物流网络体系

物流网络体系（共12篇）

物流网络体系 篇1

1西安烟草物流网络体系构建的必要性

1.1 西安烟草物流现状及存在的问题

陕西省烟草公司西安市公司 (以下简称“西安烟草”) 成立于1987年, 负责西安市的卷烟专卖专营业务, 是国有大型卷烟流通企业, 现辖四个城区营销部、七个区 (县) 烟草分公司。经过多年的努力, 西安烟草已经基本实现访送分离、集中配送, 一个“电话订货、网上配货、电子结算、现代物流”为特征的卷烟销售网络也在逐步形成, 基本覆盖了整个西安的城乡市场。但由于受烟草行业长期封闭式计划经济运行模式的影响, 当前的卷烟销售网络跟现代卷烟流通企业的标准与要求相比, 还有相当大的距离。究其原因, 主要是由于西安烟草在现代物流系统建设方面仍存在一些不足。

①物流成本过高。

西安烟草的物流作业不尽合理, 比如单程配送、配送路线选取不合理、配送的频率和频数不合理等, 由此造成了巨大的浪费。此外各级烟草公司经营管理上各自为政, 物流系统结点过多, 库存分散, 库存成本过高。

②物流作业粗放, 流程设计不合理。

各地烟草的物流作业很多只局限于传统的物流活动, 没有做到精细化管理, 物流作业工作效率低下。从卷烟进库、打码分拣, 一直到配送到户的整个流程, 衔接不合理, 造成有的环节工作量饱和, 有的环节不足, 业务流程不合理, 与国家局提出的烟草现代物流的总体要求不相匹配。

③烟草物流中心运作效率低下。

烟草物流中心的建设没有考虑当地的实际需要, 普遍存在重建设、轻管理的问题, 未能将现代物流管理理念同先进的物流技术有效结合, 不注重对业务流程做出相应的改造, 抑制了烟草物流中心功能的完全发挥, 造成设备、资金的浪费。

④烟草商业配送网络布局不合理。

各级烟草公司都拥有数量众多的仓库、配送中心, 并且按照行政区划分进行布局和建设, 因此线路的安排和配送范围的确定都受到行政区域的限制。这些物流结点选址不科学, 分布不尽合理, 不可避免地带来资源的重置和浪费, 造成资金、设备、车辆等的重复投入。

1.2 西安烟草物流网络体系构建的必要性

除了大环境的需要, 西安烟草更有地域特点的要求, 尤其作为烟草行业内部分工的产物, 决定了西安烟草在卷烟商品流通中具有举足轻重的地位和作用。但是, 由于烟草企业的高度垄断和计划性, 烟草商业企业流通主体多、卷烟经营还不规范、卷烟交易和流通费用高、资金周转缓慢、卷烟流通效益低下等问题不同程度、不同范围的存在于企业内部, 大大降低了企业的整体运行质量和效益, 制约着行业核心竞争力的增强, 因此, 西安烟草物流网络体系的构建就尤为重要了。

2西安烟草物流网络体系构建的总体思路

2.1 物流网络的系统结构划分理论

根据物流网络的系统结构划分, 可将物流网络划分为业务运作网络、组织关系网络与管理信息网络。

①业务运作网络:

是物流业务运作节点与运作线路的集合。业务运作网络主要是作为物流业务活动运作的平台, 同时还包括对物流节点、物流线路以及相关物流基础设施的设计和布置。对于运作节点的抽象方法有两种:一种是将各类基础设施, 如物流中心、配送中心、仓库等作为运作节点;一种是将运输、储存、搬运装卸、流通加工、配送、包装等物流功能环节作为节点。不同的研究角度, 可以采用不同的抽象方法, 本文采用第一种抽象方法。

②组织关系网络:

是指以物流业务为联系的, 基于专业分工与协作、资源共享与互补基础之上所形成的企业关系集合, 包括物流企业、工商企业、信息技术企业等。物流网络不同于纯粹的市场和企业内部化运作, 其实质上是一种跨企业的组织结构, 一种通过长期合作进行资源共享与配置的制度安排, 比纯粹的市场和企业内部化运作具有更高的效率, 或更低的运作成本、交易成本, 是一种高效的现代化组织运作模式。

③管理信息网络:

主要指基于各企业信息系统间沟通的网络, 是物流政策、策略和过程信息化的集成管理平台。通过管理信息网络, 除了能实现企业内部信息的共享之外, 还能实现企业间的信息共享, 加强企业间的经济联系与业务交流。通过管理信息网络可以在节点企业之间实现物流信息的采集、传输与处理, 物流业务的查询、跟踪与监控, 客户的订货与各种服务信息咨询等。

2.2 西安烟草物流网络体系总体框架

根据物流网络的系统结构划分, 西安烟草物流网络体系构建应实现“三网合一”, 应包括业务运作网络、管理信息网络以及组织运营网络。

其总体构架如图1:

3西安烟草物流网络体系构建

3.1 西安烟草物流业务运作网络的构建

3.1.1 西安烟草物流业务运作流程

本着服务质量最好、配送成本最低的原则, 根据西安烟草物流中心的配送能力和优化的配送路线来确定日访销客户, 文中采用“以送定访”的销售策略, 减少配送交叉、配送成本高的困难和压力。西安烟草物流服务业务运作流程为:电话访销、电子结算、网上配货、分级配送。

①电话访销。

3G系统根据历史配送数据, 在要素均衡的原则下, 产生每天的备访客户清单, 预先均衡配置日备访客户, 形成周备访计划。供呼叫中心电话访销使用。呼叫中心根据备访客户清单、协议订单、计划销售进行电话访销, 产生当日的实际客户订单数据。

②电子结算。

西安烟草公司可与多家银行合作, 实行“1+多”的结算方式, 与多家银行实行以在线扣款为主、POS机收款等方式为辅, 实现货款划转电子化。在线扣款即通过客户向银行缴纳货款, 后台划拨的形式, 完成每一次卷烟货款的结算。POS机付款即零售客户预先将货款存入银行, 待送货员上门送货时, 用手持POS机将零售客户银行卡上的钱划入烟草公司的账户中。户县、蓝田、高陵等地区的农村零售客户可以采取此办法收取货款。

③网上配货。

该系统能够让烟草公司主动了解到重要客户的经营情况及库存信息, 主动为客户进行配货, 客户无需操心进行订货, 而将精力集中在销售及经营上, 从而提高客户满意度。可推荐在大型商场、百货、超市中应用计算机系统, 烟草公司可以在每天客户数据提交后, 及时看到客户当日的销售情况, 并可根据客户意愿, 综合参考客户的最新销售信息、卷烟市场销售趋势和货源供应情况, 予以及时的配货、发货, 为客户提供专业性、定制化的卷烟销售指导。

④分级配送。

根据“科学规划、经济适用”的原则, 建立分公司统一的物流体系, 全面实施“集中存储、集中分拣、分级配送到户”的物流新模式。坚持行业自建和专业化分工的原则, 在推行卷烟“零库存”的基础上, 把仓储管理数字化和分拣电子化有机结合。有条件的地区, 要打破行政区域, 实现区域内卷烟的集中调度、装卸、仓储、分拣、包装和配送, 一次配送到户。一次配送路线过长, 物流中心不能直接配送到户的地区设置中转站, 实行“一级配、二级送、中转站暂存”模式。

3.1.2 西安烟草物流配送系统总体布局

3.1.2.1 配送模式的选择

根据《卷烟配送中心设计手册》关于配送中心设置及分类标准, 对小型城市适用“一级配、一级送”模式, 对大型城市或交通不太便捷的地区适用“一级配、二级送”模式。对于在中转站配送车辆当天不能返回的情况下, 可采用“一级配、二级送、中转站暂存”模式。见图2、图3。

西安地区宜选取“一级配、二级送、中转站暂存”模式, 原因如下:

其一, 西安地区的地形呈不规则形状, 辖境东西204公里, 南北116公里, 面积9983平方公里。如采取“一级配、一级送”模式, 则东西向的最远送货直线距离均将超过100公里, 远远大于国家局建议的50公里范围的最佳送货半径, 配送车辆不能当天返回。

其二, 西安周边七个区县绝大部分地区都以农业为其主要经济产业, 相对市区经济较为落后。在配送工作中, 城区送货和农村送货有着鲜明的差别, 如表1所示:

由于这种差别的存在, 为便于管理, 这两类地区不适合由同一站点统一配送, 农村地区客户由中转站二级送货有利于提高配送工作的效率。

因此, 西安烟草物流配送中心的配送模式宜选择“一级配、二级送、中转站暂存”模式。

3.1.2.2 物流配送网络总体布局

根据西安地区实际地形及客户分布情况, 结合卷烟配送工作的现状, 经过配送中心多次实地调查和反复论证, 西安地区配送网络采用“1+3”模式, 即一个中心站加三个中转站, 由物流配送中心统一管理和考核, 建立分公司物流配送中心统一垂直管理的物流配送体制。西安烟草物流配送网络总体布局示意图如图4:

3.2 西安烟草物流管理信息网络的构建

3.2.1 3G (GIS/GPS/GPRS) 应用系统

①GIS即地理信息系统。

是对地理空间信息进行描述、采集、处理、存储、管理、分析和应用的一门学科, 他在测绘、资源管理、城乡规划、灾害监测、环境保护、国防建设等多方面得到了广泛地应用。

②GPS即全球定位系统。

这是一个由覆盖全球的24颗卫星组成的卫星系统。这个系统可以保证在任意时刻, 地球上任意一点都可以同时观测到4颗卫星, 以保证卫星可以采集到该观测点的经纬度和高度, 以便实现导航、定位、授时等功能。这项技术可以用来引导飞机、船舶、车辆以及个人, 安全、准确地沿着选定的路线, 准时到达目的地。

③GPRS即通用无线分组业务, 是一种基于GSM系统的无线分组交换技术, 提供端到端的、广域的无线IP连接。

GPRS是一项高速数据处理的技术、方法, 是以“分组”的形式传送资料到用户手上。虽然GPRS是作为现有GSM网络向第三代移动通信演变的过渡技术, 但是它在许多方面都具有显著的优势, 针对烟草行业的应用主要表现在可靠性高、实时性强、应用范围广、系统建设成本低、系统的传输容量大, 扩容性能好等。

3.2.2 西安烟草物流管理信息网络的运作

在对3G (GIS/GPS/GPRS) 系统研究的基础上, 文中提出集3G智能调度运营规划、3G配送线路智能调度管理、GIS/GPS配送车辆在途导航、3G车辆监控管理和高阶管理体系于一体的物流服务管理信息网络。在烟草物流配送中应用3G系统, 可以最少的环节、最短的距离、最低的成本、最高的效率、最大的效益和最佳的服务, 实现快捷、安全、经济的卷烟配送, 提升零售户的满意度。

