精益物流的信息平台

精益物流的信息平台（共9篇）

精益物流的信息平台 篇1

1资产精益化管理的理念

精益化的思想最早起源于日本, 其基本思想是杜绝生产与运作中的所有浪费,通过整体规划、统一管理,追求最为经济合理的生产方式,实现综合成本最小化。20 世纪90 年代中期,提出精益生产的概念,精益化管理源于精益生产,它是现代企业新的组织管理方式。 企业实施精益化管理能有效配置和合理使用企业资源,扬利抑弊,最大限度地谋求经济效益。

AB公司经过几年的实践探索,已经构建PMIS、ERP等管理信息系统,初步实现了资产的实物流、信息流、价值流“三流合一”的资产管理体系,为资产精益化管控提供信息支撑平台。

2资产精益化管理的目标

一是从源头严控,细化物资预算申报,编细、编明,建立业务预算归口部门审核及会商审查机制, 推行各类物资预算细化申报模式;二是资产管理全覆盖,确保不冒泡,以固定资产管理为主线,低值易耗品、日常材料管理为辅线,实现资产管理齐头并进;三是推动余料退库,协调相关部门推进清仓利库工作,做好全过程规范管理;四是设立资产清查月度常态化机制。

3资产精益化管理的主要实践和创新

3.1以预算为抓手,精细资产预算申报

“精益化”的财务预算要求预算管理工作做细、做实,尽量对每一岗位、 每一业务环节的具体成本费用支出均建立一套相应目标成本考核标准, 结合各部门的特点将各项成本分门别类细化到最末端。 首先, 与资产相关的消耗物资必须对应到资产所属,与资产配套,有资产才有消耗,明确物资使用用途,使用时间,使用量,利于物资的集中招投标;其次,针对归口业务,建立预算审核会商机制,由相关业务归口部门分别开展会商工作。 通过会商,有助于明确资产的需用性,进一步核实是否存在可使用同类物资,需求量是否满足生产要求、是否合理等。 会商机制的建立, 一方面能让基层班组更好了解公司资产开展精益化管理的初衷和有关工作要求,有利于资产管理各项工作的推进。 会商机制的建立,大大提高了业务预算的合理性和准确性;再者,通过推动前端业务部门细化物资预算和业务预算, 有利于成本规划、管控和资金优化使用,杜绝搭车现象。

3.2 一事一码,借助精益化提高预算刚性控制

为配合预算精益化申报工作,避免不必要的“串联”项目,也确保精益化预算的可操作性,AB公司在下达当年度预算项目时,对各类资产、业务事项一一“打码”,明确身份,确保业务部门对当年要发生的资产、业务充分知晓,便于预算执行时,业务部门的各项支出都能严格按照预算执行, 统筹安排各项业务月度的有序推进,实现年度预算的精益化管控。

3.3 要建立资产月度盘点机制,及时更新资产信息

信息化手段的推广不意味着传统功能的丧失, 资产实地盘点仍是核实资产真实性的有效手段。 为全面提升财务基础管理,确保资产账卡物清晰、完整、一致,确保资产精益化管理到位,AB公司建立了实物资产现场月度盘点常态机制, 财务部每月组织人员到现场开展实物盘点工作, 及时掌握库存物资状况以及周转情况,一方面可推动清仓利库工作,盘活物资,促进资产价值管理和实物管理有效结合。 另一方面,月度盘点工作的常态化改变了年度盘点以往的流于形式,推动年度盘点工作以重点资产为切入口,分类盘点,不断完善资产信息基础数据,夯实管理基础。

3.4 加强对物资余料的退库和报废管理

物资在项目完工后, 不可避免往往会产生剩余物资,AB公司在项目实施中要求对物资使用量进行确认, 要求实施单位在项目验收合格15 日内完成物资余料的退库以及拆旧物资的报废入库,财务部则对物资使用量以及退库量予以核实。

3.5 强化对报废物资处置管理,确保资产管理不留死角

报废物资的处置是资产管理的终端环节, 也是人们最容易忽视的环节。 虽然单件报废资产的价值较低,但由于数量较大,如果管理不到位,容易造成违规操作和国有资产流失。 因此为了进一步提高认识,强化报废物资处置管理工作,建立奖惩机制,建立闭环管理机制,实现财务、物资、生产、检修等各部门的互相衔接,确保拆除物资、废旧物资的应收尽收;组织做好技术鉴定工作,确保不再有使用价值的物资才允许进入报废环节,尽可能提高废旧物资的再利用率; 三是规范处理流程, 完善监督程序,确保报废设备物资及时处理,防范风险,及时回笼资金,减少无效占用。

精益物流的信息平台 篇2

物流通过市场调研，为做好公司物流成本控制和过程管理的公开透明、监督到位，实现及时掌握市场脉搏，达到每单多家配货站参与竞价、最低运费成本发货、物流费用控制公开透明、两级管理，信息共享全面准确、提高劳效、提升服务，做到承运方、业务员和客户随时查询货物发货状态等，特申请建立物流信息管理平台.1.各个配货站报价透明、公开。所有的报价信息网上统一报价，物流员选择最低价或者找最低价压价，各个配货站的原始所有报价信息在网上可随时查询，物流员一级谈判筛选最低价后提报上级领导，上一级复核后点确认生成货运单，实现两级审核和控制运费价格成本。

