岸线（通用9篇）
岸线 篇1
申请人根据通过使用的专家评估意见对有关资料进行修编、调整由市州港航局（处）审查后提交3套工可文本及3套刻录光盘，6套评估报告：
1、部港口岸线申请表，表中贴“未建码头的水、陆域现场照片”，法人签字、盖章。
2、港口岸线使用申请表(市局需签有“已现场踏勘，该项目符合规划，同意使用”字样，分管局长签字、盖章)
3、专家组长签字的岸线合理性性评估意见
4、申请人营业执照，法人证明及法定代表人身份证明
5、公司章程、备案证
6、海事、航道部门的相关批文或回函
7、该项目与规划之间关系的说明及相关图纸
8、其他港口行政管理部门告之的需要的其他文件
9、由有资质的设计单位盖章的有关港口岸线地段的1：500或1：2000地形图。（设计单位盖章）
10、拟建项目所在港区现状和规划图
11、拟建工程推荐方案平面布置图
12、其他与岸线使用相关的附图
除上述文件外，需一本单独成册的《×××××工程岸线申报资料》(底下落款是项目单位外加日期)。内容包括
（1）港口岸线使用申请表（交通部及湖北省）
（2）申请人营业执照，法人证明及法定代表人身份证明
（3）公司章程、备案证（未备案的可暂不提供）
（4）海事、航道部门的相关批文或回函
岸线 篇2
在我国海岛保护规划体系中,海岛海岸线保护是重要内容之一。《全国海岛保护规划》和省级海岛保护规划分别对全国和省域内的海岛海岸线管理提出原则性指导意见;根据上位规划,县级海岛保护规划即单岛规划则将海岛海岸线的功能、开发和保护的定位及相关保护措施作为规划重要内容。海岛海岸线纳入海岛保护规划是保护海岸线资源的有效途径,但由于海岛海岸线资源稀缺、生态敏感、存在地域差异,科学、合理地规划海岛海岸线是重要的技术问题。本研究在分析我国海岛海岸线特征的基础上,探讨海岛海岸线的规划目标、规划类型和技术流程,并以青岛市海岛海岸线为例进行实例研究,以期为海岛海岸线的规划和管理提供参考。
1 规划目标
利用和保护好海岸线资源是海岛规划的重点[2],应结合海岛的定位和规划期内社会经济的发展合理配置海岸线资源。明确规划期内海岛海岸线的保护与利用定位,提出海岛海岸线集约节约利用的要求,明确保护目标和内容,对受损海岸线采取必要的修复措施。
2 规划类型
海岸线的功能定位是规划的基本内容之一,这就需要对海岛海岸线进行分类。基于功能用途,可将海岛海岸线在生产岸线、生活岸线和保护岸线[3]的基础上划分为8类(表1);基于开发和保护程度,可将海岛海岸线划分为严格保护岸段、适度利用岸段和优化利用岸段(表2)。前者可以清晰地定位海岸线的性质,后者有利于在规划实施阶段对海岸线的保护与利用进行管理。
3 技术流程
本文基于海岛海岸线功能用途的分类进行规划研究,技术流程如图1所示。
首先,从地貌特点、水深条件、生态环境、人类活动等方面对海岛海岸线资源进行全面了解,并在发展方向的指导下制定保护和利用的原则。
其次,进行海岛海岸线资源评价,不仅包括水深条件、稳定性等一般性评价,而且需要结合海岸线功能分类对资源利用适宜性和生态保护适宜性进行评估。应根据本地区海岸线特点分别提出不同类型功能适宜性的指标体系并进行评价,通过适宜性评价根据资源条件将海岛海岸线进行分类、分等、分级。根据生态保护优先、因岛制宜的原则,对评估为生态适宜的海岸线直接确定为规划类型的“生态岸线”。
再次,进入综合评估阶段。生产、生活岸线的确定不仅要考虑岸线资源的本底情况,还应当综合考量海岛的功能类型、相关规划要求、规划期内主要目标、岸线资源可持续利用需要等因素,在海岸线适宜性评价结果的基础上确定海岸线的最佳规划功能类型。
最后,提出不同海岸线功能类型的利用和保护要求。
4 青岛市海岛海岸线规划实例
4.1 青岛市海岛概况
青岛市辖海域内自北向南分布海岛共120个,包括有居民海岛7个、无居民海岛113个。其中有居民海岛包括田横岛、大管岛、小管岛、竹岔岛、灵山岛、斋堂岛和沐官岛,面积大于500m2的无居民海岛有67个。青岛市海岛海岸线总长约122.9km,以基岩岸线、砂质岸线、粉砂淤泥质岸线和人工岸线为主。
4.2 海岸线功能适宜性评估指标体系
根据青岛市海岛海岸线基本情况、海岛功能定位和发展目标,进行旅游岸线、渔业岸线、码头岸线和生态岸线的功能适宜性评估,评估指标如表3所示。
4.3 规划结果
根据海岛海岸线评价结果,将青岛市海岛海岸线划分为旅游岸线、渔业岸线、码头岸线、生态岸线和预留岸线等5类功能岸线。规划岸线总长122.9km,其中预留岸线和旅游岸线总长度最长,分别为33.7km和33.6km,各占规划岸线总长的27%;生态岸线次之,总长度为32.0km,占规划岸线总长的26%;渔业岸线总长度为14.4km,占规划岸线总长的12%;码头岸线总长度最短,为9.2km,占规划岸线总长的7%。
生态岸线分布在三平大岛、赭岛等29个海岛上,以海岛生态保护为功能定位的长门岩岛群、朝连岛岛群、大公岛岛群除必要的码头岸线外均规划为生态岸线。渔业岸线主要分布在田横岛、大管岛等有居民海岛上。旅游岸线集中分布在以旅游为主要产业发展方向的岛群,包括三平岛岛群、田横岛岛群、大管岛岛群、竹岔岛岛群、前海一线岛群、斋堂岛岛群和灵山岛岛群等(图2)。码头岸线主要分布在有居民海岛、规划期内重点开发的无居民海岛和具有重要生态价值且需要完善陆岛交通设施的海岛上,包括竹岔岛、三平大岛等19个海岛。预留岸线主要分布在白马岛岛群、东央石岛群等保留类海岛、具有资源储备条件和需要的海岛以及规划期内不重点开发利用的无居民海岛。
5 讨论与建议
5.1 重视海岛海岸线规划,合理配置岸线资源
海岸线是宝贵的资源,随着人类认识的深入,海岸线的自然价值日益增加。相对于大陆海岸线,我国海岛海岸线总量相当,但海岛相互隔绝,海岸线资源相互补充、共享或调配难度较大,因此对于单一海岛其自身海岸线资源十分稀缺;此外,由于海岛海岸线利用难度较大以及同一区域海岸线同化,优质的、宜开发的海岸线资源较为稀缺。伴随海岛地区海洋经济的快速发展,海岸线资源的保护与利用频繁且活跃,以大陆海岸线资源保护与利用的严峻形势和各涉海行业用海矛盾的日益突出为鉴,应重视海岛海岸线的规划,提前进行资源配置和布局,避免海岛稀缺的海岸线资源被浪费和破坏。在利用上应遵循深水深用、浅水浅用、目前利用条件不成熟的暂时不用的原则,在保护上应以自然状态为主、减少不可逆的开发,尤其是在经评价确定为生态敏感地带的海岸线,应严格禁止任何形式的开发利用活动。
5.2 积极探索研究,加强海岛海岸线规划的科学性
我国海岛海岸线规划尚处于探索阶段。一方面,海岛海岸线规划既与海洋功能区划、海洋主体功能区划和海洋环境保护规划等涉海规划之间具有紧密的联系,又与社会经济密切相关;另一方面,海岛海岸线受岸线两侧陆域、海域共同影响,是多种资源的交汇处和承载体,对资源的合理配置需要科学判断。目前在单个无居民海岛规划的编制过程中存在仅根据需求导向而不考虑海岛资源特性和长远发展需要的现象,因此应加强海岛海岸线规划类型划分、岸线利用规模和岸线资源利用影响等方面的研究和探索,科学划分海岸线类型、确定海岸线利用规模,促进完善以海岸线基本功能为核心的保护管理机制。
参考文献
[1]赵梦,岳奇,徐伟.论海岸线的资源属性和特点[J].海洋开发与管理,2015,32(3):33-36.
