城市物流体系论文(精选11篇)
城市物流体系论文 篇1
基础设施、信息平台和政策体系被称为城市物流的“三驾马车”。目前, 有关城市基础设施网络和物流公共信息平台的研究已有不少, 但是关于城市物流政策的研究尚不多见。笔者从市场和行业规范化管理政策、培育支持城市物流业发展的产业政策、物流管理协调机制、基础设施和信息平台建设保障政策、政府对物流企业的扶持优惠政策以及人才培养和保障政策等六个方面提出了现代物流政策体系, 建立了一套较为完备的城市物流政策体系, 以期对城市物流系统规划有所借鉴。
一、城市物流的市场和行业规范化管理政策
1. 市场法规体系
(1) 市场准入机制, 明确物流企业的注册资金、经营项目、人员要求等;
(2) 物流市场监管政策, 坚决排除强买强卖、哄抬物价等不正当的竞争行为;
(3) 市场退出机制, 对不遵守物流市场规则的物流企业应取消资质。
2. 行业规范化管理
包括:物流企业对客户反应速度和配送速度标准;在物流运作过程中货损、丢失等赔偿标准等。
3. 物流环境政策
可以从两个角度来设计, 一是从管制的角度进行设计, 包括税收、罚款等;二是从促进或支持的角度进行设计, 如奖励政策等。
二、培育支持城市物流业发展的产业政策
1. 促进市场拓展的产业政策
(1) 实施重点扶持培育政策, 实现物流资源优化重组;
(2) 鼓励商贸企业依托社会配送中心进行集体采购、订货、配送;
(3) 扶持区域性行业物流枢纽的建立。
2. 构筑物流服务圈的产业政策
(1) 完善交通运输系统增强城市的物流服务圈辐射能力;
(2) 以物流园区为支撑, 大力发展区域物流;
(3) 积极引导和扶持专业运输企业。
3. 引进大型物流企业的产业政策
(1) 鼓励本地物流企业与国外企业结盟;
(2) 加强对大型国际物流企业的吸引力, 为其落户创造有利条件。
三、城市物流管理协调机制
1. 政府管理机制
成立市物流管理委员会, 统筹协调物流发展的重大问题, 改变多头分散管理的局面, 形成上下联动的物流工作推进机制。
2. 物流行业协会的构建
成立市物流协会, 并出台政策切实将有关属于行业管理及服务的政府职能转移给协会, 对行业协会提供运营建设经费。
四、城市物流的基础设施和信息平台建设保障政策
1. 基础设施平台建设的保障政策
(1) 物流园区政策。对于新建物流园区, 政府实行一些优惠的用地政策;对于进驻园区的物流企业, 在配套设施费、通行费等方面给予一定的减免等。
(2) 关于货物通道建设政策。对现有国道、省道进行技术改造;对危险品货运资格及专用货运路线的选择作出相关立法或管理措施, 等等;
(3) 港口、机场、铁路等物流节点建设时, 在土地、税收等方面给予支持。
2. 物流信息平台建设的保障政策
(1) 加强城市物流公用信息平台的组织协调和统一规划工作;
(2) 鼓励各物流节点采用先进的接入技术;
(3) 在全市形成相关的信息技术规范和标准。
五、政府对物流企业的扶持优惠政策
1. 企业培育政策
(1) 集中精力重点扶持培育几个龙头企业;
(2) 促进传统物流业向第三方物流转型;
(3) 鼓励发展物流联盟。
2. 物流企业发展优惠政策
(1) 土地使用政策。物流建设项目用地出让年限可在法定最高年限范围内按需设定, 出让金按设定的出让年限计收;
(2) 融资优惠政策。对物流企业的贷款担保政策和给予物流企业政府贷款贴息政策等;
(3) 税收优惠政策。对物流企业实行低税率政策, 切实解决物流产业的重复征税问题。
3. 物流国际化政策
(1) 保护进人我国市场的国际物流企业的合法权益;
(2) 鼓励国内物流资本与国际物流资本的合作;
(3) 鼓励各地区积极开展跨国性区域物流合作。
六、城市物流的人才培养和保障政策
1. 鼓励各高等院校开办、设置相关的专业和课程, 建立多层次的物流专业研究生、本科生和职业教育。
2. 全面开展物流在职教育, 推行物流从业人员的职业资格认证制度。
3. 对现代物流的人才引进制定特殊的优惠政策。
七、结语
本文构建了较为完备的城市物流政策体系, 在具体操作过程中, 还需要各级立法机构、政府部门、行业自律组织的通力合作, 以提高物流政策体系的政策水平与实施效果。
城市物流体系论文 篇2
一、公司概况
四川海底捞餐饮股份有限公司(以下简称“海底捞”)始创于1994年,是一家以经营川味火锅为主,融汇各地火锅特色于一体的大型跨省直营餐饮民营企业。公司在张勇董事长确立的服务差异化战略指导下,始终秉承“服务至上、顾客至上”的理念,以创新为核心,改变传统的标准化、单一化的服务,提倡个性化的特色服务,将用心服务做为基本经营理念,致力于为顾客提供“贴心、温心、舒心”的服务;在管理上,倡导双手改变命运的价值观,为员工创建公平公正的工作环境,实施人性化和亲情化的管理模式,提升员工价值公司自成立之日起,赢来了纷至沓来的顾客和社会的广泛赞誉。
二、海底介捞物流配送体系简介
四川海底捞餐饮股份有限公司目前拥有四个大型现代化物流配送基地,四个大型物流配送基地分别设立在北京、上海、西安、郑州,以“采购规模化,生产机械化,仓储标准化,配送现代化”为宗旨,形成了集采购、加工、仓储、配送为一体的大型物流供应体系。位于成都的生产基地,其产品已通过HACCP认证、QS认证和ISO国际质量管理体系认证。
海底捞生产基地、配送基地机械设备及店内设备的发展
1、目标:加工、生产设备实现机械化、自动化、标准化流水线
(1)、五年实现火锅红味底料自动化罐装流水线生产、白味、海鲜、滋补类包装已实现,多种类进料自动化包装实现每分钟60袋以上的包装速度
(2)、加工生产基地各种装卸实现机械化:仓储管理水平接近或达到麦当劳水平
(3)、增设一条原料选料流水线,运用水选和金属探测方法,实现自动化选料、择料
(4)、店内设备、设施:豆浆及各种饮料生产,配制计量,实现自动化:后堂设备添置洗碗机、洗菜机、切菜机,提高后堂工作效率和标准化程度(为今后把店开到港、澳、台及国外做准备)
达成途径和办法:考察国内外食品机械制造厂家,选用现存的设备和根据自身需要提出设计要求委托制造两条路
2、步骤:共分两步完成第一步:用三年时间完成如下目标
(1)生产基地装卸机械化
(2)红味底料实现自动化灌装;白味底料实现多种类进料自动化包装。
(3)店内饮料制作机械化、自动化。
第二步:店内设备实现机械化
(1)选料、择料自动化流水线作业。
(2)店内后堂作业机械化(洗碗机、切菜机、洗菜机)
三、海底捞面对餐饮物流配送难题的对策
1、统一配送,降低门店运营成本
对于餐饮企业异地开设连锁店来说,物流是最难解决的问题,如果物流配送跟不上,就不能保证食品的原汁原味。
本公司是一家大型的餐饮连锁企业,现在全国各地分部大概四十多家,经营面积超过80000平米,公司拥有大型的物流配送、装饰装修工程、原料加工等各个子公司。
海底捞在北京、上海、西安和郑州设有4个配送中心,分别为各地的门店服务,负责片区门店的“区域要货、区域配送、区域库存”的管理。为了尽可能降低库存,配送中心每天的原料进货量及生产量,经过各个门店报送需求后,由计划部经过严格的数据分析后确定并下达采购及生产任务。计划部门通过供应链管理系统查询到实时库存,一方面,可以参考实际库存安排合理的采购量,另一方面,也满足了各门店的业务经营需要。各门店只需将订单通知配送中心,配送中心便能以最快速度将所需物品送到门店,有效降低了门店的运营成本。与各个门店分别采购食品相比,集中配送的管理模式,无疑使餐饮成本降得更低。统一配送的运营模式将采购的“入口”大大减少,最大限度保证了食品安全。海底捞的四大配送中心以规模化的生产能力和成本管理提供了获取最大程度营业额和利润的可能。
2、动态盘点,有效规范库存管理
餐饮企业由于菜品品种繁多,规格多样,保存条件特殊,库存管理工作是一件较繁琐的事情。以往每月底海底捞仓储部和生产部的库存都要进行大盘点,了解保鲜库、粗加工库等各仓库的实际库存量和分布情况,盘点数据往往需要好几天才能反馈到总部决策人员手中,而盘点工作的好坏,又直接影响到库存商品的准确性。
通过应用金蝶ERP系统后,海底捞逐步规范库存管理并采用更为灵活的盘点方式,月底针对仓储部和生产部进行大盘点,月中由仓储部对任意仓库进行动态盘点。盘点前,盘点计划表作为盘点通知的附件一并报知相关领导批准,批准后发布给物流站、片区办公室、财务以及各门店等相关部门。盘点过程中,通过系统提供的备份盘点数据、打印盘点表、输入盘点数据、编制盘点报告表等业务处理功能,实现对盘点数据的备份、打印、输出、录入,自动生成盘盈、盘亏单据,并快速生成盘点汇总数据,以便管理人员实时核对,保证企业账实相符。
海底捞目前能在最短的时间内完成盘点工作,使得盘点对营业的影响减到最少。同时,月末盘点误差由系统上线前的上万元降低到几十元,库存盘点误差控制在可以接受的自然损耗范围之内,确保了库存管理工作的高效规范。
3、应用效果
(1)实现集中采购和统一配送管理,既满足了各门店的合理采购需要,又降低了公司整体运营成本。
(2)通过规范和统一物料等基础资料,并引入动态盘点等灵活的管理手段,有效规范了进、销、存等业务流程,实现物流、资金流和信息流一体化管理。
(3)实现全公司人力资源统一管理和控制,有效推进公司人员能力快速复制策略的落实,全面提高了企业人力资源管理水平和效率。四川海底捞餐饮股份有限公司办公室主任郑操犁在接受记者采访时介绍说,海底捞北京大兴物流配送基地在“采购规模化、生产机械化、仓储标准化、配送现代化”的宗旨下,负责北京、天津地区22家直营店的产品采购、加工、仓储和配送服务。近年来,海底捞投入巨资和人力搭建大食品体系,并成立专门管理部门对整个食品安全体系进行监管。从建立食品安全管理体系到用基地化管理控制原材料搭建了一条涵盖种植、采购、仓储、加工、运输、销售的全产业链模式,为消费者构建食品安全的可靠防护网。
北京大兴区海底捞物流配送基地相关负责人告诉记者,海基地品控人员会对每一样蔬菜进行农药残留检测,只有合格的菜才允许收货,在源头上保证菜品质量。在清洗加工环节,蔬菜加工车间控制在6~8摄氏度。在产品配送和储存环节,要求整个过程必须保持0~4摄氏度,对配送车辆有严格的温度控制和设备要求。同时,海底捞还建立安全追溯制度,有效监控原材料生产的地头到加工、配送、上桌的全过程。所有门店还专设48小时各类菜品留存制度,一旦发生食品安全问题,能迅速反应。
四、发展前景
城市物流发展模式的探讨 篇3
关键词:城市物流 发展模式 物流网络理论 协同理论
一、前言
2009年国务院发布了物流业调整和振兴规划,规划里强调重点发展九大物流区域,建设十大物流通道和若干物流节点城市,促进物流业的区域发展。在物流业振兴规划里,将区域物流和城市物流放在了十分重要的位置。目前国内研究区域物流发展特别是城市物流发展模式的文献较少,但是也有一些研究成果。方虹从运营规模、管理方式和城市发展的不同条件等角度对城市物流发展模式做了详细的分类,但是并没有其适用对象和适用区域以及城市做出论述。涂淑丽分析了东部沿海和中部地区城市物流发展的现状模式,通过差异分析,提出了不同的城市物流系统发展模式。池韵佳从比较优势理论出发,通过探讨区域的比较优势,进而建立区域物流发展的创新模式,但是并未详细论述如何在具体的区域或者城市内实现。朱建成等通过调查研究提出了基于现代物流和商贸产业集成运行的区域商贸物流系统和发展模式,并且构建了“物流园区一物流信息平台一物流网络节点”三位一体的商贸物流体系结构。上述学者的研究重点多是集中在区域的角度,专门研究城市物流发展模式的较少,而且提出的很多物流发展模式适合的范围大多没有界定。本文从目前城市物流发展的问题出发,借鉴目前国内学者关于区域物流发展模式的研究成果,从便于实际操作的角度论述,提出适合不同类型城市物流发展的模式。
二、城市物流发展的问题
城市物流的主体是城市,其发展规模受城市需求影响,并且与该城市的经济辐射力以及发展程度密切相关。目前国内很多省份和城市开始紧随国务院发布各自的物流业规划纲要,并且制定了一系列的政策和措施。但是目前城市物流在发展的过程中,出现了较多的问题,主要表现在以下方面:
一是目前的物流规划和物流发展中,未能与城市规划和城市的发展方向相结合,出现了物流规划和城市规划偏离的现象,致使物流规划欠合理。由于城市规划中并未充分考虑物流规划,致使物流基础设施较少,并且分割在若干个地方,降低了物流效率,未能有效利用规模经济性。
二是城市物流发展过程中,出现了盲目发展的倾向,集中表现在:大规模规划建设物流园区、物流中心,缺乏统筹规划,出现了重复建设;很多城市发展物流的重点偏离了经济性,纯粹的增加物流基础设施建设,忽略信息系统建设,未提高物流的社会化和专业化;各个城市的物流企业数量增长迅速,市场无序竞争,恶性竞争逐渐增多;许多物流企业缺乏相应的专业化,致使出现了低效率,造成能源消耗,加重了城市交通问题、城市生态问题以及居民生活质量问题。
三是城市物流的从业人员的专业素质不高,很多从业人员并未接受相关的物流知识培训和教育,致使现代物流的理念比较淡薄。物流业的重要性虽然被越来越多的人重视,但是高等学府中培养的物流人才数量还是远远不能满足城市物流发展的需要。有现代物流理念的物流人才的缺乏也成为当前城市物流快速发展的制约因素之一。
三、构建城市物流发展的模式
下面就从物流网络理论和协同理论的角度出发,解决上面论述的城市物流发展问题,探讨不同类型城市的物流发展模式。
(一)理论基础
1、物流网络理论
物流网络主要是指在信息技术发展的条件下,为了适应物流专业化、系统化和社会化的要求而逐渐发展,由物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络三者构成的物流服务和运作网络。
对于物流组织网络,企业根据核心业务建立组织网络,而物流联盟是物流企业之间的组织网络,从整体上看,物流组织网络是由物流企业,物流组织,物流联盟共同组成的网络;物流组织网络结构的内部组织之间遵从“合作—竞争”的开放式运行方式,实现系统在空间、时间和功能方面的整合和重组,提高组织的功能和应对外界干扰的能力,并且通过一定的相互作用,实现结构的有序化;对于物流基础设施网络,主要包括物流节点集和线路集,其核心问题是确定物流基础设施的数量和规模以及地点。对于物流信息网络,通过建立适应网格环境的信息网络,通过信息引导物流网络资源的合理调整,实现资源整合及信息网络的有效性。
2、协同理论
协同理论也称为“协同学”,其主要思想如下:在各种各样的系统中,尽管其属性不同,但是在环境的影响下,其存在相互影响和相互合作的关系。在大量子系统的相互作用和协作下,可以探讨各种系统演变和发展的共同规律。由系统理论引申出了协同效应,伺服原理和自组织原理,其中协同效应是指在一个复杂的大系统中各种子系统相互作用而产生的整体效应;伺服原理外在表现为系统内部的自组织过程,是系统由不稳定向稳定转化,由稳定进而向不稳定转化的循环往复过程;自组织原理是指系统内部在没有外力的影响下,子系统之间能够按照某种规律形成特定的功能,其具有内生性的特点。
(二)基于不同类型城市的物流模式构建
根据比较优势理论,本文将城市类型主要分为工业城市,商贸城市。工业城市主要是指工业生产活动在城市经济活动中占主要地位或者优势地位,并且有能力向外输出工业产品的城市;商贸城市主要是指小商品生产、批发、零售等交易和商业服务占主要经济地位或者优势地位的城市。
1、工业城市物流发展模式
对于工业城市,由于存在原材料的输入和工业产成品的输出,同时存在其他商贸物流,因此可以构建基于供应链或者工业聚集区的物流模式。首先,在物流组织网络方面,从物流业务规模的角度出发,控制物流组织的数量,通过扩大其规模来降低数量。根据城市的总物资和商品需求量以及供给量来预测物流业务量,然后匹配现有物流组织的业务量;如果物流组织已有业务能力过剩,则通过政策引导物流公司重组,加强物流组织的合作,促进物流组织之间组成联盟,以增加各个组织的收益;如果物流组织业务能力不足,则通过政策优惠措施促进物流公司做大做强,同时加强物流公司的业务联盟,促进业务合作。其次,在物流基础设施方面,应该依托城市的交通便利条件,在靠近公路,铁路等便利的交通设施旁边,同时尽量靠近工业园区或者产业聚集区的地方建立物流园区或者物流中心。对于物流园区和物流中心的数量和规模,应该建立评价指标,具体从产业规模化程度,当地的经济发展水平、劳动力、现有的物流组织发展水平等方面进行综合评价,确定合理的物流园区数量和规模。同时在靠近生活区的地方,建立物流中心或者配送中心、批发零售等交易基地,满足日常商贸交易物流的需要。第三在信息网络方面,物流组织和物流园区的信息系统应该利于物流组织间的物流功能整合,便于及时获得物流信息和及时进行信息沟通。在物流网格的引导下,能够有效组织各种具有不同功能的资源,并且能够快速的获得信息,调整物流网络。
根据协同学,在整个城市物流系统中,需要加强合作,利用相互影响的关系,形成协同效应,发挥整体功能,在政府和其他组织进行合理正确宣传的同时,也要制定政策,鼓励各种形式的物流联盟的组成。同时,需要设立政策、税收等刚性条件,作为序参量在各个子物流系统中发挥作用,引导各个子系统达到稳定,有力的发挥子系统的物流功能。同时,通过建立物流基础设施,引导物流组织集中经营和规模经营,促进物流大系统的自组织过程,完成系统功能的整合和升级。
