物流网络平台（通用12篇）
物流网络平台 篇1
业内普遍认为,物流公共信息平台叫好不叫座,为什么会出现这种情况呢?为了调查取证目前各地的物流公共信息平台企业的实际应用情况,记者打通了山东、广东、四川等地的龙头物流企业相关负责人的电话,当问及当地的物流公共信息平台的企业的应用情况时,得到了几乎同样的回答:我们对这些平台根本不了解,也没有去应用。
物流公共信息平台现状
近些年来,借助政策的东风,在协会和地方政府的主导之下,全国各地的物流公共信息平台如雨后春笋般出现,很多省市都建立了区域性物流信息平台。
在调查中记者了解到,当前不少物流公共信息就平台功能设置上,还是局限在为车主找货,为货主找车的传统模式上。在传统的物流行业中存在着不少的配货站,这些配货站的主要功能就是撮合交易,为货主找车主,为车主找货主,多数的货运司机已经习惯了这种传统的信息获取模式,要想将这部分客户群体和需求转移到平台上来需要时间。
我国的物流公共信息平台建设仍然处在初级阶段,多数是企业自建平台和政府主导区域性平台。由于各个地方和每个企业自身情况各有不同,所以当下物流公共信息平台在设计上花样百出,彼此在数据接口设计上各有不同,因此很难实现物流信息的真正共享。
据中国物流与采购联合会网络事业部2013年的调查样本显示,被调查的企业中,超过97%的企业建有自己的门户网站 /信息平台;其中,大多门户网站 /信息平台的用途仍是单纯定位在信息发布上,只有15.3%的企业将电子交易纳入其中并逐步推行应用。
与此同时,出于满足自身企业发展的需要,一些上规模的物流企业也将触角伸到物流公共信息平台建设上来,这类平台多数以企业名称冠名。就功能来说,这类平台可以初步实现车源、货源、配载等信息的发布、查询、人才招聘、集成GPRS系统功能,有的还有物流手机短信功能、网络通话功能等。但是由于业态类似,这类平台形式相对单一,受众面多重合且竞争激烈。
如今的物流市场,依赖传统模式的客户群体占到整个物流企业的大部分,无法形成有效的交易量使得大部分的物流公共信息平台建成之后就被放在那里。尽管这样,物流市场这块蛋糕太大了,至今仍在吸引有关部门打造自己的物流公共信息平台,徒增资源的浪费。
有形之手博弈无形之手
据了解,政府投资物流公共信息平台,很少考虑经济效益,所以在平台的设置上脱离市场的现象普遍存在。这些政府投资的平台,定位在公共服务上面,但却不允许客户自由选择,必须按照政府规定选择,于是我们看到千辛万苦打造出来的平台,其所提供的服务与客户的需求脱节,致使平台最终沦为摆设品。
与此同时,在诚信缺失的情况下,客户对平台望而却步。对于不少物流企业和车主而言,宁可付一笔中介费也要找配货站来完成交易,原因就是对物流公共信息平台诚信环境的不信任。
对不少企业而言,迫切需要解决的是找货难和降低物流成本,可是由于对网络环境的不信任和现实交易中丢货现象时有发生,使得许多真正有物流需求的客户难以通过平台来实现。“不是不想要,只是不敢接触”,这就是当前物流公共信息平台遭遇信任危机的写照。
在信息平台的建设中,表面上都在打着集约化的大旗,可实则却在走“垄断”之路。中国物流学会常务副会长戴定一在接受记者采访时表示:“现在有些‘平台’,特别是一些有政府背景的‘平台’,都希望以行政的背景在一个地区内实现垄断服务。”
许多平台借政府之力进入了商业领域,同时又借助政府之力进行不公平的竞争,许多企业打造的平台不是资源共享而是争抢客户。在戴会长看来,这都是企业非常反感的事情,也给企业带来很多麻烦。比如,很多地方政府打着监管的旗号要求车辆必须要加装GPS,而且必须在指定商家购买,否则不能通过安检等。此举在戴会长看来,权力、责任、利益不能对等,政府的职能只能以监管为主,不能随意而定。
有形之手博弈无形之手,在市场经济的条件下政府究竟应该扮演怎样的角色?对此,戴会长说,“政府如何去促进市场发挥配置资源的主渠道作用,而不是政府直接配置资源。这是当前改革的大方向问题,也是当前一件困难的事。”
发挥政府与企业两个优势
物流公共信息平台建设是借助政府的力量来构建,还是作为企业行为根据市场需求而构建?从商务部的例子来说,建立全国性的城市共同配送物流体系,自上而下地建立物流公共信息平台然后汇总形成合力,一番大兴土木之后,效果并不理想。
对此,戴定一认为,“政府的很多投资‘砸’在了信息平台,但成功的案例并不多见。即使是再往里‘砸钱’,仍然面临的可能还是失败。”
政府有政策和资金,企业有敏锐的市场嗅觉,那么,怎样发挥两者优势来构建物流公共信息平台呢?
对此,戴会长提议:“对公共平台体系的基础信息服务,包括商品的统一编码,车辆的统一排号,甚至电子车牌、电子驾驶员执照,集装箱、托盘等这些信息采集和监管等,政府做得还不到位。这些信息化服务,会给行业带来很大的方便,这就是基础建设,将来任何一个商业平台用起来都非常顺畅。这是政府应该做,甚至必须做的事情。”
为了实现安全的网上交易,物流公共信息平台必须提高准入的门槛,对入驻平台的物流企业、车主进行相关的认证,排除一部分信用差的企业,为平台营造一个诚信的交易环境的同时,还要建立信用的实时更新机制,建立平台物流企业的红黑榜,实时为客户进行预警,降低交易风险。除此之外,对于物流公共信息平台而言,要想真的实现交易低风险,必须建立交易保障金制度,对参与交易的企业进行有效地约束。
“把政府错装的手还给市场”,那么企业该如何做呢?唐山有些企业发起了“物流唐山项目”的“物流城市联盟”,这种企业自发组织的长处在于实现各地数据的互联互通和信息共享,以各地城市为节点,形成全国性的网络。用信息技术整合全国物流资源,构筑集成城市物流、城际物流多层服务的平台。不过,其效果如何?还需要时间的考验,我们拭目以待吧。
物流公共信息平台如何构建,一直是物流江湖与庙堂进行博弈的焦点,在这个问题上没有绝对的对与错,就是看具体情况下的运用。现在中央提出行政改革,把自主权放给企业,放给市场,接下来我们或许能看到,在改革中激发出来的中国市场与企业巨大的创新潜力。
物流网络平台 篇2
中邮物流有限责任公司成立于1月18日，隶属于中国邮政集团，是专业经营和管理邮政物流业务的大型国有企业，注册资本3.7亿元人民币，公司下设31个省级子公司，是一家集仓储、封装、配送、加工、理货、运输和信息服务于一体的现代化综合性物流企业。公司以一体化精益物流、区域配送、货运代理、分销与邮购等四大板块为主要业务发展方向，成为中国规模最大、具有国际竞争力的第三方物流企业。
业务挑战
物流产业作为国民经济中的一个重要服务部门，正在全球范围内迅速发展。而在我国三方物流业尚属起步阶段，在管理体制和监管环境上仍制约其发展。特别是在加入WTO后，三方物流更面临着严峻的挑战与机遇，同时作为国内规模最大的三方物流企业，中邮物流货代公司面临着国内货代行业的无序化竞争。提高客户服务的能力和优化客户服务的品质成为保持客户忠诚度和获得市场机会的重要策略。在面对手机等通讯产品具有价值高、体积小，生命周期短等服务特征时，加强对单台手机串号的管理、动态物流全程的跟踪追溯、物流服务的速度、成本、货物安全等显现的尤为重要。中邮物流货代在几次选型成熟物流产品后发现，几乎没有一个物流软件产品能够解决自己的核心竞争力和行业模式问题，中邮物流货代公司正面临新一代IT系统规划和实施的双重挑战。
行 动
“中邮货代物流业务系统”于2月启动，历时6个月，完成了业务调研、流程梳理、建模实施、测试、培训部署、静态和动态数据准备、模拟运行以及切换上线等阶段性项目任务，各阶段工作均按计划完成。得益于天津港散货物流的项目经验，使得中邮物流货代近50多个子流程的梳理、实施和优化顺利进行。一期上线系统主要包括：客服管理、运输管理、仓储管理、财务管理和OA办公等，并为后期系统的扩展提供良好的平台支撑，满足了中邮物流货代未来新业务发展、管控的需要，
客户收益
成功融合中邮物流模式与BPM技术，搭建统一协同物流平台
实施、优化涵盖物流中心范围内的所有关键流程，使企业成功实现：运单流转状态、订单、串号的查询追溯、货物库存、终端签收。并在仓储管理业务方面需满足收、发、调、盘业务，分、拣、集、配作业，提供全局库存量、流量、异常库存报表
从“BPM”角度着手建设新一代综合物流管理平台
中邮物流立足于国际物流行业发展同步、接轨，并发建设了适合现代和未来物流企业发展需求的信息系统。中邮物流中心希望未来在现在有的网络资源基础上能拥有覆盖全国主要城市的一体化物流信息系统，该系统可为业务受理、仓储、运输、跟踪查询等提供信息支持。[next]
以订单流为主线，实现对货物的全程跟踪与查询管理
业务受理支持电子形式(183网站)及传统形式(11185电话等)
支持多样数据格式与客户信息系统无缝对接，实现双方数据交换与共享
提供仓储的入库、出库、库存、移位、盘点、仓库预警等功能
同时，公司未来结合中邮物流集散网的建设，支持中邮快货业务的专用信息平台，通过订单输入、上行在途、中心处理、下行在途和投递反馈等五状态的信息管理，实现了快货业务实物流与信息流的同步管理。在以多批次、高时效、高附加值、小批量、小体积、小重量的物品为主的商业模式上，中邮物流货代公司采用了BPM业务流程管理技术实现了对商业模式的敏捷管控，并借助AWS的快速开发平台和物流分销应用套件快速在全国范围内建立了统一的“物流管理平台”，为物流客户提供个性化、量体裁衣的综合物流解决方案。
中邮货代物流管理系统 面向中、大型三方物流行业的平台一体化解决方案
物流网络平台 篇3
关键词：公共物流信息平台 现代物流 电子商务
中图分类号：F71 文献标识码：A
一、公共物流信息平台的建设意义
随着计算机互连网的迅速普及和发展，电子商务作为一种新型的交易方式倍受世人推崇。它将生产企业、流通企业以及消费者和政府带入了一个网络经济、数字化生存的新天地，使得信息的传递和处理可以不受空间和地域的限制，为信息的使用者提供了最大限度的灵活性和实效性。而作为新兴业务领域的现代物流管理，正是以跨区域的运作方式和机动、灵活、快捷等特点成为物流服务企业赢得市场空间的关键因素。