[2]陈长青.我国海岛规划浅谈[J].中国建设信息,2005(11):35-38.
中国海岸线 篇3
连云港是江苏省沿海最大的港口，同时也是我国东部沿海重要的港口之一(图1)，被誉为“欧亚大陆桥的桥头堡”，在东西方贸易活动中占有重要的地位。欧亚大陆桥，指的是贯穿欧亚大陆，西起荷兰的阿姆斯特丹，东至连云港的一条重要交通线，它承担着欧亚大陆各个国家彼此贸易往来的陆地运输。也许是一个巧合，在2000多年前，还有一条线由西向东贯穿着中国大陆，那就是长城。
长城始建于战国时期，最初是为防御敌对力量的入侵而建。从那时起，先后有20多个诸侯国和封建王朝参与了长城的建设。公元前221年，秦统一六国，秦始皇把各国长城连起来，西起临洮，东至辽东，绵延万余里，遂称“万里长城” (图2)。秦始皇为了修筑长城动用了30万人，创造了人类建筑史上的奇迹。长城可以算是冷兵器时代最有效的防卫体系。今天的许多学者们把长城看做是封建王朝自我封闭的象征，这不是没有道理。然而，从另一个角度来说，长城的作用不单单是防御，在不同的历史时期，长城恰恰保障了各民族之间的正常文化贸易交流。
孙中山先生曾这样评价说：“始皇虽无道，而长城之有功于后世，实上大禹治水。”我们今天看到的长城是西
起嘉峪关，东至山海关的明代长城，而在明代以前，趴在老龙头海边的并不是长城的最东端，那时的长城从我国海岸线的最北端——丹东，向西沿着丝绸之路一直沿续到我国的西北。可以说，在海上丝绸之路取代陆地丝绸之路以前，长城正是华夏文明与世界文明碰撞交流的捍卫者。
海上丝绸之路，东西交流
在人的力量还不足以与大海抗衡的时代，沿海地区的对外交流还主要依靠陆地交通来完成，那时的丝绸之路就像今天的欧亚大陆桥一样在国家的经济贸易中占有重要的地位。然而，陆地贸易往来的繁忙并没有遮住开明帝王的双眼，秦皇汉武都曾东临大海。在今天山东半岛最东端的成山角，仍矗立着这两个皇帝的塑像，目光凝望着远方的大海，那寄托他们心愿与向往的所在(图3)。正是这种对海洋的企盼，才有了后来的汉唐盛世，使得中国在明朝初年以前，一直是一个注重海外交流的国家。
中国的沿海居民在7000多年前就学会了在水上控制自己的方向，这种技巧来自于先民们在河流上的渔猎以及上千年的与河流的斗智斗勇。从大禹治水，到大运河的开凿，沿海居民在完善区域水陆交流网络的同时，也在为走进大海打着基础。当我们的祖先在河流上积累了足够的经验后，他们对大海的畏惧终于被抛在了脑后。指南针的出现和造船技术的进步，使生活在海岸的人们走向了大海的深处。从公元前3世纪到15世纪中期，中华民族的航海事业和航海技术，始终居于世界领先地位。由于中国人和亚洲、非洲以及欧洲广大地区居民的共同努力，逐渐建立起一条联结东西方的海上交通线，人们称之为“海上丝绸之路”(图4)。古代东西方的陆上和海上交通线同时以丝绸命名，这正说明中国在东西方交流中处于一种举足轻重的特殊地位。
1974年福建泉州曾出土一只古船，甲板以上的部分已经荡然无存，然而，从船体的造型和结构上判断，它应该是一艘当地建造的远洋海船。这一发现反映了古代福建沿海造船事业的发达，同时也为研究泉州港的历史提供了有力的佐证。泉州港曾以“刺桐”一名为世界各国航海家、商人所熟知(图5)，它的兴起和发展在海上丝绸之路历史上占有重要的篇章。古时候的泉州是一个经济繁荣的商港，早在南朝，史书上就有其与海外友好往来的记载。到了唐代，泉州港已是我国的四大商港之一，南宋时与广州并称全国两个最大的商港。元代，泉州地区海外交通进入了空前繁荣的黄金时代，它与埃及的亚历山大港齐名，被誉为“世界上最大的贸易港”。
人和大海之间不均衡的力量对比，为我们今天研究中国古代沿海文化、经济、贸易交流的规模提供了许多线索。遍及我国海域的沉船遗迹，使我们能够想象到昔日海上交通线的繁忙景象。从海底出土的文物来看，当时的贸易交流非常普遍，交换的商品已经从珍奇异宝变成了日常生活用品，可见彼此的往来已经非常频繁。
郑和下西洋，国国交流
在历代中国与海外的交流史中，规模最大，历时最长，影响最大的，要算是郑和下西洋。明朝永乐宣德年间，郑和使团七下西洋，自1405年至1433年的28年间，郑和率领船队先后到达30多个国家(图6)。从郑和下西洋的活动内容来看，政治交往是其最主要的方面。明朝建立之后，就十分注重向各国派遣使节，积极争取恢复与周边国家的官方往来与友好关系。永乐即位后，继承了这一政策。郑和下西洋的一个重要使命就是遍访诸国，要求他们称臣纳贡，与明王朝修好，所谓“宣德化而柔远人”。郑和下西洋加强了同各国的贸易往来，是对明代以前贸易的继承和发展。
与郑和下西洋相伴随的是文化的交流。船队所到之处，儒家文化和伊斯兰文化也传播到这些国家和地区，促进了这些地区的发展和繁荣。明代初期的对外开放是一种主动的开放，但是，郑和下西洋也有其自身的弱点，由于采用了“厚彼薄己”的不对等的交流方式，最终使明初盛极一时的对外开放骤然冷却。
古港口岸，交流的见证
频繁的贸易往来推动了中国沿海地区的经济发展，在中国沿海的很多地区逐渐形成了很多重要的商品集散地。位于广东汕头的樟林古港(图7)，曾是古代东南沿海进口大米的主要转运港，来自朝鲜、日本和东南亚各国的船队有很多在泉州、厦门等大型港口靠岸，再将货物经过樟林古港转运到各地。如今樟林古港的历史鲜为人知，可当时正是在这条187米长的新兴街上，进出的商品堆满了所有的货栈，每个货栈的后面都有码头，货船通过潮沟直接驶入大海。新兴街只是樟林古港“七社九街”的一个角落，整个樟林在一定的历史时期里一直是当地商业贸易的中心。随着地质变迁，樟林远离了大海，新兴街也恢复了宁静，而昔日商埠的遗风依然飘荡在这里，在街上，仿佛还能听到那种繁华商街的喧闹声。
长期的对外交流，使中国沿海出现了一批享有盛名的海港，广东的广州、福建的泉州、浙江的宁波、江苏的扬州以及国际大都市上海，它们在不同时期分别起到了不同的作用，有的直到今天在我国的经济建设中仍然发挥着重要的作用。
广州在古代曾是百越人的聚居地，自秦汉时期起，它就是我国与海外经济、文化交流的重要口岸。在唐代，由于大庾山山道的开通，广州与当时的首都长安之间的交通更加方便，广州对外贸易和交往也因此达到了一个高峰。那时从广州向东开辟了日本航线，向西经南海通往印度洋的航线可以达到东非海岸，长约1万多公里，是16世纪以前人类定期使用的最长的航线。到了近代，广州港经历了清朝统治者的约束和殖民主义者的入侵，其规模和成就一度停滞不前。在国民革命时期，孙中山先生看到了广州港在对外交流方面的积极作用，力主发展广州港的建设。新中国建立以后，共和国的缔造者们更是把建设广州港确立为发展国家对外经济交流的重点内容之一。经过了数代人的努力，如今的广州港已经成为我国东南沿海重要的经济贸易口岸，在今天的对外交往中占有举足轻重的地位(图8)。
