物流信息体系（共12篇）
物流信息体系 篇1
一、C/S模式的体系结构
1. 两层C/S模式的体系结构。
两层客户端/服务器 (C/S) 结构, 是一种存储、访问和处理数据的分布式模型, 由服务器和若干台工作站组成如图1。在这种结构中, 客户端软件不但要完成用户界面的人机交互, 还要完成对商务和应用逻辑的处理工作, 因此需要安装相应的客户端程序。对于用户的请求, 若客户机能够处理就直接给出结果, 反之则交给服务器来处理。客户端提出访问请求, 由服务器响应, 最后仅把用户需要的数据返回客户端。该结构具有:客户机是智能化的, 它向用户提供界面, 并把用户的命令进行转换, 变换成服务器能理解的语言传给服务器, 还可把服务器传回的结果交给用户;较强的事务处理能力和较快的数据传输能力;轻网络通信负担小, 网络利用率较高;抗灾能力较强。其不足是:兼容性和扩展性差, 升级困难等。
2. 三层C/S模式的体系结构。
两层C/S结构中, 用户界面与应用逻辑位于同一平台上, 因此, 当客户端数目激增, 且同时访问数据库服务器时, 服务器的性能因无法均衡负载而迅速下降, 这样带来两个突出问题:系统的可伸缩性较差和安装维护较困难.基于此, 一些学者提出了三层C/S体系结构 (如图2) 。
从图2可知, 三层C/S结构的特点是用户界面与应用逻辑位于不同的平台上, 同时, 应用逻辑被所有用户共享, 这是两层C/S结构与三层C/S结构之间的最大区别。在三层C/S结构中, 应用服务器 (应用逻辑) 的工作机理是接受客户端应用程序的请求, 然后根据商务和应用逻辑将这个请求转化为数据库请求后与数据库交互, 并将与数据库服务器交互的结果传送给客户端应用程序。同时, 由于用户与应用逻辑位于不同平台上, 所以系统应提供用户界面与应用逻辑之间的连接, 两者之间的通信协议据企业信息系统的实际情况自定义传输协议。
二、B/S模式的体系结构
C/S模式的体系结构并有较强事务处理能力, 但是, 对数据库信息的使用, 一般只限于局域网 (LAN) 环境下, 无法充分利用Internet的网络资源。物流信息系统将作为一种产业逐渐进入网络化、全球化, C/S体系结构已不能满足现代物流信息系统的需要, 于是, 基于Internet和Web的体系结构——三层B/S结构 (如图3) 被开发并得到实践。该结构弥补了C/S结构的不足, 其客户端只需安装Web浏览器, 就可直接访问服务器。服务器分为应用服务器和数据库服务器, 数据处理由应用服务器完成, 并将服务器端的计算结果返回客户端。
三、C/S与B/S模式混合结构
1. 结构模型。
C/S模式具有较强的事务处理能力, B/S模式具有跨平台和较好的网络扩展性。结合两者的优势, 并与Internet、Intranet (企业内部网) 相结合, 提出一种基于C/S与B/S混合模式的物流企业信息管理系统体系结构 (如图4) 。
2. 模型分析。
对系统模块安全性要求高、交互性强、处理数据量大企业内部用户, 可采用直接基于更底层的TCP/IP协议, 使用户与应用逻辑之间建立联接, 然后通过相应的数据引擎与数据库服务器 (DBS) 进行数据交换;通过在DBS中查寻到的结果, 返回给应用逻辑, 由应用逻辑将处理结果返回给用户, 使用C/S体系结构。对于大量的用户可以在TCP/IP协议的基础上, 通过HTTP协议和WEB服务器间接地与数据库服务器进行数据交换, 使用基于Internet和Web的三层B/S体系结构。因此, C/S与B/S混合模式的体系结构, 能巧妙地将所有客户在TCP/IP协议基础上, 通过不同的网络协议接入企业的内部接口和外部接口, 从而充分发挥两种模式的优势, 以适应企业日益复杂的物流企业信息系统运行环境和需求。
四、结束语
分析了C/S与B/S模式的体系结构的不足, 提出了二者混合模式的新的体系结构。该体系结构对于开发大众化、标准化、智能化物流信息系统具有一定的参考意义。
参考文献
廖志英董安邦:基于C/S和B/S混合结构的管理信息系统运行模式[J].计算机工程与应用, 2002, 38 (2) :1842185shiwei-lin512@, 126.com
物流信息体系 篇2
一、公司概况
四川海底捞餐饮股份有限公司（以下简称“海底捞”）始创于1994年，是一家以经营川味火锅为主，融汇各地火锅特色于一体的大型跨省直营餐饮民营企业。公司在张勇董事长确立的服务差异化战略指导下，始终秉承“服务至上、顾客至上”的理念，以创新为核心，改变传统的标准化、单一化的服务，提倡个性化的特色服务，将用心服务做为基本经营理念，致力于为顾客提供“贴心、温心、舒心”的服务；在管理上，倡导双手改变命运的价值观，为员工创建公平公正的工作环境，实施人性化和亲情化的管理模式，提升员工价值公司自成立之日起，赢来了纷至沓来的顾客和社会的广泛赞誉。
二、海底介捞物流配送体系简介
四川海底捞餐饮股份有限公司目前拥有四个大型现代化物流配送基地，四个大型物流配送基地分别设立在北京、上海、西安、郑州，以“采购规模化，生产机械化，仓储标准化，配送现代化”为宗旨，形成了集采购、加工、仓储、配送为一体的大型物流供应体系。位于成都的生产基地，其产品已通过HACCP认证、QS认证和ISO国际质量管理体系认证。
海底捞生产基地、配送基地机械设备及店内设备的发展
1、目标：加工、生产设备实现机械化、自动化、标准化流水线
(1)、五年实现火锅红味底料自动化罐装流水线生产、白味、海鲜、滋补类包装已实现，多种类进料自动化包装实现每分钟60袋以上的包装速度
（2）、加工生产基地各种装卸实现机械化：仓储管理水平接近或达到麦当劳水平
（3）、增设一条原料选料流水线，运用水选和金属探测方法，实现自动化选料、择料
（4）、店内设备、设施：豆浆及各种饮料生产，配制计量，实现自动化：后堂设备添置洗碗机、洗菜机、切菜机，提高后堂工作效率和标准化程度（为今后把店开到港、澳、台及国外做准备）
达成途径和办法：考察国内外食品机械制造厂家，选用现存的设备和根据自身需要提出设计要求委托制造两条路
2、步骤：共分两步完成第一步：用三年时间完成如下目标
（1）生产基地装卸机械化
（2）红味底料实现自动化灌装；白味底料实现多种类进料自动化包装。
（3）店内饮料制作机械化、自动化。
第二步：店内设备实现机械化
(1)选料、择料自动化流水线作业。
(2)店内后堂作业机械化（洗碗机、切菜机、洗菜机）
三、海底捞面对餐饮物流配送难题的对策
1、统一配送，降低门店运营成本
对于餐饮企业异地开设连锁店来说，物流是最难解决的问题，如果物流配送跟不上，就不能保证食品的原汁原味。
本公司是一家大型的餐饮连锁企业，现在全国各地分部大概四十多家，经营面积超过80000平米，公司拥有大型的物流配送、装饰装修工程、原料加工等各个子公司。
海底捞在北京、上海、西安和郑州设有4个配送中心，分别为各地的门店服务，负责片区门店的“区域要货、区域配送、区域库存”的管理。为了尽可能降低库存，配送中心每天的原料进货量及生产量，经过各个门店报送需求后，由计划部经过严格的数据分析后确定并下达采购及生产任务。计划部门通过供应链管理系统查询到实时库存，一方面，可以参考实际库存安排合理的采购量，另一方面，也满足了各门店的业务经营需要。各门店只需将订单通知配送中心，配送中心便能以最快速度将所需物品送到门店，有效降低了门店的运营成本。与各个门店分别采购食品相比，集中配送的管理模式，无疑使餐饮成本降得更低。统一配送的运营模式将采购的“入口”大大减少，最大限度保证了食品安全。海底捞的四大配送中心以规模化的生产能力和成本管理提供了获取最大程度营业额和利润的可能。
2、动态盘点，有效规范库存管理
餐饮企业由于菜品品种繁多，规格多样，保存条件特殊，库存管理工作是一件较繁琐的事情。以往每月底海底捞仓储部和生产部的库存都要进行大盘点，了解保鲜库、粗加工库等各仓库的实际库存量和分布情况，盘点数据往往需要好几天才能反馈到总部决策人员手中，而盘点工作的好坏，又直接影响到库存商品的准确性。
通过应用金蝶ERP系统后，海底捞逐步规范库存管理并采用更为灵活的盘点方式，月底针对仓储部和生产部进行大盘点，月中由仓储部对任意仓库进行动态盘点。盘点前，盘点计划表作为盘点通知的附件一并报知相关领导批准，批准后发布给物流站、片区办公室、财务以及各门店等相关部门。盘点过程中，通过系统提供的备份盘点数据、打印盘点表、输入盘点数据、编制盘点报告表等业务处理功能，实现对盘点数据的备份、打印、输出、录入，自动生成盘盈、盘亏单据，并快速生成盘点汇总数据，以便管理人员实时核对，保证企业账实相符。
海底捞目前能在最短的时间内完成盘点工作，使得盘点对营业的影响减到最少。同时，月末盘点误差由系统上线前的上万元降低到几十元，库存盘点误差控制在可以接受的自然损耗范围之内，确保了库存管理工作的高效规范。
3、应用效果
（1）实现集中采购和统一配送管理，既满足了各门店的合理采购需要，又降低了公司整体运营成本。
（2）通过规范和统一物料等基础资料，并引入动态盘点等灵活的管理手段，有效规范了进、销、存等业务流程，实现物流、资金流和信息流一体化管理。
(3)实现全公司人力资源统一管理和控制，有效推进公司人员能力快速复制策略的落实，全面提高了企业人力资源管理水平和效率。四川海底捞餐饮股份有限公司办公室主任郑操犁在接受记者采访时介绍说，海底捞北京大兴物流配送基地在“采购规模化、生产机械化、仓储标准化、配送现代化”的宗旨下，负责北京、天津地区22家直营店的产品采购、加工、仓储和配送服务。近年来，海底捞投入巨资和人力搭建大食品体系，并成立专门管理部门对整个食品安全体系进行监管。从建立食品安全管理体系到用基地化管理控制原材料搭建了一条涵盖种植、采购、仓储、加工、运输、销售的全产业链模式，为消费者构建食品安全的可靠防护网。
北京大兴区海底捞物流配送基地相关负责人告诉记者，海基地品控人员会对每一样蔬菜进行农药残留检测，只有合格的菜才允许收货，在源头上保证菜品质量。在清洗加工环节，蔬菜加工车间控制在6～8摄氏度。在产品配送和储存环节，要求整个过程必须保持0～4摄氏度，对配送车辆有严格的温度控制和设备要求。同时，海底捞还建立安全追溯制度，有效监控原材料生产的地头到加工、配送、上桌的全过程。所有门店还专设48小时各类菜品留存制度，一旦发生食品安全问题，能迅速反应。
四、发展前景
物流信息体系 篇3
摘要物流园区信息系统建设的目的是以最短的流程、最快的速度、最少的费用传输高质量的信息。物流园区信息系统平台应由共用信息平台、基础信息平台和作业信息平台构成。为了实现物流园区的高效运营，应采用合适的共用信息平台建设方式，在规划建设时注意与不同层次客户的需求实现不同程度的有机对接、与园区各物流信息系统有机结合、长远目标的先进性与阶段性目标的实用性有机结合。
关键词物流园区；信息系统；供应链管理；电子商务
中图分类号F252文献标识码A
物流园区是多个物流实体在空间上集中布局的场所，是具有一定规模的综合物流服务与管理设施的集结点。从现代物流的发展趋势看，物流园区实物空间的占位作用在逐步退化，而信息服务和信息管理作用在逐步强化，现代物流逐渐趋向信息化、自动化、智能化。以网络为平台、供应链为主体、电子商务为手段，构筑商流、信息流、资金流为一体的现代物流园区正在成为物流园区建设规划的重要内容。