在电子商务时代，要提供最佳的服务，物流系统必须要有良好的信息处理和传输系统。所以建立公共物流信息平台显现出它的必然性.电子数据交换技术与国际互联网的应用，使物流效率的提高更多的取决于信息管理技术水平，提高信息管理科学化水平，必然使产品流动更加容易和快速。目前，物流信息化，包括商品代码和数据库的建立，运输网络合理化、销售网络系统化和物流中心管理电子化建设等方面还有待加强和完善。可以说，没有现代化的信息管理，没有公共物流信息平台，就没有现代化的物流服务。
在该平台上，供求双方将发布短期和个案性的需求信息，并达成交易。也就是说公共信息平台将具有信息交换和交易功能。另外，该平台还包括物流服务的电子报价与询价功能；物流运输中交易撮合功能；物流业务的网上谈判、议价、合同签订与管理功能；电子订舱功能；CA安全认证功能；电子支付与资金结算功能。
二、公共物流信息平台的建设要求
积极建设与充分整合相结合。作为一个公共物流信息平台，需要的是各相关企事业单位的共同参与。目前有许多企业都已经建立起了自己的物流平台和电子商务平台，各级政府部门也大多建立了自己的电子政务平台，这些平台不仅花费了大量的建设资金，而且更重要的是在这些平台上也已经汇集了大量的基础数据，这其中不仅包括各大物流运作设施信息系统，还包括各相关行业、各类物流企业和政府相关部门等各类信息系统的信息。但是，这些平台在建设时基本上还没有一个统一的标准，它们无论是在软硬件平台的结构上，还是系统构建的模式上，或者是数据内容的定义、采集、处理、组织和存储格式上，都不尽相同，因此这些平台都需要在建设过程中进行整合。
前瞻性与阶段性相结合。技术和需求都是在不断的变化之中，因此建设需要具有适当的前瞻性，充分考虑到未来的技术发展方向和需求变化方向。
实用性与开放性相结合。物流信息公共平台将与运输、储存、流通加工、配送等环节的不同系统发生关系，系统的设计必须坚持实用性与开放性。
标准化与可扩展性相结合。在系统建设时，各种异构系统和数据如果不能转换为统一的形式，就会给系统和数据互通造成麻烦。因此，要尽量统一系统和数据的形式。
先进性与安全性相结合。为了保证物流信息平台的高效性，需要采用各种各样的新技术。大量生产经济数据要求系统在采用先进技术的同时也要保证系统的稳定与安全。
三、公共物流信息平台建设实施模式
项目推动。物流平台建设要首先进行实验性的项目开发工作。目前我国的物流企业还都处于刚刚起步阶段，主要还是经济实力不足。因此，有必要由国家投入一部分引导资金，通过项目建设方式投入到某个或某几个企业（企业联盟）之中，从而推动全国性物流平台建设的发展。
规范流程。物流信息平台的建立将涉及到政府、各行业主管部门和企业等各个环节对内对外的各种业务流程，这些环节对统一业务处理的流程千差万别，如果全部将这些流程直接利用电子手段固化下来简直是一件不可能的事情，况且如果这样整个平台也将无法正常运转。因此，有必要对各个环节的业务流程进行规范化。
标准制定。物流信息平台涉及到各行各业各方面的内容，如果要使各种异构系统间的不同格式的数据整合到一个统一的平台之中，就需要建立一个统一的标准体系，制定物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、数据交换标准、物流作业和服务标准等基础标准，并逐步对标准体系进行修订、扩充和完善。
法律保障。为使物流公共信息平台在技术及业务规范上全面确保运作的科学性、合法性、有效性，需要制定相关的法律法规、管理办法及规范性的文件，为物流信息平台的运作提供保障。
各级物流公共信息平台的运营方式基本上可以分成两种模式。一种是以政府为主的业务模式。在这种业务模式下，公共物流信息平台的规划、建设和运营维护都由国家直接负责，政府主导的力量很强，但也存在很多弊端，如容易造成与市场结合的紧密度不够、需要国家长期投入等。第二种是以企业为主的业务模式。在这种模式下，运营完全由企业自己负责。在这种模式下，企业可以自主经营，不会给国家带来太大压力，而且企业由于赢利压力的原因，也会积极探索平台营销的方案，与市场需求的结合度也会比较好，企业也会对平台的具体功能和服务质量持续改进。但企业行为有一定的局限性，整体规划性不强，投资压力大。
目前，我国物流产业发展水平仍然很低，建设全国和区域性的公共物流信息平台对推动我国物流产业发展有着极其重要的意义。然而，物流信息平台建设涉及到各种各样的技术和管理问题，这就要求各相关环节在整个物流公共信息平台架构下，在努力做好自己工作的同时，积极配合其他相关环节，通过规范流程、制定相应的标准和法律法规，通过具体项目实施，使得物流公共信息平台的建设顺利地开展起来，从而使物流能够真正畅通无阻地流动起来。
作者单位：河北经贸大学马列部
参考文献：
[1] 薛静娴.基于物流成本与物流信息的研究 [J] 物流技术,2007,5:18.
[2] w，j詹姆USA.虚拟物流企业[J].物流管理,2007,5:88- 90.
物流网络平台 篇4
物流信息公共网络平台以其跨行业、跨地域、多学科交叉、技术密集、多方参与、系统扩展性强、开放性好的特点对现代物流的发展构成了有力的支撑。企业使用公共物流信息平台可以利用其庞大的资料库以及开放性的商务功能实现企业自身的信息交流、发布、业务交易、决策支持等的信息化管理,可以说使用公共物流信息平台是企业信息化的捷径。公共物流信息平台承担供应链管理过程中不同企业间的信息交换枢纽支持,提供车辆跟踪、定位等共享服务功能,提供政府行业管理决策支持等。物流信息公共网络平台的总体结构如图1所示,各模块有以下十个主要功能。
1.1 数据交换功能。
提供与第三方电子数据交换的途径,可灵活地配置数据导入导出的方式,支持TXT文本、XML文本和EXCEL文本三种文件格式。这是信息平台的核心功能,主要是指电子单证的翻译、转换和通信,包括网上报关、报建、许可证申请、结算、交(退)税、客户与商家的业务来往等与信息平台连接的用户间的信息交换。数据交换如图2所示。在数据交换功能中,还有一项很重要的功能——存证管理功能。存证管理是将用户在信息平台上产生的单证信息加上附加信息,按一定的格式以文件形式保存下来,以备将来发生业务纠纷时查证、举证之用。
1.2 信息发布功能。
该功能以Web站点的形式实现,企业只要通过Internet连接到信息网络平台Web站点上,就可以获取站点上提供的物流信息。这类信息主要包括水、陆运输价格、新闻和公告、政务指南、货源和运力、航班船期、空车配载、铁路车次、适箱货源、联盟会员、职业培训、政策法规等。
1.3 会员服务功能。
为注册会员提供个性化服务。主要包括会员单证管理、会员的货物状态和位置跟踪、交易跟踪、交易统计、会员资信评估等。
1.4 在线交易功能。
交易系统为供方和需方提供一个虚拟的交易市场双方可发布和查询供需信息,对自己感兴趣的信息可与发布者进一步洽谈,交易系统可以为双方进行交易撮合。交易处理过程简单描述如下:
终端或自助设备的交易请求上送→加密处理→预处理→加解密→送往主机→处理结果返回加解密→处理结果返回终端或自助设备。
1.5 智能配送功能。
利用物流中心的运输资源对商家的供货信息和消费者的购物信息进行最优化配送,使配送成本最低,在用户要求的时间内将货物送达。通常的解决方法是建立数学模型,由计算机运用数学规划方法给出决策方案,管理人员再根据实际情况进行选择。智能配送要解决的电讯问题包括线路的选择、配送的发送顺序、配送的车辆类型、客户限制的发送时间。
1.6 货物跟踪功能。
采用GPS/GIS系统跟踪货物的状态和位置。状态和位置数据存放在数据库中,用户可通过Call Center或Web站点获得跟踪信息。
1.7 库存管理功能。
利用物理信息平台对整个供应链进行整合,使库存量能在满足客户服务的条件下达到最低库存。最低库存量的获得需要大量历史数据的积累和分析,要考虑客户服务水平、库存成本、运输成本等综合因素,最终使成本达到最小。可解决的典型问题包括:下轮生产周期应生产的产品数量;补充货物的最佳数量;补充货物的最低库存点(安全库存)。
1.8 决策分析功能。
建立物流业务的数学模型,通过对已有数据的分析,帮助管理人员鉴别、评估和比较物流战略和策略上的可选方案。典型分析包括车辆日程安排、设施选址、顾客服务分析。
1.9 金融服务功能。
在相关法律法规的建立和网络安全技术的进一步完善后,可通过物流信息平台网络实现金融服务、如保险、银行、税务、外汇等。在此类业务中,信息平台起一个信息传递的作用,具体业务在相关部门内部处理,处理结果通过信息平台返回客户。
1.10 系统管理。
对整个信息平台的数据进行管理,包括用户管理、权限管理、安全管理和数据管理等。物流系统涉及方方面面的使用人员,系统管理模块将对这些人员进行集中管理,为这些人员分配不同的模块及使用权限。这样可以保证用户安全地使用自己的模块系统,完成自己的工作与职责,而不会越权使用其他的模块系统。
大型网络化关系型数据库中,安全机制非常完善,可以将数据库使用人员分为多种角色,每种角色可以有多个用户;不同角色,不同用户拥有不同的权限。最高权限者为超级用户,他可以为其他用户分配权限。用户管理模块将基于数据库的安全机制,开发更灵活的权限管理功能。
系统管理模块的功能主要包括:
(1)用户管理:各类用户信息的录入和管理,包括系统用户和成员用户;
(2)角色管理:系统角色的定义和管理;
(3)权限管理:设置各类用户的不同权限;
(4)用户登录管理:用户登录状态的管理;
(5)用户密码管理:修改及设置用户登录密码;
(6)安全管理:物理网络系统是构建在Internet/Intranet基础上的Browser/Server体系构架的应用系统,对各类数据的传输、保密、验证有着非常严格的要求。系统安全管理主要包括数据的加密和数字签名:(1)数据加密:对通过网络传输的数据信息进行严格的数据加密处理;(2)数字签名:对网上传输的数据文件进行有效性确认;
