物流生态体系（精选8篇）
物流生态体系 篇1
武夷新区作为海西经济区重点发展的区域之一,得到国家和省市等各级部门的高度重视和大力支持。2011 年2 月通过福建省省级评审的《武夷新区城市总体规划》纲要中明确确定,今后武夷新区不仅要发展成为闽浙赣交界区域的新兴中心城市,还要发展成为海峡西岸重要的区域交通枢纽、闽浙赣边界地区交通枢纽、区域性的商贸物流基地、独具特色的山水园林城市。
一、构建武夷新区生态物流体系的必要性
(一)生态物流顺应时代的发展步伐
经济的发展伴生着环境问题,随着环境问题的日益严峻,环境壁垒渐渐进入世人眼中,并引起人们的重视。生产生态化、产业结构生态化、物流生态化已成为企业发展所追求的风向标,因此ISO14000 环境管理体系成为众多企业进入国际市场的通行证。生态物流理念同ISO14000 指标都是从环境保护出发,要求企业在生产经营活动的过程中最大程度的保护环境、减轻污染。武夷新区作为辐射闽浙赣的重要商贸物流中心,承担着几乎大部分的物流活动,对促使武夷新区的经济发展和降低物流成本,构建武夷新区生态物流体系有着十分重要的作用。
(二)生态物流是可持续发展不可或缺的重要环节
生态物流、生态制造和生态消费三个环节共同构成了一个节约资源、保护环境的生态经济循环系统。生态制造是指在通过对资源的合理利用和降低对环境的危害的基础上进行生态产品生产的经营活动。生态消费是以消费者为主体的消费行为,是指一种以适度节制消费,避免或减少对环境的破坏,崇尚自然和保护生态等为特征的新型消费行为和过程[1]。现今,在武夷新区由于生态物流的观念还没得到普及,许多企业还未认识到生态物流是一种能够在经营活动中降低对环境的污染,减少企业物流成本物流活动,它是一种新的适应社会可持续发展的物流理念。武夷新区项目是国家、福建省委及省政府站在可持续发展的基础上提出的一项发展规划,所以,要使武夷新区实现健康稳定的可持续发展,构建生态物流体系是不可或缺的一个重要环节。
(三)生态物流提升企业竞争力
环境问题带来的一系列压力使得企业必须加速产业结构的生态化,施行生态物流的好处不仅仅是物流成本的大大降低,还有它的高效率、节约资源和低污染,是企业减少经营成本提升竞争力的重要手段。21 世纪走的是经济与环境相协调的可持续发展道路,和谐生态的消费观念逐渐成为主流。企业的社会公德和责任心、对社会的贡献等一些构成企业形象的要素都将大大影响消费者的消费行为。换句话说,企业对资源利用情况、对废旧材料的重复利用率、企业的经营活动对环境造成的危害和补救措施等等,这些要素都是影响企业在消费者心中的形象,进行消费的选择标准。总之,通过施行生态物流,可以降低经营成本与提高企业形象从而增加企业的经济效益形成企业的竞争优势。例如,武夷新区规划区内的建阳狮子山水厂通过运用生态物流的管理措施,不但降低了物流成本节约了水资源,更是深得民心,目前日供水能力可达到5 万吨;还有,福建省邵武市永飞化工有限公司通过引进生态物流的管理理念,使得生产生态化,目前综合生产能力为氟化氢30 000 吨/ 年和氟化盐系列产品10 000 吨/ 年。
(四)生态物流是实现可持续发展战略的必然要求
目前我国经济社会的发展面临着严重的环境污染问题并已引起政府和全社会的关注和重视,企业作为环境污染的主要制造者,必须在环境保护方面承担起应尽的社会责任。要让物流活动与自然环境协调发展,形成良性循环达到可持续发展的目标,这就要求企业加强产业结构的生态化、产品的生态化,最大程度的降低对环境的伤害。武夷新区要实现可持续发展,构建生态的物流体系是其稳健发展的战略基础。通过让企业运用先进的生态物流管理理念,最大程度的降低在经营活动中制造的各种污染,并进行废弃物回收利用使得资源得到充分利用而且不会对环境造成大的危害。这样不但使得企业降低了成本,更促进了武夷新区经济的和谐发展。
二、构建武夷新区生态物流体系的内部优势
(一)武夷新区地理位置突出
武夷新区面向宝岛台湾,地理位置优越,境内武夷山蕴涵深厚的朱子文化底蕴及闻名于全球的茶叶品牌大红袍,新区发展优势明显,具有较大潜力。武夷新区辐射对接闽东北、浙西南、赣东南等地区,并处于珠三角经济圈、长三角经济圈和海峡西岸经济圈的叠合区内,地理位置独特,区位优势明显。目前,武夷新区内有已建和在建的浦南、宁武和武邵3 条高速公路,以及浦建龙梅快铁、京福高铁和武夷山新机场,随着这些重大交通设施的逐步完善,将大大缩短武夷新区北上南下、西出东进的时空距离,武夷新区现代立体的交通体系使得新区的区位优势更加凸显。
(二)有政府政策的扶持
在福建省省委进行“四个专题”调研时,对福建省北部的发展布局提出了“一点一线一重心”的发展战略,其中“一点”指的就是武夷新区,可见省委、省政府十分重视武夷新区今后的发展建设[2]。在《福建省建设海峡西岸经济区纲要(修编)》中也明确指出,要进一步提高武夷新区的建设速度。《武夷新区城市总体规划(2010—2030)》的批准,意味着武夷新区的建设工作即将步入一个全新的快速的发展时期,城乡建设与管理也不再缺少法律依据,实现有法可依。在省政府的政策支持下,按照“南城北旅”的新思路,对武夷新区进行进一步的城市规划设计优化,最大限度发挥武夷山“双世遗”优势以及统筹考虑产业发展、城市建设与生态保护。
(三)物流交通运输网络完善
1.公路设施。宁武高速、武邵高速、浦南高速交汇于将口片区,形成闽北1 小时交通圈。高速路、省道和快速路共同构成了武夷新区的公路网,具体详情如表1 所示。
数据来源:《武夷新区发展规划》
2.铁路设施。武夷新区境内有三条铁路干线通过,其中峰福铁路是重要的出省通道之一,承担着周边地区与福建的乘客周转、货物周转的运输任务,规划与浦梅铁路并线建立货运站。京福铁路合福路段在武夷新区内设有武夷山东站与北站,规划与浦梅铁路在武夷东站并站。具体详情如表2 所示。
3.水路设施。武夷山是闽江的发源地,有着丰富的水力资源,闽江的支流富屯溪、建溪都在武夷新区附近,与其他干支流共同构成了武夷新区溪河众多、流域面积广阔的水路网。
4.机场设施。目前武夷新区有武夷山机场和正在新建的武夷国际机场,将口十八窠为新机场的场址。据选址报告预测:近期新机场的飞行区等级为4D级指标,预测旅客吞吐能力约为每年200 万—350 万人次;远期飞行区等级为4E级指标,预期旅客吞吐能力约为每年500 万—800 万人次。
三、构建武夷新区生态物流体系的内部劣势
(一)对生态物流理念认知度不足
虽然保护环境的观念在当今社会已经得到人们的支持,但是生态物流作为一种新的物流观念还没被人们所接受,甚至有些人根本就没听说过[3]。大部分企业觉得企业转换生产观念只会让企业增加不必要的资金投入,不能创造价值,而且觉得生态物流仅仅是为保护环境的另一种说法;只有极少部分的企业开始改革,引进生态物流的管理理念;还有一部分企业认为进行生态物流和自身没有多大关系,是当地政府需要做的事情,可以置身事外。
(二)物流公司缺乏规模,密集程度低
武夷新区虽然各种物流公司的网点众多,但绝大部分依旧停留在仓储运输上;专业化程度偏低而且规模一般比较小,缺乏服务他人的意识,能够提供完整的物流运作流程解决方案的企业很少。在民营物流公司中,像顺丰速运、申通、宅急送和中通等比较专业的第三方物流公司还很少。所以,从武夷新区物流业发展状况来看,整个物流行业密集程度太低难以形成规模效益。而在武夷新区构建生态物流可以解决这个问题,将武夷新区建设成闽北重要的物流商贸中心城市,优化配置物流资源。
(三)物流技术没能跟上行业的发展速度
虽说许多物流公司已经引入了全球卫星定位系统、资源与环境信息系统、电子数据交换等一些较为先进的物流技术,但绝大部分的企业在物流信息管理以及追踪上仍然跟不上物流行业的发展,而且在库存查询、货物定位跟踪等方面的服务不能够满足客户的需求,直接导致物流运作效率低下以及企业形象的受损。与生态物流相比较,从资源的利用方面来说,许多公司也存在一定的差距。在物流行业中,如包装用纸箱、包装袋、填充物等一些材料都可以重复使用,提升材料的重新利用率也是生态物流的一种表现形式[4]。
四、武夷新区构建生态物流的外部机会