2、商贸城市物流发展模式
商贸物流城市一般都有较大的企业聚集区和批发零售交易市场,多以输出为主,物流功能主要在于仓储,配送和运输,因此可以建立基于物流中心的物流发展模式。在物流组织网络方面,应该强调物流企业的规模化运营和协同运营,由于商贸城市的对外输出多是以批发商品为主,批量较大,可以考虑共同配送和协同运输。具体的做法为:以物流中心和配送中心为基地,鼓励物流企业共同组成物流联盟,针对特定的批发零售商或者特定的区域,实行共同配送和共同运输;在利益分配上面,以提供的资源和劳动力为依据,从合作博弈的角度进行费用合理分配;由配送中心建立物流信息平台,实现物流信息共享。在物流基础设施方面,设立基于大型交易市场和小商品生产企业聚集区的物流中心和配送中心,具体的数量和规模可以参照每年的物流业务量和该区域物流企业的业务能力;同时要设定评价指标,对物流中心的数量和规模进行合理的评价,防止重复建设和过度建设。由于一般的商贸城市的陆路交通都比较发达,因此可以借助这些条件,并且充分发挥输出物流业务量大的特点,实现多式联运、共同配送等合作物流形式,打造基于“物流中心-商贸中心-企业集群”的物流发展模式。该模式的核心建设还在于信息平台和信息网络的建设,需要将信息网络和基础设施建设进行综合考虑,使信息建设真正能够发挥信息整合和资源整合的作用,发展综合物流,使物流功能实现集成,弥补专业化不足的缺点,同时尽可能的降低物流费用。
根据协同学,加强物流合作是必然趋势,由于目前许多商贸城市的物流系统大多存在无序的问题,因此需要加强引导和政策扶持,促进功能结构转变。对于系统的自组织过程,需要政府和社会创造良好的政策环境和人才环境,促进物流企业的逐渐专业化和社会化,同时使物流市场逐渐走向有序竞争、合作共赢的局面。
通过分析,可以看出不同类型的城市需要有不同的物流发展模式。在现实中,很多城市的定位有可能是两种类型的混合城市,这样就需要将上面的物流模式进行组合发展。但是理论基础还是可以参照物流网络理论和协同理论,合理的确定物流组织网络,物流基础设施网络和物流信息网络,并且加强物流组织之间,物流组织与物流基础设置之间的协同运作和信息共享。
四、总结
通过上面的论述,可以看出当前城市物流发展的主要问题是物流规划问题和物流的专业化以及社会化问题,运用物流网络理论和协同理论可以解决这些问题。在对不同城市的物流发展模式的探讨中,关注的是现有的经济发展水平,现有的物流发展水平,以及未来的物流需求,最后通过建立物流网络,发展物流系统内部各成员的协同运作,进而确立城市物流发展的模式。
参考文献:
①方虹.城市物流研究[M].北京:高等教育出版社,2006
②涂淑丽. 我国东中部地区城市物流发展模式差异探讨[J].江西财经大学学报,2008(4):17—19
③池韵佳. 比较优势理论下区域物流发展模式创新分析[J].商业时代,2011(23):36—37
④朱建成,刘国栋.区域商贸物流发展模式与对策研究[J].商业时代,2009(34):19—22
⑤鞠颂东,徐杰,卞文良,耿勇,刘韧.物流网络理论的提出与探究[J].中国物流学术前沿报告,2009:12—18
⑥赫尔曼·哈肯. 高等协同学[M].北京:科学出版社,1989
(陈小云,深圳城市学院,管理学硕士)
构建基于现代物流的城市服务体系 篇4
一、现代服务业:城市发展新动力
(一)现代服务业的特点决定其成为城市发展新动力
绝大多数服务行业是典型的劳动密集型行业。国际经验表明,制造业发展到一定规模和水平后,随着产业结构升级和技术进步加速,吸纳就业的能力开始下降,服务业成为吸纳就业的主要渠道。我国正显示出这种趋势。与同等收入水平的国家相比,我国服务业在国民经济中的地位明显偏低。2006年中国服务业占GDP的比重和2002年相比不升反降,由2002年的41.7%降为2005年的40.2%。而2006年服务业劳动就业占全部就业的比重仅为31.4%,远低于国际平均水平。目前,全球服务业增加值占GDP比重为60%以上,主要发达国家达到70%以上,即使是中低收入国家也达到了43%的平均水平。而现代服务业作为新型的服务产业是服务业发展的主力,对于增强一国服务业的国际竞争力起着关键作用。
(二)发展现代服务业应以现代物流为纽带
服务业的崛起将直接引发城市产业结构和就业结构的变化,而服务业的崛起恰恰密切依赖现代物流所带来的高效率。现代城市是重要的物流节点,衡量一个现代城市的发展是否良好,其重要标志之一就是必须拥有一个点线面结合的综合物流体系。这是由现代物流与其他现代服务业种发展互为条件、相互促进决定的。发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且,可以带动相关的信息业、零售业、金融业等发展。
1、发展现代物流业,有利于优化生产力布局和资源配置,促进经济结构调整。
目前,我国地区产业结构雷同、重复建设严重,无法形成规模规模效应。因此,各地区应依托资源优势从事生产和经营,形成区域间合理分工和协作,推动我国区域经济发展战略的实施,为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。从而不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争,取得较好的经济效益,也能使各地区的资源优势得到充分利用。
2、发展现代物流业,将促进产业结构优化升级。
现代物流在我国刚刚起步,潜在需求巨大,相对传统的物流业,它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求,将使传统物流业获得新的业务拓展领域,变单纯的仓储货运为现代物流,提高附加值,走出新路。
3、发展现代物流业,有利于基础设施的进一步发展和完善。
公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件,而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来,我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略,城市交通运输建设步伐不断加快,海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善,为物流产业的发展提供了有利条件。同时,港口城市抓住有利时机,通过大力发展物流产业,进一步完善了城市交通网络建设,提高了城市基础设施水平,有利于城市的可持续发展。
4、发展现代物流业,有利于提高我国产品的国际竞争力。
尤为重要的是,我国的生产成本较低,特别是劳动力成本,一般只占到总成本的10%,低于国外几倍,这是我们的优势所在。但我们的储存、运输、交易成本太高,一般占到成本的4 0%以上。2006年全社会流通费用约占GDP的20%。这么高的交易成本将大大削弱我们的国际竞争力。因此,改革流通领域,加速物流发展成为我们应抓的关键所在。
这样,现代物流业作为“第三利润源”,集加工、运输、分拣、仓储、信息、金融等服务功能于一体,运用先进的组织方式和管理技术,进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。发展现代物流业,有利于促进区域生产力的发展,有利于优化区域生产力布局,有利于改善城市产业结构,有利于提高国民经济综合素质和企业经济效益,增强城市经济竞争力。
二、电子物流:信息技术与物流现代化相互促进
运用互联网信息技术重组业务流程,形成以信息为核心的供应链管理模式,通过对信息的共享和运作降低经营和交易成本,实现物流管理信息化,开创新型物流产业——电子物流。具体地说,电子物流是一个整合性物流管理平台,它将产、供、销各个环节中的信号、数据、消息、情况等通过信息技术,进行系统的智能采集和分析处理,并配合决策支持技术,对企业物流系统中涉及的各个流通环节及部门进行有效的组织和协调,从而实现企业物流管理和决策的高效率和高质量,以及降低物流成本的目标。
(一)电子物流的模式创新
物流电子化表现为物流信息收集的数据库化和代码化;物流信息处理的电子化和网络化。因此要推广物流管理的四大新技术:条码技术(通过扫描对信息实现自动控制技术)、EDI技术(电子数据的交换和自动处理)、GIS技术(通过地理信息系统实现物流配送的最佳路线)、GPS技术(通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化)。以上四大新技术的结合,将在物流供应链上实现有效物流管理,建立在企业内部和企业外部物流管理新模式。
(二)电子物流的需求层次
物流信息化需求大体上可以分成三类:第一类是基础信息化。在这层次重点解决信息系统问题,即信息的采集、信息的传输、信息的加工、信息的共享。在这一层次,不大涉及流程的改造与组织机构调整,关键在于数据的及时准确性,保证对整个经营有一个有效的调控,其主要的目的就是快速对市场做出反映;第二类是优化。优化主要体现在两个层面,一个是流程的优化,涉及到整个的流程再造,需要用数据来分析,所以一定要有第一阶段的基础。第二个层面的优化就是日常操作的优化,如每天库存的存取、仓储运输的调度,这就需要信息系统能够支持日常优化的功能;第三类,也就是最高层是供应链管理的工具,它执行的是供应链管理的功能,或者是供应链管理的主要组成部分。一些成熟的产品链、价值链、服务链形成以后,企业和企业之间建立战略伙伴关系,在业务上会有一种协同业务的要求,并一套信息系统把它固定下来,来执行业务上的协同操作。
三、零售业物流:现代物流主导下的零售业重组整合
连锁经营迅速发展,出现了流通广域化、店铺复数化、商店规模大型化以及商品构成多样化的现象。相应地,物流环节成为连锁经营能否成功的关键因素。各大零售企业构筑自己富有效率的物流系统从事商品的调达、分拣、加工、在库管理和进出货业务。
(一)现代物流确立零售业在供应链中的主导地位
以现代物流为主导的整合赋予零售业现代内涵。沃尔玛、家乐福等国际零售巨鳄以现代物流技术为主导,重组企业业务流程,降低流通成本,使传统的商业原则——薄利多销焕发出新的生命力,其对生产与消费的导向功能日趋加强。可以说,谁如果控制了零售业,谁就可以控制生产和消费领域。
现代零售业不仅包括对商品的销售,还包括物流的组织及其主导下的团队的组建、资金流、产品分工、机构与银行的支持、对于生产的导向、极佳的信用等。因而它不是指行业,而是一个支柱性产业。其自主性、自控性强,对生产和消费的导向作用日趋增强。具体地说,现代零售业是链接生产和销售的重要环节,通过物流的供应链管理根据消费者要求指导生产。比如液晶电视,已经出来了,但不能大量面世,其因为是普通电视升级换代还没完毕,利润空间必须利用到最大,先把这个市场饱和,这个市场的操纵者是谁?是零售商。要不要新技术上市?什么时候上市?零售商有很强的导向性。
尤其是外资零售商的进入,不仅冲击中国零售业,促进中国物流业的改革和零售业的整合,更对作为供货方的中国加工企业产生巨大影响。
1、有利于提高中国企业在产品质量、生产管理、环境保护等多方面的综合素质。
由于现代零售业对生产和消费具有重要的导向作用。可以说,谁如果控制了零售业,谁就可以控制生产和消费领域。外资零售商的国际性采购有利于促进中国加工企业不断按照国际标准提升发展,提高中国企业在产品质量、生产管理、环境保护和劳保福利等各方面的综合素质,使未来我们的生产按照国际零售业的标准决定自己的成本、产品质量和性能。
2、中国企业必须寻求新的利润增长点。
当像沃尔玛这样控制了美国消费品市场的大零售商需要订购某种商品时,可能有几十甚至几百家中国企业去争取这份定单,从而势必加剧中国企业之间的价格竞争。上游商家的垄断与下游加工企业的激烈竞争状态,使下游的边际利润越来越小。其结果可能是,上游商家以最低的价格,获得最佳的商品。中国企业依靠提升价格增加附加值或利润的余地越来越小。中国企业应把增长点逐步转向物流管理这一“第三利润源”。
(二)以现代物流为主导对我国零售业进行标准整合
我们应强调我国零售商在兼并、联合与重组过程中,并非简单的做大,而应是一种标准整合。所谓标准整合,输入的是一种规格和一种标准,用一方的标准整合另一方。
根据国际零售业经验,标准整合应有五个条件。首要的是现代物流,包括组织物流管理的经验与流畅的物流运行,这是现代零售业的支柱。依靠物流渠道的畅通革新业务流程,削减无效中间环节,确保低价格吸引消费者;第二是力量极强的销售团队。其作用是对销售机构成功控制并进行消费者意愿调查及市场预测分析,这需要长期培养;第三是销售机构。这包括怎样设计销售机构,怎样采购等一整套机构运转机制;第四是资金流的控制。国外大的销售商,其现金流是全世界流动的,经过银行的结算中心,采购流通的现金流非常好、资金的调拨运转非常清楚、资金的使用也效率非常高。而且大的经销商都有自己的银行联盟,它所有资金结算都在它自己的战略联盟银行结算,可以大大节约资金流;第五是品牌优势。国外大的零售商都把最好最前沿的产品展示给消费者,有最好的品牌,而这个品牌对厂商有指导意义。我们现在的商业这五条优势尚不十分具备。从经营理念到行为规范、思维模式、业务流程都有待进一步规范。
四、物流金融:物流业与金融业共同发展的契机
物流金融是一个新的概念,是指在供应链业务活动中,运用金融工具使物流产生的价值增值的融资活动。在物流金融中涉及三个主体:物流企业,客户和金融机构。资金流、物流在国民经济体系中同量反方向循环,物流企业与金融机构联合起来为资金需求方企业提供融资,对这三方都有非常迫切的现实需求;对于支持企业融资、控制金融机构风险以及推动经济增长都具有非常积极的意义。
(一)从物流角度支持企业融资是供应链上企业生存发展与金融机构有效控制信贷风险的需求
商品从原材料制造到最终消费者的整个供应链过程中都存在着大量的库存,虽然合理的库存对于应付供货周期与制造周期的不匹配是必须的,但库存就意味着存在相应的资金成本。企业在发展的过程中面临的最大威胁是流动资金不足,而存货占用的大量资金使得企业可能处于流动资金不足的困境。这种资金不足的风险在中小企业的发展中尤为明显,往往成为制约其发展的瓶颈。
另一方面,对于中小企业来说,由于金融机构对于他们的信誉等级难以评估,信用融资较为困难。而物流企业通过库存管理和配送管理,可以掌握库存的变动,掌握充分的客户信息,在融资活动中处于特殊的地位,对库存物品的规格型号、质量、原价和净值、销售区域、承销商等情况都非常了解,由第三方物流企业作为担保方进行质押业务是可行的。
而对金融机构而言,在实际融资活动中如何降低控制自身风险最为重要。金融机构以市场畅销且价格波动小的物流产品质押为授信条件,并运用较强实力的物流企业的信息管理系统,减少降低金融信息不对称性,将金融机构资金流和企业物流有机结合后向中小企业客户提供多项金融机构综合服务业务,以此有效缓解长期以来存在的中小企业融资难的问题;并有效控制金融机构自身信贷风险。
(二)作为最天然的第三方中介人,物流金融是物流企业获取竞争优势的需求
物流金融解决了企业的融资难题和金融机构放贷的顾虑,物流企业在其中发挥着最天然的第三方财产监管人的作用。物流金融使得物流企业得以控制全程供应链,保证特殊产品的运输质量与长期稳住客户。在供应链管理模式发展下,企业逐渐转而强调跨企业界限的整合,使得顾客关系的维护与管理变得越来越重要。物流管理已从物的处理提升到物的附加值方案管理,可以为客户提供金融融资的物流企业在客户心中的地位会大幅度提高,物流金融将有助于形成物流企业的竞争优势。同时,“物流金融”业务的推广将引导整个物流行业走向规范化。“物流金融”业务对从事这项业务的物流企业提出更高要求,不仅要求企业有一定的仓储能力和资产规模,还要求具有规范标准化的品牌服务、全国范围内的仓储监管网络系统和现代化的物流信息管理系统,具有较强的经营实力、分布广泛的仓储和运输网络。这在一定程度上将使目前这一行业良莠不齐的现状得到改观。
(三)探索“保兑仓”模式的“物流银行”业务
对于中小企业来说,由于还没有与金融机构建立良好的关系,银行记录中对于他们的信誉等级无法评估,但在物流供应商的记录中企业的销售、库存记录非常明了,由物流企业做为担保方进行操作,以商品进行抵押进行“保兑仓”业务是可行的,在沿海经济发达地区的物流企业与金融机构正积极探索开展这项业务。“保兑仓”业务操作流程为:制造商、经销商(或分公司)、物流供应商、银行四方签署“保兑仓”业务合作协议书,经销商根据与生产商签订的《购销合同》向银行交纳一定比率的保证金,申请开立银行承兑汇票,专项用于向生产商支付货款,由物流供应商提供承兑担保,经销商以货物对物流供应商进行反担保。物流供应商根据掌控货物的销售情况和库存情况按比例决定承保金额,并收取监管费用。
参考文献
[1]、宋华.现代物流与供应链管理[M].北京:经济管理出版社, 2000.