2.降低物流运费成本，增强市场快速响应。因通过软件实现每一个订单、每一票货竞价的方式，保证了市场最低价。配货市场不仅受油价影响，还受车源、货源、交通状况、各地罚款情况等各方面因素的影响，市场不稳定，测算难度大于自备车。特别是东北市场波动大，很难确定标准执行到位。通过物流信息管理平台可为公司节省物流成本，又及时响应了市场变化，及时掌握物流市场的脉搏，做到公开、透明，管理控制到位。

3.有利于公司规范化管理人员和物流成本。所有报价、询价、定价过程全部网上操作，实现工作过程全程监督和查询，物流部门的人员管理操作规范化、透明化。

4.减少员工工作量、提高工作效率。现有线路有相应责任人和运费标准，可直接通过物流信息平台传递给配货站。无标准线路通过询价、比价和竞价的方式实现，网上信息的公开化减少了物流员每个订单电话沟通配货站谈价和比价的时间。

5.给各配货站报订单的过程中清楚、明白，减少歧义。订单信息各个配货站可通过网上查看客户地址、吨位、是否垫付运费、要求到货日期、车辆大小要求等等，减少了电话沟通过程的模糊和反复沟通。

精益物流的信息平台 篇3

关键词：电力企业,输电专业,精益化管理,专业资源管控

引言

随着状态检修工作及“三集五大”体系建设的逐步深入开展, 国网公司各下属省电力公司愈加重视在精益化技术的研究工作, 在国网公司的指导下, 形成了输电线路精益化管理、轮换式、工厂化检修、一体化运检等优秀探索方案。项目的研究以建立通畅的省公司与基层单位上传下达体系为核心, 有机补充PMS (ERP) 等现有信息平台为覆盖的日常管理工作, 形成简洁高效的运检精益化管理体系, 能够将省内输电专业资源集中管控、优化配置和细化操作, 促进山西输电专业高效率管理执行。

1 项目研究背景

输电线路是影响整个输电网络的最重要的因素, 它将发电厂、变电站、配电设备和电力用户联结成一个有机整体。专业管理是生产管理的重要基础工作, 加强生产管理工作, 提升管理水平是国家电网公司对山西电力有限公司的明确要求, 也是输电专业实现集约化经营、精益化管理和可持续发展的客观需要。输电线路管理的重要性毋庸置疑, 多年来电力企业生产管理的相关信息化工作无不包含输电线路管理内容, 包括相关工作安排、执行管控、缺陷障碍、两票等, 但这些内容与其他专业的信息化管控并无不同, 没有体现出输电线路专业特点和重点关注内容, 无法形成专业化管理的优势, 同样无法形成输电线路专业管理的精益化、专注性和省级一体化的管控目标, 噬需构建省级输电线路专业精益化管理平台解决问题。

项目的主要目的是为山西电网的输电线路专业提供一个技术交流、专业化管理的信息平台。通过技术论坛、文件发布、通知公告、专题交流等形式, 构建输电线路专业信息交流平台;在共享PMS数据的基础上, 对输电线路专业的重点工作的进展情况、运行故障跳闸信息、检修计划的执行情况以及人员、工器具、车辆情况进行精益化化管理, 成为山西电网输电线路专业的综合性、专业化的信息平台。平台具有很强的扩展性, 可以根据管理的需要进行内容的维护及扩展。

技术论坛:项目提供省内输电线路专业技术交流及共同提高的专业功能, 为专业内部各项新技术、新产品、新理论和新思路的汇集碰撞提供平台, 促进山西电网输电专业运维管理水平, 并为人才培养与专家效应提供支撑。

文件发布:项目包括专业内部各类型技术规程、相关规定、通知、文件的发布和传递机制, 能够为省内输电专业垂直一体化管理提供文件交互支撑。

通知公告:项目在显著位置提供通知公告查阅功能, 为专业管理提供便捷、高效、统一、实时的信息展示、广而告之的信息化手段。

专题交流:项目提供专业工作中重要、典型和有代表性的技术、管理、缺陷故障、运维经验等内容的专题讨论交流功能, 为保障全省专业共同提高、优秀经验快速鉴定推广及典型缺陷故障同步警醒等奠定扎实基础。

重点工作:项目具备重点工作展示、提醒功能, 为省公司下属尤其是各县供电公司输电线路末端管理班组第一时间明确工作方向及开展方法提供技术支持, 进一步提升专业管理精益化水平。

运行信息:项目提供省内输电线路运行信息一览, 为省、市、县各级线路运维管理单位提供实时、详尽的线路运行信息。

检修工作:项目全面管控省内检修工作包括各类型重点检修计划、检修现场实时播报、检修工作进展及项目资金情况、检修工作问题通报等工作, 形成对省内输电线路专业检修工作的一体化、精益化和规范化管控。

人员信息:项目为省内输电人的各类信息进行管理, 包括人员基本信息、岗位及相关职责、人员调动及岗位调整信息、专家及优秀人才信息展示等。

工器具管理:项目针对输电线路运维工作中所需工器具进行全生命周期管理, 包括工器具库房、工器具台账、工器具出入库信息、工器具使用记录、工器具巡视及保养记录、工器具校验试验记录、工器具采购信息及工器具报废信息等。