安庆市港口岸线管理办法 篇4
（征求意见稿）
第一章 总 则
第一条【目的和依据】为加强港口岸线管理，科学保护和合理利用港口岸线资源，根据《中华人民共和国港口法》、《安徽省港口条例》和交通运输部、国家发展和改革委员会《港口岸线使用审批管理办法》等有关法律法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条 【适用范围】市行政区域内港口岸线的规划、利用和管理适用本办法。
第三条 【岸线定义】本办法所称港口岸线是指在现有港区和规划港区中维持港口设施正常运营所需的一定范围的水域和陆域，以及未来需要建设港口设施的水域和陆域。
第四条【使用原则】港口岸线的开发利用应当坚持科学规划、严格保护、深水深用、综合高效、有偿使用的原则，鼓励发展专业化、规模化公用港区，保障港口岸线资源有序开发和合理利用。
第五条【管理体制】市人民政府设立市港口岸线资源规划与使用管理委员会（以下简称市港口岸线管理委员会），对市行政区域内港口岸线实行统一规划、统一管理、统筹使用，协调解决港口岸线资源规划与开发利用中的重大问题。市港口岸线管理委员会办事机构设在市港口管理局（以下简称市港口局），具体负责实施港口 岸线规划与使用管理的相关基础工作。
市发展改革、国土资源、交通运输、规划、水利、建设、环保、海事等有关部门，按照各自职责共同做好港口岸线资源保护与管理的相关工作。
第二章 规划与保护
第六条【规划原则】港口岸线使用应当符合港口总体规划，体现合理利用岸线资源的原则，符合城镇体系规划，并与城市总体规划、土地利用总体规划、水路运输发展规划以及其他有关规划相衔接、协调。
任何单位和个人不得违反港口规划使用港口岸线。
第七条【规划编制】港口总体规划由市港口局组织编制，经市政府审核同意后，依法报经批准并公布实施。
在港区控制性详细规划编制中，应当优化港区水域、陆域总体布局，明确港口岸线以及相应的水域、陆域具体范围，统筹港区内集疏运、给排水、供电、通信、安全、口岸管理、环境保护等配套设施的布局。
第八条【优先项目】港口岸线应当优先用于公用码头建设。从严控制企业自用码头的建设，对技术含量高、投资强度大、运输量大、有利于产业结构调整的优势临港产业项目，可以根据项目具体情况，优先保障其使用港口岸线。统筹安排公务码头建设。
第九条【保护项目】以下岸线应当严加保护：(一)水源保护区；(二)自然保护区及重要生态功能保护区；(三)军事设施；
(四)已建、新建和规划建设的过江通道；
(五)功能划分和港口岸线利用价值有重大争议的。
第十条【禁止项目】下列项目禁止使用港口岸线：
（一）危害港口设施安全、防洪安全和通航安全的项目；
（二）危害水域生态环境的项目；
（三）影响生活饮用水水源安全的项目；
（四）法律、法规禁止的其他项目。
第十一条【资源整合】市港口局应当建立健全港口岸线资源评估机制，鼓励和支持港口经营人通过产权重组等方式，对利用率低的港口岸线进行整合，提高港口岸线利用率。
（一）对符合港口总体规划但现有设施简易的码头，逐步改造。
（二）对由于历史等原因造成的无合法手续的港口设施，可以采取合作、转让、拍卖、回收、关闭等方式进行整合。
（三）对不符合港口总体规划的现有港口设施，严禁改扩建，逐步取缔。
第三章 使用与审批
第十二条【项目申请】需要使用港口岸线的，申请人应当在项目前期工作开展前向市港口局提出选址申请，说明港口岸线的使用功能、范围、期限等事项。市港口局根据规划提出拟办意见，报市政府批准同意后，向申请人出具意见书。
第十三条【申报材料】在港口岸线规划区内建设港口设施需要使用港口岸线的，应向市港口局提出书面申请，并提交下列书面材料：
（一）申请人基本情况及相关资质证明
（二）拟选岸线位置、功能及相关资料
（三）可行性研究报告或设计方案
（四）发改、规划、国土、水利（河道）、环保、消防、海事等相关部门的意见
（五）拟选址1：500或1：2000水上、水下测图和陆域地形图。
第十四条【审批程序】市港口局根据申请材料，组织评估，提出审查意见，按法定程序报批：
（一）申请使用港口深水岸线和非深水岸线的，由市港口局提出审查意见，经市政府同意后分别报交通部和省港口管理机构审批。
（二）申请使用临时岸线的，由市港口局审批，报市政府备案。
第十五条【涉岸项目】对可能影响港口岸线使用功能的建设项目，有关部门在办理建设项目审批、核准或者备案手续前应当征得市港口局同意。
不直接使用，但跨越、穿越规划港口岸线进行其它项目建 设的，应事先征求市港口局意见。
第十六条【岸线变更】港口岸线使用人不得擅自改变已批准的港口岸线使用范围和使用功能。确需变更使用范围和使用功能的，应当按照原批准程序办理变更手续。
港口岸线使用人应当自取得港口岸线使用许可之日起2年内开工建设港口设施；逾期未开工建设的，已取得的岸线使用许可失效，审批机关应当予以注销，并依法收回港口岸线使用权。
第十七条【临时使用】临时使用港口岸线不得建造永久性设施。建设的临时性设施，应当自使用期满后30日内自行拆除，并恢复港口岸线原貌。
第十八条【岸线转让】港口岸线使用权人转让港口岸线使用权的，由港口岸线使用权出让人与受让人向市港口局提出申请，并报经原审批机关审批。
第十九条【岸线回收】有下列情形之一的，应当依法办理港口岸线使用证的注销手续，可以收回港口岸线使用权：
（一）公共利益需要；
（二）实施皖江城市带承接产业转移示范区规划，需要调整港口岸线功能和用途；
（三）港口岸线使用出让合同约定使用期届满，使用权人未申请续期或者申请续期未获批准；
（四）因使用单位撤销、迁移等原因，停止使用原划拨的港口岸线资源；
（五）经核准报废的码头泊位及有关设施。
依照前款第（一）、（二）项的规定收回港口岸线资源使用权的，应当依法对使用权人给予适当补偿。
第二十条【临时作业】重点工程建设运输砂石等建筑材料需要设置临时装卸作业点使用港口岸线的，应当向市港口局提出申请，说明设置临时装卸作业点使用港口岸线的期限、范围、功能、恢复措施等事项，并提供水利、航道、海事管理部门的批准意见。
临时作业点使用期届满或者因公共利益需要拆除临时设施的，建设单位或者个人应当及时予以拆除。
第二十一条【临时作业条件】重点工程建设设置临时装卸作业点使用港口岸线的，应当符合以下条件：
（一）有一定的作业场地且不得破坏港口基础设施的完好性；
（二）有符合要求的装卸作业机械、船舶和与之相适应的技术、管理人员。
（三）临时装卸作业点使用港口岸线的期限不得超过工程建设期限。
第二十二条【岸线证书】经批准使用港口岸线的建设项目，应当在建设项目取得审批、核准文件后的十个工作日内，持港口岸线使用批准文件和建设项目审批、核准文件向市港口局领取港口岸线使用证。