[2]、杜红权, 胡介埙.基于现代物流的中国零售业重组.当代财经[J], 2004 (3) .
城市物流体系论文 篇5
关键词:非物流专业;《物流管理》教学内容体系;专业针对性
中图分类号:G640文献标识码:A文章编号:1671-0568(2012)41-0042-03
从20世纪90年代以来,企业面临的市场环境发生了很大的变化,物流科学更加显示出强大生命力,称为当代最活跃、最有影响力的新学科之一。物流科学的产生和应用给国民经济和企业的生产经营带来了巨大的经济效益。但是,伴随着现代物流在我国的快速发展,物流人才缺乏、物流从业人员素质较低等问题日益凸显,这就迫切需要科学系统的物流管理教学工作。2001年,我国教育部设置“物流管理”专业,拉开了我国物流高等教育发展的序幕。物流类专业的课程教学内容体系建立在经济管理学科体系的基础上,研究物质资料在生产、流通、消费各个环节的运作规律,要求培养能够在物流管理领域从事全过程策划、管理和物流信息化工作的高级复合性管理人才。为配合高校专业调整后其它专业教学的需求,有上百家大专院校在经管类非物流专业教学计划中开设了《物流管理》课程。而非物流专业《物流管理》课程的教学内容体系如何设置,作为引导者的教师应如何根据不同的专业内容完成物流教学内容的配套讲解,值得思考和研究。
一、《物流管理》课程教学内容体系的设置原则
1.导向性原则
《物流管理》课程教学内容体系应依据工商企业及其他专业的物流企业对人才的实际需求来设置,教学知识点和技能点的选择及设计应该紧紧围绕上岗需要进行,可适当配合开展实践教学,丰富教学内容,提升学生整体素质,做到教学整体目标明确、就业导向突出。
2.针对性原则
非物流专业《物流管理》课程所设置教学内容体系目标应区别于物流类专业的高级技能型和管理型复合人才培养目标。在宽口径、广基础的培养模式基础上,有针对性地完善自身的专业特点,增强专业优势。
二、典型的《物流管理》课程教学内容体系
目前国内非物流专业开设的物流管理课程名称多为《物流管理》,课程性质为专业拓展课或公共选修课。由于课程大多为非物流专业教师讲授,教学对象也处于非物流专业,教学内容体系的设置基本遵循各出版社出版的经管类《物流管理》、《现代物流管理概论》等教材的编写体系,少有创新,和课程所属专业存在严重脱节。目前非物流专业所采用的《物流管理》课程教学内容体系大致分为以下四种。
1.“物流功能”主导型教学内容体系
我国物流教学最初所采用的教学内容体系就是“物流功能”主导型。现在很多高校非物流专业教师在进行《物流管理》课程的教学中,也普遍采用这种简单清晰化并且适用面广、灵活性强的教学内容走线,不仅方便教师的教学,对内容模块的设计也更加明晰化、条理化,各物流功能部分内容自成一体,设置灵活,而且该体系更便于教学对象认识和了解物流的基础概念及产业相关知识,有助于知识的快速渗透。物流功能主要包括运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送和信息处理,该体系按照不同的功能要素安排章节内容,详细介绍各项功能的概念和组织实施方法及技能,促进了物流基础知识的普及和推广。但该体系在应用过程中也存在一定的弊端,各项物流功能的单项分析容易忽视其间的有机联系,削弱了教学对象对物流系统整体运作的理解和认识。所以,教师在教学过程中要积极应对该问题,即通过综合性案例加强教学对象对物流系统的整体化认识。
2.“物流管理”主导型教学内容体系
主导型教学内容体系是在复合型物流人才培养目标提出后所普遍采用的一种《物流管理》课程教学模式。该体系在内容结构上体现了现代企业管理者挑战传统管理的思维方式,从战略高度来看待物流,强调物流在企业中的跨职能模式,总体上内容丰富,覆盖面广,是经管类专业教学对象全面认识物流管理和运作的《物流管理》课程主要教学内容体系设置类型。物流管理的内容主要包括物流系统管理、物流作业管理、物流信息管理、物流成本管理、物流组织管理、物流战略管理、物流人员管理和物流质量管理。该教学内容体系通过不同管理模块的设置,把物流管理的基本知识和先进理念融入到各模块的内容中,有利于教学对象挑战现有的思想,突破旧的思维模式,更加深入地掌握物流实用知识和管理技能,但对教师来讲则将面临巨大的挑战,该体系的应用需要较强的知识驾驭能力。
3.“物流形式”主导型教学内容体系
这是一种全新的物流教学内容体系,知识覆盖面广、专业领域跨度大、内容极具创新、引导行业前沿是该体系的最大亮点。经济学、管理学、社会学、心理学理论的融入体现了该体系超强的知识囊括力。目前,“物流形式”主导型教学内容体系的模块设置主要包括企业物流、供应链物流、第三方物流、第四方物流、城市物流、区域物流、国际物流、绿色物流、消费者物流、数字物流和精益物流,不仅详细剖析了所有的传统物流形式,还对新型的物流形式进行了介绍,内容上更加丰富完整。该体系较为适合课程性质为公共选修课的《物流管理》课程采用。但在物流形式讲解之前,还应从物流的历史和相关概念出发,进行循序渐进的引导,避免因内容突兀而影响教学对象对知识的理解和吸收。
4.“物流案例”引导型教学内容体系
该体系有别于传统的案例教学法,主要是对建构主义理论进行延伸,从逆向思维角度出发,引导教学对象理解、分析、概括教学内容。传统的案例教学法是根据教学目的,以能配合教学知识点的案例作为教学内容,让教学对象处于案例中当事人的位置,在教师的引导下,运用已经掌握的理论知识,思考和讨论案例中的各种情节,逐步形成具有各自特点的处理方案的教学过程,是一种从理论到实践的教学方法。而新颖的“物流案例”引导型教学内容体系摒弃了传统的以物流理论为主导、先理论教学后案例体现的教学体系模式,充分引导教学对象通过对案例进行分析、推导,自我总结和概括案例中所体现的物流知识和理论,在教师的支持和帮助下掌握系统、科学的理论知识,并再次通过案例对教学内容进行巩固,形成从实践到理论、再回到实践的循环深入性教学模式。该体系应用中主要以案例贯穿各个章节,在教学对象不了解章节相关内容的前提下给出案例,激发其学习兴趣,使其主动思考,从案例中获取有用的信息,并总结出本章节的相关内容,再由教师对教学对象的总结成果进行评价,并进行完善化、体系化、规范化的讲解,最后通过案例巩固本章节教学内容,加深教学对象的理解和记忆。在此过程中,教学对象要学会收集各方面的资料和信息,学会对已有的资料作多方面的分析,促使思维不断深化,并在力图对一个问
nlc202309010352
题寻找多种解答的过程中培养和形成创造性思维。
三、有专业针对性的《物流管理》课程教学内容体系的设置
非物流专业《物流管理》课程的设置目的是为了配合相关专业的需求,所以在选用以上四种典型的《物流管理》课程教学内容体系的基础上,还应避免教学内容体系的千篇一律,根据专业的不同对内容设置要有所侧重,体现出专业针对性。以下以经管类非物流专业为例,分析《物流管理》课程教学内容体系的设置。
工商管理是市场经济中最常见的一种管理专业,本专业学生主要学习管理学、经济学和企业管理的基本理论和基本知识。对该专业所开设的《物流管理》课程,可侧重对企业物流相关知识的讲解,包括采购物流、供应物流、生产物流、销售物流、回收物流和废弃物物流。物流部门是贯穿于整个供应链管理中的一个协调、监控以及评估的机构,是平行于各个部门之间的一个协调者,物流部门需要平衡所有企业内部以及包括供应链上下游的运作和相关联系。作为第三利润源的物流产业已经引发国内外各生产、流通企业争先研究和开发,在企业管理系统中重视企业物流作业系统的管理,可从成本优化方向引导和促进企业的长足发展。
国际物流是伴随和支撑国际间经济交往、贸易活动和其它国际交流所发生的物流活动。对于学习国际经济与贸易专业的学生,在物流基础知识掌握的前提下,可在典型教学内容体系设置中提高国际物流相关内容的安排比例。国际物流相对于国内物流而言,是跨越国界的、流通范围更大的“大物流”,国际物流服务商面临的需求通常要比国内物流服务商面临的需求更加复杂。在国贸专业《物流管理》课程中更多地融入国际物流内容的讲解,研究国际物流的运作,不仅可以提升教学对象对物流概念的全球化认识,更多地接触和引入先进的物流管理理念,同时对国际贸易的发展也会有积极的促进作用。
在信息管理专业教学计划中设置《物流管理》课程,应在内容体系中加大物流信息技术的内容比例,主要包括计算机网络安全管理、数据库基础与应用、物流信息系统管理、货物在途跟踪与定位(GIS与GPS技术)、条码技术与应用、基于射频技术的信息采集(RFID技术)、物流信息技术的综合应用等。物流信息技术跨越了社会科学和技术科学两大领域,并综合和应用了物流管理科学、系统科学、数学、计算机科学、行为科学的研究成果,具有综合性和边缘性的特点。该部分内容的丰富,使教学对象将物流基础知识和物流市场开拓能力与计算机信息处理能力有机结合起来,提高教学对象应用计算机知识解决物流信息问题的综合处理能力,对信息管理专业教学对象职业技术能力的培养和就业方向的拓宽都起到了很好的推动作用。
电子商务是一种新型的物流,打破了传统物流“面对面”的运作模式,并且具有标准化、信息化、综合化、低成本、高效率、一体化的特征。,是物流在信息时代发展的产物。电子商务离不开物流,物流依靠电子商务的发展而壮大。电子商务专业的《物流管理》课程可把研究电子商务和物流之间的关系作为该课程的重点内容融入到教学内容体系之中,使教学对象提高对电子商务物流的全面认识,熟悉电子化物流系统的构建模式,为企业和社会培养复合型的既懂电子商务、又懂物流,既懂技术、又懂管理的高级电子商务物流人才。
非物流专业在教学计划中开设《物流管理》课程,足以体现高校经管类专业对物流产业发展空间和前景的高度肯定,也看到了高素质物流管理人才市场的严重不饱和性对高校物流教育发展的影响。所以物流相关课程在各经管类专业中的必设性也日渐突显,对物流课程教学内容体系的设置一定要切合专业的实际需求就变得十分重要。本文只是基于单项分析的原则,对典型的以《物流管理》为课程名称的非物流专业物流课程的教学内容体系进行了分析和研究,而目前部分高校已逐渐认识到非物流专业开设物流课程,应该更注重于与本专业特点的高度结合性,体现物流课程辅助性和服务性的特征。所以,非物流专业物流相关课程的设置也逐渐朝着多样化和更有针对性的方向发展,如《企业物流》、《供应链管理和物流》、《电子商务与物流》、《国际物流》、《物流信息管理》、《采购物流》等更具专业特点的物流相关课程,在非物流专业教学计划中相继出现。并且,在教学内容体系中,还根据各专业的不同需要,设置了相应的实验教学环节,使教学内容体系更加完善和适用于相关专业。
城市物流体系论文 篇6
关键词:城市物流,指标体系,物流绩效评价
纵观21世纪以来全球经济的发展态势, 以若干城市为核心的大都市经济区域已成为世界经济最为活跃的区域, 并开始逐步主导全球经济。城市经济作为一种聚集经济, 是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产, 以生产的批量化和连续性为特征。而生产要素的聚集是为了商品的扩散, 需要与之相适应的城市物流系统作为保障。因此建立科学的城市物流发展水平评价指标体系, 对解决城市物流发展中的一系列问题, 促进城市物流健康发展, 提高城市竞争力具有重要意义。
1 城市物流的含义
关于城市物流的含义, 目前学术界还没有一个统一的定义, 不同的学者有不同角度的阐释。Taniguchi (1999) 把城市物流定义为“在市场经济中, 考虑城市交通环境、交通堵塞和能源消耗的同时, 由私人企业来实现的使物流和运输活动总体最优化的过程”。我国学者崔介何 (2003) 认为“城市物流是在一定的城市行政规划条件下, 为满足城市经济发展要求和城市发展特点而组织的区域性物流”。程世东 (2005) 认为“城市物流是指物品在城市内的实体流动、城市与外部区域的货物集散以及废弃物的清理等活动”。
从以往研究可以看出, 以往许多学者将城市物流看做一个相对封闭的系统, 忽略了城市物流与外界的联系。但笔者认为, 城市物流尤其是对于一些具有一定区位优势的大中型城市来说, 它们作为区域物流系统的中心和重要节点, 它们的城市物流系统不仅服务于市内的企业、个人等, 而更多的是服务于广阔的城市物流辐射区或腹地区域内的需求者。因此, 城市物流是一个更加开放的物流系统, 其所服务区域内的经济发展水平直接决定了对城市物流的需求规模, 并且城市物流本身的发展也可以带动所服务区域经济的更快发展。从这个角度出发, 笔者尝试给出城市物流的定义:城市物流是为了满足城市以及城市物流服务区内人们生活及经济活动的需要, 在城市内及城市与外界之间的各类物品从供应地向接受地的有效实体流动。
2 城市物流评价指标体系的研究现状
关于城市物流评价指标体系构建, 以往许多学者已做了不少尝试, 但至今仍没有一套完整的评价指标体系。史秀苹等 (2004) 提出城市物流绩效评价指标体系包括城市物流活动指标与城市物流影响指标。城市物流活动指标包括服务水平、成本、基础设施状况和现代化智能运输系统 (ITS) 的应用情况, 而城市物流的影响指标考虑了城市商品运输对交通、环境、资源的影响。蔡虹 (2006) 从物流发展合理化程度、物流子系统效率、物流发展外部环境入手构建南京市物流业发展评价指标体系。李孟涛等 (2007) 从经济、产业、环境三方面选取15个具体指标构建了城市物流评价指标体系, 并选取了辽宁省14个城市的具体数据进行了评价分析。
从以往研究可以看出, 以往关于城市物流评价指标体系的研究都没有考虑物流服务辐射区经济水平对城市物流的影响。在研究中许多学者使用了GDP、工农业生产总值等反映经济水平的指标, 但都只是局限于城市范围内的。正如前文所述, 城市物流与其所服务区域内的经济发展有着非常紧密的关系。因此笔者认为研究城市物流评价指标体系时必须考虑它与物流辐射区经济发展的相互关系。
3 评价指标体系的构建
3.1 评价指标体系构建原则
(1) 科学性原则:
首先, 指标的选取应具有科学的理论根据。其次, 城市物流评价指标体系应能客观、真实地反映实际情况。
(2) 系统性原则:
建立评价指标体系应从系统论的观点出发, 既能反映系统的内部结构与功能, 又能正确评估系统与外部环境的关联。不仅能全面反映研究对象现有状况, 而且还能够体现研究对象的发展潜力及发展趋势。
(3) 定量性原则:
以定量指标为主。对定性指标要明确其含义, 并按照某种标准赋值, 将其恰如其分地转换成定量指标, 纳入评价体系进行计算。
(4) 灵活可操作性原则:
指标体系的设计应该有灵活性, 使各城市可以根据自身特点和实际情况进行运用, 并且设计的指标应该可采集, 对一些难以衡量的指标尽量予以避免。
(5) 可比性原则:
分析和评价城市物流发展水平, 需要从时间上和空间上进行比较。因此应该选取对于不同时期和不同城市都具有代表性的指标。