一、物流园区信息系统平台建设的目标定位
物流园区信息系统建设的目的在于以最短的流程、最快的速度、最少的费用传输高质量的信息。其目标定位：一是整合物流信息、资源。完成各系统之间的数据交换，实现信息共享及协作：二是加强物流企业与上下游企业之间的合作。形成并优化供应链；三是通过信息平台的建设，提供在线交易，实现电子商务。其具体目标为：(1)建立良好的通信基础设施，为政府相关部门之间、企业之间以及政府与企业之间数据交换提供基础设施；(2)引导相关物流企业的信息建设，接人共用信息平台系统；(3)完善行业管理部门相关物流信息系统的建设，建立完善的数据采集系统，提供行业管理的信息支撑手段，提高行业管理水平；(4)提高运输、保管、搬运、包装、流通、加工等作业效率，使这些作业环节更省力、更合理；(5)使用户订货适时、准确，尽可能不使用户所需的订货断档；(6)保证订货、出货、配送信息畅通无阻；(7)使物流成本降到最低。
二、物流园区信息系统平台框架体系构建
物流信息系统平台规划的关键是构建信息平台的体系框架，并对其进行技术分解，确定各系统之间的衔接要求，明确信息组织方案等。根据信息属性和可实现的技术方法，物流信息平台由共用信息平台、基础信息平台和作业信息平台3部分组成，其中共用信息平台是中心。从服务性质上来看，共用信息平台是广义的，基础信息平台是局部的(园区内物流企业)，作业信息平台是针对某一具体物流企业的；共用信息平台服务于基础信息平台和作业信息平台，而基础信息平台和作业信息平台的企业相关数据信息又服务于共用信息平台，三者是一个有机的整体。
1.共用信息平台
物流共用信息平台以其跨行业、跨地域、多学科交叉、技术密集、多方参与、系统扩展性强、开放性好等特点对现代物流的发展构成了有力支撑，其作用是：保证货物运送的准时性；货物与车辆跟踪，提高交货的可靠性；提高对用户需求的响应性；提高政府行业管理部门工作的协同性；提高资源配置的合理性。企业直接使用公共物流信息平台，可以利用其庞大的资料库以及开放性的商务功能，实现企业自身的信息交流、发布、业务交易、决策支持等的信息化管理，是物流企业信息化的捷径。
共用信息平台由各基础功能系统组成，通过基础功能系统实现与交通、运输等管理部门信息分系统，与港口、铁路、机场及其他物流园区等物流枢纽信息系统，与银行、保险等服务机构信息系统，建立信息沟通渠道，构成共用信息平台系统。共用信息平台的主要功能是通过基础功能系统为参与者各方提供一种信息沟通的技术手段，建立一套完整的共用数据采集、分析、处理系统，支持物流企业及政府相关部门对共用信息平台的需求，对不同用户的需求提供相应层次上的信息等。物流共用信息平台是一个面向物流行业、各个企业的综合性特大物流电子商务社区，它提出面向企业和用户服务的虚拟电子交易市场和管理咨询的经营理念，以各行业的供应链交易和咨询管理为中心，涵盖各行业的制造、商贸、服务成员，既为企业提供行业信息、交易平台，又为各会员企业提供物流服务信息，实现在线交易等。
2.基础信息平台
通过园内物流企业的接入和园区获取的物流需求信息的抽取，构成物流基础信息平台。物流基础信息平台为园内物流企业的接人提供技术支持，向相应数据库抽取服务于物流企业的相关信息提供技术支持，并提供信息共享功能；抽取园内物流企业的信息流、物流和资金流，为政府的物流决策提供技术支持。
物流基础信息平台是对园内物流企业进行行业管理和信息服‘务的平台，通过物流企业的接入，实现园内物流企业的统一管理和服务物流园区(或相应机构)：搜集、处理、储存信息，再通过基础信息平台向园内物流企业提供信息服务，园内物流企业通过基础信息平台达到信息共享的目的。
3.作业信息平台
物流作业信息平台主要是向园内物流企业提供一个完整的生产作业平台，以满足物流企业完成生产过程的各项功能需求。设置物流作业信息平台的目的是为了满足不自建信息网络系统的物流企业的需求，以减少重复建设，提高中心信息网络系统资源的利用率，降低物流成本。具体被租用的物流作业信息平台以虚拟网的形式寄存于物流园区中心信息网络系统，共享中心信息网络系统资源。企业租用作业信息平台时，不承担“共享协议”之外的任何责任和义务，与有独立信息网络系统的企业具有同等的待遇，企业的生产经营、日常管理及相应数据信息的保存，以完全独立的形式存在于物流园区的中心信息网络系统。作业信息平台由多个分系统组成，其主要的分系统有：仓储管理信息系统，运输管理信息系统，配送管理信息系统，货贷管理信息系统，条形码数据采集管理系统，射频数据采集管理系统，客户管理信息系统，合同管理信息系统，决策支持信息系统，统计管理信息系统，结算管理信息系统，行政管理信息系统。
三、物流园区信息系统平台规划建设对策
1.共用信息平台建设方式
共用信息平台建设方式有两种：一是政府投资、企业化运作，这种方式是政府建设物流园区共用信息平台，通过租赁等方式转让经营权给商业企业，共用信息平台由商业企业“自主经营，自负盈亏”，进行商业化运作；二是企业投资、企业化运作，这种方式下共用信息平台由政府和企业共同出资建设，并按照一定的协议由企业来管理和经营。
2.物流园区信息平台规划建设应注意3个“有机结合”
第一，与不同层次客户的需求实现不同程度的有机对接。物流园区信息平台的用户包括当地政府的行政管理部门、政府相关职能部门、物流
园区、物流中心／配送中心、物流企业、客户企业和一般的公众用户，从时间上又可分为永久性客户、长期固定性客户、短期流动性客户和一次性客户。由于不同用户对物流活动的目的和要求有所不同，因此对物流信息系统的功能需求也不一致。由于物流园区用户存在着层次多、范围广、需求各异、变化快等特点，物流园区信息平台不仅通过共用信息平台为各相关部门提供基本的信息交换与共享场所，也为不同用户提供了不同的接入方式和接人权限。如对长期固定客户企业，可以直接将该企业的物流信息系统或Intranet或Extranet与物流园区信息平台进行对接。将物流园区信息平台直接作为该客户企业内部物流信息系统的向外延伸；而对仅有一次性需求的用户来说，则只需向其提供最基本的需求信息发布、公共信息查询等公共功能即可。
第二，与物流园区内的各种物流信息系统有机结合。由于区域性物流信息平台是一个复杂的大系统，除了涉及各个物流企业间的物流、商流、信息流和资金流外，更涉及多个物流枢纽、物流环节、物流企业以及其他相关单位和部门。在物流过程中，信息的流动是跨企业、跨地区、跨行业进行的，物流系统必须实现跨地区的信息实时传输、远程数据访问、数据分布处理和集中处理的结合、多个异地局域网连接等功能。Internet和Web365JT技术的出现为物流平台提供了基于Internet的Browse／Server系统结构模式。
在物流信息系统规划过程中，一方面，必须处理好物流信息平台与其他现有信息平台之间的交互和标准统一，对已在实际应用的各种单一功能的物流软件系统提出有机整合的具体方案；另一方面，必须为物流园区企业用户提供一个规范化的、可递进开发的框架和标准。为增强系统的通用性和实用性，在系统设计过程中，应高度符合高聚合、低耦合的模块设计原理，使各功能模块具有较强的相对独立性，不同的物流企业可根据自身的不同需求选择、搭配、扩充各模块，再根据实际需求进行深度开发和功能整合，并实现多种模块叠加式升级能力。
第三，长远目标先进性与阶段目标实用性实现有机结合。区域性物流园区的建设关系到一个地区今后几十年物流业的发展，以及整体经济发展的后劲与速度，所以物流园区规划的长远目标应有一定的先进性。这种先进性体现在两个方面：一是管理思想与管理模式超前，二是技术适当超前。思想与管理模式的超前是发展的根本，技术的适当超前是发展的保证。信息技术的发展速度很快，新技术层出不穷，如果不适当超前，很可能建好以后就落后了，而且会使后来介入的企业遇到很大的技术障碍，也不利于企业的技术升级。目前物流企业应用GIS和GPS技术还不多，但引进该技术以适应市场的需求是几年后企业发展的趋势，所以在规划期间就要考虑到这种明显的后期需求。
信息技术条件下应急物流体系构建 篇4
1 当前我国应急物流建设存在的问题分析
应急物流是指以严重自然灾害、突发性公共卫生事件和公共安全事件等提供所需应急物资为目的,以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特殊物流活动。和普通的物流相比,应急物流主要具有以下特征,即突发性、非常规性、弱经济性、紧急性、不确定性和政府主导性。其中最显著地特征是突发性和政府主导性,最核心的特征应是突发性。突发性主要表现在突然增加的物流流量和物资保障在时间上的急迫性。政府主导性突出表现在突发事件发生后的最初阶段,政府利用其行政力量高效率地筹集相关资源对突发事件进行处置,从而使损失最小化。经过各界努力,我国的应急物流建设从无到有,取得了长足发展,但也显现出一些问题。
(1)我国针对突发事件的应急救援和应急物流以政府为主导,针对各种突发事件的应急预案通常以各级政府及各相关部门为核心制定,尽管在预案制定之初,各单位和部门都尽可能地对处置突发事件可能发生的情况进行了预测和评估,但依然在方案的配套和衔接等方面存在不足,特别是在各级政府和各不同单位及部门间的预案衔接和兼容方面存在问题,从而使各项预案的可执行性受到影响,救援效果产生折扣。
针对突发事件,我国将其划分为四个级别,同时,根据突发事件的级别不同,确定了国家、省(区、市)、市(地)和县(市)四级应急响应机制,确立了以各级政府为主导的应急救援方案和物流配置。以政府为主导的应急物流在救援初期发挥高效率的同时,也极易产生低效益。
(2)针对突发事件可能造成的危害程度、紧急程度和发展势态不同,我国制定了I级(特别重大)、Ⅱ级(重大)、Ⅲ级(较大)和Ⅳ级(一般)总体应急预案。在此基础上,国家和相关部门发布了25个专项预案和80个部门预案,仅就针对地震灾害制定的应急预案而言,截至2009年底,全国各级各类地震应急预案总数达2.7万余件。31个省(区、市)、98%的市(地)、82%的县(市)、4 500多个乡(镇)人民政府编制修订了地震应急预案;武警和10个国务院有关部门编制了地震应急预案;600多个省级、2 000多个市级、6 300多个县级政府委(办、局)、1 400多个各级地震部门编制修订了应急预案。这些预案都是建立在上级制定的预案基础之上并在考量本地情况之后制定的,以加强预案的可执行性。但在各预案的制定中较少考虑应急物流的跨区域协调问题,一旦发生较大突发事件需要跨地区联合救援时,应急物流的区域间配送效率将不可避免地产生延误,影响应急物流的时效性。
(3)我国的物流系统发展迅速,但物流技术的发展和应用缺少统一的国家标准,各种物流技术的应用范围和兼容性不足,制约我国应急物流发展。2012年全国社会物流总额177.3万亿元,同比增长9.8%,全国物流业实现增加值3.6万亿元,同比增长9.1%,物流业固定资产投资完成4万亿元,同比增长23.9%。我国物流业在快速发展壮大的同时,存在的问题也非常突出并日渐显现出其对物流业发展的制约作用,主要表现在物流技术的发展和应用没有统一的国家标准和规定,各物流企业各自为战,根据自己的情况采用和发展自己的物流方案和物流技术,造成的后果就是各家物流企业不仅增加了自己的运营成本,也给企业间的合作互通增加了障碍和难度。