①3G智能调度运营规划系统实现的是在现代物流模式下结合GIS技术对整个供应链体系的调度优化, 包括了配送选址规划、送货模式规划、订货模式规划、送货线路规划、支付方式规划和送货范围规划。通过对空间地理信息、社会经济信息、人文习惯等信息的大量分析, 经过科学的数据处理, 使整个供应链体系更加科学合理。

②3G配送线路智能调度系统实现对送货路线、送货车辆的智能调度。车辆调度及路线安排是配送中心配送决策的重要内容, 它直接影响到配送成本和服务质量。对于给定的物流配送中心的车辆调度及路线安排这一问题, 除了要考虑载重量及运输费用等约束条件外, 在实际的系统中还需考虑客户对车辆到达时间的要求。

③GIS/GPS配送车辆在途导航系统可部署在车载GPS、智能手机和掌上电脑 (PDA) 等多种设备上, 利用GIS/GPS技术, 通过全球卫星对车辆进行定位, 实现车辆行车辅助导航作业。系统可提供电子地图查询、地图缩放平移、行进间图随路转, 自动缩放、自动纠偏航道重新规划、语音提示等多项功能。

④3G车辆监控管理系统, 是组合利用GIS、GPS、GPRS技术, 实现西安烟草中央控制监控指挥中心对配送车辆进行实时和事后监控。监控系统主要服务于监控中心, 以实现日常车辆监测、控制及动态调度等工作处理的计算机化, 改善传统的指挥、监控手段, 为合理地提高报警准确度, 控制车辆调度, 以及减少资源浪费提供先进的计算机应用平台支持。

⑤高阶管理中心体系由综合查询分析系统、部门人员绩效考核系统、合理存量分析系统等高阶管理人员使用的系统集合而成。高阶管理中心体系, 一方面是业务操作管理系统体系的“上位”系统, 提供给部门管理人员、配送中心管理人员使用, 同时它又是与烟草公司相关业务管理部门的信息交互平台, 可以提供给相关主管部门管理人员使用。

3.3 西安烟草物流组织运营网络的构建

组织机构的设置应以客户需求为导向, 体现精简、效能和扁平化, 分工与协作, 责权一致及流程驱动组织的原则。分公司的其他组织机构应按上级有关规定进行设置。西安烟草物流组织结构示意图如图5所示:

①营销管理部门可根据西安烟草公司的辖区面积、人口和客户分布情况等因素, 本着整合市场资源、降低经营成本、提高经济效益的原则, 按照西安现有区 (县) 行政区规划下设 (区域) 营销部, 打破行政区划进行设置。

②分考虑投资成本、交通状况、配送半径、客户数量及区域经济等因素, 尽可能的利用现有的资源, 避免浪费。

③督察考评部门履行监督考核职能, 对网络运行质量实施全面监控。

④资金结算部门负责货款的划拨、结算和成本费用核算等管理工作。

⑤信息部门为上流、物流、资金流的畅通和网络整体运作提供信息平台和技术支持。

4结束语

在上述构建西安烟草物流网络体系思路的基础上, 具体构建过程中还需要进一步细化与实施;“三网合一”是西安烟草物流网络构建的核心要点和成功标准, 需要在构建过程中总体把握三网之间的衔接程度, 从而构建符合西安烟草实际的物流网络体系。

摘要：文中在西安烟草物流现状及存在的问题的基础上, 结合物流网络系统结构划分的理论, 总体构建了西安烟草物流的网络体系, 包括业务运作网络、管理信息网络和组织运作网络。西安烟草物流网络体系构建应实现上述三网的“三网合一”, 才能从整体上提升西安烟草物流服务的质量和效率。

关键词：烟草物流,物流网络体系构建,“三网合一”

参考文献

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[9]中国烟草总公司合肥设计院.卷烟配送中心设计手册.2006, 2-3.

物流网络体系 篇2

发展药品现代物流，促进药品经营企业规模化、规范化和进一步规范药品流通秩序的重要措施。

我公司在信息物流方面根据网络特点结合相关法律法规对药品经营各环节的要求，独立开发出的微机网络系统能覆盖公司药品进、销、存及经营质量控制的全过程；全面记录公司经营管理信息。湖北独活药业股份有限公司微机网络管理系统是采用目前国际金融系统最推崇的UNIX操作系统，ORACLE数据库，网络结构采用流行的B/S架构，分公司用DDN数据专线与总部机房应用服务器相连，公司内部各部门利用局域网与服务器相连，公司与各分公司间业务数据共享，信息瞬时传送。公司服务器不与外部网络和微机相连，安全性高，数据量大，不受距离限制，可控性高，业务流程简洁快速。利用这套网络管理系统，目前公司所有销售商品由公司统一购进、配送。市区及各县医疗机构只需将购进计划报到公司，我们即可在最快时间内将所需商品送到所需医疗机构。最大程度的满足各医疗机构的需求。为推进现代物流开展，公司在扩大经营规模同时，逐步配置适合药品储存和实现药品入库、传送、分检、上架、出库等现代物流系统的装置和设备。目前公司仓库整体配备了可移动式托盘、钢制立体货架、液压车，零货推车、商品条形码识别仪、药品电子监管系统-企业端及打印机等。公司冷藏库已安装自动温湿度监控记录。

总之、公司将切实运用现代物流系统加强药品购进、储存、销售等环节管理以及经营全过程的质量控制，以规模化、规范化、信息化为支撑，积极向药品现代物流发展。促进公司结构调整，提高公司的管理水平和效益。

特此说明。

湖北独活药业股份有限公司

如何构建航空物流产业体系 篇3

关键词：物流产业；航空物流；产业体系；构建策略

与传统的陆地物流和船舶物流相比，航空物流是产业经济全新的增长点，从我国加入世贸组织之后，国际贸易日渐频繁，国内经济持续推进，为航空物流产业体系的建立奠定了基础。其中，最直接的需求来源于特殊产品的需求旺盛，如精密仪器、鲜活产品、贵重物品、紧急货物等。由于我国整体的物流产业体系尚未完善，对于航空物流产业体系的建设也存在大量短板，可以通过借鉴国外发达国家航空物流运输的先进经验，构建符合中国国情的航空物流产业体系。

一、航空物流产业体系概述

简单地说，航空物流产业体系就是指以机场及附近区域为基础，以航空运输为主要形式，结合多种运输配合实现的物流服务运作机制。理论上说，航空物流产业体系具有短时间内辐射全球的能力，是一种高端的物流手段，这其中不仅仅包括了速度优势，还包括相应地物流服务和产业链系统。

结合国内航空物流产业体系建设需求来说，主要是满足货物的航空运输需求，并融入到某一类产品供应链管理需求系统中。所以，航空物理绝不是简单地通过飞机运输，而是一个依附于航空运输的综合性整体，其构成包括以下四个部分：

第一，基础层。即航空物流的硬件基础设施，也成为航空物流产业网络系统。除了机场建设之外，还包括服务于航空物流的专门运输线路、机场辅助设施、通讯系统、仓储空间等。由于航空物流要实现与世界范围内的协调，所以大部分内容都是通过政府投资建设的，并由政府主导进行管理，在现阶段，则表现为依赖于民航系统展开基本保障建设。

第二，业务层。即展开航空物流市场业务操作的部分，由具体的航空物流企业构成，它所实现的是经营行为，也是整个航空物流产业系统的组成核心，如德邦、顺风等物流公司涉足的航空业务。

第三，管理层。无论是国内航空还是国际航空，物流运营的过程中都需要大量的配合，尤其是在机场、仓库、运输等方面打配合，不仅要符合商业策略，还要满足不同地区的法律法规，这需要相当多的部门进行协调。所以管理层的参与者也比较复杂，包括政府部门、业务层在内的机构，共同承担着指导、调控、管理等功能。

二、航空物流产业主要问题

（一）航空物流人才匮乏

我国航空物流行业正处于起步阶段，航空物流需要大批具有专业技能的物流技术人员才能应对日益激烈的行业竞争。航空物流业需要的人才是既懂得物流专业知识，还要掌握必不可少的法律知识及沟通技巧。

（二）管理体制与运行机制存在矛盾

在机场管理体制方面，对于机场的定位、机场的管理方式以及航空物流运营模式还无法完全适应快速发展的货运需求。与此同时，机场与航空货物运输企业利益交错，间接地影响着我国航空物流业的快速发展。

（三）硬件基础设施相对落后

我国航空物流基础设施与国外同类公司相比货物运输运力不足，难以适应物流需求迅速增长的形式。与我国巨大的消费市场相比，无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的各个网点数量都远远无法满足如今发展迅猛的市场。

三、构建我国航空物流产业体系的策略

结合我国航空物流产业发展现状来说，主要依赖于传统的民航运行机制，然而物流运输与航空客服之间还存在一定的差异，并不适合长远性发展。通过借鉴国外发达国家对航空物流产业发展的经验，与自身现实需求相结合，从而形成符合中国国情的航空物流产业体系，是一种较为稳定的发展模式。从上世纪70年代开始，世界主要的发达国家对航空物流都采取了放松监管、加大扶持的政策，主要目的是打破长期以来的铁路、公路运输垄断，实现物流产业各方面的均衡发展。例如美国就引进了私人投资，加速航空物流产业的市场化进程，刺激市场竞争机制形成。

关于国内航空物流产业体系的构建，主要取决于政府和企业两个主体，这其中政府是主要的政策、资金和管理供应方，政府的态度决定了航空物流产业的走势，而企业则是扮演者最主要、最积极的角色，包括基础建设、产业推动和市场秩序维护，在政府许可的范围内，遵循相关物流产业法律，促进公平、公开、公正、统一有序的航空物流市场。

具体策略包括以下几个方面：

（一）提升航空运输企业的专业性

航空运输企业是实现航空物流的关键，目前我国的航空物流并不集中也不专业，大多由临时性的航班构成，或利用客货混搭的形式展开。而国际上著名的航空公司，都实现了客货分离，建立专门的货运航空企业，并根据相关的需求，建立专业性较强的服务体系。

我国目前仍然处于航空活跃的初级发展阶段，主要任务是提升自我的专业性，从改善基础设施入手，不断地完善货运代理、航线设计、通关程序等，并与目的地深度合作，构建无缝转运体系，尽量压缩成本。