港口岸线使用证应当包括以下内容：
（一）岸线使用人；
（二）项目主要建设内容；
（三）岸线的范围和用途；
（四）有效期限；
（五）其它事项与要求。
市港口局应当及时在相关政府网站发布港口岸线使用、批准情况的信息。
第二十三条【有偿使用】使用港口岸线应当按照省政府的有关规定交纳港口岸线有偿使用费。
第四章 监督检查
第二十四条【联合执法】建立相关部门联合执法机制。国土、交通、水利、港口、建设、规划、环保、公安、安监、海事等部门联合开展港口岸线综合整治行动，加强对港口岸线资源的保护和管理。
第二十五条【日常监管】 市港口局应当建立健全监督检查制度，定期对港口岸线的使用情况进行监督检查，及时依法查处港口岸线使用管理活动中的违法行为。
第二十六条【管理行为】港口行政管理部门的监督检查人员可以在港口岸线作业场所实施监督检查。监督检查人员有权向被检查单位和有关人员了解情况，查阅、复制有关资料，发现违法行为，应当当场予以纠正或责令限期改正。
任何单位和个人有权举报违法使用、管理港口岸线的行为。市港口局应当设立举报电话、信箱或者电子邮箱，接受公民、法人和 其他组织的举报。对受理的举报经调查核实后，应当依法予以处理。第五章 法律责任
第二十七条【法律责任】 违反本办法的行为，依照法律法规的规定予以处罚。
第二十八条【行政责任】 政府工作部门及其工作人员有下列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）不按规定的权限、程序批准使用港口岸线的；
（二）违反港口规划批准使用港口岸线的；
（三）未取得港口岸线批准文件，审批或者核准港口建设项目的；
（四）其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的行为。
海岸线之旅优秀作文400字 篇5
今天我们一家又来到深圳湾公园，不知来了多少次，我总是非常喜欢这里，因为……
沿着弯弯的小路，我们来到了鸟儿的天堂，随处可见它们的身影，小鸟为我们欢唱、舞蹈。远处一只美丽的鸟站在沙滩上，另一只小鸟掠过水面，用小肚轻轻地触碰一下水面，涟漪一圈一圈地荡漾开来，美丽如同一幅有生命的画一样。
今天是初七，来的人还真不少，有的打羽毛球、有的骑单车、有的跑步，虽然深圳湾公园是鸟儿的天堂，我们的`乐园，但人们并不珍惜这里的一切，随手将易拉罐、果皮丢进这蔚蓝的海里，真是碧玉上的瑕疵啊！
沿着海岸线，吹着海风，好像一切烦恼都吹到了九霄云外，浑身轻松，看着无边无际的大海，直到与天连成一片。
这是一个清朗的下午，我们悠闲地走着，静静地享受着这个如糖果般甜蜜的下午。
最后，我依依不舍地离开了这鸟儿的天堂和那美丽的海岸线。这个下午，我好幸福、好轻松、好快乐！
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岸线 篇6
为了更好的将所学知识与社会实践相结合，深层次的理解企业中各职能部门相互关联、彼此依存的关系，以及进一步培养自己与他人的沟通能力，并通过实践使个人进一步巩固和理解课堂上所学的知识，从而更好的掌握专业理论和提高实际操作能力，我选择了在青岛海岸线网络科技有限公司完成实习。在实习的过程中，我通过自己的独立工作和与同事的协作，顺利完成了公司领导交给我的工作任务。加深了我对销售岗位的理解！
一、实习单位简介
青岛海岸线网络科技有限公司，是一家知名互联网品牌，致力于打造一个最具幸福感的企业，完善的晋升体制，轻松的工作氛围，多彩的员工活动，让海岸线在多年的发展下不断壮大。公司以在线业务为主，主营产品为滋补养生类食品，旗下产品已是知名商标。
产品市场定位宽，消费群体广，在互联网经济的大时代下，销售额多年持续增长，已成为行业中的佼佼者。
与央视广告平台和中国人寿保险，保持着紧密的战略合作伙伴关系。
二、实习工作内容与过程
由于刚到公司实习，有很多产品信息需要了解和掌握。并且需要学习与客户进行沟通交流的技巧，积累更多的经验。作为一名销售人员，需要通过线上与意向客户进行交流介绍产品，根据不同的客户需求，向客户推荐适合的产品，并将产品的特点为客户讲解清楚明白，最终达成成交。
针对销售岗位的特点，遇到挫折时，需要调整心态，自我反思，从自身找原因，寻找在销售过程中的失误与不足。应进行冷静分析，从客观、主观、目标、环境、条件等方面，找出受挫的原因，采取有效的补救措施。树立一个辩证的挫折观，经常保持自信和乐观的态度，要认识到正是挫折和教训才使我们变得聪明和成熟，正是失败本身才最终造就了成功。学会自我宽慰，能容忍挫折，要心怀坦荡，情绪乐观，发奋图强。善于化压力为动力，改变内心的压抑状态，以求身心的轻松，重新争取成功，从而让目光面向未来。
三、实习感受
在这一个多月的实习期间，是我人生路上一段全新的体验，有收获，有遗憾，但这些让我更加的成长。下面是我的一些感受：
在销售岗位上一定要有责任心，要有敬业精神，做好每一个环节的工作，哪一个环节出了差错都有可能让我们失去一位珍贵的客户。我们要对公司的利益负责，充分了解产品，使公司的利益最大化，同时又满足客户的需求。在客户的需求下，推荐最适合的产品。更重要的是我们
要对我们的客户负责，要提供符合客户要求并保质保量的产品。
我们还要有不断学习、创新的能力。我们要根据已有的工作经验，在与客户的实际交流中，不断总结，改进沟通方案。通过创新的沟通，才能够抓住客户的心理，给予客户心理上最大的满足，促进成交，做到服务的人性化。最初刚到青岛海岸线，很多不熟悉，看到身边同事对业务的熟悉熟练，不禁让我心升敬佩，我细心观察，耐心的学习，吸取他们成功成交的经验，通过一段时间的学习我能独立完成工作了。由最初的紧张到最后能快速成功的完成成交，慢慢的我也找到了自信，找到了激情，开始爱上了这份工作！要有耐心和良好的沟通。接触最多客户最多的就是销售和客服岗位，这要求我们要有良好的沟通能力，耐心聆听每一位客户的需求，为客户提供其满意的产品。客户在购买产品的同时，更注重的是我们的服务，追求我们的服务质量。我们还要做好与其他部门的沟通、协调工作，流程长更要求我们要有耐心，其过程中会出现许多意想不到的事情，我们要冷静沉稳的应对，这样才能保证工作有条不紊的进行。刚刚接触这份工作时，心里有些急躁，特别是遇到问题比较多的客户，有时候会缺乏耐心。其实，这样很容易出现问题，比如说对客户的需求不明确，自己对产品的表述不全面等等。所以，当自己冷静下来以后，应该及时反思自己，找出问题的所在，并告诉自己要有耐心，要学会倾听客户的心声，学会引导客户，帮他们了解我们的产品。逐渐的对形形色色的客户沟通的更容易，顺畅了！这，就是成长吧！
港口岸线建设管理的分析 篇7
