物流体系构建（共12篇）
物流体系构建 篇1
摘要：通过对我国应急物流现状与存在问题分析,借鉴发达国家应急物流经验,构建了我国应急物流体系,并指出在应急物流体系有效运行过程中需要注意的问题。
关键词：应急物流,体系,构建
我国幅员辽阔,地质、气候条件差异性很大,属于自然灾害频发的国家。这几年接连发生的重大自然灾害,还有非典、禽流感等突发公共卫生和公共安全事件,不断地考验着我国政府的应对和处置能力。应该说,我国政府经过多次历练,已具有一定的灾害应对和处突能力,但也存在很多问题,如处置突发事件的效率较低,注重了效率却忽视了效益,防灾救灾体系特别是应急物流体系不能充分反映我国和谐社会建设的主题,和发达国家处突救灾相比,有较大的差距。
1 我国应急物流现状与存在问题
我国应急物流有自己的特点,其表现:政府高度重视,企业积极参与;军民携手合作,军队突击力强;有预案也有演练;一方有难,八方支援;万众一心,众志成城等。
但作为应急管理中一项重要内容应急物流来说,还没有形成较完备的应急物流体系和应急物流运行机制。在汶川抗震救灾中应急物流体系出现很多问题:调配混乱、基础设施薄弱、信息程度比较低、救灾物资储备不足,物资采购效率不高,物资运输与配送速度滞后,救援物资难进入灾区等情况,使应急物流体系成为灾后快速及时和有效处理的瓶颈。如何在第一时间把抢险救灾物资送达目的地,最大限度降低灾害损失和不利影响,迅速恢复正常的生产生活秩序。这就给我们提出了一个重要的课题:建立完善的应急物流体系,加强应急物流体系的运作管理,是客观形势的迫切需要,也是我国目前应急物流建设所面临的重要课题。
我国应急物流存在问题主要表现在:
(1)第一时间的应急物资保障总体上还难以实现。
(2)应急物流作业流程混乱,缺乏有效的指挥协调机制。
(3)供给与需求不对称。
(4)应急物流信息平台建设缺失。
(5)应急物流资源缺乏整合。
(6)缺乏对应急物资流动的监控和跟踪。
(7)应急物流成本很高。
(8)应急物流法律法规和政策不完善。
究其现象,出现以上问题的根本原因在于没有构建起全盘的、高效的、有执行力的应急物流体系。
2 我国应急物流体系的构建
借鉴美国、日本等发达国家防灾救灾体系,美国常设救灾物流专门机构,针对各种自然灾害,美国建立了完备的应急体系,形成了以“行政首长领导,中央协调,地方负责”为特征的应急管理模式。所有防救灾事务由联邦应急管理署实行集权化和专业化管理,统一应对和处置。日本在设计防灾、救灾计划,以及开展防灾、救灾演习上,形成了以“行政首脑指挥,综合机构协调联络,中央会议制定对策,地方政府具体实施”为特征的应急管理模式。各级政府防灾管理部门职责任务明确,人员机构健全,工作内容完善,工作程序明确。可以说,日本国已经建立起了包括应急物流在内的一整套完整的救灾体系。德国拥有一套较为完备的灾害预防及控制体系,德国的灾害预防和救治工作实行分权化和多元化管理,在应急物流管理中由多个担负不同任务的机构共同参与和协作。
根据应急物流的特点,结合我国国情,构建了我国应急物流体系(如图1):
现对我国应急物流体系构建及运行做一简要说明:
(1)国家应急管理中心加强对易发灾情地区的监测和预警,做好预案的设计和演练,一旦发生灾情,立即启动应急体系,成立灾害地应急处突中心,指挥、协调各政府部门、职能部门的救援行动。
(2)灾情发生后,国家应急物流指挥中心(常设机构)立即配合灾害地应急处突中心成立灾害地应急物流指挥中心,一般设有应急物资筹措部、应急物资运输部、应急物资储存部、应急物资配送发放部、应急物资监督管理部、应急物流信息网络部、应急物流设施设备部、应急物流运作安全部等,在灾害地应急处突中心的指挥调度下,通过信息传递和抢险救灾物资需求,驱动应急物流。
(3)应急物流指挥中心各职能部门借助于应急物流信息平台实施集中统一指挥,实行集权化和专业化管理,避免应急物流作业混乱无序,延误抢险救灾的最佳时机,以赢得时间效益的最大化,确保抢险救灾物资第一时间保障供应。
(4)应整合各种应急物流资源包括军事物流资源、企业物流资源、社会物流资源等,成立N个应急物流中心等,在它们之间进行应急物流业务和功能的合理分工,如应急物流中心1专门负责从就近的各个应急物资储备库调拨、配送应急物资到目的地并发放;应急物流中心2专门负责应急物资的市场采购,一部分直接送往灾区,一部分可以临时储存;应急物流中心3专门负责应急物资的调拨征用,一部分直接送往灾区,一部分可以临时储存;应急物流中心4专门负责应急物资的社会捐赠,一部分直接送往灾区,一部分可以临时储存。这样可以充分利用应急物流资源,避免资源的耗散和浪费,同时也使得应急物流运行作业集成、迅速、高效。
(5)应做好应急物流企业的选择和培育,在管理模式上可以借鉴各国建立快速反应部队的做法:“战时集中指挥,平时分散管理”的“平战结合”模式。平时各自从事商业化、社会化、企业化运营,遇有灾情或突发事件时服务于应急物流。
3 在构建和运行应急物流体系过程中,需要重点强调的几点
3.1 构建应急物流组织指挥机构
应急物流指挥系统的设立和运作,应由政府领导并组织实施。必须实行应急物流的统一指挥和协调,实行集权化和专业化管理,才能从灾害发生时和各方救援力量介入时的混乱无序状态迅速地转为有序状态,否则会耗散很多资源和力量,带来巨大的物流成本损失,而且会延误抢险救灾的最佳时机。要加快建立健全中央与地方各级应急物流组织机构,尽快形成和完善中央有关部门之间、中央与地方之间以及中央、地方和有关企业之间联动机制。
3.2 供应的快速响应机制
在应急物流运行中,应启动供应链的快速响应机制,简化作业流程和程序,要做到以不同救灾物资需求为驱动的多条供应链能同时并行、立体交叉运行,强化复式供应链管理。不同供应链之间、不同应急物流中心之间物流资源能做到适度的整合,在确保时间效率的前提下,力争物流合理化,降低应急物流成本。
3.3 进一步加强应急物流基础设施建设
可以像国家建立战备公路一样,尝试建立应急物流基础设施战备储备机制。特别要加强易发灾害地区物流基础设施建设,根据易发灾害地区地形地质特点、气候条件,建设牢固的、不易受侵蚀破坏的道路、桥梁、机场、码头、中转场站、货运站等物流基础设施,合理布局物流节点。加强周边骨干运输通达能力,建立立体化的救灾运输网络。
3.4 建立完善的应急物流预案
由政府统一负责指挥自然灾害预防、救治的所有工作,包括制定防灾计划、定期开展防灾救灾演习、开展应急物流演练等。应针对不同灾害或突发事件、人口分布状况以及地质地形特点制订应急物流预案,还根据不同类型的自然灾害事先规划陆、海、空运输替代方案。
3.5 建立科学合理的应急物资储备
加强应急物资储备,对各类救灾物资的需求进行科学预测,合理物资储备布局、规模及结构。借鉴国外经验,实现应急物资储备的专业化与社会化的有机结合,建立健全一体化储备体系。
3.6 加强应急物流信息系统建设
应急物流信息系统是支撑应急物流统一指挥、高效组织和有效运行的神经中枢。要实现应急物流实时控制,应急物资精确投送,不同主体协同合作,建立统一的应急物流信息平台是关键,也是实现应急物流标准化的基础。
3.7 大力整合应急物流资源
对各种应急物流资源包括军事物流资源、企业物流资源、社会物流资源进行合理配置和整合,合理布局应急物流中心,实现应急物流各个环节的有效集成,提高应急物流效率。
3.8 完善应急物流法律法规和政策
我国在应急物流法律体系的建设方面几乎还是空白,特别是参与应急物流运作的各利益相关主体的责权利还没有明确,救灾物资、物流设施设备等的征用、分配原则等方面还不明晰,应急参与的补偿和激励机制缺失,快速反应的约束和渎职机制没有建立,应急物流的监控、监督和审计程序不完善、缺乏科学合理的应急物流预案、应急物流能力评价体系等需要尽快的完善和出台。
参考文献
[1]蒋宁,张军.国外应急物流发展现状与特点[J].物流技术与应用,2009(3):112-114.
[2]谢如鹤,邱祝强.论应急物流体系的构建及其运作原理[J].物流技术,2005(10):78-80.
[3]何明珂.应急物流的成本损失无处不在[J].中国物流与采购,2003(23):18-19.