(7)数据管理:信息系统的应用必然会涉及大量信息数据的产生,对各类数据,均需要进行细致的分析挖掘,从而为领导的正确决策提供强有力的支持。同时,这些大量的数据都应作妥善的处理与保存,包括:(1)数据备份:提供数据备份支持;(2)数据恢复:异常状况下用于数据的恢复;(3)导出历史数据:以不同形式导出历史数据。
2 公共物流信息网络平台的构建
(1)构建公共物流信息平台,要总体规划,分步开发,递进完善。优先构筑公共物流信息基础平台,推动政府相关系统及企业信息系统加入平台。并且要以企业需求为导向,通过示范工程积极进行公共物流信息系统平台的宣传,注重平台的品牌战略。通过推出平台的认证体系,推动物流信息服务,为企业开发出以平台为基础的丰富的信息服务产品。加快物流信息共享协议开发和推广工作。以各地物流中心、物流园区为基础,通过政府引导、推动和市场运作,根据我国物流的特点开发出实用型的平台;因为各地区发展不平衡,要因地制宜,结合各地实际,发展区域性的物流信息服务平台;在形成区域性的物流信息平台基础上,经过二次整合,形成全国性的统一平台。
(2)公共物流信息系统平台本质上是公告物理信息系统平台上层部分的加强与完善,不能脱离底层的公共物流信息基础平台而独立地发展,底层可以较多地依靠政府的参与,上层平台层次较低层高,则更多地依靠市场的力量来推动。各地发展经济水平不同,公共物流信息系统平台的建设模式也各有特点。在市场经济相对发达、运输市场发育较为完善的地区,物流信息服务平台的建设已经成为物流信息服务企业、物流企业、制造企业、流通企业的迫切要求,他们为了满足各自的需要,自发的组织起来,对地区物流信息业务的发展起到了推动作用,成为物流信息服务平台建设的主要力量。由于该平台的建设主要推动力量来自于下层具体企业,市场需求明确,在完成平台建设之后,能使平台在当地的物流信息服务市场中发挥作用,产生效益,收回投资,充分利用物流信息平台资源。因此市场经济发达的地区的公共物流信息系统平台建设,可以在政府提供必要的支持基础上,采用领袖企业联盟的方式实现。但要注意避免将平台的功能过于具体或者陷入具体应用项目的倾向,考虑其独立性和开放性。企业及行业协会等往往是信息化以及信息标准化的一个主要实施和推动力量。在实践中,一些领袖企业的标准最终可能会演变成行业标准,企业产品也可能成为通用商品。如果某个物流信息服务企业的产品在一些领域得到了一定程度的推广应用,就有可能将企业的产品标准,通过政府规划物流信息平台的过程上升为通用标准,而向其它企业推广并实施标准化,如“56NET”,它的企业平台可以通过上海市政府规划物流信息平台的机会,提升成为通用平台和标准。
(3)在经济欠发达地区,如果物流信息平台还没有建设的话,可以根据国家的规划,不要急于发展物流信息平台,避免重复建设,而要尽可能利用其它地区已建好的平台,实现资源共享,充分利用信息服务活动更少地受物理空间和地域限制的特点。可以将公告物理信息系统平台的建设尽可能与物流园区、物流中心等项目建设一起作为政府引导下的信息化项目进行建设,引进其它发达地区建成的公共物流信息系统平台,既减少投资,又能实现资源共享和推进信息标准化。公共物流信息系统平台的建设模式,要以企业化运作为主要形式:以提供在“公共物流信息基础平台”基础上的物流信息服务为中心;形成以发达地区检查的平台为引导、以欠发达地区的参与为支撑的互动局面;以形成区域性、全国性的统一平台为初级目标和阶段目标,以参与国际物流信息化和信息服务市场的竞争为高级发展目标。
(1)将公共物流信息系统平台组织成一个实体:
以组建股份制企业等形式将公共物流信息系统平台组织成一个经济实体,组织相关的软件开发商、物流企业和一些科研单位,并吸纳部分其他物流信息服务企业和物流信息服务需求者,参与到平台的建设中来。同时,也鼓励相关企业和用户与平台以协议的方式共同支持相关标准和框架的推广。
(2)对公告物理信息系统平台进行配套支持:
政府在税收、贷款、人才引进方面给予“公告物理信箱系统平台”企业一定的优惠政策,尤其是在其起步发展阶段,使这样的信息服务企业能够得到足够的启动资源。
(3)创造一个可持续发展的环境,并为平台最终整合成为全国统一的平台创造条件:
将公共物流信息系统平台的上下两层的建设相对分离。将“公共信息基础平台”和“公告物理信息系统平台”的建设相对分离开,前者与后者的功能和属性不同,前者公益性比后者更突出。因此,也许几个地区有各自的“公共物流信息系统平台”,但却使用同一个“公共物流信息基础平台”;而一个“公共物流信息系统平台”跨几个“公共物流信息基础平台”,这些形式都是可以的。
3 结束语
现代物流已成为跨部门、跨行业、跨地域的以现代科技管理和信息技术为支撑的综合性物流服务。在现代物流中,信息已成为提高营运效率、降低成本、增进客户服务质量的核心因素。在信息平台上,信息流的处理和利用水平决定整个物流过程的运作水平。信息平台的建设,一方面是发展现代物流的核心和关键,另一方面,通过建设信息平台又极大地推动着现代物流向前发展。随着以信息技术为基础的电子商务的迅速发展,商品与生产要素在全球范围内以空前的速度自由流动,跨国、跨地域、跨行业的物流日趋繁忙,有力地促进了经济社会的繁荣发展。电子商务向物流领域大规模渗透,信息化成了现代物流的核心。信息化的外延和支撑是信息平台,其应具备数据交换功能、信息发布服务功能、会员服务功能、在线交易功能、智能配送功能。内涵包括信息技术、信息流、信息传输、信息集成库等,也包括诸如询价单、报价单、付款通知单、转账通知单等,还包括交易方的支付能力、支付信鉴等。其中,各种单证在信息中占了相当大的一部分。没有信息网络支撑,无法实现单证的有效确认、传递、审办、复核等流程,就无法形成现代物流产业。因此,建设信息平台,不仅对完善现代物流功能具有重要的现实意义,而且对发展跨行业、跨区域、跨国度的现代物流具有深远的历史意义。
参考文献
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物流网络平台 篇5
摘 要：我国社会物流总费用占GDP的比重一直居高不下，且长期得不到显著改善，其原因之一是我国物流行业中大部分是中小企业。中小物流企业由于资源有限，无法实现系统总成本最小化。公共物流信息平台能够有效整合社会物流资源，帮助中小物流企业寻求自身在区域物流系统中的战略定位，从区域物流系统的角度实现物流系统成本的改善。
关键词：物流信息平台；物流系统成本；中小物流企业
中图分类号： F49 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）15-97-2
0 引言
目前，在我国无论是宏观的社会物流系统，还是微观的企业物流系统都面临着成本居高不下的问题。我国社会物流总费用占GDP的比重从2001年的18.8%到2013年18%，10多年间下降不足1%。近两年，我国社会物流总费用占GDP的比重保持在18%左右，这一比率高达美国、日本和德国等发达国家的两倍，高于全球平均水平约6.5个百分点。同时，全社会物流企业收入增速低于物流费用增速，物流企业普遍盈利能力偏低。中国物流与采购联合会发布的《中国采购发展报告2014》指出：在发达国家，物流成本平均占成品最终成本的10%-15%，在发展中国家，各种低效现象导致物流成本显著增高，占成品成本的15%-25%甚至更高，而对中国的制造商而言，物流成本可高达生产成本的30%-40%。上述数据说明，中国物流成本偏高的问题十分显著且长期未得到有效改善。有关降低物流成本的研究现状
多年来，诸多学者关注我国物流行业成本过高的问题，对如何降低物流成本进行了大量的研究分析，试图找到一条降低物流成本的有效途径。这些研究基本上是从两个角度着手的：一个是从宏观社会物流总费用的角度，一个是从微观的企业物流成本的角度。
从宏观角度着手的研究通常是将社会物流总费用分解成国际通用的运输费用、保管费用和物流管理费用三部分，再将各部分分别细化成许多子项目，根据宏观经济统计数据，分析各子项目在社会物流总费用中的比重，并和西方发达国家进行比较，找出比重高于发达国家的项目进行分析，并提出相应的改进建议。
从微观角度出发的研究则主要根据企业物流成本控制的方法和内容来进行，如按照物流成本的形成阶段（供应物流、生产物流、销售物流，以及废弃物物流等），寻求物流技术的改善和物流管理水平的提高，来控制和降低各阶段的物流成本。也有的按照物流服务的不同功能来区分成本控制对象，针对仓储、运输、包装、装卸搬运、流通加工、配送等各个物流作业或物流功能寻求物流管理水平的提高和物流技术的创新，控制和降低物流成本。还有的将物流成本划分为不同的会计核算项目，如材料费、人工费、燃油费、差旅费、折旧费等，通过对各项费用的控制节约，达到降低物流成本的目的。
上述两类研究方法对寻找造成物流成本高企的具体原因和项目，提出有针对性的改进措施起到了非常重要的作用。但它们将物流系统分解成若干组成部分，并聚焦于其中的某一个或某几个部分，忽略了物流的系统性。众所周知，系统论是物流学的基石之一。在物流系统概念提出之前，运输、仓储等物流功能都早已存在并各自经过了长期的发展，形成了不同的行业。之所以将这些功能统一到物流系统中来，是因为人们发现这些物流功能是相互影响和相互制约的。物流系统中各功能之间和各功能内部普遍存在着“二律背反”的关系。要降低物流成本，就必须在保证特定的服务水平的前提下，使物流系统的总成本最小化，而不能仅仅追求某个物流功能或成本项目的成本最低。因此，合理配置物流资源、优化物流系统才是解决物流成本高企的根本之道。
近年来，也有不少学者从物流系统的角度来探讨降低企业物流成本的途径。但需要注意的是现有的理论学说和研究成果都是建立在大型企业的运作和调研的基础上。大型物流企业拥有充分的物流资源，能提供综合性的物流服务，且达到一定的运作规模，因此可以在各功能之间和各功能内部进行权衡，寻求最佳的运作方案，从而降低物流系统总成本。
然而，我国物流行业中70%以上的都是中小企业。中小物流企业往往从事单一的物流服务，物流资源有限，无法形成相对独立的企业物流系统并进行优化。他们只能在区域物流和国内物流大系统中作为某个节点，承担部分的职能。因此中小物流企业能否长期生存发展很大程度上取决于他们能否在社会物流系统中占有一席之地，能否采取合理的发展策略适应社会物流系统不断优化的大趋势。中小物流企业在社会物流系统中生存的劣势