港口岸线是国家最可宝贵的不可再生的资源。沿海安县资源合理有效的开发利用, 对港口城市乃至整个国家的经济社会发展均具有极大地促进作用。从世界和我国经济社会的发展情况看, 在一个国家或地区内, 凡是经济社会比较繁荣的城市, 大都是拥有较为充足的沿海、沿江河岸线资源的港口城市。港口的建设和发展拉动了当地社会经济的发展, 带动了城市建设;反之, 城市建设的繁荣又促动了港口的进一步发展。要把港口建设做大做强, 港口岸线资源的建设开发是必不可少的重要环节。加强对港口岸线的保护和合理使用, 就是为做大做强港口储蓄和资源供给, 就是为当地经济社会发展为城市繁荣提供保障。
一、进一步完善港口岸线管理的法律、法规规章体系
一是明确港口岸线使用人的权利、义务和责任。港口岸线使用人必须遵守港口岸线建设和使用相关的法律法规、规章和规范性文件的规定, 服从港口规划调整, 配合港口行政管理部门管理, 缴纳港口岸线使用费等;有义务和责任维护港口岸线环境资源, 保持岸线的实用价值和使用价值, 使用期届满时按规定撤出占用的港口岸线。港口行政管理部门批准后, 港口岸线使用人方有权进行港口设施和岸线的建设、使用或退出, 能力有余可以出租他人并收取一定费用。
二是明确当地港口岸线使用的相关管理机制。在申请港口岸线使用权时, 港口岸线使用人需提前钻研港口岸线使用的申请条件。明确规定的港口岸线使用期限 (如:30, 50, 70年等) 和延长期 (1一10年) , 了解港口岸线的使用功能, 熟悉港口岸线出租、交换、转让、功能变更等的范围、条件及批准程序, 知晓港口岸线使用的退出机制、招投标机制、拍卖机制、港口岸线恢复原貌保证金机制等, 根据港口经营、管理及其他相关部门使用规定, 完善申请材料。
三是依法审批港区地方详细规划。港口总体规划批准后, 港口管理部门应会同地方规划等部门做好港区详细规划, 详细规划包括与港口岸线相连陆域土地使用方案、水域通航安全方案以及防汛方案等。《中华人民共和国港口法》规定:“港口建设应当符合港口规划, 不得违反港口规划建设任何港口设施”、“按照国家有关规定须经有关机关批准的港口建设项目, 应当按着国家有关规定办理审批手续, 并符合国家有关标准和技术规范”还规定:对于“违反港口规划建设港口.码头或者其他港口设施的”、“未经依法批准, 建设港口设施使用港口岸线的”, 由地方人民政府或港口行政管理部门责令限期改正或申请人民法院强制拆除并予以罚款。所以港口详规批准后, 港口管理部门应根据各相关部门 (各级政府发展和改革委员会) 批准的港口工程建设项目和港口岸线使用人的申请, 会同海事、海洋、水务、土地等管理部门做好港口岸线的依法并联审批工作。
二、出台相应的岸线使用费征收细则
在市场经济条件下, 市场主体均追求以尽可能低的成本获得尽可能高的经济收益的目标。若对于港口岸线不加管理, 无偿供给他人使用, 对港口岸线多占少用、占而不用等行为不加以约束, 由于使用者不会增加的任何成本, 使用者则会对于节约利用岸线资源、提高岸线使用效率缺乏内在驱动力。通过征收港口岸线使用费, 能够推动岸线使用者在使用岸线过程中进行岸线价值的成本核算, 推动港口岸线资源的优化配置。从岸线使用者的角度来看, 使用岸线资源越少、使用效率越高, 越经济, 越符合岸线使用者的利益。因此, 征收港口岸线使用费, 将促使经营人从自身利益出发, 用尽可能少的岸线资源获取尽可能高的经济收益, 从而促进港口岸线资源的节约利用和使用效率的提高。目前, 国内各省市对岸线的有偿使用基本分为两种方式。一种是取得港口岸线使用权后, 一次性缴纳港口岸线占用费;另一种是则定期分批缴纳。例如以上海市为代表的收费方法, 即制定使用港口岸线的使用单价或根据港口类型制定科学的使用费计算标准。《关于征收上海港日岸线使用费的通知》第五条规定:“岸线使用费根据使用岸线的码头前沿水深条件, 确定每米岸线每季分别以下征收标准:8米及以上水深, 按15元计征;5米及以上至8米以下水深, 按10元计征;2米及以下水深, 按2元计征。”
三、加强港口岸线监督检查, 力争做到“两个全覆盖”
港口岸线使用的监督检查是港口岸线管理的重要组成部分。港口行政管理部门要克服重审批、轻监督的思想, 组织港口监督检查人员不定期到现场检查, 做到“两全覆盖”:即法律、法规、规章规定或授权的检查范围全覆盖, 检查内容全覆盖。
首先, 在港口岸线及设施建设 (新建、改建、扩建) 期间, 了解掌握港口岸线使用人是否依照法律法规规定的时间启动港口设施建设, 监督检查港口设施的建设是否符合批准的位置范围和内容, 是否符合港口规划和环保要求, 是否符合经批准的港口岸线功能要求。
其次, 在港口岸线使用期间, 监督检查港口岸线使用人是否存在如下问题:⑴未经批准出租、转让、买卖港口岸线;⑵未经批准随意改变港口岸线功能;⑶未经批准增加或扩大港口设施建设规模;⑷未按设计要求维护港口设施和沿岸水深;⑸超越码头设计等级靠泊船舶;⑹未经批准向设施前沿水域倾倒泥土、砂石等;⑺未按时足额缴纳港口岸线使用费;⑻其他情况。
最后, 在港口岸线注销后, 监督检查港口岸线使用人是否按规定恢复了港口岸线环境的基木原貌。对港口尚未开发利用的岸线要加强水陆巡视, 发现未经过批准擅自侵占港口岸线进行港口经营或建设的单位和部门要按程序加大处罚力度。
四、进一步完善港口岸线管理信息化系统
港口岸线的规划、审批、使用、维护、缴费、退出、转让及注销等是一个动态的管理系统, 港口行政管理部门要全面掌控港口岸线分布和使用的基本情况。通过数据收集的方式, 根据我们的需求, 借助计算机辅助管理和卫星遥感测绘技术以及现有的城市测绘资料, 建立起以港口岸线平面图和数据库为主体架构的港口岸线信息管理系统。
要建立健全信息管理系统, 完善港口岸线管理工作。首先, 要了解港口岸线、码头的基本情况。包括:港口岸线位置代码、长度、自然水深、使用年限、使用人、主要水域设施 (结构形式、长度、宽度、船舶靠泊等级、主要设备、设计水深、实际水深、设计通过能力、设计单位、施工单位、建造年月等) 、使用功能、设施地址、行业系统、联系地址、联系人、电话、申请报告、批准文号、批准日期、港口岸线使用许可证发证日期、应缴使用费金额、退出、转让、变更、注销记录等一系列的信息。在收集上述资料的基础上, 建立港口岸线、码头的基础资料数据库。
其次, 要了解港口码头的经营使用情况。包括:港口企业规模、经营方式、管理模式、能耗、诚信度、码头吞吐量、作业货种、货物流向、作业人数、设备台数和主要技术参数、专业自动化程度、作业工艺、环保状况、船舶靠泊艘数、经济效益、社会效益等。依据上述资料建立港口码头的经营资料数据库。通过建立科学分析模式, 探索研究两个数据库中关联数据相对应的关系因子, 进而来判断不同使用功能的港口岸线资源效率。