物流体系构建 篇2
近年来,随着电子商务环境的改善以及电子商务所具备的巨大优势,电子商务受到了我国企业界的高度重视,纷纷以不同的形式介入电子商务活动中,使电子商务在短短的几年中得以快速发展。然而在众多的电子商务企业中,能真正通过网络销售实现赢利的不多,其中一个重要原因是物流配送问题,突出表现在物流配送时间长、成本高、效率低等方面。
目前,物流配送已经成为制约我国电子商务快速发展的一个重要瓶颈,如果没有一个高效、合理、畅通的物流系统,电子商务所具有的优势就难以得到有效的发挥。如何建立一个高效率、低成本运行的物流配送体系来保证电子商务的通畅发展,已成为人们重视的问题。物流配送体系存在的主要问题
(一)对电子商务物流的重视程度不足
在政府方面,物流业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等方面,分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对现代物流认识不足并缺乏统一协调的战略思想。政府职能部门对物流企业是一种多头管理体制,一些地方政府为保护本地物流企业利益,在交通运输、税收、工商等方面设置障碍,限制非本地物流企业的经营活动。现有与物流相关的法律法规多是部门性、区域性的,缺少全国统一的专门法律文件,这使全国性的物流企业缺少有效的法律规范。同时,由于缺乏对物流配送企业的正确认识和合理界定,物流配送企业的设立还受到种种限制,专业物流组织策划企业的法律地位尚未得到法律承认,从而限制了第三方物流的发展。很多企业认为物流就是运输,对物流的认识仍停留在传统的货运、存储等层面上。人们在对电子商务重视的同时,却对电子商务下物流配送系统的重视程度不高,从而出现物流配送系统落后,不能与电子商务良好结合,限制电子商务快速、高效、便捷优势的发挥。
(二)电子商务的物流配送基础设施不完善
经过多年的发展,我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装和搬运等物流基础设施装备方面有了一定的发展,但从总体上来说,我国的物流基础设施还比较落后,特别是在条块分割、多头管理的模式下,各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调性,因而物流基础设施的配套性和兼容性差,缺乏系统功能。尤其是涉及到各种运输方式之间、国家运输系统和地方运输系统之间、不同运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入,对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流中心和基地建设发展缓慢,这些因素影响我国电子商务物流系统的协调发展。
(三)电子商务企业物流的管理程度较低
电子商务企业只有通过电子化、集成化物流管理把供应链上各环节紧密联系起来,才能对顾客的个性化需求作出快速反应,保证电子商务物流通畅。目前,就集成化而言,我国企业的集成化供应链管理还处于理论探讨阶段,实践中已在企业运行的较少。而就物流信息化而言,由于我国物流业起步较晚,各种先进的物流技术设备,如GPS全球定位系统、GIS地理信息系统以及EDI电子数据交换技术、自动识别技术、自动跟踪技术等较少应用,制约了电子商务的发展。
(四)专业技术人才短缺
从国外物流配送发展经验来看,企业要求物流配送从业人员应当具有一定的物流知识水平和实践经验。国外物流业的教育与培训十分发达,形成了比较合理的物流人才教育与培训系统。相比之下,我国在物流配送人才方面的教育还比较落后,尚未建立完善的物流教育体系和人才培训体系,导致了专业物流人才的缺乏。
构建电子商务下物流配送体系的措施
针对我国电子商务下物流配送体系存在的主要问题,能否建立和完善电子商务下物流配送体系将直接关系到我国电子商务的进一步推广和应用。从我国的现实情况考虑,在构建电子商务物流配送体系时可采取如下措施:
(一)积极发挥政府对物流发展的促进作用
政府应在政策和资金上对电子商务物流配送系统的建设进行支持和帮助。
首先,针对当前我国物流产业管理分散的现状,从政府的角度来说,应从明确管理部门入手,建立统一管理全国物流的机构或权威性的组织协调机构,由其承担组织协调职能。其次,政府要制定规范的物流产业发展政策,确立物流业发展总目标,以政府为主导并引导企业共同加大对物流业的投资力度,统一进行物流发展规划,重点建设和科学分布物流基础设施,以改变当前物流业不合理的布局状态,并以此为基础,建立起我国物流实体网络,为物流产业整体发展水平的提高奠定基础。最后,政府要在高速公路和铁路、航空、水运、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流和信息流的通畅,形成覆盖全社会的交通网络和信息网络,为发展电子商务网络配送提供良好的社会环境。
(二)建立适应国际化发展的物流标准化体系
随着电子商务在全球范围内展开,物流业必然跨越国界发展,国际化物流是物流业发展的方向。要发展国际化物流必须实现国内物流与国际物流标准的接轨,包括物流术语标准化、物流条码标准化和物流设备标准化。因此,政府相关部门及行业组织要加强对物流标准化工作的重视。
一方面要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作;另一方面,要加强对标准化工作的协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准制定。
三)实现物流配送体系的社会化和产业化
物流配送的社会化和产业化是指流通代理制与配送制相结合,通过合理化布局的社会物流网将分散的物流集中起来,形成产业,实现物流的规模效益和企业零库存生产。要实现物流配送体系的社会化和产业化,关键是建立适合电子商务发展的物流中心。建立物流中心的途径主要有自建、改建、联建、代建四种。电子商务企业自建和改建物流中心所需的建设投资都比较大、物流成本高,而且对物流管理水平要求高。因此,在我国目前条件下不宜普遍采用。
目前,适宜的是联建或代建物流中心,联建物流中心包括电子商务企业与物流企业或生产企业联建两种形式,这样电子商务企业可以利用原有企业的储运设施,节约建设投资,降低物流成本,提高配送效益。代建物流中心又称第三方物流,是指电子商务企业委托供应商或物流中心代其完成物流服务的运作方式。这样电子商务企业可以主要精力集中在核心业务上,而与物流相关的业务环节,则交给专业化的物流企业操作,以求节约和高效。
(四)实现物流配送体系的现代化
建立现代化的物流配送体系,应从硬件、软件两方面着手。
首先,实现物流配送手段机械化、自动化和现代化。物流配送采用机械化、自动化、现代化的储运设备和运载工具,如立体仓库、旋转货架、自动分拣输送系统、悬挂式输送机等高效、多功能的物流机械。其次,实现物流配送管理现代化、规范化、制度化。采用现代化的管理理念、管理技术和管理手段,改革和优化物流企业现有组织结构。物流配送企业制定科学、规范的操作规程和管理制度,建立、健全科学的管理体制,从而提高物流的管理水平、服务水平以及物流从业人员的素质和技术水平。最后,实现物流配送信息化。物流配送信息化表现为:物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。
(五)制定适合电子商务发展的物流配送方案
要制定一套适合电子商务发展的完整的、高效的物流配送方案,必须做好一系列工作:
首先,合理定位销售区域。电子商务经营者应根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件的不同,合理地定位销售区域,对不同的销售区域可采取差别性的物流服务政策。其次,认真筛选销售品种。销售商所经营的商品品种越多,进货渠道及销售渠道越复杂,商品批次越多,批量越小,组织物流的难度就越大,成本也就越高。为了将某一商品的销售批量累积得足够大,从而减少物流环节的成本和费用,销售商就必须认真筛选商品品种,确定最适合自己销售的商品。最后,精心策划配送方案。在制定配送方案时须考虑的因素有:订货状况信息、库存的可供性、反应速度、送货的可靠性、送货频率、配送文档的质量、首次报修修复率、投诉程序和可提供的技术支持等。配送方案是一项专业性极强的工作,须由专业人员精心策划。
(六)培养高素质的物流经营管理人才
在物流人才培养上,首先,应由政府教育管理部门牵头行动,着手建立包括高校学历教育、物流职业教育、企业岗位教育、社会培训机构继续教育互相结合、多种层次、互为补充的人才培养体系,加快启动我国物流人才教育工程。其次,加快我国高校的物流教育工程。政府主管教育的部门,应当积极鼓励各高校结合本身的特点探索物流专业的课程设置和学生的培养问题,以各种形式推动我国的物流学历教育,扩大物流管理专业的教育规模。最后,大力发展职业教育。职业教育是培养物流和配送人才的最重要方式,如开办物流职业技术学校或者培训班。
另外,大力引进国际先进的物流培训体系,在物流产业中推行物流从业人员的资格管理制度。物流相关的有关部门应当积极地引进国际权威认证机构的培训项目,从更加广阔的角度来加快物流人才的教育与培训。
如何构建农业4.0物流体系 篇3
李克强总理已经明确提出，农业工业化是农业现代化的必经之道，创新是产业发展的根本之路。与传统农业的生产主导型模式不同，农业的工业化首先是物流的科学化，农业的创新则必须先解决信息的集成利用。在工业进入4.0时代的同时，在全球和产业融合一体化的同时，农业已经不能再固步于几农几社、购销运输和靠天吃饭的思维之中，而是要彻底地、采用全国网化模式、互联网大数据模式、全员物流模式来实现突破，解决互联网企业和农业生产者之间的“最后一公里”问题。
欲兴国家，先兴农业；欲兴农业，先兴物流。作为实体化比例最高、基础产品比例最大、附加值最低、从业人员最多的产业，物流的作用和价值比例自然也就最大，而现代化的物流则是农业现代化的基础，智慧化的物流就是农业工业化的瓶颈和跳板。建立一个以大数据为基础的农业4.0物流体系，是我国农业发展的第一要务和根本基础。“这个工作做得好，就是我国农业现代化大发展的跳板，这个工作做不好，就会继续成为我国农业发展的瓶颈”。中国创新学会顾问周景勤教授这么认为。
农业物流4.0这一概念最早是在2013年夏被提出的，最早的提倡者包括中国项目管理研究院、中国项目学会的专家。其后，中国项目管理研究院、清华大学、北京大学、中国农业大学、北方工业大学、中国策划研究院、中国创新学会、中国投资技术协会、原头配网络公司、中项联合咨询公司等单位和机构的专家们就开展了农业物流4.0体系的研究和设计。两年多来，数十位专家们开发出农业智慧物流模式（框架）、农业物流4.0平台、农业物流大数据平台模型，并设计和建设了原配商城、农数中心两大实体平台，同步开展了实验、公测和试用，覆盖范围达到了全国十几个省市、5000家企业和上百万农业生产者。其中原配商城平台还获得了2015年度中国创意策划十大项目奖、2015年中国项目管理创新大奖二等奖和2016年中国创新投资项目农业类推荐提名。
“原配商城这个平台，从思想上贯彻了创新驱动发展和市场导向两大战略，运营模式采用的是分级项目化和流通标准化两大模式，技术思路是A2A和U2U，投资的管理采用独立项目核算和单元化控制，盈利点在于成功率和效率的提高，主要利润来自于规模效益、成本连续降低和失误浪费减少，产业基础理论是农业工业化和服务信息化，产业基础是农民产业化和农业现代化，生存的关键点在于其科学性和精细性。”中国项目管理研究院副院长吕秀玉在评审会上这么评价。“他这个商城不是按照传统农业思路设计的，而是按照现在工业物流模式设计的，这一点非常难得。”
中国农业大学教授徐铁认为：“目前在我们国家，农业4.0是喊得响、做得少。2016年农村电商市场规模预计5000亿元，全国涉农网站已超过4000个，但是亏得多，赚得少；投机挣钱的多，农民得益的少。全国做农业的电商多了，就以阿里为例，乡镇村级农产品淘宝网店已经达到40多万家，他们的千县万村计划要在3到5年内在全国投入100亿元建立1000个县级运营中心和10万个村级购物站。这个发展速度是喜人、诱人和惊人的，但是距离全民发展、全农发展和全国发展的要求差距还很远，关键是广大农民参与的少、广大农企挣钱的少、广大农品改善的少。”
吴国玉副教授是原配商城的投资人之一，他在1991年就建立了南京第一家大型食品批发配送中心，是南京四次国家大型赛事数万人的餐饮综合保障供应方，为南京几百家高档社区、生鲜及商业超市提供数万种食材批发配送服务，24年来没有出现任何食品安全问题。两会期间，他在北京接受采访时表示：“我投资做原配商城，就是要打造专业化的行业第一平台，完成一二三线城市的集团公司平台布局，形成市场输入与输出的全国市场平台化，打造统一的食品行业相关认证专业化标准，实现原配商城成为食品流通市场超级航母的中国梦。建设农业物流4.0是对的，是必须的，在这个方面投资，是有希望的，是正确的。下一步我还想投资做一个咨询公司，做中国的农业投资麦肯锡。”
