物流配送效率论文

2024-10-11

物流配送效率论文（精选11篇）

物流配送效率论文篇1

1物流效率概念与基本原理

1.1 概念

所谓物流效率即物流产出与资源投资之间的比值。物流效率所追求的目标是以较低的资源投资比例获得更快更好的物流产出, 这种效率的追求实际上是对产出利益的追求。现在社会发展, 越来越追求高产出、高效率, 尤其是中国现在处在经济积累阶段和经济的高速增长变革, 其对于效率的追求是整个国家经济行业发展的典型特点, 物流作为支撑经济发展的重要资源力量, 其效率的变化对整个经济发展有着重要影响。在这个时期, 以较少的物流资源投入换得更大的经济效益, 无疑是当前经济发展所追求的终极目标。所以, 加强对物流效率的研究, 其深层次就是探究物流与经济发展之间的关系, 通过提升物流效率的形式来激发经济的活力与动力。

1.2 基本原理

关于物流效率的研究, 需要在物流效率工程基本原理的指导下进行。具体来说, 这种研究工作的过程和目的在于通过对宏观经济活动的考察计算出当前物流运行效率, 并结合经济发展情况对其未来发展趋势做出预测。根据徐寿波院士的大物流概念来看, 这种效率的研究需要综合宏观经济与微观经济两个角度来判断研究。基于此, 其所涉及的效率工程的基本原理主要涉及两大方面。

效率工程包括单项与综合两类物流工程, 徐寿波院士在自己的理论中也对其进行了深入阐述与分析。所谓单项工程, 是指某种物品的物流工程, 以钢铁物流来说, 其工程内容涉及到钢铁的运输、装卸、包装、加工、存储、配送以及信息处理等, 这些过程分别由不同的部门完成并且具有典型的行业性质;而综合物流工程, 则是在单项的基础上, 涉及多行业多领域的物流, 其根据使用者的不同需求来说, 重要程度和效率也不尽相同。对于二者的效率追求, 要切合实际情况进行考察与选择。

物流工程效率既包括一元结构系统也包括多元结构系统的效率。物流是构成经济活动血管, 与各行业各领域发展密切相关, 从长远经济发展的角度来考虑, 对多元结构系统效率的研究和追求是重中之重。针对经济产出和物流投入之间的关系研究, 是探索物流经济效率的关键。这种经济效率将经济上的产出与物流上的投入相结合, 以期获得更大的经济效益。如果考虑到环境方面所带来的负面因素和效应, 那么这个效率结构则是三元结构。三元结构下经济效率如果提升, 说明三者发展关系是协调的, 那么同理, 在多元结构中也是如此。此次我们所研究的主要是经济产出和物流投入的二元结构。

2二元结构系统中物流效率评价

目前, 有关于物流效率的研究专门研究成果还较少, 加强这方面的研究有积极意义。

本文中所指的物流效率涵盖宏观与微观经历两个方面, 以经济产出和物流投入二元结构为主体。在这种结构中, 物流与经济的发展之间有三种较为典型的客观关系, 分别是物流发展数量、增长速度、发展时间与经济发展数量、增长速度、发展时间之间的关系。对于效率的评价要从这三种关系出发, 其中发展数量、增长速度是当前重点, 发展时间需要长期研究和观察, 为后续研究内容。评价时既要综合考虑多类评价指标也要细致制定单项评价指标, 本次评价研究主要从三个角度出发。

数量之间关系研究能够通过对比投入系数和经济效果得到结果。比如物流经济效果系数, 其涉及到国民收入、物流产值、国内生产总值等多个指标, 以宏观经济的角度而言, 通过对这些指标的统计与核算能够真实反映出物流数量和经济发展之间的对应关系。在得到以上数据和二者关系之后, 可用于考核物流效率, 并应用这些关系对经济发展方向进行预测, 对结构进行调整, 提升经济效益。

在增长速度关系探究中, 速度比的计算由于相关经济发展指标的变化会出现多种情况, 其各自计算方法也不尽相同, 针对这种情况, 一般选择宏观性较强的计算方式和经济指标。以物流投入弹性系数来说, 其不仅可以辅助物流投入之间的选择与判断, 还能够有针对性反映其与经济之间的关系。结合多元结构考虑的话, 其不可避免的会带来很多负面效应, 其中环境污染就是最为典型的一种。因此, 通过研究其之间的系数来合理控制增长速度, 合理规划经济结构, 能够在获得较为合理的收益的前提下减少负面影响, 尤其是实际上为多元经济结构的实际经济体系。

在发展时间方面, 涉及反映其关系的指标有先后之分, 结合时间来看, 主要以先行、同行和后行为主。因为经济建设和物流建设周期都较长, 当前我国囧记状态下, 物流的发展水平与经济水平之间明显存在差距, 这就必须通过加快经济建设来解决供需矛盾, 所以, 物流建设必须先于经济建设, 才能够确保满足需求, 不损伤国民经济利益。

物流效率的评价与研究主要是物流与经济发展之间的关系, 对二者关系的探究要结合各类影响因素, 诸如数量、增长速度和发展时间等, 结合当前经济发展实际, 完善评价体系, 真正将其转化为能够为经济发展服务的力量。

摘要：基于物流效率与经济发展关系密切的情况, 从大物流概念入手, 对物流效率的综合评价进行了探究。

关键词：大物流,基本原理,物流效率,经济发展

参考文献

[1]田刚.中国物流业技术效率、技术进步及其地区差异研究[D].南京:南京航空航天大学, 2010.

[2]王勇, 杨文慧.关于企业物流管理绩效评价体系的探讨[J].商业研究, 2003, (04) .

[3]马红燕, 张光明, 盛永祥.评价物流企业绩效的效用理论方法[J].华东船舶工业学院学报 (自然科学版) , 2003, (06) .

物流配送效率论文篇2

区域物流产业概念及基本构成

（一）区域物流产业概念及性质。物流产业目前已成为经济运行过程中不可或缺的重要部分，是国民经济的“润滑剂”和“助推剂”。区域物流的概念是一个全方位概念，不仅包含地域因素，同时也涉及到各个区域间政治、经济以及文化间的因素。区域物流作为物流产业的一部分，有着物流产业所具有的显著特性。首先，区域物流产业具有基础性，区域物流产业在其运行过程中会对商品的生产、流通以及消费等环节都有影响，在区域经济发展中起基础作用。其次区域物流产业具有服务性，区域物流产业的服务性特征可以从宏微观角度具体分析：从微观角度来说，区域物流产业的服务性体现在具体客户与物流供应者间的以客户需求为中心的理念；从宏观角度来说，区域物流产业的服务性主要体现在整个地区各个区域间对区域物流产业的供需对比理念。最后区域物流产业具有综合性，物流产业本身包罗万象，不仅横跨国民经济的多个基础性产业，同时也是一个庞大的纵向经济领域，因而总结来说区域物流产业是综合性产业。（二）区域物流产业基本构成。区域物流产业是区域经济发展的基础性产业，而区域物流产业也是由与物流相关的多种产业构成的，具体来说区域物流产业主要包括配送基础产业、装备制造业、信息业以及相关物流衍生产业。其中区域物流基础产业是整个物流产业发展的基础，物流产业中运输路线、运输方式、货仓以及终端等基础设施的完善，是发展物流产业的根本；而物流装备制造业则是借助我国的制造业优势来改造传统装备，是提升整个物流系统装备现代化水平的重要产业；而物流信息业则是整个物流产业软实力的象征，它通过电王振江（商丘工学院管理学院河南商丘476000）中图分类号：F252文献标识码：A子信息技术将具体产品与物流服务进行对接，实现实体经济与信息技术的对接，从而对物流配送的各个环节进行全程跟踪。

我国区域物流产业发展现状

（一）从社会总需求角度看。本文利用每单位GDP物流需求系数COEj来衡量物流业的社会总需求状况，其中我国历年的生产总值用GDPj表示，该数值来自国家统计局，我国各年的物流业的生产值用LOGj表示，该数据来自《中国第三产业统计年鉴》，则每单位GDP物流需求系数COEj核算方法如下所示：从社会总需求的角度看，结合表1可知，我国单位GDP对物流的需求系数呈现明显的直线上升趋势。在之前，我国每单位GDP的物流需求系数维持在1.5左右，即我国每单位GDP产值的创造需要1.5倍左右的配套物流产业的支持；进入21世纪之后，我国每单位GDP产值的创造便需要大约3倍产值的配套物流产业的支持，在已经达到4倍之高。以上分析可以得出，我国经济的发展对区域物流产业的社会总需求日趋增强。（二）从社会总供给角度看。由图1可知，在212月到8月间，全国社会物流总额呈现明显的增长态势，说明我国物流产业的社会总供给比较旺盛，物流产业呈现良性发展态势。过去一年我国物流产业的增长率维持在6%左右的增长速度，与国民生产总值的增长速度大体接近，说明物流业的发展与国民经济的发展几乎具有同步性和稳定性。从社会总供给的角度考虑，我国区域物流产业的总供给仍保持增长态势，并且与国民经济的发展具有同步性。我国区域物流产业构成要素分析劳动力要素。劳动力要素是产业生产要素中最为活跃的部分，在区域物流产业中的劳动力要素主要是指物流系统相关从业人员。物流从业人员的数量、质量、素质以及结构水平都会影响本区域内部物流产业的有序发展。对区域间进行分析，各个区域间物流体系科学性、先进性以及满意度的差距都与不同区域间物流从业人员的素质和结构差异息息相关。因此，物流从业人员作为区域物流产业要素中最为活跃的要素，必须促进其发挥其主观能动性，来促进相关区域物流系统的健康发展。资本要素。资本要素是产业要素中起决定性作用的要素之一，资本在物流业的建设、发展以及持续运营过程中都起着举足轻重的作用。区域物流产业中的资本要素主要指物流产业的财务投入，区域物流产业想要实现持续健康发展，离不开完备的基础设施建设以及具有现代化水平的制造业装备。因此，财务投入作为区域物流产业中起着举足轻重作用的要素，必须妥善配置其使用，利用资本建设完善的物流业基础设施以及引用高新技术改造物流运输装备都是合理配置资本的表现。技术要素。技术要素目前在产业要素中一般起引擎作用，是促进产业要素实现可持续增长的关键性要素。技术要素在物流产业中最突出的便是信息技术的利用，我国目前区域物流产业生产效率存在较大差距的关键因素便是信息技术。区域物流产业要跟上时代潮流，必须积极将实体经济与信息技术巧妙结合起来，利用信息技术对物流产业链进行实时跟踪，从而实现对物流中商品的控制和管理，提高客户的满意度。物流体系产业效率较低的区域应积极引进先进区域的信息管理技术，从而提高自身的区域物流产业链管理水平，实现区域协同发展。

区域间物流产业构成要素水平高低导致产业效率差距

通过以上分析，区域间物流产业构成要素水平的高低会影响区域物流产业的产业效率，而在物流产业的构成要素中，劳动力要素和资本要素主要影响其规模效率，而技术要素则主要影响物流业的投入产出效率，本文将从全要素生产率以及物流资源投入产出效率角度对我国区域间物流体系产业效率进行具体的数据分析。（一）劳动力、资本要素——规模效率。由于劳动力、资本要素主要对物流产业的规模效率产生影响，本文以各省市的劳动力规模效率EFLi及资本规模效率EFCi来衡量劳动力要素及资本要素对物流业产业效率的影响。其中20各省市物流业从业人员数量用LARi表示，该年各省市的物流业固定资产投入用CAPi表示，而与各省市相对应的物流产业增加值用LOAi表示，以上数据均来自国家统计局，则年各省、自治区或直辖市的劳动力规模效率的核算公式为：；同时资本规模效率的计算方法为：分析图2结果可得，各省、自治区或直辖市的劳动力规模效率差距较小且比值小于1，说明近年来由于各区域劳动力要素的高度流动性，各区域间劳动力素质差别不大并且区域间物流产业效率差距中由劳动力要素影响部分的比重在降低，呈现劳动力规模报酬递减的趋势；各个区域间资本规模效率存在着较大的差距，其中西部地区资本规模效率最高，以西藏、云南及青海地区最为突出，中东部地区则维持在相对稳定的水平。全国各区域的资本规模效率比值均大于1，说明区域间物流产业效率差距中由资本要素决定的部分影响显著，证明物流行业中资本规模报酬仍处于递增态势。（二）技术要素——资源投入产出率。借助投入产出的经济学思想对其产业效率进行衡量，在此物流业的投入主要指对环境的影响，借助物流业的二氧化碳排放量COi来进行衡量，物流业的产出主要用物流业的产业增加值LOAi这一指标来衡量，在此利用碳强度COAi表示物流业的投入产出率，则物流业的投入产出效率即碳强度COAi的核算公式为：如图3所示，各省市区的碳强度越小，说明该地区物流业的资源投入产出比率越高。由图3分析可得，东部区域的平均物流业碳强度最小，河北、江苏等省份显著；中部地区处于中游水平；而西部地区的整体物流业碳强度处于较高水平，尤其是云南、青海以及新疆等省份碳强度较高。这与各省、自治区与直辖市的技术要素的水平高低密切相关，即区域间物流业技术要素水平的.高低与其资源投入产出效率大致呈正相关。