车辆管理:项目针对省内输电专业拥有的运维车辆管理实现全面管控, 应当包括车辆档案管理、驾驶员档案管理、行车安全管理、车辆定位管理、用车记录管理、加油管理、维修管理和费用管理等几大方面, 目的在于增加车辆安全行驶, 提高车辆使用效率。

2 项目建设目标

2.1构建信息传递通道, 形成与地市、县公司密切、快速的工作沟通、任务传递、执行反馈的上传下达取得, 提升工作效率, 更好的服务基层, 保障安全生产。

2.2 实现生产日信息的彩信方式展现, 完成信息的实时填报、智能排版、定时发布, 并实时提醒日信息填报、信息审核流转确认。

2.3 建立周例会材料管控体系, 结合短信提醒形成汇报单位资料收集、汇总、排序与输出。

2.4 实现总结报表管理, 全面涵盖季节性及技改大修等工作的总结报表, 嵌入时效性、有效性预警验证等管控手段。

2.5 全面支撑输电线路专业的精益化管理, 包括文件通知、专业总结、故障分析、重点工作、技术交流、监督、现场会等。

2.6搭建短信通知反馈平台, 为会议、定期工作、报表、工作汇报等时效性要求严格的工作的通知、确认、反馈提供快捷、准确手段支撑。

3 项目创新点

实现省级输电专业一体化运作项目:构建了省级电力企业输电线路专业的技术交流、专业化管理的信息平台, 提升了精益化、专注性和省级一体化的管控力度。通过建立省供电公司、地市供电公司、县供电公司、基层运检管理班组的垂直一体化工作传递平台, 缩短各级输电线路专业沟通距离, 使专业内部工作上报下达更加通畅、效率更高。形成了形成生产运检各级管理单位全面及时掌握相关信息的有效手段, 为管理层提供更加专业、详细和快速的决策辅助。

构建专业技术交流、精益化专业管理:项目通过技术论坛、文件发布、通知公告、专题交流等形式, 构建输电专业信息交流平台;在共享PMS数据的基础上, 结合输电专业管理实际, 形成输电专业精益化技术交流及专业化管理模式。如输电专业的重点工作的进展情况、运行故障跳闸信息、检修计划的执行情况以及人员、工器具、车辆情况进行精益化化管理, 从而成为输电专业的综合性、专业化的信息平台。

基于时效性、有效性报表管控手段构建运检数据汇总挖掘机制:项目全面管理春检、迎峰度夏、秋检及迎峰度冬等季节性及技改大修等工作的总结报表管理, 嵌入时效性、有效性报表管控手段, 运用图数结合的方式以表格、柱图、饼图、曲线图等展现形式辅助分析工作开展情况及可提升方向提醒。

4 结束语

精益物流的信息平台 篇4

物流行业是最早实现电子商务环境下的商业交换模式的行业之一。由于供应链协作需要多种类型业务伙伴参与，涉及复杂和多样化作业类型。通过互连网作为支持供应链间货物的流动管理的信息交换中心的概念很容易被货主及承运人接受。

从物流信息平台的发展过程来看，最初的公共性物流信息平台主要集中在物流服务的交易方面，例如运输能力的交易，交易的方式主要是即时性的承运业务撮合。最初的公共性的物流信息平台是水平、开放式的市场：货主在互连网的公告板上输入托运单，让承运人为这些托运单竟标。

但是物流信息平台更有活力的部分是专有的物流交换中心（例如管理一家工业企业的供应链）或者是专业化的行业物流联盟（例如汽车行业零配件与整车制造商的行业性协作联盟）。这些物流交换中心和行业物流联盟是基于已经存在的业务链和企业间牢固的商务关系。对于物流业者和运输商而言，通过建立虚拟的物流作业平台可以协助提供高端的物流作业自动化处理，降低作业成本和服务价格，增加利润。通过物流信息平台，许多物流服务提供商将很快具备为客户提供“门到门”服务的能力。

本案的物流信息平台针对以下两类应用的需求：支持端对端的企业间电子商务的专用的物流交换中心或专业化的物流联盟（图1），水平型的物流电子交易市场（图2）。

图

1、端对端的企业间电子商务图

2、交换模式电子商务

专有的物流交换中心针对特定企业的供应链或特定关联企业协作而设计，必须满足特定的供应链组织架构、行业规则、特殊的装运需求。

电子交易市场除了能支持类似即时型的物流交易撮合，还要能支持多式物流，物流服务协议管理、以及例如运输优化先进的物流管理工具。

系统整体架构

物流信息平台——电子商务架构

图

三、物流信息平台电子商务架构

版权所有：厦门新荆艺系统集成有限公司

物流信息平台的底层是强大的开放式供应链事务处理系统，构建与实体物流相配合的虚拟作业环境的核心。供应链事务处理系统必须能将不同作业系统、不同的数据源、不同的数据格式整合成准确、实时的规范数据，并提供强大的基于可定制的商业规则的交换能力。在开放式的供应链事务处理系统的基础上，不同的企业、行业联盟、公共型的物流系统运营商可以构建基于应用托管模式的单独的物流交换作业系统。

