港口管理信息系统

港口管理信息系统（共8篇）

港口管理信息系统 篇1

信息系统开发方法的任务

信息系统的开发是一个庞大的系统工程，它涉及到：组织的内部结构、管理模式、生产加工、经营管理过程、数据的收集与处理过程、计算机硬件系统的管理与应用、软件系统的开发等各个方面

信息系统开发方法学研究的主要对象：信息系统开发的规律、开发过程的认知体系、分析设计的一般理论、具体的开发工具和技术。系统开发过程是用于管理和维护信息系统和软件的一系列活动、方法和工具，有：IT项目管理、软件产品的质量管理、开发方法选择 “软件产品质量的一种重要的框架，通过这种软件能力成熟度”的模型：是提高信息系统模型来加强计算机软件系统的开发过程管理，以提高软件的开发质量，又称能力成熟度模型(Capability Maturity Model)CMM。CMM提供了一个系统过程改进框架，该框架与软件生命周期无关，与所采用的开发技术也无关。

能力成熟程度的分级标准

初始级：系统开发过程的特点是无序的，有时甚至是混乱的。系统开发过程定义处于几乎毫无章法和步骤可循的状态，系统产品所取得的成功往往依赖于极个别人的努力和机会。

可重复级：已经建立了基本的项目管理过程，这些过程可以用于对成本、进度和功能特性进行跟踪。对于类似的工程项目，有章可循并能重复以取得成功的经验。

已定义级：用于管理的和工程的系统开发过程均已文档化、标准化，并形成了整个系统开发组织的标准系统开发过程。全部项目均采用与实际情况相吻合的、适当修改后的标准系统的开发过程来进行操作。

可管理级：系统开发过程和产品质量有详细的度量标准。系统开发过程和产品质量得到了定量的认识和控制。

优化级：通过对来自系统开发过程、新概念和新技术等方面的各种有用信息的定量信息，能够不断地、持续性地对系统过程进行改造。

系统开发方法概述：

70年代：编出各种各样的程序，程序难写、难懂，更难以维护。标准化成为用户和开发公司的愿望。系统开发方法依据著名的“ 瀑布模型”

结构化系统分析与设计方法

Structured System Analysis and Design(SSA&D)是在由Dijkstra等人提出的结构化程序设计思想基础上发展起来的。是一种系统化、结构化和自顶向下的系统开发方法。SSA&D基本思想

用系统的思想，系统工程的方法，按用户至上的原则，结构化、模块化、自顶向下对信息系统进行分析与设计。具体来说，就是先将整个信息系统开发过程划分出若干个相对独立的阶段，如系统规划、系统分析、系统设计、系统实施等 SSA&D特点

建立面向用户的观点 ：强调用户是整个IS开发的起源和最终归宿。即用户的参与程度和满意程度是系统成功的关键。

严格区分工作阶段：强调将整个系统的开发过程分为若干个阶段，每个阶段都有其明确的任务和目标以及预期要达到的阶段成果。一般不可打乱或颠倒。系统分析设计的工作阶段：

系统请求阶段 系统规划阶段 系统分析阶段 系统设计阶段 系统实施阶段 系统运行阶段 SSA&D特点

结构化、模块化、自顶向下进行开发；充分预料可能发生的变化；工作文件的标准化和文献化。

SSA&D开发系统的一般过程

1.系统请求2.系统规划与初步调查3.系统分析4.系统设计5.系统实施6.系统运行 结构化系统分析的思想 自顶向下，逐层分解 结构化分析的描述方式

结构化分析方法在描述方式上的特点是尽量运用图形表示，优点是简明易懂，所表达的意义也比较明确。

用结构化系统分析方法获得的系统说明书由以下几部分组成：一套分层的数据流图。一本数据字典。图表描述系统中每一个数据。一组加工说明。用文字详细描述系统中的每一个基本加工和处理。补充材料。SSA&D的优缺点

优点：结构化分析方法简单、清晰，易于学习掌握和使用。结构化分析的实施步骤是先分析已存在的人工系统，再构思即将开发的目标系统，大大降低问题的复杂程度。结构化分析采用了图形描述方式，用数据流图为开发的系统描述了可见的模型，为审查和评价提供条件。

局限性：所需文档资料数量大；结构化分析方法在理解、表达人机界面方面是很差的；结构化分析方法为目标系统描述了书面的模型，只能供人们阅读和讨论而不能运行和试用。

原型方法(Prototyping)

“法。原型方法要求在获得一组基本的用户需原型方法”则是利用原型辅助开发系统的方求后，快速地实现新系统的一个“原型”，用户、开发者及其他有关人员在试用原型的过程中，加强通信和反馈，通过反复评价和反复修改原型系统，逐步确定各种需求的细节，适应需求的变化，从而最终提高新系统的质量。原型方法确定用户需求的策略，对用户需求的定义采用启发的方式，引导用户在对系统逐渐加深理解的过程中作出响应。原型方法的运用方式

原型方法可表现为不同的运用方式，一般可分为以下三种类型：探索型(ExploratoryPrototying)主要是针对开发目标模糊、用户和开发人员对项目都缺乏经验的情况，其目的是弄清对目标系统的要求，确定所期望的特性并探讨多种方案的可行性。实验型

(Experimental Prototying)用于大规模开发和实现之前考核、验证方案是否合适，规格说明是否可靠。演化型(Evolutionary Prototying)其目的不在于改进规格说明和用户需求,而是将系统改造得易于变化，在改进原型的过程中将原型演化成最终系统。它将原型方法的思想贯穿到系统开发全过程，对满足需求的改动较为适合。原型法基本思想

原型法凭借着系统分析人员对用户要求的理解，在强有力的软件环境支持下，快速地给出一个实实在在的模型（或称原型、雏形），然后与用户反复协商修改,最终形成实际系统。这个模型大致体现了系统分析人员对用户当前要求的理解和用户想要希望实现后的形式。

原型定义策略

需求定义的要求：正确性、完整性、可理解性、一致性、非冗余性

需求定义的基本内容：系统约束；系统输入／输出；系统数据需求和数据元素；功能；性能与可靠性 原型定义的策略

原型化的需求定义过程是一个开发人员与用户通力合作的反复过程。从一个能满足用户基本需求的原型系统开始，允许用户在开发过程中提出更好的要求，根据用户的要求不断地对系统进行完善，它实质上是一种迭代的循环型的开发方式

采用原型方法时需要注意问题

并非所有的需求都能在系统开发前被准确地说明。项目参加者之间通常都存在交流上的困难，原型提供了克服该困难的一个手段。需要实际的、可供用户参与的系统模型。有合适的系统开发环境。反复是完全需要和值得提倡的，但需求一旦确定，就应遵从严格的方法。原型法优缺点

优点：原型法是以用户为中心来开发系统的，原型法提供了一个验证用户需求的环境；原型法加强了开发过程中的用户参与程度；原型法对用户具有强大的吸引力

局限性：对于大型的系统，如果不经过系统分析来进行整体性划分，要想直接用屏幕一个一个进行模拟是很困难的。对于大量的运算、逻辑性较强的程序模块，原型法很难构造一个合适的模型来供人评价。对于原基础管理不善、信息处理混乱的问题，使用有一定困难。对于批处理系统，因其大部分是内部处理，用原型法有一定困难。

面向对象的开发方法（Object Oriented）OO 面向对象方法学的出发点和基本原则是尽可能模拟人类习惯的思维方式，使开发软件的方法与过程尽可能接近人类认识世界、解决问题的方法与过程。面向对象方法要点

认为客观世界是由各种对象组成的，任何事物都是对象，复杂的对象可以由比较简单的对象以某种方式组合而成。把所有对象都划分成各种对象类（简称为类(Class))，每个对象类都定义了一组数据和一组方法，数据用于表示对象的静态属性，是对象的状态信息。按照子类（或称为派生类）与父类（或称为基类）的关系，把若干个对象类组成一个层次结构的系统（也称为类等级）。对象彼此之间仅能通过传递消息互相联系。对象具有特征