(4)通讯设施发展不平衡,偏远地区通讯力量薄弱,一旦发生突发事件,难以满足通讯要求,将给救援造成难以估量的损失。目前,我国的公众通信主要是固定电话、移动电话和卫星通信,通信网络设施由光电缆、交换机房和基站等设施组成。我国国土面积较大,且地区发展不平衡,在一些偏远地区由于经济条件、交通条件等比较落后,与之相关的通信条件及设施也相对较少,一旦发生地震、泥石流等自然灾害或人为破坏,则极易使该地区与外界失去联系,形成信息孤岛,在情况不明的状态下不仅给救援造成相当大的难度,也使突发事件造成的损失大大增加。2008年汶川地震,四川、甘肃、陕西三省累计受灾电信局所3 897个,移动通信、小灵通基站累计损毁28 714个,光电缆损毁28 765皮长公里,累计通信电杆倒断142 078根,四川重灾区8个县与外界的通信联系一度完全中断,直接经济损失67.2亿元。为尽快恢复灾区与外界的通信联系,及时了解灾区的受灾情况,通信部门投入近3万人对灾区的通信线路及相关设施设备进行抢修,并先后投入1 300多部卫星电话,使通信中断20多个小时的北川、平武等地与外界取得联系,为救援物资的投放、天气及地形情况通报提供了及时、准确的信息,为这些地区的救灾工作提供了有力支撑。
(5)与应急物流要求相适应的路网建设和物流设施建设不足,影响应急物流效率。近年来,我国的铁路路网建设和高速公路路网建设取得很大发展,截止2012年底,全国铁路营业里程达到9.8万公里,高铁运营里程车道9 356公里;全国公路通车里程突破410万公里,截止2012年3月,我国高速公路通车里程达86 546公里。但是这些路网多分布在中东部地区,而广大的西部地区则交通不便,物流运输受到制约,从近几年来的实际情况来看,西部地区在遭遇地震等突发事件时救援受到阻碍的很大原因在于交通被破坏,各种救援力量和救援物资难以顺利到达需求地,延误救援时间。另外,我国的路网建设在快速发展的同时,许多道路建设仅考虑了平时物流的需要,未能充分考虑应急物流与平时物流的不同,一旦发生突发事件,其设施、设备将难以满足应急物流需要,影响物流效率。
(6)缺乏统一有序的物流中心建设和信息共享平台建设,使应急物流相应和保障效果降低。当前我国物流业发展迅速,但就全国范围来说,未能形成统一有序的物流中心,各物流企业多是各自为战,在着力打造自己的物流信息平台和物流管道的同时,造就各企业间的森严壁垒,物流信息难以实现共享,因此逐渐形成“小而全”的散乱局面。这不仅加大了各物流企业的运营成本,同时也严重影响了物流效率。
2 解决我国应急物流建设问题的措施
我国的应急物流建设应借助当前方兴未艾的信息建设,充分发挥信息技术优势,构建适合我国特点的应急物流体系。
2.1 利用气象及测绘信息,建立“统筹兼顾,重点突出”的防控系统
(1)划区防控。充分考虑我国各地的气象状况、地质特点、环境因素及人文因素,借鉴战区概念,将全国划分为若干防控区域,同时根据本防区特点,按照各种突发事件发生的概率设立应急方案,达到统筹兼顾、重点防范的目的;建立区域应急指挥中心,负责统筹全区的应急物流保障,协调各种运力及不同物流方式在转换节点的有效衔接,建立防区内民航、铁路和公路部门之间应急联运运输网络。消除相关主管部门间的条块分割,简化审批制度,降低税费标准,建立应急物流运输绿色通道,提高物流运输流速,实现应急物流的快速机动能力。
(2)建立应急预案。各级应急指挥中心根据本区域具体情况,建立适合本区域的多种应急预案,组织相关单位、部门和人员进行演习或推演,以检验预案的可执行性;在预案设立过程中,应充分考虑区域间合作,实现应急预案的同级横向可衔接和上下级间的纵向可兼容,为跨区域应急物流提供制度保障。
(3)建立大区级和亚区级二级应急物资储备体系。加强应急物资储备体系建设,在根据气象、地质、环境及人文等因素划分大区的基础上,按照区域内更显著、更明晰、更具体的气象、地质、环境和人文等因素特点,将大区划分成若干亚区域(即二级区域),并在此基础上,建立应急物资储备库。大区级物资储备库应在储备适量常用物资的基础上,重点储备生产周期长、专用性强、采购难度大的应急物资,并安排充足的储备保有量,避免应急物资发生“断储风险”,贻误战机。二级库则应更具针对性,根据本区域发生突发事件的可能性储备更具针对性的应急特种物资和一般物资,保证一旦发生突发事件,可以在第一时间将所需物资输送到物资需求地,以最小化事故造成的损失。为此,物资储备库的选址应考虑周边的经济发展状况、交通设施情况、信息通讯情况、能源保障情况及救援力量部署情况等多重因素。
(4)努力实现应急物资储备和应急能力储备共同发展。应急储备应在政府主导的基础上,积极拓展民间储备能力,充分发挥市场功能,实现以动态的应急能力储备代替静态的实物储备。能力储备是指在应急需求产生时即刻筹集相关物资并配送到指定地区的能力。能力储备越充分,实物储备就可以越少,从而降低储备成本,提高储备效益。应急能力储备包括应急生产能力储备和应急技术储备,应急生产能力储备有赖于相关应急机构和应急物资生产商之间互利双赢合作,通过合约或其他类似约束方式制约双方的权利,规定双方义务,一旦应急预案启动,应急物资生产商则应根据约定进行紧急生产,以满足应急需求。应急技术储备则是指政府和应急机构应鼓励与应急物流相关的技术研发和应用(比如RFID技术的应用研究等),制定国家标准,保证技术的兼容性,提升总体物流水平,在应急物流需要时则可以迅速转化为战斗力,提高应急物流运力。
2.2 利用现代遥感技术和网络技术,建立“先知先觉”的预警系统
现代遥感技术就是根据电磁辐射理论,应用各种光学、电子学和电子光学探测仪器对远距离目标所辐射的电磁波信息进行接收记录,再经过加工处理,并最终成像,从而对环境地物进行探测和识别的一种综合技术。现代遥感技术主要通过人造卫星、飞机或其他飞行器作为遥感平台,通过从高空进行遥感来获取地物目标的信息。遥感技术具有探测范围大,获取资料速度快、周期短、信息量大等特点,利用遥感技术,可以对突发事件、特别是灾害事故进行判别和侦测,并能够在灾害或事故发生后实时获取其发展信息。网络技术则可以将遥感技术获取的相关信息进行远距离的快速传递,保证和提高信息使用者获取信息的时效性。因此应急物流应充分利用现代遥感技术和网络技术,建立对突发事件的预警系统,实现对突发事件的“先知先觉”,从而使应急指挥中心能够针对突发事件的具体情况迅速做出反应,及时启动预案,减少因信息不平衡及传递不及时造成的决策失误和损失扩大。
2.3 利用现代通讯技术,建立“短、平、快”的应急指挥系统
兵贵神速。在利用现代遥感技术和网络技术快速准确获取突发事件信息的基础上,应急指挥中心应利用现代通信技术,快速采取应急措施,立即启动预案,调集和组织相关人员迅速进入各自岗位,建立起“短、平、快”的应急指挥系统。该系统的特点在于较少的指挥层级,从而降低信息在上下级之间传递和执行过程中丢失和畸变的几率,缩短从指令到行动的时间,为救援赢得先机。指挥系统的及时高效,必须以通讯畅通为前提,因此,在制定的各种预案中,都应充分估计突发事件对现有通讯系统造成损害的可能及程度,预备多种通讯保障手段,确保通讯始终保持畅通。
2.4 利用日臻完善的RFID技术,实现应急物资的全程可视
RFID是“Radio Frequency Identification”的缩写,RFID技术就是中文中所说的射频识别技术,是一种非接触式的自动识别技术。利用RFID技术建立的射频识别系统由三部分组成,即RFID电子标签、阅读器和应用软件系统,其核心部件是一个电子标签,该电子标签分为有源标签和无源标签,能够储存大量信息。RFID技术已经经过美军的实战检验,在2003年的伊拉克战争中,美军利用RFID技术建置的可视化后勤网络,使美军的后勤补给能力空前强大,美军可以轻松掌握所有后勤补给的实时信息,与1990年的波斯湾战争相比,后勤运送的货柜量减少了90%,节省费用几十亿美元。我国在2008年的抗震救灾中同样出现过大量物资堆积在配送中心却不能及时被送往需求地的混乱。
影响应急物资快速到达需求地的因素很多,但毫无疑问,应急配送中心堆积如山的物资如果完全靠人工盘点与分发,无疑会大大拖慢前送的速度。应用RFID技术则可以完美解决这一问题。通过在每件物资或某种物资集装箱上粘贴电子标签,在应急配送中心设立大功率的阅读基站,在物资前送的必经之路上设立固定或移动的基站,利用RFID技术远距离读取电子标签蕴含的信息,然后通过无线网络或卫星传递到物资管理服务器上,实现物资的盘点和库存物资数量及存放位置的更新,实现应急物资在前送过程中的全程可视、可控。用RFID技术取代人工进行盘点和配送不仅可以极大缩短工作时间,而且能有效减少人工失误,从而提高物流速度。
2.5 利用GPS技术,实现应急物流运输的实时可控
影响应急物流速度的另一个因素就是运输车辆在前往物资需求地的过程中发生故障,或者道路因事故发生堵塞,难以通行。利用GPS技术应急指挥中心不仅可以实时监控车辆的运行情况,而且可以有效避免驾驶人员由于灾害事故等原因造成计划路途难以通行、必须绕道却发生迷路的状况,从而保证应急物资尽早到达目的地,降低事故损失。
2.6 利用网络熵理论,完善应急物流网络建设
网络熵是一种利用“熵”理论来描述网络安全性能和稳定性的理论,网络熵值越小,表明该网络系统的安全性越好、稳定性越强;反之,网络熵值越大,表明该网络系统的安全性越差、稳定性越弱。应急物流网络的稳定性和安全性无疑是任何应急预案都必须要考虑的问题,事故一旦发生,网络的破坏对应急物品的需求量和应急物品到达的时间(或最短路)必将产生重大影响,因此,应急指挥中心应组织有关人员利用“网络熵”理论对区域内的应急物流网络进行检验和规划,建立和完善公路、铁路、水路和航空“四路一体”物流网络,提升区域内物流的安全性和稳定性,保证在任何一个网络节点或网络弧发生突发事件而遭到破坏时,都能找到其他有效物流途径实施救援,以达成缩短救援时间,并使社会效益最大化、事故损失最小化的目的。
3 结论
利用现代信息技术构建顺畅高效的应急物流体系,可以大大提高应急物流的安全性和可靠性。通过应急物资及应急能力储备,应急物流网络完善以及物流全程可视,可以有效降低应急物流成本,提高应急物流效益。因此,各级政府和应急指挥部门应谋求平时对应急物流体系和网络的建立和完善,加强应急能力和技术储备,扶持和鼓励专业物流公司和相关单位更新物流技术,提高物流管理水平和理念,为处置突发事件提供保障和支持。
摘要：应急物流以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标,具有突发性、紧急性和政府主导性等特点,通过利用现代遥感及网络技术、RFID技术等现代信息技术构建高效的应急物流体系,可以极大提高应急物流的安全性和可靠性,为实现应急物流的目标提高强力保障。
关键词：应急物流,信息技术,体系构建
参考文献
[1]王丰,姜玉宏.应急物流[M].北京:中国物资出版社,2007.
[2]黄小雪,罗麟,程香菊.遥感技术在灾害监测中的应用[J].四川环境,2004(6):102-106.