物流信息平台支持多种类型的物流增值应用，例如对货物的跟踪、零担运输的合并，多式物流的整合，增值应用可以是供应链事务处理系统的一个高端的应用层面，也可以是外部增值服务提供商提供的服务。

开放性的供应链事务处理系统

1、功能：

支持端对端的供应链协作

智能化的实时事务处理

安全认证支持

1、信息基础：

从不同的作业系统中，采用多样化的数据收集技术，以人工或自动的方式整合准确、实时的规范物流数据。

2、目标

区域内与物流相关的作业流程一体化，提高作业效率

快速定位货物运输状况；提高存货管理效率。

3、技术架构

图

四、物流信息平台技术架构

版权所有：厦门新荆艺系统集成有限公司

功能需求

1、实时管理

所有在供应链进程中的事务都可以被实时跟踪和监测。通过实时的管理，掌控供应

链的实际状况。并可立即对物流环节中突发事件作出反应，以减少和避免损失。

2、开放式的数据流

系统兼容现有的系统信息（如EDI仓单），并可导入RFID，定位系统（如GPS）等信息，整合转换成为相应的供应链信息（如设备状况、库存、装运信息和订单信息等）。

3、安全及验证技术

通过对电子文档进行第三方认证，促进订仓、排载、配送调度指令无纸化的广泛应用，推动作业流程虚拟化。

4、事务处理能力

支持区域级的大量物流事务的并发处理，7X24的可靠性管理。并可根据实际应用规模的发展进行升级扩展。

5、灵活性及扩展性

支持所有的企业间或端对端的供应链管理解决方案，易以与企业内部系统（例如ERP）相接口。并可根据新的物流应用进行扩展。

6、对供应链的完整管理

支持从订单到转运的全程供应链管理，对事务的智能化响应。为全程管理供应链提供手段。

应用托管：

以数据中心IDC的形式向物流行业提供应用托管业务。支持物流企业以低成本外包信息系统，使得企业在降低作业成本的同时将注意力集中在其关键作业活动。

电子商务应用托管：面向需要分布式大量物流事务的并发处理的大型物流应用。通过提供7X24的可靠性管理，对事务的智能化相应等基础作业平台，满足高端物流项目对信息平台的要求。

精益物流的信息平台 篇5

物流公共信息平台现状

近些年来,借助政策的东风,在协会和地方政府的主导之下,全国各地的物流公共信息平台如雨后春笋般出现,很多省市都建立了区域性物流信息平台。

在调查中记者了解到,当前不少物流公共信息就平台功能设置上,还是局限在为车主找货,为货主找车的传统模式上。在传统的物流行业中存在着不少的配货站,这些配货站的主要功能就是撮合交易,为货主找车主,为车主找货主,多数的货运司机已经习惯了这种传统的信息获取模式,要想将这部分客户群体和需求转移到平台上来需要时间。

我国的物流公共信息平台建设仍然处在初级阶段,多数是企业自建平台和政府主导区域性平台。由于各个地方和每个企业自身情况各有不同,所以当下物流公共信息平台在设计上花样百出,彼此在数据接口设计上各有不同,因此很难实现物流信息的真正共享。

据中国物流与采购联合会网络事业部2013年的调查样本显示,被调查的企业中,超过97%的企业建有自己的门户网站 /信息平台;其中,大多门户网站 /信息平台的用途仍是单纯定位在信息发布上,只有15.3%的企业将电子交易纳入其中并逐步推行应用。

与此同时,出于满足自身企业发展的需要,一些上规模的物流企业也将触角伸到物流公共信息平台建设上来,这类平台多数以企业名称冠名。就功能来说,这类平台可以初步实现车源、货源、配载等信息的发布、查询、人才招聘、集成GPRS系统功能,有的还有物流手机短信功能、网络通话功能等。但是由于业态类似,这类平台形式相对单一,受众面多重合且竞争激烈。

如今的物流市场,依赖传统模式的客户群体占到整个物流企业的大部分,无法形成有效的交易量使得大部分的物流公共信息平台建成之后就被放在那里。尽管这样,物流市场这块蛋糕太大了,至今仍在吸引有关部门打造自己的物流公共信息平台,徒增资源的浪费。

有形之手博弈无形之手

据了解,政府投资物流公共信息平台,很少考虑经济效益,所以在平台的设置上脱离市场的现象普遍存在。这些政府投资的平台,定位在公共服务上面,但却不允许客户自由选择,必须按照政府规定选择,于是我们看到千辛万苦打造出来的平台,其所提供的服务与客户的需求脱节,致使平台最终沦为摆设品。

与此同时,在诚信缺失的情况下,客户对平台望而却步。对于不少物流企业和车主而言,宁可付一笔中介费也要找配货站来完成交易,原因就是对物流公共信息平台诚信环境的不信任。

对不少企业而言,迫切需要解决的是找货难和降低物流成本,可是由于对网络环境的不信任和现实交易中丢货现象时有发生,使得许多真正有物流需求的客户难以通过平台来实现。“不是不想要,只是不敢接触”,这就是当前物流公共信息平台遭遇信任危机的写照。

在信息平台的建设中,表面上都在打着集约化的大旗,可实则却在走“垄断”之路。中国物流学会常务副会长戴定一在接受记者采访时表示:“现在有些‘平台’,特别是一些有政府背景的‘平台’,都希望以行政的背景在一个地区内实现垄断服务。”