（二）增强物流产业企业的规范性

我国在物流产业方面的法律政策明显存在缺陷，以国际货运代理业务而言，目前并没有一个专门的机构管理，而是有外经贸部门代管。同时，国内的物流代理渠道也缺乏统一性，快递业与邮政主管部门在市场化过程中产生了很大的分歧，大部分民营企业具有良好的市场经营模式，但却没有相对应地优势政策渠道。

从制度改革入手，增加物流产业企业的规范性，实现全国统一标准，满足航空物流的协调性，是我国航空物流运输产业体系建设的基础。例如，允许民航快递公司购买飞机、航线，拥有专属、专营的舱位和仓库，开放航空管制等。尤其是针对全球性的航空物流业务代理，应该重点扶持大型物流中介代理机构，实现资金、设施、人才等方面的投入扩大，提升中国在国际航空物流领域的竞争力。

（三）加快第三方物流的整合分化

从国际市场来看，货运代理是实现航空运输的主要中介渠道，在国外已经形成了专业的代理公司和市场。而国内则主要是小规模的企业代理业务，渠道的临时性很明显，变数较大，随着航空物流需求量的提升，这种模式显然不能满足。因此，应该加速第三方物理的整合风化，给予中介机构相应的地位和法律认证。例如，由政府牵头组建航空物流中介机构审评机制，加上市场竞争淘汰，提升大量的中小货运代理企业水平，实现物流、代理、航运、仓储等方面工作的分离，并借助互联网技术，形成一个紧密配合的整体。

四、结束语

可以预见，随着中国与世界的经济贸易关系日渐密切，电子商务产业不断发展，必然会带动航空物流产业的高速发展，作为物流产业的重要组成部分，航空物流所发挥的作用也越来越重要，积极构建相应地产业体系，对我国经济发展具有重要的推动意义。

参考文献：

[1]秦岩，马天山，吴群琪.构建我国航空物流体系的设想[J].综合运输，2006，03：41-43.

[2]曹允春，董磊.郑州航空港区临空高科技产业体系的构建研究[J].交通与运输（学术版），2011，01：140-144.

[3]申斯.构建我国物流产业指标体系的思考[J].价格月刊，2014，01：40-43.

[4]阳旭.天津航空产业培训体系构建研究[J].空运商务，2009，14：46-48.

物流网络体系 篇4

煤炭物流网络的构建对煤炭生产效率提升有很大的帮助,将现场各个设备的运行情况反馈到系统中,这样技术人员在对现场进行控制时,可以直接对数据进行观察记录,得出准确的数据结果。

网络体系构建需要强大的数据库,并保障数据库的更新时间与实际情况保持一致,尽量的减小其中的时间误差,基于网络运行的管理系统中,能够准确的体现出实际工作情况,对煤炭的物流运输情况进行监管控制,以免系统出现质量不达标的现象,并帮助提升工作任务的完成效率,增进各部门之间的相互配合,对提升工作效率也有很大的帮助。

网络体系设计构建期间,不但会考虑设备的使用安全性,还你能过物流的运输能力做出合理的评估,达到更理想的运行使用效果。煤炭物流的控制范围比较大,因此对网络体系进行构建时,需要将全部控制范围涵盖在其中,在各个物流区域建立联系点,最终通过网络体系的整合形成一个整体。

2 分析煤炭物流网络体系构建的现状

2.1 煤炭物流结点

物流网络体系构建是近年来开展的,针对运输工作量比较大的现场来进行控制,物流结点的选择是根据仓库数量、物流分布线路等因素来进行。类型上包括集散式、转运式以及配送式,会根据不同的煤炭采购需要以及采购量来对现场的物流运输形式进行选择,结点选择也需要配合这一特征来进行。

转运方法中涉及到水运与路面运输之间的转换,灵活的选择物流运输形式能够节省大量的时间。集散形式对地方经济发展促进作用明显,能够在区域内形成稳定整体化经济发展趋势,以公路物流运输为主体,能够将不成规模的煤炭生产区域联系在一起,形成稳定的工作模式。最后是配送形式的物流运输,适合采购数量比较大业务,中间环节更少。节省时间同时也能促进工作效率提升。

2.2 煤炭物流通道

煤炭对地方经济的促进作用是十分明显的,铁路也开通了煤炭运输专用通道,占总运输能力的60%,其次是公路运输,公路运输能力也是十分强大的,但通常是针对一些零散的购买运输来进行,约占总运输能力的15%。

最后是水路运输,与铁路相同均为大规模运输,在运输能力提升上也有很大的进步,在对煤炭物流进行网络体系构建时,要将不同的运输形式区分开进行,确保在物流选择上能够得到优化。

3 优化煤炭物流网络体系的政策建议

3.1 完善煤炭物流投资体制,加快煤炭物流基础设施建设

优化物流网络体系,首先要对现阶段的运输情况进行分析,观察基层中所存在的问题以及需要进一步优化的内容,基础建设是其他监管任务开展的基础,国家政府管理部门有关于煤炭物流所提供的政策要优先利用,将其体现在煤炭网络体系构建中。在物流运输形式选择以及现场工作体系构建形式上,都要体现出优化措施,以确保管理计划能够达到预期的效果,网络控制也要加大资金控制的投入比例,运输的费用也能得到有效的节省优化,加大基础设施建设力度也能够促进网络体系优化快速实现。

3.2 培育大型专业化煤炭物流企业,强化物流主

以发展大型物流体系为主,促进中小规模的物流运输快速发展,达到理想化的运行目标,对基层工作也能起到促进作用,物流行业发展期间所遇到的问题中,大部分是由于资源分配不合理导致的,通过这种制度完善能够帮助提升管理计划进一步提升。

各个物流结点相互配合,运行后在运输能力上会有很明显的提升,网络体系的优化也要从这些基础物流点来进行,在资源优化期间,也要从最基础的物流部分来进行,保障基层工作完成情况才能进一步提升工作效率。

3.3 优化煤炭物流结点,重视煤炭交易市场和物流园区建设

我国有关于煤炭发展的政策中,对煤炭行业发展制定了专项的优惠政策,将发展阶段的物理整合成为一个整体进行统一的管理,这样能够帮助提升工作任务开展阶段的管理效率,促进管理资源得到进一步优化利用,为接下来将要进行的物流网络体系优化创造有利条件。在基础环境的支持下,各项管理计划均能够得到合理的配合落实。建立集中的物流园区,更方便进行管理,煤炭运输行业得到了规范,对网络体系的构建以及优化都能起到促进作用。建设期间物流信息整理也起到了关键作用,通过对物流信息的整合研究,在接下来的管理中如果发现存在质量不达标的现象,可以通过这种方法来进一步优化,所积累的经验也能得到合理的运用。政府投资建设的物流园区,在服务能力上有明显的提升,成为地区发展所建设的重要基础设施。

3.4 优化运输结构,提升煤炭水路运输能力

在运输结构上相互配合,达到更理想化的运行使用效果,当发现基层中存在不合理的运输情况时,可以将公路运输与水运相互配合进行,在预期时间内将煤炭运输到预期的位置中,在优化前要对运输能力进行全面评估,观察在运输配合形式中可以优化的部分,这样接下来的优化任务才能更好的开展,避免出现资源浪费现象。

除此之外在网络体系优化时还要考虑季节所带来的影响,判断基层中所遇到的问题,使煤炭在运输环节中总时间能够达到规定的期限,质量与收益都不会受到影响。

3.5 重视煤炭物流创新,发展新型煤炭物流模式

构建新的物流形式,在运输能力上会有明显的提升,在网络体系的构建上具有实际依据,运行管理也更合理。煤炭物流创新是指在煤炭物流活动中引入新思想、新方法和新技术以实现煤炭物流要素的重新组合。

加快煤炭流通体制创新,推进煤炭交易的市场化进程,建立煤炭流通预警监测和跨行业物流协调机制;加快用现代物流和信息技术改造传统煤炭企业,支持煤炭物流技改项目,重视煤炭物流共性技术的研发和扩散;加快“煤—电—运”一体化、煤炭电子商务和绿色煤炭物流的发展,促进物流资源的有效合理利用和煤炭物流的可持续发展。

摘要：文章首先对煤炭物流网络体系的结构组成进行介绍,并总结了我国煤炭物流网络体系的构建现状,帮助明确煤炭物流网络体系构建的重要性。在此基础上重点探讨网络体系优化的政策方法,整理出有效的优化方案,通过物流网络体系的发展促进煤炭行业提升收益。

关键词：煤炭物流网络体系,网络体系优化,政策建议

参考文献

钢铁物流标准体系建设启动 篇5

需求未回暖

在上周末召开的“第11届21世纪中国建筑企业家论坛”上，山东新城建工股份有限公司原料采购负责人告诉本报记者，今年公司承建的工程数量确定少于去年同期，压力较大，且目前也看不到变化迹象。“下游需求并不好，与往年相比，今年项目开发方的资金有问题，经常不到位，还需要我们承建商来垫资，影响工程进度。”他认为，经济形势对房地产业的不利影响是主要原因。

北京市设备安装工程集团有限公司一位副总经理也对本报记者表示，目前业界尚未出现需求回暖的现象，且目前将进入11月，建筑工地需求将逐步萎缩。不过他预期，若明年宏观经济政策有积极变化，行业将回暖有望。而对于9月份出现的钢价反弹，上述人士均表示，与下游阶段性补库存有关，预计无法持续。

尽管钢材库存出现了阶段性下降，但实际仍不容乐观。据统计，2012年，重点大中型企业钢材库存始终保持在1000万吨以上的高位，8月中旬达到创新高的1248.60万吨。10月上旬末，重点企业钢材库存1077万吨，旬环比增加1.5%，较年初增加25.7%。

钢铁现货交易平台“西本新干线”高级研究员邱跃成预计，四季度经济整体见底趋稳，但钢材需求难以大幅回升。尽管产能过剩明显，但钢铁企业仍有强烈的增产冲动。货币政策难以进一步宽松，钢材市场资金面也难有实质改善。

据监测，截至10月25日，全国61个主要城市20mm二级螺纹钢平均价格为3819元/吨。邱跃成认为，预计春节前国内钢价将呈先涨后跌走势。“以上海市场二级优质螺纹钢价格为例，4000元/吨将是今年钢价难以逾越的高点。而如果钢厂产能释放过快，不排除年底国内钢价再度跌回至3500元/吨一线的可能性。”

钢铁物流标准体系建设启动

而在行业待兴之时，对钢铁流通与产品质量的监管也日趋严格。

工信部在此前发布的《钢铁行业生产经营规范条件》修订版中，再次强调2013年起我国钢铁企业严禁生产一级、二级螺纹钢筋、热轧硅钢片等属于落后产能的产品。中物联钢铁物流专委会秘书长王建中则在论坛上透露，目前我国钢铁物流标准体系的建设项目近日已经得到了财政部立项通知，正式启动。