截止到2016年3月，全国各地已经有数十家机构参与了农业物流4.0的研究工作，有上百家企业申请配套成果实验，共建试用基地。作为实体成果的原配商城和农数中心，也收到了几十家投资公司和大企业的投资意向。“这个领域目前还是空白，基本是一个的蓝海。大家可以去百度搜索一下，基本搜不到农业物流4.0这个词。说明这个领域目前的参与者还很少，竞争者自然更少了。农业物流4.0既是科学之路，也是一个创意成果，同时也是一个优秀的创新。但是这个创新不好干。我国农业目前大部分地方还是2.0，农业物流最多也就是2.0，甚至很多地方还是1.0。到4.0是要直接跳，难度可想而知，工作量更不用说了。”中国项目管理研究院副秘书长陈正捷介绍。
在“十三五”规划的创新、协调、绿色、开放、共享的精神下，我国的农业会迎来又一个春天，中央一号文件为未来“互联网+农业现代化”指明了发展的方向。做好农业物流4.0，才能深入地贯彻创新驱动发展战略、市场导向战略，充分体现出科技是第一生产力，为实现农业现代化、农业工业化打下良好的基础。
冷链物流体系构建研究 篇4
1 冷链物流体系构建的理论框架
冷链物流体系由诸多物流要素构成,如冷链物流的需求主体、冷链物流的供应主体、冷链物流基础设施、冷链物流信息平台、冷链物流政策平台、冷链物流市场监管、冷链物流技术支持等。
根据冷链物流体系涉及到的要素,本文提出从冷链物流网络系统、冷链物流支撑系统以及冷链物流运行系统三个方面进行冷链物流体系的构建。
冷链物流体系中的三大系统并不是独立的个体,三大系统相辅相成,互相作用,互相影响。冷链物流网络系统的构建和完善离不开冷链物流支撑系统的支持,而运行系统涉及到的政策措施在宏观上影响着冷链物流网络系统和支撑系统的构建;冷链物流网络系统和支撑系统的设计规划决定了其建设运营模式,而建设运营的实际情况又反过来决定了网络系统的效率和效果。
2 冷链物流网络系统构建
根据冷链物流的运作流程,从纵向角度将冷链物流网络划分成冷链物流需求网络、冷链物流功能网络和冷链物流目标客户网络三个方面。
2.1 冷链物流需求网络构建
冷链物流需求网络是由冷链链条上对冷链物流有需求的节点的集合。它随着冷链物流需求的变化而变化。冷链物流服务需求是整个冷链物流体系运作的原动力,冷链物流体系构建目的就是为了满足农副产品对于冷链物流服务的需求。
农副产品冷链物流需求网络的构建有以下几个步骤:
(1)对冷链物流需求现状进行分析,明确现有冷链物流需求,了解需求节点的情况和特点,并根据现状对潜在的冷链物流需求进行预测。
(2)在现有情况分析的基础上,对现有的冷链需求从时间、空间和运输方式三个方面进行整合。将在某时间段内某范围可以共同运输的冷链需求整合,构成物流需求子网络。
(3)根据需求预测,开发新的冷链物流服务需求,形成分布合理的需求。
2.2 冷链物流功能网络构建
本文提出的冷链物流功能网络类似狭义的物流网络,具体指冷链物流网络中具有物流功能的节点、物流企业与其连同线路的集合。冷链物流功能网络将冷链物流需求网络和冷链物流目标客户网络连接起来,高效合理的冷链物流功能网络将大大提升冷链物流体系的整体效率。冷链物流功能网络的构建是建立在对现有资源整合的基础上,从宏微观两个层面对功能网络进行整体规划设计和建设。
(1)冷链物流功能网络构建的具体步骤
1)分析现有网络。分析现有的网络中各冷链物流节点,总结其特点和优劣势;分析冷链物流服务发展趋势和外部环境特征,预估冷链物流功能网络的规模。
2)规划设计功能网络。在分析结果的基础上结合冷链物流的发展需要,遵循物流系统整体性、目的性、协同性、层次性、适应性、科学性等要求对冷链物流功能网络从整体上进行规划和设计。
3)根据实际情况和规划,整合现有资源。现有冷链物流功能网络的整合同样从宏微观两个方面进行:宏观上对冷链物流网络中所有节点及其周边运输线路和冷链物流企业的位置、类型、功能进行整合;微观上对冷链物流网络中能够满足某冷链物流需求的单个或若干个要素的整合。
4)根据规划,构建冷链物流功能网络。在资源整合的基础上,进一步建立冷链物流功能网络,完善节点建设和网络布局。
(2)冷链物流企业
冷链物流企业是冷链物流功能网络中重要的一环,物流功能网络中枢纽的建立对相关的冷链物流企业有聚集作用,并且冷链物流枢纽的正常运作也离不开物流企业。在某些区域中,枢纽的选择以及冷链功能网络的构建都是围绕着龙头冷链物流企业进行的。
在构建冷链物流功能网络时,要对网络覆盖范围内的一些重要的冷链物流企业进行分析,要考虑到其可能发挥的作用和影响,特别是能够提供专业化、科学的冷链物流服务的第三方冷链物流企业。
2.3 冷链物流目标客户网络构建
冷链物流目标客户网络是指产品运送目的地及其关系的集合。将冷链物流目标客户单独列出,单独成网,能为冷链物流流程分析、设计和优化提供条件。许多产品的冷链物流活动涉及到多个环节,某一阶段的目标客户可能是下一阶段的冷链物流需求主体。因此,冷链目标客户网的归纳也有利于冷链物流资源的整合。
冷链物流需求网络和目标客户网络将整合在一定条件下可共同运送的冷链物流任务,形成多货源多目标的物流任务进行统一运送。这样既高效地利用了冷链物流功能网络又提高了冷链整体的运输效率。
冷链物流目标客户网络构建的步骤如下:
(1)分析现有目标客户,明确其在时间、空间和产品种类数量等方面的需求,对客户需求进行总结归纳,并根据现有形式进行需求预测。
(2)在分析的基础上,明确目标客户在冷链整体上的位置,进行资源整合,形成多货源多目标的冷链物流运输任务。
(3)在预测的基础上,开发和扩大目标客户群体,并逐步完善目标客户网络。
3 冷链物流支撑系统构建
本文从冷链物流体系所需要的物质基础要素出发,将冷链物流支撑系统划分为冷链物流基础设施平台、冷链物流信息系统和冷链先进科技平台三个子系统。
3.1 冷链物流基础设施平台构建
冷链物流基础设施是冷链物流体系得以运转的基础。冷链物流基础设施平台的构建包括一般的物流基础设施的建设和专业冷链物流基础设施的建设两部分。
(1)一般性物流基础设施建设
一般性物流基础设施指的是在所有物流活动中需要的基础设施,主要包括分散在不同地区的货场、港口等设施,以及铁路、公路、水运、航空和管道运输线路等内容。一般性物流基础设施建设主要为整体的物流系统服务,为所有的物流子系统服务,其是构成冷链物流体系的一部分,但并非冷链物流体系所特有的。
一般性物流基础设施建设应在现有的交通网络和物流设施布局的基础上,结合整体物流系统的具体需要展开。如进一步完善现有的交通网络、建设货场等。
(2)专业冷链物流基础设施建设
专业冷链物流基础设施是冷链物流体系的特有部分,是为了满足冷链物流的特殊需要而建设的。
专业冷链物流基础设施的建设主要集中在冷库的建设和低温配送中心的建设上。专业冷链物流基础设施的建设同时也是冷链物流功能网络中的一个重要组成部分,基础设施的建设要符合冷链物流功能网络的要求。
低温仓储设备主要指冷库。冷库建设时要科学的对冷库类型、数量进行分析。冷库建设要避免冷库类型单一、冷库规模不均衡、冷库结构不合理等问题。冷库建设要根据具体的需求分析和预测进行,要全面考虑储藏货物的种类和规模。
低温配送中心的选址和建设要符合区域内的实际需求,与地区或企业的实际需求和发展趋势相匹配。
3.2 冷链物流信息平台构建
物流信息平台是现代物流业发展的核心和关键。物流信息平台使物流信息从分散到集中,从无序到有序,使得物流信息得到有效地传播和利用。
冷链物流信息平台的建设与一般的物流信息平台建设相类似,此冷链物流信息平台的建设要满足冷链物流系统中各个环节不同层次的信息需求和功能需求,要求信息平台不仅要满足货主、物流企业等对冷链物流过程的跟踪、查询、过程优化等直接需求,还要满足来自政府管理部门、政府职能部门、工商企业等与自身冷链物流过程直接相关的信息需求。冷链物流信息平台通过对冷链物流公共数据的采集、处理和信息交换,为企业的物流信息系统完成各类功能提供支撑的同时,还为政府相关职能部门信息沟通起到枢纽的作用,从而为政府的宏观规划与决策提供信息支持。
冷链物流信息平台的构建要充分将先进的信息技术、计算机处理技术、网络技术、数据通信技术等先进技术应用于冷链物流信息系统中,按照既定的规则从不同的子系统提取信息,在平台内部对共用冷链物流数据进行融合、处理和发掘,实现冷链物流信息的采集、处理、组织、存储、发布和共享。最终将冷链物流信息平台建成具有综合信息服务、异构数据交换、冷链物流业务交易支持、货物跟踪、行业应用托管服务等相关功能的区域性冷链物流信息平台。以达到整合整体冷链物流信息资源、降低整体冷链物流成本和提高整体冷链物流效率的目标。
3.3 冷链物流先进技术平台构建
冷链物流先进技术平台是一个为企业和社会提供有关于冷链物流先进技术的平台。我国冷链物流发展滞后,对于先进技术的了解掌握和使用远远不够。冷链物流先进技术平台的建立能会进一步开阔企业的视野,加快先进技术的引进和使用,进一步加快冷链物流体系的建立和完善。
冷链物流先进技术平台主要包含以下几个方面的内容:
(1)发布国内外冷链物流领域的先进技术的相关信息;
(2)开展相关信息、技术的推广活动,普及先进技术知识,使先进技术信息被广泛的了解、接受和采用;
(3)结合高校、研究院等资源,聘请专家提供建议和相关咨询,充分发挥产、学、研的作用。
4 冷链物流运行系统构建
冷链物流运行系统涉及到冷链物流体系整体的建设、运营、组织管理方面的内容,并结合影响冷链物流体系的环境因素,旨在为冷链物流体系的顺利建设和运营创造条件和提供服务。
4.1 建设和运营
冷链物流体系的建设要秉持因地制宜的原则,根据体系所服务的对象选择合适的建设模式。冷链物流体系的构建要遵循整体性、层次性、协调性等原则。那么在体系建设的实施中也要根据所处层级的不同,选择不同的建设和运营模式,并在整体性和协调性的指导下进行,以使得系统整体高效运转。
当冷链物流体系内的冷链物流网络系统和相关支撑系统构建完成后,运营就显得至关重要,只有运用科学合理的管理运营模式方能使各体统发挥自身的效用,方能是整个体系的运作呈现出健康、良好的发展态势。
4.2 政策措施平台
冷链物流体系的建设和运行受其所处的大环境的影。要使冷链物流体系在复杂的社会大环境中的地位得以确保,需要一系列的政策、措施保障。政策措施平台的构建不仅仅能促使冷链物流的健康发展,也将在社会范围内提升企业和公众对于冷链物流行业的重视和关注。
(1)政策平台
建立冷链物流体系的政策平台,指的是出台一系列推动冷链物流体系构建的政策,保证冷链物流体系的建设和健康发展。
虽然我国冷链物流发展滞后,但现阶段各级政府已经发现了冷链物流的重要性。打造相关的政策平台,促使政府出台有力的政策以促进链物流的发展。
(2)措施平台
在大的政策环境下,具体的措施建议将更进一步地保障冷链物流体系的建设和发展。需要特别指出的是,冷链物流一直缺乏相关的标准从而导致冷链的实际效果和效率缺乏衡量的标准,也导致评估和改进的难度。所以在根据实际情况出台措施的同时,要尽快地制定农副产品冷链物流行业的相关标准。
4.3 冷链物流监管平台
监管一般隶属于措施之中,但是考虑其重要性,本文将监管部分特别提出来进行说明。冷链物流体系的构建和发展需要良好的宏观环境。为使冷链物流体系能在市场中和社会上充分发挥其功效,政府部门应当在完善相关法律法规的基础上,打造冷链物流监管平台。监管平台规范冷链物流市场,规范冷链物流的各个环节,提升其各个环节的效率,进而提高冷链物流行业总体水平的,促使行业整体健康快速发展,为社会创造更效益。
5 总结
冷链物流体系的构建既要涵盖基本冷链物流因素的设计和规划,又要涉及体系整体的运作,还要考虑区域内政策措施环境等要素。综合考虑各因素,本文从冷链物流网络系统、冷链物流支撑系统和冷链物流运行系统三个方面进行冷链物流体系构建。
冷链物流网络系统的构建不同于对于狭义物流网络的构建,而是选取从冷链物流运作流程角度出发,分别对冷链物流需求主体、冷链物流供应主体和冷链物流目标客户三个方面进行考察,从纵向上将冷链物流网络划分为冷链物流需求网络、冷链物流功能网络及冷链物流目标客户网络三个子网络。
冷链物流支撑体系构建则是从冷链物流体系的支持性要素出发,对冷链物流基础设施、信息平台、相关政策措施等方面进行了设计。
冷链物流运行系统的构建则涉及冷链物流体系运作层面,从建设运营和政策措施等方面进行。
本文从新角度出发,为区域冷链物流体系的构建提供了可参考的理论框架,对推进和加快区域冷链物流体系的构建具有现实意义。
摘要：综合考虑冷链物流体系构建所应涉及的冷链物流因素、建设运行和宏观环境支持等方面的内容,将冷链物流体系分为冷链物流网络系统、冷链物流支撑系统和冷链物流运行系统三个子系统进行构建。理论框架不仅涵盖对冷链物流需求主体、供给主体和目标客户的考虑,也考虑了体系构建所必须的如基础设施、信息平台等支撑要素,同时还涉及到体系构建和运行所需要的宏观政策环境方面的内容。此理论框架为冷链物流体系的构建提供了可供参考的理论和建议。
关键词：冷链,物流体系,物流网络
参考文献
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[7]杨晓雁.区域物流系统效应分析[D].上海:上海社会科学院(博士论文),2010.