具体而言，中小物流企业在社会物流系统中生存有着以下问题：
①中小物流企业由于规模小、功能单一，无法形成相对独立的企业微观物流系统。
②中小物流企业数量众多，但由于其规模小，因此单个企业对整个物流行业的影响力微乎其微。因此，作为社会物流系统的一个组成部分，中小物流企业的发展受整个物流行业和社会物流系统的变化影响巨大。
③中小物流企业高级物流人才缺乏，不具备全局观念，不具备从社会物流系统的高度来进行自我定位的能力。
④中小物流企业获取相关信息的渠道少，缺乏信息优势，因此难以根据行业发展的最新趋势及时调整自身发展策略
⑤政府相关管理部门及学术界对物流业的关注往往聚焦于大型物流企业，对中小物流企业的生存状况了解不足、重视不够，扶持政策不到位。
虽然中小物流企业存在着许多问题，但是在我国绝大部分物流企业都是中小型物流企业。中小物流企业承担着大半的物流业务，在整个社会物流系统中担当了当之无愧的主力军。因此无论是政府相关管理部门还是学术界都应该对中小物流企业的发展引起足够的重视。建设公共物流信息平台是降低区域物流系统成本的良策
物流是个规模效益显著的行业，中小物流企业在成本控制上有着先天的劣势。为了改变这种状况，扩大物流企业规模是根本之策。因此，最先被提出的解决方案是将中小物流企业进行兼并重组，将分散的社会物流资源整合成具有一定规模的大型物流企业。然而，即便是两三个企业之间的并购都是非常复杂的工作，要将数十个甚至更多的中小物流企业兼并重组更是难上加难。迄今为止，国内尚未听说有成功的案例。
在这种情况下，公共物流信息平台应运而生。所谓物流信息平台，简单地说就是交易各方交换物流信息的网站。货主企业和各类物流服务商通过公共物流信息平台发布和寻找待运货源、仓储设施、运输车辆等物流相关信息，并达成交易。公共物流信息平台将分散的社会物流资源整合进物流信息系统，并进行集中统一处理，相当于形成一个大型的虚拟企业。在这个虚拟企业里，信息能够得到充分的共享，交易能够以最经济合理的方式达成，物流资源也能得到最有效的配置。因此，建立物流信息平台以实现物流信息的交流和资源的整合是必然的选择。
在我国全面推进经济转型的大背景下，政府有关部门相继出台多项政策，积极推动公共物流信息平台的建设，物流信息平台迎来了快速发展的好时机。然而，我国目前的公共信息平台的发展还存在着重复建设、功能单
一、信息过时、信息量过少等诸多问题，还远未起到公共物流信息平台应有的作用，即除了促成货主企业和物流服务商的交易之外，还应对收集的物流信息运用大数据技术进行分析、挖掘，为物流需求方和供应方提供高效的物流解决方案。
中小物流企业选择加盟公共物流信息平台，既不需要自己投资建设信息系统，又可以获得大量的行业信息，通过这些一手信息可以更准确地看清行业发展趋势，对自身在社会物流系统的地位进行更精准的定位，对企业未来的发展也有更清晰的认识。
总而言之，公共物流信息平台的建设能够整合社会物流资源，降低物流系统成本、提高物流企业特别是中小物流企业的运作效率、避免重复建设和资源浪费。政府相关管理部门应充分认识到公共物流信息平台对降低社会物流成本的巨大潜在作用，大力引导和促进公共物流信息平台的建设。
参 考 文 献
物流企业网络营销策略 篇6
【关键词】 网络营销;物流服务;电子商务
一、网络营销简介
网络营销是指企业以电子信息技术为基础,以计算机网络为媒介和手段而进行的各种营销活动(包括网络调研、网络新产品开发、网络促销、网络分销、网络服务等)的总称。网络营销根据其实现的方式有广义和狭义之分,广义的网络营销指企业利用一切计算机网络(包括Intranet企业内部网、EDI行业系统专线网及Internet国际互联网)进行的营销活动,而狭义的网络营销专指国际互联网络营销。
二、网络营销的优势
1.网络营销能更好地为消费者提供服务,满足消费者个性化需求。网络营销是以消费者为导向,网络消费者拥有比任何时候更大的选择自由,可以不受时域和地域的限制,寻求满意的商品和服务,甚至根据自己的需求进行定制产品及购物。
2.网络营销可以帮助企业实现全过程的营销目标。网络营销管理强调顾客、成本、方便和沟通的4CS营销理念,企业从产品的市场调查开始到构思、设计、生产、销售、服务及信息反馈阶段都要充分考虑消费者的需求和意愿。企业可通过电子公告栏和电子邮件等方式,以极低成本在营销的全过程中对消费者进行及时的信息搜集,消费者有机会对产品从设计、定价到服务等一系列问题发表意见。这种双向互动的沟通方式提高了消费者的参与性和积极性,更重要的是它能使企业的营销决策有的放矢,从根本上提高消费者的满意度,帮助企业实现全过程的营销目标。
3.网络营销可以提高消费者的购物效率。信息社会生活的快节奏使消费者用于在商店购物的时间越来越短,人们越来越珍惜闲暇时间,越来越希望把闲暇时间用在一些有益于身心的活动,充分地享受生活。在传统的购物方式下,消费者为购买商品必须在时间和精力上做出很大的付出。消费者通过网络购物,在获得大量信息和得到乐趣的同时,在办公室或家中点过鼠标就能在瞬间轻松地完成购物,这种互动性的个性化服务,缩短了消费者购物整个过程,提高了购物的效率。
4.可有利于企业降低经营成本。网络媒介具有传播范围广 、速度快、无地域限制等特点,有利于提高企业营销信息传播的效率,增强企业营销信息传播的效果,降低企业营销信息传播的成本。其次,网络营销能为企业节省巨额的促销和流通费用,并能绕过中间商实现产品直销,无店面经营,能帮助企业减轻库存压力,降低经营成本。消费者也可以在全球范围内找寻最优惠的价格,甚至可直接向生产者订货,能以最低的价格实现购买。
三、电子商务时代物流企业环境的变化
物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程,根据需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施的有机结合。物流企业是提供上述服务的实体或组织。电子商务时代,物流企业发生了很大的变化。
1.信息化的普及。物流的灵魂在系统,物流的关键在管理,各种信息技术在物流行业的应用日趋广泛,而以信息技术为主的电子商务部门已经成为现代物流企业中不可缺少的核心力量,为实施网络营销提供了技术基础。
2.竞争对手多样化。网络使大量的商业信息透明化、全面化、实时化,使自己的竞争优势非常容易被竞争对手所熟知、模仿并超越,物流行业技术壁垒也较低,也使物流企业面临着众多其他类似企业的竞争。
3.客户需求多样化。在电子商务环境下,企业与客户间存在比传统商务环境下更多的接触点:电子邮件、呼叫中心、网站留言、专用的支付手段和合作伙伴的内部网或外部网等,方便了客户对企业行为的反馈,也增加了客户对企业的期望,客户要求享受快速、及时、便利和快速响应的服务,增加了物流企业的管理难度。
四、物流企业开展网络营销创造的竞争优势
1.物流企业网络营销介绍。物流网络营销是现代物流企业以整合营销理论(4P组合: Product,Price,Place,Promotion)为基础,利用Internet技术手段和物流信息平台的功能,最大限度地满足客户需求,以达到开拓市场、增加盈利为目标的经营过程。它是直接市场营销的最新形式,是由Internet替代了报刊、邮件、电话、电视等中介媒体,其实质是利用 Internet对产品的售前、售中、售后各环节进行跟踪服务,自始至终贯穿在物流企业经营的全过程,包括市场调查、客户分析、产品开发、销售策略、反馈信息等环节。
2.物流企业采用网络营销创造的竟争优势。网络营销是一种创新的营销方式,物流企业采用网络营销能创造出以下的竞争优势。
(1)网络营销是一种创新的营销行为。通过采用网络营销,物流企业能够敏锐地紧跟商业环境特别是营销环境的变化,迅速地响应客户的需求。
(2)网络营销的成本低。相对于传统营销来说,投入的成本较低,国外一份权威调查显示:企业在获得同等收益的情况下,对网络营销的投入是传统营销方式投入的1/10,信息到达速度却是传统营销的5～8倍,使用网络获取信息的用户中,商业用户的比例高于接触传统营销工具的用户。
(3)符合客户的需求。就客户而言,越来越多的商业客户都已经能够通过网络来实现全部或部分的商业活动了,更喜欢与能应用网络开展业务的供应商进行交易。
(4)网络营销的效率高。指的是搜索引擎竞价排名广告和通过专业网站营销。
五、我国物流企业营销的现状
1.缺乏服务营销理念。物流服务业属于服务业,服务业与工业的最大不同在于产出的不同,工业的产出是有形的商品,服务业的产出是无形的服务。从根本上说,二者的营销策略是完全不同的,前者采取的是产品营销策略,后者采取的是服务营销策略。我国现有的物流服务企业多数是从传统物流产业转型而来的,采用的营销策略缺乏服务营销理念,仍然以产品营销策略为主,这些企业现在面临的首要问题是从原有的产品营销策略向服务营销策略的转变问题。
2.物流企业服务营销策略模糊不清。我国的物流企业普遍不太注重运用合理的市场营销策略,来赢得客户对企业的信任,认为只要企业的硬件设施能够满足物流需求,就能够提供令客户满意的物流服务,在现代物流业中,物流企业的信用和形象问题,也是一个非常关键的问题,这一问题也必须通过恰当的服务营销策略来解决。
3.物流企业网络营销水平较低。首先网络营销是以互联网为主要手段的营销活动,它贯穿物流企业开展网上经营的整个过程。包括初期的信息发布、信息收集和开展网上交易为主的电子商务阶段。但许多物流企业对此并没有充分的认识,不知道如何管理、如何与客户沟通、如何开展网络营销,仍然采用传统的管理体制和管理模式,由于物流服务的种类太多,信息量太大,传统媒体如报纸、电视等,很难精确地把企业的服务能力的信息传递给目标客户和得到潜在客户和客户的及时反馈。其次物流企业的服务半径不一,特别是中小物流企业的服务半径有限,很难找到一种合适的媒体针对合适的服务半径进行营销活动,投入的广告费用通常得不到应有的回报。最后信息系统建设无法起到应有的作用,多数物流企业网站没有发挥出应有的网络互动作用。