五、结语
港口岸线建设作为港口建设的重要内容, 同时也影响着社会经济的发展。作为一种不可再生的宝贵资源, 国家和政府对于港口岸线的建设一直很重视。随着市场经济和科学技术的不断进步, 我国港口事业的建设也进入了高速发展期, 对于港口岸线建设的管理将提出更为严格的要求。只有加大对港口岸线的建设和使用的管理力度, 顺应时代发展, 与时俱进, 才能促进港口建设的不断发展。
参考文献
[1]韩清波.加强河口岸线管理的对策与措施初探[J].海河水利.2009 (02)
[2]卢英.港口岸线资源利用及产权式管理浅议[J].现代经济信息.2009 (07)
崂山岸线叙事 篇8
不过近几年，饱受海水侵蚀和地质变动的石老人海蚀柱出现了“健康问题”。去年年底，青岛市崂山区海洋与渔业局，在崂山区组织召开了《“石老人”海蚀柱修复方案论证报告》，这次活动联合多位海洋地质工程专家，给石老人开出了详细的“体检报告”。
这份“体检报告”耗资30万元，可能绝大多数人类的体检都不能与之媲美科学和详细。崂山区海洋与渔业局相关负责人透露，这份报告显示石老人的健康状况堪忧，如果这代人不努力地修复，也许下一代人就再也看不到它了。而这份报告也给修复提供了“康复指南”，崂山区将开始全国首创式的修复海蚀柱。
对于青岛市崂山区来说，这座大自然馈赠的雕塑，早已成为这座东部城区守护海面的精神图腾。崂山的海岸线是中国海岸上唯一一段冰碛海滩，具有无以伦比的地质遗址价值。经过科学家的勘测，石老人海岸发育自新生代中期，而又经历了几十万年的地质历史演变后，石老人海岸地貌才形成与现在大致相当的模样。沧海桑田，任何人站在这片海滩，面朝大海，都会发自内心的感慨人类历史无常而自然宇宙恒常。对崂山而言，这片历经了几十万年的海岸，就是自己生命的一部分。
石老人的诉说
众所周知地球是个“水球”，三分陆地七分海洋。依山傍海是崂山的标签，但可能很少有人知道，崂山的国土结构却是“九分海洋，一分陆地”：岸线绵延了103.7公里，岛屿众多，部分海岛还是中国的领海基线所在，海洋与海岸景观多种多样，近岸岛屿与礁石典型而独特，是少见的特殊海洋生态景观积聚分布区。这片海不仅生物多样性多姿多彩，生态旅游资源十分丰富，更具有资源利用、科研教育价值，和不可复制的美学价值。
国家海洋局第一海洋研究所王波说：“崂山区的岸线保护大致可以分为三个层面，近岸山体保护，自然岸线保持，以及近海资源恢复。从青岛市的版图上看，主要的自然岸线都聚集在石老人以东。相比经过人类按自己意愿雕琢过的人工岸线，崂山则最大限度地保持住了这片海岸的原始风貌。”
中国俗话讲“靠山吃山靠水吃水”，这句话在崂山又有了新版本。崂山区风景管理局相关负责人说，过去靠山吃海的观念在改变，“靠山、爱山、用山、护山”是景区居民的新口号。崂山风景名胜区规划面积446平方公里，其中风景游览区161万平方米，绕山海岸87.3公里，“国家级风景名胜区”的头衔不仅意味着风景秀美，更意味着在这446平方公里内除少部分可供游人观赏外，其余绝大部分山体和海湾不能用作任何经济开发，只能保持山海依旧。
为了保护山体与岸线，崂山区沙子口街道办事处组成了一支800人的护林员队伍，专门看护辖区内的12万亩山林，消除火灾隐患制止滥砍滥伐。在天气允许的情况下，沙子口街道办事处海上垃圾打捞船会连续作业，打捞船只和游人抛弃的漂浮物。在一天8个小时的作业中，每个工人手中的垃圾杆要挥出300次。
与海洋的宏大叙事相比，这些村民对海岸的贡献似乎不值一提。但无可否认的是，崂山在那里，海岸线在那里，崂山人对这片山海的爱也在那里。与珠三角和长三角的发达沿海相比，崂山不能大肆发展重化工制造业，居民没法享有发展普通制造业的经济福利；由于新世纪以来对海岸景观，对奥帆赛场要求，崂山近岸渔民无法发展滩涂筑池养殖；甚至出于对近岸山体的保护，崂山区自上世纪末就没有下发过农村宅基地。普通村民能为海岸线做的似乎并不多，但崂山今天的山海依旧，某种程度上是几十万崂山人民压缩自己的需求换来的。
伴随着我国经济不断高速发展的是环境问题的凸显，尤其是海洋环境问题。根据中国环境状况公报，辽东半岛、长三角和珠三角的海水污染严重，赤潮频发，日益恶化的环境污染也给海洋生物带来了灭顶之灾。国家海洋局第一海洋研究所的水质监测显示，崂山的海水水质几乎是中国近岸水质最好的海域之一。崂山区海洋与渔业局一位工作人员，曾经为一家日本海洋相关产业的企业采水样，发到日本后日方经检测认为是中方撒谎，这家企业认为中国近海不可能有达标的海水，一定是远离海岸的水样。一年后，日方企业负责人亲自来崂山，亲自在脚边采了水样，亲自检测，最终相信了这个不逊色于日本近海的水质指数。
许多人都有这样的经历，沿青岛的东海路一路向东走，越走心情越爽朗。海面泛起银波，海水有种近似于透明的质感，被森林覆盖的山体忽远忽近，由于有序的规划和良好的治理，岸边建筑多数富有美感，也没有遮挡山体。这样的情绪似乎没法计入经济总量考核，但无法否认，这样的情绪确实给崂山带来了生产力。
“4S”带来的生产力
在陆地上作文章，崂山可用的土地只有陆地面积的不到2％。不过在这不到2％的土地上，崂山创造出青岛市创新元素最活跃、科研实力最雄厚、金融商务最集聚的区域。这归功于崂山的思路清晰，崂山没有依靠海洋优势引进重化工等高污染项目，而是专注于高新技术与金融业的力量，保护好了自己的“4S”资源(Sunshine阳光、Sea海洋、Sand沙滩和Seafood海鲜)，实现了自然资源经济效益的最优化。
崂山区海洋与渔业局相关负责人介绍，崂山区拥有的渔船数量很少了，传统的耕海牧渔在这里渐渐发生了转型升级。去年，崂山区完成了《崂山区海域使用规划(2011－2020)》编制工作，深入研究了崂山海域的地理概况、自然资源、海洋开发保护现状等，为未来经济增长和社会发展的用海需求，提供了刚性指导。
在海域使用的大框架下，恢复近岸资源成了近一两年崂山区的一项重点工作。据王波介绍，过度捕捞导致的资源匮乏是中国沿海的通病，近两年舟山渔场无鱼可打，四大自然渔场已经发生了改变。鉴于这些现实情况，崂山区推出了“人工鱼礁”和“海洋牧场”设想。目前青岛市共有5处人工鱼礁、3处公益性海洋牧场，崂山湾公益性海洋牧场已经开始建设。
对企业而言，海洋保护与蓝色经济也成为难得的发展机遇。青岛金海富源海洋实业有限公司陈刚说：“蓝色经济应该囊括一二三产，深海现代养殖就是第一产业的‘蓝海’。”上世纪90年代，政府曾鼓励渔民在前海一线从事养殖，但进入新世纪，这样的养殖方式渐渐达不到城市对沿海景观的要求，后被逐渐清理。这个过程中，不少赚到钱的人纷纷转产，陈刚却变成了行业中的“大鱼”而存在，他甚至掌握着南方海参苗、鲍鱼苗的定价权。崂山区推出海洋浴场概念与陈刚的想法不谋而合，近岸养殖不但违背城市发展方向，产品档次也很难提升。