提高我国区域物流产业效率的策略建议

综合以上分析，本文将从提升区域物流业整体水平和缩小区域间物流业产业效率差距两方面提出具体策略，从而实现提高我国区域物流产业效率的最终目标。（一）从物流业整体发展角度出发。一是要提升物流业的管理水平。我国物流业目前主要存在两大问题，其一是物流专业化人才匮乏，供需失调，结构不合理，先进的物流管理技术和管理方法没有得到有效应用；其二是缺乏单独的物流成本核算体系。所以提高我国物流业的管理水平，首先要积极引进先进国家的物流业管理理论，从而构建我国物流业系统，实施科学管理，进而通过优化流通过程，构建物流成本核算体系，通过与第三方物流实施协同运作等方式，明晰和降低物流成本，正确处理和协调降低物流成本与提高服务水平之间的关系。二是要优化我国物流业的外部发展环境。首先要深化物流业体制改革，优化交通运输、货运以及仓储部门的内部机制，简化程序，从而提高其内部工作效率，实现以上部门的连接，保持物流的畅通性；其次要做好地区规划，合理规划各个地区物流产业的中心配送地理位置，保证方便快捷地促进物流商品集散；最后政府应出台相关政策，积极打破行业垄断，提高物流行业的市场活跃性，鼓励先进的国外物流公司以及民营资本进入物流领域，提高物流行业的发展活力。（二）从缩小区域差距角度出发。从劳动力要素的角度出发，劳动力的素质高低主要对物流业的管理水平产生影响，结合劳动力要素具有流动性的特征，我国各区域可通过输送物流专业管理人才实现区域间的协同发展。具体来说，东部地区物流业管理人才培养模式完善，适合向中西部地区输送物流管理人才；而中西部地区在吸收物流管理人才的同时，也应注重本地区物流人才的职业培训。从资本要素的角度出发，资本投入的数量和结构都会对物流业的产业规模以及发展方向产生影响。东部地区在发展初期，获得国家财政支持和政策优惠，其物流业基础设施建设完备，在今后发展中应适度进行物流业梯度转移，将本地区的基础物流服务产业转移至中西部地区，并为其提供物流业发展市场和相应的资金支持。中西部地区应积极抓住东部地区实现产业转移的机遇，扩大物流业的发展规模，夯实物流业基础设施建设，实现产业规模效益。从技术要素的角度出发，物流业与信息技术的结合巧妙降低物流业的运行成本，提高了物流业的产业效率。我国东部地区积极进行信息技术业与物流业的产业融合，已经基本实现物流业信息化管理。中西部地区可以从东部地区进行技术引进和创新，提升本区域的物流业信息化水平，同时注意物流业的能源消耗情况，利用高新技术推动本地区的物流装备制造业，降低物流业碳强度，提升资源投入产出比率，从而促进区域物流业整体产业效率的提高。图3各省、自治区或直辖市碳强度统计图数据来源：《中国物流统计年鉴》。

作者:王振江单位:商丘工学院管理学院

参考文献：

1.余泳泽，武鹏.我国物流产业效率及其影响因素的实证研究——基于中国省际数据的随机前沿生产函数分析[J].产业经济研究，（1）

2.张健鸿.我国物流产业效率的区域差异性及影响因素的实证研究[J].商场现代化，（1）

3.关冠军.产业集群与区域物流协同的实现机制及路径研究[J].商业经济研究，2015（13）

4.王玲.我国物流产业技术效率实证研究——基于能源消耗与碳排放内生化的测度[J].软科学，2015（10）

5.马明，唐乐，刘颖.中国区域物流产业技术效率差异及演进趋势研究[J].北京工业大学学报（社会科学版），2015（3）

提高物流管理效率之我见篇3

关键词：物流;物流管理;效率

一、我国企业物流管理的现状

在我国企业的市场营销中，物流管理尚未引起足够的重视，是企业营销中的一个薄弱环节，这主要表现在：

1．观念落后。部分企业对物流的认识仅仅停留在“运输+仓储”的阶段，它们的物流管理内容，一般只包括运输工具及运输方式的选择、储存定额及出入库管理制度的制定。忽视了物流管理最重要的职能——高水平地满足顾客需要，提高企业经济效益。

2．技术含量低。我国企业物流管理的手段普遍落后，未能充分利用当前信息技术革命的新成果，与国外大公司相比形成了强烈反差。美国零售业巨头沃尔玛成功的一个重要原因就是信息技术在物流管理中的广泛应用，其完善的电子数据处理系统发人深醒。

3．各自为政。我国企业的物流管理缺乏相互之间的沟通、协调，即便是海尔、海信这样一些物流管理的“先行者”，也只能“独善其身”它们并未完全实现与供应商、零售商和顾客计算机连接，进而影响了物流管理效率。

二、物流管理面临的挑战

1．跨国企业的冲击。入世后，国外大公司会更加容易地进入中国市场，它们拥有雄厚的财力、先进的技术和丰富的管理经验。在物流管理方面，大都采用了先进的信息技术，更好地满足了顾客需要，降低了运营成本。如沃尔玛的商品库存地只有10%，而我国一般商店平均的非销售区约占25%，这就使我国企业面临更大的成本压力。

2、国内企业竞争激烈。目前，国内企业间的竞争日趋白热化，一些企业通过改进物流管理，降低了成本，找到新的利润增长点，从而对传统的物流管理提出了严峻的挑战。

3．消费需求的多元化趋势。现在消费者的需求日趋多元化，这就对企业提出了更高的要求，企业只有准确了解消费者的不同需求，并及时做出反应，才能提高顾客的满意度和忠诚度。因此，在未来的市场竞争中，企业之间的区别将主要体现在它们了解和服务顾客的能力上，谁能准确发掘消费者的需求，并提供最适合消费者的产品和服务组合，谁就能在市场竞争中取得主动地位。在企业物流管理活动中，需要改变原有的体制，变企业“推动”式物流为顾客“拉出”式物流，使顾客获得更加快速而可靠的服务，满足其不同需求。

三、提高物流管理效率的途径

要提高物流管理效率，应做好以下几项工作：

1．快速回应顾客要求。包括减少等待或发货时间，增加空间便利性。一般而言，消费者从订货到收货之间需要等待的时间越短，消费者就越方便，其购买费用也越低，也越满意；空间的便利性可通过营业网点的分散布局，减少消费者运输和寻找产品的成本，增加消费者的满意度。现代信息沟通技术的快速发展为企业实现“快速回应顾客要求”这一目标提供了技术支持。例如企业可以通过开设基于因特网的电子商务，向消费者通报自己的产品和服务，并能以极其少量的成本与消费者直接沟通，获得消费需求的信息，并做出快速回应。

2．不断改进物流过程，增加新的服务内容。首先，实现库存合理化。库存水平在很大程度上影响着物流成本的高低，企业应在保证供应的前提下，尽量降低库存水平，争取达到“零库存”。沃尔玛公司通过与供应商的计算机化连接，让供应商自己对沃尔玛的货架进行补充，沃尔玛为这些供应商分配了货架空间，并且在商品售出后向供应商付款。对于这些商品，沃尔玛是零储存费。其次，优化运输。研究表明，运输成本一般占商品总成本的10%左右，如果缺乏优化控制，运输路线过长，运输批量过小或采用运输代价过高的运输方案，就会造成运输成本的直线上升。因此，应制定合理的运输批量、选择经济的运输路线和运输方案，以节约运输成本。再次，增加物流服务的内容，让顾客“参与”物流。

3．发挥企业的整体功能。物流活动涉及到企业内部众多部门，需要把各方面的力量组织协调起来。因此应建立贯穿企业不同部门处理物流活动的系统机制，使企业从接受订货开始就进入物流程序，把企业的人、财、物、科技、信息等资源综合利用，使产、供、销、运、存等环节紧密衔接，形成整体功能。

4．建立计算机支持的物流信息系统。正在蓬勃发展的信息技术革命不仅使信息产业迅速成长、壮大，也对传统产业产生了巨大冲击。物流管理只有摆脱传统的运营模式，向电子物流发展，才能更好地迎接新经济时代的浪潮。为此，企业应加大投入，建立计算机支持的物流信息系统。

四、亟待解决的几个问题

为提高我国企业的竞争力，适应新形势、新环境的挑战，我们必须对物流管理有足够的重视，并从全社会采取积极的应对措施。

1．鼓励、引导企业参与新型物流领域。物流活动不仅贯穿企业内部各部门，而且涉及到外部有关企业和机构。只有组织和激励各个企业共同参与新型物流活动，才能取得社会整体效果。为此，政府应鼓励和引导企业积极参与现代物流活动的实践，并在资金、技术、合作等方面给予支持；而企业本身也应大胆探索物流活动的新形式，力争在经济效益上取得突破。

2．大力发展第三方物流。所谓第三方物流，是指物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定的时期内，为其他公司提供所有或某些方面的物流业务服务。第三方物流可以降低分销成本，优化分销渠道，从整体上降低全社会的物流成本，现在网上零售的配送有很大一部分是由第三方物流公司完成的。

3．加强人员培训。现代物流管理要广泛运用计算机和信息沟通技术，所以应让更多的人认识计算机、认识网络，这是发展现代物流的前提。不但要对高层次的管理人员和技术人员进行培训，而且对具体的操作人员也要加大培训力度。

作者单位：潍坊学院

(编辑雨露)

参考文献：

[1]叶晓宏.新经济-新商务[J].中国国际广播出版社，2001,22-25.