六、物流企业开展网络营销的策略
1.网站建设。这是企业开展网络营销活动的第一步。物流企业在开展这项工作时应制定预算计划,根据预算的高低、功能需求的复杂程度来设计适合自身业务状况的网站。设计网站的具体内容时,可以将公司的企业性质、注册资本、各种资质、业务范围、联系方式、运输资源等内容全部在网上进行公示,让合作者一目了然。为保证网上资料的及时性,公司可以指定专人负责资料的维护,上传公司的最新工作动态。
2.利用搜索引擎进行网络推广。在各大搜索引擎网站上登录网站或网页的网址。
3.在物流行业门户网站推广和参与搜索引擎竞价排名。为了更好地对企业进行推广,首先,选准著名的物流行业门户网站进行付费推广和提供物流信息化服务。其次,在搜索引擎上参与竞价排名,针对自身企业的状况,选择合适的关键词进行推广,当然,价格越高,被显示的时候排位越高,被显示的机会也越多。
4.通过专业行业网站进行网络推广。登录专业网站进行推广也是非常必要的,由于专业网站是专门为物流需求企业设计的,相比搜索引擎设计的功能,更加适合用户的需要,也更能准确地把物流企业的能力传递给用户,推广成本非常低廉,甚至免费也能有一定的推广作用。
5.在专业网站发布网络广告。如果企业的营销预算比较充裕,也可采取网络广告的方式进行推广,这里所说的网络广告是指偏重于企业品牌、企业形象进行的网络营销推广活动。
6.E-mail直邮广告。通过向顾客邮箱发送定制信息的方式对自己的网站、服务产品进行宣传推广。
7.病毒营销。病毒营销是当今网络营销领域一种较新的营销模式,主要是选择病毒产品、确定易感人群、依靠这些传播者针对企业的产品信息进行不知不觉、免费的宣传推广。这种网络推广模式的成本较低,速度快,物流企业可以选取、培育部分忠诚客户作为服务产品信息的传播者,让这些客户去宣传推广物流公司的服务产品。
8.互惠链接。物流企业寻找与自己的网站具有互补性、相关性或潜在客户的站点,并向他们提出与自己的站点进行交互链接的要求,并在自己的网站上为合作伙伴的站点建立链接的一种网络营销手段。
9.电子公告版。主要目的是为了吸引顾客了解物流行业市场动向,通常以开办热门话题论坛和开办网上俱乐部的方式进行。
10.会员网络社区聊天。通过在网上与访问者的直接接触,可以增加对物流服务的了解,树立主持人的形象,有效地促进网上销售。
11.营销效果评估。在搜索引擎制作竞价广告时,搜索引擎通常会出具点击报告,详细列举广告被展示和点击次数。公司自己的网站可以通过安装第三方免费的网站统计系统统计出访问网站的客户来源,以及通过什么关键词找到物流企业网站,物流企业可以根据这些信息对网络营销效果进行客观公正的评估,以便确定下一阶段的营销计划。
许多行业的先锋企业都已经采用互联网技术为客户、合作伙伴提供信息服务和捕捉商机。目前,对于深刻影响电子商务发展的现代物流行业来说,在金融危机下,急需采用信息技术结合网络营销来摆脱困境、拓展市场、发展壮大企业、增强抵御风险的能力。物流企业利用网络营销,可以显著降低企业市场费用、节约交易成本和迅速反应客户的需求。
参考文献
[1]晁钢令.市场营销学[M].上海:上海财经大学出版社,2003(9)
物流网络平台 篇7
关键词：物流园区,云计算,云物流服务平台,体系结构,案例分析
现代物流园区的建设对满足社会物流业务需求起到了很大帮助, 其多状态、协同作业模式是其他中小物流企业无法实现的。虽然我国目前建设了不少规模不等的物流园区, 但园区服务普遍呈现出工作效率低、运营成本高、管理和技术水平落后等缺点, 特别是信息技术的建设和应用上明显滞后于西方发达国家。
云计算的提出和研究, 使IT服务变得更加简单和容易获取, 以云计算为基础的云服务开始逐步推广和应用, 并迅速发展。在物流业, 物流商尝试将以云计算为基础的云物流引入进来。通过建立云物流平台, 将物流资源整合, 既能有效降低园区和企业的运营成本, 也将大大提高物流业务活动的工作效率。
1 云计算与云物流
1.1 云计算
云计算是一种按使用量付费的模式, 这种模式向用户提供了可用的、便捷的、按需的网络访问。用户可通过客户端操作, 进入可配置的计算资源共享池 (资源包括网络, 服务器, 存储, 应用软件等) , 这些资源能够被快速提供。使用者只需投入很少的管理工作, 或与服务供应商进行很少的交互便可完成工作[1]。
云计算带来了服务模式的转变, 使计算资源成为一种专业服务, 具有超大规模、虚拟化、可靠性、通用性、高扩展性等特点[1]。目前许多知名公司提供着各自的云计算服务, 例如Amazon, IBM, Intel, Microsoft, Google等大型IT厂商都向用户推出了自己的云计算服务, 肯定了云计算的商业价值[2]。云安全、云存储、云快递等理念纷纷提出。云安全方面, 瑞星、金山、360等信息安全公司都提供了云杀毒;云存储方面, 百度、360、金山等公司为用户提供了云网盘, 方便用户在线存储。
1.2 云物流
云物流是基于云计算的应用模式提出的一种概念, 目的是通过建立一个物流信息共享平台, 用户可以方便、快捷的实现对物流活动的需求。该平台在信息技术的支持下, 为各个层面提供信息, 把各个物流功能模块中的信息集中起来, 进行全方位、大范围的物流信息共享, 并反作用于物流运作的控制与指挥, 成为物流系统的中枢神经[3]。
2 物流园区云物流服务系统体系结构
通常情况下, 根据服务对象需求差异, 云计算服务体系分为三层结构:即Issa层 (基础设施即服务层) , 将支撑软件运行的基础设施作为服务提供给客户, 包括服务器、操作系统、磁盘存储等, 如Amazon E2C;Paa S层 (平台即服务层) , 提供API或开发平台供用户在云中创建自己的应用, 用户不需要关注底层的云基础设施, 如Google App Engine和Amazon的AWS等[4];Saa S层 (软件即服务层) , 服务商将应用程序部署在自己的服务器上, 用户可以在多种终端设备上通过用户端界面访问, 如Google Doc。
2.1 基于云服务的物流园区服务系统模型
现代物流园区是一个集多种服务功能的物流企业的集结点, 包括集约功能、信息交易功能、集中仓储功能、配送加工功能、多式联运功能、辅助服务功能等[5]。本人在分析物流园区服务资源的特征、物流作业流程和相关技术等基础之上, 构建了一种基于云服务的物流园区服务系统模型 (图1) [4]。该模型包括三部分:云服务用户端, 主要针对云物流服务的使用者;云物流服务管理平台, 该平台根据用户的需求将物流资源整合, 快速响应用户所需的物流服务, 同时也可以为新入驻物流园区的企业进行规划、设计;云服务提供端, 包括运输资源、包装中心、仓储中心等一切能为物流活动提供帮助的资源。
2.2 云物流服务平台的技术构架
在研究物流园区服务系统模型的基础上, 本文又从技术层面分析了云物流服务平台的技术构架 (图2) 。该平台技术构架包括了5个层面:用户层、接口层、Saas层、Paas层和Laas层。
3 案例分析
A集团是国际著名的家用电器和数码公司, 其在中国南方地区产品的仓储、货物质检、发货等物流作业全部外包给B物流园区。B物流园区拥有较先进的信息化服务体系, 该园区与上海菱通软件公司合作, 以其WMS系统为基础建立了自己的云物流服务平台为外部和内部管理进行服务。该平台在此项活动中提供的功能包括[6]:
(1) 提供了全面的仓储作业及库存管理的功能, 能够对仓库化作业进行系统化的指导;
(2) 管理产品库存, 并可对库区库位按照预设规则进行管理和分配;
(3) 能够随时保留仓库作业的记录, 方便相关信息查询;
(4) 可以设定多个仓库对应不同品质/管理要素的库存管理;
(5) 将需求端软件接口与A企业的ERP系统对接, 支持人工/EDI数据交换;
(6) 使用云服务模式, 系统集中部署使用。
3.1 系统基本构成
针对此项业务的系统构成比较简单, 主要包括云物流服务平台接口层 (对接A企业ERP系统) 、云物流服务系统、客户端系统, 简图 (图3) 如下:
3.2 作业流程示意图
根据A企业与B物流园区、生产工厂及销售商之间的业务活动, 绘制一个基本作业流程示意图 (图4) 。通过物流云服务平台与A企业ERP系统对接, A企业可以及时将销售信息传递给B物流园区, 园区接受信息后利用云服务平台进行资源整合、调度, 快速将货物运至销售商。A企业根据随时掌握的园区内的货物储存数量, 通知园区去生产工厂取货, 并负责进行部分检验、打包、贴标等服务。A企业也可以通过该平台掌握仓库货物的盘点情况。
3.3 平台技术体系优势
(1) 服务器部署在远端, 通过Internet连接, 可以从安装了WMS系统的PC端远程操作;
(2) 规范了入驻物流企业的作业标准, 保证物流服务标准化;
(3) 系统可以自动匹配任务资源, 提供多种任务解决方案;
(4) 支持各种条码格式的读取。
3.4 服务模式特点
(1) 园区无需购买配套此系统的硬件设施, 只需Internet通讯条件即可;
(2) 根据任务, 可以将园区内可调配物流资源进行整合, 快速响应需求;
(3) 为外部提供了更优质, 价格更低廉的物流服务。
4 结束语
目前我国规模以上的物流园区有1000多家, 高质量的物流服务是今后各个物流园区竞争的焦点。云物流服务充分利用了物流资源, 可以扭转以往物流服务效率低、费用高的尴尬局面, 所以势必将成为今后物流服务的一种主流模式。虽然至今云计算的应用还不完全成熟, 对云物流服务的推广和应用还处于初级阶段, 但随着信息技术的不断进步和社会经济的发展, 这种快速、高效、低廉的物流服务将给物流园区带来巨大的应用价值和商业价值。
参考文献
[1]百度百科.云计算[EB/OL].http://baike.baidu.com/view/1316082.htm fr=aladdin, 2014.05.