模块性；继承和类比性；继承；动态连接性 以对象为主体的OO方法

客观事物都是由对象组成的，对象是在原事物基础上抽象的结果。任何复杂的事物都可以通过对象的组合构成。对象由属性(attribute)和方法组成。属性反映对象的信息特征，方法(method)来定义改变属性状态的各种操作。对象之间的联系主要是通过传递消息（message）来实现的，而传递的方式是通过消息模式和方法所定义的操作过程来完成的。对象可按照其属性进行归类（class）,类有一定的结构，类上有超类（父类），类下有子类。这种对象或类之间的层次结构是靠继承关系维系着的。一般父类具有通用性，子类具有特殊性。对象是一个被严格模块化的实体，称为封装(encapsulation)。OO方法的开发过程

OO方法开发过程分为4个阶段：

系统调查和需求分析；分析问题的性质和求解问题这一个阶段一般称为面向对象分析，即OOA；整理问题；程序实现：使用面向对象的程序设计语言将其范式直接映射为应用程序软件,即OOP（它是一个直接映射过程）。OOA方法（面向对象分析）

面向对象分析(Object-Oriented Analysis)；建立功能模型；建立对象模型；建立动态模型；定义服务

面向对象设计的准则

模块化；抽象；信息隐藏；弱耦合；强内聚；可重用

面向对象设计的内容

问题域子系统；人－机交互子系统；任务管理子系统：分析并发性、设计任务管理子系统；数据管理子系统

面向对象设计的方法

程序设计风格：提高可重用性、提高健壮性 面向对象测试

OO方法特点和优缺点

特点：利用特定软件直接从对象客体的描述到软件结构的转换。解决了传统结构化方法中客观世界描述工具与软件结构的不一致性。减少了从系统分析、设计到软件模块结构之间的多次转换映射的繁杂过程。

优点：全新的系统分析设计方法（对象、类、结构属性、方法）。适用于各类信息系统的开发。实现了对客观世界描述到软件结构的直接转换，大大减少后续软件开发量。开发工作的重用性、继承性高，降低重复工作量。缩短了开发周期。

缺点：需要一定的软件支持环境。不太适宜大型的MIS开发，若缺乏整体系统设计划分，易造成系统结构不合理、各部分关系失调等问题。只能在现有业务基础上进行分类整理，不能从科学管理角度进行理顺和优化。初学者不易接受、难学。

计算机辅助开发方法（Computer Aided Software Engineering，CASE）

主要靠图形处理技术、程序生成技术、关系数据库技术和各类开发工具为一身的工具代替人在信息处理领域中的重复性劳动。CASE库及其结构

CASE工具（CASE Toolkits）是指CASE的最外层（用户）使用的CASE去开发一个应用系统，所接触到的所有软件工具。

图形工具；屏幕显示和报告生成的各种专用系统；专用检测工具；代码生成器；文件生成器

CASE的特点

解决了从客观世界对象到软件系统的直接映射。强有力地支持软件/信息系统开发的全过程。使结构化方法更加实用。自动检测的方法大大地提高了软件的质量。使原型法方法和OO方法付诸于实施。简化了软件的管理和维护。加速了系统的开发过程。使开发者从繁杂的分析设计图表和程序编写工作中解放出来了。使软件的各部分能重复使用。产生出统一的标准化的系统文档。使软件开发的速度加快而且功能进一步完善。

CASE方法优缺点

CASE方法可以用于辅助结构化、原型法和OO方法的开发。高度自动化的系统开发方法。只要在分析和设计阶段严格按照CASE方法规定的处理过程，则能够将分析、设计的结果让计算机软件程序自动完成。CASE方法的开发方法、过程的规范性、可靠性和开发效率均较好。目前缺乏全面完善的CASE工具。系统开发时间分布 系统调查、分析阶段的工作量占总开发量的60％以上。系统设计和实现环节仅占总开发工作量比率不到40％。开发方法对比 结构化方法：能够辅助管理人员对原有的业务进行清理，理顺和优化原有业务，使其在技术手段上和管理水平上都有很大提高。便于开发人员准确地了解业务处理过程。有利于与用户一起分析新系统中适合企业业务特点的新方法和新模型。能够对组织的基础数据管理状态、原有信息系统、经营管理业务。整体管理水平进行全面系统的分析。原型方法：通过模拟以及对模拟后原型的不断讨论和修改，最终建立系统。要想将这样一种方法应用于大型信息系统的开发过程中的所有环节是根本不可能的，故它多被用于小型局部系统或处理过程比较简单的系统设计到实现的环节。面向对象方法：围绕对象来进行系统分析和系统设计，然后用面向对象的工具建立系统的方法。这种方法可以普遍适用于各类信息系统开发，但是它不能涉足系统分析以前的开发环节。CASE方法：是一种除系统调查外全面支持系统开发过程的方法，同时也是一种自动化的系统开发方法。但是值得注意的是在该方法的应用和CASE工具自身的设计中，自顶向下、模块化、结构化却都是贯穿始终的。

港口管理信息系统 篇2

港口水工设施档案是一较大的资料库, 随着近年来我国港口的发展壮大, 传统的港口水工设施档案管理已不能适应现代管理的需求, 现代港口管理对港口水工设施档案管理提出了新的要求。在新形势下, 对港口水工设施档案管理, 实施动态管理信息系统, 是当前形势发展的需要。如何应用港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统是当前港口管理中关注的焦点。因此, 研究港口水工设施档案动态管理信息系统及其在港口管理的应用具有十分重要的现实意义。鉴于此, 笔者对此进行了相关思考。

1 港口水工设施档案动态管理信息系统的体系结构分析

在港口水工设施档案中, 主要包括六个方面的内容, 即应用程序服务器、管理维护端、客户端、离线浏览端、OEM端和WEB浏览端, 其具体内容如下: (如图1所示)

1.1 应用程序服务器

“应用程序服务器”把SQL Server, 作为数据库服务器, 当接收到客户端的请求时, 从数据库提取文档, 并发送到“客户端”。“应用程序服务器”通过MIDAS技术和管理控制台进行通讯, 通过MIDAS技术、Internet Express技术和WEB发布模块进行通讯。

1.2 管理维护端

“管理维护端”是1个Windows界面的单一的可执行程序。“管理维护端”运行在企业内部局域网作支持的网络环境中, 服务器的操作系统为WindowsNT4.0 Server或更高版本, 并安装Ms SQL Server2000数据库软件。

1.3 客户端

“客户端”是1个Windows界面的单一的可执行程序, 局域网用户可利用此软件浏览港口水工设施档案。“客户端”运行在企业内部局域网作支持的网络环境中, 为局域网用户浏览动态管理数据库提供了工作平台。

1.4 离线浏览端

“离线浏览端”是1个Windows界面的单一的可执行程序。“离线浏览端”应用在未联网的单机环境中, 用户可在任何安装有光盘驱动器的计算机上浏览港口水工设施档案资料。

1.5 OEM端

“OEM端”是1个Windows界面的单一的可执行程序。“OEM端”为设计单位、施工单位资料录入人员提供资料录入平台, 以统一资料录入格式, 可把“OEM端”做好的资料录入数据库。

1.6 WEB浏览端

“WEB浏览端”是网页浏览软件--远程用户、局域网网络用户可利用此软件浏览港口水工设施档案资料。WEB发布系统由ISAPI DLL (简称IIS) 组成, 用于处理来自浏览器的请求, 提供将数字文档信息通过Internet发布的功能。

2 港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用

在港口管理中, 运用现代信息系统实现档案动态管理, 主要表现在改变了港口水工设施档案管理的工作方式、提高了港口水工设施档案管理的安全性和简化了管理者和决策者获取资料的过程三个方面, 下文将逐一进行分析。

2.1 改变了港口水工设施档案管理的工作方式

港口管理应用动态管理信息系统管理档案, 改变工作人员获取资料的方式。在港口管理中进行施工设施档案管理的工作人员, 应用港口水工设施档案动态管理信息系统转变了传统的港口水工设施档案管理的弊端的优势, 省去了以往借阅纸质资料的时间, 减少了档案系统管理员录入数据的工作量, 为港口水工设施动态管理提供了更为简便的管理方法, 因此简化了工作流程, 提高了工作效率。