德邦物流培训体系 篇5
新员工入职培训（认识德邦物流/企业文化培训/职业素质培训）1.在职培训（专业技能培训）
2.专题培训（员工职业规划/企业文化培训）3.与公司高层领导面对面的交谈 4.户外拓展培训
5.储备经理初选（转正后三个月）
副经理级
1.德邦优才项目（管理培训/岗前技能培训）
2.专题培训（价值观培训/管理技能培训/职业规划培训）3.储备经理培训
经理级
1.德邦优才项目（企业文化培训/管理技能培训）2.专业管理技能培训 3.实战特训营 4.专业研讨会 5.《接班人计划》 6.储备高级经理培训
高级经理级
1.德邦优才项目（企业文化培训/管理技能提升培训）2.专业管理技能培训 3.实战特训营
4.《关键岗位接班人计划》和《事业部总裁级接班人计划》 5.储备大区总经理（总监）培训
总监级
1.德邦优才项目（企业文化培训/管理技能研修/领导力训练）2.MBA训练 3.专业研讨会 4.商务考察 5.《继任计划》
高级总监级/事业部总裁级
1.德邦优才项目（企业文化培训/管理技能研修/领导力训练）2.MBA训练 3.商务考察 4.《继任计划》
培训体系
规划明确的培训体系，竭尽全力帮助员工成长
员工级
新员工入职培训(认识德邦物流/企业文化培训/职业素质培训）1.在职培训（专业技能培训）
2.专题培训（员工职业规划/企业文化培训）
3.与公司高层领导面对面的交谈 4.户外拓展培训
5.储备经理初选，转正后三个月
经理级
1.德邦优才项目（企业文化培训/管理技能培训）
2.专业管理技能培训
3.实战特训营
4.专业研讨会 5.《接班人计划》 6.储备高级经理培训
总监级
1.德邦优才项目（企业文化培训/管理技能研修/领导力训练）
副经理级
1.德邦优才项目（管理培训/岗前技能培训）
2.专题培训（价值观培训/管理技能培训/职业规划培训）3.储备经理培训
高级经理级
1.德邦优才项目（企业文化培训/管理技能提升培训）2.专业管理技能培训 3.实战特训营 4.《关键岗位接班人计划》和《事业部总裁级接班人计划》
5.储备大区总经理（总监）培训
高级总监/事业部总裁级
1.德邦优才项目（企业文化培训/管理技能研修/领导力训练）
2.MBA训练 3.专业研讨会 4.商务考察 5.《继任计划》
中国的物流体系激变在即 篇6
中国的物流行业遭遇的困境与很多其他行业遇到的问题并无二致。这个行业同样呈现出碎片式局面，从个体快递员，到大型的货车运输和船运公司，物流服务提供商数量众多。此外，这个行业还表现为各地区各自为政、千差万别，每个地区都决意保护自己的利益，但这种策略往往对整体经济的发展不利。
博斯公司高级合伙人、设在香港的博斯公司大中华区办事机构总裁谢祖墀谈到，虽然面临着法律和监管的难题，而且竞争激烈，但中国市场对外国物流公司依然颇具吸引力，因为这个市场极为庞大，而且发展非常迅速。
“零碎的”供应链
最近20年来，虽然大规模的建设迅速发展，但中国的公路运输、铁路运输和内河航运以及空运服务的整合状况依然很糟糕，这意味着供应链往往被以低效、零碎的方式组合到一起。部分出于这个原因，而且也因为每个地方都要保护自己的利益，所以，这个国家现有大约7，000家快递公司。“公路货运运输支离破碎。中国有大约100万家汽车运输公司，很多公司的车辆都不足10部。最大的10家公司的市场份额不足5%。”科尔尼上海公司的负责人、运输和物流分析师颜志伟谈到，“从事邮政服务的邮政特快专递（EMS）和顺丰速运在快递市场中以大约一半的份额居于领先地位，但很多非常小的公司只运营当地城市的快递业务。”
这一局面影响到了整个行业的服务。比如，如果一位消费者需要返回一个物品，零售商就很难让最初递送这个物品的快递公司去取件递回，因为回递是不能带来收入的。有时候，快递公司并不是收取快递费的公司，快递费是由获得授权的其他公司来收取的。对他们来说，资金的往来太过复杂了。
有些地方性机构已经成长为拥有全国性网络的可靠快递公司，但截止到目前，联邦快递公司（FedEx）和联合包裹速递服务公司（UPS）等外国企业在中国国内市场中所占的份额还很小。而扩大市场份额则需要庞大的投资，因为中国的快递公司往往通过大幅降价来争夺地方快递服务。国外快递还要面对《邮政法》修订草案的不确定性，所以，有些外国公司退出了国内市场，转而专注于国际快递服务。
寻找利基市场
大部分分析人士都认为，外国公司不应该与中国邮政或本土快递公司竞争，而应该寻找属于自己的高利润率利基市场。“这个市场非常分散，外国运营商对自己想要什么样的市场必须有非常明确的定位。” 物流专家、毕马威会计师事务所上海分支机构的合伙人杰弗里·翁谈到，他们不应该与中国邮政展开肉搏战，而是要专注于保证交货时间等特定的快递产品，以及制药等特定行业。“这样，他们就能为特定的客户群体更好地塑造市场了。”
日本的快递公司大和运输公司就采用了这种策略，2010年1月，该公司开始在上海为公众提供小包裹快递服务，并从2012年2月开始在香港开展业务。这家以其一只母猫正在运送一只小猫的标识闻名的公司，试图复制自己在日本提供的高效、准时宅急便快递服务。“我们提供按指定时间送达以及非常小心处理包裹等非常优质的服务。”大和（中国）运输公司董事长野田稔谈到。“在上海，我们是唯一一家提供‘冷链宅急便’服务的快递公司。这是我们的战略性产品。”
有人认为，如果愿意，DHL、联合包裹以及联邦快递等大型国际快递服务运营商可以进一步挺进。“如果他们真的想赢得中国国内市场的份额，那么，他们就有能力给本土快递公司带来巨大的影响。”东京法政大学工商管理系教授李瑞雪表示，“这些国际运营商可以利用将其国际快递业务与其积累的技术诀窍和经验形成的协同优势，来对本土快递公司构成很大的威胁。”
权宜之计
这个市场中的其他主要运营商还包括申通快递、圆通速递、韵达快递、中通速递、汇通快运、海航天天快递和宅急送快运等，这些快递公司均为授权经营。与此同时，阿里巴巴、京东商城和当当网等电子商务公司也构建了自己的快递网络，不过，徐勇认为，比起一般的快递公司来，他们的成本要高得多。
即便是亚马逊，在美国也没有自己开展快递服务。颜志伟认为，这种策略只是一种权宜之计，因为构建一个全国性的快递网络代价高昂，从长期来看，他们不可避免地会面临是构建自己的网络，还是交由其他公司来处理的决策。”他指出，“如果是你自己的网络，在某些时候，你的业务量可能就没有为所有人提供快递服务的公司那么大。”
业内人士认为，劳动力、土地和燃料成本的上涨要求企业的规模要更大，在接下来的5到10年中，这个行业应该向合并的方向迈进。“那些拥有更强大品牌、更大的运营规模以及更强财务实力的公司，会不断扩展自己的市场份额。”
谢祖墀认为，从电动自行车、手机销售商，到汽车制造公司，在中国，几乎每个行业都是高度分散、过度拥挤的，而且都饱受产能过剩之苦，所以，任何人都可以自由进入的快递领域的现状并不让人感到意外。“但是，只有顺丰速运等少数几家公司赚钱。”他谈到，很多小型快递公司并没有按照可持续的商业模式运营。即便是中国庞大的需求，可能也无法消化7，000多家公司提供的服务。“人们只看到了快递服务的需求一面：电子商务正在不断成长，所以，需求也会更多。但竞争如此激烈，利润率也下降了很多。”
已在进行中的合并能走多远尚是个悬疑问题。毕马威会计师事务所的杰弗里·翁认为，虽然某些全国性网络和电子商务公司会购并地区性快递公司，但这个行业可能还会保持分散的状态。因为各个地区小型公司的运营模式大相径庭。
物流信息体系 篇7
随着现代物流行业的发展, 物流企业的信息化建设得到加强, 同时也暴漏出很多问题。计算机网络技术的发展为物流行业信息化提供广阔的发展空间。随着信息化程度的提高, 同时物流信息网络面临诸多安全问题, 本文论述的是以现代物流企业信息化建设为基础, 从现代物流信息系统的网络安全进行体系模型的讨论, 希望对物流企业信息化建设, 特别是网络安全的设计实施方面提高借鉴。
1 物流信息网络面临的主要安全威胁
物流信息网络基于开放的互联网环境下, 很多机密性数据在网络上传输和在数据库中存储。这些重要的数据如果不能很好的进行安全处理就会产生很多安全性问题。数据的安全性、安全的通信、用户管理、访问控制等方面面临非常多的安全问题。对于物流信息网络的安全性, 我们从网络OSI开放系统互联模型层次结构进行分析, 从物理层, 网络层, 系统层, 应用层及管理层等几个方面考虑。网络的物理层安全风险主要指网络周边环境和物理特性引起的网络设备和线路的阻断, 进而造成网络系统的阻断。网络层中存在的安全风险, 如数据传输、网络服务等。系统安全漏洞和病毒威胁, 电子邮件传输, 数据库访问等方面。
2 物流信息网络安全体系模型分析
物流信息系统建设是一个复杂的系统工程。作为商业系统网络安全是非常重要性的。结合目前国内外商业物流系统的建设情况, 同时借鉴美国DISSP计划中的安全框架, 我们提出了适合物流企业信息系统的安全体系结构模型。该模型由安全服务、协议层次和系统单元三个层面描述, 且在每个层面上, 都包含安全管理的内容。该模型在整体上表现为一个三维立体框架结构 (见图1) 。
安全服务取自于国际标准化组织制订的安全体系结构模型ISO7498, 作者在ISO7498的基础上增加了审计功能和可用性服务。协议层次的划分参照TCP/IP协议的分层模型。系统单元给出了信息网络系统的组成。安全管理涉及到所有协议层次、所有单元的安全服务和安全机制的管理。安全管理涉及两方面的内容:各种安全技术的管理和安全管理制度。
2.1 安全服务模型
国际标准化组织所定义的安全体系结构中包括五组重要的安全服务, 这些安全服务反映了物流信息系统的安全需求。这五种服务并不是相互独立的, 而且不同的信息系统应用环境有不同程度的要求, 图2给出了主要安全服务之间的逻辑关系。
在不同的协议层次, 实体都有主体和客体 (或资源) 之分:在网络层, 对主体和资源的识别以主机或协议端口为粒度, 认证服务主要指主机地址的认证, 网络层的访问控制主要指防火墙等过滤机制;在应用系统中, 主体的识别以用户为粒度, 客体是业务信息资源, 认证是指用户身份认证和应用服务的认证, 访问控制的粒度可以具体到某种操作, 如对数据项的追加、修改和删除。在开放式应用环境中, 主体与客体的双向认证非常重要。
从这一模型可以得出如下结论:对资源的访问控制是安全保密的核心, 而对实体的 (用户、主机、服务) 认证是访问控制的前提。
2.2 网络层次安全模型
基于OSI开放式系统互联参考模型, 建立物流信息网安全体系模型, 如图3所示, 图中给出提供安全服务在7层协议中的位置。
结束语
物流信息平台的发展, 带给物流企业很大的变革, 收益的同时, 物流信息网络安全问题必须得到重视。对物流信息系统安全体系的应用应贯穿整个物流信息系统的分析、设计、实施、运行、维护各个阶段。世界上没有一个通用的安全体系, 物流信息系统安全体系将随着应用和需求的不断变化而不断的完善;在设计实施物流网络安全系统时, 要结合具体的实际情进行灵活运用。
摘要：随着现代物流的发展, 物流企业面临很多的信息安全。分析物流信息网络面临的安全威胁, 结合网络安全与物流信息系统的建设提出物流信息网络安全体系模型。
关键词：物流,物流信息化,网络安全体系
参考文献
[1]张泽虹.物流信息网络安全的风险评估[J].计算机工程与应用2008, 8.[1]张泽虹.物流信息网络安全的风险评估[J].计算机工程与应用2008, 8.
[2]徐琴, 王永平.物流信息网络的安全风险分析[J].软件导刊, 2008, 6.[2]徐琴, 王永平.物流信息网络的安全风险分析[J].软件导刊, 2008, 6.
[3]陈亮, 章雪岩.大型物流信息系统安全体系设计[J].物流技术2009, 10.[3]陈亮, 章雪岩.大型物流信息系统安全体系设计[J].物流技术2009, 10.