该项目将具体包含钢铁产品包装标识、钢铁物流操作、钢铁产品现货电子交易平台建设、钢铁产品与互联网信息交互技术等多个方面在内的标准化制定，旨在遏制钢铁流通环节现存的不透明操作，为完善钢铁物流行业标准，促进国内钢铁物流产业高效协同运行。与此同时，“西本新干线”等第三方质量监控体系也应

运而生。在论坛上，沙钢、西城等多家钢厂也成为其优质商品认证品牌。

略论我国物流法律体系的构建 篇6

[关键词] 现代物流物流法律体系物流立法

一、问题的提出

伴随着经济的飞速发展，目前我国已经进入了一个电子商务高速发展时期，并逐步呈现出方兴未艾的趋势。电子商务迅猛的发展，需要建立高效的现代物流体系，需要依靠法律手段去理顺物流过程中发生的各种经济关系。然而，我国现有的关于物流方面的法律法规，很多已经落后于电子商务发展的需要，现代物流业的构建缺少相应的法律依据成为不可回避的事实。因此，如何整合现有物流法律法规，确立目前物流立法的重心，构建物流法律体系框架，从而最终制定出适合我国国情的统一物流法，进而建立一个专业性强又赋有前瞻性的现代物流法律体系，便成为当务之急。

在我国，物流业经过几年的快速发展，目前已经初具规模。然而我国的物流立法工作却相对滞后，与物流业的快速发展极不相称，两者间形成的反差越来越大。事实上，物流业如同其他行业一样，也必须要有较为完善的法律制度对之加以规范、约束和引导，否则，将会出现混乱无序的状态，最终将阻碍该行业的健康、持续发展。完善的物流法律体系是物流业健康、持续、快速发展的基本要求和保障，是提高物流业的国际竞争力的重要前提。因此，加强对现行的物流法律制度的研究，确立我国物流法律体系构建的思路和实施步骤，并逐步建立和不断完善相关法律制度，对物流业的发展具有重要的现实意义。

二、我国现行物流法律制度存在的问题

目前，就我国已经出台的主要物流法律法规来看，从效力层次上大致可以划分为三类：一是法律，如全国人民代表大会常务委员会通过（有些通过后又有修正）的《中华人民共和国海关法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国民用航空法》等。二是行政法规，如国务院发布的《中华人民共和国海运条例》、《中华人民共和国公路管理条例》等；三是国务院各部、委、局颁布的行政规章，如原国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、原对外经济贸易合作部、中国民航总局等部门联合印发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》和交通部发布的《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》等皆属此类。从我国的现有的有关物流方面的法律法规来看，突出呈现出以下局面：

其一，从总体构成上看，缺乏核心的物流法律法规。目前，我国尚没有一部处于核心地位的专门而系统地调整物流法律关系的部门法。相关规定散见于近百部法律、法规和规章当中，涉及海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理、海关管理,以及各部委分别制定的有关规程和管理办法之中，呈现出“政出多门”、“多龙治水”的局面和杂乱无序的状态。

其二，从法律效力上看，部分物流法律法规层次不高，法律效力较低。由于直接具有操作性的物流法律法规多表现为由国务院各部、委、局，以及各个地方自行制定和颁布的条例、办法、规定、通知等，规范性不强，在具体运用过程中难以产生实实在在的法律效力，多数法规在诉讼过程中只适合作为法庭审判的参照性依据，这在一定程度上使得其对物流主体行为制约作用的发挥大打折扣。

其三，从时效性上看，物流法律法规相对滞后。飞速发展的物流业，新情况、新问题不断出现，这就要求相关立法的周期相对要缩短，以适应日益发展变化的形势。然而，事实却恰恰相反，我国现行有效的部分物流法律法规还脱胎于计划经济体制，它们的宏观调控能力和微观约束能力均显不足，已经难以适应当前市场经济环境下物流也的发展，更难以适应加入世界贸易组织以后物流业国际发展的需要。

通过对目前我国现有物流方面的法律法规存在问题的分析，可见，我国现行物流法律制度已经不能适应形势的发展，面对方兴未艾的现代物流业，现有的物流法律制度日益显得捉襟见肘。因此，加强和完善相关立法工作，构建现代物流法律体系成为解决问题的关键所在。

三、我国物流法律体系构建的思路

我们认为，目前首先应疏通各单行法律规范之间的层次结构，以及承接与递进关系，形成一个层次分明、结构严谨的物流法律法规框架；其次确立目前物流立法的重心，为持续性的立法和司法解释提供一个合乎逻辑的脉络；再次构建出物流法律法规体系框架，最后借鉴国外的相关立法经验（如日本制定的物流法，以及美国对物流业者的审批制度等），遵循国际惯例，并结合中国经济体制特征，以及物流发展的客观实际，制定出较为系统和完善的物流法。具体而言，可参考采取以下步骤进行：

1.整合现有物流法律法规

目前，当务之急是对各种物流法律法规进行清理、修改、补充和整合，以提高物流法律规范的层级效力和立法水平，增强其可操作性和透明度，尽快完善现有的物流法律规范，以适应物流业的发展和我国加入世界贸易组织后出现的新局面和新情况。在物流立法方面，我国目前尚缺少基本的立法，主要法律规范表现为层级较低的行政法规和规章，以及地方法规，且不少规定已经不适应物流发展的新形势。因此，应抓紧开展对这些规范的清理工作。对于老、旧的且确实已经不再适应物流业新发展的法律规范应及时废止；对于相互重复或彼此冲突的法律规范应及时进行整合；对于层级本来相对较高的法律规范，应及时进行修改、补充和完善，使其能够对行政法规和规章的出台起到规范和引领作用。

2.确立目前物流立法的重心

首先，确立市场经济条件下现代物流运行应共同遵循的原则。通过共同原则的确立，能够避免新的跨部门的立法出现重复和矛盾，防止地方与中央在物流管理过程中分歧和冲突局面的发生，同时也有助于促进和实现物流产业的内部自律。

其次，加强地方物流立法。在建立统一性的物流立法之前的相当一段时期内，各地方可根据自身基础和条件的不同，制定出一些符合本地区实际的物流法规。这样，既能为下一步建立全国性的物流法提供参考依据和积累经验，也有利于各地区的物流企业根据地区特点加快发展。

再次，加强电子商务物流立法。上世纪90年代以来，电子商务发展迅速，并推动了商业、贸易、营销、金融、运输、教育等社会经济领域的创新。物流的发展与电子商务有着极其密切的联系，我国电子商务发展突出问题之一就是物流体系的相对滞后。因此，应抓紧制定出切实可行的电子商务物流法律规范，从而促进电子商务和物流两方面进行联合，加快电子商务的发展。

3.构建物流法律法规体系框架

从日本的经验和我国目前的经济体制，以及物流发展的客观实际来看，我国物流法律体系框架的建构应从四个方面展开：

第一，物流主体法。即确立物流主体资格、明确物流主体权利义务和物流产业进入与退出规制的法律规范。与其他企业一样，物流企业也必须具有由法律所确定的主体资格。物流主体可以是从事物流活动的组织和个人，是具有法律人格的物流活动的承担者。物流企业自身的主体资格和权益是由法律来确定和保障的。首先，作为物流主体，必须符合法律对主体的资格要求，包括作为物流主体的自然人、法人和经济组织，必须具有独立的法律人格，具有完全的意识能力、行为能力和责任能力，能够为自己的行为结果承担责任；其次，物流主体必须具各一定的注册资本和经营条件，经过合法注册才能从事相应的经济活动；再次，物流企业享有法律规定的权益，物流主体的法律地位完全平等，各自享有自己的财产权，对自己的财产负有完全责任，法律保障物流主体的合法权益不受侵犯。

第二，物流行为法。即调整物流主体从事物流活动的行为的法律规范，它是各种物流交易行为惯例法律化的产物。在市场经济环境下，为维护公共利益，需要调整与运输服务有关的各方的权利和义务，物流服务也需要专项立法。有关运输服务市场的法律规范主要涉及市场秩序、物流交易或委托关系及有关货物损失的赔偿责任制度。市场经济条件下，物流企业在从事经营活动中是相互独立、地位平等的主体，从事交易活动的任何一方都不能进行欺诈活动，不能把自己的意志强加于对方，物流供需交易只能在意思表示真实的条件下才能成立。物流法律体系应包含物流主体的行为规范，使各个主体按统一的原则建立相互关系，规范物流经营行为，对守法经营的企业给予保护；对违反法律规范的物流行为和弄虚作假的企业给予惩罚和制裁。

第三，物流宏观调控法。即调整国家与物流主体之间以及物流主体之间市场关系的法律规范。按照现代物流业的发展特点和规律，必须打破地区封锁和行业垄断行为，加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约，创造公平有序的市场竞争环境。具体来讲，就是要迅速改变物流业管理政出多门且不协调、物流运作功能条块分割、行业垄断严重、地方保护主义泛滥、对外超国民待遇对内非国民待遇等状况。总之，物流法律体系在物流业发展中要从制度方面提供保障，为物流企业参与市场竞争创造良好的宏观环境。

第四，物流标准法。即确定物流行业相关技术性标准的法律规范。通过物流标准法，逐步使物流信息系统像纽带一样把供应链上的各个伙伴、各个环节联结成一个整体，实现代码标准化，以消除不同企业及地区之间的信息沟通障碍。物流标准法应包含以下三个方面的内容：一是企业间流程信息标准化，包括供应链伙伴信息标准、产品信息标准、订单管理和库存管理标准等；二是名词标准化（如目前已有“物流术语”标准等）；三是实施框架，即企业间物流信息交互的实施框架标准化。

4.制定一部完整统一的物流法

要想从根本上解决现行物流法律制度存在的问题，在经历过一定立法积累的基础上，在时机成熟的条件下，借鉴国外的相关立法经验，遵循国际惯例，并结合中国经济体制特征,以及物流发展的客观实际，制定出系统、完善的物流法时最终的目标。通过物流法统一规范企业的经营行为，明确其业务范围、权利与义务，把所有主体的经营行为都纳入到处于核心地位的物流法和与之相配套的附属法规中来加以调整，既能保证法律的权威性和严肃性，也能保证法律的科学性和适用性，从而促进我国现代物流业的全面健康发展。