3.2 城市物流发展水平的构成要素
通过前文分析, 结合以往研究, 可以总结得出城市物流发展水平的构成要素主要有以下几点:
一是城市物流发展能力:城市物流发展能力主要从物流服务水平、服务效率、成本效益和基础设施等方面反映物流服务的供给状况。它是构成城市物流发展水平的最直接要素。不仅能体现城市物流的现状, 还能反映城市基础设施是否能支持城市物流的现有发展和未来可拓展的空间。
二是城市物流发展环境:城市物流发展环境主要从物流服务区经济水平、政策与法律以及物流人才保障等方面反映城市物流系统所在环境。由于经济发展水平直接影响物流需求规模因此物流服务区经济水平可以间接反映城市物流的需求状况, 如前文所述这是反映城市物流发展水平的重要因素。物流服务区经济水平可以说是城市物流发展的经济环境, 而政策法律和人才保障则是政策和人才环境。因此城市物流发展环境是从物流发展经济环境、政策环境和人才环境反映城市物流发展水平的。
三是城市能源消耗与环境污染:随着城市物流的发展, 必然会带来能源的消耗和对环境的污染。人类不能以牺牲环境来换取发展, 并且这些负面影响也必然会对城市物流今后的发展形成制约。从可持续发展的观点出发, 在发展的同时尽可能地降低能耗和环境污染, 才是城市物流发展的长远之计。因此城市物流发展带来的能耗与环境污染程度是反映一个城市物流发展整体水平的必不可少的重要因素。
3.3 城市物流评价指标体系的构建
城市物流评价指标体系实际上就是利用具体的指标将城市物流内涵、特征进行具体化、层次化的描述, 为进一步的综合评价奠定基础。在参考总结以往研究和前文的分析基础上, 遵循评价指标选取原则, 并结合资料的可得性, 建立下表所示的评价指标体系。
如上表所示, 该体系主要从三个方面四个层次对城市物流发展水平进行评估, 涉及具体指标31个。这些指标中包括定量指标也包括定性指标, 从而比较全面、客观地反映了城市物流发展水平的整体情况。
物流发展能力指标B1:从物流服务能力、现代信息技术应用能力、物流标准化、物流成本效益、基础设施适应度五个方面体现了城市物流自身发展状况;其中物流系统柔性指数=同一时间段内按照顾客要求完成的特殊订单数量/同一时间段内系统收到的所有来自客户的特殊订单数量;客户满意度=同一时间段内客户满意订单数/同一时间段内完成的所有订单数;物流企业信息化比例即拥有联网计算机管理系统的物流企业占市内所有物流企业的比例;公共信息平台建设率指如港口、机场、货运站等城市中的公共物流节点建立物流信息管理平台的比例;集装箱货运量比例=集装箱货运量/货运总量;使用标准托盘企业比例即使用标准托盘物流企业占所有物流企业的比例;社会物流效率系数=物流总成本费用/本市GDP, 该指标与物流发展水平成反比;成本费用利润率=考察期内物流企业利润总额/同期成本费用总额;总资产报酬率= (利润总额+利息支出) /评价资产总额;货运周转总量反映考察期内通过城市物流系统的货物总量;物流基础设施等级可用专家评分法评定;物流基础设施等级和物流基础设施投资总额是反映物流基础设施数量和等级的指标;路网设计通行能力、所连接等级公路数、所连接主干铁路条数、机场进出航线数、港口进出航线数、运载工具数是反映物流通道数量和物流通道处理货物能力的指标, 可在相关统计资料中得到。
物流发展环境指标B2:从物流服务区域经济水平和物流发展支持要素两方面反映城市物流发展的环境优势, 体现了城市物流发展的经济、政策、人才基础和推动城市物流发展的内在需求动力。其中人均GDP反映物流服务区域经济发展整体水平;工农业总产值、建筑业总产值、进出口贸易总额、社会消费品零售额反映了各主要行业的整体规模从而间接反映了各行业对物流服务的需求量;物流需求系数是社会物流总额与区域GDP总量的比值, 表明了每个GDP单位的产出需要多少个单位的物流总额来支持;政策环境可用专家评分法评定;物流人才素质指数=一定时期内各类专业技术人员、大专以上学历者数量/城市物流从业人员数量;普通高校在校生数反映物流人才储备水平。
能耗与环境指标B3:从环境影响和能源消耗两方面着手, 以可持续发展的眼光看城市物流的发展水平。其中货运污染物排放水平主要指二氧化碳和烟尘排放量由于无法得到单纯货运所带来的污染物排放水平用“工业二氧化碳排放量+工业烟尘排放量”代替;水上货运对海洋生态环境影响水平用专家评分法评定;货运交通事故指数=undefined, 其中V表示全社会总货运量, Vi表示不同运输方式的货运量, maxi表示全国不同货运工具事故率最高的地区的事故率, mini表示全国不同货运工具事故率最低的地区的事故率, Mi表示不同货运工具本区域内事故率;货运能源消耗量可近似用“不同交通工具所消耗的汽油、柴油总量×货运交通工具占交通工具总数的比例”表示。
4 结 语
由于城市物流与其所服务区域内的经济发展水平有着非常紧密的关系。这些区域内的经济发展水平决定了它们的物流需求也就决定了城市物流的需求规模。因此本文在评价指标体系中加入了物流服务区域经济水平这一指标, 反映了城市物流发展的主要拉动因素和内在动力, 从而使评价指标体系更加全面、客观、科学的反映城市物流发展水平, 为进一步的评价和规划城市物流奠定基础。
参考文献
[1]李孟涛, 冯康.辽宁省城市物流绩效评价[J].物流技术, 2007 (1) :73-76, 103.
[2]史秀苹, 刘志英, 关志民.城市物流评价指标体系初探[J].冶金经济与管理, 2004 (4) :43-45.
[3]Eiichi Taniguchi, Russell.G.Thompson, Tadshiyamada, Ron Van Duin.City logistics network modeling and intelligence transport sys-tems[M].2001:1-47.
[4]崔介何.物流学[M].北京:北京大学出版社, 2003:83-104.
城市物流体系论文 篇7
四川省宜宾市作为万里长江第一城, 处于国家“五纵七横”交通规划中南北干线与长江东西轴线的交汇点, 是国家规划的长江六大重要枢纽港之一和金沙江滚动开发的依托城市, 目前已初步形成公路、铁路、水路、航空、管道“五合一”运输的立体交通网络体系。宜宾历来商贾云集、商贸兴旺, 自古就有搬不完的云南昭通填不满的叙府叙府即宜宾) ”之说, 宜宾市提出的商贸企业物流配送体系建设, 将成为有利的外部环境和内部支撑平台。
一、西部城市商贸企业物流配送体系建设现状
(一) 商业内贸企业发展的总体规模
改革开放30年来, 在市场经济浪潮的推动下, 我国许多国有商业内贸企业的原有计划经济体制, 受到了前所未有的无情冲击;加上多年来政府长期重工轻商、抓大放小, 对商业企业缺乏信贷资金、政策、技术人才等方面的关心和支持, 任其自生自灭。以宜宾市为例, 宜宾原有国有商业企业和大中型集体企业, 或改制转型, 或因不适应市场竞争的需要, 大部分陆陆续续停产停业, 而乘着改革开放春风的宜宾的民营商业企业如宜宾本地土生土长的宜宾燕君贸易、宜宾绿源食品、宜宾市智溢酒业等企业, 凭借其灵活的用人机制、敏锐的市场嗅觉、创新的经营方式等优势, 得以不断成长和发展, 至今已全面取代传统国有商业企业的市场地位。
为获取商业内贸企业物流配送体系建设的第一手资料, 对宜宾市部分上规模商业内贸企业进行实地调研分析: (1) 2005年至2007年三年间, 宜宾市商业内贸流通企业从事批发零售的企业法人个数只增加了5个, 其中零售企业增加了7个, 反过来, 从事批发的贸易企业三年间不增, 反而减少了2个。 (2) 批发零售贸易业从业人数, 不管是批发的还是零售的, 三年间也是不增反降! (3) 三年间我市的商业内贸流通企业的批发零售贸易量, 不论是批发额或是零售额, 不论是购进的或是售出的, 都呈上升态势。其中, 库存额占销售额的比例约15%。
(二) 西部城市商企物流配送体系建设问题概略
物流配送作为联系连锁商业各经营环节的纽带, 对商业企业的正常运营起着至关重要的作用。一般而言, 西部城市商业内贸企业, 尤其是民营商企, 在创业初期都没有大型仓储设施, 一般采取即购即销、勤进快销的经营策略。这种经营策略的优点是投入资金少、积压商品少, 缺点是货物在途时间长、反应速度慢、运行成本高。随着商业企业从传统经营模式向现代企业经营模式转变, 随着企业规模化、标准化、连锁化经营, 以及现代电子信息技术和网络技术的发展, 有条件的商业企业逐步建立了自己的物流配送中心, 实现连锁经营和现代物流配送体系建设的同步运作。
一般而言, 西部城市商业内贸企业能形成市场一定规模的不多, 宜宾市2007年销售额过亿元的商业内贸企业只有10多家, 其中销售额最大的商业流通企业四川省烟草公司宜宾分公司, 其年销售额也只有141 500万元。受观念、资金、技术、管理、人才等方面的诸多因素限制, 大部分西部城市商业内贸企业都没有建立现代物流配送体系, 更谈不上开展社会化的第三方物流业务。部分企业自建的物流配送中心 (许多实为传统意义上的仓库) , 主要为自身经营服务, 一般采取租用原国有商业企业使用多年的仓库用地, 而且大多规模较偏小, 房屋建筑陈旧, 租金偏高, 基础设施薄弱, 配套功能不齐, 机械化、自动化、信息化程度相当低, 同时经常受到宜宾市城区交通瓶颈的制约。
由于西部城市商业内贸企业现代物流配送体系建设上的滞后, 许多企业对商品的上货量 (样机) 、库存数销售量滞热销情况等要素不能及时准确反映, 对门店需求变化反应不灵敏, 没有达到有效利用资源, 提高配送效率, 降低运行成本, 实现效益最大化的目的, 甚至不同程度影响企业管理者作出正确的经营决策。
值得一提的是, 部分连锁商业企业利用上游供货厂商的物流配送服务, 完成商品的采购、运输、验收入库等工序, 这种配送模式优势明显、好处多多, 实质上应用的是“另类第三方物流配送”服务。即由连锁企业向上游厂商下定单, 上游厂商根据定货量配送商品, 送抵连锁企业指定仓库, 连锁企业验收合格后入库, 完成整个采购程序。其中商品的包装、运输、装卸搬运、在途安全等均由上游厂商负责, 从而降低了连锁企业的采购成本, 规避了商品在运输过程中的损毁风险。当然这种另类的第三方物流配送服务也存在不足, 主要是上游厂商的成品仓库或中转仓库设在全国各地, 配送到宜宾距离遥远, 商品在途时间短则几天, 长则十几天甚至一个月, 不能适应瞬息万变的市场需要, 容易错过销售高峰, 减少企业销售收入, 甚至造成商品积压, 给企业资金周转带来实际困难。
根据笔者调研, 目前宜宾市现有第三方物流的开展基本上只能提供代运, 或者小规模代储服务, 还不具备现代物流配送中心大规模集结、吞吐货物的能力, 无法提供现代物流配送中心的商品运输、储存保管、分拣、装卸搬运、配载、包装、流通加工、商品检验与养护, 以及计算机单证处理、信息传递、电子结算等系统化、网络信息化服务, 更不能提供贸易、展示、货运代理、报关检验、物流方案设计等一系列延伸服务。
二、西部城市商企物流配送体系建设个案剖析
与东部沿海发达省份和地区相比, 我国西部城市的许多商业内贸企业, 特别是一些零售连锁企业的物流配送体系建设明显滞后, 这里例举的这是其中的部分个案。
1.配送成本相比较高。由于西部许多城市的道路交通基础设施的规划和设计改造, 没有通盘考虑一个城市相应的物流配套设施, 使得后期的企业使用成本增加。譬如一个大型的物流配送中心选址, 首先应该是考虑交通便利, 不管20吨、30吨、50吨的大卡车都能进出通畅、装卸货方便, 但是受各种道路交通管制等方面的影响, 许多城市规划的商品交易批发市场, 如宜宾市的金发市场、西郊批发市场等, 大型货物运输配送车辆无法通行, 只能在城郊停车场装卸商品再由小型货车进行转运这样无形就给商企增加了物流成本;此外货物配送到宜宾市属10个区县时, 特别时往一些离宜宾城区较远的县城如高县、筠连、兴文等配送货物时, 途径收费站收取的过路费、养路费、罚款等, 也让商企的物流配送成本大幅上升, 导致一些商企甚至放弃偏远市场, 值得深思。
2.物流配送效率低、周转慢。我国西部地区许多地方, 物流配送路况弯道多、道路崎岖、运距长、运行时间长, 成为制约提高送货效率、减少周转次数的瓶颈。以宜宾为例, 整个宜宾具有“七山一水二分田”的自然环境, 市境内海拔500-2 000米的中低山地占46.6%, 丘陵占45.3%, 平坝仅占8.1%, 造成全市10个区县的道路路况不一, 县域公路路面质量差, 对送货车辆的损坏极大, 并且很大程度上延长了送货时间。
3.现代物流配送中心建设相对滞后。据笔者调研, 宜宾市商业内贸企业还没有一家功能完善的现代物流配送中心。现代物流配送中心的建设对一个商企的物流配送效能发挥是至关重要的, 有了它, 商企可以直接和厂商建立供货关系, 不须经过中间经销商, 从而降低商品采购成本;此外商企向厂家进货时, 可以一次性大批量购进, 增加了商企同厂商谈判的砝码, 也可以将进货成本压到最低。特别是当市场出现物价波动时 (如天灾人祸、节假日等因素影响) , 可以充分利用物流中心存储的商品, 有效控制物价的波动, 稳定市场的供应。这次汶川大地震, 宜宾市的粮食市场、石油成品油市场供应等, 都印证了这种效果!正因为宜宾没有一家商企拥有像样的物流配送中心, 使得城市商品物流配送管理体系混乱, 小商小贩比比皆是, 增加了批发环节, 增加了消费者的消费成本。
4.城市商业网点规划建设相对滞后。我国西部城市商业网点规划和建设工作一直比较滞后, 导致现有的商业零售企业如宜宾的成商宜宾商场、家和超市等企业, 普遍存在经营面积小、覆盖面小, 没有建立现代物流配送体系。
5.物流配送装备相对落后。如中石油宜宾分公司油库发油设施无法满足出库需要, 装卸油品的速度慢, 罐车等待时间过长, 致使配送效率不高。再如宜宾市最大的粮食流通内贸企业———宜宾黄桷庄粮油集团, 其原粮基本上是采用散储包运, 成品粮主要是包存包运, 粮食物流的机械化、自动化作业程度低, 劳动强度大, 离实现粮食现代物流的“四散化 (散运、散储、散装、散卸) ”要求还相距甚远!宜宾的卷烟分拣装备目前也没有完全实现10个区县的自动分拣, 只有四个县由分拣线直接分拣到户, 其他区县仍旧采取由储配部大货配送后交各个送货组送货员现配现送到户的模式, 导致送货效率的下降。
6.西部城市商企物流配送专业人才匮乏。现代物流配送体系的建设需要大量既懂物流管理又知物流技术应用的交叉型、复合型人才, 需要大批中低端物流业务操作型人员与管理人员, 与东部沿海城市相比, 我国西部物流人才的培养和引进工作显得尤为重要。哪家商企如果忽视这一点, 就只能在传统储运低效高成本的模式上运行, 想进行企业现代物流配送体系的建设只能是一句空话!