物流信息体系 篇8
关键词：应急物流,突发事件,信息系统,运作
应急物流管理体系是防范和应对突发事件的重要保障和有力支撑。2003年的非典、2008年的冰冻雨雪灾害、汶川大地震等一系列灾害, 在考验了我国应急物流管理能力的同时, 也暴露了我国应急物流管理系统应对突发事件能力和水平上的弱点。基于突发事件应急的特殊性, 应急物流与普通物流相比, 对救灾物资的筹集、调配、装载、运输, 对物资供需的协调以及物流信息的时效、准度、真实性提出了更高的要求。建立科学、合理的应急物流管理体系以保障突发事件的有效应对, 已经是当前我国政府全面提高应急物流管理能力和效率的重要工作。
一、应急物流的内涵和特点
应急物流是指为应对突发事件的需要而对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的一种特殊物流活动。中华人民共和国国家标准《物流术语》 (GB/T18354-2006) 对应急物流的定义为:针对可能出现的突发事件已做好预案, 并在事件发生时能够迅速付诸实施的物流活动。应急物流是现代物流在非常规突发事件的应急过程中逐渐发展起来的。由于应急物流面对突发事件的特殊性, 使得应急物流不同于一般营利性组织物流。应急物流的作用主要是为应急管理过程提供支撑和物资保障, 减轻、减少各种灾难所造成的损失, 并尽可能挽救更多人民的生命, 其本质是一种现代物流活动, 是一般物流活动的特例, 具有其自身的特点。
应急物流的特点主要表现为[1]: (1) 应急物流需求的不确定性和随机性。应急物流的不确定性源于突发事件的不确定性。由于突发事件的发生时间、地点、持续长短、强度大小、影响范围等因素的不确定, 造成了应急物流需求也很难事先确定。 (2) 时间约束的紧迫性。突发事件的应急特性对应急物流的时效性提出了特殊要求, 应急物流必须在最短的时间, 以最快捷的流程和最安全的方式保障应急物流的科学、有效实施。 (3) 不均衡性。应急物流的突发性决定了应急物流流量、流向的剧烈变动, 随着突发事件的事态变化, 应急物资的流量和流向也必须快速调整, 以防止时间和空间上发生供给断档或库存积压。 (4) 弱经济性。应急物流属于社会公共服务范畴, 通常由公共财政支撑。关注的是社会效益, 强调的是全力以赴地快速动员、快速送达应急物资;而普通物流属于企业生产经营范畴, 不仅强调物流的时间效率, 更追求物流的经济收益。
二、应急物流的发展综述
应急物流是应急系统的物质支撑体系, 应急物流的快速运转对灾害救援、事故处理、减少损失具有重要作用。美、日、欧等世界主要国家经过多年探索和发展, 大都形成了运行良好的应急物流管理体制, 建立了比较完善的应急救援体系。美国常设救灾物流专门机构, 以先进的军事物流理论为指导, 建立了完善的军民一体化物流保障体系, 为其应急物流保障做出了重要贡献。日本由于其特殊的地理位置以及地质条件, 经常遭受地震、台风等自然灾害的侵袭, 在设计防灾、救灾计划, 以及开展防灾、救灾演习上, 日本政府形成了以“行政首脑指挥, 综合机构协调联络, 中央会议制定对策, 地方政府具体实施”为特征的应急管理模式, 相应的, 在救灾的物流管理上, 对救灾物资也是实行分阶段管理。德国拥有一套较为完备的灾害预防及控制体系, 德国的灾害预防和救治工作实行分权化和多元化管理, 在应急物流管理中由多个担负不同任务的机构共同参与和协作。另外, 德国的社会救援力量在救灾物流管理中也发挥了极其重要的作用[2]。
我国现代应急物流研究始于应急管理提出之后。在学术研究方面, 我国现代对应急物流研究公开发表的文献主要集中在应急物流概念体系、应急物流管理信息系统和应急物资的调配模式的研究上, 在应急物流管理体系和运行的研究上, 很多学者结合不同的实际情况构建了不同的应急物流体系。王旭坪等认为应急物流系统包括控制层、决策层、数据层和环境层4个层次[3]。余朵苟等结合我国应急物流系统目前存在的问题, 从指挥决策、运作框架、保障机制等3个层面构建了应急物流系统[4]。孟参等对应急物流系统运作流程分析及其管理的研究[5];李睿等人研究了枢纽城市紧急事态下的物流需求特征, 设计了由组织指挥系统、资源保障系统、交通保障系统、信息共享系统构成的枢纽城市应急物流系统实验方案图[6]。对我国应急物流上存在的问题, 程琦等对构建自然灾害应急物流管理体系与亟需解决的主要理论问题[7]的探讨。王文亮认为我国的应急物流信息化程度还偏低, 难以满足应对紧急状态的要求。因此加强应急物流信息系统建设是提高我国应急物流水平的重点所在[8]。邓伟等认为高效的信息系统能够把应急物流组织指挥的各项决策迅速传达到各个执行机构, 使应急物流的时效大大提高。因此建立和完善各类信息系统是应急物流组织指挥十分重要的一项工作内容[9]。
在应急物流业具体的建设上, 随着我国国家应急管理体系的逐渐完善, 应急物流业也得到了足够的重视和发展。2006年年底, 我国第一个从事应急物流的专业组织——中国物流与采购联合会应急物流专业委员会成立。2007年8月14日, 国务院办公厅印发的《国家综合减灾“十一五”规划》提出, 要建立21个中央级救灾物资储备库。同时, 《中华人民共和国突发事件应对法》规定“由国家建立健全应急物资储备保障制度, 完善重要应急物资的监管、生产、储备、调拨和紧急配送体系”为全面发展应急物流管理奠定了法律基础也提出了新的要求。
总之, 从以上分析看出, 总体来说我过应急物流业的发展尚处于起步阶段, 从应急物流概念提出至今, 应急物流学科研究范围及解决问题的设想已经确定, 但在构建科学、完善的应急物流管理体系上还有待进一步深入。在明确应急物流基本内涵和框架的基础上, 对我国应急物流管理体系的整体运作模式和支撑系统深入研究是我国应急物流发展下一步必须要做的工作。
三、应急物流管理体系概念视图
应急物流是应急系统的物质支撑体系的一部分, 是危机发生时对物资、人员、资金等需求进行紧急保障的一种特殊物流活动。健全高效的应急物流系统可以降低灾害带来的损失, 对应急系统的全面建设和国家安全机制的有效运行发挥着重要作用。
突发事件的应急特性, 要求应急物流管理必须强调时间要素、必须和突发事件应对的实际相结合。应急物资的及时有效提供, 要求应急物流的运作必须和整个应急管理过程有机协调, 应急物资动员必须和应急体制一致, 应急物流过程必须科学合理组织, 应急物流管理系统运作必须流体充裕、载体畅通、流向明确、流程简洁、流速快捷。
应急物流管理是以追求时间效益最大化、灾害损失及不利影响最小化为目标, 通过现代信息和管理技术, 整合采购或征用、仓储、加工、包装或分装、装卸、集结、搬运、分拨、配送、回收、信息处理等各种功能活动, 对各类突发性公共事件所需的应急物资及其物流过程实施高效率的计划、组织、指挥、协调和控制。应急物流管理既包括为了完成突发性的物流需求, 支撑整个应急物流运作的人与组织、应急物资又包括了反映各元素在各物流环节状态和关系的应急信息及应急信息系统等和与应急物流机制、应急物流法律保障机制、应急预案、相关行业提供的应急物流支撑平台[10]。应急物流需要将突发事件应对过程中适当的应急物资在适当的时刻运到适当的地点, 需要应急物流管理过程中物流、信息流、资金流与突发事件的应对过程密切结合、有机统一。因此, 本文将针对突发事件的分级救灾特点, 结合应急物流管理的内容和运作要求来构建我国应急物流管理体系的总体概念视图。应急物流管理系统概念模型具体从应急物流的人员与组织、应急物流物资、应急物流信息、应急物流环节四个维度来进行, 考虑到我国分级救灾的应急模式, 本文还将分析应急物资资源动员体系。
1. 应急物资视图。
应急物流活动的进行主要是围绕应急物资的运转进行的, 应急物资的有效保障是应急物流活动的客体承载。应急物资对于应急响应有效的特殊地位要求应急物资的管理要科学合理。
当前, 我国关于应急物资还没有统一标准的分类, 应急物资的储存数量、规模等还没有形成一体化的管理模式。本文则按照应急物资的静态属性将应急物资分为应急物流场地与设施, 应急设备、工具和应急物资两大类, 具体如表1所示。
根据应急物资的分类, 应急物资的动态运作将围绕物资的生产、存储、调用活动在需求者、中转站、供应者之间进行需求、调配、提供、回收等。鉴于政府出资的局限性和自身的经济性, 应急物资具体的储备方式可以采用实物储备和企业生产能力储备方式结合, 需要企业储备的, 政府给予参与企业和组织一定的补贴或优惠, 以调动企业的积极性, 达到应急物流社会效益和经济效益的双赢。
由于突发事件应急的特殊性, 对于应急物资的发展可以采用“平战结合”方式, 达到物资战时应急, 平时用于生产生活的目的。具体到我国应急物资体系的建设, 可以按照应急物资特性 (如, 食品类的储存周期问题) 和所需时间、数量, 由政府分优先级进行管理, 充分发挥政府主导的应急物流组织优势, 整合行业和社会的应急资源。对于应急专用的物流设施, 由于其特殊重要性, 政府要重点建造、由专门的政府应急机构进行管理维护, 以在突发事件发生时可以使用, 同时, 在专用应急物流设施能力不够时, 政府可也以按照应急需要临时征用物流设施来满足应急物流所需。对于应急设备、工具与应急物资类, 可以根据专用性强弱、使用频率和生产周期长短, 选择实物储备和生产能力储备的比例。许多基本生活物资和医疗卫生物资由于需求量大, 适宜进行大规模储备, 而一些专用物资则需求相对较少。
2. 应急物流人员和组织视图。
应急物流人员和组织是应急物流活动的主要参加者、执行者, 是整个应急物流活动的管理者, 关乎整个应急物流管理水平的高低。应急物流活动涉及各级政府 (民政、卫生、公安 (消防) 、交通管理) , 军队、武警和专业救援队伍, 各类应急物流企业、加盟物流中心等。应急物流组织系统的主要功能是决定应急物流组织体系的构成, 实现应急物流系统实体要素与功能要素的调整。
针对我国目前应急救援中物流参加主体众多, 管理困难等问题, 我国应急物流人员与组织建设要建立合理的责权结构, 规范参加者的行为。具体设定要本着职权清晰、权责明确的原则, 按照突发事件级别和规模分层级划分责任系统。同时, 加强法律法规建设, 规范应急物流活动中的权责问题, 注重物流参与人员素质的培养, 通过系统的建设提高应急物流人员和组织的能力。
突发事件应对过程中, 应急物流人员与组织的权责属性主要可分为行政责任组织和社会责任组织两部分。行政责任组织部分是应急物流管理的强相关主体, 是应急物流活动的主要参加者, 对于突发事件中的物流活动负有主要的责任与义务。各级政府应急办一般都设有专管应急物流的组织行政责任机构, 来直接领导应急活动过程中物流的及时供应。社会责任组织部分则是应急物流活动的参与者, 受行政组织责任系统领导, 主要包括社会团体、物流参与企业等, 在应急物流活动中主要辅助直接领导单位完成物流活动。应急物流活动过程中, 各种类型组织一定要明确自己的责任, 行政责任组织要充分动员社会力量参与救急, 发挥社会组织的作用。
3. 应急物流信息视图。
信息是应急物流活动得以进行的保证, 信息活动贯穿应急物流活动的始终。应急物流信息的管理, 涉及到物流活动从资金筹集采购、征用、仓储、加工、包装、装卸、集结、运输、分拨、配送、回收、结算、补偿等过程中对信息的收集、整理、评估、传输及回馈。
应急物流信息建设是物流建设的重中之重, 科学、畅通的信息视图, 将可以为应急物流的实时流转提供应急资源的数量、属性、位置信息, 并能够根据突发事件应对过程的变化提供随时间发生的应急资源与应急能力的实时信息, 以供应急物流的调度指挥使用。
在应急物流信息系统的建设方面, 我国应大力推进先进信息与网络技术的应用于发展, 利用物联网、无线射频等技术, 建立集合信息采集、预报预警、响应指挥、信息发布、动态监测、事件统计分析、决策管理及空间信息管理的一体化应急物流信息平台, 为应急救援的成功、高效实施服务。
4. 应急物流各环节。
应急物流环节是从具体的应急物流采购、仓储、运输、配送、回收等应急物流活动环节来分析突发事件应对过程中人员与组织、物资、信息的协调运作方式, 是应急物流活动的具体体现。应急物流体系的组织最终都将落在应急物流各环节的活动上, 都是围绕应急物流各环节的合理有效组织进行的。