四、结束语

构建现代物流法律体系的紧迫性是不容质疑的，但立法工作需要步骤也不能忽视，问题的解决应该是在坚持效率的基础上的循序渐进的过程。目前构建我国物流法律体系的思路应当是首先整合现有物流法律法规，确立目前物流立法的重心，构建物流法律法规体系框架，促进物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率，进而在条件成熟时建立健全适应社会主义市场经济体制和现代物流产业发展的物流法，从而促进物流业的高速而有序发展。

物流网络体系 篇7

但是各传统零售企业在构建网上零售平台的同时, 盲目复制Amazon.com (亚马逊) 的美国模式, 导致物流配送成为了其网上业务开展的一大瓶颈。

对于网上零售企业来说, 物流配送不是其专营业务, 资金不集中, 管理太分散, 其效率不一定比有竞争性的外部专业配送体系高。但是各传统零售企业盲目复制Amazon.com (亚马逊) 的美国模式, 纷纷投巨资建立自己的仓储配送体系, 以为这样就能保证优质的服务, 就更有竞争优势。恰恰相反, 由于各方面条件的不足加上内部配送毫无竞争的负面影响, 这类配送体系更可能成为包袱。

中国幅员辽阔, 消费者市场分布较为分散, 在目前国内依然缺乏系统化专业化的全国性货物配送企业的情况下, 单件商品的长途运输或者邮递的巨大成本以及时间上的延迟, 足以使消费者望而却步。试想一个消费者在网络零售企业的网站上花费五分钟买了一本十块钱的图书, 但是配送费用却花费了十五块钱, 用了一个星期才配送到消费者手中, 这样的配送效率消费者肯定不会接受, 这对网络零售企业来说是个致命性的问题。

笔者认为可以从以下几个方面构建网络零售企业的物流配送体系, 提高物流配送效率。

一、对于实体连锁企业开展网络经营的, 可以考虑借助实体连锁企业的优势实现配送, 即利用实体连锁企业现成的商业网络、物流配送网络和经营时间三大优势, 可以带来降低成本、为顾客提供灵活多样的配送服务、满足顾客的货到付款的消费习惯等作用。这一方面做的比较好的例如“沃尔玛”和“梅林正广和”。上海“梅林正广和”是一个以食品、饮料加工和销售为主业的老国企, 该企业以上海本地为主营业务区域, 公司现有连锁便利店173家, 便利店遍布上海市的徐汇、卢湾、静安、长宁、虹口、杨浦、普陀、闵行、宝山、浦东等十几个区的商业各街区和街道社区。经营范围有食品、饮料、糖果、烟酒、粮油、化妆用品、服装鞋帽、针棉织品、五金交电、电子产品、皮革橡胶制品等系列4000多种商品, 直销商品600多种。1998年上海梅林正广成立了85818网络零售便利店, 借助遍布上海的三个配送中心、100个配送站、200辆小货车、1000辆“黄鱼车”、1000名配送人员所组成的配送网络。可以做到上海地区365天×24小时营运, 6小时无盲点送货。经过几年的努力, 依靠其健全的物流配送网络, 上海“梅林正广和”基本实现了由单一传统零售企业向以电子商务为基础的网络零售型企业的转化, 构建了全新的网上购物发展渠道。从这个实例可以看出, 利用连锁零售这种网点扩展体系, 网络零售企业可以实现空间和时间的逐步渗透。网络零售企业可以首先根据门店的辐射半径进行划分范围进行送货上门, 然后根据门店发展的逐渐成熟和辐射范围的逐渐扩大可以相应加大配送的区域。这样就不至于失去有前景的市场并且可以摆脱高昂的物流配送成本。

二、对于没有实体经营场所的纯粹虚拟零售企业, 可以考虑同第三方物流企业合作, 构建自己的物流配送体系。第三方物流企业是独立于电子商务企业之外单独核算的企业, 它较企业内部自身的物流部门有高效率、低成本、专业化、综合利用物流资源等优势。对于没有实体经营场所的纯粹虚拟零售企业来说, 第三方物流更专业化的服务可以减轻甚至消除企业在物流配送方面的顾虑, 使其能够专心经营网络商品, 同时又可以降低企业物流配送的成本。这方面做得比较好的例如“宅急送”与首信公司合作建设电子商务物流配送体系。“宅急送”作为国内大型的专业物流配送公司, 具有专业的物流技能经验和信息化网络化发展的战略眼光。它在国内建有19家分公司, 30余家分支机构, 业务范围覆盖全国。而由首都信息发展股份有限公司建设和运营的首都电子商城 (www.beijing.com.cn) , 是一个综合性多功能的电子商务平台, 是提供多样化的第三代电子商务支撑平台。二者进行合作可以实现优势互补, 首信公司利用“宅急送”强大的物流配送能力, 可以为首都电子商城的3500多家商户和广大消费者提供了便捷的物流配送服务, 解决了网络经营中物流配送效率低下的问题, 实现了网络交易中信息流、资金流、物流的畅行无阻。同时“宅急送”可以利用首信公司的信息技术优势提高公司内部信息化管理水平, 利用首都电子商城的安全配置、网络条件和会员机制, 从根本上解决“宅急送”内部调度协调问题, 扩大业务渠道, 降低运营成本, 提高服务质量和效率。因此可以看出, 对于没有实体经营场所的纯粹虚拟零售企业来说, 同专业的第三方物流企业合作, 构建自己的物流配送体系, 不失为一个万全之策。

三、同邮政系统合作, 构建专业的物流配送体系。目前, 对于一些第三方物流企业来说, 其业务基本局限在各大城市, 对中小城市以及广大农村地区显得力不从心, 一是投入太大, 二是业务量太小。而中国邮政却有其独特的优势。中国邮政目前在全国范围内拥有邮政局所达到84000多个, 邮运汽车约32000多辆, 火车邮厢506辆, 邮运飞机3架, 邮路22000多条, 邮路总长度近300万公里, 基本形成了航空、铁路、公路水路等多种运输途径综合利用, 相对独立的快速邮政运输网络。中国邮政已经形成的四通八达, 覆盖全国的邮政网, 在电子商务的物流配送上可以发挥十分重要的作用。这些都是大部分第三方物流企业所不能比拟的。也是我们网络零售企业在构建自己的物流配送平台时一个比较好的选择。同时, 全国各地的邮政企业基本上都拥有十分优越的场地资源, 大部分网点都分布在居民生活区, 与人民生活密切相关。邮政企业所拥有的场地、建筑物资源具有得天独厚的优势, 从事电子商务的物流配送十分需要利用这些中国邮政掌握的最充分的信息资源。再次, 中国邮政具有强大的品牌效应。其服务能力和服务态度已经在广大消费者心目中形成了比较好的印象, 这些无形资产都是其他第三方物流企业所不能比拟的, 也是我们网络零售企业开展网上零售业务可以利用的品牌资源。因此网络零售企业可以利用邮政现有的各种资源构建自己的物流配送体系, 实现高效、低成本、高客户满意度的物流配送。

随着电子商务的发展和网民的增多, 越来越多的消费者将会选择网上订购他们所喜欢的商品或服务, 网络零售的市场空间会越来越大, 这给我们网络零售企业带来了巨大的发展机遇。我们在把握这个机遇的同时, 也应该清醒的认识到构建高效的物流配送体系对于我们网络经营的重要性, 只有树立创新意识, 结合企业自身的实际, 选择低成本、高效率的物流配送模式, 网上零售业务才能够给我们带来惊喜的利润和巨大的发展前景。

参考文献

[1]张铎, 周建勤.电子商务物流管理.北京:高等教育出版社, 2006.

[2]王之泰.现代物流学.北京:中国物资出版社, 2005.

[3]常相全, 许华丽.对建立和完善电子商务物流配送体系的探讨[J].工业技术经济, 2003, (3) :81-84.

[4]郑诗田.B2C电子商务物流问题研究[J].商业研究, 2001, (2) :111-114.

物流网络体系 篇8

随着现代物流行业的发展, 物流企业的信息化建设得到加强, 同时也暴漏出很多问题。计算机网络技术的发展为物流行业信息化提供广阔的发展空间。随着信息化程度的提高, 同时物流信息网络面临诸多安全问题, 本文论述的是以现代物流企业信息化建设为基础, 从现代物流信息系统的网络安全进行体系模型的讨论, 希望对物流企业信息化建设, 特别是网络安全的设计实施方面提高借鉴。

1 物流信息网络面临的主要安全威胁

物流信息网络基于开放的互联网环境下, 很多机密性数据在网络上传输和在数据库中存储。这些重要的数据如果不能很好的进行安全处理就会产生很多安全性问题。数据的安全性、安全的通信、用户管理、访问控制等方面面临非常多的安全问题。对于物流信息网络的安全性, 我们从网络OSI开放系统互联模型层次结构进行分析, 从物理层, 网络层, 系统层, 应用层及管理层等几个方面考虑。网络的物理层安全风险主要指网络周边环境和物理特性引起的网络设备和线路的阻断, 进而造成网络系统的阻断。网络层中存在的安全风险, 如数据传输、网络服务等。系统安全漏洞和病毒威胁, 电子邮件传输, 数据库访问等方面。

2 物流信息网络安全体系模型分析

物流信息系统建设是一个复杂的系统工程。作为商业系统网络安全是非常重要性的。结合目前国内外商业物流系统的建设情况, 同时借鉴美国DISSP计划中的安全框架, 我们提出了适合物流企业信息系统的安全体系结构模型。该模型由安全服务、协议层次和系统单元三个层面描述, 且在每个层面上, 都包含安全管理的内容。该模型在整体上表现为一个三维立体框架结构 (见图1) 。

安全服务取自于国际标准化组织制订的安全体系结构模型ISO7498, 作者在ISO7498的基础上增加了审计功能和可用性服务。协议层次的划分参照TCP/IP协议的分层模型。系统单元给出了信息网络系统的组成。安全管理涉及到所有协议层次、所有单元的安全服务和安全机制的管理。安全管理涉及两方面的内容:各种安全技术的管理和安全管理制度。

2.1 安全服务模型

国际标准化组织所定义的安全体系结构中包括五组重要的安全服务, 这些安全服务反映了物流信息系统的安全需求。这五种服务并不是相互独立的, 而且不同的信息系统应用环境有不同程度的要求, 图2给出了主要安全服务之间的逻辑关系。

在不同的协议层次, 实体都有主体和客体 (或资源) 之分:在网络层, 对主体和资源的识别以主机或协议端口为粒度, 认证服务主要指主机地址的认证, 网络层的访问控制主要指防火墙等过滤机制;在应用系统中, 主体的识别以用户为粒度, 客体是业务信息资源, 认证是指用户身份认证和应用服务的认证, 访问控制的粒度可以具体到某种操作, 如对数据项的追加、修改和删除。在开放式应用环境中, 主体与客体的双向认证非常重要。

从这一模型可以得出如下结论:对资源的访问控制是安全保密的核心, 而对实体的 (用户、主机、服务) 认证是访问控制的前提。

2.2 网络层次安全模型

基于OSI开放式系统互联参考模型, 建立物流信息网安全体系模型, 如图3所示, 图中给出提供安全服务在7层协议中的位置。

结束语

物流信息平台的发展, 带给物流企业很大的变革, 收益的同时, 物流信息网络安全问题必须得到重视。对物流信息系统安全体系的应用应贯穿整个物流信息系统的分析、设计、实施、运行、维护各个阶段。世界上没有一个通用的安全体系, 物流信息系统安全体系将随着应用和需求的不断变化而不断的完善;在设计实施物流网络安全系统时, 要结合具体的实际情进行灵活运用。

摘要：随着现代物流的发展, 物流企业面临很多的信息安全。分析物流信息网络面临的安全威胁, 结合网络安全与物流信息系统的建设提出物流信息网络安全体系模型。

关键词：物流,物流信息化,网络安全体系

参考文献

[1]张泽虹.物流信息网络安全的风险评估[J].计算机工程与应用2008, 8.[1]张泽虹.物流信息网络安全的风险评估[J].计算机工程与应用2008, 8.