(一)政府的重视以及政策扶持
福建省省政府、省委坚持贯彻胡锦涛总书记在福建考察时的重要讲话及国务院关于支持福建加快建设海峡西岸经济区《意见》精神,高度重视武夷新区的规划建设,对武夷新区的建设给予极大的政策扶持[5]。构建生态物流体系与建设武夷新区“一带三城六片”具有内在的一致性。由于生态物流与生产、加工、流通等各个环节都息息相关,它要求各个环节必须紧密配合,缺一不可,而政府的支持为它创造了良好的发展条件。
(二)引进侨资企业先进的物流经验
在武夷新区的规划区内有较多的侨资企业分布,从表3可以看出,其中以分布在武夷山市内的居多。武夷山因其悠久的历史文化传承以及茶叶、竹制品等的对外进出口贸易,也为武夷新区引进了不少外国企业,同时带来了新的经营管理模式和相对环保的物流观念。武夷新区可以学习它们先进的生态物流管理方式,例如,增加对原材料的利用次数、节能减排等等。
数据来源：南平统计信息网---南平市侨资企业发展情况分析
(三)构建生态物流可以提高企业经济效益和社会效益
一方面,企业通过构建生态物流既适应了社会的发展潮流,同时企业生产方式的生态化更容易为社会所接受,符合可持续发展的发展策略;另一方面,企业引进生态物流的管理理念,通过对物流运作流程的合理规划和安排可以实现降低企业物流成本,最大程度的减轻对环境的危害。实行生态物流不但为企业创造经济效益,而且还可以提升企业形象,为企业赢得好的社会效益。目前,闽北经济开发区已引入73家企业,总投资58 亿元。例如,派森家居饰品有限公司,它是新加坡派森控股公司在闽北经济开发区投资的一家注册资金为1500 万美元的独立运营公司,该项目总投资约5 000 万美元,其运用先进的生态物流管理经验,大大降低公司的物流成本,预计年产值可达2.5 亿美元。
五、武夷新区构建生态物流的外部威胁
(一)对于物流人才的争夺激烈
当前,正是现代物流业高速发展的时段,而真正了解物流的专业人员明显不足,能够熟悉使用生态物流的专业人士更为稀少,从而导致物流业相互争夺物流人才的现象愈演愈烈。由于外企起步早,技术理论优势明显,相互比较一下,更多的人才更愿意进入外企。而对起步相对较晚,技术理论跟不上行业最新发展的物流企业来说,在物流人才的争夺上将面临严峻的挑战。人才是第一要素,第一资源,人才的质量与数量决定了一个地区经济的水平和发展能力[6]。作为新兴的中心城市,急需各方面的人才,要提升武夷新区经济发展水平,引进人才会是一个很好的突破口。表4 为2015—2020 年的人才规划指标,从表中可以看出武夷新区对人才有很大的需求量。
(二)针对物流行业的法律法规不够完善
在我国针对物流行业发展的法律法规仅能够稳定当前的物流秩序,依旧跟不上现代物流业的快速发展。因此,在构建生态物流体系的过程中,生态物流无法可依,在构建过程中会遇到不少困难。在我国,只有少数如《公路管理条例》、《海商法》、《铁路法》、《航空货物运输合同实施细则》等是现行的针对物流行业的主要法律法规,而《福建省促进现代物流业发展条例》还是我国首部关于促进物流业发展的地方性法规。在武夷新区这种新兴城区,相应的物流法规更是缺乏,在一定程度上会影响物流业的健康发展。
数据来源:南平市中长期人才发展规划纲要
(三)绿色壁垒限制武夷新区物流业的发展
由于发达国家在各个方面都达到较高的发展水平,特别是高科技水平,在技术上处于顶尖地位,所以他们经常通过设立国际性法规、制定新的指标、设置绿色壁垒来限制其他国家的进出口贸易。对以出口加工贸易为主的武夷新区企业来说,绿色壁垒已经限制了武夷新区产品的对外出口,限制了当地物流企业的发展,对武夷新区的发展已经形成了很大的阻碍,并构成了巨大的压力和挑战。
摘要：随着经济的快速发展,现代物流活动面临着严重的环境问题,建立高效的物流体系已成为加快城市发展的必由之路。武夷新区建成国际知名的“世界遗产地,绿色生态城”,构建生态物流体系有着重大的意义和必要性。运用SWOT分析的方法,从内部优势、内部劣势、外部机会和外部威胁四个方面探究武夷新区构建生态物流体系的可行性,以期能对武夷新区物流的发展有所促进作用。
关键词：武夷新区,生态物流,SWOT分析
物流生态体系 篇2
坚持科技引领是实现科学发展的必然选择。人类社会从打石取火、刀耕火种到工业革命、信息技术，伴随科技一路走来，一部世界发展史就是一部科技革命史。作为后发展地区，怀化的未来，希望在科技、潜力在科技。从发展现状看，我市经济总体上处在新型工业化、新型城市化和现代农业、现代商贸物流业的起步阶段，总量不大、质量不高、后劲不足以及对资源、能源依赖度过高，仍然是困扰我市经济发展的主要矛盾。突破这一难点关键是要转变发展方式，依靠科技进步破解节约资源和保护环境的技术瓶颈，推动经济增长由资源依赖向科技依托转变，真正实现科技引领发展，创新支撑跨越。从发展任务看，我市已经进入加快发展、后发赶超的关键时期，任务艰巨，形势逼人。这个时候尤其需要保持清醒头脑，那就是只有借鉴别人经验的跨越、没有跟随别
人老路的赶超，统筹速度与质量、当前与长远、快速与持续，在科技创新中另辟蹊径，走出一条切合怀化实际的新路子。从发展趋势看，未来区域经济的竞争，核心是科技创新能力的比拼。当前我市经济发展面临的各种矛盾和难题，不论是调整产业结构，还是培育未来新的经济增长点；不论是提高市场竞争力，还是开拓新的市场，归根到底要靠科技进步。只有增强科技创新能力，加快科技成果转化应用，打造知名品牌，促进产业升级，才能保持经济增长的强劲势头。
坚持科技引领必须推动科技创新。创新就是灵魂，创新就是生命。一切经济组织和实体都必须紧抓科技创新这一主题，加快技术引进、改造与培育，用现代科技来装备现代产业，提高生产效率，降低生产成本，打造知名品牌，提升市场竞争力，推动各类产业由粗放经营向集约经营转变，由外延发展向内涵发展转变。科技创新要突出企业的主体地位，引导企业加大创新力度，使企业真正成为技术创新的决策主体、开发主体、投资主体和应用主体，成为组织和整合人才资源的主导力量。要根据优势互补、利益共享的原则，建立多边技术协作机制，积极引导企业与国内外高等院校、科研院所联合，采取共同开发、委托开发、引进成果等多种形式，组建研发平台，实现产品研制、技术嫁接、工艺改造和设备更新。通过加强企业、高等院校和科研机构之间的联系与合作，推进产学研一体化，确保科技进步贡献率和应用型科技成果推广率不断提升。同时，要着力拓展科技创新的领域和层面，使科技创新融入经济社会发展的各个环节，发挥“动力源泉”作用。
坚持科技引领必须突出人才建设。人才资源是第一资源。坚持科技引领，人才是关键，教育是基础。要以高层次人才引进、培养和开发为重点，以发挥人才最佳效绩为目的，通过人才政策的逐步完善和实施，建设一支高素质、高绩效的企业经营管理人才队伍和高层次的专业技术人才队伍，带动和促进我市人才队伍的全面建设。农村实用人才方面，要努力建设一支懂技术、会管理，能够带头推广实用科学技术、引导农民致富的乡土人才队伍。要加快人才工作改革，依托重大项目、重点工程和优势产业，按照“不求所有、但求所用”的原则，实行“柔性”流动机制，多渠道引进外地优秀人才，凝聚一批具有创新精神的企业家和科技人才；充分发挥市场对人才资源配置的基础性作用，消除阻碍人才流动的体制障碍，完善收入分配制度，优化人才发展环境，强化人才激励机制，吸引和整合各类优秀人才。要大力发展职业教育、高等教育、成人教育和基础教育，实施各类人才培养工程，探索多种人才培养模式，建立健全政府、企业、社会多元化人才培养机制，充分发挥教育在经济社会发展中的“蓄
能池”作用。