许多平台借政府之力进入了商业领域,同时又借助政府之力进行不公平的竞争,许多企业打造的平台不是资源共享而是争抢客户。在戴会长看来,这都是企业非常反感的事情,也给企业带来很多麻烦。比如,很多地方政府打着监管的旗号要求车辆必须要加装GPS,而且必须在指定商家购买,否则不能通过安检等。此举在戴会长看来,权力、责任、利益不能对等,政府的职能只能以监管为主,不能随意而定。

有形之手博弈无形之手,在市场经济的条件下政府究竟应该扮演怎样的角色?对此,戴会长说,“政府如何去促进市场发挥配置资源的主渠道作用,而不是政府直接配置资源。这是当前改革的大方向问题,也是当前一件困难的事。”

发挥政府与企业两个优势

物流公共信息平台建设是借助政府的力量来构建,还是作为企业行为根据市场需求而构建?从商务部的例子来说,建立全国性的城市共同配送物流体系,自上而下地建立物流公共信息平台然后汇总形成合力,一番大兴土木之后,效果并不理想。

对此,戴定一认为,“政府的很多投资‘砸’在了信息平台,但成功的案例并不多见。即使是再往里‘砸钱’,仍然面临的可能还是失败。”

政府有政策和资金,企业有敏锐的市场嗅觉,那么,怎样发挥两者优势来构建物流公共信息平台呢?

对此,戴会长提议:“对公共平台体系的基础信息服务,包括商品的统一编码,车辆的统一排号,甚至电子车牌、电子驾驶员执照,集装箱、托盘等这些信息采集和监管等,政府做得还不到位。这些信息化服务,会给行业带来很大的方便,这就是基础建设,将来任何一个商业平台用起来都非常顺畅。这是政府应该做,甚至必须做的事情。”

为了实现安全的网上交易,物流公共信息平台必须提高准入的门槛,对入驻平台的物流企业、车主进行相关的认证,排除一部分信用差的企业,为平台营造一个诚信的交易环境的同时,还要建立信用的实时更新机制,建立平台物流企业的红黑榜,实时为客户进行预警,降低交易风险。除此之外,对于物流公共信息平台而言,要想真的实现交易低风险,必须建立交易保障金制度,对参与交易的企业进行有效地约束。

“把政府错装的手还给市场”,那么企业该如何做呢?唐山有些企业发起了“物流唐山项目”的“物流城市联盟”,这种企业自发组织的长处在于实现各地数据的互联互通和信息共享,以各地城市为节点,形成全国性的网络。用信息技术整合全国物流资源,构筑集成城市物流、城际物流多层服务的平台。不过,其效果如何?还需要时间的考验,我们拭目以待吧。

浅析物流公共信息平台的建设 篇6

关键词：物流,信息化,信息平台

随着以信息技术为基础的电子商务的迅速发展, 商品与生产要素在全球范围内以空前的速度自由流动, 跨国、跨地域、跨行业的物流日趋繁忙, 有力地促进了经济社会的繁荣发展。与传统运输、仓储相比, 现代物流更加重视信息技术和物流技术的同步运用, 信息化建设成了物流企业实现运营管理现代化的核心问题。物流由于涉及企业的采购、生产、流通等多个环节, 而中国的物流企业由于长期采用传统的运作模式从事经营, 更是各具特色。其体制的限制、业态的多样化带来了需求的迥异, 更导致了物流信息系统建立的复杂性。

(一) 大型物流企业信息化现状

目前, 中国内地的大型物流企业主要有以下三类:一是原本从事运输、货运代理、仓储等传统业务, 现在已经或正在向现代物流业转型的大型国有企业, 如中远、中外运、中海、中储等;二是国内大型制造和零售企业下属的物流公司, 如海尔物流、正广和、华联超市等;三是新兴的地方性物流企业, 如宝供物流、德邦物流等。

相对于美国等发达国家的物流产业而言, 国内大型物流企业尚处于起步发展阶段, 基础设施陈旧、服务模式单一、业务规模不大、地方保护主义严重、物流标准不统一等, 这其中最为关键的问题是物流企业的信息化严重滞后。国有大型物流企业虽然实施了一些信息系统, 但这些业务信息系统更多是一些业务模块, 是一些独立的系统, 像一个个信息孤岛, 并没有实现整个公司作为一个整体意义上的信息系统, 由于几个信息系统各自独立, 存在着条块分割现象, 机构之间信息难于共享;造成数据的实时性较差, 数据核对、汇总、统计的工作量大, 劳动强度大, 工作效率低;信息各自独立, 有时信息获得滞后或有误, 容易引起误会和工作矛盾, 有时又造成信息资源浪费。无法从根本上降低运营成本和提高效率, 不同物流模式的信息系统设计落后, 信息缺乏相互链接和共享。

究其原因, 在于企业没有把物流信息化放在战略高度来认识, 往往是以满足企业内部管理为出发点建设物流信息系统, 忽视对客户物流信息服务的建设, 这种观念上的差距严重影响了物流信息系统的投入力度和实施效果。一些国有大型物流公司的尽管拥有绝对的网络优势、设施优势和人才优势, 但在如何发展现代物流服务业上尚处于摸索阶段, 在信息管理这个物流业的灵魂问题上, 还没有找到切实的系统和技术解决方案。