[2]徐琴, 王永平.物流信息网络的安全风险分析[J].软件导刊, 2008, 6.[2]徐琴, 王永平.物流信息网络的安全风险分析[J].软件导刊, 2008, 6.

[3]陈亮, 章雪岩.大型物流信息系统安全体系设计[J].物流技术2009, 10.[3]陈亮, 章雪岩.大型物流信息系统安全体系设计[J].物流技术2009, 10.

物流网络体系 篇9

1 四川农村物流网络体系构建的必要性

四川是一个多民族聚居的人口大省、农业大省, 是西部最大“菜篮子”基地和全国畜牧业生产大省, 粮食总产量约占全国的6%, 西部的23%。四川林果业迅猛发展, 成为四川盆地周边山区、民族地区和部分丘陵地区农民增收的一项主要来源。

四川农业虽为全省乃至全国城市经济的发展做出了巨大的贡献, 随着惠农政策的落实, 农民收入虽也逐年增长, 但城乡之间收入差距却仍然很大。2015年, 全省城镇居民人均可支配收入26205元, 而农民人均纯收入仅10247元;全省实现社会消费品零售总额13877.7亿元, 其中乡村市场消费品零售额仅为2726.1亿元。导致我省农民不能实现“丰产丰收”, 农产品市场竞争力不强的一个主要原因就在于农村物流网络体系不健全, 物流资源利用率不高, 使得流通环节多, 从而导致物流成本偏高。分析农村物流网络现存问题, 不仅可以大大节约农产品生产和销售成本, 还可以大大压缩农产品库存成本和运输成本。

2 四川农村物流网络体系构建现状

2.1 农村物流基础设施建设情况

截止2014年底, 四川公路总里程30.97万公里, 居全国各省 (区、市) 第一位, 等级公路达到25.7万公里, 其中高速公路通车总里程达到5505.7公里, 已进入全国第一方阵。2015年, 全省农村公路总里程达到28.26万公里, 城乡一体化的交通网络已初具雏形。

四川是全国水运发达的省份之一, 长江横贯全省, 是水路运输的干线, 并与岷江、金沙江等支线沟通, 在境内形成了一个天然的水路运输网络, 全省有19个市、120多个县和1400多个乡可通航运, 主要工业区和重要城镇都有水运联系。全省四级以上航道达到990公里, 其中三级航道达到228公里, 涉及全省110个县 (市、区) , 1050个乡镇。2011年底, 南充港、广元港开工, 西部综合交通枢纽规划的“四江六港”布局全面展开, 水运主通道和重要港口建设加快推进。

2.2 邮政物流网点建设情况

据统计, 截止2014年, 全行业拥有各类营业网点10767处, 设在农村的有5719处。其中, 快递服务营业网点9266处, 全省邮政邮路总条数1871条, 形成了较为完善的省、市、县三级配送分销网络。从全省农村邮政物流网络体系现状调查情况来看, 物流网络和枢纽体系较完善, 且四川邮政已由当初的汇、包、函、发等传统业务, 拓展到现今涵盖邮政业务类、邮政金融类、速递物流类等几大类100多种的邮政产品和服务。

2.3 商贸物流网络建设情况

2014年, 四川省商务系统大力推进以“农超对接”为代表的农产品现代流通体系建设, 推进农村商品配送体系建设, 全省范围内全面实现村村农家店覆盖。目前, 四川农村商贸物流以“万村千乡”工程为载体, 逐渐形成以县城设商贸配送中心、农资配送中心, 乡镇设连锁配送点、行政村设农家店的农村商贸物流三级网络体系, 并不断拓展农家店功能, 推进“一网多用”。

3 四川农村物流网络体系存在的问题

近年来, 四川虽构建了较为完善的农村物流网络体系, 农村物流有了很大的发展, 但同国内经济发达地区相比, 农村物流的发展, 无论在理论上还是实践中均尚处于初级起步阶段, 发展中还存在很多问题, 主要表现在:

3.1 缺乏整体规划, 网络运作效率低下

当前全省农村物流发展涉及到交通、商贸、供销等多个相关部门, 部门割据导致全省农村物流网络体系缺乏统一的整体规划。物流网络体系分散, 不仅浪费了配送资源还严重阻碍了农村物流统一市场的形成和发育。从而导致整个物流网络体系的运作效率低下, 物流成本居高不下。

3.2 基础设施落后, 信息网络不健全

近年来, 四川农村物流基础设施虽然得到很大改善, 但与国外和经济发达地区相比, 农村物流的基础设施仍然相对落后, 在道路网和信息化方面问题尤为突出。表现在, 交通道路网及场站运输服务体系起点低, 农村公路尚存在着总量不足, 通达深度不够, 技术等级偏低等突出问题, “村村通”公路仍然不能满足农村物流的需要。与此同时, 农村信息网络尚不健全, 农户居住分散, 沟通渠道有限且不畅, 致使市场信息不能被快速有效地利用, 在供需两方面都存在信息瓶颈问题。

3.3 经营主体分散, 市场运作无序

四川全省各类物流企业总数已超过1万家, 除原有的交通运输企业、国有商业企业、农资物流企业外, 还出现了专门为农村提供服务的小件运输企业和个体运输散户等。农村物流存在经营主体数量多、发展迅速, 但规模小、层次低、离散性强、组织化程度低。目前, 农村物流服务商基本处于监管缺失状态, 物流经营行为极不规范, 运输工具极为简陋, 甚至客货混装, 市场秩序极为混乱, 货主的合法权益无法得到有效保护。

3.4 城乡物流脱节, 衔接不畅

当前, 全省城乡物流发展严重失衡, “二元”形态突出, 致使城乡差别加剧。农村物流的发展滞后, 不仅影响了农村居民生活质量的提高, 同时也阻碍了农村的高质量农产品快速进入城市, 这种“二元”形态严重影响了社会物流的通畅和社会物流总成本的降低, 直接影响农民的收入和社会主义新农村的建设进程。

3.5 缺乏专项投入, 物流基础设施养护管理体制不健全

据调查分析发现, 全省养护管理体制尚未建立, 使得农村公路养护资金不足, 存在着严重的失养现象。体制的不健全, 造成养护管理不到位, 最后使得新建公路损坏严重, 旧路老化速度加快, 加之农村公路技术等级普遍较差, 造成运输车辆不能实现城市与农村的有效对接, 公路运输安全性差, 货损严重, 物流服务质量差。同时, 尚存在农村物流专业人才奇缺、物流专业培训缺失等问题。

4 农村物流网络体系构建的对策措施

构建通畅的农村物流网络体系, 促进农产品、生产资料及日用品在城乡之间形成良性互动, 对于统筹城乡物流协调发展、增加农民收入、解决“三农”问题具有重大的支撑作用, 因此, 政府应采取切实措施, 保障农村物流网络体系的建成和高效运作。

4.1合理规划建设农村物流网络体系, 促进城乡物流无缝对接

当前, 四川城市物流虽得到了快速的发展, 但农村物流发展却严重滞后, 甚至一片空白, 城乡物流的差距不断扩大, 一定程度制约了农村物流产业链的延伸和运行效率的提升。因此, 应着眼于空间资源整合, 统筹规划建设城市和农村物流基础设施, 优化城乡物流空间设施功能、布局, 促进城乡物流统筹发展, 实现物流公共服务设施均等化和城乡物流渠道双向融合和无缝对接。

4.2 加大物流基础设施投入, 不断完善农村物流网络

随着国家一系列惠农政策的实施, 四川农村物流基础设施建设虽取得了一定的成绩, 但农村物流基础设施仍然存在路网密度低、公路技术等级低、专业仓储设施缺乏、农村网络普及率较低、站场设施建设滞后且与其他运输方式直接衔接不畅等问题。因此, 政府应加大对农村物流基础设施建设的投入力度, 完善农村物流网络体系。

4.3 充分整合社会物流资源, 创新农村物流组织方式

政府部门应通过政策引导, 充分发挥现有农村公路、水路、邮路和信息高速公路对农村物流发展的支撑作用。鼓励通过竞争、兼并和战略联盟等方式, 整合现有运输、仓储、商贸、供销、邮政、农产品加工等物流资源, 构建物流信息共享的网络服务平台, 提高企业竞争力和抗风险能力, 满足农村物流多样化、复杂化的需求, 延伸产业链, 使农产品顺畅进入商品流通循环。鼓励物流服务提供商间的合作, 加强业务创新, 实行“一网多用”, 提高农村物流市场覆盖面, 构建适应“农超对接”的高效物流服务网络体系。

4.4 构建完善的政策体系, 创造促进农村物流健康发展的社会环境

农村物流的发展, 必须有良好的环境支撑。因此, 政府应构建完善的政策体系, 制定促进农村物流发展和网络体系构建的政策体系, 促进农村物流的健康发展。

摘要：构建高效农村物流网络体系, 对于统筹城乡物流协调发展、增加农民收入、解决“三农”问题, 最终建成小康社会具有重大的支撑作用。文章分析了四川农村物流网络体系构建的必要性, 通过对农村物流网络体系现状及存在问题进行分析, 提出了构建四川农村物流网络体系的对策措施。