坚持科技引领必须创造良好环境。首先，要强化全社会的科技意识。只有认识上的清醒，才有行动上的坚决。正如李亿龙同志经常强调的那样：“没有对科技认识的提高，没有科技意识的增强，永远不可能发展，永远不可能赶超。”全市上下务必统一思想，充分认识科技的战略地位，坚持从基础抓起，从现在抓起，从学校和企业抓起，不断增强全民科技意识，让“人人重视科技、个个学用科技”成为习惯，变成常态，形成全民创新的良好氛围。第二，要加大科技投入。继续推进以政府投入为引导、企业投入为主体、社会投入为补充的社会化、市场化、多元化投入体系建设，通过政府组织引导、市场利益诱导，促进民间资本向科技产业聚集。建立健全科技风险投资基金，支持创业风险投资企业的发展。鼓励商业银行按照“利益共享、风险共担”的原则，与科技型中小企业建立稳定的银企关系，加强合作，激发活力。第三，要加强科技管理。充分发挥职能部门的作用，开辟科技推广 “绿色通道”，加快构建完善的科技成果推广体系。积极推行项目技术审查制度，鼓励引进高新技术项目和先进适用技术项目，禁止高消耗、高污染项目落地，淘汰落后装备和技术，限制盲目、重复引进。
物流生态体系 篇3
平台打造行业公信力
根据《2011~2015年中国物流金融市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示,我国物流金融市场约有7万亿元的发展空间,潜力巨大。然而业内人士都知道,2012年 ~2014年在大宗生产资料领域出现了大量同一批货物重复质押、重复买卖、重复担保的风险事件,这些风险事件在行业内迅速传导,集中爆发了以上海钢贸危机、青岛港铜危机、广州纸业危机为代表的重大危机,令物流企业和金融机构损失惨重,损失金额数以千亿计,直接导致大量银行和物流企业大幅缩减或暂停相关的物流金融业务,使得目前物流金融行业处于发展20年以来的最低谷。
在中国物流金融服务平台总策划者、中国物流学会副会长、中国物流与采购联合会物流金融专业委员首任会长刘景福看来,出现这些问题的根源主要是由于行业内整体公信力缺失、诚信不足造成的。如何打造物流金融行业的诚信体系,如何进行诚信体系相关商业模式的创新,引发了他深刻的思考“,单纯的协会与政府推动,不如通过合适的商业模式来推动”,“要尽快搭建开放、公信、权威、第三方的物流金融平台。”在此形势下,经商务部、银监会、北京市商务委等政府部门的指导,由中国银行业协会、中国物流与采购联合会联合支持推出的中国物流金融服务平台于2012年年底启动研发。
中国物流金融服务平台自启动研发以来,经过多次组织银行业集中研讨,积极吸取相关意见和建议,在业内达成了共识———该平台是国内首创的物流金融平台,是防控物流金融风险的有效手段,对促进物流金融业务的规范、健康发展意义重大,
刘景福认为,建设这样的平台,通过银企信息的融合与公开,降低物流金融的运作风险,规范和完善物流金融行业秩序,拓展企业融资渠道,不仅可以提高我国现代服务业的竞争能力和服务水平,解决当前突出的公信力缺失问题,而且还可以提升政府行业监管的能力与手段,服务政府相关决策,提供更为丰富及多样化的物流金融行业社会化服务。
独具优势的公信力平台
相比较国内目前现存的一些平台,中国物流金融服务平台自诞生起就有着其独特的优势,从其几方面的创新也可以看出在业内无可取代的地位。
第一,从运营构架上做创新。从国际经验来看,由行业协会主导的公共服务平台,可以有效地形成公平、公正、公信力的市场化运作,而且在《物流业发展中长期规划2014-2020年》中也提出了市场运作,政府引导原则。由此,中国物流金融服务平台采用了新型的运营构架:由中国银行业协会、中国物流与采购联合会、中国仓储协会联合支持并参股,由中物动产信息服务股份有限公司独立运营。从而实现了多协会参与、企业化运作的重要目标。
第二,由三大行业协会主导建立存货权属的统一公示系统,所有的金融机构、第三方担保品管理企业、存货所有权人,可以把存货相关权属 (质权、所有权)在平台上进行统一公示,由此打造一个契约性、自律性、非法律强制性的独立第三方平台,通过第三方证明的形式,证明已经实现交付并占有质物的客观性———这就是风险事前控制的措施。
第三,仅有初始的存货权属公示远远不足,因为存货在仓储管理中是动态变化的,需要通过对接仓储管理系统、现货交易系统、结算支付系统等来动态跟踪相应的业务数据,并自动进行数据提取,自动在平台上进行公示,无需用户再手工登记,从而实现动态的存货状态跟踪———这就是风险事中控制的措施。
第四,如果存货相关的业务及融资发生违约或逾期,相关的仓库管理方、存货交易方、担保融资方都会按照严格的法律途径进行公示,而且通过与各个现货交易市场对接,对不良质物进行快速处置———这就是风险事后控制的措施。
可以看出,中国物流金融服务平台正是通过运营构架、事前风控、事中风控、事后风控等四个方面,建立一个适合物流金融行业的诚信体系。那么有了适合的诚信体系,如何营造与诚信相关的多赢互利的商业模式呢?
中国物流金融服务平台定位为一个覆盖全行业、全国范围的数据共享平台,其商业模式是通过存货担保权的登记公示服务,把物流金融的两大主体———金融机构和物流企业聚集过来,再通过整合了包括货权公示、物联网监管、仓储管理、仓单流转、现货交易、存货质检、价格预警、价格保险、征信融资、不良处置等全过程的物流金融产品链条,为物流金融的所有市场参与方提供云服务,并为各市场参与方提供一个开放型的业务合作平台。
在收费模式上看,平台通过向中小企业以租赁云服务的方式开放所有的物流金融产品,并对接金融机构的在线融资服务,这样平台每月向中小企业只收取低廉的云服务使用费用,从而帮助中小企业低成本地开拓物流金融业务。而且平台前期的产品投入主要是政府项目支持,目前已经投入并完成上线运营。
物流生态体系 篇4
一、构建生态视角下的武夷新区现代物流指标体系的基本原则
(一) 客观真实性原则
武夷新区目前正处于高速发展阶段, 物流体系正在逐步完善。从生态视角构建武夷新区现代物流体系指标, 不仅要考虑物流指标的科学性, 明确每个指标的详略是否得当、容易获取的程度等, 更重要的是要对武夷新区的物流经济发展状况进行充分调研, 根据客观真实情况设计出能与之配套的现代物流体系指标, 使现代物流体系指标既符合物流经济发展的规律, 又体现武夷新区的特色。
(二) 动态化原则
武夷新区作为福建省规划的新兴区域, 发展迅速, 尤其是南平市政府搬迁到武夷新区, 更加促进了武夷新区的发展。在构建武夷新区现代物流体系指标时, 不能一味贪大求全, 要充分考虑武夷新区的发展规划, 根据武夷新区不同发展阶段的情况及时对现代物流体系指标进行调整。
(三) 全面多样化原则
从生态视角考虑现代物流体系, 不仅要考虑现代物流体系的经济效益, 还要考虑现代物流体系所能带来的社会效益、环境效益。由于社会效益和环境效益在计量方面的难度相对比较大, 涉及的面比较广, 某项物流措施不一定短期能带来社会效益和环境效益。在构建现代物流指标体系时, 需要考虑全面多样性, 要将长期利益指标与短期利益指标、财务指标和非财务指标、定量指标与定性指标、短期目标与长期目标、环境指标与经济指标等相互结合。
二、构建生态视角下的武夷新区现代物流指标体系的框架
在遵循生态视角下的现代物流指标体系构建的基本原则基础上, 参照其他物流指标相关研究成果, 综合考虑武夷新区生态优先发展战略目标, 本课题组通过设计问卷调查、咨询相关专家, 最终把指标体系分为总体目标层、系统层、准则层、具体指标层四个指标层次, 即下面所列1个一级指标、3个二级指标、11个三级指标、27个四级指标 (见表1) 。其中总体目标层表达武夷新区遵循生态视角, 发展现代物流体系的总体水平。系统层是在总体目标层的基础上进一步分解, 把武夷新区总体物流运行情况按照生态物流体系的基本原则, 分解为经济效益、环境效益、社会效益三个子系统。
三、生态视角下的武夷新区现代物流指标体系的具体解释
(一) 经济效益指标
经济效益指标是构建武夷新区现代物流体系必须要考虑的不可或缺的重要指标。从生态视角出发, 并不是完全抛弃经济效益而单纯考虑生态效益。结合武夷新区的具体情况, 该指标可以具体分解为物流经营规模、物流资源利用率、物流成本、物流经营效果四个详细指标。
1.物流经营规模指标。该指标反映武夷新区物流的总体规模, 通过物流企业数量、物流总产值[1]、物流产值年增加额三个指标详细反映武夷新区的企业数量、分布、物流产值等情况, 三个具体指标主要通过绝对数量进行反映, 绝对数值越大, 反映武夷新区物流经营规模越好。
2.物流资源利用率[2]