三、建议对策
1.“重工不轻商”。西部城市的政府及相关部门在大力发展工业项目、努力创造GDP产值的同时, 也把城市商业企业的发展放在突出位置, 把“重商活商”落实到具体的措施方法当中, 从认识观念、政策措施、土地、资金、税收等方面支持商业企业的发展壮大。加快制定“城市商业内贸企业物流发展规划”。笔者认为, 城市商业零售批发消费市场的需求是推动整个地区第一产业、第二产业向前发展的动力源泉, 是引导不同产业链健康发展的火车头!
2.逐步分层次、分阶段、扎实有效地推进西部城市商业内贸企业物流配送体系建设。一方面, 对于众多的中小型商业内贸企业, 可以采取“政府引导、企业主导、市场化运作”的思路, 通过选址论证建立2-3个大型的、社会化的、规范有序的商业物流配送中心, 其选址要求交通便利、装卸货方便、大型卡车能直接开进、各种物资能最快捷地到达目的地, 最大限度地提高物流效能, 降低配送成本, 增加物资商品的周转率。另一方面, 对一些大型骨干商业内贸企业 (如宜宾的燕君家电、绿源超市、宜宾烟草、宜宾粮油等商业内贸企业) , 可由政府相关部门进行协调和监督, 提供优惠政策扶持, 加快企业自身商业物流配送中心的建设。这些大型商企物流配送中心的建设, 将对城市整个物流配送体系起到一个强力支撑的龙头作用, 通过其成功运作, 逐步达到降低物流配送成本, 提高商企市场竞争力的目标。
3.提供金融物流运作相关支持。商企物流配送体系建设初期, 确实会遇到融资渠道不畅的尴尬境地, 这在国内西部二级城市尤其如此。因此需要政府相关部门鼓励、引导、扶持本地民营商企、中小型商企按照市场规律, 结合城市商业内贸的实际, 对符合发展规划的民营企业、中小型企业开展第三方物流服务给予适当的资金支持和信贷支持, 在土地出让、税收等方面制定切实可行的优惠政策, 为企业解决融资难担保难问题拓宽筹资渠道确保建设资金落实到位。
4.加快推进城区商业网点规划建设。针对我国西部城市城区商业网点规划建设相对滞后的现状, 规划建设部门和商业管理部门要从道路交通、人气积聚、市场引导等方面, 进一步优化调整现有商业网点布局, 对新列入城市商业规划建设的城区专业批发市场、农贸市场、小商品市场、五金市场、企业或行业的物流配送中心等等, 逐个项目进行统一梳理、剖析和问题落实, 努力培育上规模、有前景的本土商企零售网点, 引进国内外商业连锁巨头, 覆盖周边市场, 切实改变商企物流配送体系运行环境。
5.强化物流配送程序管理, 优化商品配送体系结构。对于交通道路状况差异大、配送运距长、周转次数低、物流运输成本偏高的实际问题。可通过合理调剂配送量, 严格配送流程管理, 严格运输成本定额管理, 采取不绕道不迂回运输、单车多货物配送 (如一车双油品、一车多卷烟订单等) 、配送线路优化、货物装车优化等方式优化物流配送体系结构, 避免和减少重复运输、迂回运输、对流运输等不合理运输方式, 在配送车辆优化调度上打破本地区的行政区域限制, 收缩配送里程, 降低物流配送成本。
6.推行物流配送的系统化管理。现代物流是一项系统工程, 其功能环节包括运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、商品检验养护、信息处理等, 一环扣一环, 如果仅仅从局部入手就很难达到应有的效果。由于历史上、观念上、利益上等方面的原因, 我国目前许多企业, 尤其是西部一些企业, 其物流业务管理部门的组织架构是非常不合理的, 企业的物流业务管理分属不同部门来管理, 这就要求要求商企决策者要有现代物流的系统化意识。
7.加快商企物流配送体系信息化网络建设。据笔者调研, 西部许多商业企业的信息化建设是非常落后的, 许多企业内网建设 (如OA系统、ERP系统、MIS系统等) 、外网建设 (企业网站、EC交易平台等) 都没有起步或刚刚起步, 企业信息化网络的软硬件开发购置、企业信息化人才的培养引进等, 都还没有摆上议事日程或才开始。笔者认为, 城市商业内贸企业现代物流配送体系建设, 当前亟需加强商企信息网络的建设, 以信息化带动企业管理规范化、自动化、程序化管理。通过软硬件相结合的方式, 在信息获取、信息处理和交换、信息输出和共享等方面, 逐步采用条码技术、FRID技术、GPS/GIS/S-ID技术、GSM/GPRS技术等, 开发应用信息通讯、智能调控、货物跟踪、存储管理等软件, 为商业企业提供物流管理信息服务对商品行情进行收集整理分析和预测, 充分发挥信息对生产、流通和消费的引导作用, 为企业提供决策依据。
8.逐步推行物流配送体系的标准化建设。物流标准化工作是一个基础性工作, 是物流信息化、网络化、自动化的前提和基础, 其简单又繁杂, 推广起来任务艰巨却又意义重大。商企物流配送体系建设除了做好管理、优化流程、成本核算外, 还需要做好物流标准化工作。如卷烟物流标准化重点在托盘作业、配送一体化 (包装、笼车、运输车) 、标识、信息分类标准、编码标准、电子单证及信息交换平台标准、物流信息管理标准、安全管理等方面实现标准化。只有不断完善物流标准, 建立一套与现代物流体系相适应的物流体系, 才能有效地推动物流管理的科学化, 优化物流作业流程, 促进物流各个环节的衔接, 有效地降低物流费用, 发挥现代物流在商企经营中的重要作用。
四、结语
城市商业内贸企业物流配送体系建设是一项系统工程, 是实现城市商品流通“货畅其流、货储其位”、实现企业物流高效低成本运行管理的需要和保障。我国西部商业内贸企业的物流配送体系建设与东部相比, 尚处于起步发展阶段, 其市场需求培育和整合是城市经济发展、产业链稳固延伸的源动力, 当地政府、企业、社会都要重视、关心支持商业内贸企业的发展, 做到“重工又重商, 两手都要硬”, 切实为本地商业内贸企业物流配送体系的建设和发展, 提供有力的内部支撑和良好的外部环境
参考文献
[1]叶心梅.上海商贸配送现状与对策研究[J].商场现代化, 2008 (1) :80-81
[2]吴新燕.无锡地区建设区域性商贸物流中心的总体构想[J].云南财贸大学学报 (社会科学版) , 2006, 21 (3) :79-81.
[3]石代伦, 杨桂红, 楼旭荣.商业物流的现状调研和对策思考[J].物流科技, 2006, 29 (7) :1-5.
[4]王雪峰.我国商业物流对策研究[J].中国市场, 2008 (19) :48-50.
[5]宜宾年鉴编辑委员会.宜宾年鉴2007[M].成都:四川科学技术出版社, 2007.
[6]宜宾市人民政府.宜宾年鉴2006[M].北京:方志出版社, 2006.
城市物流体系论文 篇8
区域中心城市是区域内政治、经济、文化和社会等多种资源集中的城市, 拥有完善的水陆空交通网络、发达的工商业产业基础、旺盛的物流服务需求, 既是物资汇集扩散的节点, 也是与其他区域交流物资的重要节点, 发挥着“集聚和扩散”双重功能。区域中心城市物流网络体系不仅承担着实现区域内城市之间的物资配送功能, 还承担着与本区域和其他区域的物资交流功能, 是多元集全、有机联系、功能互动的统一开放的综合系统。
按照服务对象和服务范围划分, 区域中心城市物流网络体系分为城市间物流网络体系和城市内部物流网络体系两部分。
城市间物流网络体系是城市物资汇集到城市物流节点向其他城市和其地区域市场供给的物流系统, 通过较长距离的交通运输系统, 以物流运输为依托, 加强城市之间的物流联系, 通过集零汇整的物流节点, 构建起公、水、铁、航空联运通道。
城市内部物流网络体系是城市物资通过物流节点向城市内部用户提供服务, 具有短距离交通运输技术体系功能。以物流配送为依托, 加强城市经济区域内的产业基地、商品集散地和消费功能区之间的物流联系, 通过化整为零的物流节点, 构建地上、水域和地下的三大物流通道。
根据上述分析, 城市物流网络体系要以实现城市及区域经济可持续发展服务为目标, 注重物流节点的优化分布, 提高各结点之间的有机联系、相互作用;运用现代信息技术和供应链理论, 构建物流信息平台, 加快信息交换和传递;, 运用交通规划理论优化物流干线网, 加快物资的集聚和扩散, 从而提高流转速度, 降低物流成本, 提高物流综合收益。为此区域中心城市物流网络体系必须具备以下特征:
物流通道网络多元化。区域中心城市已建有齐备的水运、公路、铁路和航空交通网络。但是需要结合城市经济发展对城市物流的需求量, 计算现有物流运输通道网络密度和运输能力, 利用OD调查法 (Origin Destination Survey) 预测网络交通量, 不断优化物流通道网络规划。根据国外货运市场分析, 加拿大和美国铁路货运市场份额占50%左右, 而我国仅为10%, 因此铁路网络运输能力仍有较大发展空间。随着高附加值货运商品的增加, 航空运输也会不断增加。当然具有规划经济效益的水运仍会占据重要位置。长距离公路运输费用会因油价上涨而上升, 资源配置范围将缩短, 集中在区域内部或区域附近。
物流网络节点多层次。城市物流网络体系的服务对象包含供应商、制造商、分销商、配送中心、商户直至最终用户等多个层次, 物流网络节点也相应由物流服务功能区、物流园区、仓储基地、配送中心、配送网点等多个层次节点组成, 星罗棋布的末端节点之间又有众多的中转节点。应运用系统工程方法对城市物流网络节点进行规划设计, 既要定性规划网络节点空间布局, 加强节点之间的相互联系, 又要利用数据模型定量预测城市物流, 为物流网络节点的规划提供客观依据。
网络配送路径最优化。城市物流网络内部配送的最大特点是配送节点多, 多数配送半径小, 集中于城市内部。因此物流网络的配送规划要从全局出发, 作好客户需求分析和配送网络条件分析, 结合中心城市和区域的发展规划、工业园区、商贸服务区及大型居住区规划, 对物流网络节点布局和节点之间的交通干线进行优化, 使物流运输网络成为畅通、高效的交通运输系统。
企业物流与城市物流的关联性。城市物流和企业物流客观上存在着密切的集散关系, 企业输出的微观物流必须通过城市物流才能汇集成输出城市中观物流;而外部的中观物流也只有通过城市物流网络体系的再分配, 到达各个企业承包。可以说, 企业是城市物流网络体系存在的条件, 城市物流网络体系是连接企业与外部的纽带, 是企业通向外界的通道, 是促进企业发展和城市区域经济快速发展的有效手段。因此城市物流网络体系也是以企业为中心, 以产品的生产销售为主线, 以信息流协调单个主体和城市整体物流行为的协作性市场共同体。
网络服务功能综合化。城市物流网络体系含有第三方物流企业、制造企业、商贸企业、终端用户外等主体外, 还包括结算银行、政府监管部门及社会中介机构等。物流网络体系应让各方参与者都通过物流网络获得信息和服务。因此城市物流网络体系要包含基于互联互通网的物流公共信息平台和专业化物流信息平台, 提高物流信息化水平, 丰富物流网络功能, 实现物流、信息流和现金流畅通无阻。
二、区域综合城市物流网络体系的建设策略
1. 作好区域中心城市物流网络整体规划。
首先分析区域中心城市物流业发展水平、物流基础设施建设中存在的瓶颈、产业发展环境中存在的问题、信息系统建设的现状和需求等方面, 这也是规划所要重点解决的问题。根据城市和区域周边经济发展规划明确物流业的规划目标, 主要包括物流业产值占GDP的比重, 企业物流成本的比重以及第三方物流服务占全社会物流服务的比重等。根据物流规划目标, 结合城市物流发展水平, 对目标进行细化分解开展城市物流基础设施规划、物流信息系统规划、物流企业发展战略、物流园区发展规划和物流政策规划等。
2. 加快区域中心城市的物流信息平台建设。
物流信息平台是开展现代物流的基础, 是建设物流网络体系的核心。物流信息平台是通过对公用数据的采集, 为第三方物流企业、物流配送节点及工商企业的物流信息系统提供基础支撑信息, 满足企业信息系统对公用信息的需求, 支撑企业信息系统各种功能的实现, 可以有效整合物流信息资源和社会资源, 提高社会大量闲置物流资源的利用率, 起到调整、调配社会物流资源, 优化社会经济的重要作用。
建设物流信息平台时, 要遵循以下几条原则, 一是要服从物流整体规划, 物流信息平台作为城市物流网络体系的核心部分, 要在整体规划指导下进行, 要符合物流网络体系建设的目标和原则, 使物流网络体系的效果能够真正发挥出来。二是要统一规划、分布实施。物流信息平台涉及到组织机构设计, 系统技术方案和平台功能要求等多个方面, 要想一步完成是不可能的。因此, 信息平台应该统一规划, 充分利用现有的社会信息资源, 避免重复建设。同时要根据实际情况分步实施, 注重实效, 稳步前进。
3. 加快物流运输通道的建设。
物流运输通道与传统货运道路有所不同, 它是指连接配送中心与其它主要物流节点 (包含物流园区、物流中心、大型交通枢纽站场等) 的货运道路。物流配送通道网络就是连接物流园区、物流中心、配送中心等之间, 以及它们和外部交通基础设施之间的货运道路系统。物流配送通道网络规划的主要目的是构建快速畅通的货运道路体系, 保证配送中心与物流园区、物流中心等各结点之间的各项物流功能顺利实施, 达到货畅其流的目的。
物流运输通道的建设相应地包括两个方面:总配送中心与经济辐射区域各其它城市配送结点之间的中长途配送通道;总配送中心与各城区配送中心以及各城区配送中心向终端客户配送的短途配送通道。
中长途配送通道应主要立足于中心城市与区域内其它城市之间的综合运输网络干线, 因此, 应当注意区域内综合运输网络规划和建设的协调统一。短途配送通道主要依托城市干道, 其实质是配送车辆的通行权和停车权的分配和保障问题。
4. 加快物流配送企业的培育。
合理和高效率的物流配送体系离不开信息化、专业化、规模化和社会化的现代物流配送企业, 物流配送企业的培育主要是组建现代化的物流配送企业, 组建的方式主要是对现有的从事物流配送的企业实施整合改造, 改造中要充分发挥现有的运输、仓储、批发类和连锁类企业等潜在的资源和网络优势, 以整合、改造为主线, 发展壮大一批现代化的第三方物流配送企业。采取的措施包括选择现有相对具有较强实力的传统运输、仓储、批发类和连锁类企业之间采取兼并、联合、联盟、入股、控股等资产重组方式调整经营结构和经营方式, 通过增添集装箱牵引车辆、冷藏货物配送车辆、散装货物配送车辆和专门运送液态、气态、颗粒状货物的特种专用车辆, 提高配送车辆中特种和专用车辆的比例, 加快实现配送车辆的厢式化进程;加强配送企业的信息化建设, 通过物流配送管理信息系统完善储存、分拣、装配、条码生成、挂标刷标、集货配送等功能。在整合现有物流配送企业的基础上, 再通过合资、独资等形式积极引进一批高水平的国内外第三方物流配送企业, 逐步发展信息化、专业化、规模化和社会化的现代物流配送企业。
5. 发挥政府的统筹协调作用。