物流网络体系 篇10

关键词：应急物流,交通运输,评价,集对分析

1引言

近几年,我国频繁发生洪水、雪灾、矿难、禽流感等种种天灾人祸。尤其在2010年末,我国南方遇到了前所未有的大范围雨雪冰冻天气,多个城市的交通陷入瘫痪,各种交通事故频发,造成了巨大的经济损失和人员的伤亡。在这些事件中,大部分都是由于城市交通运输网络在极端条件下不能及时的为城市应急物流系统提供有效支持而造成的损失。一旦发生突发性公共事件应该如何运用城市的交通网络来合理、快捷的运输物资和人员,从而尽可能的减少受灾损失,防止灾难进一步扩大,这些都体现出一个城市的交通运输网络在城市应急物流系统中的运转能力。

2城市应急物流系统中交通运输网络效率评价体系的构建

2.1 城市应急物流系统的概念及特点

城市应急物流系统是指为了完成城市突发性的物流需求,由各个物流元素、物流环节、物流实体组成的相互联系、相互协调、相互作用的有机整体。

城市应急物流系统最大的一个特点就是“急”字,一般是以时间效益最大化和灾害损失最小化为根本目标,物流的经济效益原则将不再作为一个物流活动的中心目标加以考虑。同时,由于不存在订货与交货的缓冲时间,必须争分夺秒,以满足应急需求,也就是说,应急物流系统以灾区满意度及快速配送为主要目标,实现对突发事件的快速响应,期望能在正确的时间、正确的地点提供正确的物资给事件发生区,在此前提下尽量降低应急物流成本。

2.2 城市应急物流系统中交通运输网络作用

在城市应急物流系统中,对突发事件的响应速度将直接影响到应急物流系统的运作效果,而交通运输网络又在城市应急物流系统中处于举足轻重的地位。如何使一个城市交通运输网络在应急系统中可以高效率运作,将对整个城市应急物流系统的效率提高起到重要作用。

鉴于以上的原因,为城市应急物流系统中交通运输网络建立一套完善而有效的评价体系,对于城市应急物流系统的建设会起到重要的指导意义。

2.3 评价体系的构建

为了更好的促进城市应急物流系统的交通运输网络体系的建设,本文提出了以提高应急物流系统中交通运输网络的效率为总目标的评价体系。在应急物流中影响交通运输网络效率的最重要因素有四个:交通运输网络管理能力,相关人员反应效率,车辆运载能力,设备响应速度。因此把以上四点作为评价体系的一级指标。在这四个一级评价指标下,又提出了十个二级评价指标,具体如表1所示。在这些指标中,由于权重有所不同,在实际操作中又要有所侧重。例如:在交通运输网络管理能力中,路线保障能力在突发事件中起到至关重要的作用,因此,在评价体系中的权重应该较高。本文在模型中给出评价指标的权重值,在实际操作中根据情况可以适当加以修正。

3城市应急物流系统中交通运输网络效率评价方法

3.1 构造评价矩阵

设系统有M1,M2,…,Mn共n个待评价的对象组成被评价对象集,每个对象有C1,C2,…,C10共10个评价指标,每个评价指标均有一个值标记,记为dij(i=l,2,…,m;j=l,2,…,n),则基于集对分析同一度的多目标评价矩阵H为:

undefined

评价矩阵的指标值dij可以通过以下方法确定:针对各项二级指标进行专家打分,并给出选项:a.满意;b.一般;c.不满意,让相关专家选择选项。假设有n个专家对此指标进行评价,若其中有x个专家选择a,则可得undefined;理想方案M0[d01d02… d0jd0m]T,其中d0j为M0方案第j个指标的值,其大小为H矩阵中的j(j=l,2,…,m)个指标中的最优值。

比较评价矩阵的指标值dij和理想方案M0中对应的指标值d0j,可形成被评价对象与理想方案指标不带权的同一度矩Q:

undefined

其中,元素aij称为被评价对象指标值dij与M0对应指标dij的同一度,有undefined。

3.2 确定评价指标权重

所谓权重系数,就是各个指标在指标总体中的重要程度的度量。在城市应急物流系统交通运输网络评价体系中,由于各指标在集对分析中的重要性不一样,因此需要为每个评判指标确定一个相应的权重系数,以反映其对评判结果的不同影响。常用的权重权数确定方法主要有:专家打分法、独立权数法、层次分析法以及权重分析系统法(也称WAS系统法)等;本文选用WAS系统法确定权重系数。WAS系统是基于集值统计、落影空间理论的一种确定权重的方法。可聘请专家结合运用WAS系统确定一级评价指标A的权重向量:WA=(0.35,0.30,0.16, 0.19);二级评价指标的权重向量:WA1=(0.23,0.25,0.38,0.14),WA2=(0.58,0.42),WA3=(0.45,0.55),WA4=(0.48,0.52)。

3.3 构造综合评价模型

利用前面已确定的权数向量W及同一度矩阵Q,即可确定各评价对象Mi与理想方案M0带权同一度矩阵R:

undefined

R中的元素aj(j=1,2,…,n)就是第j个评价对象与理想方案同一度。根据同一度矩阵R中Aj值大小确定出n个被评象的优劣次序,aj值越大则评价对象越好。通过对指标集分层划分,可将上述模型扩展为多层次集对分析评判模型。

4结论

本文在总结应急物流系统理论的基础之上,提出城市应急物流系统中交通运输网络评价指标体系,并用集对分析模型进行计算,对城市应急物流系统中交通运输网络进行综合测评,较为有效地解决了目前我国大多数城市对其应急物流系统中的交通运输网络进行评测的问题。本文运用集对分析模型进行评价体系的计算,该法具有独特的优势,它将定性分析和定量分析相结合,评价模型严谨,计算简便,更加适合交通运输网络评价体系,因此,在实际运用中有简便易行的优势。

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[6]刘建民.关于应急物流保障的思考[J].物流管理,2008,(10).

物流网络体系 篇11

加快发展以信息化武装的现代物流体系

我国是物流大国，但还不是物流强国。在经济新常态下，物流运行效率低下仍然是影响资源配置效率和国民经济转型发展的重要瓶颈。

近年来，我国物流业发展水平和效率提升一直较为缓慢，社会物流总费用与GDP的比率徘徊在18%左右，比欧美发达国家高一倍多，比全球平均水平高6.5个百分点。按2014年我国63.6万亿GDP测算，社会物流总费用高达11.4万亿。如果通过提高物流运行效率，将这一比率即使只下降1个百分点，则每年可新增6000多亿的经济效益。

从企业微观层面看，居高不下的物流成本削弱了企业的竞争力。据调查，我国工业企业物流费用占产品销售额9.1%，比日本高4个百分点。2013年，我国35万多家规模以上工业企业共实现主营业务收入102.9万亿，实现利润总额6.3万亿。按9.1%物流费用率测算，全国仅规模以上工业企业就消耗了物流费用9.4万亿。如果通过提升现代物流供应链管理水平，将企业物流费用率降低2个百分点，则可新增企业经济效益2万多亿。通过挖掘这个“第三利润源”投入研发，将大大提升企业的竞争力，推动企业自身和我国经济转型升级。

近年来，物流行业出现了网络化、组织化、集约化和规模化发展的新趋势与新模式，其中以公路港城市物流中心为载体，以互联网、物联网、大数据为武装，线上线下融合互动的网络化平台模式最具代表性，为系统解决我国物流效率瓶颈问题带来希望。

这一模式以“资源整合、一站式服务和网络化发展”为特征，有效推动了物流企业运营从“散乱”转向“有组织”的状态，实现了集约化发展，通过平台把广大物流企业、社会车辆和货主企业有机地衔接起来，并与其他运输方式进行对接，实现物流供需高效匹配，显著降低了物流成本。同时，在集约利用土地资源、降低空载、节能减排、市场规范化管理、改善货车司机群体的生存发展环境等方面产生了巨大的社会价值。

当前，随着国家“一带一路”、长江经济带、物流业发展中长期规划战略推进，进一步提高了公路港城市物流中心在全国发展的需要。但目前还面临以下问题：

一是公路港城市物流中心的公共基础设施属性亟待明确。公路港城市物流中心是重要的公路配套设施和城市基础设施，但长期以来，各地对其公共基础设施属性认识不足、定位不清晰，普遍存在“重道路、轻节点”，重客运站和空港、海港、铁路运输场站，轻公路运输节点建设的问题，城市政府未将其纳入规划统一布局，未提供必要的场所，对投资强度、容积率要求也过高，造成落地难、发展难、复制难。

二是“信息孤岛”依然存在，信息化发展和互联互通亟待政府支持。当前我国公路物流信息化水平仍很低，政策扶持力度仍显不足。在网络化发展阶段存在信息互联标准不统一，政务信息获取难，跨行业、跨区域、跨平台信息共享协调难度大等问题，制约了网络化发展的质量与效率。

为加快这一创新模式在全国的发展，建议：

1、进一步明确公路港城市物流中心的公共基础设施属性，完善相关配套政策。建议把公路港作为交通基础设施纳入规划，制定明确的建设标准和规范，并按照公共基础设施项目待遇，研究制订用地、规划、财税、投融资等方面的政策，加大引导与支持力度，探索适应这一模式发展特点的、政府扶持下的市场化运营新模式。

2、把公路港城市物流中心列入国家战略规划和城市发展规划加快推进建设。建议将其纳入到国家“十三五”发展规划以及“一带一路”和长江经济带发展规划，并推动各省市纳入城市发展规划，以加快推进建设。

3、支持公路物流信息化发展，促进互联互通。建议将具有跨区域服务能力的公路港信息平台纳入示范工程，并以此为突破口，推进大数据、云计算在公路物流领域的应用，及时研究完善相关扶持政策。充分利用国家交通运输物流公共信息平台，加快推进物流园区互联应用，在更大范围内整合各类物流园区信息资源，实现互联互通和网络化、智能化发展。

国家发展改革委办理并答复：

解决了政协委员关心的实际问题

国家高度重视物流信息化建设。去年国家发改委牵头编制，报请国务院印发的《物流业发展中长期规划》（国发〔2014〕42号）中，明确将“加强物流信息化建设”作为规划的主要任务之一，加强物联网、云计算、大数据等先进信息技术在物流领域的应用，加快物流公共信息平台建设，积极推进全社会物流信息资源的开发利用，整合铁路、公路、水路、民航、邮政、海关、检验检疫等信息资源，促进物流信息与公共服务信息有效对接，鼓励区域间和行业内的物流平台信息共享，实现互联互通。同时，将“物流信息平台工程”列入规划确定的十二大重点工程之一，加强物流信息平台建设，促进货源、车源和物流服务等信息的高效匹配和共享。