物流资源利用率是反映武夷新区物流系统中运输、仓储、包装等功能所耗用的资源利用效果。资源利用率越高, 带来的物流经济效益也越高。
(1) 运输工具单位里程油耗。该指标反映运输工具单位里程所消耗的资源。
(2) 车辆装载率。该指标反映车辆运输过程中装载货物的平均装载容量情况。装载率越高, 车辆空运情况就越少, 对运输工具的利用率就越高, 在运输工具消耗同样油耗的情况下, 产生的效益也就更高。
(3) 货物交接合格率。该指标反映在运输过程中提交货物的合格情况。合格率越高, 表明运输过程中破损越低。
(4) 货物周转率。货物周转越快, 资金利用效率越高。
(5) 仓库利用率。该指标和货物周转率指标可以结合起来评价。仓库是购买、还是租赁, 多大面积, 时间长短等都可以根据所需要储存货物的情况来设定。
(6) 包装材料循环利用率。该指标反映物流系统可回收重复利用的包装材料数量在所有包装材料数量的比重。
3.区域物流费用
区域物流费用主要是指武夷新区物流行业在带来物流效益的同时有关经济利益的流出。
(1) 区域物流总费用。该指标反映武夷新区物流行业总体资源消耗情况。
(2) 区域物流费用占GDP的比值。由于武夷新区还在起步阶段, 各方面配套设施还不是太完善, 在通过该指标评价的时候, 不能把该指标的对比值设置得太高, 而应根据武夷新区发展的不同阶段逐步进行调整。
4.物流经营效果
该指标建立在物流经营规模、物流经营费用等指标的基础上, 通过物流收入与区域物流总收入占区域GDP的比值、物流企业利润率等相对指标反映物流经营的效果。
(1) 区域物流总收入占区域GDP的比重。该指标越大, 反映在整个武夷新区GDP中, 物流总收入的贡献越大。
(2) 物流行业利润率。通过物流行业的收入减去物流行业的费用计算得出, 这项指标越高, 表明物流行业获取利润的能力越强。但该指标越高, 并不一定代表物流行业在武夷新区的贡献越大, 该指标一般还是要和区域物流总收入占区域GDP的比重这个指标联合起来使用。
(二) 环境效益指标
从生态视角构建武夷新区现代物流体系指标区别于传统物流体系指标的一个重要方面就是不仅要考虑经济效益, 还要考虑环境效益。
1.物流行业对能源的消耗水平
(1) 单位物流产值能耗。物流行业在创造经济效益的同时, 需要消耗大量的能源。该指标不仅包含现在的能源消耗, 还应把对未来能源的影响要考虑进去。但在数据分析过程中, 对未来能源的影响数据计量有一定的难度, 因此可以考虑用推测法等方法进行量化。
(2) 环境成本占物流总产值的比例。把环境成本纳入武夷新区物流行业利润的计算, 对武夷新区在不损害环境的基础上加强物流成本控制具有重要的指导意义。
2.物流行业三废排放情况
(1) 物流过程中的三废排放总量。三废排放总量指标是指废气、废水、废渣的总体排放情况。该指标越小, 物流行业对环境带来的负面影响越小。
(2) 物流噪声等级[3]。该指标反映物流行业在执行运输、仓储等功能过程中的噪声情况。
3.物流环保管理水平
(1) 物流环境法规制度的制定及执行情况。要使环境效益得到保障, 必须有相关的物流环境法规或制度。而且不能让法规制度做摆设, 而要考虑法规制度的具体有效执行情况。尤其是武夷新区, 这方面很缺乏, 通过该指标的制定, 能有效促进相关法规制度的制定和执行。
(2) 物流环保资金投入量。该指标反映为了加强环境保护, 物流行业在环保方面资金投入总量。这个指标是绝对数指标, 投入越大当然越好。但在实际评价过程中, 必须把该指标和物流环保资金投入量与物流总收入的比重指标结合起来。不然刚开始会加大物流行业的困难, 从而阻碍物流行业的发展。
(3) 物流环保资金投入量与物流总收入的比重。该指标是一个相对量, 通过相对值的评价, 可以在促使物流行业加大环保资金投入量的同时, 保障物流行业的利益。
(三) 社会效益指标
社会效益主要是指物流行业在发展过程中, 对社会经济、相关产业、投资环境、就业机会等方面的影响。
1.带动相关产业的发展水平
(1) 带动制造业的发展水平。武夷新区物流环境的改善, 能有效带动武夷新区制造业的发展, 该指标主要反映物流业对制造业的影响水平。
(2) 带动旅游产业的发展水平。该指标主要反映物流业对武夷新区旅游产业的带动情况。武夷新区包含武夷山风景区, 旅游收入是武夷新区总收入的一个重要来源。在现有基础上, 改善物流环境对促进武夷新区旅游产业具有强大的促进作用。
2.改善投资环境程度
(1) 物流环境改善吸引的投资总量。物流环境的改善, 能极大吸引更多投资商的青睐。通过该指标的设置, 能有效反映物流环境对投资的影响。
(2) 公众对物流环境的满意度。该指标反映公众对物流环境舒适情况、便利情况等的满意度。公众的满意度具有一定的代表性。
3.增加就业机会
(1) 物流企业直接就业岗位。物流环境的改善能有效吸引外来投资, 能极大增加物流行业的就业机会。
(2) 相关产业提供的就业岗位。物流体系需要诸多其他相关产业的支持协作, 该指标反映物流行业能带动其他相关行业提供的就业岗位数量。该指标越大, 说明武夷新区物流行业所带来的社会效益越大。
4.对社会潜在发展影响
(1) 物流环境对未来教育、人文等发展的影响程度。物流环境的改善, 对现在的影响要考虑, 但对未来教育、人文等发展也具有极大的影响。通过该指标, 能更客观地反映物流的社会效益。
(2) 制度创新水平。物流作为朝阳产业, 在发展的同时, 需要加快制定相关的制度、法规。一方面, 对制度、法规的标准性提出更高的要求;另一方面物流行业的发展还有很多未知的情况, 这就要求在标准的基础上, 要具有创新思维, 使制定出的制度能给物流行业的发展提供更强大的支撑和保障。
参考文献
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物流生态体系 篇5
跨境电商是指分属不同关境的交易主体, 通过电子商务的手段将传统进出口贸易中的展示、洽谈和成交环节电子化, 并通过跨境物流送达商品、完成交易的一种国际商业活动。目前国际市场上的跨境电商主要包括跨境市场的B2B业务以及被称作Cross-border E-commerce的B2C跨境零售电商。2013 年我国跨境电商交易规模为3.1 万亿元, 增长率为31.3%, 占进出口贸易总额的11.9%, 随着国家推动跨境电商发展政策的先后出台、行业参与者的积极推动及行业产业链的逐渐完善, 预计未来几年跨境电商将继续保持平稳快速发展, 预计在2017 年跨境电商在进出口贸易总额中的渗透率将达到20%左右。
作为电子商务的国际化发展形式, 跨境电商发展仍围绕着“支付”“物流”“商品质量”三大环节展开。互联网金融的日渐发展以及网络金融监管体系的日渐成熟, 加之国际市场间以政府为依托的金融资本信用合作日渐深入以及国际安全监管认证体系的配合, 跨境电商交易过程中的跨国交易金额支付问题已经逐渐得以解决。而自2013 跨境电商元年之后, 以e Bay、Amazon为主体的国外跨境电商平台以及以兰亭集势、大龙、洋码头等为代表的国内跨境电商平台在B2B B2C O2O的商业模式基础上, 针对国外企业以及国外消费者两大市场均在商品质量管理方面加强建设, 以此提升消费者对于自身电商平台的信任度以及依赖度。由此可见, 商品质量这一痛点问题在各大电商平台推进海内外跨境电商业务的举措下得到了相配套的解决措施, 并正处于逐步推进逐步解决的过程之中。支付与商品质量两大环节在国内电商以及跨境电商中所体现出来的问题层次属于同级别, 但是在物流建设方面, 跨境电商物流问题的解决难度以及解决周期都比国内电商要严峻许多。在以快捷便利为标签的电子商务消费中, 由于物流问题导致的购物体验下降成为众多电商平台不得不面临的问题。
相比于传统经济而言, 电子商务的经济模式将消费者体验这一因素放到了更高的战略位置, 基于互联网的电子商务面对的是利用网络可得到全面信息的消费者, 因此在电子商务中提升消费者的体验对于电商平台以及企业的发展乃至存亡有着重要的作用。物流作为联通商家与消费者的纽带, 对于消费者的消费体验有着无可替代的影响力, 如何在跨境电商环境下建设高效稳定可靠的物流体系成为跨境电商发展的核心问题之一。