物流体系构建 篇5
构建四位一体的全国物流园区网络体系 作者：
来源：《中国信息界·e制造》2013年第11期
10月15日，来自发改委的消息称，发改委发布《全国物流园区发展规划》。按照物流需求规模大小以及在国家战略和产业布局中的重要程度，本规划将物流园区布局城市分为三级，确定一级物流园区布局城市29个；二级物流园区布局城市70个；三级物流园区布局城市具体由各省参照以上条件，根据本省物流业发展规划具体确定，原则上为地级城市。
构建现代农产品物流体系对策探讨 篇6
【关键词】农产品物流对策
农产品物流是以农业产出物为对象，通过农产品产后加工、包装、储存、运输和配送等物流环节，做到农产品保值增值，最终送到消费者手中。虽然我国农产品物流活动出现得比较早，但無论是在农产品物流理论研究还是在实际操作上，农产品物流难度大，加之国家政策扶持没有到位，我国农产品物流的发展比较缓慢。
一、我国农产品现行物流模式
当前我国农产品物流主要有四种模式，即：直销型、契约型、联盟型以及第三方物流模式，但都不能形成目前我国农产品物流的主导模式。直销型物流模式是由农户或农产品基地自营配送，将农产品送到批发市场或用户手中。这种形式适用于流通范围较小、流通数量较少的状况。契约型物流模式有四种形式，即“农户＋运销企业”“农户＋加工企业”“公司十农户十保险”以及“公司十合作社”。这些模式提高了对产品质量的控制力度。但农民利益容易受到侵害，市场交易费用高，配送成本居高不下。联盟型物流模式是农产品批发市场、农产品生产者、批发商、零售商、运输商、加工保鲜企业通过利益联结和优势互补形成战略联盟。这种模节省了交易成本，使交易双方有更多可选择性。但管理效率比较低，而且中间批发商仍然会对直接生产者和消费者进行信息封锁。第三方物流模式是专门从事农产品储运和流通加工的中间组织。它们专门承担连接农产品从生产到流通的系统服务。这种模式促进了流通与生产的分工合作，降低了流通成本，提高了流通效率，有利于实现物流标准，成为我国农产品物流发展的方向，但目前还处于起步阶段，涉及范围非常有限，而且这种模式对管理人员的素质要求非常高。
二、农产品物流发展目前存在的问题
我国水果、蔬菜在采摘、运输、储存等环节上的损失严重，农产品市场建设、物流主体培育等方面也存在诸多问题，严重困扰着我国现代农产品物流业的发展。
1.农产品流通渠道疲乏不畅
我国的农产品流通还处在时间长、消耗大、效率低、效益差的低层次上,流通渠道不畅,物流缓慢。相当一部分新鲜产品由于运价、运力、交通基础状况和产品保鲜技术原因而损失巨大。
2.物流设施手段相对落后
首先主要是交通运力不足,其次是农产品批发市场、农产品的仓储、交通运输条件和工具等环节较为薄弱；信息化手段不能适应需要。我国农户对于农产品生产信息的获得主要还是依靠传统方式，来自当地市场、政府部门、传播媒体及网络的很少。当前，许多农产品市场没有配备信息设备，相关物流信息网络系统还处于空白。
3.农产品物流专业化和标准化程度较低
各种运输方式之间装备标准不统一，物流器具标准不配套，托盘标准化没有推行，包装标准与运输标准不配套，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。此外，我国农产品质量卫生标准和市场内部的检验检测体系尚未建立，进入流通的农产品质量偏低，缺少检验手段和食用安全保证。
4.物流技术落后
“新鲜”是鲜销农产品的生命和价值所在,但由于鲜活农产品存在含水量高,保鲜期短、极易腐烂变质等问题,这就大大限制了运输半径和交易时间,因此,对运输效率和流通保鲜条件就提出了很高的要求。
5.缺乏专业管理人才
在水果、蔬菜等生鲜农产品流通过程中，要求管理人员能够对农产品流通过程进行合理规定、设计、管理和有效控制以及成本核算，有效的增加农产品流通附加值。这就要求管理人员应该是一名专业的具备现代物流知识的人才。但目前我国农产品物流恰恰是缺少专业的管理人员。
三、构建现代农产品物流体系对策探讨
1.加大现代农产品物流基础设施建设投入力度
政府重点列出专项资金，加强农产品物流基础设施、科技研发以及专业人才培养等方面的投入，通过倾斜的税收、财政等经济杠杆，优先向农产品物流基地、保鲜冷藏和信息平台等基础设施项目倾斜，着力改善与农产品流通密切相关的公路、铁路、航空、航海等交通运输条件，重点加大物流科研投入力度，提高我国农产品物流技术的专业化水平。
2.加大对农产品物流基础设施建设的投入，完善基础设施
农产品物流的基础设施建设，包括农产品批发市场的建设，农产品仓储、交通运输条件和工具等设施的建设。要做好这方面工作，须特别加强农村道路建设和农产品运载工具的开发生产，发展与改进各式农用运输车；加强各种农用仓库的建设；发展农产品加工配送中心，以及产地、销地农产品批发市场。
3.加快提高农产品物流主体的组织化程度
在扶持已有农产品物流企业等农产品物流主体的同时，重点是加快农产品行业协会发展，鼓励倡导多种形式的代表农民利益的农民合作运销组织以及农村运销户、农民经纪人、代理商、中间批发商等中介组织，采用“公司＋农户”“协会＋农户”“大户＋农户”“经纪人＋农户”等多种形式。重点扶持有市场开拓能力、科技创新能力、资源整合能力等现代企业管理能力的农业物流龙头企业和示范、连接、亲和力强的农产品行业协会，为提升我国农产品物流主体的规模化、组织化和系统化奠定基础。
4.加快农产品物流标准化进程，尽量与国际接轨
在包装、运输和装卸等环节，推行和国际接轨的关于物流设施、物流工具的标准，以实现物流活动的合理化。
5.加强现代农产品物流的高素质人才培养
加大教育投入，在高校设置物流管理专业，培养专门的物流人才。有关部门应制定中长期农产品物流人才培养。重视继续教育和在职培训，提高现有从业人员素质。在物流人才培养方面，既要重视农产品物流技术、管理知识方面的培训，又应注意将这些专业与我国的农产品物流时间相结合，以迅速改变我国农产品物流落后的状况，早日实现我国农产品物流的科学化运作。
参考文献：
[1]杨军,葛孚桥.现代农产品物流体系建设与运行的财政支持政策探讨.[J] 生态经济.2011(3) .
[2]关兵.建设现代农产品物流体系的对策研究.[J]中国市场.2007 (49).
城市物流政策体系构建研究 篇7
一、城市物流的市场和行业规范化管理政策
1. 市场法规体系
(1) 市场准入机制, 明确物流企业的注册资金、经营项目、人员要求等;
(2) 物流市场监管政策, 坚决排除强买强卖、哄抬物价等不正当的竞争行为;
(3) 市场退出机制, 对不遵守物流市场规则的物流企业应取消资质。
2. 行业规范化管理
包括:物流企业对客户反应速度和配送速度标准;在物流运作过程中货损、丢失等赔偿标准等。
3. 物流环境政策
可以从两个角度来设计, 一是从管制的角度进行设计, 包括税收、罚款等;二是从促进或支持的角度进行设计, 如奖励政策等。
二、培育支持城市物流业发展的产业政策
1. 促进市场拓展的产业政策
(1) 实施重点扶持培育政策, 实现物流资源优化重组;
(2) 鼓励商贸企业依托社会配送中心进行集体采购、订货、配送;
(3) 扶持区域性行业物流枢纽的建立。
2. 构筑物流服务圈的产业政策
(1) 完善交通运输系统增强城市的物流服务圈辐射能力;
(2) 以物流园区为支撑, 大力发展区域物流;
(3) 积极引导和扶持专业运输企业。
3. 引进大型物流企业的产业政策
(1) 鼓励本地物流企业与国外企业结盟;
(2) 加强对大型国际物流企业的吸引力, 为其落户创造有利条件。
三、城市物流管理协调机制
1. 政府管理机制
成立市物流管理委员会, 统筹协调物流发展的重大问题, 改变多头分散管理的局面, 形成上下联动的物流工作推进机制。
2. 物流行业协会的构建
成立市物流协会, 并出台政策切实将有关属于行业管理及服务的政府职能转移给协会, 对行业协会提供运营建设经费。
四、城市物流的基础设施和信息平台建设保障政策
1. 基础设施平台建设的保障政策
(1) 物流园区政策。对于新建物流园区, 政府实行一些优惠的用地政策;对于进驻园区的物流企业, 在配套设施费、通行费等方面给予一定的减免等。
(2) 关于货物通道建设政策。对现有国道、省道进行技术改造;对危险品货运资格及专用货运路线的选择作出相关立法或管理措施, 等等;
(3) 港口、机场、铁路等物流节点建设时, 在土地、税收等方面给予支持。
2. 物流信息平台建设的保障政策
(1) 加强城市物流公用信息平台的组织协调和统一规划工作;
(2) 鼓励各物流节点采用先进的接入技术;
(3) 在全市形成相关的信息技术规范和标准。
五、政府对物流企业的扶持优惠政策
1. 企业培育政策
(1) 集中精力重点扶持培育几个龙头企业;
(2) 促进传统物流业向第三方物流转型;
(3) 鼓励发展物流联盟。
2. 物流企业发展优惠政策
(1) 土地使用政策。物流建设项目用地出让年限可在法定最高年限范围内按需设定, 出让金按设定的出让年限计收;
(2) 融资优惠政策。对物流企业的贷款担保政策和给予物流企业政府贷款贴息政策等;
(3) 税收优惠政策。对物流企业实行低税率政策, 切实解决物流产业的重复征税问题。
3. 物流国际化政策
(1) 保护进人我国市场的国际物流企业的合法权益;
(2) 鼓励国内物流资本与国际物流资本的合作;
(3) 鼓励各地区积极开展跨国性区域物流合作。
六、城市物流的人才培养和保障政策
1. 鼓励各高等院校开办、设置相关的专业和课程, 建立多层次的物流专业研究生、本科生和职业教育。
2. 全面开展物流在职教育, 推行物流从业人员的职业资格认证制度。
3. 对现代物流的人才引进制定特殊的优惠政策。
七、结语
浙江现代物流体系构建探讨 篇8
关键词：港口,港口物流,物流体系
物流体系是物流业的载体和支撑,是物流业的骨架和脉络,包括物流要素的集成机制和物流资源的配置方式。物流体系是制约物流产业发展的关键所在。物流业的兴衰和竞争力取决于物流体系的结构与效率。现代物流业的发展是与现代物流体系的形成和健全密切相关的。
港口物流是随着港口经济的发展,依托贸易的发展和技术的进步,逐步形成的。港口物流是指中心城市利用其自身的口岸优势、运输、货物集散、基础设施等传统优势,以先进的软硬件环境为依托,强化对港口周边物流活动的辐射能力,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。从概念来看,港口物流属于生产性服务业,通过运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等一系列流程,为其他各行业提供基础性服务,支撑着经济的发展;同时,港口物流的各环节涉及国民经济的多个方面,是一个跨部门、跨行业、跨地区的综合性服务性产业,具有极强的产业联动和经济带动效应,发挥着“增长极”的作用。
作为综合物流链中的一个主要环节,港口的战略地位日益加强,并已成为能否有效保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。这其中,港口物流的快速、可持续发展将是现代物流体系构建的关键。目前,世界上各大港口物流业发展越来越快,国内港口日益意识到发展物流业的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设。在建设现代物流体系的过程中,如何发挥港口的优势,特别是如何加强港口基础建设,完善和拓展港口功能,将港口物流作为现代物流体系的龙头,是浙江加快发展物流业的重要战略措施之一。
1 浙江建设以港口物流为龙头的现代物流体系的重要意义
1.1 建立以港口物流为龙头的现代物流体系有助于经济转型升级
经济转型升级,就是要转变经济发展方式,实现经济增长由主要依靠增加物质资源消耗向主要依靠科技进步、劳动者素质提高和管理创新转变。长期以来,浙江经济发展主要是依靠高投入、低成本、高消耗的方式,由于面临资源环境瓶颈,要素资源出现严重短缺,浙江经济发展遇到竞争优势弱化、发展空间不足等问题,经济转型升级时不我待。要实现浙江经济的转型升级,就是要改变经济增长方式,要实现产业结构升级、提升产业附加值水平,实现这两个任务的重要途径,就是要发挥浙江比较优势,建立以港口物流为龙头的现代物流体系,要紧紧抓住港口物流业这个重点,把以宁波—舟山港为核心的沿海港口群和海岛地区建设成我国最大的大宗散货和战略资源的中转储运、保税加工和物流配送基地,形成集装箱、大宗散货吞吐、交易和金融服务等三位一体的港口物流体系。切实提升港口物流水平,发展浙江海洋经济,促进浙江经济转型升级。