(二) 中小型物流企业信息化现状

据供应链管理软件厂商博科资讯公布的统计数据, 2008年, 中国只有39%的物流企业使用了各种物流软件。究其原因, 主要是中国许多物流企业, 尤其运输企业的规模太小, 在目前的物流行业中, 95%的企业属于中小企业, 这些企业管理水平、物流设施差异较大, 对信息化建设缺乏足够的重视, 业务开展完全采用电话、传真等手工操作, 客户需求反应迟缓、效率低下。

全国政协经济委员会的专家们在2006年底, 实地调查了长江三角洲、珠江三角洲、环渤海及中部地区等10个省区市30多家企业, 形成《关于我国现代物流情况的调研报告》。报告中提到“目前信息技术在物流领域的应用程度普遍较低, 在北京市, 商业企业应用计算机系统的比例不到一半, 服务业和运输业的比例更低, 分别只有24.3%和18.3%。”在硬件上, 许多中小物流企业也就是配备了一台或两台电脑, 大多用于财务处理或数据存储, 其他应用很少, 也没有必要配备服务器。还有很多中小物流企业依靠电话和手工方式完成业务处理, 连电脑都没有配备。中小物流企业的信息化需求与大型企业不同, 其信息化需求目前仍是以底层的基础信息化为主。中小物流企业只需要有数据, 快速对市场做出反应, 能够提高决策水平, 抓住眼前的商机。所以, 中小物流企业并不需求那些大又全的物流信息系统。

信息系统软件集中于高端市场, 价格高, 是造成中小物流企业信息化水平低的原因之一。完成信息化建设资金投入的最大部分在软件开发上。目前, 大多数物流信息系统的成本较高, 市场上缺少适合中小企业起步, 价格便宜的信息系统。对于多数软件开发商来说, 物流软件是管理软件, 需求的个性化和生产的批量化是难以统一的, 开发成本极高。对于中小企业来说, 有大量需求却找不到适合的产品, 市场上的许多物流信息系统价格高, 功能强大, 却不适用。所以形成许多中小企业不敢投资或不愿投资的现象。

(三) 美国物流企业信息化建设的特点

物流信息化已成为美国工商企业降低物流成本、改进客户服务、提高企业竞争力的基本手段, 更成为物流企业提供第三方物流服务的前提条件, 因此, 美国企业都是以满足客户服务需求为物流信息系统建设的出发点, 通过采用先进的信息技术实现供应链伙伴相互之间的信息沟通与共享;尤其是物流企业, 以客户需求为出发点提供信息服务内容作为信息系统建设的重要依据, 并广泛应用仓库管理系统 (WMS) 和运输管理系统 (TMS) 来提升运输与仓储效率。

物流企业在客户的财务、库存、技术和数据管理方面承担着越来越大的责任, 并在客户供应链管理中发挥着战略性作用。物流外包影响供应链管理的最大因素是数据管理, 因为, 用企业和供应链伙伴广泛接受的方式维护与提取数据以实现供应链的可视化是一个巨大的挑战, 物流企业不仅在技术方面投入较大, 而且还要具备持续改进、流程再造能力。对技术、人才和信息基础设施的投入已成为物流企业区别竞争对手的重要手段。如UPS快递公司每年信息化投入10亿美元, 其网站平均每天点击11500万次、790万个网上查询, 公司获得美国“CIO-100”强称号。

大型物流企业较多采用自主开发物流信息系统的方式来实现物流信息化。一方面, 物流企业可以先制定信息结构的总体规划, 根据实际需要购买或研制部分软件, 然后随着业务的发展不断完善信息系统;另一方面, 物流企业在信息系统中融入了自己优化的流程和技术诀窍, 所以会与软件商在数据库、运输管理、仓储管理等方面进行合作。

随着客户一体化物流服务需求的提高和物流企业信息服务能力的增强, 出现了基于物流的信息平台, 整合和管理自身以及其他服务提供商的资源、能力和技术并提供全面的供应链解决方案的第四方物流服务。

(四) 推进物流公共信息平台的建设

我国物流各个环节如运输、仓储、配送的成本以及劳动力和设备成本都远远低于发达国家, 而整个物流过程的综合成本却大大高于发达国家。其主要原因, 就是物流各环节信息化程度低, 信息沟通不畅, 造成库存大, 运力浪费。越来越多的物流企业已意识到必需在顺畅的信息流的基础上实现货物高效的流动, 才能削减物流成本, 满足客户需求。因此, 物流企业的信息化建设不仅仅是为了未来提高企业竞争力的长远规划, 实际上已成为许多中小企业满足客户需求, 赢取生存机会的一种现实的需求。

鉴于我国现阶段的物流业也发展水平, 推进物流公共信息平台的建设不失为一个明智的举措。公共物流信息平台的建设目的主要在于满足物流系统中各个环节的不同层次的信息需求和功能需求, 这就要求信息平台不仅要满足货主、物流企业等对物流过程的查询、设计、监控等直接需求, 还要满足他们对来自于政府管理部门、政府职能部门、工商企业等与自身物流过程直接相关的信息需求。同时, 物流公共信息平台还能整合区域内各种物流信息系统的信息资源, 完成各系统之间的数据交换, 实现信息共享, 可以加强物流企业与上下游企业之间的合作, 形成并优化供应链。这有利于提高社会大量闲置物流资源的利用率, 起到调配社会物流资源、优化社会供应链、理顺经济链的重要作用。