二、现有跨境电商物流体系中的问题分析
国际市场上现有的跨境电商模式主要为B2B以及B2C两种, B2B作为全球贸易的主流, 同时也是传统贸易与互联网结合的商业模式, 在未来较为稳定的一段时间内仍会是中国企业开拓海外市场、实现传统贸易转型的最重要模式。而B2C作为近几年迅速发展的个人消费模式, 对于电商平台拉近与海内外消费者的距离有重要的作用, 对于企业品牌的海外渗透及是现场开拓有着支撑性的作用。根据跨境电商行业呈现出的发展势头以及数据分析, 未来几年国际市场伤的跨境电商将会呈现出B2C占比提升, B2B和B2C协同发展的局面。
跨境电商中的物流问题在跨境B2B及跨境B2C的交易模式所表现出的问题痛点以及问题程度均有所不同。
1.B2B跨境电商平台面临的物流问题
目前国内以敦煌网为代表的B2B跨境电商平台, 通过集成大规模的国内商品供应商, 面向海外市场进行销售, 由于跨境业务集中在企业间的国际交易, 长期发展跨境电商贸易的电商平台多通过固定的海外仓实现货物配送, 或通过与固定的国际物流公司合作以解决跨境交易中的物流配送问题。但海外仓的建设及运营成本较高, 主要适用于货价较高、物流成本承担能力较强且市场销量较大的企业及电商平台, 且海外建设固定仓储基地对于建仓地的地理位置要求、经济发展状况以及仓库的运营组织管理均有较高要求, 难以解决中小型跨境电商平台以及大范围内的跨境电商物流配送问题。B2B跨境平台虽通过整合资源提供物流配送服务, 但多局限在本国关境内, 对于非本国市场的物流配送服务可控力较低。国际市场上有能力提供专业跨境配送物流服务且性价比较高的物流企业数量与跨境电商的交易规模数量不成正比, 难以满足B2B业务中大规模商品货物的跨国运输需求。
2.B2C跨境电商平台面临的物流问题
以兰亭集势、e Bay为代表的国际B2C跨境电商交易平台所针对的消费群体为国际个体消费者, 其具有消费地点分散且单位消费规模较小总体消费规模及潜力大等特点, 目前B2C模式下的跨境电商多通过国际快递和国际小包进行商品的小件运送, 消费者在选择国际物流配送方式时往往不能以合理的价格得到时效率高的物流配送服务, 而对于物流提供商而言, 时效与价格成为其在国际市场竞争中难以权衡的两大因素。B2C作为跨境电商未来布局的重要战略层在跨境电商中占有重要战略位置, 物流费用及时效问题成为跨境电商B2C交易模式中急需解决的问题。
纵观跨境电商的全球化布局发展, 无论是B2C B2B还是O2O模式在国际交易中均面临着物流配送硬件设施条件不佳, 物流配送通关手续繁杂成本较高, 通关管理效率较低等问题。建立适应于我国跨境电商发展环境且与法律法规相配套的高效国际物流服务生态化体系成为解决跨境电商发展瓶颈的关键性途径所在。
三、基于保税区与自贸区建设的跨境电商物流生态体系构建
跨境电商作为涉及到商业层面中多角色的交易形态, 在跨境电商交易业务中围绕着最基本的跨境商品交易平台, 向外扩展到众多跨境电商第三方服务角色。物流环节的进行代表着货物所有权的转移以及资金的运动, 在跨境电商的交易中以我国保税区与自贸区的天然优势为基准, 建立起架接综合物流服务与跨境电商平台的直接渠道, 体系范围辐射至第三方支付平台、营销服务提供方, 结合地域与政策, 打造一个完整的物流生态体系。
1.保税区的优势物流基本渠道建设
保税区的功能定位为“保税仓储、出口加工、转口贸易”三大功能。保税区结合特定的地理位置以及经济特点开展保税业务, “境内关外”的运作方式使保税区在对外贸易中具有天然的优势, 我国现有的21 个保税区分布在中国的中东西三大地区, 能够较全面地覆盖全国范围的货物运输体系, 面对跨境电商的物流渠道建设, 保税区可优先利用政策支持优势, 建立国际货物的中转基地, 提高国际货物进出口中转报关安检的效率, 从而降低国际物流的时间成本。同时, 可吸引海外企业在保税区建立海外仓, 满足全国范围内的跨境配送物流需求。
2.自贸区的综合物流服务发展
我国四大自由贸易区 (Free Trade Zone) 在关境以外划出, 整合了加工、进出口及仓储业务, 免征关税的优势使得自贸区的资金流动性更强, 临海的地理位置优势使得货物的进出口更为便利。针对保税区的不同功能类型, 可施行针对物流体系建设的不同措施。以转口集散及保税仓储为主要功能的自贸区可与国际物流体系对接, 建立专业的国内外货物仓储及转运中心, 集中货物的发散处理, 提高国内至国外货物集中整理及国外至国内货物配送的效率, 减少国际物流因国内外物流体系信息交接不当导致的配送件丢失或延迟配送现象。以出口加工型及贸易工业化型为主的自贸区可利用地理位置优势及资金政策优势吸引国内电商平台建立加工基地, 将生产业务重心适当转移至沿海自贸区, 减少货物在出关前的国内运输成本, 从而降低整个物流过程耗费的成本。
3.大型跨境电商平台的物流资源整合
国内现有的跨境电商巨头公司发展跨境业务的模式多为整合产业链, 融通上游供应商及下游商家, 打通整个供应- 销售-支付环节, 随着跨境电商规模的迅速膨胀, 物流与售后服务也应纳入电商平台的一体化体系中。作为发展领先的电商平台需积极在国内与海外建立对接的物流体系, 从信息反馈、物流追踪、海外合作等多个方面搭建跨国物流平台。国内方面, 充分利用国家政策引导, 以自贸区保税区为物流基地, 与物流公司建立稳定的物流合作关系, 在国内建立起一套高效运行的物流配送一站式方案。国外方面, 积极与当地相关商业机构及政府管理部门建立联系, 通过设立海外仓及海外办公室机构, 完善海外物流信息系统的建设, 提升境外物流的的配送效率, 缩短配送时间, 同时实现对货物的国际流通状况监控, 掌握物流的国际配送信息, 以满足消费者对于物流信息准确度的需求, 从物流环节改善整个消费流程体验。
阿里巴巴、京东等国内电商巨头在布局海外电商的同时, 应积极发挥企业的特殊影响力, 通过强大的资金优势以及资源优势在海外建立起促进国内商品海外流通的本地化营销体系, 涵盖物流、仓储、售后各个方面, 在保障商品供给及物流配送质量效率的同时提升国内商品在海外的认可度, 为国内产品销往海外的规模化发展提供助推力。
4.小型电商平台的物流依托式发展
跨境电商形势下, 中小型的跨境电商企业是面临挑战最大的群体, 由于信息资源及资金资源的有限, 中小型电商平台难以与大型电商平台竞争客户数量及业务规模, 同时在海外基础设施建设及仓储物流体系方面均面临劣势。面对国际市场上的竞争, 中小型企业更应重视物流发展, 积极对接大型电商平台, 同时顺应国家政策发展, 利用保税区及自贸区等发展业务的优势, 在自贸区及保税区逐步建立培养本土化品牌, 与其他小微型电商平台集聚, 集成物流配送件以及物流资源, 建立规模化的中小型企业跨境物流体系建设, 加之与大企业的依托式合作实现跨境电商业务的发展。
5.物流服务与售后服务的有机结合
在跨境电商的发展历程中, 由于地域限制使得货物配送后的售后服务难以得到保障, 这也成为影响消费者消费体验的重要因素之一。互联网经济时代的到来使得体验式经济成为经济发展的主流, 通过将物流与售后服务结合, 从两大环节集中提升消费者体验对于提升跨境电商交易的整体质量将会有所帮助。
物流公司应积极整合第三方支付平台、营销平台, 提供与物流信息配套的支付服务、售后咨询服务, 建立包含货物订单的追踪, 货物信息的查询, 支付安全信息查询服务在内的完整物流服务售后体系。由于自贸区及保税区为入驻企业及机构提供政策支持与补贴, 因此集成性的物流机构可基于政策优势入驻自贸区与保税区, 利用货物进出口的便利性优势, 围绕商品配送发展物流服务业务, 设立常驻机构, 与硬性的物流配送业务相配套, 打造服务一体化的物流配送体系。
6.国家政策及软硬件设施建设的配套支持
电子商务作为新兴型经济, 其发展与兴起伴随着互联网科技的发展, 而其未来发展方向及前景在很大程度上受到国家经济政策的影响。面对国内跨境电商的发展现状, 基于自贸区与保税区的建设, 国家支持性政策的全方面出台将会对跨境电商接下来的物流综合生态体系建设发挥决定性作用。