崂山五丁礁周边海域3000余亩海域，就是陈刚的“牧场”。“现代养殖不再人工投食，而是让动植物在完整的生态链中，自然地度过一生。”金海富源的海洋牧场目前在全力恢复海洋资源，引进大型藻类、增殖鲍鱼、海参、虾夷扇贝等水产。陈刚说：“目前牧场还没有收益，但资源恢复非常明显，钓鱼的人在五丁礁一带总能钓到大鱼。”
尽管投入巨大，尽管几年后才能见到收益，陈刚自信依然。在4次水文监测和2次海底物种调查后陈刚坚信，崂山现在拥有的，可能是中国仅存的几块纯净海域，在这块海域，他的牧场能培育出全中国最好的海鲜。
今天的崂山呈现出这样的景象，生物医药、高端装备制造、现代养殖、电子商务等蓝色产业都在自动地寻找着所处产业的制高点，以王波为代表的海洋科学家们密集调研、出科研成果，为崂山岸线资源保护献计献策，因为不管是土生土长的崂山人，还是被这里环境资源优势吸引而来的人，都把崂山当成了自己的家园。都说21世纪是海洋的世纪，把眼光投向海洋，崂山的发展空间级数放大。与传统上对自然资源的予取予求相比，崂山把海洋看做城区的一部分，把海洋的生命看做是自己生命的一部分，这片山海不但是资源的源泉，更是崂山人生活与发展的载体。
但求山水共作证
石老人海滩的海水在不同季节会呈现出不同色彩，夏季这里游人无数，人们在湛蓝的海水与金黄的沙滩之间来回嬉戏。冬天这里是另一番景象，海岸的宏大与寒冬的苍凉把这里变成了一部史诗剧的舞台，舞台无限延伸，连近岸的山体都被裹挟进来，连整个崂山区都被囊括进来。可不管是哪个季节，这景色都会引人驻足而望。
岸线 篇9
随着武汉新港被省委、省政府确定为武汉城市圈“两型社会”建设的重要内容，作为武汉新港重点协作区之一的鄂州华容三江港口经济区是华容建设沿江岸线经济带的龙头，是华容地区未来与外界物质和信息交换的重要载体，必将成为拉动华容地区经济发展的重要力量。
一、发展意义
长江横贯华容东西（西山洲尾口—华容牌坊村澎泊湖）全长41.4公里，可利用的港口岸线30.8公里。其中核心港口区（段店刘家村—西山洲尾口）全长28.4公里，可利用港口线17.8公里，占全市的35%，本岸线河流顺直，水深适宜，常年水深5米以上，丰水期可行万吨船舶，被国家列为I线航道，可建成500──3000吨级泊位12个，宜建5000吨级泊位2个，按市港口总体规划，在可利用的17.8公里岸线中，现行规划利用5.3公里，预留武汉航运中心集装箱线5公里，远期规划预留岸线7.5公里。在全市发展格局中占有举足轻重的地位。
当前，华容的发展正处在新的历史起点上。面对率先融入武汉城市圈、率先实现城乡一体化、争当“两型社会”建设的排头兵的新任务，面对推动科学发展的新要求，面对国际金融危机的新挑战，面对长江沿线省市加快沿江地区开放开发步伐的新形势，加快华容沿长江经济带的建设，已成为摆在我们面前一项紧迫而重大的战略任务。
1、流域经济发展的要求。从省内外的发展实践来看，流域经济开放开发是当代中国经济发展的重要趋势，大江大河等流域经济的发展状况对所在地区的竞争力和经济实力有决定性影响。如四川省提出要建设沿长江经济走廊、重庆市提出要依靠长江黄金水道的港口，促进港口与园区联动，建设沿江经济带；安徽省提出了“抓住机遇、开放皖江，强化自身、响应浦东，迎接辐射、带动全省”的沿江开发思路，大力建设皖江经济带；江苏省从2003年正式实施沿江大开发战略，行动快、力度大、措施实，初步形成了颇具规模和实力的沿江产业带及城市群。我们只有加快华容沿长江经济带的建设，才能顺应长江流域经济快速发展的趋势，积极应对区域经济的竞争和挑战，在发展中抢占先机、赢得应有的位置。从华容沿长江经济带所处的地理位置来看，西距武汉天河机场仅70公里，东至鄂州、黄石不到40公里，北接黄冈隔江相望。华容区水资源丰富，湖泊星落棋布，总面积9500亩，沿江现有港口泊位23个，占用岸线1.66公里。华容处于率先融入武汉城市圈桥头堡的枢纽位置，是鄂州市融入武汉城市圈的前哨。
2、协调区内发展的需要。近年来，区委、区政府不断深入对区情认识，适时调整和完善全区经济发展战略，使华容发展由“重点突破”逐步向“多点支撑、协调发展”转变。区委六届二次全区强调，要争当率先融入武汉城市圈的排头兵，建设三江港口经济区，打造沿长江岸线经济带。港区经济区涵盖华容、段店、临江三个乡镇14个村，人口3万，土地3万亩，其中可供建设用地2.2万亩。地貌形状多为岗状平原，属典型的丘陵地貌，区域内一马平川，适合于大型项目布局，是全区发展经济的主轴，与沿316国道经济带并驾齐驱，“两带”互动，具有肩挑华容东西的“扁担功能”，是促进华容协调发展的重要空间载体，对于华容区域发展新格局，具有重大而深远的意义。
3、产业发展的必然选择。一是区位和交通优势明显。从全市范围来看，华容沿长江经济带处于最接近武汉的位置，区域内公路网密集，主要乡镇间通道全部打通，武九铁路贯穿全境，316国道横贯东西，华容区地处“1+8”武汉城市圈的核心位置，及鄂东南城市带的辐射中心和武汉市经济圈的核心圈内。目前，建有客运渡口3个，即临江黄柏山客渡、段店三江客渡、段店泥矶客渡。货运码头有临江水泥厂简易码头、光大船业码头、三和管桩码头、鸿泰钢铁专用码头。水上运输具有运能大、占地省、能耗少、成本低、污染小等多重优越性，运输平均成本仅为铁路运输的二分之一，公路运输的三分之一，“黄金水道”优势明显。物流成本的降低，必然进一步推动产业聚集发展。沿江经济带现有光大船业、三和管桩、国权水泥、华祥水泥、6300吨螺旋压力机等重点工业企业，主要以船舶制造、建筑建材业为主。正在规划建设的有鄂钢、武九铁路货运交换站。规划建设的武鄂高速公路距规划区3公里，即将建设鄂黄长江公铁两用大桥，华容沿长江经济带必将成为我区最密集的产业带。
二、主要问题 华容沿长江经济带从发展战略的高度进入决策层面，进行系统规划与运作，比周围县市相比略显滞后。目前，加快三江港口建设，打造沿华容长江岸线经济带主要面临四个方面的突出问题。
1、规划滞后。目前，我省尚没有就湖北长江经济带的发展制定统一的规划，也没有制定相关专项规划，鄂州市也没有制定沿江规划。由于缺乏统一的发展规划，造成沿江经济开发、布局和建设随意性很大，沿江地区开发无序、布点盲目、产业结构雷同、资源浪费的现象比较突出。特别是长江岸线是不可再生的宝贵资源，必须统筹规划，集中管理。但全市尚没有建立统一的协调机构和协调机制，各自为政、无序竞争，沿江经济带的建设和发展没有上升到整体性、综合型、一体化开发层面，影响到了区域内的合理分工、产业的合理布局、资源的合理配置，削弱的区域发展的整体竞争力。