物流配送效率论文篇4

1.1物流配送的现状

物流配送是指在一定经济合理区域范围内,根据用户需求,对商品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业,并按时送达指定地点的物流活动[1]。物流配送是整个物流系统的重要一环,它是商品从工厂到客户流通的最后一环,它把商品送达客户手中,同时配送环节又是直接和客户接触的环节,因此, 配送效率的高低可以代表整个物流系统的形象和效率。配送活动一般都是在城市或者城郊进行的,这样配送运输就不同于长距离的干线运输。配送运输通常面对众多的用户,它适合于小批量、多品种的商品的运送,路线短且复杂。

我国物流配送近几年发展比较迅猛,但与现代物流发展趋势的要求相比,仍然存在着许多不足和缺陷。这些问题都和物流配送体系不发达有一定的关系,同时也在一定程度上制约着物流配送体系的发展。

1.2小型超市物流配送企业兴起的背景

随着改革开放和我国的经济高速发展,越来越多的人涌入南方的大城市,人们生活便利程度影响着很多人的生活,一些便民超市和超大型的超市如雨后春笋般的出现,使人们的生活更便捷和更高效。

雨后春笋般涌现的社区便利店( 小型超市) 开在社区周围,离顾客很近,靠近消费者市场,方便人们的生活,受到居民的热烈欢迎。随着时间的推移,一些社区便利店( 小型超市) 的不足和弊端开始慢慢出现: 比如每天社区店的店主要去批发市场进货耗费很长的时间、社区店一般也就只有一个人在看管,如果去进货就要关门歇业等。这些原因影响了一些社区便利店的正常营业。

大型超市每天都会有不同的供应商来配货以满足超市的需求,因此超市的运营成本就会减低很多。而这些社区便利店因为更靠近消费者所以他们比较分散,处的地理位置交通不太方便,需求量相对于大型的超市来说很小的。基于以上的原因,所以大型的供应商都不愿意给这些便利商店进行配送。

这时一些社区小店就显得很尴尬: 每天浪费很多时间来进货、离便民还有一定距离、商品的价格比一般大型的超市要贵、在批发市场上也处于弱势地位等。随着这种现象的产生就需要一种企业来解决这些问题或者是缓解这些问题。

一种新的商业模式就应运而生: 就是一些人在市场上购买了一大批货,存在自己的仓库中。再给一些小型的超市 ( 400平方米以下) 送货,从中赚取货物的差价,达到一定的规模后就会产生盈利。

2小型物流配送企业的效率和模型仿真优化的探讨

这种商业模式在市场的运作中就会慢慢的形成一些企业或一些小型的分销商。一些大的企业比如大名快销、小型的分销商也会挂靠在一些分销企业的名下。由于社会竞争激烈和自身资金的规模不够,所以企业的运行中需要找出自己效率低的地方来改进和优化。对于小型的分销商来说现金流很重要, 资金流不能断裂,必须很好的把握自己的业务: 对自己的业务认识不能停留在感性的认识上,要用数字来说明每个业务程序效率的高低,以便来优化企业的流程,提高企业的运作效率。

2.1DEA的介绍

DEA方法是运筹学、管理科学与数理经济学交叉研究的一个新领域和新方法,它是以相对效率概念为基础,用于评价具有相同类型的多投入、多产出的决策单元是否技术有效的非参数方法。其基本思路是把每一个被评价单位作为一个决策单元( DMU,decision making units) ,再由众多DMU构成被评价群体,通过对投入和产出比率的综合分析,以DMU的各个投入和产出指标的权重为变量进行评价运算,确定有效生产前沿面,并根据各DMU与有效生产前沿面的距离状况,确定各DMU是否DEA有效[2]。

通过对物流配送企业的每个相类似的过程化为一个被评价群体。通过投入和产出比率的综合分析来计算投入产出比,对于产出比小的步骤我们单独挑出来进行分析。在市场经济条件下,不管对一个公司还是个人都希望能更有效率的做事情。短板是制约着企业发展的主要瓶颈。我们通过DEA来找出这个短板,找出效率低下的环节为以后的改进指出方向。还有通过DEA我们能看到某些环节的效率比较高可以给我们提供改进的标杆等。DEA方法的应用步骤:

2.2模型仿真优化介绍

系统仿真是20世纪40年代末以来伴随着计算机技术的发展而逐步形成的一门新兴学科。仿真( Simulation) 就是通过建立实际系统模型并利用所建模型对实际系统进行实验研究的过程。

系统仿真是一项技术,根据它的基本概念和求解问题的出发点及思路,在实施系统仿真应用时,一般遵循一定的基本步骤,它的逻辑图是:

摘要：随着全球经济一体化的加速发展,企业处于竞争日益激烈和复杂的市场环境。物流管理成为企业发展不可不考虑的一个关键因素,对物流配送企业来说更加重要。对于一个企业来说应该集中主要资源用在关键环节。文中对目前物流配送企业面临的困境,提出用DEA方法和系统仿真方法对找出的短板环节提出解决方案。通过这种方法提高物流配送企业的运作效率和运作质量。

物流配送效率论文篇5

关键词：贵州农产品供应链物流效率

农产品物流，指的是为了满足用户需求，实现农产品价值而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之问的经济活动。根据农产品物流在农产品供应链中的作用不同，农产品物流的全过程可以分成3种不同类型的物流：一是生产阶段的物流形式，叫农产品生产物流，二是销售阶段的物流形式，叫农产品销售物流，三是回收阶段的物流形式，叫农产品废弃物物流[1]。农产品物流状况影响农产品的在市场的流通和竞争力。社会主义市场经济条件下推进农业和农村经济发展，必须面向市场，搞活流通。对处于内陆西部的贵州来说，做好农产品市场流通工作，满足供给者,消费者之间利益需求,贵州是欠发达的农业大省，农业生产和流通以传统方式为主，一定程度是建设现代农业，发展和繁荣贵州农产品物流，可以繁荣贵州农村经济的重要环节；是农户小生产与大市场实现对接，增加农民收入的重要途径；是丰富城乡市场，保障农产品供给的重要载体；是农业部门遵循市场经济规律，强化“经济调节、市场监管、社会管理、公共服务”职责的重要内容。

一、贵州农产品供应链与物流（效率）现状

贵州经历20多年改革开放的实践，在农产品和农业生产资料流通领域打破了原来计划经济体制下国合商业“一统天下”的局面，农民个体运销户、经纪人、各类农民合作组织、农业产业化龙头企业等成为主力军,对活跃流通、解决农产品卖难,增加农民收入和保障城市“菜篮子”供应，发挥了不可替代的作用[2]。贵州农产品市场网络基本建立，目前贵州农产品市场建设基本覆盖了所有的农产品集中产区，构筑成了贯通全省城乡的农产品流通大动脉，全省以集贸市场为基础、批发市场为中心、国有零售企业和连锁超市为补充的农产品市场网络已经基本建立，促进了农产品大市场、大流通格局的形成。据不完全统计，目前全省有粮食、油菜、果蔬、茶叶、畜禽交易等各类农产品批发市场199个，其中年交易额1000万元以上批发市场28个，年总成交额55亿元；有消费品市场2688个，成交额232.94亿元；生产资料市场个数248个，成交额83.17亿元。如遵义县虾子辣椒市场已被农业部列为全国定点辣椒市场，年交易量3500万公斤，交易额2.5亿元，成为西南最大、中国第二的辣椒批发市场。市场主体多元化的格局基本形成。

农产品供应链现状。随着改革开放的不断深入，贵州农产品物流业发展取得了长足的进步，物流基础设施逐步增强；物流企业的数量和从业人数达到一定的规模；一些大型农产品物流企业在硬件设施、管理水平、管理信息系统建设等方面已经达到较先进的水平；现代农产品物流技术的开发研究取得一定进展，一些物流配送企业在研究开发物流信息技术和物流配送管理技术上取得了许多重要成果,这对于推动贵州现代农产品物流的发展发挥了积极作用。但是也存在很多问题，主要是规划不完善，布局不合理，档次不高，尤其是产地批发市场数量不足，功能不全，尚未形成覆盖全省的市场网络，投入不足，基础设施建设严重滞后，影响了市场功能的充分发挥；机制不活，交易方式比较原始，流通不畅，很多地方存在“有市无场”、“空壳市场”、“马路市场”等现象；法规不健全，管理不规范，交易秩序比较混乱等等。近些年出现农产品卖难现象，原因固然很多，但市场体系不完善，也是一个重要原因。这些情况表明，积极培育和发展农产品市场体系，仍然是我省农村改革和发展的重要任务[3]。贵州农产品品种少、量少，再加上运输成本较高，难以与其他省竞争。

物流现状。农产品供应链包括以下环节：生产资料的供应环节、生产环节、加工环节、配送环节、零售环节。涉及到生产资料供应商、生产和加工农产品的农户或生产企业，负责配送的配送中心或配送企业，负责销售的零售商和批发商。贵州由于经济发展相对落后，以传统农产品物流配送的方式所占比重依然较大，传统农产品物流由分散的各成员各自运作，使储藏运输设施不足，手段落后。如修文县的猕猴桃由于冷冻保鲜设备陈旧，为防止果品变软、熟透甚至腐烂，需大量人工选拣。我省乡村运输条件差，大部分农村远离城市和交通干线，许多地方农产品生产出来后，主要靠农民肩挑背驮运送到较远的市场去销售，增加了生产成本，加大了农产品物流环节的经营风险[4]。

二贵州农产品供应链与物流过程中存在的问题

目前，贵州农产品流通还处在时间长、消耗大、效率低、效益差的低层次上，很难适应社会经济迅速发展的需要。主要问题表现如下：

1.供应链网络不畅通。贵州农产品物流基础设施建设不完善，交通运输设备落后，农村道路等级低、路况差，导致农产品在途时间长；贵州高速公路和高等级公路少，农村交通网络不健全，没有形成多式联运交通网络，致使农产品流通不畅。另外是管理体制上不健全，影响供应链网络不畅，贵州省2003年12月1日开始执行的相关办法规定，运输鲜活农产品的车辆可走收费公路的收费站设立的快速“绿色通道”，享受优先通行和减免费用等优惠，但是时常被地方路政部门拦截。被告知：即使是农产品，超载部分仍要罚款，罚款金额为每吨每公里0.3元，具体为每车200元。货车老板算了一笔账，从四川到贵阳两车洋葱共缴过路过桥费1078元，每车539元，在贵州境内过路过桥费每车204元。另外还缴纳了300元的公路补偿费[5]。

2.供应链合作能力低。物流服务供应链是以能力合作为基础的供应链，能力合作与协调关系到整个物流服务供应链运营绩效。贵州农业农户生产分散，流通中介组织偏少，加上缺乏合作意识，供应链合作能力低。贵州农产品流通的组织化程度不高，多数是分散弱小的小商小贩、个体流通户、经纪人或代理人。他们在经营中大多被动地等待市场的反应，不能起到为生产“领航”，引导和扶持生产，分解降低生产领域风险的作用，有的甚至靠在收购农产品时压级压价以求得生存，合作关系不紧密，难以与合作者结成利益共同体。

物流过程中的供应链成员间的诚信危机。供应链是当代物流的创新管理理念，可再先进的理念也是以人的行为和意志为前提的，任何小小的欺骗都将造成整个链条的断裂，从而直接决定这个链条上所有企业的命运。中国整个供应链的信任危机每年使几千亿人民币成为呆帐、死帐，占了整个GDP的10%。现代物流是第三利润源泉，而现代物流企业又是服务性行业。一心只想获取利润而忘却本身的服务属性，不管自身软硬条件是否具备，赶时髦挂牌营业，急功近利，做“一槌子”买卖等，所有这些都不诚信的经营理念。农产品物流要成为真正有信用的现代物流，必须透彻认识农产品现代物流的科学内涵，明确企业服务定位，正确处理好与客户和同行之间的关系，落实全程质量保证及监控措施，确立农产品现代物流企业随经济发展而发展的长远目标和效益观，才有可能使企业在市场竞争中日益壮大。

物流效率低。近年来，贵州农业发展滞后，农产品物通不畅、物流效率低无疑是重要原因之一，反过来，经济发展的滞后又影响农产品物流效率的提高，贵州农产品流通效率低、成本高、耗损大，而农产品物流发展滞后又成为影响农产品流通的关键因素[6]。同时贵州农产品物流信息网络设施不健全，农产品流通信息不畅，市场调节的盲目性大。从贵州农产品配送的现状来看，农产品本着渠道混乱，配送过程浪费大、配送时间长、成本高、效率低是当前的主要问题。

三原因分析

1.供应链网络不畅通的原因。贵州农业传统的生产方式、经营方式和技术是导致农产品物流不畅的根源。具体表现在：农产品品种多，数量大，流通渠道比较单一。大宗物流一般都要经过这样几个主要环节：生产者——产地市场——运销批发商——销地市场——零售商——消费者。这种多环节的流通链条，流通时间长、消耗大、效率低、效益差。目前，贵州和全国农产品的物流成本相比来说偏高，而且很不稳定，运销成本的波动较大。尽管一些地方在当地开辟了农副产品运销“绿色通道”，但地方保护主义的现象仍然在不少地区不问程度地存在，农副产品的跨地区外销障碍重重，这无形问增加了流通成本，加大了农产品大宗物流环节的经营风险，造成了大量积压和损失，挫伤了业主和农民的生产积极性。