公共物流信息平台在通过对物流公共数据的采集、处理和公共信息交换为企业物流信息系统完成各类功能提供支撑的同时, 还起到为政府相关职能部门信息沟通的枢纽作用, 从而为政府的宏观规划与决策提供信息支持。一个有效集成的公共物流信息平台, 应该能够为物流服务提供商、货主/制造商、交通、银行及海关、税务等政府相关部门提供一个统一高效的沟通界面, 为客户提供完整、综合的供应链解决方案, 大幅度地提高政府、行业和企业的协作水平, 提高企业的数据连接性和供应链可视化, 普遍降低现代物流社会总成本。

(五) 关于物流公共信息平台运营的建议

建立区域级、省级甚至全国级的物流公共信息平台, 通过在政府宏观调控下的物流公共信息平台, 使得制造、物流运输和商业企业以及交通、港口、海关、银行等各行各业协同工作, 使物流能够真正畅通无阻地流动起来。

各级物流公共信息平台的运营方式基本上可以分成两种模式。一种是以政府为主的业务模式。在这种业务模式下, 公共物流信息平台的规划、建设和运营维护都由国家直接负责, 政府主导的力量很强, 但也存在很多弊端, 如容易造成与市场结合的紧密度不够、需要国家长期投入等。第二种是以企业为主的业务模式。在这种模式下, 运营完全由企业自己负责。在这种模式下, 企业可以自主经营, 不会给国家带来太大压力, 而且企业由于赢利压力的原因, 也会积极探索平台营销的方案, 与市场需求的结合度也会比较好, 企业也会对平台的具体功能和服务质量持续改进。但企业行为有一定的局限性, 整体规划性不强, 投资压力大。

把脉物流信息平台 篇7

为什么上升至政策层面来推动物流公共信息平台建设呢?是因其融合了先进信息技术的同时, 强调“整合”、“共享”和“服务”的思想, 即在资源充分整合的基础上, 通过信息共享的手段, 最终将实现为物流全流程服务的根本目标。物流公共信息平台这一概念之所以能够引起国家和全行业的重视, 正是由社会经济以及物流行业的发展趋势所决定的。

从这个意义上讲, 全国兴起的物流公共信息平台, 其“服务”价值是无与伦比的。应为本地乃至全国的物流企业带来便利。但是却有众多地方公共物流信息平台不仅没有发挥其自身的作用, 反倒成为一些商业销售行为背后的直接推手, 公共信息平台实施中的类似“GPS”等的“自主选择”变成为“强行指定”屡见不鲜, 从而变相增加了企业的成本负担。

在此, 我们不禁要问, 物流公共信息平台如何才能修成正果, 发挥出应有的效率?为此, 本刊邀请了北京明伦高科科技发展有限公司董事长黄慧良、汇通天下信息技术有限公司总裁翟学魂、中储电子商务有限公司总经理牛海东三位嘉宾参与本期话题的讨论。

模式的冲突

通过分析运输供求类信息平台样本, 从平台辐射区域来看, 既有服务某个物流市场的, 也有服务于县级市的, 有服务于省级的, 也有面向全国的。其中面向全国的信息平台关注度较高, 说明物流行业的特点具有全国联动的特点, 信息平台面向全国而不能局限在某个城市或者省份。

从平台的信息内容看, 主要以运输供求信息为主, 几乎全部涉及公路运输信息, 有些平台除了路运外还包括海运、空运、铁路的运输信息, 还有些信息平台只专注于公路运输。

《中国储运》:目前, 参与物流公共信息平台的运营模式有政府主导和民营企业自营模式, 那么这两者的盈利模式有哪些不同?在你们看来, 未来我国物流公共信息平台是企业制运作可行, 还是政府主导的运作模式更可行?

翟学魂:政府运作的信息平台, 应该是电子政务系统。也就是物流业中政府行政审批及监管的部分, 比如道路运营许可、海关监管等等。这部分, 应该是免费的, 因为本来就是政府的工作, 只是用技术手段来提升政府的工作效率。其他的, 都应该是企业做。

黄惠良:政府推动, 第三方实施, 市场化运作。物流信息平台建设涉及不同的管理部门、各类物流企业及货物的供需双方, 要处理好各方面的关系, 这需要有政府的协调和推动。物流信息平台需要采取第三方实施的原则, 确保平台具有独立性, 从而实现其在公平、公开、公正的基础上, 提供有序竞争的环境, 从而满足广大客户对物流信息平台服务功能的需求。物流信息平台的经营要实行市场化的运作。为了调动主要经营者的积极性, 可以采用主要经营者持股方式, 并实行风险抵押, 使经营业绩和经营者的利益挂钩, 增加实体运行活力。

牛海东:政府主导实际上是政府投资建设物流公共信息平台, 有投入大产出小的特点, 重点考虑为物流及其上下游企业服务的社会效益, 自身经营方面的经济效益考虑的较少, 赢利模式上大多数为免费服务, 从运作模式上看, 以专项资金一次性投入建设为主, 后续维护资金缺乏预算支持。