关于我国应急物流各环节的建设, 一定要立足我国应急物流的实际。在应急物流采购仓储上, 要充分发挥市场经济的调节作用, 将市场机制和法律机制、行政机制有机融合, 国家建立应急物资采购制度, 根据法律法规征用、购买物资来保障突发事件有效应对。同时, 要建设一流的应急物资储备基地, 采用科学的储备策略, 提高仓库管理的科学、合理性。在应急物流运输环节, 要采用多种运输方式结合, 应组织建立立体化的陆、海、空应急物流运输体系, 充分考虑利用GIS技术、GPS技术等先进信息管理技术进行实时监控。对于应急物流配送和发放、回收, 要充分考虑应急配送中心的建设, 要在灾区周边交通运输便利的地点建设应急配送中心, 同时, 由于我国目前应急物资分发没有充分考虑物资的回收和重复利用问题, 配送中心的建设要负责可重复利用的应急物资的回收及清理工作, 将帐篷等可多次重复利用的应急物资进行清洁、维修、回收, 完善逆向物流网络结构。
5. 应急物流资源动员体系。
应急物流资源动员体系是指按照应急物资动员规模动员适当的组织人员、物资来参与应急物流各环节的活动, 是和整个应急管理过程紧密衔接的体系。针对当前我国各类重大突发性事件的应对实践中政府物资储备不足, 且应急物流的动员缺乏合理规划, 应急预案与应急物流系统缺少配称问题。我国应急物流动员体系的完善需要按照分级原则、分类原则、周期原则, 建立指挥协调、分级响应的应急物流动员体系, 具体在动员活动中, 根据应急预案的等级和突发事件的规模, 合理组织物资、人员, 做到应急物流资源动员体系和应急预案的响应分级协调机制、有机配称, 使得应急物资动员、应急物流运作都能和应急管理工作有效衔接, 建立结构合理、流转顺畅的应急物流管理系统。
四、应急物流信息系统的构建
应急物流既是一种物流配送过程也是一种管理, 这种管理充分利用网络和信息, 融合了现代管理理念和管理技术。在应急物流的运作过程中, 信息的及时收集和传递是应急物流的重要保障, 也是有效救灾的重要手段。应急物流信息系统就好像应急物流系统的大脑一样支撑着应急物流的指挥组织, 所以要实现应急物流的实时控制、应急物资的准确投递、不同物流主体间的完美配合, 就必须全面提高应急物流的信息水平。应急物流管理能力的提高, 最终落脚到了应急物流信息系统的完善上。
在突发事件的处理过程中, 我国已经形成了应急物资储备制度、应急保障制度等一系列应急物流救援制度, 它们在我国应急物流体系的有效流转中发挥了重要作用。但是目前为止我国应急物资管理信息化程度很低, 针对应急物流建立的管理系统不够全面、完善。在突发事件应对过程中, 各个单位、领域的信息零散、不统一, 也没有得到高效利用。因此, 在现阶段, 针对应急物流管理信息系统的发展问题, 我国应急物流信息系统的建设要充分重视物流信息的感知、传输、调度、控制、分析问题, 将应急物流资源信息和应急活动功能有效集成, 实现应急物流资源、应急物流能力“防、备、应、治”完善的数字化管理。具体遵循以下几个原则: (1) 以“应急物流指挥为中心、应急物流预案为辅线”:系统应实现完善的数字化应急物流预案管理, 提供应急物流资源、应急物流能力“防、备、应、治”等基础信息和行动指南, 利用知识管理提供参考案例。 (2) 应急物流功能集成:将应急物资的采购及征用、仓储、加工、包装或分装、装卸、集结、搬运、分拨、配送、回收的信息采集、预报预警、应急响应、联动指挥、信息发布、动态监测、事件统计分析、决策管理及空间信息管理融为一体。 (3) 应急物流信息资源集成:集成视频、指挥中心、呼叫中心、各种通讯设施、视频会议等接口, 实现信息资源的统一调配。保障原有信息系统集成及资源整合进入应急系统, 统一信息交换平台, 使不同部门有效应急资源信息整合, 实现异构系统数据互联与共享。 (4) 应急物流信息技术集成:通过物联网技术的开发和物联网产业的发展, 实现对应急物流“万物”的“高效、节能、安全、环保”的“管、控、营”一体化。
完整的应急物流信息系统应该实现对应急物资资源预测与规划、应急物资采购或征用、应急物资调度、应急物流能力预测与规划、应急物流能力采购或征用、应急物流能力调度等功能, 应该涵盖应急物流的采购、储备、运输、装配等各活动环节, 同时还要能为应急物流的事前准备、事中决策、事后评估等服务。
五、结语
应急物流为突发事件的有效应对提供强大的物资支撑, 应急物流体系的合理构建和运作对于完善我国应急管理机制, 提高突发事件应急水平具有举足轻重的作用。本文在对我国应急物流发展研究现状进行总结之后, 提出了我国应急物流管理体系的概念视图, 从应急物流人员和组织视图、应急物流物资视图、应急物流信息视图、应急物流环节和应急物资动员体系探讨了我国应急物流管理系统的构建, 并对我国应急物流管理信息系统的建立进行了思考, 期对我国应急物流体系的完善提供建议。
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物流信息体系 篇9
一、农产品物流供应链体系与质量安全监控体系分析
1、农产品物流供应链体系分析。
一般而言, 农产品供应链由以下环节构成:生产资料的供应环节、生产环节、加工环节、配送环节、零售环节。农产品物流供应链环节流程中的每一环节由不同组织载体构成:生产资料供应环节组织载体为种子和饲料供应商;农产品生产环节组织载体为农户或生产企业;农产品加工环节组织载体为加工厂;配送环节组织载体为配送中心或配送企业;销售环节组织载体为零售商和批发商。
2、农产品质量安全监控体系分析。
目前, 对农产品质量安全监管部门较为分散, 各个行政机构各负其责, 尚未形成完善的监控体系, 对农产品质量安全的监控主要从以下几个方面进行:一是通过法律法规进行国家层面上的监督, 如《中华人民共和国农业法》、《中华人民共和国食品卫生法》、《农药管理条例》等;二是通过农产品质量安全标准体系提高农产品质量, 如实施良好操作规范或是建立农产品标准化基地、无公害农产品及绿色食品基地等;三是通过国家农产品质量检测体系对农产品质量安全实施监测, 对农产品进行质量安全评价和市场秩序监管;四是通过农产品质量安全认证体系促进农产品质量卫生安全水平的提高。
目前, 农产品质量监控体系下并未涉及对农产品在物流环节中的监督和控制, 即对物流主体、物流组织模式等未能提出具体要求。在农产品物流可追溯的条件下要对物流的组织模式进行优化, 首先应该尽可能地减少农产品在物流过程中的环节, 从而能够大幅度地降低可追溯体系的查询难度, 帮助消费者在出现食品质量安全问题之后的倒序追查, 并且应该提高物流企业和各个组织的专业程度, 规范其行为, 明确各个环节的责任。
二、山东省农产品物流可追溯体系建设现状分析
目前, 山东省尚未建立健全统一的农产品物流追溯系统平台, 但在部分地区或部分产品的可追溯体系建设方面仍存在可以借鉴的经验。如, 山东寿光市经过多年研究摸索和完善, 在蔬菜园区管理方面建立了生产记录、种植户信息、质量检测和产品销售四类档案, 农业投入品使用、产品检测、包装标识和质量追溯等五项制度。以省标准化示范县项目建设为带动, 将5处基地和1处市场纳入省级视频监控和检测信息采集范围, 依靠信息技术实现对全市蔬菜质量安全的实时监控、统计、分析、预警与智能化管理。依托寿光农业信息网开发建设了蔬菜质量安全视频监控与信息管理平台, 该平台将全市“三品”蔬菜生产加工企业、超市、15处镇 (街区) 、蔬菜交易市场及蔬菜生产基地的613处蔬菜质量速测室全部纳入视频监控和检测信息采集范围, 开发了农业投入品准入备案系统, 将全市15个镇街区检测室和5, 000多个农药、2, 000多个肥料产品全部纳入监管范围, 实现了对蔬菜质量和农业投入品的智能监管。
尽管寿光市在探索建立的农产品物流质量追溯体系方面已初见成效, 但从面上来看, 山东省的追溯信息平台及终端监管查询的建设尚不完善, 没有一个官方的全面的平台来提供权威的查询信息的平台, 并且没有相应的监管机构, 针对这些现状政府可以用官方的身份建立权威的查询平台提供信息查询功能, 成立监督部门进行监管, 保证信息的及时性和准确性。
三、农产品物流信息可追溯体系建设存在的问题及形成原因
1、农产品标准化程度低。
对山东省来说, 农产品行业特别是未加工和简单加工的农产品行业, 基本上都是小规模经营, 农产品品种多、种植分散, 大部分农产品生产经营主体组织化和专业化程度都很低, 这就造成无论是生产阶段还是加工、流通阶段, 无论是物流还是信息流, 大多数生产经营者都是按经验或自己制定的标准执行, 没有统一的标准, 无法满足农产品物流追溯体系标准化建设的要求。此外, 小规模生产经营者在资金、技术和人才方面也受到严重制约, 缺乏实力承担追溯体系的建设工作。
2、利益的相关方参与度较低。
农产品物流信息可追溯体系的利益相关者, 包括农产品生产者、农产品运输加工者、农产品销售者以及农产品消费者, 大都对农产品物流信息可追溯体系的认识不充分, 甚至有的从来没有关注过。直接导致参与可追溯的农产品与未参与追溯的农产品之间没有形成明显的价格差异, 而这种“优质不优价”的情况得付出一定成本, 参加农产品物流信息可追溯体系的主体没有获得实际应得的回报和利润, 这样, 原本参与的利益相关主体也丧失了积极性, 最终导致绝大多数的利益相关主体都没有了参与意愿, 使得农产品物流信息可追溯体系的建设变得更加困难。
3、监督监管效率低下。
中国的农产品质量安全管理体制与美国的分段管理模式十分类似, 涉及的政府部门有卫生部、国家质检总局、国家食品药品监督管理局、农业部、公安部、商务部、环保部、国家工商行政管理总局、海关总署等部门, 与发达国家相比, 中国农产品质量管理部门重叠, 并且部门之间协调能力差, 在产品质量安全管理方面难免存在相互推诿情况, 存在执法不统一的局面, 造成管理的空白, 致使农产品质量追溯体系运行效率低。没有足够的相互之间的协调很难提高监管的效率, 从而制约了农产品物流信息可追溯体系的建设。
4、相关法律法规及安全风险管理不完善。
尽管国家层面已出台部分关于农产品质量安全的法律法规, 但大多数强调从农产品供应链末端进行监测和惩罚, 而对于在农产品流通各环节中可能出现的安全风险却缺乏有效的技术体系进行全程监控, 甚至部分关于农产品物流追溯体系建设的法律法规或标准出现倒逼现象。此外, 在农产品物流追溯体系建设中, 目前的法律法规也缺乏相应的市场准入和退出制度, 在立法上存在一定程度的空白。
四、农产品物流可追溯体系建设对策建议
1、建立可追溯查询平台, 丰富追溯查询渠道。
由政府牵头企业各相关个人积极参与建设的权威的可追溯查询平台, 在山东省可以由寿光市进行试点, 设立政府参与监督的可追溯查询平台, 发布最权威可靠的信息供大众进行查询, 查询平台的建设必须简便易行, 同时鼓励有能力的企业建设自己的查询平台, 来提升企业的品牌价值。同时, 还可由相关的民间团体设立可追溯的查询平台, 同时对其他的查询平台进行监督。
2、统一农产品物流可追溯技术标准。
必须要有一套统一的农产品物流可追溯的技术标准, 可以给农产品设立一个规范的统一的二维码, 同时对农产品物流信息的采集可存储进行严格的规范, 对每个阶段进行检测验证后再进行下一步的操作。规范查询平台, 由政府和相关的民间团体进行不同层面的监督和监管, 规范市场行为, 同时规范查询信息, 使得人们在进行查询时, 能够快速简便地得到自己最想要的信息。
3、健全相关部门和组织之间的协调配合机制。
要健全相关部门和组织之间的协调配合机制首先要健全相关部门, 必要时成立单独的农产品物流可追溯的部门, 明确各个组织和部门的职能, 只有明确了职能才能更加有效地进行其他工作。还要明确他们之间的详细责任, 以确保他们能够主动地进行协调和配合。同时, 最好能够成立一个协调的部门, 以便更好地协调相关部门之间的配合。
4、探索有效的农产品物流可追溯管理模式。
通过进行试点和理论论证, 找到更好的农产品物流可追溯管理模式, 提高农产品物流可追溯的效率, 同时降低追溯成本, 进而提高人们对可追溯的积极性, 从而进一步保障农产品的安全。
5、完善相关法律法规。
要建立健全与农产品安全和农产品物流可追溯方面的法律法规, 从司法层面对农产品物流可追溯进行规范和要求, 使农产品的物流可追溯变成一种常态, 从而保障农产品的安全。
6、建立大型企业可追溯示范制度。
可以由政府鼓励和支持一些有特色的大企业建立自己的可追溯示范制度, 由于政府的支持, 降低大企业的成本, 同时对社会进行宣传, 让民众有一个清晰的认识, 从而提升大众对该企业产品的认可度, 让企业得到切实的利益, 这样的话这些示范企业起到模范带头作用, 提高其他企业的热情, 从而更好地建立农产品物流可追溯体系。
摘要：农产品物流信息可追溯成为提升农产品质量安全、提高农产品流通效率的重要手段。本文以山东省为例, 分析农产品物流信息可追溯体系建设现状以及存在的问题, 提出完善农产品物流可追溯体系的建议。