[2]林云, 田帅辉.物流云服务—面向供应链的物流服务新模式[J].计算机应用研究, 2012, 01:224-228.
[3]贡祥林, 杨蓉.“云计算”与“云物流”在物流中的应用[J].中国流通经济, 2012, 10:29-33.
[4]张浩, 洪琼, 赵钢, 周凌云.基于云服务的物流园区服务资源共享与配置模式研究, http://www.cnki.net/kcms/detail/51.1196.TP.20130809.1754.067.html, 2013, 08.
[5]百度百科.物流园区[EB/OL].http://baike.baidu.com/view/153031.htm=aladdin.
[6]道客巴巴.商品流通物流云服务解决方案案例介绍[EB/OL].http://www.doc88.com/p-201512607712.html, 2014, 05.
[7]邓跃设.云计算在物流信息系统中的应用[J].无线互联科技, 2013, 02.
浅析物流网络设计 篇8
1配送中心合理选址的必要性
配送中心选址是物流系统优化的一个具有战略意义的问题,是连接供货点与需求点的中间桥梁,在整个物流系统中起着承上启下的作用。较之国外先进物流配送业的发展水平及我国零售业快速扩张的需求而言,我国的物流配送中心在配送比例、物流成本、信息化水平、配送技术等方面存在着明显的不足,主要体现在以下几个方面: 1物流配送中心基础设施薄弱,利用率低,发展缓慢。2物流配送中心现代化程度低,信息化水平不高。3配送中心规模小,分布不均,发展不平衡。4配送中心的功能不健全。5配送中心的选址不够合理。6配送人员素质较低。
配送中心在整个流通领域中属于第一层次,是社会生产和再生产顺利进行的基础。从物流系统角度上看,配送中心属于末端物流活动的起点,主要通过门对门运作,直接面向用户进行资源的最终配置,对提高物流系统的效率起着至关重要的作用。配送中心的建立为整个物流系统带来了更多的经济利益和服务利益,具体表现在: 降低物流成本,实现配送作业的经济规模。提高了物流系统的服务水平。完善了社会物流功能体系。
2配送中心选址问题研究的起源和发展
配送中心选址是物流系统优化的一个具有战略意义的问题。国外学者对配送中心选址问题的研究起步较早,大致可分为两个阶段: 早期选址研究阶段和选址研究繁荣及理论更加丰富阶段。选址理论最初由Amed Weher于1909年提出,他所考虑的选址问题是确定一个仓库的位置,使仓库与一系列分散的需求点之间的行进距离最短。运输成本在选址决策中的重要作用是贯穿早期选址研究的共同主题。1964年,Hakimi的论文激发了人们对选址问题的更大兴趣,选址理论研究进入繁荣时期。20世纪80年代以后,现代物流理念的产生,使得设施选址理论的研究内容更加丰富。当前国内外在该领域的研究正逐渐深化,已不再仅停留于概念意义上的描述性研究,而是日趋重视实践中的应用研究,同时量化比重增强。
3配送中心选址的方法
3.1连续选址模型与离散选址模型
连续选址问题是指一个连续空间内所有点都是可选方案,需要从数量是无限的点中选择其中一个最优的点。这种方法称为连续选址法,常应用于设施的初步定位问题。 即待选区域为一个平面,无须考虑其他结构,可能的选址位置的数量是无限的。然而这种情况比较少见,在实际选址时,由于客观条件的限制,很难实现连续选址。这种情况往往发生在一个企业物流中心的初步选址上。
离散选址问题是指目标选址区域是一个离散的候选位置的集合。候选位置的数量通常是有限的,可能事先已经过了合理的分析和筛选。这种模型是较切合实际的,称为离散选址法,常应用于设施的详细选址设计问题上。
3.2定性选址方法和定量选址方法
物流网络设计的定性方法主要为专家选择法。它是以专家的知识和经验,考虑选址对象的社会环境和客观背景,直观地对选址对象进行综合分析研究,寻求其特性和发展规律,并进行选择的一种选址方法。专家选择法中最常用的是因素评分法和德尔菲法以及层次分析和模糊综合评价相结合对各个方案进行指标评价找出最优地址。定量方法一般用可量化的描述成本的数学公式为目标函数进行优化选址,常以物流过程总费用最小为目标,通过设定一些参数、变量,并对问题作一定的假设,建立一个比实际情况简单的模型,通过求解模型得出方案。比较典型的定量方法包括重心法、CFLP法、 Baumol—Wolfe法、混合整数规划法、双层规划法、启发式算法等。
3.3单目标模型和多目标模型
以往人们将成本最小化作为选址决策模型的主要目标,即单目标模型,Weber问题便是典型的单目标模型, 但现实选址问题往往是多目标的,其他的目标 ( 如最大化满足需求) 也很可能会影响最终决策。因此,当目标函数涉及运输成本、投资成本、客服水平、设施能力利用率等两个及以上的目标优化时。问题的目标由求解单值函数的最小值变成了求解不同目标的向量最小化,即多目标规划选址。
4结论
搭设煤炭物流网络化平台的探索 篇9
关键词：煤炭物流,网络化平台
煤炭是我国的主要能源之一,但煤炭资源在我国的分布并不均匀,生产区和消费区差别明显。如何改革和创新煤炭物流机制,是煤炭业不断思考的课题。通过对当前我国煤炭物流业现状的深入剖析,依托现代信息科技的最新成果,我们对煤炭物流的网络化平台进行了架设,以降低煤炭物流成本,提高物流效率。
一、煤炭物流与供应链现状分析
目前我国虽已初步建立起全国一体的煤炭物流格局,但煤炭物流成本高企的问题依然存在,煤炭物流与供应链亟待完善与发展。
煤炭物流与供应链主要由两部分组成:煤炭开采供应物流和煤炭销售物流,见图1。
总体来看,我国煤炭物流具有点多、线长、市场散乱等特点。“点多”是指原煤分别要经历地下采掘、地面小仓库、矿区大仓库等多个物流节点;进入销售煤的生产阶段,包括分选、加工等多个环节;然后再经过储备、转运等物流节点。“线长”主要是由煤炭生产区域和消费区域存在地理差异导致的,例如煤炭从内蒙古运到广东,仅铁路货运里程就长达2000多公里。同时,由于经销企业众多,中间环节被大大拉长,这也直接增加了物流成本。“市场散乱”主要指竞争无序化,由于煤炭物流主要依靠铁路运输,而我国铁路运力一直处于紧张状态,导致买卖车皮等违法违规行为存在,提升了煤炭运输成本和终端售价。同时,由于物流信息交流不够畅通,统一的实时物流平台缺乏,物流管理手段和技术落后,物流企业一体化物流管理理念尚未普及,服务功能也比较单一。
面对种种问题,必须引入现代信息技术手段,建立科学的煤炭物流一体化网络信息平台,才能够使得生产者、经销者和消费者科学地做出经营决策,最终降低煤炭物流成本,提升煤炭运转效率。
二、煤炭物流网络化平台的功能设计
煤炭物流网络化平台,是基于互联网信息技术手段,集成煤炭物流信息采集、分析、上传、交换、显示、共享和处理全过程的一个管理信息系统。通过该平台能为处于煤炭物流链条上的各个企业提供实时、准确的物流信息,为其合作与交易提供服务。
1. 建立统一沟通渠道
由于该信息平台是基于互联网(包括有线互联网和移动互联网)而建立,实现了电子信息发布、共享和交流,融入了运输车辆的GPS跟踪定位、快捷短信、煤炭实时量产查询等技术,实现了煤炭物流全过程的电子信息化。借助该平台,相关企业可以按照预设的操作规程,通过发送指令、调取计划、交流数据、发送文件、传递报表、获取商情等操作,实现物流链条上的各个节点之间的信息沟通,并实现存储信息流、生产信息流、运输信息流同步共享,通过附加于交易双方的金融结算窗口,为煤炭物流链上的供需双方建立一个便捷的虚拟电子交易室。
2. 实现信息的标准化
煤炭物流网络化平台中的最终提供共享的数据流,不是原始和粗糙的煤炭物流信息数据,而是严格按照数据标准化约定经过规范处理过的信息,是相关企业依托这一公共信息平台对信息进行的深加工,从而为煤炭物流链上的决策者在煤炭采购选择、运输调度设计和成本收益核算分析时提供核心的基准数据,有助于整合煤炭物流上下游的资源,提升煤炭物流效率。
3. 实现煤炭物流智能化
智能化是指通过建立煤炭物流网络化平台,使煤炭物流能够达到成本最省、配置最优和效率最高。具体而言,就是煤炭物流链上的所有企业都能够依托该平台,获取煤炭的生产、市场需求、运输等有用信息,运用统计学、经济学、运筹学和GPS运输跟踪等技术手段,确定出最佳的购销运方案,实现煤炭物流的社会效益和经济效益最优。
三、煤炭物流网络化平台的搭建
作为一个开放的公共平台,物流信息平台必须要符合安全、开放、兼容、经济、简便和可拓展的要求,按照煤炭物流的具体理念和操作流程,细分为煤炭供应和煤炭销售两个子平台。煤炭物流逻辑图和网络化流程总架构图,见图2和图3。
1. 煤炭物流供应链平台架设
煤炭物流供应链由煤炭供应数据和煤炭物流数据互相关联而组成。煤炭消费者如电力、化工、钢铁等煤炭资源的需求企业,通过煤炭物流供应链平台(煤炭供应链结构见图4),直接向煤炭贸易企业或者上游的物流企业传递需求信息,煤炭贸易企业或者上游物流企业则通过物流供应链平台向煤炭生产企业发送需求信息;或者由煤炭消费终端直接与煤炭生产企业传递订单信息,再通过彼此约定,通过物流供应链平台选择相应的物流企业进行物流操作。煤炭生产企业将下游需求商的信息进行汇总,再结合自身的煤炭作业产量水平和既定的生产计划,得出具体的煤炭资源分配方案,并将这一指标进行量化后,通过煤炭物流供应链平台向下游煤炭需求商传递信息,下游所有物流供应商综合自身的物流处理能力,也形成量化数据,传递到物流供应链平台的数据库中。