2.供应链合作能力低的原因。供应链本身还是一条增值链，除了物流以外，还必然伴随着资金流。但贵州供应链合作企业间的资金流极不畅通，主要表现在相互拖欠货款、以物抵款。资金流不畅，直接影响了物流的均衡。影响企业间资金流畅的主要因素有：零部件的质量、制造商的应收款项、制造商的合作态度和制造商的产品的市埸需求。贵州农业产业化经营组织数量少，发展水平低也是影响供应链合作能力的一个原因，只有农业的高水平发展，农产品物流企业才会觉得有利可图，提高他们的积极性，从而提高各自的合作能力。

3.供应链网络成员的法制观念淡漠。法律法规有欠完善，是导致农产品供应链中成员合作关系不协调的重要原因。有关供应链的法律法规主要包括两个方面，即对合同执行情况的约束和对供应链中有关供应采购人员腐败行为的惩治。法律不完善一定程度上导致道德风险的发生，导致供应链的危机。在农产品供应链管理环境中，委托人往往比代理人处于一个更不利的位置，代理企业往往会通过增加信息的不对称，从委托合作伙伴那儿得到最大的收益。如供应商由于自身生产能力上的局限或是为了追求自身利益的最大化而不择手段，偷工减料、以次充好，所提供的物资达不到采购合同的要求给采购带来风险。在决定供应商时，供应采购人员收受来自供应商的贿赂，以牺牲企业利益换取个人钱物的腐败现象屡见不鲜，但有关的法律法规在这方面的漏洞依然很多。

四、对策建议

1.加快公路交通基础设施的建设。农产品物流的基础设施建设，包括农产品批发市场的建设，农产品仓储、交通运输条件和工具等设施的建设。一方面要加强农村公路建设，公路是农产品物流的主要载体，要完善公路网络，确保农产品的运输道路畅通无阻。另一方面，要加强农产品储运工具和设备的开发生产。在物流基础设施建极为缺乏；储运设施的简陋和不配套，有数目不小的粮食露天存放等。因此设方面，政府应加大供给力度，以缓解物流不畅的矛盾。培育与壮大农产品物流主体。

2.加大法制宣传。针对农产品物流企业间合作过程中出现法律意识淡漠的现状，首先，必须加强有关供应链企业间合作关系，以及对企业内部采购供应人员进行约束的立法工作，真正做到有法可依；其次，必须严格法律的执行机制，提高法律的执行效率，目前尤其应采取有效措施解决法律执行难的问题，以严惩企业合作中的非法行为，实现违约成本，给违约企业以威慑作用，提高我国的履约率。第三，加大对法律的宣传，减少道德风险的发生，减少供应链的危机。

3.提高商业道德。要提高农产品物流从业人员的商业道德，媒体要加大对商业道德的宣传，政府为改善农产品物流创造良好的环境，充分发挥政府的宏观调控作用，加强组织领导，制定符合当地实际的物流发展计划。加强舆论宣传，做好培训工作，对农民、基层干部、农产品物流从业人员等进行物流方面的基础知识和基本技能的培训。完善农产品物流市场的体系建设，完善税收征管政策体系；

4.提高市场信息化。农产品物流信息体系既包括市场信息，也包括物流资源信息，而目前市场能提供的信息品种和质量都不能满足需要，缺乏有效的信息导向，农产品物流的流向也带有盲目性，流程不合理。这也是导致在途中损失严重，影响流体保值增值的重要原因。今后应建立农产品市场行情预测预报体系，建立农产品品种品质监测监督体系；构建农产品物流信息服务平台。应用计算机网络将生产、流通、消费各环节连接起来，向经营主体提供前瞻性、引导性的市场信息。

5.没有可操作性强的规则，监督力度不强。今后政府部门要营造顺畅流通环境，加强市场监管，规范市场秩序，严厉打击欺行霸市行为，营造公平健康的交易环境。要建立健全农产品市场准入制度，加大检测力度，对农药、兽药、添加剂残留超标等不符合质量标准的农产品不准上市。要加强市场质量监督，坚决打击假冒伪劣，净化市场环境，提高市场信誉。

作者单位：贵州大学管理学院

参考文献：

[1] 徐卫涛，宋民冬.浅析我国农产品物流[J].内蒙古农业科技，2006，1：5-7.

[2] 崔云霞. 贵州农产品流通现状透视[N].经济信息时报， 2003-11-02(3).

[3]王臣礼.培育农产品市场促进农产品流通[N].贵州日报,2003-12-30(4).

[4]《贵州特色农产品大流通对策研究》课题组.贵州特色农产品大流通对策研究[z]. 贵州省WTO研究咨询服务中心http://www.gzwto.org/datapage.jsp?ID=4483

[5]记者暗访农产品运输. 绿色通道处处遇阻[N].贵州商报,2004-06-10（3）.

[6]赵敏.农产品物流[M].北京：中国物资出版社,2007.1.

An analysis of the Guizhou agricultural product supply chain and flow the efficiency

Chen Weihong

（Guizhou University School of Management）

Abstract: Under the conditions of socialist market economy agriculture rural economic development must be oriented to the market, invigorated with the circulation. To complete the market circulation of agricultural products is an important link to build a modern agriculture, to prosper rural economy. From agricultural supply chain and flow efficiency status of Guizhou, this paper analyzes the questions and the reasons in the process of flow of the market circulation of agricultural produce and puts forward the correlation countermeasure proposals on this basis.

Key words: The agricultural product of Guizhou; supply chain; flow the efficiency

带板运输的物流新效率篇6

作为最基础的物流设备,托盘看似简单不起眼,却在机械化与自动化的物流操作中必不可少。如何利用这一简单的设备提高物流效率,无疑是一项系统性工程。

托盘应用模式革新

就目前国内实际应用情况来看,托盘主要应用在仓库中,或物流中心内部不同仓库之间,部分企业在内部的短距离运输时也会使用。托盘的运营模式,主要为企业自购或标准托盘静态租赁。

参看托盘应用模式在全球的发展轨迹,澳洲、欧美、日韩、泰国、马来西亚、新加坡以及香港等物流高效率地区已形成相对成熟的托盘循环共用市场,而带板运输得到普遍应用。由于物流发展进程不同,我国的标准托盘静态租赁正在获得企业普遍认可,但带板运输仍处于测试推广阶段。据悉,目前部分跨国零售和生产企业开始在国内完成带板运输的前期测试,并着手启动实质性项目。

带板运输在国外日臻成熟,但在国内还是新鲜事物,其应用模式如何、需要哪些环节、如何操作等一系列实务问题,还有待进一步研究和发展。

招商路凯由招商局集团收购原澳大利亚专业从事托盘等单元化设备租赁的跨国公司路凯集团更名而来,在研究物流单元化设备的技术发展、应用与运营模式上具有多年专业经验。近年来,招商路凯根据国际经验和国内实际情况,设计出适合中国发展带板运输的技术类型与运营模式。

首先,适合进行带板运输的托盘应是木质托盘。目前木质托盘和塑料托盘的实际应用量大大超过其他材质托盘。在这两种主流材质托盘中,木质托盘更适合带板运输,其原因在于:第一,木质托盘在使用成本及适用范围上比塑料托盘更具有优势;第二,带板运输是动态操作,相较静态使用,托盘更容易破损,因此要求托盘容易维修,木质托盘不但可重复维修且维修后品质较为稳定,明显优于塑料托盘;第三,带板运输时托盘需承载更多种类的商品,相对于静态使用而言,对托盘承载能力的要求更高,在同样结构下,木质托盘比塑料托盘承载能力更好。另外,带板运输的托盘流转多个主体,在破损而发生争议时,由于木托盘可维修,相较塑料托盘更容易处理争议且赔偿额度更低。

其次,在托盘设计选择上,目前在市场上,特别是快消品领域,1.2m×1.0m规格的托盘成为从制造商到零售商的各个环节普遍认可的标准尺寸,其他相关设备设施,如货架、车辆等也都在逐步向此规格托盘的使用要求靠拢。

在托盘结构设计上,“川”字底与“日”字底是市场上的主流设计。其中“日”字底托盘由于其结构坚固,在库内堆垛和在带板运输过程中可有效减少对包装箱和容器的挤压和损害,在实际使用中更适合带板运输。

第三,带板运输除托盘外所需要的其他技术。近年来,RFID应用技术已取得显著进展,在芯片材质、配套设备等方面日益成熟。在带板运输中配套应用RFID技术,可实现资产管理、货位管理和商品追踪搜索等功能。其中,托盘设备安全控制是未来RFID技术在带板运输中的主要应用领域。但由于RFID技术的应用成本较高,短期内还难以大范围使用,需等待该技术发展更为成熟,成本下降到更低。

带板运输运营模式解析

带板运输的运营通常会经历托盘交换和托盘转移两种模式,关键点都在于托盘租金支付与保管责任是否随带板运输向下游环节转移。如图1所示

一般而言,在带板运输发展初期,托盘交换模式更容易在零供企业之间达成一致,参与主体也可通过此方式逐渐熟悉和掌握带板运输操作流程。但在此种模式下,通常由供应商完全承担托盘租赁责任,当托盘在上下游之间进行流转时,由于零售商配送体系相对复杂,则托盘在下游环节占用的情况在所难免,与托盘相关的责、权、利难以明确界定,经常会对参与各方带来不必要的争议和困扰。长远来看,托盘转移模式更具有优势并会成为主流,此模式下由于带板运输的各个环节参与者均承担相应的托盘租赁与保管责任,可从根本上避免不必要的争议。

带板运输模式的费用,主要包括托盘延迟转移天数、托盘转移服务费、退租模式、托盘租金等相互关联的四大要素,规则一旦制定就适用于整个地区甚至国家,不应轻易更改。

其中,托盘转移服务费由制造商支付给托盘租赁服务商,以冲抵托盘运输及托盘维护成本的增加,此费用与托盘退租模式相关联,每个项目都有不同;延迟转移天数是指:货物到达零售商后,制造商继续代零售商支付一定期限的托盘租金,以弥补零售商在启动带板运输模式下初期运作成本的增加,该天数与库存周期及退租模式均关联,每个项目均有不同;退租模式指由零售商将空置托盘退到托盘租赁商营运中心或零售商现场服务中心;托盘租金与使用环境、季节波动、使用成本等关联。

就目前国内物流实际情况来看,带板运输适用范围主要有以下领域:

在经济较发达的东部沿海地区,生产商与零售商物流整合日趋普遍,供应商发货至零售商DC取代了货物直配门店逐渐成为主流模式。其中,带板运输可适用在从制造工厂到零售商DC环节。在零售商内部,对于部分具有一定装卸条件的大型门店,带板运输同样适用,而对于普通门店则大多采用笼车配送模式,小型便利店则用物流箱等实现配送。具展示功能的托盘D-Pallet近年来开始引入中国市场,因尺寸小、移动方便,特别在生鲜领域将成为与生鲜周转箱配合使用的主流包装设备。在带板运输的物流设备中,托盘笼由于结构相对稳定,在一定程度上可替代缠绕膜,因此可应用于不规则形状、高附加值、容易破损等货物物流上,近年来在西瓜等生鲜领域也有应用。

电商企业的快速发展也为带板运输开拓了更大的应用范围。在电商物流模式下,带板运输将主要发生在上游制造商与电商DC之间,而DC至末端的下游配送环节主要通过物流箱经城市配送站将商品送到终端消费者。

干货食品领域同时存在经过分销商与不经过经销商两种运营方式,该领域的分销商大多具有一定规模并具备较好的装卸条件。因此,两种模式下均可实现从制造商到零售商DC乃至大型门店的带板运输。

饮料行业是最适合带板运输的行业。由于饮料商品单价较低、货物较重、SKU数量相对较少、产品保质期较短、周转量大,通过采用带板运输模式对物流成本的节约非常明显。目前由于上下游环节的托盘标准还不够统一,带板运输更多应用在制造商与零售商的内部物流系统中,很少实现流通。

带板运输效率分析

总的来看,带板运输可为企业提升操作效率、加强货物安全、大幅节约成本,且在更多使用机械化作业的情况下,相对散货装卸环节可有效提高装卸及库内作业的安全性。

具体来看,在提升运作效率方面,以一辆12.5m厢式卡车为例,散货运输时装卸时间约为3～4小时,带板运输后装卸时间约为20～30分钟,装卸效率提高90%以上。在加强货物安全方面,通过带板运输后的机械化操作有利于保护产品,有效降低货损,减少产品丢失。以某酒类企业实际运作情况为例,托盘共用后可使货损率由2%减低至1%以内。在节约物流成本方面,基于招商路凯多年行业经验及托盘共用的实际效果,以150km范围内的托盘共用为例,通过托盘共用可为行业实现15%～20%的物流总成本节约。