一、关于明确公路港城市物流中心的公共基础设施属性，完善相关配套政策问题

公路港对优化城市空间布局、完善城市服务功能、改善中小物流企业服务、整合零散物流资源、提高运输组织效率、减少车辆迂回等具有重要意义，具有明显的经济和社会效益。2013年，国家发改委会同工业和信息化部、交通运输部、国土资源部、住房城乡建设部在深入调研基础上，联合印发了《关于推广“公路港”物流经验的通知》（发改经贸〔2013〕811号），要求地方各级人民政府和相关部门要进一步提高对“公路港”基础性和公益性的认识，将“公路港”作为重要的城市交通基础设施进行规划和建设。今年上半年，我们召开的全国现代物流部际联席会上也就明确公路港城市物流中心的公共基础设施属性问题进行了专题研究。交通运输部制定的“十二五”公路货运枢纽（物流园区）建设规划中，也明确重点支持公益性特征明显、面向社会公众和广大中小物流企业、辐射带动性强的货运枢纽型物流园区规划建设。近年来，国家发改委、交通运输部也安排中央资金对苏州传化公路港、杭州富阳传化公路港、青岛传化公路港、南充传化公路港、成都传化公路港等重点项目建设给予了一定支持。

二、关于把公路港城市物流中心列入国家战略规划和城市发展规划加快推进建设问题

当前我国物流运行效率低下是影响社会资源配置效率的重要瓶颈，特别是公路货运企业小而散、回程车辆空驶率高等问题较为突出。公路港建设有利于弥补运输短板、提升运输效率。我们在草拟起草的《长江经济带发展规划纲要》中已提出“加快发展现代物流业，加强沿江重要节点物流园区、物流中心、物流信息平台等重要基础设施布局建设，推广‘公路港模式，推进设施互联互通和信息资源共享，构建具有区域特点，布局合理、便捷高效、竞争力强的现代物流服务体系”。“一带一路”建设具有开放性、包容性和多元性特征，是今后中国对外开放和对外经济合作的总纲领，国内各地方都是重要参与者。在“一带一路”建设顶层设计中，我们已经对地方参与“一带一路”建设问题和重点合作领域进行了深入研究。在设施联通部分，已经对交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程进行了统筹考虑。同时，考虑到国家“十三五”规划《纲要》框架的研究起草阶段，因此，对于公路港城市物流中心的建设问题，我们将会同有关部门在规划编制过程中认真研究、统筹考虑，支持各地公路港城市物流中心发展。

三、关于支持公路物流信息化发展，促进互联互通问题

现代物流核算体系研究 篇12

随着我国GDP逐年提高, 当前, 物流成本占我国GDP的18.3%, 而2009年美国的物流成本占国家GDP的7.7%。通货水平也不断加剧, 企业的盈利水平也变得每况愈下, 那么这种情况是否是由于物流成本高而带来的, 物流成本中是否包含着不必要的费用, 这些都是企业管理者关心的问题。企业管理主要是对两方面进行管理, 一方面是成本, 另一方面就是服务水平, 二者的均衡决定了企业的盈利水平。在一些生产企业中, 物流成本所占企业运营成本比例为30%~40%左右, 因此, 在保证企业原有的生产能力和服务水平的前提下, 降低企业的物流成本是关键。首先, 要明确物流成本的范围, 成本包括固定成本和可变成本, 物流成本中的固定成本例如企业的仓库租赁费用, 基础设施设备折旧等, 而可变成本包括管理人员费用, 油费, 路桥费等。

二、企业物流核算体系概述

1、界定企业物流核算范围。物流活动的范围要从采购开始, 到销售物流结束, 一些生产企业可能还包括回收物流的环节, 这里我们主要从采购, 生产, 销售, 回收四个环节界定物流成本的核算范围, 以制定物流成本核算体系。

采购物流成本是指从原材料等生产的基础资料开始, 包括供应商选择等主要环节, 直至原料送至协商规定的仓库为止, 所产生的费用主要包括采购成本和原料仓储保管成本, 采购物流成本比例也是较高的, 为了控制好此环节的物流成本, 应该制定合理的库存进货批量以保证库存能够供应产品生产, 同时, 不会持有较高库存增加仓库的保管费用, 这也影响到库存面积的大小, 是自建仓库还是租赁都在一定程度上影响企业的物流成本, 因此, 在建立企业仓库时, 要做好充分地可行性调查, 来支持仓库的筹建以及选址位置等重要决策。

生产物流成本是指从企业生产过程中物流活动的成本, 即管理者对场内物流成本的管理和控制的环节。生产物流是伴随着产品的生产工艺流程而发生的场内物流, 有时也是生产工艺的一部分, 是支持产品价值的核心环节。

销售物流成本是指产品出库到配送直至送达到最终客户过程中产生的物流费用, 这一阶段物流成本主要包括配送服务的成本。物流服务水平决定了物流成本的高低, 比如顾客对速度、时间的要求, 都会给销售物流成本带来影响, 同时产品销售也是整个企业经营管理的关键, 因此, 在满足顾客需求的情况下物流配送环节带来的价值就是产品的附加价值。

回收物流是指已销售产品的退换货情况, 或者包装、搬运工具的回收, 这一部分的物流成本应该尽量避免, 但是一旦出现回收物流的情况就要及时完成, 来提高顾客满意度, 不要影响产品的正常销售。

2.明确企业物流核算对象。物流的核算对象是指企业财务部门为了归集成本, 控制成本费用而确定在一定时期内的物流活动发生所产生的成本为核算对象。这些物流活动主要是在采购、生产、销售、回收环节中发生的物流功能性活动, 例如运输、仓储等, 把这些功能活动产生的费用作为核算对象。在比较各类物流成本核算对象分类如表1所示, 本文根据物流功能的重要程度和费用支出比例两个原则, 将物流成本按照活动领域主要分为:采购物流成本、生产物流成本、销售物流成本、回收物流成本四项, 各领域中都包含有功能性成本。企业在具体运营过程中可以根据企业需要, 在各领域下制定相应的明显, 由于篇幅有限, 本文主要旨在建立合理的体系框架。

3、运用作业成本法归集和分配物流成本。企业为了核准其物流成本, 已经将“物资采购 (原材料) ”、“生产成本”、“制造费用”、“管理费用”、“财务费用”和“营业费用”等会计科目进行核算, 特别是在生产制造企业应将物流成本相关科目归集和分析整理, 再按照物流功能或按其他标准来分配物流成本。作业成本法在资源和成本核算中加入了物流作业, 使用多种分配标准将物流成本间接分摊到各项物流功能活动中, 从而使成本来源更加清晰、准确。核算物流成本需要注意, 物流成本包括显性成本和隐性成本, 要根据成本特征合理分配。尽量保证企业物流核算与会计核算的同步性, 一致性, 在实践过程中不断探索, 对物流核算体系的合理化建设, 提出可行的意见。

三、构建企业物流核算体系

1、结合会计核算科目, 设立显性物流成本科目。显性成本存在于运输、仓储等具体的基础设施运作过程中。对于企业物流成本的科目设计, 既要符合物流客观的活动展开, 又要便于会计核算。根据企业会计核算的有关成本费用科目包括制造费用、生产成本、管理费用、营业外支出及其他业务成本以及原材料的采购等, 设计物流成本科目及其每类明细, 做到可行合理。对于应计入物流成本的科目, 要根据活动所属领域和功能登记到相应的二级科目下, 在每一类别中核算物流成本, 反映出物流各功能环节的费用和每一物流领域的成本比重, 帮助管理人员识别不合理物流费用的来源。

2、设置物流活动的隐性成本科目。隐性成本存在于由于物流运作不畅导致的库存费用增加所形成的库存资金占用的机会成本。正如“物流冰山说”中所反映的, 企业的物流隐性成本比重是不可忽视的, 其自身具有机会成本的特性, 同时又具有分离核算的复杂性。

隐性物流成本主要来自库存, 缺货及回收物流三个方面的。由库存造成的隐性成本包括库存资金占用成本、库存风险成本和库存呆滞产品保管成本。库存占用资金成本主要是企业用于运营的流动资金而被库存产品或材料占用的本金及利息。缺货损失成本是指企业的产品出现供应短缺最终导致延期付货或失去销售造成的损失。在企业经营过程中, 缺货造成的不仅是收入减少, 可能会影响到客户的忠诚度和满意度, 因此, 要尽可能采取措施在产品旺季时做好准备, 避免出现缺货的情况。回收物流成本在隐性成本的比例较小, 且有些是不可避免的, 例如产品的退换货带来的人工费用, 运输费用等。

3、制定物流成本核算体系。为了方便管理者控制企业的物流成本, 准确地核算出各领域物流费用, 企业可以单独设置物流核算科目, 根据物流领域设置一级科目, 物流功能的分类设置二级科目, 并制定了以下核算体系表2。

企业物流成本核算表反映的物流成本科目是根据一般生产企业的特点制定而成, 在实际中可以根据具体行业特点, 企业自身的情况做一些明细的调整, 在框架结构不变的前提下, 进行科目微调来适应于不同企业的需要, 同时, 符合企业客观的会计核算原则, 保证物流核算与会计核算数据的一致性和同步性。

4. 企业物流核算中需要注意的问题

(1) 保证企业物流成本与物流服务之间的均衡。成本与服务之间存在着效益背反的关系, 企业在核算物流成本时不要一味追求降低物流成本, 要关注客户的需求, 随着客户的消费能力和方式的转变, 当前物流企业通过提供个性化和定制化的物流服务来增加产品的附加价值, 提高客户的满意度, 这样实现了在维持现有物流成本的前提下, 提升了物流服务水平, 这也是我们进行物流核算的最终目标。

(2) 企业物流核算体系要全面覆盖物流成本。要确保制定的物流成本核算体系中包含了企业物流各环节产生的物流费用, 既有显性成本科目又有隐性成本科目, 建立一个完善的物流核算体系, 科目设计要合理而全面, 无重复核算的成本, 也无遗漏的物流成本科目, 确实能够给管理者提供企业物流运营费用的真实体现。

四、结束语

目前我国物流成本核算还没有一套标准化的核算体系, 物流成本的核算还建立在企业会计核算的基础上, 添加物流相关的科目进行核算, 并增加了一些物流隐性成本科目, 使物流成本更加客观清晰的呈现出来。在本文中设置的企业核算体系虽然是以一般生产企业为背景建立的, 但具有一定的共性问题, 给其他行业的物流核算体系提供科学可行的意见。

参考文献

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