2.2 提高了港口水工设施档案管理的安全性

在档案管理的安全性方面, 动态管理信息系统的应用, 提高了港口水工设施档案管理的安全性。在港口管理中, 港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 增加了资料的保存方式和份数, 港口水工设施档案有了多种保存方式, 如软盘、光盘、计算机硬盘等, 港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 在资料保存方式和分数上的多样化, 大大提高了资料保存的安全性。

2.3 简化了管理者和决策者获取资料的过程

港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 简化了管理者和决策者获取资料的过程。在港口管理中, 应用水工设施档案动态管理信息系统, 简化了管理者和决策者获取资料的过程, 大大便利了管理者和决策者获取资料。其中, 电子地图导航在港口水工设施档案管理中的应用, 不仅可以在计算机上一览港区全貌, 又可放大任何一个细部的港口情况, 能够实现口水工设施档案动态管理, 因此简化了管理者和决策者获取资料的过程。

3 结语

总之, 港口水工设施档案动态管理信息系统及其在港口管理的应用, 是一项综合的系统工程, 具有长期性和复杂性。港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 对提高档案管理的工作效率意义深远。只有不断发挥动态管理信息系统在港口水工设施档案管理中的作用, 才能不断提高港口施工设施档案管理水平, 促进港口建设事业的发展。

摘要：近年来, 中国港口发展迅速, 港口吞吐量逐年增加, 使得港口水工设施档案管理面临新的挑战。为提高我国港口水工设施档案管理的工作效率, 本文以港口水工设施档案管理为切入点, 在分析港口水工设施档案动态管理信息系统的体系结构的基础上, 探讨了港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 以期指导实践。

关键词：港口,水工设施档案,动态管理,信息系统,港口管理

参考文献

[1]王捷.沿海港口交通安全和信息管理系统研究[J].中国航海.2007 (03) .

[2]赵宇红.威海港新港区I突堤集装箱堆场装卸工艺方案设计[J].中国水运 (下半月) .2008 (08) .

[3]周连有.对《港口工程地基规范》关于垂直固结度计算的修正意见[J].港工技术.2008 (02) .

[4]欧阳胡明, 林焰, 纪卓尚, 罗福才.渔业船舶管理信息系统的设计与实现[J].船舶工程.2006 (04) .

[5]何俊文, 蒋涛.电铁电能质量综合分析管理软件的设计[J].电力学报.2010 (04) .

[6]刘克宁.RFID技术在航运管理中的应用[J].山东通信技术.2008 (04) .

港口管理信息系统 篇3

企业信息集成系统用于企业间信息系统的应用互操作和应用集成,使企业信息系统能够高效、协同地提供服务。[1]随着港口企业的集团化发展以及港口企业业务范围的扩张和管理复杂度的提高,港口企业内部组织间以及港口企业间的协调与沟通日益频繁,传统企业信息集成系统在港口企业的协同管理方面存在多种弊端,主要体现在:

(1)实时信息交互困难。港口企业之间无法传递实时操作信息,内部组织间信息传递缓慢,且经常出现不对称传递的情况。

(2)港口企业间的业务流程再造困难。信息交互困难导致各业务系统间业务操作流程的集成和执行困难,无法实现操作流程的规范化、标准化和统一化。

(3)传统信息报文交换方式速度慢,安全性差,维护成本高,传输效率低。

2基于Web服务技术的企业信息集成系统

2.1Web服务技术

Web服务提供一致化信息交互模型,使港口企业在内部和外部均可利用通用的信息基础设施和方法进行业务集成。Web服务的应用使得业务集成的速度更快、过程更简易且成本更低廉,并且实现业务功能的松散集成,提供企业业务流程快速改造的方法。[2]Web服务将港口企业内部的业务价值链分为较小的服务单元,不仅可实现企业应用系统间的交互标准化,而且可为业务流程提供更多的灵活性。面向服务的体系架构(Service Oriented Architecture,SOA)首先解决如何描述和组织服务的问题,以便服务可被动态地、自动地发现和使用。Web服务则将各个业务模块组合起来,使之成为以Web服务为基础的信息基础设施与港口企业业务应用集成之间的桥梁。

如图1所示,面向服务的体系架构包含3种角色:服务提供者、服务请求者和服务代理者。服务提供者提供Web服务的访问方法,定义Web服务的服务描述并将其发布到服务代理者;服务代理者管理已发布的服务,产生由服务提供者发布的软件接口,并根据注册提供业务支持的查询服务;服务请求者通过服务代理者查找所需的业务服务,并调用该服务以实现企业业务流程。发布操作可使服务提供者向服务代理者注册功能和访问接口,发现操作可使服务请求者通过服务代理者查找所需的服务,绑定操作将服务绑定于服务提供者。

2.2基于Web服务技术的企业信息集成系统框架

基于Web服务技术的企业信息集成系统框架由服务网络层、服务组合层、服务控制层和企业业务层组成(见图2)。

服务网络层包含各种Web服务资源。各个服务以在不同应用环境中的多个服务集合的形式存在,通过Web服务接口与服务组合层连接。

服务组合层在服务网络层的基础上,按照服务控制层发出的业务规则对服务网络层中的Web服务进行组合控制,包括接收启动服务指令、开始启动服务、判断服务运行是否结束和发送服务结束消息等4种行为。

服务控制层是框架中最重要的部分,它作为服务唯一的外部用户访问途径,指导服务组合层实现动态服务集成的功能,使得现有的只能被动调用的服务转变为可根据用户需求动态改变自身功能和行为的实体,实现不同企业间业务的改造与集成。

企业业务层是企业信息集成框架的业务协议来源,由业务协议需求模型和业务进程控制构成。业务协议需求模型采用业务协议描述需要操作的企业业务,企业可通过修改业务协议需求模型动态改变服务的组合运行方式;业务进程控制是对指定的企业业务进行执行控制。

3应用实例

目前上海洋山深水港区已有3个大型国际集装箱码头投入运营,年集装箱吞吐量约900万TEU,其中中转箱约占52%,对码头中转箱调度能力的要求较高。

上海洋山深水港区以基于Web服务技术的港口企业信息集成系统为基础构建内拖平台,参照码头进箱、提箱智能道口作业流程并对其进行修改与集成。码头间相互调运的中转箱经过无线射频识别(RFID)系统监控下的内通道时,道口员工无需办理提箱、进箱手续,改为通过集装箱自动调运系统直接办理。调运中转箱的集卡纳入港区内拖平台的集卡调度系统(TPS)进行有效管理,从而实现“重进重出”,提高集卡拖运效率和信息准确性。

如图3所示,上海洋山深水港区集装箱自动调运系统在洋山1期码头信息系统与3期码头信息系统的Web应用环境下运行,连接码头信息系统的Web服务、中转箱信息平台的Web服务、RFID系统的Web服务和全球定位系统(GPS)的Web服务。

上海洋山深水港区内拖平台应用Web服务技术进行生产业务流程的动态生成与管理。在Web服务下动态配置的港区集成业务主要有:(1)动态生成集装箱拖运计划;(2)根据GPS信息智能选用集卡;(3)自动生成拖箱出场作业计划和轮胎吊车载系统发箱指令;(4)智能选择集装箱堆存场位,自动生成集卡提箱指令;(5)自动核对集装箱信息。

上海洋山深水港区内拖平台投入使用后,集装箱的拖运效率从/h提高到/h,作业周期大大缩短,基本实现港区集装箱调运自动化,码头控制室、道口等操作人员的工作量显著减轻。

参考文献:

[1]包国宪.虚拟企业管理导论[M]. 北京: 中国人民大学出版社,2006: 363.

[2]王勇,张煜,尹瑞. Web服务组合中商业事务处理的研究[J].小型微型计算机系统,2006,27(1): 121-125.