由此,煤炭物流供应链平台数据中涵盖了煤炭供应商、物流供应商和煤炭需求商的数据统计,基于这些数据,再结合与调用其他数据库,如方法库和模型库,煤炭物流的优化方案就能轻而易举地制定。
2. 煤炭物流销售链平台架设
煤炭销售链平台与煤炭供应链平台的方法基本一致(详见图5),也就是说煤炭销售链的方案也是基于煤炭生产商或者是一定时点上可供应的煤炭数据、物流供应商的物流数据和煤炭销售数据统计的基础上,再基于煤炭销售模型库和煤炭销售方法库提供的手段,制定出最优化的煤炭销售物流链。
四、结论
警惕物流信息平台“虚火” 篇10
2009年国务院颁布的《物流业调整和振兴规划》将物流信息平台建设作为规划期内九大重点工程之一。物流信息平台是在开放的网络环境下, 实现货主的网上购物、企业之间的网上交易和在线电子支付的一种新型的交易方式。
如今, 在规划政策的带动下, 物流信息平台建设在全国各地开始进入一个高潮期。
解决信息孤岛
4月11日, 北京市物流信息平台 (56beijing.org) 正式开通上线。该平台由北京市物流协会组织开发运营, 并获得了北京市商务委、北京市发改委等政府相关部门的支持。这一面向北京物流行业的综合门户和操作平台, 除了提供包括货运信息服务、库房信息服务、设备信息服务、人才劳务信息服务、企业电子黄页服务、招投标信息服务外, 还提供找库房, 找车, 找货, 找设备, 找劳务, 找人才, 找合作, 招投标等服务功能。北京市物流协会副会长兼秘书长林友来认为, 该平台主要都是针对解决物流企业主体中信息不对称的弊端。
根据北京物流信息平台提供的数据显示, 该平台已经汇集北京市物流相关企业1100余家, 其中注册用户416家;汇集北京市库房资源518处;日信息更新量超过100条;组织在线招投标16次, 直接参与在线招投标的用户达40余家。参与的企业大多为北京市物流协会的会员企业。
物流信息平台与传统物流本质区别在于它以数字化网络为基础进行商品、货币和服务交易, 可减少信息社会的商业中间环节, 缩短周期, 降低成本, 提高经营效率, 提高服务质量, 使企业有效地参与竞争。事实上, 物流信息平台在为企业尤其是中小企业提供相应信息方面确实也起到了重要作用。
当前, 我国物流体系整体呈现散、小、弱、差的局面, 数以万计的小型企业充斥市场。这些企业规模小, 没有相对固定的大客户作为业务支撑, 每天的业务来源基本上都是来自本地各种信息平台网站上公布的货源信息, 这种业务模式占到了小企业整个业务量的九成以上。
这样一来, 这些小型企业更倾向于选择正规且稍具规模的信息平台。对于近期上线运营的北京市物流信息平台, 一位长期在北京经营的小型企业负责人告诉记者, “希望这个信息平台能对信息的真实性和供需双方的信誉提供更好的保障。”
公共信息平台的建设除了解决物流资源互动、消除信息孤岛等问题外, 在国家层面, 当面对突发的各种自然灾害和应急事件时, 一个公共的、能迅速调动所有物流资源的系统也显得尤为重要。
突出特色
2008年10月17日浙江省运管局成立浙江交通物流公共信息系统建设领导小组、系统建设指挥部和系统运维管理中心 (浙江物流电子枢纽) , 并委托杭州市运管局牵头组建建设指挥部和建设期间的浙江物流电子枢纽。一年后, 浙、沪、苏、鲁、黑、皖、福、青、川、蒙、宁等十一省 (市、区) 道路运输管理部门负责人在杭州签署《省际物流公共信息平台共建协议》, 共同推进物流信息化、标准化建设。2009年9月12日, 赣、鄂、湘、冀、吉五省道路运输管理部门负责人在宁波签署了《省际物流公共信息平台共建协议》, 省际物流公共信息平台共建成员增至十六个省 (市、区) 。2009年12月6日, 浙江交通物流公共信息系统成为部省共建试点示范项目。
在全国众多物流信息平台中, 浙江省交通物流公共信息平台的建设已在国内同行中领先一步, 作为政府出资的公益性平台, 信息平台通过足够的财力和攻坚力, 吸引了众多上下游主体融入其中;同时, 运营者对系统做了分层管理, 作为信息平台的运营则只通过制定相应的标准来负责接口, 而不侵占整合对象的利益, 真正做到数据交换而不做交易, 从而获得参与主体的信任。
浙江省交通物流公共信息平台的鲜明特色也获得了业内专家的好评。中国物流与采购联合会副会长戴定一指出, 当前物流信息平台的建设难点就在于数据中心实体的建设, 而在管理层面, 这里面存在着很多真空地带。物流信息平台作为信息产品, 怎样实施有效地监管, 如何确定市场准入机制, 这都是摆在建设者、运营者面前亟待解决的问题。
除此之外, 在物流信息平台火热的建设过程中, 记者发现, 国内很多物流信息平台无论是网站设计, 还是功能服务, 都显得大同小异, 趋于雷同。这一发展趋势在一定程度上势必会造成物流信息平台建设停留在数量增长的局面, 形成新的资源浪费。
未解之局
其实, 在各地政府牵头建设或幕后支持当地物流信息平台建设之前, 市场上并不乏由企业出资建设、运营的公共信息平台。但据记者了解, 这类平台的生存和发展状况并不尽如人意。唯智信息技术 (上海) 有限公司市场部经理陈风涛分析认为, 目前很多物流公共信息平台由于过分追求兼顾绝大多数企业的需求, 而在功能上没有深入细致下去, 更多是停留在满足大多数企业最基本的需求, 而参与主体的信誉度不高也成为束缚这些民营物流信息平台发展的桎梏。
如今, 政府出资的信息平台建设的高涨也引来了民营物流信息平台的担忧。“政府出资建设物流信息平台, 资金肯定不成问题, 而其大多又属于公益性平台, 对供需双方的吸引肯定比我们大得多, 本来就缺少资金的我们以后日子会越来越艰难。”一位不愿署名的某配货网站负责人这样告诉记者。
针对上述民营信息平台业主的担忧, 戴定一认为, 随着信息化水平在物流领域内的不断提高, 物流信息平台的运营主体会更加多元, 但这并不意味着民营的物流信息平台就会失去生存的空间。“平台本身就是一个多元化的体系, 而信息平台的发展趋势也取决于市场的需求。在物流行业相对开放的环境下, 也肯定会进一步促进信息资源的整合, 在这个领域中, 民营物流信息平台同样占据着重要的地位。只要是商业模式的定位适合市场需求, 有市场潜力, 很多资本是愿意投资到这一领域的。”戴定一说。
值得提出的是, 目前很多地方的物流信息平台政府色彩过于浓重, 对此, 戴定一也指出, 发展物流信息平台不能光依赖于行政手段, 行政在信息平台建设中应该履行监管职能, 而自身的运营应该交由市场经济发挥作用。
另外, 物流信息平台如何吸引规模大、资源相对丰富的大型物流企业的参与也成为其下一步发展需要解决的问题。目前的现状是, 活跃在公共信息平台上的企业, 绝大部分是中小企业, 尤其是在配货市场的表现最为活跃。如今, 国内大型物流企业的缺席让高涨的物流信息平台建设显得美中不足。
中远网络物流信息科技有限公司总工程师黄大雷告诉记者, 他们公司之前主要是针对中远集团相关企业提供信息技术支持, 如今也正在尝试做物流公共信息平台, “大型物流企业并没有排斥公共物流信息平台, 中远集团已经和国外几个知名的信息平台进行合作。”据悉, 中远集团旗下的中远集装箱运输有限公司便在国外的物流信息平台上提供订舱服务, 并且效果不错。
而中远集团之所以目前还没有参与国内的物流信息公共平台, 黄大雷认为, 这是因为目前还没有哪个平台能提供成熟的技术定位和应用。但他同时表示, 目前中远集团正在和浙江省物流信息平台接触, 而第一项洽谈的内容就是数据交换标准, 中远集团也希望能通过国内的物流信息平台为众多中小货代企业提供订舱服务。
城市物流公共信息平台建设研究 篇11
［关键词］公共物流信息平台运行机制功能设计
一、建设城市公共物流信息平台的意义
1.整合现有物流信息资源，避免重复建设，推进区域流通现代化进程
我国区域物流信息化的现状是各自为政，缺乏统一规划，其结果造成各物流信息系统建设“大而全，小而全”的局面，很多单位开发的物流信息系统功能上相互重叠,数据格式不规范，无法互联互通，浪费了大量的资源。统一规划城市公共物流信息平台的功能和建设架构，整合现有各种物流信息资源,从根本上改善区域物流信息化建设的现状，以节省投资和加快建设进度，有利于发挥区域物流系统的整体优势,加强物流各环节的联系,打破物流管理条块分割所产生的屏障，为区域物流业的快速发展提供支持和保障。而且,规划公共物流信息平台将在整体上推进区域物流企业的信息化进程,提高其参与国际竞争的能力。
2.降低物流服务成本，提供多样化的物流服务，改善投资环境
通过公共物流信息平台，物流企业可以发布、查询和接收物流运作信息。这有助于提高各个物流作业环节运作的透明度，减少物流信息交换的环节，缩短物流运作的周期，大大的改善了物流企业的工作效率和业绩。另一方面，它有助于使专业物流企业可与多个物流代理建立长期伙伴合作关系，当代理提出物流请求时，可迅速建立起供应链连接，提供相关的物流服务，有利于提高大量闲置物流资源的利用率，实现物流规模效益，也利于中小物流企业向现代化、网络化、信息化的平稳过渡。大规模联合作业可以降低物流系统整体运行的成本，提供全方位的物流供应链服务和增值服务，这有利于改善投资环境，扩大招商引资，促进城市经济的发展。
3.推动物流相关政府职能部门间协同工作机制的建立