带板运输对车辆装载率及运输成本的影响是国内企业考虑是否采用带板运输时最为关注的问题。担心造成车辆装载率的严重下降是很多客户最大的顾虑。如果从单车次的运输成本来看,带板运输会影响车辆的装载率,但从整个供应链来看结论就不一样了。分析国内外实际运作情况可知,带板运输对车辆装载率的影响相对有限。

相对于散货运输而言,带板运输可能造成车辆装载率下降25%左右,但在货物较重或及时补货模式及整车运输比例低等情形下,带板运输对车辆装载率的影响基本可忽略不计,只有在长途运输或轻货整车运输情况下,带板运输致使车辆利用率下降才会造成运输成本的上升。

正常情况下,运输距离越短带板运输的收益越大,某些特殊产品也适用于长距离带板运输。未来在劳动力成本上涨等外力推动下,带板运输的经济运距将会越来越长。

150km距离以内,在车辆固定成本变动不大的情况下,带板运输使车辆的周转率可以增加1～2次,部分或全部抵消增加的运输成本。目前这个距离基本覆盖了国内大部分零售配送的经营范围。

150～400km的中短运输距离视具体项目而定。

400km以外的长运输距离可以通过托盘本地起租、异地还板的方式进行带板运输,一般适用于以下几类特殊产品:高价值产品如IT、冷链温控产品等,易碎商品如酒水等,重货如瓷砖等。

这里以具体测试来分析带板运输主要应用的150km运输距离对成本的节约。以快消品行业为例,在配送距离150km的运输范围内,在订单模式、打板方式、操作流程进行合理优化的情况下,即使不考虑其他隐形收益,理论上也可减少40%的综合物流成本。

在不同运作环境下,即使在150km以内带板运输对成本节约的效果仍有很大的变数,在某些极端情况下,带板运输甚至会造成物流总成本的上升。可见,运作流程和作业模式能否优化,是决定带板运输成功的关键。

为保证带板运输带来明显的成本节约,企业应配合进行操作流程优化,提升内部物流管理效率。比如,在带板运输配送模式下,下单数量是需要考虑物流效率的影响因素。未考虑物流效率的订单模式可能会使产品在流通环节产生更高的仓库作业和运输成本,特别是价值较低的畅销品。过去的手工订单、大批量订单如门店团购、单品促销等,建议按整层或按整板下单甚至按整车托盘数量下单。

此外,带板运输并不是简单地将产品放在托盘上运输,而需要建立一套适合带板运输的操作流程。带板运输项目启动前,零供双方需要对越库和库存产品统一码垛实现标准化,否则会造成额外的人工搬运成本。根据成熟经验,零售商通常对码垛的要求只限于堆码宽度不超过托盘尺寸,库存产品根据货位高度决定,配送产品则根据门店配送车型决定。

流程整合可以加快零售商DC收货和拣货的效率,减少货物占压收货通道的时间和操作人员的数量。在带板操作流程设计中,也需要考虑零售商DC的作业模式,根据不同的产品、订单类型与下单数量来制定不同的带板运输模式。如图2所示。

信息系统的配合也很重要。信息发送的即时性和准确性很大程度上影响着零售商DC的收货效率,带板运输对零售商与供应商之间的信息同步和准确度提出了更高的要求。

零售商还需要对带板运输的供应商在收验货等方面给予支持。比如,对于带板运输货物采取不同的验货方式,加快收货的速度;开通绿色通道,在收货通道安排上,对于带板运输货物给予优先,以加快车辆的周转;为带板运输货物提供搬运工具,降低供应商卸货成本等。

发展趋势向好

从全球来看,带板运输模式得到普遍应用。从中国来看,虽然零售业发展步伐很快,但由于我国地域广大、零售供应链体系的建设尚不完善、托盘标准化滞后,静态租赁已取代自购模式获得普遍认可,而带板运输模式尚处于观望与测试阶段,未来两年将是中国启动带板运输的关键时期。

带板运输在国内市场前景向好。根据招商路凯的调查数据显示,包括木托盘和塑料托盘在内的托盘租赁行业整体市场规模从2010年的约280万板,发展到今年底约700万板,仍然仅占到全国托盘总量的3%左右。如此表明,托盘市场的结构性转型尚有巨大空间,这也意味着近期内带板运输的启动更多将在业内领导企业间进行。过去三年,随着托盘市场从自购到租赁模式的结构性转变,以及该公司加大在网络建设方面的投入,运营托盘总量实现快速增长,目前已成为中国乃至亚洲地区最大的托盘共用运营服务商。

近年来,华润万家、沃尔玛、宝洁、联合利华、雀巢、1号店、乐购、永辉、屈臣氏、益海嘉里、卡夫等快消品行业的领军企业,已经开始与招商路凯合作并加快尝试及推动生产商与零售商DC间的带板运输,发展势头超过预期。

根据招商路凯的分析预测,带板运输的发展将主要经历三个阶段。

第一阶段是2014年以前,主要特征为标准托盘静态租赁,企业内部带板运输。

第二阶段是未来5～8年,主要特征表现为上下游企业之间进行中短距离带板运输。原因包括:劳动力成本将翻番,商业物流用地日渐稀缺;托盘租赁业与现代仓储业的发展带来物流设备标准化程度不断提高;快消品现代通路的建设与零售业对装卸效率的高度关注;主流企业对带板运输发展加大资源投入与研究等等。

第三阶段在5～8年以后,随着劳动力进一步上升,装卸费用节约已经能够覆盖长距离带板运输带来的装载率下降成本,路桥收费标准趋于下降,托盘租赁网络更加完善,区域经济发展趋于平衡,将导致上下游企业之间进行长距离带板运输(400km以上)。与此同时,由于生鲜食品在传统零售业中比例明显提升,店内储存加工进一步向后台移动等原因,生鲜类零售易包装设备循环共用将得到普遍推广。

[本文根据招商路凯(中国)有限公司提供的托盘带板运输相关资料由本刊记者编辑而成。]

带板运输模式的费用, 主要包括托盘延迟转移天数、托盘转移服务费、退租模式、托盘租金等相互关联的四大要素,规则一旦制定就适用于整个地区甚至国家,不应轻易更改。

《长江物流网》整合信息提升效率篇7

作为一家专业为政府和企业提供信息化服务的机构, 北京明伦高科科技发展有限公司、江阴明伦科技有限公司早在2003年就开始对物流信息化进行了深入调研。通过调查研究, 他们深切感受到了物流信息化任务的迫切、繁重而任重道远。经过多年的潜心研究, 终于在2008年1月推出了适合物流货运司机、物流企业、物流园区和各大专业市场的大型综合性物流信息管理平台———《长江物流网》, 并将采用独特的运行模式, 着力打造国内物流园区信息化最实用的商务平台。

首先, 该平台解决了传统物流平台的信息孤岛问题。虽然许多园区、政府都研发了以物流企业信息化为依托的公众物流信息平台, 以会员为主体, 一个会员一个账号, 功能就是发布车源、供求信息, 虽然会员登录后也有对应的网上办公室等功能, 但都针对会员个人的, 缺乏整合效应。比如:一个企业有几个不同的部门, 或者一个公司的几个不同的销售人员, 在其他网站上要么共用同一个账号, 要么是各个独立的账号, 而不能形成一个整体, 形成了信息孤岛。而《长江物流网》则以企业为单位, 下属不同的部门、不同的工作人员的账号由公司统一安排, 相关的信息可以在企业内部共享或整合, 提高了信息资源的利用率。

《长江物流网》平台首次在公众物流信息平台中嵌入了园区办公自动化功能, 将园区的日常管理工作与企业的信息化建设连为一体。企业工作人员进入平台, 不仅可以实现自身的办公信息化, 同时可以通过平台了解园区的工作安排、通知要求, 上报工商、税务等相关管理部门的数据, 使园区办公与企业办公形成一个整体, 园区与企业间也成为了一个整体。这样不仅方便了管理, 同时也为园区能够吸引大量物流企业加盟提供了竞争力量。

其次, 这个平台为用户提供了园区管理日常报表网上自动统计功能。以往的统计数据处理软件只有专业的统计人员使用, 一般部门和有关领导如需了解相关数据, 必须通过专门的业务人员整理完成, 造成信息资源的利用率和时效性不高。

《长江物流网》根据物流园区和专业市场管理工作特点, 专门量身定制了可以实现网络直接上报各种自定义报表的网上直报模块, 集成到园区办公自动化系统。这样园区管理机构、招商、工商、税务、环保、国土等部门不仅可以实现在本平台发布相应的通知、文件, 同时需要各企业上报的材料和报表时不再需要像原来那样安排专人一张一张、一个单位一个单位地汇总, 一个数字一个数字集中统计, 而只需按工作要求增加一张空白报表, 式样、内容完全可以自己定义。设置完成后下属企业只要按要求在网上进行填写, 相应的管理部门和领导就能得到自动生成的汇总统计表, 实现了统计指标设计、报表发放、用户申报、统计数据查询的全部过程。可以及时地为物流园区、政府部门提供统计数据的查询服务, 以提高决策的科学性与准确性, 提高园区的办事效率, 提升了园区的形象。

再有, 这个平台还解决了车源货源信息不对称的问题, 使广大货运司机能够不用上网就可以自动获取网络信息, 获得商机。现全国公路货运车辆统计数字为约800万辆, 由于许多车辆异地返程时无法及时获取相应的货源信息造成空载, 据统计表明, 全国返程车平均空载率高达60%!目前虽然有上千个物流平台, 但由于货物信息超出空车信息60多倍, 而且绝大多数的司机外出时不具备上网条件, 因此信息不对称造成了大量的资源浪费。

《长江物流网》本着为用户所想, 为用户所用的理念, 认真分析信息公路运输这种不对称的现状, 认为司机虽然不方便上网, 但所有的司机都有手机, 都会发短信, 采用国家刚刚公布的信息名址12114技术, 开发了手机短信移动商务平台功能, 司机只要在卸货空余时间编辑短信:配货 (或找车) 始发地名、目的地名 (如:配货、北京、天津) 这几个字发送到12114, 就会在短短的一分钟之内得到几条需要找车发货人的信息, 司机就可以通过电话沟通并做成生意。据权威人士推测, 仅这一个简单的功能得到推广并让全国的货运司机都使用的话, 每年可为国家产生上千亿元的经济价值。

虽然以前许多网站也有过手机短信功能, 但一般的短信匹配功能只能限制在中国移动或中国联通使用, 要不就是受地区限制, 或者只能采用数字、字母等代表需求, 有些还需要使用系统开发者提供的专用手机或工具。而《长江物流网》的这个技术, 用户不受地区, 不受网络 (移动、联通或小灵通) 限制, 也不需要记复杂的代码, 除发短信产生0.1元的短信费外, 接收短信没有任何费用, 也没有捆绑其他的服务。司机发送短信并联系成功后至少可以产生数百元的经济收益, 于国于民都将产生积极的作用。

针对我国资源紧缺、浪费严重的情况, 为积极响应国家建设节约型社会、绿色物流的号召, 为抗震救灾作贡献, 也为广大物流企业、司机提供一个良好的移动商务平台, 让他们不需上网即可做到生意, 黄总告诉记者, 目前江阴明伦科技有限公司已决定将《长江物流网》的这项功能作为公益性项目向全社会公开免费使用。也就是说所有司机朋友, 以及物流货源企业, 无需交纳任何费用就可以直接使用这个平台。

最后, 解决物流园区信息化建设的投入与运行问题。物流园区概念自引入我国以来, 相当多的物流园区投入了大量的资金研发公众物流信息平台, 但目前真正投入运行并产生效益的项目不多, 究其原因, 园区政府并不是没有钱投资, 而是园区政府无法直接经营这个平台, 不可能也不会在项目的推广上下很大的功夫。另外由于以往的大部分信息平台存在着信息孤岛问题, 造成了企业没有使用的积极性。