河北省港口信息 篇4

一、曹妃甸港

由唐山唐山曹妃甸实

业港务有限公司投资建设。

矿石码头位于曹妃甸港区，紧贴渤海湾深槽，港址西距

天津新港38海里，东北距

秦皇岛港92海里，距京唐

港33海里。建成后的码头

前沿不需要挖泥自然水深

就达-25米，可以停靠25万吨级的远洋巨轮，是整个环渤海1000多公里海岸线少有的天然深水港址。

码头及配套设施建设从2004年4月25日起在海上吹填造陆，历时19个月，于2005年12月1日完工，提前一个月实现了省委、省政府确定的总体工期目标。其中，用13个月建成2座25万吨级矿石泊位；用18个月完成全部设备系统的制造、安装和调试；用4个月建成一座110kv变电站和14km跨海的110kv高压输电线路，并实现并网送电。矿石码头从2005年12月1日开始重载试车，12月16日正式开航，由建设期转入试运营。经港航管理部门批准，公司试运营期到2006年5月31日止。试运营期间船舶靠离码头只能在白天进行。

公司矿石码头采用高桩梁板式结构，总长808米，其中靠泊岸线长度735米，码头前沿停泊水域底标高-25米。码头堆场区有效长度1481米，有效宽度399米，有效堆存面积58万平方米，共布置6条堆存场地，堆存能力 500万吨，年可接卸矿石3000万吨。码头装卸系统配置6台桥式卸船机，单击卸船能力2500吨/小时；码头至堆场布置两条卸船线，每条线最大运输能力为7500吨/小时。堆场共布置5条皮带机输送线；装备1台堆料机、2台取料机、2台堆取料机，可同时进行4条取料线作业。堆场内布设有汽车装车线两条，装车能力2500吨/小时，火车装车线2条，通往精品钢铁基地皮带机输送线一条。

5-10万吨级散杂货码头，于2007年8月8日投入运营，位于矿石码头西北方向。码头总长525米，水深14米，设计年吞吐量350万吨，堆场面积26

万平方米，装卸系统

配备8台40-38米门机。

首钢搬迁曹妃甸后，依托曹妃甸这个深水良港，25万吨矿石巨轮可自由出入，不用卸载，矿石可通过传送带直接炼铁，每吨钢的成本下降了200元。而且矿石码头的建设每年可为国家节省运输费用5-10亿元，对充分利用国外资源，促进我国钢铁工业的发展，具有非常重要的现实意义和长远的发展意义

二、京唐港

京唐港区位于唐山市东

南80公里处的唐山海港开

发区境内，渤海湾北岸。陆

上距北京市230公里，海上

距上海港669海里，香港

1360海里，距日本长崎港

680海里，韩国仁川港400

海里。位环渤海经济圈中心

地带，是大北京战略的重要组成部分，是国家确定的沿海重要港口。

自然条件：

京唐港区年平均气温10.2℃，年平均降水量616.8毫米,气候宜人，温度适中。全年港池、航道不封冻，最冷的1月份可正常通航。京唐港水深岸陡，距岸4.8公里，水深可达-10米。陆域广阔，全是盐碱荒滩，不占良田，不用拆迁，工程地质条件良好，适合建成运输、仓储、加工三位一体的综合性多功能港口。

区位优势：

京唐港区地处京津唐一级经济区网络之中，环渤海经济圈的中心地带，国家重点开放开发地区。其地理位置正是沟通华北、东北和西北地区的最近出海口，背靠京、津、唐、承、张等２０座工业城市，占据华北与东北的交通咽喉地带，上能同京

九、京沪、京广交通大动脉相连，下能同京哈、京承、京包欧亚大通道相连结。腹地广阔，货源充足，交通便捷。直接经济腹地唐山是中国重要的能源、原材料基地和多种农副产品富集地区，已形成煤炭、钢铁、电力、建材、机械、化工、陶瓷、纺织、造纸、食品十大支柱产业，又是沟通东北及华北的商品集散地和运输要道，每年有大量的内外运货物。间接经济腹地可覆盖河北、北京、山西、宁夏、内蒙和陕西等地。

运输环境：

铁路：迁安北--京唐港，滦县--京唐港，年运输能力4000万吨的双线电气化铁路与国铁干线京山线、京秦线、大秦线接轨。

公路： 唐山-港口90公里唐港公路、港口-滦县70公里滦港公路、环渤海公路三条高等级公路与205、102、107国道相接。

高速公路： 长80公里的唐港高速公路与津唐高速公路、京沈高速公路在唐山境内汇成“X+O”型的高速公路网，大大缩短了京唐港与北京、天津和东北各省市的距离。从京唐港到北京、天津分别是233公里和208公里，只需两小时车程。沿海高速公路将京唐港与秦皇岛港、曹妃甸港及天津港连接在一起。

三、秦皇岛港

秦皇岛港是以能源运

输为主的综合性国际贸易

口岸，世界上最大的煤炭输

出港和散货港。港口地处渤

海北岸，河北省东北部，自

然条件优良，港阔水深，不

冻不淤,共有12.2公里码头

岸线，陆域面积11.3平方

公里，水域面积226.9平方

公里，分为东、西两大港区。

东港区以能源运输为主，拥有世界一流的现代化煤码头；西港区以集装箱、散杂货进出口为主，拥有装备先进的杂货和集装箱码头。港口现有生产泊位45个，其中万吨级以上泊位42个，最大可接卸15万吨级船舶，设计年通过能力2.23亿吨；具有完善的集疏运条件，疏港路与京沈高速路、102国道、205国道及秦承公路相接，自营铁路与国铁联网，拥有国内港口最先进的机车和编组站，“地下大动脉”输油管道连接大庆油田，疏港路直通山海关机场，形成了公路、铁路、管道、空运等循环合理的港口集疏运网络，货物可直达仓库、码头、船边，为客户提供了极为便利的货运条件。

秦港股份公司通过加强港口基础设施建设，优化港口服务环境，企业综合竞争实力不断提升，本港货物吞吐量保持持续、稳定上升的良好势头。2006年，港口货物吞吐量迈上

亿吨台阶；2007年，全港吞吐量实现2.45亿吨，并一举成为世界上第一个2亿吨煤炭输出港；2008年，货物吞吐量完成2.49亿吨，创港口生产运输历史新纪录。2009年，货物吞吐量完成2.43亿吨，延续了港口生产运输的辉煌业绩。

【煤炭业务】

现有煤炭专业泊位21个，设计年通过能力1.93亿吨；拥有世界最先进的煤炭装卸设备、工艺及配套设施，可接卸2万吨超长列车，单机最高卸车能力7200吨/小时，最高装船能力9250吨/小时，效率属当前世界一流水平；拥有世界最大的港口煤炭专用堆场，最大堆存量为1042.5万吨。作为世界最大的煤炭输出港和我国“北煤南运”大通道的主枢纽港，秦港股份公司担负着东南沿海电煤运输以及国家外贸煤炭出口的主要任务，年输出煤炭占全国沿海港口下水煤炭总量的近50%。

【杂货业务】

现有杂货泊位17个，其中万吨级以上泊位15个，最大可停靠10万吨级船舶。生产用库场面积220余万平方米，杂货用库场面积90万平方米，设计年通过能力1480万吨。杂货装卸设备国内一流，拥有散粮、散水泥筒仓系统和门机、各类起重机、牵引机、挖掘机、载货汽车等设备，可装卸矿石、粮食、化肥、水泥、木材、饲料、各种类型钢材等大宗货物；能承接硫磺、玻璃、生铁、活牲畜、食品油、水果等特种货物，形成了集散(件)杂货运输，散粮、散水泥、散化肥灌包、仓储、运输为一体的大型综合物流体系。秦港股份公司大力发展杂货班轮运输业务，先后开通了至上海的内贸班轮航线和至韩国、非洲的外贸班轮航线；积极推行精细化管理和标准化作业，创新操作工艺，提高装卸质量，实行一站式服务

【油品业务】

现有油品生产泊位4个，其中2万吨级泊位2个，5万吨级泊位1个，3000吨成品油泊位1个；拥有油罐27座，容量28.1万立方米，设计年通过能力1540万吨，除原油运输外，还可承担柴油、磷酸、航空煤油、石脑油、奥里油、汽油、甲醇等20余种成品油和液体化工原料的接转业务。秦港股份公司按照“开发大宗货源、稳定既有货源、拓展化工品运输”的思路，投资兴建了64车位铁路车台1座、6车位汽车台1座，大大提高了陆域集疏港能力，成为中国石化公司进口原油中转港。