由于物流网络体系的建设是个复杂的系统性工程, 物流业所涉及的管理部门包括了交通运输、经贸、工商、税务、交通管理、海关、商品检验检疫等多个部门, 这些部门之间的管理机制存在很大的不同, 相互之间缺乏必要的机制联系, 彼此信息沟通不畅, 无法共同配合, 造成各种物流服务方式难以相互衔接, 影响了物流整体效益的发挥, 同时也在一定程度上造成了物流资源的浪费。政府门应该站在统一指挥, 相互协调的高度上, 制定城市的物流发展规划, 为各部门创造一个相互之间进行政策协调的平台, 共同推进现代物流业的发展。由于现有的管理体制的存在, 各项具体的政策还需要现有的管理部门执行, 为保证各项工作的顺利进行, 充分调动各管理部门的积极性, 还必须根据各部门现有的管理职能, 明确各自的工作分工和责任, 做到责任明确、各司其职。建议成立现代物流发展联席会议制度, 由主管领导担任召集人, 由涉及现代物流业的各个行政部门领导为成员参加, 定期召开会议, 研究解决推进现代物流发展的重大问题。联席会议的主要职能是:组织协调政府各相关管理部门共同拟订物流产业的发展规划;拟订物流中心、物流网络的规划;拟订物流产业政策;拟订专门的物流法规;指导物流业的民间或行业组织。
三、杭州市物流网络体系的规划
杭州作为浙江省省会城市, 长三角城市群中的副中心城市, 2007年GDP产值4103亿元, 年出口总额299.6亿元, 为长三角16个城市第三位, 整体经济实力雄厚。杭州又是典型的外需型城市, 货物进出量之比为“七进、三出”, 即运进来的货品占70%, 运出去的货品占30%。巨大的消费总量为杭州发展现代物流产业提供了庞大市场空间。杭州地理位置优越, 拥有很好的地面覆盖网络, 公路、水路、铁路、民航交通组成了通江达海、水陆衔接的四通八达的综合运输网络, 是我国华东地区重要的交通枢纽。这些都决定了杭州是长三角区域的物流中心城市, 发挥着区域物资的集中和转运功能。
1. 现状分析。
尽管杭州城市物流产业起步不晚, 但与杭州市经济发展情况相比, 杭州物流产业发展水平相对落后。
(1) 物流企业规模大多数较小, 物流百强企业的只有杭州一运集团和杭州八达物流两家, 均为国企业改制而来, 但和国内其他大型物流企业相比, 物流业务类型上、资产规模上、服务水平和创新能力上都存在一定差距。
(2) 物流园区过于集中。由于杭州东北部是高速公路 (沪杭、杭金衢、杭宁及绕城高速) 、水运 (钱塘江、京杭运河) 、铁路 (杭州东站、艮山站) 和航空港 (萧山机场) 的交汇处, 在杭州市东北部绕城高速公路两侧范围内已经形成了一个连绵的物流带, 横跨下沙、江干、拱墅、余杭四个区, 杭州的主要物流企业都集聚在这一物流带上。但是随着杭州市区的扩大和“退二进三”战略的实施, 大型制造型企业向城市外延的萧山、富阳、临安和余杭郊区迁移, 现有的园区分布与杭州产业发展的矛盾日益凸现。
2. 杭州市物流网络体系规划。
根据《杭州市2008年产业发展导向目录》, 杭州运输物流列入鼓励发展类项目。同时打造由物流园区、物流配送中心和市级商品批发中心构成的三层次物流网络。
(1) 物流园区:围绕杭州四大生产服务功能区 (下沙产业技术服务区、江南高新技术服务区、钱江生产性服务区和江东工业城服务区) 建设四大物流园区服务区。物流功能区布局从物流方式和发展区域两方面考虑, 空港物流将以萧山国际机场二期工程建设和联邦快递落户萧山机场为契机, 建成集航空物流、出口产品加工为一体的现代化航空物流园区, 实现物流、交易、仓储、加工、运输、报关、货代等为一体的服务平台。铁路物流将以南星桥货场外移为契机, 建设新的铁路物流。运河物流将结合运河改造, 从现有的康桥地区外移至余杭塘栖一带。物流发展重点围绕下沙、临平、江南、江东等4个区域, 建设都市配送型、产业基地型、行业分拨型等物流服务基地。
(2) 物流配送中心。启动杭州市农副产品物流中心、杭州物流配送中心、杭州富日物流中心等重点建设项目。依托现有物流企业, 扶强扶优, 建设好浙江传化物流基地、萧山大型钢材物流中心、浙江金恒德国际汽车物流广场、杭州烟草物流中心、杭州富阳口岸国际物流中心。鼓励富日、佑康、世纪联华等物流 (电子商务) 和连锁企业发展壮大, 成为辐射全市乃至全省的消费品物流配送中心。
(3) 商品批发市场。以产业升级为依托, 创新交易方式, 使传统市场向连锁经营、展览展示、购销代理、商品信息服务、物流配送等多种交易服务功能的新型市场转变。中国杭州四季青服装交易中心、杭州农产品交易中心及我市现有的部分省、市重点市场将成为近期重点扶持和转型的主体, 加强和提升对市内及周边用户的服务能力。
此外, 杭州市政府也在积极筹划出台政策, 建设全市物流业公共信息平台、交易平台, 发展电子商务物流, 提高杭州物流业的信水平。在财政、金融政策上, 杭州市还积极鼓励工商企业与物流企业以资本为纽带, 加大企业重组力度, 发展专业化、上规模的第三方物流公司, 提升物流公司的核心竞争能力。
摘要:转变经济增长方式, 发展现代物流产业、构建城市物流网络、提高配送效率、降低制造成本是积极应对危机、增强城市竞争力、实现可持续发展的重要举措。文章通过分析物流需求集中的区域中心城市物流网络体系的特征, 探索建设现代、高效、集约的物流网络体系的策略, 并结合杭州的物流现状, 分析杭州物流网络建设规划。
关键词:区域中心城市,城市物流网络,杭州物流
参考文献
[1].方虹.城市物流研究[M].高等教育出版社, 2006
[2].宋建阳, 张良卫.物流战略与规划[M].华南理工大学出版社, 2006
[3].王健.现代物流网络系统的构建.科学出版社, 2005
[4].徐杰, 鞠颂东.城市物流网络体系的构建.中国流通经济, 2008 (01)
城市物流体系论文 篇9
一、常见的城市突发事件种类
《中华人民共和国突发事件应对法》将突发事件归纳为自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件。按照这一分类标准, 城市常见的突发事件主要有以下种类:一是在城市自然灾害方面, 有破坏性地震、突发性地质灾害、洪涝、干旱、台风、冰雪冰冻天气、冰雹、海啸、暴雨雷电天气、浓雾天气、森林火灾、植物危险性有害生物疫情等。二是在事故灾难方面, 有建筑安全事故、交通安全事故、工矿商贸等企业安全事故、交通堵塞事故、公众场所踩塌事故、火灾事故、道路突发事故、桥梁突发事故、公共交通运营突发公共事件、人防工程事故、特种设备事故、危险化学品事故等。三是在公共卫生事件方面, 有食物中毒事件、食品安全事件、职业中毒事件、传染病疫情、动物疫病等。四是在社会安全事件方面, 有城市供水事件、城市排水事件、重大电力事件、燃气事故、环境污染事件、通信线路和通信设施事故、地下管线突发事故、金融安全事故、能源安全事故、信息安全事故、高技术犯罪、超高层建筑综合事故、旅游场所突发公共事件、重大刑事案件、群体性上访事件、征地拆迁突发事件、公共场所聚众滋事事件、民族宗教群体性突发事件、市域在外人员突发公共事件、校园安全事件、邪教组织滋事等。[3]
二、应加强城市应急物流的物资储备
物资储备是城市应急物流体系建设的基础和物质保障。要按照城市突发事件的分类和应急救援的需要, 储备充足的自然灾害类、事故灾难类、公共卫生类、社会安全类应急物资 (包括应急救援设备与专业装备) 。要重点储备生命急救、医疗急救、快速运输等方面物资, 如急救用的急救车、高层云梯、红外探测器、生命探测器、担架、输液设备、输氧设备、急救药品、防疫药品、心脏起搏器、氧气机 (瓶、带) 等, 治疗窒息用的呼吸器、治疗呼吸中毒的高压氧舱、治疗食物中毒的洗胃设备等。还要储备一些必要的“低端”或“高精尖”物流装备。比如对于高层楼房应急, 目前全国尚少可以直接到达20层以上的消防云梯。2010年上海市静安区“11·15”高楼大火事故中, 由于缺乏能够到达20层以上的消防云梯以及射程足够高的高压水枪, 致使救援乏力, 死亡人数达到58人、受伤人数达到71人。因此必须配备一些低端但有效、管用的救援设备。[4]另外要购置一些技术先进、性能可靠的“高精尖”物流装备, 如高性能大吨位集装箱运输车辆、冷链运输车、全地形运输车、运输直升机以及先进的配套空投托盘等装备器材。要建立完备的应急物资储备系统, 按照“政府主导、部门负责、社会参与、化整为零、分级代储、保障供给”的原则, 分门别类储备各类物资。在储备方式上, 可实行政府储备与商业储备、社会储备与专业储备、单位储备与居民储备、实物储备与生产技术及能力储备相结合的多元化储备机制, 并根据经济社会的发展变化, 不断提高物资储备的数量和质量。建立应急物资征管用机制, 对紧急状态下动员、征用、调运、购买及生产应急物资进行工作分工和责任明确。建设城市应急物资储备库, 每个城市的中心城区至少要建成一个大型的应急救灾物资储备库。[5]
三、应加强城市应急物流的能力建设
能力建设是城市应急物流体系建设的核心和关键。一是加强应急物流组织指挥系统建设。要成立城市应急物流管理中心, 提升应急物流管理能力。应急物流指挥中心由专职人员和兼职人员构成, 兼职人员可由相关部门的领导成员以及专家组成, 为灾害救助提供各类信息, 直接或间接指挥应急救灾工作的展开。二是加强应急物流的人才队伍建设。建立由城市应急物流管理中心、各应急物资储备部门人员、交通运输各部门单位、物流中心、物流公司等为主体的应急物流队伍。建立应急物流专家库, 在提供决策咨询和技术指导方面发挥重大作用。三是建立应急物流监测预警机制。完善自然灾害、事故灾害、公共卫生、社会安全等各种突发事件的监测预警网络, 加强对各类突发事件发生、发展及衍生规律的研究, 提高综合监测和预警水平, 做好应急物流准备。如在社会安全监测预警方面, 要加强城镇征地拆迁安置、劳资纠纷、人口密集场所、城区主要街道等监测预警网络。[6]四是建立应急事件报告和应急物流信息通报机制。加强应急物流值班制度建设, 尤其要做好重要节假日及敏感期的应急值班工作。规范突发事件信息接收、采集和报送工作, 提高突发事件报告的效率和质量。坚持“第一时间”通报原则, 突发事件发生后, 尽快通报应急物资储备部门和管理部门。五是建立应急物流互效益的结合。助协作机制。互助合作包括周边协作、军地协作、企业协作和社会协作。要建立相互协作机制, 互通信息、共享资源。六是建立应急物流社会动员机制。建立社会化的应急管理志愿服务机制, 动员全社会的力量参与应急物流。大力培育物流中介组织, 充分发挥物流中介组织的作用。七是加强应急物流知识的教育培训。强化对各级领导干部、企事业单位干部职工、城市社区居民应急物流知识的培训。八是加强应急物流专业训练与演习。应急物流训练包括常规物资、设备物流训练和特殊物资、设备物流训练。要加强应急物资采集、运输、配送训练, 使应急队伍具备相应的应急物流专业技术, 提高应急队伍的实战能力。[7]九是大力引入第三方物流。根据不同情况, 需要第三方物流参与的应急物流, 完全可以交付给第三方物流企业进行运作, 实现应急物流社会效益与经济
参考文献
[1]刘昭国.中国城镇化政策浅谈.来源:求是理论网, 2011-07-02
[2]中国城市发展报告编委会著.《中国城市发展报告 (2010) 》.北京:中国城市出版社, 2011
[3]张沛, 潘锋.现代城市公共安全应急管理概论.北京:清华大学出版社, 2007
[4]上海大火真相调查:城市消防能力面临诘问.http://www.sina.com.cn, 2010-11-21
[5]韩松, 谢慧.应急物流理论与实务.北京:化学工业出版社, 2010
[6]左学金, 晋胜国.城市公共安全与应急管理研究.上海社会科学院出版社, 2009
物流我们城市的财富流等 篇10
国际物流中心。
它们都是很经济色彩的词。现在,它又都是很现实的词。
因为,经济全球化推动了物流乃至国际物流业的发展。
我们在公路上常看到载着集装箱的货车,在天津港附近也能看到堆积如山的集装箱。其实,那就是国际物流的一部分。国际上基本实现了物流工具、设施的统一标准,如托盘、集装箱的统一规格及条码技术等,目的是降低货物的运输费用、转运难度,加快流转速度。而不向这一标准靠拢的国家和地区,必然增加成本,降低国际竞争能力。
信息革命和电子商务的兴起,加快了世界经济一体化进程,促进了世界经济的发展,国际物流业也很快发展。目前,世界上跨国公司及其分支机构遍布全世界,跨国公司的产值已占到发达国家总产值的40%,跨国公司正向围绕总体战略协同经营一体化的方向发展,从而对国际物流提出更高的要求。我国经济跻身于世界经济之中,国际贸易和跨国经营都面临新的机遇和挑战,也必须提高国际物流能力。
我国的珠三角,因毗邻香港,早已参与那个国际物流体系中。长三角以上海为物流中心,上海也因经济、金融的中心地位,还是人才高地,又拥有全球第一大港,在打造国际物流中心。不仅如此,年初上海国际港务(集团)股份有限公司还与重庆港务(集团)有限责任公司签署了合作协议,上海港如愿联姻重庆港。上海与重庆双方“各取所需”。上海进一步完善了在长江“黄金水道”沿线的布点,获得西南地区的集装箱货源,之前,上海港已参股或控股南京港和武汉港,将长江上最大的港口融入上海的物流体系中。
而国际物流中心,也是天津滨海新区功能定位之一。——依托京津冀、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚,努力建设成为中国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心,逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区。
但是,记者在采访中发现了一个奇怪现象:不少人,包括一些政府官员,甚至还有物流行业的从业人员,对天津正在力建的“国际物流中心”没有太多的感觉。相比之下,大家好像更喜欢谈“北方经济中心”、“重要增长极”、“重要金融中心”等,论起来头头是道。
正是我们还没有太多感觉或者认识上仅仅停留在港口、仓库、货车水平上的现代物流业,却每年给美国带来大约9000亿美元的收益,几乎是其高技术产业的两倍,占美国国内生产总值GDP的10%以上。日本近20年内物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%。近年来,随着全球货物贸易的重心向东亚转移,国际航运格局和国际物流格局正在发生深刻变化。一些国家和地区纷纷设立特殊经济区,削尖脑袋想方设法试图在东亚国际枢纽港口争夺中取得先机。我国经济发展最快的长三角和珠三角地区,也将现代物流业的发展放到了区域经济发展引擎的战略高度。仅今年以来,上海的物流业增速就突破了20%。因为,他们看到与物流一起到来的,还有投资流、信息流、人才流,等等。那是一笔更大的财富,那是财富流。
我国北方目前还没有成形的国际物流中心!有识之士为此急得不行,他们忧心忡忡地说,如果不通过体制创新构建竞争优势,不仅不利于北方地区的经济发展,而且可能导致我国北方各港口处于“喂给港”的格局,使我们在国际竞争中处于不利地位。
游走在痛苦和快乐之间
长着娃娃脸的周晓雯说自己跟物流挺有缘,毕业后找到的第一份工作就是物流公司的工程配送调度,后来虽然跳了槽,可换汤没换药,还搞物流。这还不说,她的终身大事也是托了物流的福——刚上班第2个月就认识了现在的未婚夫张辰。所以,每当谈起工作经历,晓雯的感触中总包含着幸运和感激。
1
在物流公司工作的两年里,晓雯已经习惯了这样的问答——
朋友们问,“做什么工作呀?”