1.2 建立以港口物流为龙头的现代物流体系有利于浙江海洋经济的发展
海洋资源是浙江的优势所在,国务院日前正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》,这标志着浙江海洋经济发展已经上升为国家战略,成为国家海洋发展战略的重要组成部分,标志着海洋经济将成为未来经济发展的新增长极。海洋经济作为根植于现代科学技术之中的产业体系,与传统产业相比,具有技术含量高、产业关联度大、规模效应和附加值较高的特点,将成为浙江拓展发展空间、提高发展质量、转变发展方式的新机遇。浙江海洋经济的强项是与海洋相关的服务业,而海洋服务业中最有优势的港口物流业是现代海洋经济中主导性、战略性、全局性的大产业。针对浙江海洋经济面临的问题,必须紧紧抓住港口物流业、必须建立以港口物流为龙头的现代物流体系。
2 港口与物流互动发展的机理和特征
港口在物流体系中占有龙头地位,并已成为该系统保持竞争力的关键基础。在物流体系的所有动态功能中,运输功能是核心之一。国际物流量的90%以上是由海运完成的,港口作为国际供应链的起点和终点,港口的核心业务是安排货物在各种运输方式或同种运输方式之间的有效转换。港口以其规模化的集散能力占有不可替代的优势,最有可能成为物流体系的枢纽和增值服务中心。
港口是国际贸易的重要服务基地和货物分拨配送中心。港口所在地通常都是经济、贸易、金融和信息较为发达的城市,为国际物流的大量生成和发展提供了有利支撑。以国际深水大港为中心的海陆联运网络,正随着经济全球化的浪潮而逐步完善。综合物流体系对港口货物处理中心的依赖也越来越大,需要能提供综合性物流服务的平台。
港口和物流的发展是相辅相成、相互促进的关系。物流体系包括流动要素、资源要素和网络要素,而这3项要素均与港口密切相关。物流的发展离不开港口的服务,物流的兴起又为港口的进一步发展创造了新的机遇,提出新的要求,比如要求有更多的深水泊位来适应船舶大型化,有更多的场地来处理货物,有先进的现代信息系统提高服务的快捷和准确性等。这就必然促使港口的腹地进一步延伸,港口的功能进一步扩展。港口不再只是装卸货物的转运地,而是物流的平台,货物的分拨中心。由于港口腹地的延伸,将促进腹地经济的发展,而依托于港口的物流和种种相关产业的发展又对城市经济的发展起到极大地推动作用。
随着物流的发展以及基础设施体系的完善,港口的效率也会逐步提高。由于生产、流通成本的下降及信息服务的加强,港口服务和影响的地域范围将显著扩大。物流发展面临新的机会和环境,港口业必然转变传统的增长模式,积极融入物流体系网络,并在其中逐渐发挥龙头带动作用。物流是货物流动、信息流动和资金流动的结合体,而港口主要是货物流动的载体和结点,物流的发展可以促进港口功能的扩充。世界各大港口正从简单的装卸和仓储向功能高度现代化和信息化的方向发展,物流服务质量成为决定现代港口竞争力的主要因素,拓宽港口物流服务的功能已经成为国际港口发展的未来趋势,港口正以其庞大的运输能力和在物流网络中的作用,成为物流体系中的主导力量,发挥着龙头作用。
3 加快以港口物流为龙头的现代物流体系建设的对策
3.1 合理的功能定位和规划是体系建设的基础
港口物流业是一个新的行业、新的领域,编制好港口物流业发展的相关规划,完善规划体系,强化规划的引导、控制作用,显得十分迫切和重要。按照《全国现代物流业发展规划》和《长江三角洲地区区域规划》,明确港口物流发展的功能定位和发展目标,明确港口物流发展的空间布局和重点任务,最终建立起与腹地经济发展水平基本相适应、具备国际竞争能力的现代物流设施系统和社会化的物流服务体系。宁波港要从自我服务型为主的工业港、运输港转变为内外贸并重的国际综合枢纽型、要素资源聚集型的现代贸易物流港转变,全力打造亚太区域能源、原材料等大宗物资储备配置物流中心,打造长三角及长江沿江地区集装箱和保税物流枢纽港;以建设国际集装箱物流系统、港口保税物流系统、大宗货物物流系统、专业贸易物流系统等四大系统为战略重点,以打造港口物流服务平台、港口物流运营体系、港口物流集疏运网络、港口物流政策平台为抓手,大力拓展浙江和长三角以及长江流域物流市场,积极扩大国际中转物流市场,努力增强港口物流供给能力,不断完善港口物流服务体系。
温州港在逐步做大集装箱内支、内贸线的基础上,适时开辟集装箱近洋甚至远洋航线,发展成为集装箱支线港口;嘉兴和台州两个港口继续作为喂给港,服务当地经济社会发展,并支持省内集装箱干线港口的发展,各个港口做好分工协作,形成浙江功能各异的港口集装箱运输体系。
公路场站、铁路场站、空港是物流体系的重要基础,是支撑浙江区域和区内物流的重要交通枢纽。在物流体系的布局中,要对各类交通枢纽设施进行优化、整合,提升设施的功能,促进物流资源的有效聚集,以支撑全省物流体系的有序运转。
物流园区、物流中心、配送中心、农村物流站点(含农村邮政物流网点)是现代物流体系的重要组成部分,要逐步形成“以物流园区为核心、物流中心为骨干、配送中心为基础、农村物流站点为补充”物流体系。
3.2 先进的物流服务组织方式是体系建设的保证
第四方物流是指对企业物流活动进行系统规划、资源整合、经营管理、信息共享,提供物流解决方案或供应链方案,并以此为交易活动的全过程。经过多年的建设,浙江现代物流业的硬件设施等环节不断加强,信息技术的应用也越来越广泛,“物流电子商务”和“物流公共信息平台”逐渐兴起,但是,所面临的最大问题是现代物流建设还未形成“体系”,严重影响了浙江物流产业竞争力的提高。在第四方物流层次上整合资源、实现各个企业信息共享,是物流业发展的趋势,是以港口为龙头的现代物流体系建设的要求。第四方物流通过对公司内部及具有互补性的服务供应商的各种资源、能力和技术进行调配和管理,并提供全面的供应链解决方案。因此,发展适合物流业发展要求的第四方物流,对于推动以港口物流为龙头的现代物流体系的建设具有积极的意义。
3.3 建立和完善交通物流信息平台是体系建设的支撑
以港口物流为龙头的现代物流体系是综合化、共享化体系。健全的交通物流信息平台是确保现代物流体系正常运转的有力支撑。物流信息平台是通过对共用数据的采集,为物流企业的信息系统提供基础支撑信息,满足企业信息系统对公用信息的需求,支撑企业信息系统各种功能的实现。
从战略层面来讲,交通物流信息平台应该加强宁波第四方物流和杭州国家交通物流电子枢纽两大平台的建设,目前,两大平台的功能及其辐射影响力等方面还存在一些问题,还应该继续在更高的层面上加以扶持,要下大力气投入更多的资金,并在财政政策、金融政策、产业政策、价格政策等方面给予倾斜。
从操作层面来讲,一是进一步完善港口电子口岸功能,形成具有供应链管理、业务协同和专业化服务等功能的口岸现代物流公共信息平台。二是加快电子口岸信息系统、“无水港”信息系统、进出口贸易信息平台等的对接,建成区域性大通关、大物流、大外贸的统一信息平台。三是网上运输市场建设方案。
建设物流信息平台是促进物流企业信息化的重要内容,也是物流基础平台建设的重要内容。要制订物流信息技术标准和信息资源标准,建立物流信息采集、处理和服务的交换共享平台。按照“政府支持、企业主导、市场运作”的原则,加快行业物流公共信息平台建设,完善浙江公路运输信息网络和航空货运公共信息平台,以及其他运输与服务方式的信息网络。继续推进物流企业管理的信息化。一是推进国内外货主企业和物流企业与电子口岸联网,不断完善口岸通关便利措施,降低企业物流成本。二是建设数字化港口物流,以高科技手段武装物流企业,把“GPS(全球定位系统)、GIS(地理信息系统)、GSM(全球移动通讯系统)”技术充分应用到港口物流中。
3.4 增强港口物流的竞争力是体系建设关键
增强浙江港口物流竞争力应该贯彻以下思路:坚持以宁波—舟山港作为龙头,以嘉兴、温台港口群为两翼的布局;港口物流重点集装箱物流、大宗战略商品储运物流;实行港航物流综合联动;建立浙江港口战略联盟,实现港口之间的合作共赢。按照上述思路,需要重点增强以下5种能力来提升浙江港口物流的竞争力。
3.4.1 物流聚集能力
物流聚集能力是指企业为了共享基础设施、物流市场需求,提高物流企业的运作效率,实现专业化分工在一定地理空间上的聚集。影响物流聚集能力的因素主要包括航线与班轮密度、物流成本的高低、货代船代服务水平、通关速度、港口信息服务能力、金融服务、检验检疫能力等,为此,要把引进国际大型的船公司放在重要位置,加大浙江各港口招商引资力度,大力加强港口的基础设施建设。积极吸引国际知名物流企业、国际采购供货商落户浙江,做强做大浙江本土物流龙头企业。要结合船舶融资、航运融资等航运金融业的壮大,积极发展超大型集装箱、超大型散装船等主流航运业,培养若干家全国领先,具有国际竞争力的大型船队。要积极推进长三角一体化通关试点工作,进一步加强义乌、绍兴、丽水以及江西、安徽、重庆、武汉等省内“无水港”建设,加强揽货体系建设,改善口岸环境,形成以港口为主导的专业物流公司聚集,商务环境友好,通讯技术先进的物流加工区、物流工业区等高效聚集区域,形成以港口物流为核心的区域物流与供应链服务的优势和特色。
3.4.2 货物吞吐及集疏运能力
加强疏港高速公路、海陆衔接通道节点、铁路、内河航道、海上航道锚地、油气管道项目的规划建设,构建完善的多式联运体系,实现货物无缝衔接。做到疏港通道健全,加快解决好“最后一公里”瓶颈,推广多式联运,积极拓展江海、河海、海铁联运,加快综合物流枢纽规划,有效提高物流效率和“绿色运输”比重。要加快各类码头建设,完善港口结构,要突出宁波港集团公司在港口间、港口与船队间合作的主体作用。目前,宁波—舟山港货物的吞吐能力与集疏能力存在严重不足,港口基础设施建设应该按照《浙江海洋经济发展示范区》的要求,建设重点放在集装箱专用码头、江海联运码头和原油、天然气、铁矿石、煤炭、粮食等大宗散货专用码头上面;要加大内河航道的建设力度,充分发挥杭甬大运河的作用。积极培育物流枢纽,根据浙江物流业发展的规划,要依托交通主枢纽,重点培育杭州、宁波、温州、金华—义乌四大现代物流枢纽。
3.4.3 管理服务能力
港口物流服务的产品具有特殊性,主要表现在“约定在先,服务在后”,要求评价物流效益应该把用户的满意度作为首要的标准,把过程和服务作为港口物流管理的重点。要提高口岸综合管理部门工作协调能力,加强“大通关”建设。规范收费项目和标准,对通关中必需环节和收费项目向社会公布,提高收费的透明度,降低收费标准,严格按照国家标准执行。整合口岸各查验单位,建设口岸单位集中办公、查验场所,推行集中式联审、联检、查验,实现“一站式”服务;延长业务受理时间,全面推行“5+2”工作制和24小时预约制度,逐步实现全天候通关。全面推行船舶进港前电子预申报方式。
3.4.4 信息处理能力
信息化建设是体现现代港口发展的重要标志,是港口物流竞争力的核心之一。首先要加快港口信息中心体系建设,健全港航电子商务系统,形成以宁波—舟山为核心的航运信息骨干网。其次要加大EDI技术的应用,实现港口物流与公路、铁路等运输系统的电子数据交换,扩大港航货运信息的共享面,为客户提供开放、通畅、优质的电子数据交换平台。最后,要统一规划和建设港口物流综合信息平台,逐步对接和整合已有的海关、商检和口岸三大公共信息平台,使国际物流与国内物流在信息互通、票据流转、全程监控等方面实现无缝对接。
3.4.5 增值服务能力
港口物流的增值服务是根据客户需求提供的各种延伸的物流服务活动,是在基本物流服务的基础上延伸出来的具有独特性和创新性的服务。港口物流增值服务是社会经济发展的必然要求,也是港口物流企业提升竞争力的重要手段。目前,增值服务主要围绕仓储增值物流服务、第四方物流增值服务、信息处理增值服务来开展,具体来讲,对集装箱物流,着力发展贸易、仓储、加工、配送、货代、金融、保险等服务,加强堆场管理,提高服务质量;对大宗散杂货物流,着力加强加工、接驳、配送服务,努力提高附加值。
参考文献
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[3]肖克平.我国港口拓展物流服务的优势与发展前景[J].中国港口,2009(9):22-24.