【集装箱业务】

现有集装箱泊位3个，设计年通过能力65万标箱，可装卸第五代集装箱船舶。堆场面积36万平方米，集装箱专用拆装箱场地4万平方米、专用铁路仓库（丙二类仓库标准，可存放棉麻）和公路仓库（丁类仓库标准）1.3万平方米，仓储条件符合国家出口食品检验检

疫要求，港区环境达到国家一级标准。仓库边有港口铁路专用线与国家铁路网相连接，具备接卸专列条件；装箱点与码头相邻，无需二次倒运，具备危险品作业资质，可承运烧碱等特种货物。新港湾公司发挥合资企业优势，业务辐射范围覆盖至新疆、内蒙古、辽宁等地，与多家船公司进行合作，已开通9条集装箱班轮航线，成为内贸运输航线上的干线港。

四、黄骅港

黄骅港位于渤海湾的穹顶，北接

天津滨海新区，南接黄河生态三角洲，从黄骅港一路向西，经济腹地广阔纵

深，可覆盖河北省中南部以及鲁北、豫北、晋北和陕西、内蒙古等中西部

地区的33个设区市，面积近80万平

方公里，1.4亿人口；而通畅的疏运

交通和丰富的油气、煤炭资源又使黄

骅港成为区域性交通枢纽和工业、城

市发展的黄金宝地。从沧州黄骅港经

石家庄、山西太原、宁夏中卫，由新疆出境，途经中亚、欧洲到荷兰鹿特丹，将形成世界上最短的亚欧大陆桥新通道，它比原亚欧大陆桥要缩短500公里。亚欧贸易通过此通道比远洋运费节省20%，时间节省40%，成为世界上最短的亚欧大陆桥新通道。

目前，港口拥有8个10万吨级通用散杂货、多用途泊位，年通过能力4000万吨。堆场面积200-300万平方米，堆存能力1500万吨。同时，配有一条10万吨级航道等配套设施。港口能够承运铁矿石、钢材、煤炭、化肥、粮食、盐、水泥、石料和其它件杂货等货物，为货主用户提供优质高效的码头装卸、场地堆存、仓储以及与港口相配套的贸易和物流服务。未来，黄骅港将建设成为规划年通过能力超过5亿吨，集矿石、杂货、集装箱、石油化工、煤炭运输等多功能于一身的综合性大港。

美国港口和物流信息化培训报告 篇5

根据《关于选派人员参加赴美国港口和物流信息化培训团的通知》（水运运行函【2012】274号）以及《出国赴港澳任务批件》（交国际任字第【2012】0522号），交通运输部水运局组织有关省、地（市）港航管理部门、港航企业、协会以及有关科研院所等单位代表共计19人于2012年12月3日-23日赴美国进行港口和物流信息化培训。培训团访问了洛杉矶港（Port of Los Angeles）、圣迭戈港（Port of San Diego）、斯托克顿港（Port of Stockton）、怀米尼港（Port of Hueneme）、旧金山金门大学(Golden Gate University)、南加州大学普利斯学院（Price school, University of Southern California），美国港口协会、罗格斯大学先进基础设施与交通运输研究中心(CAIT,center for advanced infrastructure and transportation, Rutgers university)等机构或单位，开展了实地考察并接受了内容丰富多样的培训，现就培训情况和有关建议报告如下：

一、主要培训内容

(一)港口管理部门

本次培训团共考察了斯托克顿港（Port of Stockton）、洛杉矶港与长滩港（Port of Los Angeles，Port of Long Beach）、圣迭戈港（Port of San Diego）、怀米尼港（Port of Hueneme）的港口管理局，各港口管理体制大体相同，港口管理局基本都是在市政府任命的理事会的监督下开展企业化运作，主要业务是代表政府负责港区土地、水域及基础设施的租赁，建设、经营、管理港口基础设施，并负责港口安全、绿色运行及可持续发展。

美国及全球港口排名情况如图

1、图2所示：

图 1 北美港口集装箱吞吐量排名 图 2 全球港口集装箱吞吐量排名

以下仅以洛杉矶港、圣迭戈港为例介绍港口培训的主要内容。1.洛杉矶港（Port of Los Angeles）

洛杉矶港始建于1907年，位于加利夫尼亚州南部圣彼得罗湾西北岸，市区之南。港区占地7500英亩，270个泊位，17个游艇船坞，岸线43英里。2011年贸易额达到2730亿美元，7.9百万标准箱。

洛杉矶港的管理体制为，监督委员会—执行董事—业务部门，业务部门包括财政与行政管理部、发展部、运营部、商业发展部、外部关系部，IT（信息技术）部门属于财政与行政管理部的内设部门。

IT 部门在CIO与IT行政官的领导下，设置了业务应用、IT基础设施、IT安全与网络、港口保安技术与系统等4个部门，目前有45名员工，1000余个用户，每年业务预算（operating budget）1200万美元，资本项目预算（capital project budget）1000～1500万美元，不包括码头作业系统及租用的业务系统的费用。

洛杉矶港的港口管理业务应用主要涉及港口保安、工程与建设、港口引航、计费、土地租用管理、港口维护管理、环境管理等方面，目前正在开展的信息化项目包括：

 企业资源规划（Enterprise Resource Planning）：整合原有孤立的各类应用系统，包括财务、人力资源、供应链管理、基础设施管理、项目管理等业务领域。

 港口引航与计费系统（Billing and Port Pilot System）：实现引航生产调度系统与计费系统、财务系统的集成。 码头维护作业及出租管理（Maintenance Mgmt, Lease Mgmt）：实现港口固定资产统一管理，包括码头设施、土地出租管理及码头维护作业生产调度管理。

 地理信息系统（Geographic Information System）：构建支撑所有港口业务应用的GIS。

 综合调度系统（Integrated Command and Control System）：构建综合性的控制中心，提高预警与应急反应能力，实现突发事件管理、计划与分析。如下图所示：

图 3 综合调度系统示意图

如图所示，综合调度系统的硬件方面主要包括一套2×3的电视墙，4套控制座席，能够集成或接入GIS、视频、雷达、无线电通信、门禁管理、生产调度、信息发布、身份识别等各类系统，并与外部的应急调度系统对接，能从外部获取新闻、交通、气象等各类信息。

港口保安计算机辅助调度与远程控制系统（Computer Aided Dispatch / RMS）：实现巡查调度与作业记录自动化管理，实现后台管理、作业车/船及单兵的统一远程控制（如下图所示），提高港口保安能力。

图 4 港口保安计算机辅助调度与远程控制系统示意图 2.圣迭戈港（Port of San Diego）

圣迭戈港于1962年由加州州政府创建，位于加州西南部，覆盖2403英亩的陆域面积与3535英亩的海域面积，涉及到包括圣迭戈在内的5座城市，管理体制与上述其他港口基本相同。全年总收入为1.5亿美元，包括土地收入8190万、海运收入3310万、港口保安1570万、其他收入1990万，各项收入中均包括政府财政拨款、利息、投资收益等收入来源。从货运量来看，圣迭戈港是加州11个港口中的第4大港，拥有2个货运码头；综合考虑战略位置、深水泊位、多式联运能力、军事用途等因素，圣迭戈港还是全美国17个战略港口（strategic ports）之一；圣迭戈港还有2个客运码头，是加州第3大游轮港。

圣迭戈港靠近墨西哥，是连接南北美的重要物流节点，在物流方面最重要的长期合作伙伴有2个，Dole与PHTL。圣迭戈港与这两大客户的管理流程及信息化也紧密结合在一起。

Dole于1851年在夏威夷岛成立，发展至今已成为世界上最大的、品质最好的新鲜水果、蔬菜的生产、销售跨国集团之一。通过建立EDI（Electronic Data Interchange，电子数据交换），能够为进出港口的承运方预先分配准入代码，实现进出港流水线作业；能够精确掌控集装箱动态；实现自动通知。EDI的好处是最终降低能耗30%，卡车运行总时间从1小时下降到21分钟；降低了总成本并提高了操作效率。