结合中国物流园区建设的行情, 《长江物流网》在商务模式上也进行了大胆创新, 首次提出了以点带面, 全面发展的概念, 即将园区作为一个应用对象, 以往物流园区需要投入大量的资金开发的公众信息平台和园区办公自动化功能由《长江物流网》免费提供, 园区的企业加入会员, 使用企业会员的功能, 由于园区的办公自动化系统与企业管理系统有一定的关联, 由园区推进企业加入《长江物流网》平台。

试论如何提高共同配送效率篇8

共同配送是指“由多个企业联合组织实施的配送活动”。它最早来源于日本的连锁便利店7-11(Seven-Eleven)。早期日本7-11的供应商都有自己特定的批发商,每个批发商一般都只代理一家供应商的货物,如图1所示。供应商A只给批发商a发货,供应商B只给批发商b发货,供应商C只给批发商c发货,供应商D只给批发商d发货。这个批发商(批发商a,b,c,d)不仅是连接7-11门店及其供应商(供应商A,B,C,D)之间的纽带,同时也负着传递7-11门店和供应商之间的货物、信息和资金的责任。在这种配送模式下,批发商就相当于7-11门店的配送中心,它所要做的就是把供应商手中的产品迅速有效地运送到7-11手中。

随着7-11便利店销售额的增大,其货物的需求也日渐增多,规模也逐渐扩大,起初那种单个批发商零散式的配送已经无法满足7-11的需要。于是,7-11开始和批发商及部分生产商合作,建立了统一的集约化配送和进货系统,如图2所示。7-11将以往的各零散批发商整合起来,形成统一的特定批发商,货物再由特定批发商运送到各个7-11门店。在此,特定批发商充当着配送中心的角色。它既是供应商和7-11门店的货物传递桥梁,也是信息传递的重要纽带。在这种集约化配送系统之下,7-11摒弃了以往由多家批发商分别向各个便利店送货的方式,改由一家特定批发商在一定区域内统一管理该区城内的同类供应商,然后向7-11统一配货。由此,有效地降低了批发商的数量,同时也减少了配送环节,为7-11节省了物流费用。

在集约化配送系统经历一段稳定的运营期后,7-11发觉,被称为自己生存命脉的经营信息统统掌握在特定批发商手中。与其将命脉掌握在别人手中,不如掌握在自己的手中。于是,7-11夺回了配送中心的主动权。它成立了共同配送中心代替了原有的特定批发商,既而随时掌握在途商品、库存货物等情况,如图3所示配送模式。各个供应商(A,B,C,D)将自己的货物分别运送到共同配送中心,然后由共同配送中心统一配送到各个7-11门店中。就这样,共同配送系统浮出了水面。[1]

2 目前我国的配送现状及存在问题

目前,我国的零售企业还都是些中小型企业,配送还处于货物少、批量频度不规律的状态。但是为了满足客户日益变化的需求以及尽量减少库存的目的,这些零售商通常都是采取小批量、高频度为特点的配送方式。由于没有充分的利用各个物流链节点企业的资源,久而久之,增加了企业的物流成本。再者,当遇到商品种类及数量繁多或者交货期提前的情况,企业会为了满足客户要求,加快对店铺的零散配送,这势必将导致运输车辆的增多,造成城市交通的拥堵,严重至恶化城市的环境[2]。针对以上目前物流配送所存在的问题,要想改变现状,我国也应当积极发展共同配送。

3 如何提高共同配送的效率

共同配送的优势可以归纳如下:

(1)减少道路车流量,改善交通运输状况。

(2)共同配送可以带来规模经济效益[3]。

通过共同配送的实施,能够整合物流企业的功能和设施、信息设备、网络等资源,最终实现物流资源的优化配置。尽管共同配送有如前所述的优势,但是其配送效率也是发挥预期作用的关键因素之一。因此,本文从以下三个方面来阐述如何提高共同配送的效率。

3.1 从选择合作伙伴上来提高共同配送的效率

在实现共同配送的过程中会遇到很多困难。这些困难靠单方面努力是不够的,要靠合作伙伴,政府或地方公共团体等的大力支持。这其中,选择合适可靠的合作伙伴,不光能够保证合作企业的商业机密不被泄露,也是提高共同配送效率的重要手段之一。各物流企业配送的商品不同,比如食品、药品、日用百货等,不同的商品有不同的保存方式,也有不同的配送方式。因此,在配送上也存在一定的区别。同时,各企业的经营意识、客户分布等方面也存在着差异。这便造成各企业间的意愿很难达成一致。所以,在开展共同配送时,为了降低共同配送的难度和复杂度,应当增强共同配送的协调性,即应选择在配送商品的特性、保管和装卸特性、配送客户分布状态、物流服务水准、配送数量等方面有较大相似性的企业来参与共同配送。

3.2 从细心观察身边环境的变化来提高共同配送效率

准确地判断进货品种及数量是减少配送失误的一个指标。如果不能明确进货品种及数量,不但会对客户端、门店端造成损失,还会增加不必要的车流量造成环境污染。因此,正确地判断所需货物的品种及数量显得尤为重要。这其中的一个方法就是通过细心观察周围的环境变化来提高判断的准确率。

例如,根据天气预报来预测销售趋势。西方经济学中有一条和气象有关的定律:气象的投入与产出比为1:98,即企业如果在气象信息上可以投资1元钱的话,那么它便可得到98元钱的经济收益。并且,在不同的市场环境下,经济回报率可能会更高。日本7-11就在这点上下了很大的功夫:7-11门店会根据天气情况预测每天的销售趋势。由于午餐、饭团和三明治等食品占据日本7-11每日销售额的一半左右,而这些商品的销售周期短,贩卖情形又和天气气候气温息息相关。因此,事先把握天气情况,是预订当日商品数量的关键,换言之,也是提高共同配送效率的方法。

再比如说,背景音乐的选择也大大地影响订货数量及销售额。在日本的很多家零售店里,背景音乐中常常会录制适时变换的问候语、促销活动的宣传话等等。在为顾客提供方便快捷的服务以外,还时刻提醒并诱导着顾客的消费趋向。这样对销售商来说,便于订货;对配送中心来说,也便于大批量统一运输,从而提高了共同配送效率。

诸如此类,零售商凭借通过细心观察顾客的需求动态并及时调整销售模式,或者通过有效地诱导、刺激以促进顾客消费动态等方式,准确判断出订货品种及数量进而能够实现共同配送的提高。

3.3 从加强物流科技含量上来共同提高配送效率

电子计算机的广泛应用不但促进了现代物流系统的发展,同时还加快了商品流通的步伐。在一些先进国家中,智能机器人、自动化立体仓库、自动化分拣系统、条码技术、扫描技术、电子数据交换系统(EDI技术)、地理信息系统(GIS系统)和全球定位系统(GPS系统)等现代化装备和高新技术已经在物流领域中得到了充分的应用,有利地实现了物流的标准化、智能化、规范化及自动化,大大地减少了人力,节省了时间,同时也大幅度地降低了人为失误产生的概率。

例如,在日本配送中心被广泛采用的流通van(即计算机增值服务网络),是将制造业、批发业、零售业相关的商业信息,通过服务网络来互相交换的一种信息系统。配送中心通过流通van与制造商、批发商、零售商等联机,构成完整的信息网络,进行信息处理和交换。流通van监控着从接受订货到发货的整个物流流程,以确保实现准时配送,并合理控制商品库存,减少积压,有效地起到了“信息网络节点”的作用。通过对物流中心进一步地计算机化从而使共同配送业务更接近零损失,最终达到高效配送状态。

4 小结

共同配送是在经济全球化、经济一体化、经济信息化大趋势的市场状态下,适应消费的多样化、个性化而产生并不断发展起来的。针对我国零售业原有的零散配送所带来的资源浪费和效率低等问题,我们应该大胆地借鉴日本7-11物流配送的宝贵经验,大力发展共同配送的物流配送模式,并结合自己的客户需求、物流条件、商品种类以及商品特点等情况,采用相对应的共同配送模式。通过共同配送的效率化,实现各个物流链上企业资源优势的充分利用,取长补短,从而降低我国零售业的物流成本,提高客户服务质量,进而推动我国零售业态下物流管理水平的进一步发展。

参考文献

[1]李永生.仓储与配送管理[M].北京:机械工业出版社(第2版),2006:286-287.

[2]张建鲁.共同配送-中小物流企业新起点[J].经济师,2004,(10):162-163.

虎门港物流效率评价研究篇9

当前世界经济快速发展,港口在区域经济乃至世界经济中的地位日益明显。现代港口在国家经济中的作用已不仅仅是通过运输来提高国际贸易收入,港口对地方经济的贡献还在于对港口所在地区工业和服务业所起到的带动作用。为此各地都极为重视港口建设和发展。东莞市虎门港位于广东省东莞市的珠江沿岸,为东莞市经济发展提供物流服务,对东莞市发展外向型经济起到战略作用。自从港口立项建设以来,东莞市一直对虎门港的建设和发展相当重视,为此,评价东莞市虎门港物流效率就显得尤为重要。

近年来,国内外研究港口物流效率的文章也比较多。刘玲玲[1](2010) 选取了泊位长度、桥吊数量、场桥数量、堆场面积和吃水深度作为输入指标,集装箱吞吐量、集装箱吞吐量增长率作为输出指标,利用神经网络对我国主要的集装箱码头进行效率评价,并运用主成分分析法对码头效率影响运输进行分析。Estache A[2](2002) 等以码头面积、码头长度和搬运机械数量为输入指标,以集装箱吞吐量作为输出指标,利用SFA法评价亚洲15个集装箱港口的效率。李志多[3](2012) 利用数据包络分析方法对沿海经济隆起带港口经营效率进行总体评价,并利用MPI全要素指数对港口运作效率进行动态研究,提出了河北沿海经济隆起带港口发展的对策。Song和Yeo[4](2004) 用AHP方法研究了中国的集装箱港口,表明地理位置在评价港口竞争力方面起到了非常重要的作用。Lee等[5](2006) 运用多商品网络模型分析亚太地区的集装箱流动,结果表明韩国釜山港口是东北亚地区重要的转运节点,提高服务质量可以促进中国东北地区的集装箱活动。Koster[6](2009) 用数据包络分析方法评估了38个集装箱码头的物流效率,Wu and Liang[7](2009) 运用数据包络分析方法评估了全世界77个重要集装箱港口的运作绩效。Hung等[8](2010) 运用DEA和bootstrapping模型评估运作表现、设定规模效率的目标,并确定了亚洲集装箱港口效率的排名,为港口管理者在资源分配、竞争优势和运作方面提供了很好的建议。张洁[9](2013) 选取码头公司各项生产数据作为投入指标,码头公司的年吞吐量作为产出指标,利用极效率DEA模型对中国近40个码头公司进行绩效评价研究,研究结果对港口生产管理者提供了管理对策。

从现有的研究成果来看,现有的研究港口效率的有层次分析法 (AHP)、非前沿参数法 (SFA) 和数据包络分析 (DEA) 等方法,但是结合港口发展的影响因素和港口实际产出情况来分析,数据包络分析是当前研究港口物流效率的重要方法。任何一个港口物流效率的评价既要看静态的效率,也要看动态的效率变动情况,因此本文选用DEA模型和Malmquist指数来评价虎门港物流效率。

1 研究方法描述

1.1 DEA模型。1978年运筹学家A.Charnes,W.W.Cooper和E.Rhodes运用数学规划模型将有效性度量方法推广到多输入、多输出的情形,提出了评价决策单元相对有效性的方法———数据包络分析 (Data Envelopment Analysis,DEA)[10,11,12]。经典DEA模型主要有CCR模型和BCC模型,CCR模型是建立在规模报酬不变 (Constant Return to Scale,CRS) 的假设前提下,BCC模型是用来处理规模报酬可变 (Variable Return to Scale,VRS) 假设下的决策单元的有效性。现对BCC模型进行介绍。

BCC模型为:

决策单元DMU的DEA有效性或弱有效性是通过对模型的最优解来判定的,每个最优解的经济含义如下:

(2) 技术有效性。假如s-=s+=0,我们可以判断出,此决策单元DMUj0,从技术角度来看,资源得到充分利用,各投入要素达到最佳组合并且取得了最大产出成果,此时,该决策单元DMUj0为技术有效;否则为技术无效。

(3) 规模有效性。令:

则称K为DMU的规模报酬收益值。

当K=1时,DMU为规模收益不变;此时,DMU达到最大产出规模点,在此规模下进行生产是规模有效的。当K<1时,DMU为规模收益递增;规模递增的趋势随着K值的减小而增大,即DMU在保持原投入的基础上,适当增加投入量,产出量将会有更高比例的增加。当K>1时,DMU为规模收益递减;规模递减的趋势随着K值的增大而增大,即DMU在原投入的基础上,增加投入量并不会带来产出量同等程度的增加,因此,从规模效率的角度来看,就没有必要增加投入量了。

于是,我们得到如下结论:第一、规模不变且技术有效时,表示在此投入下,产出已经达到最大规模点;第二、规模效益递减且技术无效时,表示增加投入,其产出的增加将小于投入的增加,因此增加投入是不经济的,应当加强投入资源的管理,充分发挥对现有资源的利用,以求产出最大,只有这样,才能得到DEA有效;第三、规模效益递增且技术无效时,表示在加大投入的同时,还要加强现有投入资源的管理,以增加产出的效率;第四、规模效益递增且技术有效时,表示投入不够才是其非DEA有效的真正原因,加大其投入力度,便能有所改善。

1.2 Malmquist指数。Malmquist指数最早由Malmquist提出,而后根据距离函数利用线性优化方法给出每个DMU的边界生产函数的估算发展变为对每个DMU的效率演化和技术进步测度的一种研究效率动态变化的方法[13,14]。设t和t+1时期的投入产出量分别为t和t+1时期的投入产出向量的产出函数分别为那么t时期技术条件下的Malmquist指数为:

t+1时期技术条件下Malmquist指数为:

根据Fisher对理想指数的构造,从t时期到t+1时期生产率变化的Malmquist指数为:

上式即为全要素综合生产率Malmquist指数TFPCH ,在规模报酬不变的情况下,此指数可以分解为技术变化率TECHCH和资源配置效率EFFCH ,资源配置效率又可进一步分解为纯技术变化率PECH和规模变化率SECH ,即:

资源配置效率表示从时期t到t+1组织管理水平变化的追赶程度,表现为资源配置效率的改善与提高及管理方式的优劣和管理层决策正确与否,TECHCH>1,表示效率改善,管理方式与决策正确、得当;TECHCH<1,表示效率恶化,管理方式不当或决策失误。技术效率EFFCH表示从时期t到t+1生产效率前沿面的移动情况,表示技术进步与创新,当EFFCH>1时表示技术进步,当EFFCH<1表示技术退步。

2 物流效率评价实证研究

2.1数据来源及统计分析。港口生产作为服务业,投入的主要是人员、港口建设资本、港口运作设施设备、土地等,衡量港口产出的主要是货物吞吐量、进出口总额、营业收入及营业利润等指标。参考国内外关于港口效率评价研究的文献[15,16],同时结合东莞市虎门港数据的可获取性,选取从2004~2013年10年的固定资产投资额X1! "、固定资产投资增速X2! "、通航里程数!X3 "作为投入指标,货物吞吐量Y1! "、港口发展速度Y2! "作为输出指标,数据来源于历年《东莞市统计年鉴》及广东省港口协会和虎门港网站。

由于DEA模型要求排除相关指标,因此先对输入、输出指标进行相关性分析,以剔除线性关系较强的指标。利用SPSS17.0对这些数据序列进行相关性分析,结果如表1。

从相关性分析结果来看,3个输入指标之间相关性不是很强,相互之间的替代不是很强;而输出指标Y1与Y2之间相关性较高,这主要是由于港口发展速度与港口货物吞吐量关系较为紧密,港口发展速度作为一个衡量港口发展的宏观指标,而港口货物吞吐量是港口发展的一个微观指标。本文选取的输入指标和输出指标较为合理。

2.2 基本效率评价研究。数据包络分析 (DEA) 模型里的 BCC 模型假设规模报酬可变,更符合本文的要求。因此选用 BCC 模型对虎门港的效率进行评价,利用 deap2.1 软件求解得到如表 2 的分析结果:

从DEA分析结果来看,东莞市虎门港的物流运作在2011~2013年间为DEA有效,而且保持着规模报酬不变的态势,这表明虎门港这3年来的投入产出效率都很高。从2004~2010年7年间,虎门港的物流效率一直呈递增态势,而且综合效率一直小于1,现实的DEA弱有效。具体年份上来看,2009年虎门港的物流效率是近10年来最低的,这是由于受规模效率的影响,2009年东莞市加大对港口业的投资,东莞市虎门港集装箱港务有限公司正式成立,导致规模上产生低效率,投入拥挤和产出冗余严重。这在2010年之后开始变得和缓,前期的大规模投入开始慢慢得以消化,港口建设开始陆续进行并交付使用,提升了港口物流运作效率。2010年规模效率较低造成综合效率低,而这是由于受到2010年东莞市港口业固定资产增速放缓的影响,规模过小,导致投入不足,进而影响产出乏力。

由于综合效率是技术效率与规模效率的乘积,从2004~2013年这10年DEA 3个效率的比较来看,虎门港的综合效率的变动主要受规模效率的影响,港口规模的大小以及能否发挥规模效应在很大程度上影响着虎门港的物流效率。

在从每年的投入冗余和产出不足情况来看,2009年投入冗余、产出不足情况最严重,投入冗余587 782.485个单位,由此也可以看出如果港口企业在短时间内迅速大量投入,则在短时间内是无法快速见效的,这也与港口企业的固定资产占比大、建设周期长有关。2007年和2004年也出现不同程度的投入冗余和产出不足,这与虎门港前期建设主要集中在港口基础设施设备建设方面、而对其他招商引资和货物流量等重视不足有关。

2.3虎门港动态效率评价研究。前面利用DEA对虎门港的效率进行了静态分析,得出了规模效率是影响虎门港物流运作效率的重要因素。现在用Malmquist指数来动态的评价虎门港物流效率。利用DEAP2.1软件求解的虎门港Malmquist指数生产率和各项效率变动情况结果见表3。

从表3的结果来看,2007~2008年、2009~2011年这两个期间的Malmquist指数效率较低,其他年份期间段都大于1,这表明虎门港的物流效率在近10年内出现过退步。资源配置效率一直都是1.000,而且虎门港的纯技术变化率和规模变化率两个构成部分也一直保持为1.000,效率并未出现明显的改善或恶化,这说明产业管理方法和管理层决策都表现的较好。影响着全要素生产指数变动的是技术变化率,技术变化率一直处于波动之中,在2007~2008年和2009~2011年期间远小于1,技术效率不容乐观,表明这两个期间技术并未得到进步,影响港口物流效率的技术并未得到改善。

3 结束语

通过利用数据包络分析和Malmquist指数从静态和动态两个不同的角度来研究虎门港物流效率,结果表明虎门港物流效率不是很高,仍然需要大幅提升。具体分解为:第一,静态来看,虎门港物流效率整体较高,影响综合效率高低主要是规模效率。第二,虎门港前期规模报酬递增,近期呈现规模报酬不变,近期投入和产出出现平衡。第三,从动态效率来看,技术效率是影响全要素生产率剧烈变动的主要因素。提高技术效率是虎门港未来需要做的重要事情。由于虎门港是新建设的港口,而且受附近深圳港和广州港等大型港口的影响,如何做好提高物流效率仍然是一个持久性的话题。

物流配送效率论文篇10

关键词：国际陆港；物流企业；物流成本；运行效率

文章编号：978—7—80712—971—4（2012）01—073—05

2008年陕西省在西安开始建设大型国际陆港，欲将西安建设成为特大商贸物流新城和全球商贸物流中心，西安市将进一步融入国际市场分工，发挥区域经济优势，促进陕西省外向型经济发展。西安市物流企业服务水平和业务能力将对西安实现这一经济目标有深远影响。相比我国经济发达地区，西安市物流企业特别是中小物流企业在提供物流服务、满足客户需求过程中存在的普遍问题是运行效率低下，而运行效率低下将使物流业务运行成本加大和服务水平降低。提高西安市中小物流企业运行效率以促进区域经济的发展刻不容缓。本文通过对西安市116家中小物流企业（碑林区21家，新城区87家，莲湖区8家）进行实地考察，研究中小物流企业在实现物流功能、完成客户委托过程中的成本构成以及作业流程，分析中小物流企业普遍存在的运行效率问题，进一步提出提高中小物流企业运行效率的途径。

一、西安市物流企业分布情况及特点

物流企业大致可分为运输服务型物流企业、仓储配送型物流企业、货运代理型物流企业与综合服务型物流企业，依据我国国家统计局制定的《统计上大中小型企业划分办法（暂行）》，中小物流企业划分标准如下：

表1：中小物流企业划分标准

而西安市内物流企业由于地理、历史以及经济的原因，大多属于中小物流企业。

西安市共九区，因各区经济发展侧重点不同而形成不同的物流市场，也使西安市的物流企业以行业为依托呈集聚态势分布（图1：西安市中小物流企业分布图）。

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图1：西安市中小物流企业分布图

如上图所示：碑林区内因有陕西最大的电子信息市场及最大的制药企业，形成了以IT为主的物流市场；新城区的物流条件较好，除有火车站外，还有规模较大的汽车站和陕西最大的批发市场，成为中小物流企业的集聚区；莲湖区在西安西部，内有西安规模最大的汽车配件市场，并有直通中小医药企业较多的临近城市咸阳的便利条件，成为西安大件物流聚集区，并集聚了一部分医药物流企业；灞桥区在西安东部，内有正在建设中的纺织城综合发展区、西安国际港务区、地铁一号线、以及已建好的铁路集装箱货运中心站和城东客运站，这些优越的物流条件将使灞桥区成为未来西安最大的物流集聚中心；雁塔区的物流主要依托于西安的教育基地和高新技术产业基地，发展主要以第三方物流企业为主。

二、西安市中小物流企业物流成本构成

物流企业日常发生的物流成本主要包括两个部分：一部分为实现物流功能过程中所发生的各种支出，可将其称作显性成本。在对物流企业成本调查过程中，为进一步分析各功能性成本的发生情况，将实现各物流功能发生的成本以支付形态划分为人工费、材料费、维护费和一般经费。人工费是指物流业务人员费用，具体包括工资、福利、奖金、津贴、补贴、住房公积金等；材料费是指物流活动中所耗用的材料费，具体包括资材费、工具费、器具费等；维护费是指与物流设施设备及其运营相关的费用，具体包括土地、建筑物及各类物流设施设备的折旧费、维护维修费、租赁费、保险费、税金、燃料与动力消耗费等；一般经费是指在物流活动过程中除人工费、材料费和维护费之外的而其他与物流活动相关的费用，具体包括办公费、差旅费、会议费、通讯费、水电费、煤气费等。而另一部分为物流企业在业务处理过程中垫付的货款、押金或客户延期付款导致的机会成本，可将其称作隐性成本。在费用归类时以特别经费列示，物流企业特别经费的大小可反映物流企业潜在的业务运作效率和风险。

西安市中小物流企业因业务和规模的限制，实现的物流功能多为运输、仓储、装卸搬运、物流信息和物流管理，少数中小物流企业也有包装功能，但基本都不具备流通加工功能。根据调查显示，西安市中小物流企业成本主要有运输成本（运输业务会发生少量包装成本，因此将包装成本在运输成本中统计）、仓储成本、装卸搬运成本和物流信息成本，这些成本构成状况基本上都在企业的费用明细账中查找。但是需要指出的是，所有的中小物流企业在运行过程中均未对上文所提及的隐性成本有核算或记录。