构建“双轨式”物流课程体系初探 篇9
关键词：物流管理,双轨式,课程体系
近十年来, 随着物流社会化、精细化程度的不断提高, 物流专业人才的需求缺口日益扩大, 而高职物流管理专业的人才培养目标定位是高技能人才, 但实际上, 企业却招聘不到满意的、具有实践经验的高技能物流人才, 已就业的高职物流人才流失率也逐年增高。这些现象背后的原因是多方面的, 但主要原因是与物流业发展相适应的高职物流管理专业课程体系还没有建立起来。因此, 构建适合企业需要的课程体系极为重要而迫切。
一、高职物流管理专业课程体系存在的问题
物流管理专业被列为国家教育部培养技能型紧缺人才重点专业之一, 许多高职院校因而纷纷开设此专业。但由于大多数高职院校物流管理专业开办时间短, 专业的课程体系在课程定位、课程结构、课程开发等方面存在以下一些问题。
(一) 课程体系定位不清, 学科本位思想的课程模式尚存
高职教育课程体系既要注重高等教育中“高等性”, 也应注重职业教育中的“职业性”。但很多高职物流管理专业课程体系注重的是知识性、系统性和理论性, 面面俱到, 课程体系定位不清, 体现不出“职业性”特点。这实际上是学科本位思想课程模式, 是本科物流管理专业课程的压缩体系。
(二) 课程理论与课程实践之间脱节
造成当前高职物流人才就业尴尬的原因大致可归结为两点:一是物流实践教学环节缺乏;二是高职物流理论体系薄弱。理论体系薄弱主要体现在:割裂了中国物流的发展进程去阐述西方现代物流理论, 缺少对物流产业生存环境的延续性研究, 从而导致理论挖掘脱离了客观存在, 致使物流理论无法对物流实践起到指导作用。表现在高职物流管理专业课程体系上, 就是课程理论与课程实践之间明显脱节。作为一个以整合、系统、组织、管理为核心关注点的现代物流产业, 必须依托现有物流活动的实践作为基础。
(三) 课程开发主体错位、低水平重复
从课程开发的主体来看, 专业教师承担了课程开发的主要任务, 但实际上, 专业教师无论从工作量上还是课程开发能力上, 都无法独立承担这项重要工作。课程建设比教学复杂得多, 可能涉及到课程体系的重新设置、课程标准的重新编制、教材的重新编写等问题, 其中每一个环节都需要教师付出大量劳动。从国际上看, 专业教师并不在课程开发中承担主要角色, 职业教育课程包开发是由专门机构或职业教育研究所 (BIBB) 统一进行的。而在我国, 专业教师是课程开发主体, 尤其在高职物流管理专业课程开发上表现明显。正是由于这种主体错位的课程开发模式, 直接导致其课程开发整体水平较低, 而且各职业院校之间的课程开发处于一种低水平重复状态。
二、“双轨式”课程体系构建
所谓“双轨式”是将课程设置“岗位管理能力课程”和“岗位操作技能训练”的课程体系。
物流岗位主要有运输管理、仓储管理、货运代理、客户关系管理、报关 (报检) 、配送、物流信息处理等。我们通过到物流企业调研、对物流从业人员 (含我院物流管理专业毕业生) 调研和物流管理专业建设委员会专家论证, 同时对物流主要从业岗位进行分析, 发现这些岗位都需要既有较强的实践操作能力, 又具有现场工作群体合作、组织、协调、控制、指挥及风险承受等管理能力的人才, 我们将这类人才定义为“技能型管理人才”。因此, 我们在培养学生基本素质的同时, 针对物流岗位把专业课设计成“双轨式”课程内容体系, 来培养学生的岗位能力。
为培养“技能型管理人才”的需要, 把课程设计成三大模块, 即:基本素质模块、专业岗位能力模块、拓展能力模块, 并辅带公选课。
(一) 以基本素质为基础, 培养技能型管理人才
通过口才与写作、实用英语、体育与健康、军事理论与训练、劳动课、计算机应用基础、物流管理专业导论等基础课培养学生的基本素质, 以岗位群为核心采用“双轨式”课程内容体系, 在培养基本素质的基础上, 把职业道德培养贯穿于对专业岗位能力培养的始终, 并拓展对学生职业发展能力的培养。
(二) 以管理能力和操作技能为核心, 培养技能型管理人才
为培养物流岗位所需要的“技能型管理人才”, 对现有的课程体系进行改革, 增加培养物流岗位所需要的管理能力和操作技能的课程和实习实训, 这样就把物流岗位能力分解为11种“岗位管理能力”和14种“岗位操作技能” (见下表) 。针对这25种能力设置相应核心课程和实习实训, 从而创建“双轨式”课程内容体系。“双轨”即“岗位管理能力培养”和“岗位操作技能训练” (见下图) 。岗位管理能力培养主要通过相关的基本素质训练和专业能力训练来完成, 同时要求学生考取“物流师”等职业资格证书, 进一步强化学生的岗位管理能力;通过建设校内物流综合实训中心、ERP实验室和建立更多的校外实习基地, 使学生在物流综合实训中心和ERP实验室能完成绝大部分岗位技能操作, 在校外实习基地的实习进一步强化学生的岗位操作技能。在实际教学过程中, 充分利用仿真的物流综合实训中心和ERP实验室, 将课程中操作性较强的内容, 结合有关实训, 把课堂设在物流综合实训中心和ERP实验室, 边讲边学, 边学边做, 实现教、学、做合一, 通过三年的学习, 使学生能成为适合物流企业需要的“技能型管理人才。
通过具体能力与岗位相对应, 使教师的教学目标更明确, 更有利于教师选择适合“技能型管理人才”培养目标的教学方法, 同时学生学习方向更加清晰。
三、实施“双轨式”物流管理专业课程体系新途径
(一) 探索在专业优质核心课, 实施项目导向教学法
建设以“技能型管理人才”为培养目标, 以业务流程为主线, 融合岗位管理能力培养, 围绕岗位项目展开教学。教学内容按照岗位所需的职业技能划分, 以岗位操作技能为核心, 以业务流程为主线划分为若干教学项目, 组织融理论性知识、技术性知识和管理性知识为一体的能力培养项目, 教学过程以完成具体岗位项目为目标, 实现教学与实践, 项目与技能、管理的无缝连接。
(二) 构建校内外互补的实训基地
实施基地建设以校内实训基地为主完成运输、仓储、配送、流通加工、物流信息等环节的综合技能训练。通过校外基地建设, 为学生提供真实的职业环境和技能训练氛围, 紧密跟踪物流领域最新科技动态和技术发展, 在实训中突出本专业领域新知识、新技术和新方法的学习。
(三) 校企联合开发特色教材
通过与物流企业合作开发《运输技能与管理》、《物流客户开发与管理》、《物流信息技术与管理》、《仓储技能与管理》、《配送技能与管理》核心课程的配套教材。要开发适应“双轨式”课程体系的教材, 需要集中社会职业教育资源进行职业教育课程开发。而我国处于当前整个职业教育还非常不成熟的环境下, 基于校企合作, 充分借助合作企业的物资资源和人力资源来实施课程建设应是一种可行的方式。
参考文献
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[2]柳和玲.物流管理专业集群式模块课程的探索[J].中国职业技术教育, 2004 (4) .
西安烟草物流网络体系构建研究 篇10
1.1 西安烟草物流现状及存在的问题
陕西省烟草公司西安市公司 (以下简称“西安烟草”) 成立于1987年, 负责西安市的卷烟专卖专营业务, 是国有大型卷烟流通企业, 现辖四个城区营销部、七个区 (县) 烟草分公司。经过多年的努力, 西安烟草已经基本实现访送分离、集中配送, 一个“电话订货、网上配货、电子结算、现代物流”为特征的卷烟销售网络也在逐步形成, 基本覆盖了整个西安的城乡市场。但由于受烟草行业长期封闭式计划经济运行模式的影响, 当前的卷烟销售网络跟现代卷烟流通企业的标准与要求相比, 还有相当大的距离。究其原因, 主要是由于西安烟草在现代物流系统建设方面仍存在一些不足。
①物流成本过高。
西安烟草的物流作业不尽合理, 比如单程配送、配送路线选取不合理、配送的频率和频数不合理等, 由此造成了巨大的浪费。此外各级烟草公司经营管理上各自为政, 物流系统结点过多, 库存分散, 库存成本过高。
②物流作业粗放, 流程设计不合理。
各地烟草的物流作业很多只局限于传统的物流活动, 没有做到精细化管理, 物流作业工作效率低下。从卷烟进库、打码分拣, 一直到配送到户的整个流程, 衔接不合理, 造成有的环节工作量饱和, 有的环节不足, 业务流程不合理, 与国家局提出的烟草现代物流的总体要求不相匹配。
③烟草物流中心运作效率低下。
烟草物流中心的建设没有考虑当地的实际需要, 普遍存在重建设、轻管理的问题, 未能将现代物流管理理念同先进的物流技术有效结合, 不注重对业务流程做出相应的改造, 抑制了烟草物流中心功能的完全发挥, 造成设备、资金的浪费。
④烟草商业配送网络布局不合理。
各级烟草公司都拥有数量众多的仓库、配送中心, 并且按照行政区划分进行布局和建设, 因此线路的安排和配送范围的确定都受到行政区域的限制。这些物流结点选址不科学, 分布不尽合理, 不可避免地带来资源的重置和浪费, 造成资金、设备、车辆等的重复投入。
1.2 西安烟草物流网络体系构建的必要性
除了大环境的需要, 西安烟草更有地域特点的要求, 尤其作为烟草行业内部分工的产物, 决定了西安烟草在卷烟商品流通中具有举足轻重的地位和作用。但是, 由于烟草企业的高度垄断和计划性, 烟草商业企业流通主体多、卷烟经营还不规范、卷烟交易和流通费用高、资金周转缓慢、卷烟流通效益低下等问题不同程度、不同范围的存在于企业内部, 大大降低了企业的整体运行质量和效益, 制约着行业核心竞争力的增强, 因此, 西安烟草物流网络体系的构建就尤为重要了。
2西安烟草物流网络体系构建的总体思路
2.1 物流网络的系统结构划分理论
根据物流网络的系统结构划分, 可将物流网络划分为业务运作网络、组织关系网络与管理信息网络。
①业务运作网络:
是物流业务运作节点与运作线路的集合。业务运作网络主要是作为物流业务活动运作的平台, 同时还包括对物流节点、物流线路以及相关物流基础设施的设计和布置。对于运作节点的抽象方法有两种:一种是将各类基础设施, 如物流中心、配送中心、仓库等作为运作节点;一种是将运输、储存、搬运装卸、流通加工、配送、包装等物流功能环节作为节点。不同的研究角度, 可以采用不同的抽象方法, 本文采用第一种抽象方法。
②组织关系网络:
是指以物流业务为联系的, 基于专业分工与协作、资源共享与互补基础之上所形成的企业关系集合, 包括物流企业、工商企业、信息技术企业等。物流网络不同于纯粹的市场和企业内部化运作, 其实质上是一种跨企业的组织结构, 一种通过长期合作进行资源共享与配置的制度安排, 比纯粹的市场和企业内部化运作具有更高的效率, 或更低的运作成本、交易成本, 是一种高效的现代化组织运作模式。
③管理信息网络:
主要指基于各企业信息系统间沟通的网络, 是物流政策、策略和过程信息化的集成管理平台。通过管理信息网络, 除了能实现企业内部信息的共享之外, 还能实现企业间的信息共享, 加强企业间的经济联系与业务交流。通过管理信息网络可以在节点企业之间实现物流信息的采集、传输与处理, 物流业务的查询、跟踪与监控, 客户的订货与各种服务信息咨询等。
2.2 西安烟草物流网络体系总体框架
根据物流网络的系统结构划分, 西安烟草物流网络体系构建应实现“三网合一”, 应包括业务运作网络、管理信息网络以及组织运营网络。
其总体构架如图1:
3西安烟草物流网络体系构建
3.1 西安烟草物流业务运作网络的构建