PHTL是PASHA集团的子公司，在汽车运输、点到点物流、码头作业、供应链管理以及信息追踪系统有60年的经验。PHTL的货物追踪技术主要应用了RFID标签，实现点到点追踪以及库存的实时可视化管理。码头危险品检测方面，主要包括3个步骤：一是对所有集装箱进行放射物筛查；二是对干散货进行线索筛查；三是对可疑货物进行物理检查。

圣迭戈港现有的主要应用系统包括SAP与港口保安系统，其中港口保安系统包括计算机辅助调度系统、记录管理系统。目前港口信息部门准备采用云计算解决方案，希望重新构建统一的开发环境、电子邮件系统、灾备系统、企业文件管理系统。

(二)大学或教育培训机构

1.CAIT（Center for Advanced Infrastructure and Transportation, 先进交通运输与基础设施研究中心, RUTGERS，罗格斯大学）

美国交通运输部的大学交通运输研究中心（the University Transportation Center，UTC）项目目前共包括22家资助对象，其中只有10家被评为一级研究中心（Tier I centers），CAIT就是其中之一。CAIT全职工作人员有43位，另外还有上百位研究助理、硕士研究生、博士后研究员等各类研究人员。2010年的研究经费约为2100万美元。中心的研究领域包括交通运输行业的新材料、资产管理、基础设施运行状态监测、拥堵管理、环境与能源、公路工程与管理、港口与货运、交通安全等等。在CAIT的组织下，共听取了若干学术专题报告，以下选取”应急响应中的信息化管理”为例进行介绍。

应急响应中的信息化管理：灾难事件中物流提供组织扮演的角色（Information Management During Emergency Response: The Role of Logistic Aid Organizations In Disasters）。该项研究通过物流信息化手段来提高重大灾害发生后的救助资源的物流效率，具体手段包括3种：救助矩阵（AidMatrix）、美国物流援助网络（ALAN，American Logistic Aid Network）、多机构仓储中心（Multi-Agency Warehouse）。救助矩阵是由非营利组织、政府、捐赠者共同构建的慈善活动主题的网络社区，具体包括捐赠物管理、需求管理、运输需求管理、志愿者管理、采购管理、捐款管理等等。

美国物流援助网络的目的是为了加速灾后恢复、降低经济社会损失，具体功能包括实现捐赠物资需求的供应链可视化管理，一键式呼叫救援物资支持，供应链专家、产品、设备和服务快速获取。多机构仓储中心是联邦及州政府监督下，由非营利组织负责运营管理的捐赠物集散中心。多机构仓储中心主要是通过志愿者的工作，对捐赠物进行收集与分类管理、信息采集入库、包装发送，在各地捐赠物收集中心、捐赠企业、捐赠物分发中心、移动捐赠物发放点之间起到衔接桥梁作用。

2.METRANS Transportation Center(大都会交通研究中心)METRANS是南加州大学和加州州立大学长堤分校联合成立的研究中心，专注于研究大城市的交通运输问题，包括交通基础设施建设与管理、物流、城市交通管理、交通安全、环境保护与可持续发展等。

培训团在南加州大学的METRANS中心参加了两个半天的培训，共计9场不同主题的培训讲座。以下将介绍几个不同领域中代表性较强的研究课题。

 光纤传感器在交通基础设施健康状况监测中的应用（Fiber Optic Sensors for Infrastructure Health Monitoring）该研究的目标为：对实验室以及真实应用场景下的光纤传感器监测性能进行评估，开发一套基础设施综合监测系统以及基于监测数据的基础设施风险评估系统，开展该技术大规模应用的成本效益分析。基础设施健康监测与管理系统的示意图如下：

图 5 基础设施健康监测系统示意图

图中，前端的光纤传感器采集到被测信号后，将测量参数将光信号调制后，直接通过光纤传输到后方的处理系统进行解调从而获得监测结果。该技术的优点是：实现了连续、实时、全自动的基础设施健康状态监测；光纤系统独特的抗电磁干扰、耐水、耐高温、耐腐蚀等特性能够最小化系统故障时间，降低维护难度；光纤径细、质软、重量轻，便于安装。

 易腐农产品供应链的近最优化运输

研究目标包括：评估加州农产品运输现状；研究对比目前农户自主单独运输与采用计划性联合运输方式两种情况下的运输成本；研究运输成本降低对需求的影响；研究制定联合运输计划。

该研究首先对获取的加州农户样本数据进行了分析，然后设定了计划性联合运输的模拟条件，包括设定模拟时间为一年、设定加州定点分货中心为Oxnard，LTL（less-than-truckload lot，卡车零担货物）与整车运输费率由农户及著名的供应链管理培训机构（Supply Chain Coach）提供。

研究结论表明，参与的农户数量越多，采用计划性联合运输方式相对于自主单独运输方式所能够节省的运输成本也越多，如果加州易腐农产品协会的农户全部参加，每年将节省2000万美元的运输成本。

 经济衰退与洛杉矶长滩港高速公路货运交通相关性研究（The Recession and Truck Traffic on Long Beach Freeway in LA）洛杉矶是美国最拥堵的城市，而且由于有美国最大的集装箱港口洛杉矶港与长滩港，货运交通量也很大。本研究关注于710洲际公路（连接洛杉矶港/长滩港与铁路货运站及配销中心）范围内，研究2007年1月到2011年4月经济衰退对货运交通的影响，涉及柴油价格、清洁货车法案、降雨量、节假日、常规效应（月份和公路段）等因素。研究建立了两类模型，基于货运交通的模型和基于货物流的模型。

研究结论是，货运交通流与经济指数密切相关，制造业指数每增加1%，货运流也相应增加1%；清洁货车法案对高速公路交通流有负面影响，导致货运流下降14%；尽管燃料价格上涨会带来客运交通流略微下降，但货运交通在短期内相对稳定；

二、经验与启示

1.加强港口信息化组织体系建设

本次访问的几个港口中，港口的信息化部门都有较高的地位，具备较强的跨部门统筹协调和项目组织管理能力。例如洛杉矶港的信息化部门就属于港口强势部门财政与行政管理部的重要组成部分，因此在信息化建设、维护资金保障以及项目运作组织协调方面有着天然的优势，能够为信息化持续发展提供充分的体制保障。

2.注重港口信息系统顶层设计与统一资源平台的构建 美国港口信息化发展已经进入了十分成熟的阶段，各主要港口的核心业务均已有十分实用的系统支撑，信息系统已经与业务流程深度融合。但是，很多港口仍不满足于现状，如洛杉矶港、圣迭戈港均已开展或计划开展企业信息资源规划或者统一云平台等类型的项目，这些项目实质上是要打破现有技术体系，按照顶层设计的思想重新对现有信息系统进行架构，其目的是为各类业务的高效协同、为数据资源的充分共享与深度挖掘利用提供稳定、可靠、安全、可持续发展的技术环境，是港口信息化发展到更高水平的必然途径。

3.重视物流信息化手段在交通应急工作中的应用

港口管理信息系统 篇6

港口发展融入物流系统的思路与对策

随着市场经济的逐步发展与完善,被称作“第三利润源泉”的物流业引起了普遍的重视与关注,在国内掀起了一股“物流热”.在综合物流系统中,港口是为多种运输方式的连接点,是物流服务的关键一环,作为物流服务提供者的`港口企业如何适应物流系统的发展,如何为顾客提供更好的服务成为港口管理者认真研究的课题,本文主要论述了港口企业如何在国内物流业的起步时期,抓住机会,通过引入物流战略,来实现港口战略目标.