商品进出口报关检查是目前跨境电商物流配送环节中耗时较长手续较为繁琐的程序, 为提高跨境电商物流配送的效率, 同时保证物流配送的安全性, 建立更为完善高效的电子商务通关平台是解决此问题的关键途径之一。自贸区与保税区是进出口货物的重要集散地区, 国家可出台有关政策指示在自贸区与保税区所在城市或区域建立集中性的报关质检分支机构, 与上级通关管理机构形成对接, 实现自贸区与保税区的货物即时报关质检, 快速过渡至国内包裹物流配送或海外货物运输阶段, 从而在保证合法报关结汇的前提下缩短物流配送周期。
中小微型跨境电商平台入驻自贸区与保税区需要国家政策的相应支持, 跨境电商平台将生产及中转中心转移至相应地区的自贸区与保税区, 国家提供优惠政策入驻之余, 同时须加强自贸区及保税区内部的基础设施建设。作为物流生态体系的基本平台, 两区可在内部建立跨境电子商务产业园区, 利用信息化手段对涉及的海关、商检、国税、电子商务企业和物流公司等进行流程优化, 把货物直接与资金流进行匹配并取消结汇金额限制, 对资金流、信息流和物流进行集中化管理, 从国家软政策支持以及资金扶助两方面促成物流周转基地及商品集散中心的建设。
四、结语
纵观电子商务的全球性发展, 合理有序高效的物流体系建设在整个国际性的电子商务环境中有着举足轻重的作用。一直以来, 建设一个综合性的生态物流系统都是电子商务经济突破发展的核心关键点之一。我国作为世界第二大经济体, 跨境电商市场规模巨大, 发展潜力突出, 在发展面向全球的电子商务经济形态时, 地域、政策、经济差异及消费者基数都是需要纳入电商发展框架的考虑因素, 在国内多层次开放的宏观经济环境下, 以带动中小型企业发展、实现中东西部地区共同发展的政策为指引, 将国内特有的保税区与自贸区建设方针与发展电商新经济的道路相结合, 针对国际物流的时效、性价比两大核心点进行流程性环节的逐个建设, 致力于将打包、运输、中转、报关、质检、结汇整套物流流程完善, 基于我国国情建设特色型的综合物流生态体系, 才能从根本上改善我国发展跨境电商所面临的物流问题。
摘要：信息互联化时代的到来以及经济全球化的发展推动了电子商务经济的多维度发展, 多层次的全面开放体系以及庞大的消费市场使我国在国际跨境电子商务中扮演着日渐重要的角色。跨境B2B及B2C的电商模式中始终面临着跨境物流服务体验不佳的痛点问题, 提供时效性强与性价比高的物流服务成为国内外跨境电商平台共同致力实现的目标。结合我国电商市场消费者基数庞大、物流配送地域辐射广阔的特点, 通过分析国内大中小型电商平台共同发展的市场环境, 基于我国特有的保税区与自贸区平台, 针对跨境物流中打包、运输、中转、报关、质检、结汇各个环节, 提出建设集地域优势、政策优势、物流周边服务为一体的综合性跨境电商物流生态体系。
关键词：跨境电商,B2B模式,B2C模式,物流生态体系,保税区物流,物流政策
参考文献
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共建、共享物流行业新生态 篇6
纵观全球发展,像欧洲、美国、日本等发达国家综合实力强,关键是制造业强,而制造业竞争力强与物流等生产性服务业的发展水平密不可分,尤其在基础性的公路物流行业,发达国家建立起了包括基础性系统、信息化系统、标准化系统和诚信系统在内的一整套的互联互通的网络化运营系统。对比来看,我国公路物流还处在低效化状态,尽管已经投资了百万亿元以上的资金,建设了4 5 0万公里的公路网,但在网络化运营系统建设方面,公路物流仍处于探索阶段,使得整个物流体系出现短板效应。
总体看,公路物流行业在整个产业链联动以及物流资本化等方面的任务很艰巨。金融服务对于700多万家中小物流企业、3000多万卡车司机等亟需要关心的服务群体来说,基本上是处在起步阶段。解决这些问题,缩短与发达国家的差距是全国物流人的机会,是物流人的共同责任。
近些年来,传化集团与业内朋友们一起借鉴创新实践,把互联网、云计算、大数据等现代信息技术和工具充分运用到物流产业当中,积极促进互联互通、提高行业发展水平和运营效率。我们的做法是,在新型公路物流集成平台建设上,铺设统一的业务信息系统、管理信息系统和金融系统,实现公路物流智能化;在互联网物流电子商务平台和金融服务平台建设上,为发货方和承运方搭建平台。目前,传化创建的城市物流中心已经在全国17个省份、80多个城市落地。就在昨天,投资10亿元、占地600多亩的湖南长沙物流中心正式启动开工。
现在,“传化物流+ 互联网+金融”的发展模式已经得到资本市场的高度认可。传化物流已经重组上市走进资本市场,解决了我们大发展的资金需求。国家相关部委进一步加大了对我们的支持,我们的项目已成为国家十三五重点项目之一,我们的行动也得到了全国各大城市的欢迎和支持。
传化在物流领域的发展,归根到底是创新、共享、共赢、共商的结果,我们为广大物流企业和卡车司机搭建共享平台,为物流行业提升发展打造共享系统,并在商业模式、平台、资本等方面有了良好的基础。对于这一平台与模式,我们愿意与行业、企业共同分享,携手合作,共赢发展。在推动物流行业建设上,我们欢迎更多的项目通过合资合作。在资本物流的发展、互联网的应用领域等,我们希望与行业相关力量合作起来,共同探索实践。
物流是一个快速发展的大行业,也是一个大系统,连接是它本质的特征,特别是在互联网时代,连接与共享成为时代的主流,我们需要大系统、大合作。在这里,我呼吁行业紧密的联合起来,抓住物流大发展的好时机,加快提升我国物流行业的发展水平。
物流生态体系 篇7
产业链里存在多个环节,交易是核心,物流要先行,融资很关键,数据全贯穿。交易环节里核心需求是货物与货币的交换,组织价值链条里各个环节解决货物交易价格、时间、空间、货物品质差异,是最核心的问题。投机行为带来的价格波动,结合货物与资金储备池的缓冲作用,使不同品质,不同时间,不同空间,不同成交价格的货物能够得以配对交收。打破了时、空、价、质一致性约束,极大地有利于资源的优化与配置。
作为货物银行,仓库网络化与智能化实现货物通存通兑(带升贴水);传统物流只是基础物流,资源配置是基础物流的指挥系统,指挥物流按照什么资源配置原则配置不同时间、空间、品质的货物,给出不同货物的差价定价。提供的不仅是回避风险的中介服务,更是在经营货物资本,对货物的置换风险进行吸收、对冲并赚取风险报酬。是货物票据的交易成全人、货物流动性创造者、融资担保人和产业整合的有力推进者。开放式的组织方式吸引一批货物提供商竞争性提供报价。这些货物特别提供商是在按照货物掉期交易方式提供服务。货物提供商经营的是客户、货物与资金,效率、风险、效果是三个重要核心。首先在全国干线物流节点与客户聚集点设置货物交收仓库,形成仓储网络,各仓储节点进行客户化管理。将所有仓库规划成一个虚拟仓,管理虚拟仓内资源在各个仓库节点上的分配与调度。搭建开放物流信息系统,推进仓库及货物管理电子化,推进物联网应用,构建全流程电子自动化监控可信的开放系统。引导各类物流运输企业进驻运单电子交易系统。构建货物匹配与调度系统,分析预测客户的需求,为客户定做方案,配置货物前移。引用物联网技术,构建可信系统,产业链才能更健康发展。
产业链与金融融合,以贸易真实有效为基础,结合大量产业链数据,监控并适时介入贸易流,实现有效管控。并在在产业链里寻找数据,通过对产业链的信息流数据进行采集、分析,构建全新的风险评估模型,降低供应链风险促使与金融对接,联合金融机构为产业链上下游核心企业提供更多的金融支持,并对资本的获取成本进行优化。
我们应该在短期、中期、长期三个方向开展电商平台的打造。前期是整合金融、物流、数据资源促使现货买卖双方货物与货币的高效益转化;中期转变为对产业价值链的介入与整合能力;后期是模式在其他产业的复制。
珠海市发展生态物流对策研究 篇8
珠海在经济建设和环境保护方面所取得的成就举世瞩目,但伴随生态环境的不断恶化及资源的过度消耗等全球性问题产生,珠海的生存环境和经济的可持续发展仍然受到了严峻的挑战。鉴于交通、物流和生态系统是影响珠海可持续发展中亟待解决的重大问题,因此本文以生态物流作为研究对象,采用实证分析方法研究珠海生态物流发展对策。