关键词：农产品,物流,可追溯
参考文献
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物流信息体系 篇10
随着物流业的快速发展,社会急需大量的技能型物流人才。由于物流工作具有很强的实操性,企业招聘物流人才时基本要求应聘者具有一定的实践经验,但是物流毕业生普遍缺乏实践经验,造成了企业招不到人和毕业生找不到工作的供需矛盾。毕业生的实践经验主要来源于实践教学。物流实践教学一方面要结合学习规律,由易到难分阶段地推进;另一方面又要结合物流涉及的环节、技能等,由单一到综合,由简单到复杂分层次地实施。这需要科学地构建物流实践课程体系。所以,物流实践课程体系成为物流教育改革研究的焦点。
关于物流实践课程体系,众多学者从不同的角度进行了研究,取得了一定的成果。如,最近,李家斌(2014)通过对文献的分析指出,物流实践课程体系是物流课程体系的一部分,物流实践课程体系包括认识实践、校内实训、生产实习、毕业实习等环节,并包含实习目标、实习内容、实习管理和实习保障等分体系
2 物流实践课程体系问题分析
虽然我国关于物流实践课程体系的研究逐渐多起来,达成一定的共识,如物流实践课程体系是物流课程体系不可或缺的一部分,增加物流实践课时的比例等,但还没有形成一个行之有效的物流实践课程体系,这反映出我国高职培养技能型物流人才的时间较晚和实践教学长期以来得不到足够重视的现实。当前,物流实践课程体系的问题主要有以下几方面:
(1)物流实践课程从属于物流理论课程。认为物流实践课程是物流理论课程的延伸,是对物流理论课程的补充。所以,在构建物流实践课程体系时,往往在理论课程增加对应的实践课程。虽然在理论课程之后增加对应的实践课程可以巩固理论知识,但是这种“验证式”的实践教学侧重培养学生的理论知识。这与高职院校要培养技能型物流人才为目标相违背。所以,需要构建一个与物流理论课程体系相互促进、独立的物流实践课程体系。
(2)物流实践教学条件不完善。物流实践教学需要一定的物流设备设施,由于物流设备设施投入资金较大,导致了有些高职院校通过购买相对便宜的物流仿真系统建立物流仿真实训室;有些高职院校通过搭建物流沙盘模型建立“参观式”的物流实训室;有些高职院校只有一两间设备陈旧的物流实训室。为此,高职院校可以通过多种方式建设物流实训室,如“引企入校”与企业共建校内物流实训室;到校外与企业共建校外物流实训室;同时,高职院校需要做好物流实训室的规划,让有限的资源发挥最大的效用。
(3)物流实践教学交叉重复、不衔接。由于受到各种客观条件(如师资,物流设备设施等)的限制导致一些实践课程设置不了,以及在构建实践课程体系时没有做好充分的调研和科学的决策,造成了物流实践教学存在着交叉重复、不衔接等现象。这严重影响了学生参与物流实践教学活动的积极性。为此,在构建物流实践课程体系时,首先要成立一个物流教学团队统筹规划实践课程体系。其次,根据物流实践课程体系分阶段完善物流实践教学条件。
(4)物流实践课程体系与现代物流不适应。现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。周元福(2005)提出现代物流与传统物流的不同点在于现代物流是以信息革命作为技术支撑来实现其功能整合。现代物流对信息技术的依赖达到了空前的程度,可以说,现代信息技术是现代物流的灵魂,现代物流和信息流融为一体不能分开
3 构建适应现代信息化物流实践课程体系
3.1 物流实践课程体系的开发
实践课程体系的开发指的是实践课程的确定过程。高职以培养面向企业生产、建设、管理和服务一线所需的高级技术应用型人才为目标。所以,高职物流实践课程体系开发的第一步是调查物流行业、企业需要怎么样的应用型人才,同时结合物流专业服务区域的经济特色,确立物流专业的定位和发展方向。然后,通过物流岗位群的分析,确定培养物流人才所需的职业能力(包括职业知识、职业技能和职业素质)。接着,按照职业能力的性质(基本素质与能力、专业基本能力、专业核心能力和专业综合能力)设计物流课程体系(包括物流理论课程体系和物流实践课程体系两大部分)。其次,开发物流实践课程。在开发物流实践课程的时候,可以采用较为有效的基于工作过程,基于典型任务和基于项目等方式建设物流实训项目。为了提高实践课程效果,可以建立一个网络信息平台。通过这一平台教师可以实现“翻转课堂”的教学,即教师可以提前发布实训任务,让学生在实训前就主动地学习实训内容或做好实训准备,在课堂上老师不再是按部就班地讲解,而是对学生提出的问题进行答疑或讨论。这一教学方法对于物流管理系统实训,如第三方物流管理系统实训,仓储管理系统实训和运输管理系统实训等较为有效。对于技术性的物流实训,如打包机实训,叉车实训等,教师可以把实训视频发布在网络信息平台上,让学生重复和个性化地学习。最后,总结学生对物流实践课程的评价和反馈,不断改进和完善实践课程体系;同时归纳实践教学的经验,以微课等形式建设实践课程资源库。物流实践课程体系的开发如图1所示。
图1 物流实践课程体系开发
3.2 构建适应现代信息化物流实践课程体系
根据物流企业信息化以及学习规律,构建适应现代信息化物流实践课程体系,如下表1所示。它分为四个阶段:第一阶段为第一、二学期的基本技能,第二阶段为第三、四学期的专业技能,第三阶段为第四、五学期的综合技能,第四阶段为第六学期的顶岗实习。本实践课程体系以物流企业应用信息技术为主线,培养学生在信息化下,如何收集、分析和使用物流信息,如物流信息平台实训;如何使用物流设备设施,如物流信息技术实训,运输实训和仓储与配送实训;如何运营物流企业,如仓储管理系统实训,运输管理系统实训,第三方物流管理系统实训,配送中心管理系统实训和供应链管理系统实训以及如何提高物流的自动化、智能化,如智能物流实训。
当前,某些高校已经利用先进的信息化技术,如物联网和云计算等技术开展智慧物流的研究和实训。虽然智慧物流将会是物流未来的发展方向,但是受技术、成本等多种因素的影响,它在物流企业的推广和使用仍需时日。所以,高职院校是否要开展智慧物流实训要结合自身的条件和服务区域物流企业对智慧物流人才的需求。
表1 适应现代信息化的物流实践课程体系
4 适应现代信息化的物流实践课程体系的保障
构建物流实践课程体系是为了有效地开展实践教学。但是要落实实践教学,实现技术应用型物流人才的培养,还需要一定的条件作为保障。
4.1 建设适应现代信息化物流实训基地
适应现代信息化物流实践课程体系能够开展必须要有物流实训基地支撑。根据表1的适应现代信息化的物流实践课程体系,建设由5个物流实训室组成的物流实训基地,如表2所示。
表2 物流实训室
4.2 师资建设
“双师型”师资队伍是实践教学质量的保证。高职院校普遍缺乏“双师型”教师。这一方面大部分教师从高等本科院校毕业后直接从事高职教育,缺乏企业实践经验;另一方面一部分教师从企业转职而来,他们虽然具有丰富的工作经验,但是缺乏一定理论。如何打造一支“双师型”师资队伍?如,“源头获取”规定被招聘的物流教师必须具有2年以上的物流企业实践经验和研究生学历;“以老带新”,让具有丰富物流实践教学经验的“双师型”教师指导和培养缺乏经验的年青教师;开展“双师型”考核和认证工作,鼓励教师到物流企业中获取实践经验。
4.3 实践教学方法
改进实践教学方法是提高实践教学效果的重要手段。实践教学活动不同于理论教学活动,实践教学具有实操性,以学生是否掌握某一动作、技能为实践教学的目标。所以,实践教学必须是以学生动手实操为中心。传统的“一言堂”教学方法在实践教学中难以奏效。因此,需要采用与实践教学活动相符的教学方法。当前,较为有效的物流实践教学方法有行动导向教学法
5 结论
随着信息化的发展,物流企业已经离不开信息技术。本文结合物流企业信息化,构建的适应现代信息化高职物流实践课程体系应用于本校物流人才的培养已初见成效,如近几年本校物流毕业生就业率都在98%以上,用人单位对我校物流毕业生满意度达95%以上。当今信息化发展迅速,特别是物联网,智慧物流将会是物流未来的发展方向。因此,智慧物流的教育改革有待研究。
摘要：随着信息化的发展,物流企业已经离不开信息技术,没有物流信息化就没有物流企业现代化。文中在物流实践课程体系问题分析基础上,结合物流企业信息化,构建了适应现代信息化的高职物流实践课程体系,以期培养物流企业所需的信息化物流人才。
关键词：信息化,物流实践课程体系,物流实训项目
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略论我国物流法律体系的构建 篇11
[关键词] 现代物流物流法律体系物流立法
一、问题的提出
伴随着经济的飞速发展，目前我国已经进入了一个电子商务高速发展时期，并逐步呈现出方兴未艾的趋势。电子商务迅猛的发展，需要建立高效的现代物流体系，需要依靠法律手段去理顺物流过程中发生的各种经济关系。然而，我国现有的关于物流方面的法律法规，很多已经落后于电子商务发展的需要，现代物流业的构建缺少相应的法律依据成为不可回避的事实。因此，如何整合现有物流法律法规，确立目前物流立法的重心，构建物流法律体系框架，从而最终制定出适合我国国情的统一物流法，进而建立一个专业性强又赋有前瞻性的现代物流法律体系，便成为当务之急。
在我国，物流业经过几年的快速发展，目前已经初具规模。然而我国的物流立法工作却相对滞后，与物流业的快速发展极不相称，两者间形成的反差越来越大。事实上，物流业如同其他行业一样，也必须要有较为完善的法律制度对之加以规范、约束和引导，否则，将会出现混乱无序的状态，最终将阻碍该行业的健康、持续发展。完善的物流法律体系是物流业健康、持续、快速发展的基本要求和保障，是提高物流业的国际竞争力的重要前提。因此，加强对现行的物流法律制度的研究，确立我国物流法律体系构建的思路和实施步骤，并逐步建立和不断完善相关法律制度，对物流业的发展具有重要的现实意义。
二、我国现行物流法律制度存在的问题
目前，就我国已经出台的主要物流法律法规来看，从效力层次上大致可以划分为三类：一是法律，如全国人民代表大会常务委员会通过（有些通过后又有修正）的《中华人民共和国海关法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国民用航空法》等。二是行政法规，如国务院发布的《中华人民共和国海运条例》、《中华人民共和国公路管理条例》等；三是国务院各部、委、局颁布的行政规章，如原国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、原对外经济贸易合作部、中国民航总局等部门联合印发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》和交通部发布的《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》等皆属此类。从我国的现有的有关物流方面的法律法规来看，突出呈现出以下局面：
其一，从总体构成上看，缺乏核心的物流法律法规。目前，我国尚没有一部处于核心地位的专门而系统地调整物流法律关系的部门法。相关规定散见于近百部法律、法规和规章当中，涉及海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理、海关管理,以及各部委分别制定的有关规程和管理办法之中，呈现出“政出多门”、“多龙治水”的局面和杂乱无序的状态。
其二，从法律效力上看，部分物流法律法规层次不高，法律效力较低。由于直接具有操作性的物流法律法规多表现为由国务院各部、委、局，以及各个地方自行制定和颁布的条例、办法、规定、通知等，规范性不强，在具体运用过程中难以产生实实在在的法律效力，多数法规在诉讼过程中只适合作为法庭审判的参照性依据，这在一定程度上使得其对物流主体行为制约作用的发挥大打折扣。
其三，从时效性上看，物流法律法规相对滞后。飞速发展的物流业，新情况、新问题不断出现，这就要求相关立法的周期相对要缩短，以适应日益发展变化的形势。然而，事实却恰恰相反，我国现行有效的部分物流法律法规还脱胎于计划经济体制，它们的宏观调控能力和微观约束能力均显不足，已经难以适应当前市场经济环境下物流也的发展，更难以适应加入世界贸易组织以后物流业国际发展的需要。
通过对目前我国现有物流方面的法律法规存在问题的分析，可见，我国现行物流法律制度已经不能适应形势的发展，面对方兴未艾的现代物流业，现有的物流法律制度日益显得捉襟见肘。因此，加强和完善相关立法工作，构建现代物流法律体系成为解决问题的关键所在。
三、我国物流法律体系构建的思路