作 者：韩剑 作者单位：秦皇岛港务局刊 名：中国港口英文刊名：CHINA PORTS年，卷(期)：“”(2)分类号：F5关键词：

港口管理信息系统 篇7

1.1 课题背景与研究意义

1.1.1 课题背景

中国是一个散杂货物流运输量很大的国家, 散杂货码头不单数量多, 而且规模很大。近年来随着计算机技术和网络技术的不断发展, 散货码头用户对于上层应用系统的需求不断提高。而几乎每个散货码头都会需要一套用于管理其中机械生产信息的软件系统, 即使已有这样一套系统的码头, 随着码头起重机械的购置引进和更新换代, 散货码头堆场的改建扩建, 以及信息系统本身操作系统平台和信息技术的升级, 也同样有升级生产信息管理系统的需要。

于是, 提升干散货码头起重机械生产管理信息系统的科技水平, 便具有深远的社会效益和经济效益。其中, 将信息管理枯燥的数据用图形化的方式进行处理, 就是提升散货码头生产管理信息系统科技水平和整体品质的一个很有意义的切入点。该课题则针对这个切入点, 进行了深入的研究, 并理论联系实际, 将系统在山东日照岚桥矿石码头投入使用, 推动了该行业信息化建设的发展。

1.1.2 研究意义

干散货码头生产管理信息系统, 是干散货码头信息化建设的重要一环, 而对其图形化表现所开展的研究就具有重要的意义。回顾整个信息技术的发展历史, 无不是从人的角度出发, 以人为本, 为人提供便利的服务, 替人解决繁琐的问题, 一直是信息技术的发展趋势。操作系统最初是命令行的, 界面很不友好, 后来经过发展出现了图形化操作系统, 使得非计算机从业人员也能发挥计算机强大的功能优势。所以, 当信息技术与干散货码头起重机械生产管理相结合时, 为人们解决问题、提供方便的使命依然没有改变。图形化, 是符合人思维习惯的很好的手段。该方面的研究和实践的成果, 已得到了国内码头的实战检验, 并将影响到更多国内外同类码头以后的信息化建设。

1.2 国内外研究现状

干散货码头生产管理信息系统, 是一套很大的系统, 涉及干散货码头起重运输业务的方方面面。目前国内外多数干散货码头都进行了不同程度的信息化建设, 但是由于投入和重视程度的不同, 信息化水平也就参差不齐。但不论是国内还是国外的干散货码头, 其信息化建设都普遍存在多数据、多表格, 而缺乏直观的图形化表现的问题。数据的优点是信息量大, 但只有数据就会有易读性差、不直观、不符合人们的思维习惯等缺点。这就是目前国内外干散货码头生产信息管理在数据表现这一领域的研究现状。

1.3 散货码头信息化建设研究方向

散货码头信息化建设的研究方向, 一个是朝着管理和控制一体化, 散货码头作业全自动化的方向进行深入发展;而另一个就是本课题所要研究的, 信息技术是为了给人们提供更便利的服务, 信息系统图形化研究与实践可以更好满足散货码头管理者的要求。

1.4 研究内容及研究方法

因为信息系统采用的是浏览器/服务器 (B/S) 架构, 因此, 研究方法主要是采用适合浏览器来展现的图形技术, 以及适合网页浏览器的图形化操作。网页浏览器的图形化技术种类不同, 通常有Flash技术、Silver Light银光技术以及纯粹Java Script技术。对比以上三种技术, 前两种因为都是富客户端技术, 都或多或少会需要客户端加装插件, 这是其缺点, 所以将研究方法锁定在使用纯粹的Java Script技术, 该技术具有普遍适合市面上各种浏览器的特性, 具有更强的适用性, 且转到移动端也有更好的兼容性。基于Java Script, 采用了Raphael Java Script框架来提高开发效率、缩短开发周期、提升图形化程度。

2 作业计划管理的图形化研究和实践

散货码头作业计划管理的主要功能是根据散货码头接收到的来自船公司将要到达的船舶的各类信息, 比如船次编号、船舶名称、船舶所在公司名称、船舶代理公司名称、起运港、抵达港、预计所要停靠的泊位、预计靠泊的时间、预计离泊时间以及到底是装船还是卸船的方式。以上这些船舶的预到信息, 以表格的形式来采集和展现, 是比较好的一个方式。但是, 散货码头作业时, 当深入到其具体作业任务计划时, 还需要该预到船舶的总长度、船舱的总长度、船舱各个分舱位的具体尺寸范围是从几米到几米。对于每个舱位还要记录其运载的货物种类、该舱位里计划装载的货物吨数、发货人信息、收货人信息以及货代信息等。

面对散货码头用户对于实际船舶作业计划这些信息处理的要求, 尤其是对于每条预到的船舶明细信息、其舱位的分布情况, 我们称之为积载图方案。对于这样一个很详细具体的内容, 如果没有一个图形化的展示和操作方式, 则会使得数据很难解读, 使用起来极不方便, 给用户带来很大的麻烦。对于这个问题, 经过研究, 一个可行的办法是通过Raphael Java Script将选中的积载图方案 (即船舶舱位的详细长度信息) 以船形图的形式绘制出来, 并在图形处理界面上增加一些交互的按钮, 来完成预到信息的采集和表现。

设计方案如图1所示:

对于预到的船舶其舱位的尺寸采用比例缩放, 对该预到船舶的积载图方案绘制一个俯视图, 该俯视图不但可以一目了然地查看各个舱位的分布, 以及在其中的货种和数量, 而且, 在该图中还提供了交互操作的按钮。左上角的加号按钮可以弹出对话框, 对尚未填写的舱位输入明细信息。而对于舱位的矩形框区域, 还可以通过点击鼠标右键弹出菜单, 对该舱位的明细信息进行进一步的编辑。对于预到船舶信息中最难处理的积载图舱位明细信息, 给出了一个很好的图形化展示和操作解决方案。

3 生产信息管理的图形化研究和实践

散货码头生产信息的管理, 其主要功能是根据预到船舶信息创建完作业计划后, 对实际生产过程进行数据的采集和监控。而采用图形化监控, 尤其是图形化的动画监控, 显然是用户非常需要与欢迎的。为此, 采用了Raphael Java Script脚本技术来实现在网页浏览器中展现生产过程中的二维图形和提供图形化交互操作。Raphael是一个用于在网页中绘制矢量图形的Java Script库。它使用SVG W3C推荐标准和VML作为创建图形的基础, 可以通过Java Script操作DOM来创建出复杂的柱状图、饼图、曲线图等各种图标, 还可以绘制任意形状的图形。正因其对VML的强力支持, 使得目前支持的浏览器包括IE、Fire Fox、Safari、Chrome、Opera等都能够实现想要的图形、动画效果。利用该技术, 不但可以对散货生产过程中的卸船机、装车机和皮带秤进行实时监控, 还可以监控整个堆场的当前作业总体情况, 并且以动画的形式来显示物料运输的途径和方向, 如图2、图3所示。

4 堆场信息管理的图形化研究和实践

散货码头的堆场管理是不可或缺的, 其主要作用是方便用户掌握堆场内当前各个垛位的货种、重量、详细所在区域、高度、垛位货物分别所属的货主等信息。假如不能以图形化的形式展示出来, 那么每个垛位就是会变成一串长长的无序的数据, 用户必须看到数据自己去想象其具体所对应的位置, 这是非常不方便, 根本不利于管理的。于是还是采用Raphael Java Script技术, 来完成对堆场的二维平面俯视, 如图4所示。

在这个功能模块里, 完全依靠图形化操作, 可以新增、修改和删除垛位, 给当前垛位拍下快照供以后查询历史, 还可以切换堆场是显示矿种纹理视图还是任务状态视图 (就好比百度地图可以切换查看交通状况和普通视图) , 对每个垛位区域可以右键详细查询该垛位的上中下六点坐标、高度、货种、总重量以及分别属于哪个货主等信息。

然而, 随着散货码头对于堆场管理的精确度日益提高, 以及对散货码头自动化控制的要求, 使得码头现在配备有三维激光扫描仪, 能够将堆场的物料轮廓扫描出来。传统的纯Windows平台的软件对于3D显示有很成熟的技术, 如Direct X和Open GL, 但是在网页客户端中, 却缺乏现成的技术。于是经过研究, 采用了Java Script技术的另外一种Web GL第三方库three.js, 它提供了非常多的3D显示功能。Three.js是一款运行在浏览器中的3D引擎, 可以用它创建各种三维场景, 包括摄影机、光影、材质等各种对象。于是, 将激光扫描技术和散货堆场物料用该技术在网页中呈现了出来, 如图5所示。