3.1.1 西安烟草物流业务运作流程
本着服务质量最好、配送成本最低的原则, 根据西安烟草物流中心的配送能力和优化的配送路线来确定日访销客户, 文中采用“以送定访”的销售策略, 减少配送交叉、配送成本高的困难和压力。西安烟草物流服务业务运作流程为:电话访销、电子结算、网上配货、分级配送。
①电话访销。
3G系统根据历史配送数据, 在要素均衡的原则下, 产生每天的备访客户清单, 预先均衡配置日备访客户, 形成周备访计划。供呼叫中心电话访销使用。呼叫中心根据备访客户清单、协议订单、计划销售进行电话访销, 产生当日的实际客户订单数据。
②电子结算。
西安烟草公司可与多家银行合作, 实行“1+多”的结算方式, 与多家银行实行以在线扣款为主、POS机收款等方式为辅, 实现货款划转电子化。在线扣款即通过客户向银行缴纳货款, 后台划拨的形式, 完成每一次卷烟货款的结算。POS机付款即零售客户预先将货款存入银行, 待送货员上门送货时, 用手持POS机将零售客户银行卡上的钱划入烟草公司的账户中。户县、蓝田、高陵等地区的农村零售客户可以采取此办法收取货款。
③网上配货。
该系统能够让烟草公司主动了解到重要客户的经营情况及库存信息, 主动为客户进行配货, 客户无需操心进行订货, 而将精力集中在销售及经营上, 从而提高客户满意度。可推荐在大型商场、百货、超市中应用计算机系统, 烟草公司可以在每天客户数据提交后, 及时看到客户当日的销售情况, 并可根据客户意愿, 综合参考客户的最新销售信息、卷烟市场销售趋势和货源供应情况, 予以及时的配货、发货, 为客户提供专业性、定制化的卷烟销售指导。
④分级配送。
根据“科学规划、经济适用”的原则, 建立分公司统一的物流体系, 全面实施“集中存储、集中分拣、分级配送到户”的物流新模式。坚持行业自建和专业化分工的原则, 在推行卷烟“零库存”的基础上, 把仓储管理数字化和分拣电子化有机结合。有条件的地区, 要打破行政区域, 实现区域内卷烟的集中调度、装卸、仓储、分拣、包装和配送, 一次配送到户。一次配送路线过长, 物流中心不能直接配送到户的地区设置中转站, 实行“一级配、二级送、中转站暂存”模式。
3.1.2 西安烟草物流配送系统总体布局
3.1.2.1 配送模式的选择
根据《卷烟配送中心设计手册》关于配送中心设置及分类标准, 对小型城市适用“一级配、一级送”模式, 对大型城市或交通不太便捷的地区适用“一级配、二级送”模式。对于在中转站配送车辆当天不能返回的情况下, 可采用“一级配、二级送、中转站暂存”模式。见图2、图3。
西安地区宜选取“一级配、二级送、中转站暂存”模式, 原因如下:
其一, 西安地区的地形呈不规则形状, 辖境东西204公里, 南北116公里, 面积9983平方公里。如采取“一级配、一级送”模式, 则东西向的最远送货直线距离均将超过100公里, 远远大于国家局建议的50公里范围的最佳送货半径, 配送车辆不能当天返回。
其二, 西安周边七个区县绝大部分地区都以农业为其主要经济产业, 相对市区经济较为落后。在配送工作中, 城区送货和农村送货有着鲜明的差别, 如表1所示:
由于这种差别的存在, 为便于管理, 这两类地区不适合由同一站点统一配送, 农村地区客户由中转站二级送货有利于提高配送工作的效率。
因此, 西安烟草物流配送中心的配送模式宜选择“一级配、二级送、中转站暂存”模式。
3.1.2.2 物流配送网络总体布局
根据西安地区实际地形及客户分布情况, 结合卷烟配送工作的现状, 经过配送中心多次实地调查和反复论证, 西安地区配送网络采用“1+3”模式, 即一个中心站加三个中转站, 由物流配送中心统一管理和考核, 建立分公司物流配送中心统一垂直管理的物流配送体制。西安烟草物流配送网络总体布局示意图如图4:
3.2 西安烟草物流管理信息网络的构建
3.2.1 3G (GIS/GPS/GPRS) 应用系统
①GIS即地理信息系统。
是对地理空间信息进行描述、采集、处理、存储、管理、分析和应用的一门学科, 他在测绘、资源管理、城乡规划、灾害监测、环境保护、国防建设等多方面得到了广泛地应用。
②GPS即全球定位系统。
这是一个由覆盖全球的24颗卫星组成的卫星系统。这个系统可以保证在任意时刻, 地球上任意一点都可以同时观测到4颗卫星, 以保证卫星可以采集到该观测点的经纬度和高度, 以便实现导航、定位、授时等功能。这项技术可以用来引导飞机、船舶、车辆以及个人, 安全、准确地沿着选定的路线, 准时到达目的地。
③GPRS即通用无线分组业务, 是一种基于GSM系统的无线分组交换技术, 提供端到端的、广域的无线IP连接。
GPRS是一项高速数据处理的技术、方法, 是以“分组”的形式传送资料到用户手上。虽然GPRS是作为现有GSM网络向第三代移动通信演变的过渡技术, 但是它在许多方面都具有显著的优势, 针对烟草行业的应用主要表现在可靠性高、实时性强、应用范围广、系统建设成本低、系统的传输容量大, 扩容性能好等。
3.2.2 西安烟草物流管理信息网络的运作
在对3G (GIS/GPS/GPRS) 系统研究的基础上, 文中提出集3G智能调度运营规划、3G配送线路智能调度管理、GIS/GPS配送车辆在途导航、3G车辆监控管理和高阶管理体系于一体的物流服务管理信息网络。在烟草物流配送中应用3G系统, 可以最少的环节、最短的距离、最低的成本、最高的效率、最大的效益和最佳的服务, 实现快捷、安全、经济的卷烟配送, 提升零售户的满意度。
①3G智能调度运营规划系统实现的是在现代物流模式下结合GIS技术对整个供应链体系的调度优化, 包括了配送选址规划、送货模式规划、订货模式规划、送货线路规划、支付方式规划和送货范围规划。通过对空间地理信息、社会经济信息、人文习惯等信息的大量分析, 经过科学的数据处理, 使整个供应链体系更加科学合理。
②3G配送线路智能调度系统实现对送货路线、送货车辆的智能调度。车辆调度及路线安排是配送中心配送决策的重要内容, 它直接影响到配送成本和服务质量。对于给定的物流配送中心的车辆调度及路线安排这一问题, 除了要考虑载重量及运输费用等约束条件外, 在实际的系统中还需考虑客户对车辆到达时间的要求。
③GIS/GPS配送车辆在途导航系统可部署在车载GPS、智能手机和掌上电脑 (PDA) 等多种设备上, 利用GIS/GPS技术, 通过全球卫星对车辆进行定位, 实现车辆行车辅助导航作业。系统可提供电子地图查询、地图缩放平移、行进间图随路转, 自动缩放、自动纠偏航道重新规划、语音提示等多项功能。
④3G车辆监控管理系统, 是组合利用GIS、GPS、GPRS技术, 实现西安烟草中央控制监控指挥中心对配送车辆进行实时和事后监控。监控系统主要服务于监控中心, 以实现日常车辆监测、控制及动态调度等工作处理的计算机化, 改善传统的指挥、监控手段, 为合理地提高报警准确度, 控制车辆调度, 以及减少资源浪费提供先进的计算机应用平台支持。
⑤高阶管理中心体系由综合查询分析系统、部门人员绩效考核系统、合理存量分析系统等高阶管理人员使用的系统集合而成。高阶管理中心体系, 一方面是业务操作管理系统体系的“上位”系统, 提供给部门管理人员、配送中心管理人员使用, 同时它又是与烟草公司相关业务管理部门的信息交互平台, 可以提供给相关主管部门管理人员使用。
3.3 西安烟草物流组织运营网络的构建
组织机构的设置应以客户需求为导向, 体现精简、效能和扁平化, 分工与协作, 责权一致及流程驱动组织的原则。分公司的其他组织机构应按上级有关规定进行设置。西安烟草物流组织结构示意图如图5所示:
①营销管理部门可根据西安烟草公司的辖区面积、人口和客户分布情况等因素, 本着整合市场资源、降低经营成本、提高经济效益的原则, 按照西安现有区 (县) 行政区规划下设 (区域) 营销部, 打破行政区划进行设置。
②分考虑投资成本、交通状况、配送半径、客户数量及区域经济等因素, 尽可能的利用现有的资源, 避免浪费。
③督察考评部门履行监督考核职能, 对网络运行质量实施全面监控。
④资金结算部门负责货款的划拨、结算和成本费用核算等管理工作。
⑤信息部门为上流、物流、资金流的畅通和网络整体运作提供信息平台和技术支持。
4结束语
在上述构建西安烟草物流网络体系思路的基础上, 具体构建过程中还需要进一步细化与实施;“三网合一”是西安烟草物流网络构建的核心要点和成功标准, 需要在构建过程中总体把握三网之间的衔接程度, 从而构建符合西安烟草实际的物流网络体系。
摘要：文中在西安烟草物流现状及存在的问题的基础上, 结合物流网络系统结构划分的理论, 总体构建了西安烟草物流的网络体系, 包括业务运作网络、管理信息网络和组织运作网络。西安烟草物流网络体系构建应实现上述三网的“三网合一”, 才能从整体上提升西安烟草物流服务的质量和效率。
关键词：烟草物流,物流网络体系构建,“三网合一”
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物流体系构建 篇11
【关键词】现代物流；物流统计；指标体系
现代物流有利于降低企业物质资源的消耗，提高劳动生产效率，从而促进经济高速有效的运行，它被定义为一种新的先进组织方式。现代物流作为一种新兴的服务产业，在我国的经济发展过程中发挥着越来越重要的作用。然而，我国的物流产业相对于发达国家来说，仍处于发展初期阶段，各方面还不是很完善，不能跟上其他产业链的发展，目前物流产业当务之急是构建科学的现代物流综合指标体系。
1.现代物流综合统计指标体系构建的重要意义
1.1现代物流综合统计指标体系构建的意义
从物流产业发展的趋势来看，它已经成为促进国民经济发展的一股新生力量。但我们也要认识到物流产业发展中暴露的短板，因此，我们要尽快完善物流产业的各个环节。对物流产业发展至关重要的是相关物流的综合统计，所以，我们要尽快构建起来现代物流综合统计的指标体系。
现代物流综合统计指标体系的构建，有利于促进国民经济的发展。随着现代物流的作用逐渐突显，并且与其他很多产业都形成了产业链的关系，它已经成为我国经济中不可缺少的一部分。而现代物流综合统计指标体系的构建是完善物流产业的一个重要举措，有利于现代物流产业与国际接轨，促进其快速、健康的发展，最终带动国民经济的发展。
现代物流综合统计指标体系的构建，有利于提高物流企业的核心竞争力。通过物流统计提供的数据，我们可以对目前物流企业的发展现状进行客观、有效的分析，计算企业的经济效益，最终制定出管理物流企业的一系列策略。物流产业的走向与市场的需求息息相关，因此时刻掌握市场运行的动态很是关键，而要想正确阅读市场的相关信息，准确、及时的统计资料是必不可少的。如果不能掌握客观的数据资料，企业可能在做出决策时出现偏差。
1.2物流行业的特点
现代物流是在对传统物流技术改革的基础上，针对不同客户的需求，以比较经济的运费，将运输、储存、装卸、搬运、包装、信息处理等等各个过程结合为一体，为客户提供综合性的服务行业。它通常具有一下特点：
它是社会经济中关联方面最广泛的派生产业。首先，现代物流产业以服务于生产消费的过程为基础，其次，它又被应用于其他行业。因此，现代物流与社会的各行各业都有着密不可分的联系，应该加大这种服务力度，吸引更多的客户。