1 珠海市发展生态物流的基础条件
生态物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术所规划和实施的物流活动。生态物流以可持续发展为基础,从环境的角度对物流体系进行改进,形成环境共生型的物流管理系统。它强调全局和长远的利益,采取与环境和谐相处的态度和全新理念去设计和建立一个循环的物流系统,是物流发展的高级形态[2]。珠海市建立生态物流系统,对于保护生态环境,促进经济社会可持续发展具有重要的战略意义。珠海发展生态物流的基础条件如下。
1.1 珠海市发展生态物流的自然地理条件
珠海市位于广东省南端,珠江口伶仃洋海湾的西侧,南临南海,东与深圳、香港隔海相望,西与台山、新会毗邻,北与中山市接壤,市区南部与澳门陆地相连。全市海陆总面积约7 653平方公里,海岸线总长700公里,境内有大小岛屿144个。珠海地处珠江三角洲河口,水网发达,珠江八大出海口中有5个经过珠海。珠海发展生态物流的自然地理条件十分优越。
1.2 珠海发展生态物流的交通基础设施条件[3]
(1)公路。珠海市公路通车里程1 359.96公里,其中高速公路69.16公里,一级公路308.93公里,二级公路127.20公里。按行政等级划分,国道19.12公里、省道281.53公里、县道370.59公里、乡道688.72公里。按面积计算,公路网密度为80.6千米/百平方公里,按人口计算为9.35千米/万人。
(2)水运。珠海有前山、井岸、斗门、湾仔4个内河港,香洲、九洲、唐家、桂山和高栏5个沿海港,其中高栏和桂山为深水港区,其他为中小泊位区。已建成各种生产性泊位94个,码头总长约6 500米,万吨级以上的泊位9个,总吞吐能力达货运2 015万吨/年,客运845万人次/年。
(3)航空。珠海机场占地面积10.47平方公里,跑道长4 000米,宽60米,机位21个,候机楼面积91 600平方米,航管楼面积4 500平方米。
1.3 珠海发展生态物流的宏观经济条件
1.3.1 珠海生态物流的发展面临良好的政策环境
国家把物流业列为重点发展的服务业后,国家经贸委等六部门联合发布了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》,珠海市政府也推出一系列的政策来扶持物流业的发展。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008~2020年)》提出“珠海要充分发挥经济特区和区位优势,加快交通基础设施建设,尽快形成珠江口西岸交通枢纽,增强高端要素聚焦发展功能和创新发展能力”。这明确了珠海作为珠江口西岸核心城市的地位,为珠海发展现代物流创造了很好的政策环境。
1.3.2 珠海工业发展为生态物流带来巨大需求
2011年,珠海完成工业增加值736.31亿元,比上年增长14.8%,拉动经济增长9.2个百分点[3]。工业的快速增长为珠海的生态物流业奠定了稳健的基础,带来巨大需求。2005年以来,珠海市的GDP总量呈高速增长态势,也刺激了珠海物流产业的快速发展。具体情况见表1。
1.3.3“园区”“港区”建设为珠海生态物流发展奠定坚实物源基础
珠海市正在集中资源建设高栏港经济区、高新技术业开发区、航空产业园、富山工业园“四大园区”。做强南屏工业园、三灶工业园、新青工业园、平沙游艇与休闲旅游区“四个特色园区”。依托珠海保税区、珠澳跨境工业区和其他海关特殊监管区域,充分发挥高栏港、珠海机场、工业园区等资源优势,积极推动保税功能向海港、空港延伸,力争将高栏港和空港建设成为“保税港区”。“园区”、“港区”建设为珠海物流发展奠定坚实物源基础。
1.4 珠海发展生态物流的环境条件
1.4.1 水环境
珠海市水环境质量保持较好水平。其中,前山河水质保持稳定,所有监测项目年平均浓度值符合国家地表水Ⅳ类水质标准。黄杨河所有监测项目年平均浓度值符合国家地表水Ⅲ类水质标准。珠海市4个近岸海域水质监测点监测的污染物平均浓度值符合国家海水水质标准。珠海市饮用水源水质达标率为100%。
1.4.2 大气环境
珠海市空气环境质量良好,空气污染指数达到优良水平,各项污染物浓度年平均值符合国家环境空气质量标准。2011年有201天空气质量级别Ⅰ级(优),占全年的55.07%;164天空气质量级别Ⅱ级(良),占全年的44.93%。
1.4.3 声环境
珠海市区噪声平均值为55.1分贝,符合国家考核56分贝的标准。市区城市道路交通噪声平均值为68.0分贝,符合国家考核68分贝的标准。
1.4.4 生态环境
珠海市全市各级各类自然保护区共10个,自然保护区面积为664.85平方公里,其中海洋类保护区2个,面积为484.35平方公里,陆地类10个,面积为180.48平方公里,全市自然保护区覆盖率10.91%,绿化覆盖率45.03%。
2 珠海市发展生态物流面临的主要问题
2.1 珠海生态环境面临多个方面压力
虽然珠海具有发展生态物流的良好基础条件,但是由于物流发展对环境具有明显的负面影响,珠海生态环境面临多个方面压力。首先,随着珠海石化、能源、电力、钢铁、有色金属加工等产业的增加,高能耗,高氧耗、二氧化硫排放和酸雨频率增多的现象不可避免;其次,传统工业的“三废”排放和高科技污染日益加重。2011年珠海市工业废水、工业废气、固体废物排放量分别为5 719.04万吨、1 516.80亿立方米、317.22万吨,排放总量都呈增长态势;第三是随着消费结构的升级,建筑住宅能耗和交通能耗迅猛增长,污染源日益增多。
2.2 珠海市发展生态物流面临多方面问题
珠海物流发展水平离生态物流的要求还存在较大的差距。面临问题主要是:第一,传统的物流观念尚未彻底改变,社会化物流效率低。仍有相当多企业的物流活动主要依靠自营物流,物流集成化程度低,造成物流设施的利用率很低、回程空载的现象十分严重。这一方面导致物流效率低、成本高,另一方面导致交通拥挤、造成噪声和大气污染。第二,受物流基础设施的制约。主要表现是:交通运输设施总体规模仍然很小;物流设施和装备的标准化程度较低;信息技术标准化程度和应用水平较低。第三,对生态物流的认识与投入不足。珠海主动管理逆向物流的企业只占39.2%,大多数企业尚未意识到逆向物流问题。在生态方面的投入还不够,尽管政府用于环境保护的投资逐年上升,但力度还不够。
3 珠海市生态物流系统的构建
生态物流是现代物流发展的必然趋势,发展物流业必须把有效利用资源和保护环境放在首位[5]。珠海生态物流系统可以通过绿色物流、逆向物流、循环物流、环保物流、清洁生产等方式构建,其系统结构如图1所示。
3.1 绿色物流
绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,采用先进的物流技术、物流设施,最大程度地降低对环境污染,实现对物流环境的净化,提高物流资源的利用率[6]。绿色物流不仅是先进的物流理念,而且是可操作的具体手段。珠海发展绿色物流,政府应按照“谁污染谁负责”原则,制定适宜的地方法规;减少自然资源的消耗,鼓励再生材料的使用;企业开展绿色认证,开展绿色运输、绿色包装、绿色仓储、绿色加工。引导消费者绿色消费,迫使企业加强绿色物流管理。
3.2 逆向物流
逆向物流是指包含了产品退回、物料替代、物品再利用、废弃处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动[7]。长期以来,人们考虑的是正向物流,忽视了使用后的废弃物重新回到生产商的逆向物流。其实,逆向物流不仅能减少使用资源,减少产生废弃物,降低原材料和处理废旧物品的成本,而且有利于减少不恰当物流所带来的环境污染,保护环境。珠海市实施逆向物流可以采取以下3种措施:第一,实施资源再生模式,由“资源—产品—废品”的发展模式转变为“资源—产品—再生资源”的模式。第二,构建企业逆向物流系统。第三,实施正向物流与逆向物流一体化。要有效地管理逆向物流,就必须统一规划正向物流与逆向物流,考虑货物的双向流动,建立一体化的系统。