5 结语

本文在散货码头起重机械生产管理信息化建设的基础上, 对散货码头起重机械生产管理系统的图形化进行了研究, 并在山东日照岚桥矿石码头进行了实践。主要研究成果如下。

(1) 针对散货码头作业计划系统的预到船舶积载图方案、数据量、表格展现难以解读和不直观的缺陷, 采用了Raphael Java Script脚本技术来实现在网页浏览器中展现生产过程中的二维图形和提供图形化交互操作。Raphael是一个用于在网页中绘制矢量图形的Java Script库。通过该技术, 使得散货码头作业计划系统预到船舶的舱位明细信息能以图形化的形式展现出来, 给用户带来了极大方便, 得到推广和应用。

(2) 在实现网页浏览器中展现静态可编辑图形的基础上, 针对散货码头起重机械生产过程当中对监控不仅有图形化要求, 还有很高的实时性要求, 通过进一步研究实现了在网页浏览器中以动画的形式来展现卸船机单机作业当前状态和整个码头的作业情况, 同样得到了应用与推广。

(3) 采用Web GL第三方库three.js技术, 满足了散货码头对于其堆场管理日益精确化的要求, 目前很多散货码头在堆场的堆取料机上安装有3D激光扫描仪, 利用研究该技术得出的成果, 成功地实现了在网页浏览器端显示3D堆场的物料轮廓图形, 同样在山东日照岚桥矿石码头得到了应用和推广。

摘要：我国的干散货港口吞吐量非常巨大, 且每年都在以10%以上的速度增长。如此强大的市场需求, 对干散货码头的管理提出了新的更高的要求。信息化管理干散货码头的起重运输生产, 就具有很强的实用性和迫切性。笔者侧重在一般的生产管理信息系统的基础上, 研究以图形化的方式对干散货码头生产管理信息系统进行优化升级, 摆脱枯燥难以解读的数据, 从图形化展示和图形化操作等多个方面, 对干散货码头的作业计划管理、生产信息管理、堆场信息管理等多个实际业务进行深入研究。并以山东日照岚桥30万吨级矿石码头这个实际存在的项目为依托, 进行干散货码头生产管理信息系统的图形化研究和实践。

关键词：干散货港口,管理信息化,图形化,作业计划管理,生产信息管理,堆场信息管理

参考文献

[1]吴青, 曾飞, 初秀民.物联网技术在现代散货码头应用现状及趋势展望[J].中国智能交通年会, 2013.

[2]刘锋.新一代信息化技术在现代散杂货码头的应用[J].工业设计, 2011.

港口现代物流信息化发展 篇8

关键词 港口 现代物流 信息化

一、现代物流的新发展与信息化的关系

现代物流相对于传统物流而言，它是指原材料、产成品从起点至终点以及相关信息有效流动的全过程，它讲运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务。现代物流新发展主要体现在以下几个方面：一是经营方式的转变，传统物流向客户提供一项或者几项服务，现代物流不仅提供空间的位移，更提供生产、流通、消费的整体增值服务。二是多库存向零库存转变，现代物流业通过即使生产实现零库存，通过这种管理模式，使整个过程的库存到达最小化。三是服务理念上的差别，传统物流业主要是等货上门，现代物流则强调以客户为中心，提供个性化服务的经营理念，可以根据客户要求对其物流系统进行设计以及咨询，独立开发专业化、定制化的物流服务，唤起潜在需求，积极主动地为客户提供全方位服务。

二、港口发展物流信息化的必要性

（一）市场发展的的需要

随着紧急全球化、一体化的进程，港口货运市场正由卖方市场向买方市场转变，客户对生产以及运输、中性企业的要求越来越高，安全、及时、准确、高效的货物运输仅仅是满足了客户的基本需要，客户对延伸服务呈现出多样化的需求趋势。这就要求国内从事港口运营的企业建立起基于网络的现代化电子商务物流系统，实现物流各企业及港口之间的信息交换和共享。

（二）港口企业自身发展的需要

对于港口企业，港口腹地界限越来越模糊，港口之间的竞争管理和发展策略中，成本控制、质量否决、延伸服务已近基本上形成了一定的运输格局，仅仅依靠传统意义上的竞争手段，如降格杠杆难以取得实质上的突破。因此，传统意义上的竞争手段正在逐步弱化，港口之间的竞争已近不再是点与点的竞争，而是整个信息流、物流、供应链的竞争，其优势应该体现在提高增值服务的分拨配送能力、信息管理能力及所在区域的物流网络的竞争力上。建立现代电子商务物流体系，创造“物流顺畅”的口岸物流环境是港口在竞争中取得的最大优势所在。

（三）提高港口整体国际竞争力的需要

港口建立电子商务信息中心，有利于推动以港口为中心的信息交流从目前的分散状态转变为集中状态，并成为增值的过程。现代化的信息服务系统是港口现代化发展的重要组成部分，能否为客户提供实时追踪查询的、有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌面到桌面”交换，讲成为未来港口的竞争焦点。充分利用现有信息系统，提高信息化服务水平，有利于提高港口的国际竞争力。

三、以现代物流为目标，推进港口物流信息化发展

（一）建立综合物流信息平台

现代港口物流的电子信息平台需要信息基础设施的支持。需要建立以信息中心为中心，连接港口生产经营各单位的光钎主干网，基本设施包括COMPAQ型机，PC服务器。EDI系统需要与海关等联检部门和各船代、货代公司实现数据交换，集装箱要基本实现信息化管理，港口运输队需要配备GPS卫星定位与管理系统。港口信息网络还需要在软件应用方面进行建设，建立起以港口信息集成为触电，构建物流、商流、资金流为一体的港口服务平台。实现物流生产管理全面信息化，打造“数字化”港口。

（二）港口管理信息系统的开发

港口企业应在不断完善现有信息系统的前提下，利用现有的信息技术实现资源共享，满足客户需要和社会需要，进一步规范各个管理环节、层次和管理流程，统一规范企业内部的各种信息资源和信息流，为开展电子商务奠定基础。缺乏企业内部网络化管理与之配套、整合，并作为实施的基础，电子商务只能成为空谈而流于失败。企业管理信息系统的引入可实现数据共享、消除人工反复抄写等繁琐性业务，规范统一单证的输入和输出，加速作业单据和报表的生成，使单证处理准确及时，码头的控制管理协调有效。

（三）基于供应链构建物流信息平台

随着Internet、EC所带来的信息模式的转变，供应链管理讲更加注重集成，以提高竞争力，实现整个供应链的增值。从港口第三方物流服务商的地位来看，港口物流的供应链集成化管理可从纵向和横向集成两个方面来进行，纵向集成的思想就是协同供应链各方，使供应链上的各个环节尽量集中，尽量连续，也就是实现生产、货运的“无缝”连接，提高物流服务的整体效益，最大限度地降低物流费用，从而吸引货源和稳定货源，提高港口的整体效益。在这种虚拟模式下，港口在已有的物流系统上增加了信息流，从而具有了更强大的经营模式，不仅能够通过信息平台实现内部物流作业的高度自动化，而且能够利用网络需求的驱动，是其业务延伸到市场的各个角落，更有效的吸引客户，实现整个供应链的增值。

总之，现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统，而港口作为全球综合运输网络的重要节点，其功能也正朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展，不仅是现代物流发展的需要，而且是港口推进现代物流发展的作用的体现。港口物流电子商务中心建设必将促进运输公司、仓储公司、卸装公司、中转站以及货运代理等各种单位的信息化以及电子商务是应用水平，从而提升整个供应链的效率，带动区域经济的发展。

参考文献：

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[2] 张铎，张耀平.国际物流学[M].北京：清华大学出版社，2000.

[3] 梅绍祖，李伊松，鞠颂东.电子商务与物流[M].北京：人民邮电出版社，2001