我们认为，目前首先应疏通各单行法律规范之间的层次结构，以及承接与递进关系，形成一个层次分明、结构严谨的物流法律法规框架；其次确立目前物流立法的重心，为持续性的立法和司法解释提供一个合乎逻辑的脉络；再次构建出物流法律法规体系框架，最后借鉴国外的相关立法经验（如日本制定的物流法，以及美国对物流业者的审批制度等），遵循国际惯例，并结合中国经济体制特征，以及物流发展的客观实际，制定出较为系统和完善的物流法。具体而言，可参考采取以下步骤进行：
1.整合现有物流法律法规
目前，当务之急是对各种物流法律法规进行清理、修改、补充和整合，以提高物流法律规范的层级效力和立法水平，增强其可操作性和透明度，尽快完善现有的物流法律规范，以适应物流业的发展和我国加入世界贸易组织后出现的新局面和新情况。在物流立法方面，我国目前尚缺少基本的立法，主要法律规范表现为层级较低的行政法规和规章，以及地方法规，且不少规定已经不适应物流发展的新形势。因此，应抓紧开展对这些规范的清理工作。对于老、旧的且确实已经不再适应物流业新发展的法律规范应及时废止；对于相互重复或彼此冲突的法律规范应及时进行整合；对于层级本来相对较高的法律规范，应及时进行修改、补充和完善，使其能够对行政法规和规章的出台起到规范和引领作用。
2.确立目前物流立法的重心
首先，确立市场经济条件下现代物流运行应共同遵循的原则。通过共同原则的确立，能够避免新的跨部门的立法出现重复和矛盾，防止地方与中央在物流管理过程中分歧和冲突局面的发生，同时也有助于促进和实现物流产业的内部自律。
其次，加强地方物流立法。在建立统一性的物流立法之前的相当一段时期内，各地方可根据自身基础和条件的不同，制定出一些符合本地区实际的物流法规。这样，既能为下一步建立全国性的物流法提供参考依据和积累经验，也有利于各地区的物流企业根据地区特点加快发展。
再次，加强电子商务物流立法。上世纪90年代以来，电子商务发展迅速，并推动了商业、贸易、营销、金融、运输、教育等社会经济领域的创新。物流的发展与电子商务有着极其密切的联系，我国电子商务发展突出问题之一就是物流体系的相对滞后。因此，应抓紧制定出切实可行的电子商务物流法律规范，从而促进电子商务和物流两方面进行联合，加快电子商务的发展。
3.构建物流法律法规体系框架
从日本的经验和我国目前的经济体制，以及物流发展的客观实际来看，我国物流法律体系框架的建构应从四个方面展开：
第一，物流主体法。即确立物流主体资格、明确物流主体权利义务和物流产业进入与退出规制的法律规范。与其他企业一样，物流企业也必须具有由法律所确定的主体资格。物流主体可以是从事物流活动的组织和个人，是具有法律人格的物流活动的承担者。物流企业自身的主体资格和权益是由法律来确定和保障的。首先，作为物流主体，必须符合法律对主体的资格要求，包括作为物流主体的自然人、法人和经济组织，必须具有独立的法律人格，具有完全的意识能力、行为能力和责任能力，能够为自己的行为结果承担责任；其次，物流主体必须具各一定的注册资本和经营条件，经过合法注册才能从事相应的经济活动；再次，物流企业享有法律规定的权益，物流主体的法律地位完全平等，各自享有自己的财产权，对自己的财产负有完全责任，法律保障物流主体的合法权益不受侵犯。
第二，物流行为法。即调整物流主体从事物流活动的行为的法律规范，它是各种物流交易行为惯例法律化的产物。在市场经济环境下，为维护公共利益，需要调整与运输服务有关的各方的权利和义务，物流服务也需要专项立法。有关运输服务市场的法律规范主要涉及市场秩序、物流交易或委托关系及有关货物损失的赔偿责任制度。市场经济条件下，物流企业在从事经营活动中是相互独立、地位平等的主体，从事交易活动的任何一方都不能进行欺诈活动，不能把自己的意志强加于对方，物流供需交易只能在意思表示真实的条件下才能成立。物流法律体系应包含物流主体的行为规范，使各个主体按统一的原则建立相互关系，规范物流经营行为，对守法经营的企业给予保护；对违反法律规范的物流行为和弄虚作假的企业给予惩罚和制裁。
第三，物流宏观调控法。即调整国家与物流主体之间以及物流主体之间市场关系的法律规范。按照现代物流业的发展特点和规律，必须打破地区封锁和行业垄断行为，加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约，创造公平有序的市场竞争环境。具体来讲，就是要迅速改变物流业管理政出多门且不协调、物流运作功能条块分割、行业垄断严重、地方保护主义泛滥、对外超国民待遇对内非国民待遇等状况。总之，物流法律体系在物流业发展中要从制度方面提供保障，为物流企业参与市场竞争创造良好的宏观环境。
第四，物流标准法。即确定物流行业相关技术性标准的法律规范。通过物流标准法，逐步使物流信息系统像纽带一样把供应链上的各个伙伴、各个环节联结成一个整体，实现代码标准化，以消除不同企业及地区之间的信息沟通障碍。物流标准法应包含以下三个方面的内容：一是企业间流程信息标准化，包括供应链伙伴信息标准、产品信息标准、订单管理和库存管理标准等；二是名词标准化（如目前已有“物流术语”标准等）；三是实施框架，即企业间物流信息交互的实施框架标准化。
4.制定一部完整统一的物流法
要想从根本上解决现行物流法律制度存在的问题，在经历过一定立法积累的基础上，在时机成熟的条件下，借鉴国外的相关立法经验，遵循国际惯例，并结合中国经济体制特征,以及物流发展的客观实际，制定出系统、完善的物流法时最终的目标。通过物流法统一规范企业的经营行为，明确其业务范围、权利与义务，把所有主体的经营行为都纳入到处于核心地位的物流法和与之相配套的附属法规中来加以调整，既能保证法律的权威性和严肃性，也能保证法律的科学性和适用性，从而促进我国现代物流业的全面健康发展。
四、结束语
构建现代物流法律体系的紧迫性是不容质疑的，但立法工作需要步骤也不能忽视，问题的解决应该是在坚持效率的基础上的循序渐进的过程。目前构建我国物流法律体系的思路应当是首先整合现有物流法律法规，确立目前物流立法的重心，构建物流法律法规体系框架，促进物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率，进而在条件成熟时建立健全适应社会主义市场经济体制和现代物流产业发展的物流法，从而促进物流业的高速而有序发展。
物流信息体系 篇12
1.1 需求分析
(1) T企业内部集成的需求分析
从供应链的角度出发, T企业物流信息平台的构建是基于企业内部的应用集成需求提出的, 目前企业内部存在的问题主要是:
一是T企业内部信息孤岛现象比较严重, 部门之间合作性不强, 数据信息不出部门或是传递缓慢, 企业内的数据缺乏科学、规范、系统的整理, 导致企业内部数据混乱、丢失、数据不一致或数据出错的情况经常发生。随着企业业务的不断发展企业内的各种数据越来越多, 靠传统的信息管理方式, 已经不适合企业发展的需要;二是由于T企业内部部门之间缺乏沟通, 以及内部数据管理混乱, 也影响了企业数据信息的完整性和外部企业的信息沟通;三是T企业内部各部门采用的数据管理工具没有统一的数据管理规定和数据交互标准, 导致数据重复利用效率低, 同时对数据维护的难度也加大了, 造成了软硬件资源的浪费。
(2) T企业外部集成的需求分析
在供应链管理理念下, 以及电子商务环境下, T企业迫切需要完善信息门户, 在原有网站的基础上, 构建T企业与外部物流企业的信息交流。T企业的信息门户能够对所有的用户信息进行挖掘分析, 为企业的员工、原料供应商及物流配送企业提供数据的查询和统计报告等功能。
1.2 平台目标
基于供应链管理的物流信息平台的构建是整合供应链中各个环节的信息资源, 通过对信息的采集、存储、组织、处理和共享等过程, 完成企业内部及各个企业间物流配送的集成, 促进核心企业与物流配送企业的协同发展。通过对T企业物流信息平台的需求分析, 该平台要达到的目标如下:
(1) 整合资源。通过对供应链上的各个企业优势资源的整合, 可以更好地满足客户多样化的需求, 优化物流配送模式, 提高配送效率, 降低物流配送成本。
(2) 快速配送。快速是配送的要求, 也是配送服务存在的基础。而物流信息平台的建设消除了企业信息孤岛现象, 建立了和供应商、物流配送企业的够沟通交流, 使得信息在供应链各个环节同步共享, 加速了信息传递, 为快速配送提供了保障。
(3) 通过物流信息平台的建设, 可以为T企业与物流配送企业、原材料供应商、客户提供信息服务, 进行物流配送信息的实时查询, 为企业物流配送规范化管理提供信息保证。
2 平台框架结构
根据T企业目前的发展现状, 以对T企业物流配送的需求分析, 平台要能够满足对企业内外部数据的收集与整理, 运用数据挖掘技术、信息集成技术等对收集到的原始数据进行分析整理。为了满足需求, 平台应该具备不同的层次结构来满足不同层次的物流操作和对物流信息的需求。所以, 本文将T企业的物流信息平台分为三个层次:即数据层、功能层、应用层, 如图1所示。
(1) 数据层
数据层主要负责数据库数据的访问, 主要为业务逻辑层提供数据, 根据传入的值来操作数据库, 执行新增、删除、修改、查询等操作。T企业物流信息平台的数据层有物流配送企业、企业内部办公系统、供应商系统等数据渠道, 通过数据渠道实现订单管理、运输管理、预测管理、采购管理、库存管理、客户管理、质量管理等行为活动, 产生相应的数据源, 通过处理形成业务描述、统计报表、考核指标、接口数据以及分析结果等相关结构化数据, 并储存在对应的数据库中。这些数据库为物流企业信息管理系统提供有力的数据支撑。
(2) 功能层
功能层是整个平台的业务逻辑层, 该层次主要通过各个物流配送业务子模块的设计来完成物流配送活动。该平台的主要有订单管理、运输管理、预测管理、采购管理、库存管理、客户管理、质量管理和计划/调度管理模块组成, 在具体的物流配送活动中, 各个模块可同时使用, 也可选择使用。
(3) 应用层
该平台的应用层, 为用户提供了访问平台的方式和途径。用户可通过浏览器和移动终端访问系统, 使用系统提供的各个业务功能和服务, 可以向平台发送请求信息, 并接收平台向用户反馈的结果。通过该物流平台的应用层能够处理T企业内部、T企业与物流配送企业、T企业与客户之间的信息集成。
3 T企业物流信息平台的模块设计
3.1 模块设计
T企业物流信息平台主要包括订单管理、运输管理、预测管理、采购管理、库存管理、客户管理、质量管理和计划/调度管理模块, 各子模块业务独立, 数据共享。
3.2 平台各个子模块的功能
(1) 采购功能模块
采购管理模块主要是和原料供应商建立合作关系, 建立供应商数据库, 帮助企业采购部门和人员控制和完成采购原材料从采购计划、存货短缺报告、采购订单至到货接收、检验人库的全部过程。
(2) 订单管理模块
订单管理模块对各种不同类型客户的不同订单进行审核记录、追踪、查询和分析。该模块能根据产能、原材料及运输数据估算发货期, 以提供给顾客查询。
(3) 库存管理模块
库存管理模块的主要功能就是以较低的库存水平和库存成本来保证原材料的供应, 包括交互的库存量的查询、周期盘点、各种类型的材料库存情况 (包括次品、多余品等) 、各种物料的出入库记录、客户的退货管理等。
(4) 运输管理模块
运输管理模块建立物流配送企业数据库, 并据此对不同客户的需求进行物流配送模式的选择;对待发货操作能自动生成运单和发货通知, 生成货运费用报告、到货及时率报告;能够对发出和收到的货物进行跟踪记录及分析。
(5) 客户管理模块
客户管理模块中的数据包括了本平台的注册客户、供应链中各参与主体的信息、企业的交易数据信息等。客户管理模块是集成物流信息平台功能实现的主要体现部分, 利用该模块以集成的理念改进了对客户关系的管理。通过对数据的统计分析, 可以更好地分析客户需求, 为决策者提供数据支持。
(6) 质量管理模块
质量管理模块的功能主要包括质量标准、质量信息跟踪、不合格品的处理 (比如停止发货等) 、货物的质量统计报告及质量记录与分析, 全面检测物品的质量问题, 降低次品率。
(7) 预测管理模块
预测管理模块通过对原始数据的回归分析和时间序列分析, 能够对客户订单、库存量和产品的生产量等进行预测, 更好地满足客户需求。
4 结论
本文根据T企业物流配送的实际情况, 进行了平台的需求分析、明确了企业搭建物流配送信息平台的目标, 构建了T企业物流配送信息平台的框架, 并对平台的各功能模块进行阐述, 为实现企业物流配送的信息化提供了基础平台。
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