物流业务的运作涉及与众多部门的协调，如银行、税务、保险、海关、检验检疫、交通、交管、外贸等政府职能部门。目前这些部门的信息无法共享，每个部门都是从各自的利益出发考虑问题，甚至各自出台的政策常有冲突和矛盾的地方，造成办公效率低下，这与一体化的物流运作趋势严重不相适应。通过规划城市公共物流信息平台，提供不同政府职能部门间的信息共享和交换机制，有利于推动电子政务的发展，促进政府职能部门间建立协同的工作机制，从而提高城市整个物流系统的运作效率。
4.有利于政府宏观管理部门制定物流产业发展规划
目前，城市各部门开发的物流信息系统无法互联互通，宏观管理部门难以获得整个物流运作的宏观信息，无法及时获得仓储、道路交通对需求的满足程度的信息，无法及时获得物流业务的地区分布信息等。这些因素使政府制定的物流发展规划有很大的滞后性，甚至造成决策失误，使大量物流基础设施资源得不到充分利用，造成闲置和浪费。通过规划和建设城市公共物流信息平台，将所有的物流资源和物流业务历史数据存放到数据仓库中，利用数据挖掘技术和决策支持技术，为政府宏观管理部门的宏观决策提供决策支持，减少决策失误。
二、城市公共物流信息平台的运行机制
1.城市公共物流信息平台的建设机制
城市公共物流信息平台建设属于物流基础设施建设的范畴，它投资大、回收期长，但社会效益显著，没有哪个单位有能力或愿意单独完成这样具有公益性质的复杂的系统。因此，政府应筹集适当的引导资金作为股份投到公共信息平台的建设中，制定相关政策拉动物流市场需求，引导企业积极参与平台建设。城市公共物流信息平台建设的开拓性及其本身的复杂性，决定了它需要在政府的宏观指导和统一协调下，充分调动各方面的积极性，集中社会有效资源来共同完成。因此，平台建设的参与者应包括政府、企业、物流相关政府职能部门、相关行业协会、高等院校和科研院所。
城市公共物流信息平台的建设是一项跨地域、跨部门、跨行业的建设工程，目的是要整合现有物流相关信息资源、改善整个物流系统的运作环境，提高物流系统的运作效率，这必将牵涉到众多物流相关信息资源的资产重组和数据接口的开放等问题。因此必须要有一个权威的领导小组来协调和沟通建设中遇到的困难。
另一方面，城市公共物流信息平台的建设需要吸收大量资金，需要众多企业的参与。所以，应当在政府的统一规划和协调下，组建企业法人集团来参与城市公共物流信息平台的建设。对参与城市公共物流信息平台建设企业的资质进行严格的考察至关重要。信息平台建设的专项工程建设项目不要选择具备该领域资质最好的一家企业，相反要选择在该领域引领市场潮流的几家企业共同建设，这有利于推进物流信息标准化建设和降低实施成本。同时，城市公共物流信息平台应紧紧围绕对平台的需求进行建设，避免投资浪费。我国的“银联卡”工程和上海亿通国家股份有限公司负责上海国家航运中心信息网络和上海大口岸物流信息系统的建设和运营的经验值得借鉴。
2.城市公共物流信息平台的运营机制
城市公共物流信息平臺原则上应坚持谁建设谁运营的策略，采用企业化运作模式，并建立相应的运营机制和信息共享机制。城市公共物流信息平台在建设招标或组建企业法人集团时就应该考虑到运营的问题。它的运营机制可采用机场和高速公路类似的模式－－收取机场建设费和高速公路过路费。如果物流市场需求拉动了，企业就有积极性参与平台的建设，正如现在有私营企业投资机场、公路建设一样。由于公共物流信息平台具体运营采用企业化运作模式，而且具有垄断运营的特点，这必然牵涉到信息的共享机制和定价问题。
因此，城市公共物流信息平台应采取政府引导、行业约束、企业自主的市场化运营模式。公共物流信息平台应面向企业，通过政府相关政策和行业协会制度的制约，引入行业准入机制和会员制管理方式。对于加入平台的企业会员，平台可通过收取会费、用户服务费、租赁费、广告费等方式进行市场运作的自主经营，提供有偿服务。政府主要行使宏观调控职能，负责指导公共物流信息平台共享信息服务价格的制定和市场引导政策的出台等。
三、城市物流信息公共平台功能设计
城市物流信息公共平台将与各个职能部门的信息中心、相关行业信息系统及企业的信息系统连接。用户通过前台界面完成与物流有关的各项操作，实现与各个应用系统间的无缝衔接。物流信息公共平台的核心部分是公共信息服务系统和数据交换处理系统。
1.公共信息服务系统
公共信息服务系统汇接全市各相关行业,各种物流运作设施以及物流企业的信息系统。它既是全市物流信息资源的汇接中心,也是国内外了解城市物流信息资源的窗口。公共信息服务系统应主要包括如下功能:
（1)门户网站功能。包括市场动态、行业新闻、相关政策法规；物流企业名录和基础资源信息；友情链接、物流论坛与培训教育。
（2)公共信息发布与查询功能。包括环境、路况和气象信息的发布与查询;地理信息（GIS地理信息系统）智能查询;港口、航运、公路货运、航空、铁路等信息的查询;物流园区及仓储设施信息查询;多式联运信息查询。
（3)交易服务功能。包括物流服务的电子报价与询价功能；物流运输中的舱位、用箱、拖车和仓储等交易撮合功能；物流业务的网上谈判、议价、合同签订与管理功能；电子订舱功能；CA安全认证功能；电子支付与资金结算功能。
（4)相关部门服务功能。包括海关保税区监管功能;海关网上报关与网上通关及通关数据支持;网上出入境检验;网上报税、交税;网上办理保险业务;其他相关的电子政务服务功能。
（5)用户信息服务功能。包括ISP服务;CA证书认证申请和管理；用户主页服务;应用托管服务。
2.数据交换处理系统
数据交换处理系统作为物流信息平台的组成部分，将担负起物流信息系统中公用信息的采集、加工、中转、发送,以及不同用户之间信息交换的数据规范、格式转换等功能。数据交换处理系统主要包括如下功能;
（1)数据格式转换功能。通过数据规范化定义，支持各类不同格式和系统之间数据的转换与传输，实现各常见数据库、Web数据、文本、图像等多种格式之间的自定义相互转换。
（2)实现物流电子商务中交易双方的无缝对接功能。在交易双方进行询报价、网上磋商、订单签订等活动中，传输和转换数据，并确保交换数据的可读性、可靠性和安全性。
（3)作为ASP服务管理平台，为物流企业提供信息系统支持服务的功能。采取完全托管或部分托管的方式，实现ASP服务的应用与物流信息平台的平滑衔接。
（4)与其他城市物流信息平台的连接和数据交换的功能。通过数据交换平台的网络互联和数据转换功能，建立与其他城市和地区物流信息平台的系统互联与信息共享。
城市物流信息公共平台将实现不同组织（政府、企业）间异构系统的数据交换及信息共享、实现整个物流作业链中众多业务主体相互间的协同作业、设计架构出配套的机制及规范以保证体系的有序、安全、稳定地运行。
参考文献:
[1]《城市现代物流公共信息平台的内涵和规划设计》杜江萍江西财经大学学报 2005.3
[2]《区域性现代物流公共信息平台系统框架研究》,王喜富、申金升、关伟,物流技术 2006年第01期
[3]《城市现代物流公共信息平台的发展研究》,张锦、杨东援交通运输系统工程与信息 2006年第01期
传化物流是共享平台 篇12
作为物流大家庭中的一员,今天与大家相聚在这里,相互交流,共同展望未来的发展,我觉得非常难得。在行业内外朋友们的关心和支持下,目前传化物流平台已经在全国90多个城市相继落地,覆盖了20多个省和直辖市,开始拉起了一张全国性的物流综合服务网络。我们的智能物流系统传化网已经上线,贯穿了供应链全链条,具备了衔接的条件。我们已经开始积累物流大数据,为发展智慧物流,形成中国物流大脑奠定基础。在传化总部所在地杭州举办此次盛会,作为年会的特约承办方,我代表传化集团和传化物流,向来自全国各地的物流界朋友们表示热烈的欢迎和衷心的感谢。
今年是传化创业三十年,也是传化走上物流征程的第十六年。这些年传化物流的发展带动了整个传化集团的转型升级,为传化新三十年的发展带来了强大的活力。在迈向新三十年的时候,我们将以物流的发展为基础,打造服务生产制造的开放平台,广泛连接,协作共享,汇聚智慧,努力形成中国物流大脑,共同推动行业转型升级。
本次年会的主题是“智慧物流驱动产业升级”,我想就这个主题和大家讨论一下两个话题。
第一个是生产性服务业的主题。物流已经不是简单的运输了,它一头连着生产,一头连着消费,贯穿着整个供应链,是信息技术、金融、供应链等一系列生产服务的重要载体,是生产型服务业的底座和基础。
当前,我们实体经济持续面临着压力和考验,我们认为,中国已经是制造大国,但是,物流业还没有与实体经济的发展相适应。综观西方发达国家,他们的经济竞争力那么强,就是因为生产性服务业,特别是物流体系的配套和完备对制造业发挥了强大的支撑作用。因此,我们有责任去共同改变这样的现状,物流业起来了,生产型服务业就上去了,中国制造就能够得到高效的服务和支持,中国经济就有更为强大的竞争力。反过来,实体经济有活力,也有利于物流业的发展。
第二个是传化十几年来发展物流的体会:
首先我们希望全社会要重视生产性服务业,重视物流就是重视实体经济。
其次物流业要更好地协同起来,为产业升级服务。物流企业要提高自己的使命感和责任感,要联合起来共同克服困难。
最后我们要为大家更好的服务。传化搭建的是一个为行业服务的公共平台,是共享的平台。传化网希望广泛的与大家实现连接,形成互联互通。传化金融服务希望能为大家提供更多的服务。传化资本希望助力大家的事业壮大发展。
总之,传化要努力为行业发展做出我们应有的贡献。