答:“物流。”
朋友点头称道:“不错啊,朝阳产业。哎——究竟什么是物流啊?”
然后,晓雯就得从头到尾解释半天。不过,刚得到物流公司的录用通知时,她自己也有过同样的疑问。
想当初,接到天津港保税区一家合资物流公司的录用通知时,晓雯着实嘀咕了一阵子。大学4年,她学的是信息管理与信息系统,这是个将计算机与管理相结合的新兴专业。其间,“物流”这个词在课堂上没少出现过,可是,物流究竟是怎样的行业?一家物流公司完整的运作流程怎样?物流公司的从业人员需要具备怎样的素质?她还真搞不清。同宿舍国际贸易专业的王小燕却羡慕的不得了:“我们专业的高材生除了做梦进海关之外,就数物流公司最热门,你想象的可能只是来回送货,我可看过物流师的教材,里面名堂多着呢,一般人可干不来。你就知足吧!”晓雯将信将疑,却还是跟物流公司签了约。
正式报到前夕,晓雯听人家这样介绍自己所在的这家第三方物流公司,说是在这个还称储运的公司里,很多人坐在计算机前就可以轻松调派来自全国的车辆,安排货物运输。这么说来,这份工作跟自己的专业还真是对上口儿了!晓雯心想,不知不觉间命运对自己还算眷顾,对年轻的她而言,这种操作电脑高效率完成任务的工作状态,跟自己想象中公司白领的形象基本吻合,也更适合女生。她对未来的挑战充满了期待和好奇。
2
王小燕说的不假,物流行业的确有很多名堂。签约之后,晓雯对行业知识—通恶补,才知道物流的内容是那么丰富。王小燕的国贸专业中所学的国际物流,只是其中的一个方面,而自己懂得的那些和国贸专业重合的课本知识更是冰山一角。看的资料多了,晓雯才明白物流不是她想象中的运输公司、搬家公司那么简单,那么的没有魅力和神采。发展物流,小到能提高一个企业的生产效率,大到能增强国家核心竞争力,它在社会发展中有着中枢神经般的作用,她越来越无悔自己的选择。
直到现在,晓雯也很难想象自己是带着怎样的心情和心态坐在那间办公室里的,“工程配送调度”的头衔给了她太多的压力和激动。幸好,打开电脑她看到了桌面上那个熟悉的ERP系统图标。在这个陌生的环境,任何一个曾经相识的信号对她来说都是一种安慰,更何况是自己专业接触过的一套配置先进的系统呢!它一下子拉近了晓雯和新工作的距离。她兴冲冲地运行系统,看到其中的数据简单像像示例一样摆在报表中。带着疑问,晓雯怯生生地问前辈:“赵老师,请问咱们公司的ERP是新引进的吗?”
“啊?”
赵老师显然没有思想准备,先是下意识地愣了一下,接着说,“哦,那个你不用管它,咱们这儿用不着。”
“咱们这用不着?”晓雯仍旧一头雾水,却又没好意思多问什么。
一个月下来,周晓雯对整个工作流程慢慢有了了解,也更多了疑问。她所在的物流公司服务的客户以中小企业为主,行业没有具体的侧重,往往是业务谈来什么就做什么。一开始,同事们担心晓雯不上手,都是彼此配合让晓雯在一旁观战。几单业务过后,部门里分管这一摊的赵老师递来一张单子,头一回让晓雯自己作一套物流规划。晓雯很兴奋,觉得无论如何也得把这个头炮打响。做物流规
划,客户最看中的是一体化服务,这点晓雯最清楚。看着客户给出的线路、运量和几个仓库地址和面积,她打算先做市场调研,搜集一些数据,以便分析和组织方案。
任务下达的第3天,哓雯还拿着网上的资料四处打听行情呢,就接到赵老师的电话:“喂,在哪呢?”
“我在公交车上呢,跑跑他们给的这条线,好像……”
还没等晓雯把话说完,赵老师先急了:“跑什么线啊,规划做好了吗?客户急着要了,明天上午再不拿出来,人家就不用咱们了。你现在马上回来!”说完就挂了电话。
等晓雯大汗淋漓地跑回办公室,全屋子的人都在电脑前忙活。“赵老师,对不起,我想先实地调查一下再做规划比较有把握,效率低了,让大家跟着着急,对不起!”晓雯被吓得不轻,左一个对不起,右一个对不起,不知道怎么表达自己的愧疚。
“你呀,根本不是效率问题,是工作方法的问题!这么长时间了不也看过大家怎么干活吗?再说又有以前做好的规划当参考,照猫画虎也用不了这么长时间啊。干咱们这行,时间就是效益。”赵老师的火气消了一些。
头一炮哑了,晓雯什么也不敢说,只好坐在一边等着规划出来 “认真学学”,她怎么也想不明白,没有市场调研和数据分析这些基础的东西,这份一体化的物流方案如何设计。
在大家的通力协作下,方案如期交到客户手上。又过了一天,赵老师神采飞扬地进了办公室,大家猜想十有八九是方案通过了。果然,赵老师在宣布了这个好消息后把一份装帧精美的规划书拍在晓雯桌上,这回严肃的语气中多了些掩饰不住的轻松:“看看吧,下回可别给大伙儿玩这手儿了啊。不过没关系,工作态度还不错,刚开始嘛,失误在所难免。”晓雯落下了心中人石,她迫不及待地想看看成型的方案是如何策划的。翻开封面,扉页上是自己公司物流服务、资源支持的介绍,而后就是几个先进的物流概念,调换一下仓库位置,报报价,除此再无其他。自己发愁的那些纷繁复杂的成本核算反映到纸上,不过是之前反复用到过的几个简单的数据。一眼看上去,报价是低了不少,可是这样的计算合理吗,怎么评估的呢?
吃一堑,长一智,接下来的几单策划晓雯都和同事们配合得顺畅自如。她感到工作难度和压力并不像之前估计的那么大,不过又开始怀疑,难道这就是魅力无穷的现代物流业?
3
就在晓雯心情最沉重的那段日子,隔壁办公室一个阳光开朗的男生走进了她的生活。
“唉,给大家介绍一下,这是项目物流部的国际货运代理,叫张辰,刚来咱们公司不久。这单活儿任务重,他是我搬来的救兵。大家别客气,就直呼其名啊。”赵老师轻松幽默地把跟在身后的男生介绍给大家。
“国际货运代理”,晓雯一听这头衔就觉得对方不是个简单人物,年纪轻轻,顶这么大的帽子。同龄人间最大的特点就是交流无障碍,在一起工作两三天,晓雯和张辰就成了闲时的聊友。晓雯问道:“‘国际货运代理’都干什么呀?听起来怪吓人的。”
“咳,说实话,我也没搞太明白,来了快半年了,一单像样的业务都役接过,我们比你们闲,要不然怎么会让赵老师拉来静忙呢?”张辰接着说,“其实我面试的时候还挺顺利的,估计老板觉得我英语口语还不错。还有,我也是学物流的,还考了个报关员的证,恐怕面试的时候帮上忙了。”
“听说报关员挺难考的,你觉得考那个有用吗?”遇到一个专业人士,晓雯来了兴致。
“有用啊,找工作不就用到了?”张辰半开玩笑地说,又立即严肃起来,“应该说还是有用的,像我们物流的一些工作必须要有这个资格认证才能从业,并且报关过程是很严格的,如果咱们公司这方面业务多的话,我恐怕就忙不过来了。”
两个年轻人之间的谈话从工作到生活,又从生活回到工作,交流最多的还是对共同职业的看法,其中也包括集聚已久的不满。比如,晓雯上班第一天就埋下疑问的ERP,张辰也有过同样的疑问,因为比晓雯早进入公司,对这个问题了解的稍微深入一些。谁都知道办公软件在制定方案过程中是整理、分析数据很好的工具,而实际工作中大多数单位员工对其却都是一知半解。ERP作为现代企业管理中的一个标志系统更多时候却是个摆设,一方面,多数制造企业不可能开放它的系统端口给你这个物流企业,即使开放给你了,也还要考虑系统对接的一些问题。除了这部分数据外,大的物流方案里物流企业还需要收集来自于企业外部分公司或办事处的信息——这部分数据往往参差不齐,需要投入大量人力物力去分析,或许正是因为这样的一些原因,公司才将这个办公软件束之高阁。晓雯把自己的亲身经历讲给张辰听时,得到的回应是对方经历了更多的难以理解的事实。
4
共同的话题,共同的理想很快让两个年轻人走到一起,也让两个年轻人彼此鼓励之后做出了果断的决定——跳槽。
还是学生的时候,晓雯就经常听到社会上对大学毕业生心比天高频繁跳槽现象的指责,没想到如今自己也归为这群。不过她不自责。跳槽是晓雯和张辰共同的选择,也是两个人深思熟虑的结果,他们觉得,在现代物流业蓬勃发展的今天,不能依靠信息化管理完善运作过程的企业,注定只能捞些漏网之鱼勉强维持生计,最终恐难逃被淘汰的命运。他们还意识到了,自己原来的公司并没有吸引人才的优势,当初自己庆幸加入了没想到竟成了精英,可这同事中间的“精英”却反无用武之地—_这才是让他俩最失望的。
再次求职,晓雯和张辰仍旧选择了物流,不过换成了一家美资企业。
好比一个大漩涡
这其实是一个有关认识和观念的话题。
这个话题让我想起了我的一位上海朋友,这人总喜欢发些议论,他最爱说的是阿拉上海人观念如何超前啦经济如何发达啦,捎带脚儿,也忘不了贬两下天津人,“你们天津人观念落伍了。你们的很多想法,跟我们十年二十年前差不多。比方说,一提到如何吸引人才,你们的许多干部想到的还只是招商引资那一套,通过招商引资吸引来更多的企业,人才自然也就聚集来了。这太没思想,太没有想象力了,可以说缺乏现代市场经济需要的最基本的思维能力。搞那些孵化器,固然重要,而形成宜于创业和发展的市场,才是人才机制的基础。有了这么一个大市场,才有人才往你这里聚集的原动力呀……”
这朋友的话儿听上去有些扎耳朵,咂摸一下却也有值得思考的地方。我前些年在外面采访,才知道天津人保守的名声在外了。在这个狂飙突进的时代,保守可不是什么好事儿——尤其是在经济建设中。
回到物流上来。
将现代物流等同于传统的物资运输、仓储,应该说是一个认识误区。这个认识误区产生的根子,就是观念滞后,思维还停留在计划经济时代。
现代物流已是一个全新的概念。它绝不仅仅是商品中转过程中的某几个环节,而是囊括了商品从生到死的全过程,是一个整体的专业化的供应链。物流系统也已成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会系统,与我们每个人的生活都有千丝万缕的联系。有人曾把“信息高速公路”比成人体的“神经线”,把“物流高速公路”喻
为人体的“血管”(商品是“血液”),人类只有同时拥有敏锐的神经系统和通畅的血流才能保证生命健康运转。这个比喻很贴切。
现代物流对沿海经济更是起着举足轻重的作用。这么说吧,如果沿海经济是一艘航母,那么,现代物流的快速发展当之无愧的就是这艘航母上的巨大引擎。——我国东南沿海的长三角、珠三角早已点燃了这个引擎,带来的经济聚集效应也已相当可观。现代物流的聚集效应是最值得探讨的。
发达国家为何不遗余力地发展现代物流、构建物流中心呢?您想吧,如果物流只等同于港口、机场与其他交通条件和便利措施,那就只是仓储与运输,如酒肉穿肠过,对一个地区一个区域经济的影响就相当有限了。可如果加上强大的制造业,物资在这里停留产生附加值,使得这里生产与销售成本都低于不具备这些条件的地方,自然会对物资、资金等产生更大的聚集效应。而这还仅仅只是现代物流业一个方面的效应。
现代物流与传统物流的根本区别在于它的社会化,即从分散落后的物流运行方式转变为社会化的大规模、系统化的运行方式,通过系统化的管理运作,以谋求物流运行最佳的综合经济效益。因此,现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应,不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业,还涉及交通、运输、仓储、包装、通信等设备的制造和经营业;不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户,还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。可以说,现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门。它的一个重要特点,就是将物流、商流、信息流三流合一,而不像传统物流业那样让它们呈彼此分割状态。现代物流企业因此被称为“强力胶”,因为也惟有物流业才能将整个物流过程中的物资流、资金流、信息流三大要素粘接在一起。而这一切,都需要高水平的人来运作,需要相应的人才。所有这一切,又形成“流”,再加上相应的机制,才形成人才的市场。所以,除了这三流,还应该加上一流,那就是人才流。不是早就有这么一个共识吗,现代社会之争,归根到底还是人才之争。但只有营造了宜于创业和发展的市场,人才才会向往你这里,你这里才会成为人才高地。那位上海朋友说的没错儿。——或许,只有站在这个层面上,我们才能真正意识到物流之于区域经济的战略意义,才能自觉地积极参与其中,共同营造北方国际物流中心。
现代物流,应当就是一个大市场的概念,是物资、资金、信息、人才的集散地,是制造业、服务业、金融业极大繁荣之所。而一旦形成了这样的市场,又会反过来推动本区域制造业、服务业包括金融业等的进一步繁荣,拉升区域经济的诸多方面。这就好比一个不断翻涌的大漩涡,热流滚滚,活力无限。
在“硬件”方面,天津滨海新区具备创建北方国际物流中心的条件。事实上,天津在这方面原本就是有传统的。早在清末至民国末期相当长的一段时期里,天津都是中国北方最重要的物流中心。以羊毛出口为例,天津是近代中国羊毛出口量最大且出口比较稳定的口岸。据海关1900~1935年的统计,天津的羊毛年均出口量、值曾分别占到全国年均总出口量、值的70~80%左右。