3.3 循环物流
循环物流是由正向物流与逆向物流相互联系构成的物流系统,强调从循环经济和环保角度形成共生型的物流系统。循环物流的核心是实现对资源的有效管理和控制,为消费者提供最大利益,为物流链带来最佳经济效益和社会效益。循环物流具有整体性特征,要求将物流活动的全过程作为一个整体来考虑,从系统的角度对各种物流要素进行优化组合,最终实现资源消耗和污染的减量、物流效率的提高、物流总成本的降低。循环物流具有双向性特征,由正向物流和逆向物流两个子系统构成,如图2所示。
3.4 环保物流
环保物流从环境的角度对物流体系进行改进,形成与环境共生的物流管理系统。现代环保物流融入了可持续发展理念,将环境管理导入物流系统,强调全局和长远利益,强调全方位对环境的关注,是一种全新的物流形态。环保物流包括环保销售物流、环保生产物流和环保供应物流,如图3所示。
3.5 清洁生产
清洁生产是解决环境污染问题,实现可持续性发展的最佳选择。联合国环境署把清洁生产定义为是对工艺和产品不断运用一体化的预防性环境战略,以减少其对人体和环境的风险。它注重从源头寻找使污染最小化的途径,是在末端治理之后污染防治方面的一次理论创新。
4 珠海市发展生态物流的对策建议
4.1 宏观层面的对策与建议
4.1.1 深化物流体制改革,健全社会化物流体系
珠海物流体制比较滞后。主要表现在:第一,物流服务机构比较分散,市场制度不统一,至今没有一个统一的物流宏观管理部门,公路、航空、港口、邮政、流通等物流部门缺乏密切合作,行业垄断、市场分割依然存在;第二,缺乏生态导向的物流产业政策和市场准入标准,物流主体恶性竞争,无序发展。构建珠海市生态物流系统,当务之急是深化体制改革,健全社会化物流体系。主要措施有:第一,尽快建立一个专门的物流管理机构。通过统一市场制度,合理宏观调控,抑制市场分割,强化公路、航空、港口、邮政、流通、外贸、环保、土地、海关等部门间的协调,优化物流资源配置。第二,构建以港口、公路为核心的立体式、多元化物流中心网络,完善水运、公路、航空等不同运输方式的建设。第三,制定科学、合理的物流产业政策和市场准入标准,引导物流企业有序竞争,良性发展,形成统一、开放、竞争、有序的物流服务市场。
4.1.2 健全、完善生态物流产业政府规制
生态物流产业政府规制是生态物流得以发展的保证。珠海市政府各级部门应借鉴国内外先进经验,努力创新政府规制,尤其是要健全、完善物流污染源规制、物流环境承载量规制和物流废弃物规制[7]。
4.1.2. 1 物流污染源规制。
物流污染源主要来自包装、运输、保管、装卸、流通加工、配送等物流活动中产生的废气、废水、废物、噪声以及散失、遗漏、泄露的有毒、有害物资。因此,要制定科学合理的物流作业标准与排放标准,从源头上对废气、废水、废物、噪声以及有害、有毒物资予以限制和控制;对物流作业工具、设施使用年限予以规制,严禁超限、超负荷作业,严格执行到期强行报废或循环处理制度;淘汰排污量大的物流工具与设备,鼓励和促进使用符合规制的汽车、轮船等运输工具和装备,大力推进低公害、环保型运输工具和低公害物流作业设备;大力促进清洁燃料、清洁能源的开发和利用。
4.1.2. 2 物流环境承载量规制。
物流环境承载量是指一定时间、一定空间条件下,自然资源、生态环境、社会经济发展水平所能容纳的最大物流活动量。物流环境承载量规制主要可通过以下措施实现:禁止在自然、生态环境保护区及附近建立物流基础设施,物流据点、物流中心、物流园区等的设立也必须避开自然环境保护地带,尽量减少物流活动对动植物、地形地貌的破坏。引导、激励物流作业主体选择符合生态物流要求的包装、运输、装卸、保管、仓储、流通、配送等作业方式,节约资源、能源,提高作业效率,减轻物流作业对环境产生的危害。
4.1.2. 3 物流废弃物规制。
珠海物流具有分散经营、粗放增长的特征,这样的物流系统必然产生大量的废弃物,如果不能合理、高效、循环处理这些废弃物,会引发资源的枯竭和自然环境的恶化。应建立废弃物循环物流,变废为宝,减少物流过程废弃物的产生并尽量回收利用。
4.1.3 大力宣传生态文明,开展生态物流教育
生态物流是生态文明背景下一种全新的物流理念,它要求微观经济主体、社会组织和居民着眼于长远利益,重视社会经济可持续发展,强调物流活动与自然、生态环境的协调与共生。生态物流的发展无疑必须基于强烈而深厚的公众环境意识以及广泛的生态哲学、生态经济思想。珠海市政府应大力宣传相关思想和理念,尤其是要对物流从业人员与消费者开展生态物流教育,提升企业和公众环境意识,促使企业、消费者自觉防范物流污染,保护生态环境。
4.2 微观层面的对策与建议
4.2.1 加快生态物流技术改造与创新
珠海市应强化环保型物流设备与物流器具的开发和研究。物流活动之所以会对环境造成污染,很重要的原因就是物流设备和器具落后,技术含量低。因此,必须用先进的技术改造物流设备与物流器具。珠海企业应在公路运输作业领域采用先进的节能发动机,在海洋运输作业领域推广双层船壳、合理应用污水分离装置,积极探索软性集装运输和设备。
4.2.2 实施生态取向的物流系统优化策略
具体包括实施绿色采购策略、实施绿色运输、推广绿色包装。构建珠海物流生态系统的首要环节就是要合理选择绿色供应商,对供应商的环境绩效进行考察,实施绿色采购,从源头上杜绝或控制物流污染发生。其次,积极实施绿色运输,优化运输机能,实现运输系统与社会系统、自然生态系统的协调发展。第三,大力推广绿色包装,杜绝过度包装,节约资源;积极开发、研制绿色包装材料、包装器具,快速推进包装标准化、集装化。
4.2.3 积极开展生态取向的逆向物流
生态取向的逆向物流是物流生态系统的最重要组成部分,它与生态取向的正向物流共同构成一个有机的闭环体系。目前,珠海逆向物流的发展严重滞后于工业化、城市化、市场化进程,实施逆向物流的能力低,逆向物流意识淡薄。珠海市应积极引进、推广、提高逆向物流作业技术,加强企业内逆向物流活动的引导和监管,大力培养第三方和第四方专业逆向物流企业,全方位提高逆向物流社会化水平。
5 结束语
生态物流是现代物流发展发展的必然趋势。珠海物流业应该把有效利用资源和保护环境放在发展的首位,大力加强对物流生态化的研究,实现生态物流,实现节能减排、保护环境和经济可持续发展。
摘要：生态物流是现代物流发展的必然趋势。采用实证研究方法分析了珠海市发展生态物流的基础条件及存在的主要问题,提出了珠海市生态物流系统的构建形式,认为珠海生态物流系统可以通过绿色物流、逆向物流、循环物流、环保物流、清洁生产等方式来建设和发展。从宏观和微观层面分别提出了珠海市建设生态物流的对策建议。
关键词：生态物流,物流系统,可持续发展,对策,珠海
参考文献
[1]孙志凯.以生态优先理念谋划珠海发展[N].珠海特区报,2008-06-04(12).
[2]Dr.Dale S.Rogers,Dr.Ronald S.Tibben-lembke.Going Backwards:Reverse Logistics Trends and practices[M].Reverse Lo-gistics Executive Council,1999.
[3]佚名.2011年珠海市国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].(2012-01-16)[2012-11-10].http://www.stats-zh.gov.cn/o_tjgb/tjgb/2011.htm.
[4]佚名.2011年珠海市环境状况公报[EB/OL].(2012-10-31)[2012-11-10].http://www.zhepb.gov.cn/xxgkml/tjsj/hjzkgg/201210/t20121031_13198.htm.
[5]李艳波.全球化背景下生态物流的实现形式及其相互关系[J].工业技术经济,2008(1):92-96.
[6]郑克俊.基于SWOT分析的珠三角绿色物流发展研究[J].物流科技,2009(10):38-43.