2、基础设施薄弱。主要表现在华容沿长江经济带没有形成铁、公、水、空、管等多种运输方式布局合理，衔接紧密、通达便捷的综合交通运输体系。缺少发展所需要的专用码头，港航设施落后，现有大部分港口泊位规模不够，吞吐量较小，基础设施差、配套设施不到位，航道等级低，通航条件差。有些乡镇水、电、路、气等基础设施比较落后，地下管网建设和污水处理设施建设严重滞后，不能满足生产生活需要。
3、产业竞争力不强。产业支撑和带动力不强是当前制约华容沿长江经济带快速发展的核心和关键。缺乏优势突出、带动力强的支柱产业和品牌产品。近年来，虽然区委、区政府采取多种措施，着力推进产业结构调整和优化升级，促进了华容沿长江经济带船舶制造、建筑建材、机械加工等支柱产业形成，但与其它沿江城市新型工业化整体水平相比，没有特色，优势不突出。目前，我区的这些产业，产业链条较短，产业聚集度不够，港口经济区的整体优势尚未得到充分发挥。农业产业化集中度较低，农产品加工业的专业化、规模化、集团化发展不够，大型农产品加工龙头企业偏少，特色不够鲜明。港口经济区内第三产业发展相对滞后，特别是物流业发展缓慢，商贸物流基地和配送中心建设还没有起步，服务体系极不健全，对经济发展的支撑作用还没有形成。
4、资源整合不充分。资源整合不够、综合利用率低，是加快三江港口建设，打造沿华容长江岸线经济带面临的突出问题之一。在岸线资源方面，对岸线的防江、供水、航运、生态环境以及开发利用功能缺乏统筹规划协调，造成岸线资源配置不合理，存在多占少用和重复建设现象。特别是由于岸线使用是无偿的或成本太低，有的项目论证不足、选址不当，一些企业占用过多岸线，一些小企业、小码头占用了较好的深水岸线，新老码头之间留有很多空余岸线而无陆域，造成岸线资源的严重浪费。长江华容段内港口、码头虽然很多，但体制不顺，多头管理，无序竞争，利用效率较低。
三、对策措施
1、坚持规划引领，打造特色，加快华容沿江岸线经济带建设。三江港口经济区建设要规划先行，强化规划指导和调控，突出科学建设，打造特色。抓紧编制华容沿长江经济带总体规划和产业发展、交通建设、岸线保护和利用、环境保护、重点项目建设等专项规划。编制规划要把握好两点：
一是坚持高起点、大手笔。“谋划发展大计、先看天下大势”。要以广阔的胸怀、长远的眼光编制规划，既使现有资源得到充分合理利用，又为规划期以后的发展创造条件，确保几十年不落后。
二是注重规划衔接。要与国家长江流域总体发展规划相衔接，这将有利于争取国家更多的政策、项目支持；要与武汉城市圈“两型”社会配套综合改革试验区实施方案、鄂州市“两个率先”发展规划相衔接。
2、坚持交通优先，构建发达的基础设施网络。交通是制约华容沿长江经济带发展的“瓶颈”。要以新一轮交通基础设施建设为突破口，建设华容枢纽和物流快速大通道。
一是加快港口建设，提高水陆运输能力。加大投入，推进三江港口建设，形成布局合理的华容港口区，提高港口吞吐能力。
二是加强保障工程建设，提高航运服务能力。推进华容船舶运输能力发展，推进船舶标准化、大型化、专业化。大力发展多式联运、公水联运、水铁电联运等运输方式。
3、坚持产业聚集，发展沿江现代产业密集带。产业是华容经济发展重要支撑。必须以产业发展为核心，加快产业布局调整，大力发展产业集群，全面提高华容沿江经济发展水平。
一是加快发展先进制造业，努力提升工业化水平。华容长江沿岸土地肥沃，水网密集，要大力发展大运输量、大用水量、大进大出产业。如船舶制造业：光大造船、泥矶造船，建筑建材业：三和管桩、国权水泥、华祥水泥；机械制造业：6300吨螺旋压力机。
二是优化发展现代物流服务业。建设沿江商贸走廓，加快商贸水道、蔬菜、水稻等市场发展步伐，促进我区物流、人流、信息流与发达地区对接。突破性发展沿江物流业，加快物流货运站点、码头、园区和一批专业物流中心建设，大力发展沿江要素市场。
4、坚持城市带动，建设沿江城市连绵带。城市经济是经济发展的“火车头”，城市化对工业化是具有巨大促进作用。加快建设沿江城市连绵带，可以形成世大的集聚效应、带动效应。华容沿江地区发展有较好的基础，但与其它中小城市相比，经济发展滞后，经济实力较弱。我们要适应工业化内在要求，同步推进沿江城市化，形成布局合理、特色鲜明、优势互补、协调发展的沿江城镇体系。力争到2015年沿江地区城市化达到65%左右。
一是大力提升沿江城市功能。以沿江中心城区为核心，形成与产业布局相适应的沿江城市连绵带。将有条件的中等城市培育成大城市，将一些城区发展成为中等城市，有条件的乡镇也可以发展成为小城市。二是加快鄂州市与华容沿江小城镇协作互动。以长江水运为钮带，破除行政区划等体制障碍，加强沿江城市经济合作，探索建立多层次的区域合作机制，使沿江小城镇形成联系更加紧密、交流更加活跃、要素流动更加频繁的城镇经济体。
四、目标远景
中国已是世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、最快的国家。内河水运具有占地、省运能大、能耗低、污染少等特点和优势。当前，我国经济社会的快速发展与土地、能源等资源紧缺之间的矛盾越来越突出，承受的环境压力越来越大。发展内河水运已纳入国家重点鼓励发展产业目录。《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确要求：“积极发展水路运输，提高内河通航条件，建设长江黄金水道和长江三角洲高等级航运网，推进江海联运”。“十一五”期间，交通部将安排150亿元资金建设长江航道港口。沿江港口建设如火如荼，大型化、专业化、集约化已成大港口建设发展的趋势。在长三角地区，港口群的协同建设发展也已初具趋形。武汉、鄂州、黄石沿江大中型港口密集区，三江港口建设要立足于现实实际，立足于服务本地企业，立足于服务沿江经济带的发展，做地区性重要港口，服务区域经济发展。
目标定位：依托本地产业优势，打造区域特色，带动沿江岸线经济带发展，按照“一次规划、分期建设”的原则，将三江港区建设成为以散货为主，集杂件、集装、滚装、换装、联动于一体的综合性现代港口物流园区。建设模式：始终坚持港口、物流、临港产业、港口新区“四位一体”，其中港口是基础，物流是发展方向，临港产业是延伸，港口新区是重点，形成港区一体，协调发展的新格局。
具体内容：2010年，建成经营性生产泊位
个，前沿水深
m，泊位总长度达
m，靠泊能力达
吨，物流园区建设
，港口新区建设
；
2015—2020年，建议作法：
1、立足全局，统筹谋划，加快建设。打好“资源牌”，把三江港区建设纳入区域建设总体规划之中，确保项目尽快推进。
2、完善政策措施，加大政策扶持力度。政府应在岸线管理、土地使用，筹融资等方面出台一系列优惠政策，对上争的建设资金，对下吸引民间资本参与建设管理。