而今,天津在物流方面更得天时地利之优。首先,是京津冀的依托。2005年,两市一省GDP达2万亿元,外贸进出口总额1900亿美元,北京90%以上的海运出口货物经天津港;其次,内陆腹地广阔。天津港腹地包括“三北”地区的11个省区市,占全国GDP和外贸进出口总额的41%和21.5%;再次,国际区位优势。天津与韩国、日本隔海相望,距中亚、西亚陆地距离最短。最重要的一点,是天津港的核心战略资源。2005年,天津港货物吞吐量达2.4亿吨,集装箱吞吐量480万标箱,航线通达世界180多个国家和地区的400多个港口。“十一五”期间,天津港要达到30万吨级,进入世界一流大港的行列。天津港保税区也是我国北方规模最大的保税区。天津处在铁路、公路的枢纽位置,又有着良好的制造业的底子……所有这些,一直为大连、青岛等临港城市所羡慕。
既有得天独厚的硬件依托,又有政策层面的大力扶持,有经济学者指出,天津现在亟须跟进的是“软件”方面,其中尤为关键的,就是观念的更新和提升。关于这一点,天津市交通委员会的一位资深人士感慨颇多:把传统的运输等同于现代物流,多数提供物流服务的企业整体素质不高、服务内容不全,只能提供单项或部分的、分段的物流服务。法律法规不配套、市场机制不健全。管理部门重管理轻服务、管理方法和技术滞后……想—想,流通领域的专业人士尚且如此,更何况物流行业以外的人。
也许就像那位上海朋友说的,天津似乎仍停留在一味招商引资上。哪怕单从这一点上来看,目前经济发达国家的投资者在选择投资区域时,把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件,来判断项目投资的效益。例如,上海浦东刚建立时就曾吸引世界50。强中的一些企业登陆,而当他们发现那里居然没有现代物流业时,不少企业憾然离去。痛定思痛,一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手打造国际物流业,以改变投资环境……
要营造北方国际物流中心,需要做的功课很多。如,依托港区,构建天津北方国际物流中心服务体系;整合资源,加快通道和线路建设;完善口岸服务环境,扩大天津北方国际物流中心的国际影响力;做大做强物流企业,积极创造有利于物流企业发展的创业环境等。但,更大的课题是解决“软件”,是解放思想,转变观念,是建立滨海新区乃至天津市的“大物流”概念,以及机制,形成卷来投资流、信息流、人才流的大漩涡。
城市物流体系论文 篇11
(一) 绿色物流的概念
绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时, 实现对物流环境的净化, 使物流资源得到最充分利用。它包括物流作业环节和物流管理全过程的绿色化。从物流作业环节来看, 包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等。从物流管理过程来看, 主要是从环境保护和节约资源的目标出发, 改进物流体系, 既要考虑正向物流环节的绿色化, 又要考虑供应链上的逆向物流体系的绿色化。绿色物流的最终目标是可持续发展, 实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。
绿色物流是以经济学一般原理为基础, 建立在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内部化理论和物流绩效评估的基础上的物流科学发展观。同时, 绿色物流也是一种能抑制物流活动对环境的污染, 减少资源消耗, 利用先进的物流技术规划和实施运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送等作业流程的物流活动。
(二) 绿色物流的内涵
1. 绿色物流以可持续发展理论、生态经济学和循环经济理论为基础
物流过程不可避免地要消耗资源和能源, 产生环境污染, 要实现长期、持续的发展, 就必须采取各种措施, 形成物流环境之间共生发展模式。物流系统既是经济系统的一个子系统, 又通过物料流动、能量流动建立起了与生态系统之间的联系和相互作用, 绿色物流正是通过经济目标和环境目标之间的平衡, 实现生态与经济的协调发展。另外, 以物质闭环流动、资源循环利用为特征的循环经济, 是按照自然生态系统物质循环和能量流动规律构建的经济系统, 其宗旨就是提高环境资源的配置效率, 降低最终废物排放量。而绿色物流要实现对前向物流过程和逆向物流过程的环境管理, 也必须以物料循环利用、循环流动为手段, 提高资源利用效率, 减少污染物排放。
2. 可持续发展是绿色物流的终极目的
绿色物流是资源节约型、环境友好型物流, 亦称生态型的物流。减少资源消耗、降低废物排放、保护生态环境是其最终目的, 即经济效益、社会效益和生态效益的完全统一。这正是可持续发展的目标。一般的物流活动主要是为了实现企业的赢利、满足顾客需求、扩大市场占有率等, 这些目标最终均是为了实现某一主体的经济利益。而绿色物流的目标是在上述经济利益的目标之外, 还追求节约资源、保护环境这一既具有经济属性, 又具有社会属性的目标。
3. 发展绿色物流应是具有全社会性的行为
首先是企业。因为产品从原材料供应、生产过程、产品的包装、运输以及完成使用价值而成为废弃物等环节都离不开企业的参与, 所以企业在发展绿色物流过程中应当具有举足轻重的作用。其次是公众。公众要参与到绿色物流的建设中来, 在自身做好的情况下, 对企业及政府的行为进行监督, 也是绿色物流不可缺少的行为主体。再次, 各级政府和物流行政主管, 在推广和实施绿色物流战略中具有不可替代的作用。由于物流的跨地区和跨行业特性, 绿色物流的实施不是仅靠某个企业或在某个地区就能完成的;也不是仅靠企业的道德和责任就能主动实现的。它需要政府的法规约束和政策支持。例如, 对环境污染指标的限制、对包装废弃物的限制、对物料循环利用率的规定等, 都有利于企业主动实施绿色物流战略, 并与供应链上的企业合作, 最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。
4. 绿色物流的活动范围涵盖产品的全生命周期
产品在从原料获取到使用消费、直至报废的整个生命周期, 都会对环境有影响。而绿色物流既包括对从原材料的获取, 产品生产、包装、运输、分销、直至送达最终用户手中的前向物流过程的绿色化, 也包括对退货品和废物回收逆向物流过程的生态管理与规划。因此, 其活动范围包括了产品从产生到报废处置的整个生命周期。生命周期不同阶段的物流活动不同, 其绿色化方法也不相同。从生命周期的不同阶段看, 绿色物流活动分别表现为绿色供应物流、绿色生产物流、绿色分销物流、废弃物物流和逆向物流;从物流活动的作业环节来看, 一般包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工、绿色仓储等。
二、长株潭城市群发展绿色物流过程中必须解决的问题
(一) 长株潭城市群思想观念的统一
长株潭城市群自2007年12月获批成为“全国资源节约型和环境友好型社会 (简称‘两型社会’) 建设综合配套改革试验区”之后, 为长株潭城市群绿色物流的发展提供了重要的机遇。但时至今日, 长株潭城市群之间的发展没有走向和谐发展, 从某些报道的文字看, 甚至关于一些战略性问题都没有达成一致, 如株洲市大张旗鼓地进行生态城市的建设, 而长沙与湘潭明显滞后, 说明长株潭城市群还是处于各自为政的状态。这将不利于城市的发展, 不可能产生规模与集聚效应。在物流体系建立方面, 长株潭区域物流的建设进展不错, 但仅仅是物流基础设施层面的。因此, 思想统一、观念统一、资源整合、效率提高、体系协同等问题是长株潭发展绿色物流必须解决的首要问题。
(二) 长株潭城市群物流设施的整合
长株潭城市群三座城市的物流设施各有优势, 相对而言, 株洲要优于长沙, 长沙又优于湘潭。近年来, 尽管三市基础设施的建设速度加快, 但由于缺乏实质性的统一规划和协调, 物流基础设施总量仍然不足, 布局不够合理, 配套性、兼容性较差, 综合性货运枢纽发展缓慢, 物流基础设施的整体功能尚未充分发挥, 难以满足现代物流发展便捷化和高效化的需要。因此, 长株潭城市群物流的协调发展, 有待于对其物流设施的优化整合, 从而发挥其集聚与规模效应。
(三) 长株潭城市群激励政策的统一
政府规制虽然具有严肃性、可操作性的优点, 但缺乏刺激企业自觉控制污染、实行绿色化经营的动力, 对已达到环保标准的企业的作用减弱甚至失去作用。因此, 为了促进绿色物流的发展, 政府还必须建立有效的绿色激励政策, 主要通过经济杠杆来激励和引导物流主体的行为, 使其在经营活动中向绿色化方向发展。而长株潭城市群三座城市在这一点上有不同的看法和意见, 因为三座城市的发展基础各有偏重, 为了各自的利益, 在激励政策方面各有不同。所以, 要使绿色物流在长株潭城市群的顺利建设, 要统一长株潭城市群的激励政策。
(四) 物流信息共享的平台亟须建设
物流信息是伴随物流活动过程产生的信息。城市物流信息系统则是为了达到真正高水准的现代化城市物流管理而设立的一套对城市物流相关信息进行有效收集、处理和分析, 并将信息进行有效的传递和交换, 在城市各部门或相关企业间实现实时信息的共享与应用, 最大程度地支持企业提高物流系统的效率和降低物流成本的系统。从政府行业管理部门的角度看, 城市物流信息系统在于构筑一个政府部门协同工作的环境, 通过信息技术实现行业管理及市场管理的规范化, 并为宏观部门提供决策需求信息, 提升城市物流系统参与者各方工作效率。从企业管理角度看, 城市物流信息系统在水平方向上贯穿于城市物流活动中的运输、仓储、搬运、包装、流通加工及其他一系列基本功能的实现中。既然有如此大的作用, 建设长株潭城市群物流信息共享平台是相当必要的。
三、长株潭城市群绿色物流体系构建的对策
(一) 长株潭城市群物流的合理化与绿色化
1. 长株潭城市群物流的合理化
城市群物流的合理化包括城市群物流活动在某个时期内所要达到的合理状态, 也可以是指城市群物流活动不断朝着合理方向发展的过程。前者是静态的状态, 后者是动态的过程。
从整个城市群的范围来看, 城市群物流的合理化应该是通过对整个城市群物流资源的最佳配置、物流系统各要素的最佳组合以及物流技术创新和物流管理思想的创新, 在满足企业、消费者对物流服务合理需求的同时, 既有利于城市群经济的发展, 又有利于城市群环境的改善, 有利于城市群功能的正常发挥。
2. 长株潭城市群物流的绿色化
所谓城市群物流的绿色化, 主要是指为使城市群经济可持续发展, 城市群物流在某个时期应该达到的绿色状态;或者是指, 为达到这样一种绿色化状态而进行的控制和调整过程。
衡量城市群物流系统的绿色程度, 是从整个城市群的范围来考查的。首先是城市群对周边货物的集散能力和辐射范围, 这是城市群经济发展的一个标志。为此, 城市群必须具有规划合理、设施完备的物流基础设施、畅通的物流网络、先进的物流管理理念和运作模式。其次, 从可持续发展角度看, 物流服务的实现应该以消耗尽可能少的能源和资源为代价, 包括物流设施对土地资源的占用、物流过程对能源的消耗等。最后, 物流功能的实现对城市群环境的影响应该尽量减少, 例如减少废气排放、减少噪声等级、减少交通事故等。
(二) 长株潭城市群发展绿色物流的途径
1. 通过多式联运, 降低卡车运输量的比例
卡车运输具有服务灵活、迅速、门到门等优点, 物流方式的变革对卡车的依赖程度越来越高, 不仅是短距离运输, 城市群之间的中长距离运输也越来越多地使用卡车;特别是随着高等级公路网的完善, “卡车加上高等级公路”的货运方式已成为物流高度化的重要特征。更多地利用污染小的铁路运输和水 (海) 上运输, 降低卡车运输在社会物流量中的比例, 是降低能源消耗、缓解环境污染的有效途径之一, 而且效果明显。
2. 大力发展第三方物流, 实现共同配送
企业是物流服务的需求者, 同时也可以成为物流活动的承担者。在以卡车为运输工具的近距离运输、配送以及保管等物流活动中, 企业自营物流比较多。自营物流是道路上大量车辆空载行驶的重要原因, 它降低了卡车运载效率, 增加了道路上车辆数量, 增加了空气污染源和交通事故发生源。企业所持有的“大而全、小而全”的经营思想以及第三方物流业不发达、无法提供企业所需要的综合物流服务是企业自营物流的原因。为此, 必须大力发展社会化的、专业化的第三方物流。
3. 物流系统的合理规划
长株潭城市群物流中出现的货物迂回运输、重复运输、对流运输等与城市群物流网络布局不合理有很大关系, 其中主要是物流结点 (如物流中心、配送中心、中转站、仓库、批发站等) 的布局不合理造成的。
要解决城市群交通环境恶化、运输效率低下的问题, 有效措施之一就是合理规划物流系统中的结点布局。规划物流结点的布局应该同城市群规划、城市群建设紧密联系起来, 作为城市群整体规划的一部分同时考虑。
4. 应用信息技术, 实现物流管理智能化
信息是现代物流系统的灵魂, 物流信息是保证及时运输、及时供货以及零库存的关键。城市群物流信息对于合理配置城市群物流资源、降低能源消耗、减少废气排放具有重要的意义。
摘要:文章从绿色物流的概念及内涵入手, 分析长株潭城市群发展绿色物流过程中必须解决的问题, 并对长株潭城市群绿色物流体系的构建提出相应的对策。