它是最具发展前景的新兴产业。现代物流改变了传统物流的基础模式，它注重电子信息化的发展，从而推动从生产到消费一条龙的服务，为客户带来了很多便利。
它是向广大客户提供服务的基础产业。现代物流为生产一方和消费一方都节省了很多成本，大大提高了他们的经济效益。同时，现代物流为促进清洁生产、清洁物流，促进经济的可持续发展作出了很大贡献，有利于环境友好型、经济节约型社会的构建。
1.3统计范围的界定
现代物流业中包含多个行业，其综合性比较强。因此有必要对现代物流的统计范围做出一个明确而清晰的界定。笔者根据相关规定，通过分析，对统计范围做出如下界定：
物流行业主要包括：交通运输、仓储、和邮政产业。
在全国的零售行业和餐饮行业中，不能一概而论，只有其中具体的配送产业才可界定为现代物流。
当然，流通加工产业涉及到多个行业，无法将其独立出来，所以在获取具体的数据资料时比较困难。
作为现代物流行业的基础行业如物流电信服务、咨询服务等等，它们都应该纳入现代物流产业中。由于在这些行业中获得相关的统计数据仍然十分困难，目前排除在统计范围之外。
2.现代物流指标体系中存在的问题
2.1调查对象选取范围小
由于现代物流业综合性比较强，它涉及到很多个行业，有：交通运输、存储、装卸、包装等等。但是我国的《社会物流统计核算与报表制度》中规定调查对象为"工业、批发贸易业采取重点调查的方式，每个省市区、每个行业、每类产品选择2-3个企业调查"。此规定把调查对象限制在一个比较狭小的范围之内，很难反映现代物流整体的运行情况。
2.2调查方式少
在面对一个综合性非常强的行业，《社会物流统计核算与报表制度》对调查方式主要规定为"重点调查的方式"。而在众多个行业中只选择重点进行调查，会把一些特点不是十分突出的行业漏掉，从未影响最终的调查结果的科学性和实用性。
2.3相关的统计数据缺乏客观依据
因为现代物流产业的发展还处于初期，相配套的制度还很不健全，如：统计制度。于是在具体获得相关的统计数据时，并没有一个很好的衡量标准来判断数据的准确性，从而最后得出的分析结果就缺乏一定的客观依据。
3.现代物流综合统计指标体系的构建
3.1确定核心指标
在构建现代物流综合统计指标体系时，最重要的是确定核心指标。一般来说，企业的成本利润指标应确定为核心指标，它可以直观地反映企业的经济效益。成本主要是各项费用的总和。而费用主要分为三大类：运输费用、仓储费用、管理费用。
3.2确定其他物流指标
首先是确定能够反映物流供给与需求的统计指标。通过确定这个指标，能够及时为物流企业提供最新的市场信息，抓住市场的走向。其次是确定能够反映劳动生产率和劳动报酬的统计指标。通过这个指标的确定，可以有效反映物流企业的生产效率。再次是确定企业基础设施的指标。然后是确定物流增加值统计指标。最后是确定反映企业固定资产的统计指标。固定资产反映了物流企业的基础实力，一个企业固定资产所占资产的比例越大，说明这个物流企业的规模也比较大。
4.總结
我国的现代物流行业还有很多的地方需要去改善，现代物流综合统计指标体系的构建是当务之急。为了与国际物流业接轨，我国相关的统计学科专家还需要继续努力，争取研究出最为实用、有效的综合统计指标体系。 [科]
【参考文献】
[1]孙敏炜，邵建利.建立现代物流统计指标体系的研究[J].商业流通，2007，10（09）：17-19.
[2]曹娟.构建现代物流指标体系探讨[J].物流工程与管理，2010，32（01）：73.
论装备保障物流体系的构建 篇12
装备保障物流是指装备保障物资的计划、筹措、生产、包装、储存、分配、运输、使用、回收、再利用等一些活动的总称。或定义为:装备保障物流是指军事装备在平时训练、执勤和战时所需的装备保障物资通过采购、储存、运输、供应、使用、报废、回收等环节,实现其时间和空间转移的全过程。
装备保障物流作为物流的一个分支,它反映了装备保障活动中的物资流动过程,体现了现代条件下装备训练、作战活动中对装备保障物资(器材)的全系统管理方式。装备保障物流也可以说是一种现代科技条件下的装备保障,它继承了现代物流的许多新思想、新技术、新方法。同时,装备保障物流也有自己的区别于现代物流的特点,其最终目标是服务于装备保障。
2 装备保障物流的任务
装备保障物流的基本任务是:依据装备保障活动的历史经验、现实条件和发展趋势,运用科学的方法,揭示装备保障物流活动规律,构建顺畅的装备物流保障体系。
完整畅达的装备保障物流体系,至少应包括:先进配套的物流基础设施系统;技术先进的物流设备工具系统;严密科学的物流管理系统;先进合理的物流信息系统。四大系统相互支持、相互配合,形成完善的装备保障物流体系。
3 装备保障物流体系构建的必要性和可行性
现代条件下,装备保障已成为武器装备效能发挥、军队战斗力迅速“再生”、决定战争胜负至关重要的影响因素。而装备保障物流又是装备保障的重要组成部分,是提高武器装备战备水平和作战能力的重要手段。为适应我军装备保障体制的改革,构建适应未来作战装备保障需要的、相对独立的装备保障物流体系已显得尤为重要和迫切。
建立相对独立和系统完善的装备保障物流体系主要有以下三方面的依据:首先,装备保障物流内容已表现出相对完整性和独立性,使得理论体系的建立有固定的研究领域和内容;其次,未来作战对装备保障物流有新的需求,而现行的支撑手段不能完全满足其需求;再者,装备保障体制的变革为建立装备保障物流体系奠定了现实基础,使装备保障物流体系的构建已成为可能。
正是由于物流在近期高技术战争中的突出表现,使我们更清楚地认识到装备保障物流的重要作用和加强装备物流保障建设的必要性、紧迫感。
未来的战争,各军兵种武器装备综合应用于战场,装备保障的难度和复杂性空前增大,装备保障物流已成为武器装备发挥效能和部队战斗力“再生”至关重要的因素和环节。由此,未来战争要求装备物流必须实现“高效的一体化保障”,就是最大限度地利用有限的物流资源,实现各军兵种装备物流的协调一致和一体化,提高保障效能。其实质是“资源优化配置、环节协调高效”。为此,我们必须完善以往“相对分散、各成体系”的专业物流,构建“高效一体”的综合装备保障物流,以更好地指导未来战争装备物流保障实践。
4 装备保障物流体系的构建
4.1 装备保障物流体系构成
装备保障物流体系是由储供物流系统、业务管理系统、指挥控制系统、应急保障系统组成的体系。其中,储供物流系统主要完成装备保障物流活动,是装备保障物流体系的核心。业务管理系统主要完成准确的筹措、储存和分配,提供精确信息流,是装备保障物流体系的保证。指挥调度系统主要依据业务系统的准确信息,完成对装备保障物流力量的指挥调度,是装备保障物流活动顺利实施的关键。应急保障系统主要完成战时保障力量的调配,器材资源的调度,是实施应急器材物流的依托。上述各系统又由多个子系统构成,如图1所示。
4.2 装备保障物流体系建设策略
4.2.1 建立综合的装备保障物流系统。
装备保障物流产生的标志,就是在体制编成内,把计划、筹措、储存、运输、装卸、搬运、信息处理等一些相对分散的活动,归纳成一个系统,由所需位移的器材物资、运输工具、装卸搬运机械、仓储设施、包装加工设备、人员和通信等若干相互制约的动态要素构成具有特定功能的有机整体,并用系统的观念、系统工程的一些基本方法和技术,实现各种物流环节的合理衔接、各种物流资源的有效配置和最佳整合,满足物流空间和时间的需要,取得最佳经济效益和最大的保障能力。
由此不难看出,装备保障物流的灵魂在于系统。也就是说,这些物流环节并不是互不相关的,而是互相联系、互相依赖、互为因果的子系统。要追求物流运作的整体效益,就必须从整体上考虑,从系统的观念上思考。只有把系统的观念引入装备保障物流领域以后,才是现代意义上规范的装备保障物流。
4.2.2 建立完善的装备保障物流管理机制。
装备保障物流是一个集多种功能为一体的系统,要实现其一体化的运作,关键在于管理。就是要运用现代管理理论、方法与技术把各种装备保障物流资源有效地配置和整合在一起,这也是现代物流的基本特征。
过去,由于缺乏相应管理机构,缺少专职管理人员,使得各种装备保障物流环节的多头管理和相互分割,呈现分立发展的局面,不同的装备保障物流运作环节在组织方式、服务规范、技术及装备标准方面存在较大差距。其次,各种装备保障物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调,重复建设严重,使用效益不高;三是由于受部门利益的牵制,存在着相互之间不能协调一致,不利于跨区域的现代装备保障物流网络的形成。因此,现代装备保障物流的关键就在于把保障物流作为一个系统,把保障物流各功能、涉及的各个机构统一规范、管理,以使装备保障物流发挥出整体最大优势和效益。
4.2.3 建立良好的装备保障物流运行机制。
要有效地对装备保障物流进行统一管理和宏观监控,体制至关重要。为促进装备保障物流的发展,提高保障能力,首要的是建立统一的装备保障物流运行体制,要从上到下,统一筹划,逐级分工。为此,建立统一管理监控体制,由总部相关部门,共同参与组建综合协调机构,调配整合全部装备物流资源;制定规划、标准,引导有条件的单位向现代化物流发展,选择条件较好的仓库作为典型,运用现代物流技术,进行建设,树立“样板”,带动装备保障整体物流的发展;通过培训,提高装备保障物流人员的管理水平。统一的装备保障物流管理监控机构可以对装备保障物流进行统一规划、统一协调、统一管理、统一宏观调控,加快推进装备保障水平的发展。
4.2.4 建立高效的装备保障物流信息系统。
要使装备保障物流高效、准确的运行,现代化的信息系统的建立与应用是必不可少的手段。目前,不论在技术层面,还是在系统层面,各种信息技术和系统在我军内应用还不普遍,可以说,从信息应用角度看,装备保障物流离现代物流还有较大差距,技术环境的标准化、规范化、信息化问题尚有待解决。
装备保障物流信息系统的价值就在于用信息网络和手段整合传统装备保障物流领域,建立一体化的装备保障物流信息系统体系,使现代装备保障物流运作的全过程实现信息采集自动化、信息存储数字化、信息处理自动化、信息决策智能化和信息监控可视化。具体地讲,就是要积极利用先进的信息技术和手段,通过网络平台和信息技术将各个装备保障物流网点连接起来,在总体规划的前提下,依据有关标准,建立各级各类信息系统,实现信息资源网络化管理和信息的共享和互通,对装备保障物流各环节进行实时跟踪,有效控制与全程管理。同时也要加快与电子商务的融合,积极运用电子商务,实现电子化装备保障物流,从而提高装备保障物流整体效率和效益。
4.2.5 建立强大的装备保障物流筹供决策中心。
装备保障物流筹供决策中心是构成装备物流网的主干实体,在装备保障物流过程中起到调节流向和流量的作用。强大的装备物流中心不仅是平战时期器材物质保障决策的中心源,也是体现国家军事物流能力的重要标志。
我军装备保障器材种类繁多、功能单一、生产厂家与储存仓库位置分散,而装备型号复杂,装备保障地域分布广泛。因此,建立强大的装备保障物流筹供决策中心,依靠信息技术手段,可以进行科学、准确的决策,确保实现快速的装备保障物流,以满足平时对全军装备器材的供应和战时对作战方向的快速及时保障。
参考文献
[1]王铁宁,王兵,王玉泉.装备物流[M].北京:国防工业出版社,2007.
[2]马士华,林勇.供应链管理[M].2版.北京:机械工业出版社,2005.