（一）运输成本

图2：运输成本构成图

西安市少部分中小物流企业拥有自己的车队，运输车辆的使用年限为5年左右；在业务运行过程中，过路费大约为1元/公里，1000元的运输费需交相关税金60元；季检费约为90元。一般的中小物流企业运输业务人员费用3000—3500元/人月，基本没有五险一金；车辆燃料费燃料大都为柴油，每升价格为7.37元，折旧费40000元/辆、维护费100元/月/辆、保养费50元/月/辆、加盟费（包括年检费）600元/年/辆。

除以上费用外，为了方便运输而做的包装，人员费用为1500左右，材料消耗大致为500元/月。调查表明，运输成本从支付形态上看，人工费比例大约为23%；维护费比例大约为75%，材料费比例大约为2%。

（二）仓储成本

图3：仓储成本构成图

西安市中小物流企业大多没有自己的仓库，主要以租赁为主。很少有企业设仓管员一职，一般由装卸搬运工兼仓管员和叉车司机，其他的人工费还有仓储业务人员费用；仓库租赁约为60元/平米/月，水电费约为1000元/月；仓库内大多没有货架，主要设备为机械叉车、手推车、拖车等，仓储设备大约折旧费4000—10000元/月，维修保养费10元/月，燃料及动力消耗的费用和实际的业务两相关。

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因此，估算仓储成本中，维护费高达82%，主要由设备折旧构成，属固定成本；一般经费14%；人工费仅占4%。

（三）装卸搬运成本

图4：装卸搬运成本构成图

西安市中小物流企业在装卸搬运方面比较落后，主要的消耗为人工费和维护费。装卸搬运业务人员的费用约为1500元/月/人，设备主要为叉车，叉车燃油费1000元/月，维修费100—200元/次/辆，按十年期折旧，并考虑电瓶更换，折旧费为700元/月/辆，维修保养费10元/月/辆，燃料与动力消耗同业务量正相关。西安市拥有叉车的中小物流企业一般有2名固定的装卸搬运工人，没有叉车的企业一般有4—5名固定的装卸搬运工人，在装卸搬运人员不足的情况下，需要临时雇用装卸搬运人员。调查显示，装卸搬运成本仅有人工费和维护费，比例分别为76%和24%。

（四）物流信息成本

图5：物流信息成本构成图

调查表明，物流信息成本从支付形态看，主要有人工费、维护费、一般经费。其中，人工费主要涉及到票务、制单员和物流信息业务人员的工资和补贴等，约占26%；维护费涉及软硬件、电脑折旧费和维护保养费，约占6%；一般经费主要为通信费、咨询费等，比例较大，约为68%。

（五）物流管理成本

图6：物流管理成本构成图

调查显示，物流管理成本从支付形态看，主要有人工费、一般经费。其中，人工费主要是物流管理人员的工资和各项津贴，占物流管理成本的94%，一般经费包括差旅费、办公费和会议费等，约占6%。

（六）隐性成本

隐性成本是一种机会成本，计算隐性成本有利于了解物流企业业务运作效率和存在的潜在风险。调查显示：西安市中小物流企业了解和关注隐性成本的非常少，因此以是否关注相关隐性成本并能主动采取措施进行分类，反映西安市中小物流企业目前实际的管理水平。

图7：西安市中小物流企业隐性成本认知情况

注：A：无意识；B：有意识，不打算采取措施；C：关注但不知采取何种措施；D：关注且采取了相应措施

在对西安市中小物流企业的调查中，问及企业在物流活动中垫付的货款、押金以及客户延期付款等资金占用成本是否被关注时，企业大部分表示从未意识到这部分成本的存在；只有不到三成的企业表示虽认识到但不打算采取任何措施；另外不到三成的企业认识到隐性成本的重要性并关注，但并未采取何种措施进行控制；仅有6%的企业不但重视，而且采取措施进行控制，这部分企业大都效率较高，现代化程度高。

（七）各项成本所占比例

根据调查结果，对西安市中小物流企业各功能性成本和隐性成本的发生额度进行汇总并计算在物流总成本中的大致比例，如图8所示形成成本比例分布图。

图8：成本比例分布

运输成本在总成本中所占比例最高，为46.31%，几乎占到了总成本的一半；其次是占总成本12.53%的仓储成本和12.26%的物流信息成本；装卸搬运成本次之。被大多数企业忽视的机会成本（流动资金占用成本）所占比例为9.05%，可见隐性成本不可小觑。

三、西安市中小物流企业业务运行效率分析

在了解中小物流企业成本构成及分布后，需进一步对成本发生的原因进行分析与思考，因此在考察与访谈的基础上，分析实现各物流功能的具体作业流程，据此了解这些物流企业的业务运行效率，从而可判断西安市中小物流企业运行过程中各项成本支出是否合理。

（一）运输效率分析

西安市中小物流企业运输成本所占比例较大，各企业实现运输功能主要有四个环节，完成这四个环节的作业在表2列示：

调查中发现：部分中小物流企业的运输计划制定时缺少科学的方法，主要表现在两个方面。一是运输线路选择不合理。线路的错误选择，使迂回运输出现频率较高，不但浪费燃料和人力，还会加大车辆磨损、缩短车辆的使用年限，又延长送货时间、降低客户服务质量，甚至影响企业信誉；二是方案制定不够细致，导致在业务操作时，要在很紧急的情况下重新定制新的操作计划，临时增派和减少人员调配。最为典型的就是车辆调度、人员配置作业。如此增加了运输过程中的人工费和维护费，甚至增加了失去客户的风险。

表2：运输作业流程

同时，绝大多数中小物流企业未实现货物跟踪，不能提供货物即时信息，这意味着客户服务的质量较低。由于货物跟踪需要购置相应设备，会加大资金投入，增加资金周转压力，使很多中小物流企业望而却步。资金投入与提高客户服务质量二者效益背反，两者之间的权衡成为中小物流企业进一步发展的瓶颈。

另外，中小物流企业在物流成本发生不合理和体现在实际运输过程中车辆经常出现无法满载和单程运输过多。经过访谈发现，出现这种情况主要是中小物流企业之间联合度较差，信息无法共享，容易造成运输资源浪费。比如某个企业在货物仅有半车的情况下，多会会选择次日运输，而不是和其他企业拼车。这样不仅闲置运输资源，还对企业的信誉造成不利影响。

（二）仓储效率分析

仓储成本在物流各项成本中占第二位，其主要操作环节和作业流程表3所示：

大多数中小物流企业没有专职的仓库管理员，仓库管理工作由不具备专业技能的其他职能人员兼负，作业不规范情况很多。如不能合理分类货物而出现串味、损坏等问题；不能合理规划仓库而导致堆码混乱、仓库使用率下降；单据填写不清晰、规范而降低货物出库效率；设施设备维护不合理而加大了维护费用。这也是仓储成本构成中低人工费高维护费的原因。

（三）装卸搬运效率分析

装卸搬运是物流中最耗时耗力的环节，西安市中小物流企业装卸搬运主要环节和作业如表4所示：

表4：装卸搬运作业流程

调查显示，中小物流企业在作业准备环节的调度安排少有专人负责，容易造成判断错误而造成人员安和设备安排不足或过剩，前者会导致临时增加人员和调用设备，浪费时间并使作业完成过程混乱；后者使企业徒增成本。因此，西安市中小物流企业装卸搬运业务普遍效率较低，该环节有较大的成本降低空间。

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（四）物流信息管理效率分析

物流信息管理效率决定着物流企业整体业务运行效率水平，该项业务发生的成本仅次于仓储。

表5：物流信息作业流程

目前西安市中小物流企业在信息管理方面，比较重视信息采集和信息处理两个环节，相比复杂的业务处理而言，信息系统管理较为简单，大部分企业不重视业务完成前后的信息沟通。在信息采集和信息处理方面，物流信息的采集大多依靠电话等简单的通信设备，电话费用较高，而计算机闲置率较高，这是物流信息管理成本中维护费较高的原因。

另外，很多中小企业仍采用传统的手工记录订单和客户相关信息，不但效率很低，还容易出错，更为严重的是，这样做严重影响了企业的学习能力，导致业务水平在较长时间没有明显改善。中小企业物流信息沟通方面，由于技术缺乏而效率低下。如物流企业内部由于缺乏沟通导致企业协作能力较差，出现紧急情况往往难以应付；物流企业间也缺少有效的信息沟通无法实现资源共享，共同降低成本。

（五）物流管理效率分析

西安市中小物流企业物流管理部门对内主要负责内部人员安排、对企业内部各部门的协调控制和绩效考核，对外主要负责客户关系管理，其重要的工作环节和作业流程如表6所示：

表6：物流管理作业流程

根据调查发现，大部分中小物流企业在物流业务人员聘用、培训方面缺乏标准和执行方案，人员任用较为随意，绩效考核不合理问题也比较严重，导致作业层员工抱怨较多，工作效率低下；在计划制定环节，缺乏科学的分析与决策，主要以领导主观判断为主；在客户关系管理方面，对客户沟通并不重视，仅以价格作为建立服务关系的唯一依据，导致企业不能构建战略合作伙伴关系，专门提供某一类服务。这也是西安市大多数中小物流企业业务种类较多，但缺乏专业性的主要原因、在这种情况下，运行效率低下是必然的。

另外，由于中小物流企业物流管理效率低下，企业各物流执行部门协调性较差，导致企业在物流活动中垫付的货款、押金以及客户应收账款不能及时收回，加大了账面上无法显示的隐性成本。

四、对西安市中小物流企业提高运行效率的思考

通过以上对西安市中小物流企业实现各物流功能过程的运行效率分析，结合西安市本地经济发展现状，可看出，实现资源集约、加强内外管理是实现西安市中小物流企业运行效率、降低成本、优化服务的必然选择。

（一）运输资源集约

运输资源的集约，主要是通过资源共享的方式，达成暂时的协议，成为合作伙伴，互惠互利。资源共享可通过传统一对一式的通信联系，也可通过网络平台发布信息。不仅仅是拼车及暂时性的租用车辆，这种协议最终要的是双方的信任。例如，物流企业可在地区和全国物流网络中，以公司的名义注册，在车辆不能满载或空载时将信息发布，从而实现拼车，解决不满载和空车返回现象。

（二）仓储资源集约

中小物流企业由于资金和业务量等原因，很少自建仓库，西安市中小物流企业虽然仓库多为租赁，但企业为了节省租金，往往会租用条件相对简陋的单个库房，这样就导致装卸搬运人员身兼多职，管理混乱。未解决这个问题，中小物流企业就近联合租赁既能提供空间又能提供服务的专业公共仓库，由于西安市的中小物流企业比较集中，在联合租赁方面具有一定的便利条件。

（三）装卸搬运合理化

装卸搬运的人员的素质很大程度上决定着装卸搬运的效率及货损率，因此企业有必要设置专人管理以加强装卸搬运人员的日常培训，提高其情绪控制能力及技术。除此，西安市中小物流企业发展相对落后，目前应不断提高装卸搬运机械化程度，对于缺乏资金购买设备的企业，可通过租赁的方式解决此问题。这样，不仅能有效提高装卸搬运效率，还能减少人员伤亡，最终实现成本降低和效率提高。

（四）完善信息化建设

通过前文分析，西安市中小物流企业信息化建设情况较差，很难满足西安市外向型经济发展的要求，根据西安市中小物流企业业务及其网络布局，本文分析西安市中小物流企业不同物流层次下的信息需求及需求程度（表7），并据此分析西安市中小物流企业构造信息系统需要的关键技术（如表8所示），西安市中小物流企业在信息系统建设过程中可参考此图，避免不必要的投资，节省成本。

（五）加强合作实现规模效益

如前文所述，西安市的中小物流企业呈集聚态势分布，这种分布的优点是较容易实现物流业务的整合和功能的集约，但是也对相应的物流业务规模带来限制，因此，可加强不同业务市场的信息对接，实现业务的提升和提高业务运行效率。不同业务市场的信息对接可由企业和政府共同完成。一方面，政府可建立物流市场信息平台，整合区域内物流市场信息，为中小企业提供即时资讯；另一方面，企业在信息化建设过程中，可主动联系其他市场的物流企业进行信息对接，提高彼此自建信息和资源的相互整合。