企业自营建设物流公共信息平台主要考虑为自身主营业务的配套服务功能, 从赢利模式上会员信息服务收入、广告收入为主要收入来源, 建设资金为企业自筹, 考虑到企业效益因素, 投入不大, 平台功能较为简单。

考虑到物流公共信息平台仍属于投入大、产出少的阶段, 因此企业制运作是不现实的, 未来还是政府参与扶持企业运作较为可行, 主要有几个原因:第一, 政府参与可以提高物流公共信息平台的信用, 给信息使用者一个平台信息真实可靠的感觉;第二, 政府可以通过专项资金扶持降低企业经营成本, 帮助企业活得尽可能长一些, 从而达到盈亏平衡状态;第三, 企业运作通过专门的运营团队可以保证平台信息的及时更新, 信息服务的规范和专业。

《中国储运》:目前物流公共信息平台存在着同质化竞争的的问题, 服务模式雷同。对此, 你们有什么看法?

牛海东:物流公共信息平台目前主要问题是赢利模式不清晰, 业务收入远远达不到预计水平, 大家都集中在基础服务功能提供上进行竞争, 小而全的信息平台很多, 专业化的信息平台较少, 对客户需求的了解停留在表面上, 细分市场研究不够, 客户感觉服务不到位, 这里面有客户经营不规范等客观原因, 有宏微观市场竞争原因, 有缺乏高素质经营人才的原因, 更有对信息及电子商务行业研究不够的原因。传统的收入、成本、利润等经营指标已经不适应现代信息及电子商务行业的评价, 而以市场规模、行业排名等相对指标评价已经越来越重要, 这种情况对经营决策的影响已经越来越显现。

翟学魂:我感觉服务模式雷同的, 只是那些以政府为背景, 又企图市场化运作的信息平台。

政府规定企业使用的各种监管平台不计其数, 但同时又需要企业投资购置设备系统、安排人工录入数据。而事实上各平台之间又是信息孤岛, 企业需要的数据挖掘和分析从何谈起?所以企业为了提高自身的信息化管理水平还得上ERP或者业务管理系统, 最终造成劳民伤财。

黄惠良:从调研的情况看, 目前, 国内平台的商业模式全部采取会员制+广告收入+增值服务。在会员制的方式中, 有些平台采取直接收费才能浏览或者发布信息, 这类平台通常是提供客户端软件, 客户先缴纳使用费开通账户才可以使用信息。大部分网站采取免费注册浏览和发布信息, 靠广告维持收入。也有些通过销售产品或者服务 (如GPS设备和物流管理软件) 免费赠送会员平台信息。还有些通过平台链接或者数据库共享对会员采取收费, 如与公安部身份核查数据库链接, 或者采取代销信息服务的方式收费, 比如销售天气预报订制信息。这些平台运营的商业模式同质化竞争日趋激烈, 其会员数量的局限性与物流在全国全行业信息大交流的矛盾重重, 无法取得倍数效应, 商业模式有效性不明朗, 可持续发展受限制。

价值的实现

目前国内物流公共信息平台的运营背景不一, 实际运营效果不容乐观, 尤其以地方政府、相关行业管理机构为运营主体的平台更不容乐观。近几年来, 以政府作为运营主体的平台数量呈上升趋势, 这类信息平台公信力强, 平台主要承担政策宣传、行业管理 (如监控、统计、审验等) 、业界意见收集等功能。但投资较大, 加上本地化的局限性, 无法提供以物流交易为核心的信息, 因此实用性不大, 运营困难。

另外以物流园区为运营主体的平台, 其营运方基本上是物流市场的投资方。由于营运方主要是靠租金和物业管理费为收入, 信息平台成为一个宣传本地市场或者包装企业的工具, 发布的信息仅仅局限在本地, 割裂了物流大循环与外界的联系, 从而难以成为覆盖广泛的信息平台。

与此同时, 还有以GPS服务商为主体的平台。他们在推广其产品的同时, 希望利用其GPS平台来运行物流信息。从北京和深圳某GPS服务商的物流平台运行情况看, 由于其会员多数为企业内部管理用, 物流平台信息交换的热情不高, 而且由于信息总量小只能在会员中推广无法广泛运用。

《中国储运》:物流公共信息平台作为政府推行的一项服务举措, 在你们看来如何才能解决资金问题, 维持平台长期运营?

黄惠良:科技支撑平台落地应用, 形成可持续发展的运营模式。一个平台是否成功运营, 核心问题在于开发者自己是否喜欢使用?不懂电脑的人是否也能使用?物流从业人员是否必须使用?是否主动使用?将这四个问题作为平台研发、建设、运营的落脚点, 也是平台科技创新的关键点。通过集成创新一体化智能应用系统, 技术研发充分融合物流行业及物流从业人员工作特质、人文背景, 创新科技成果充分体现人性化、便捷式、实用性等技术特征, 科技成果涵盖GPRS、GPS、GIS、RFID、云计算、物联网等国内领先技术。从目前运营情况看, 用户服务购买的产品, 外加常规的会员费、广告费收入, 以及平台GPS系统、GIS系统、OA系统、TMS系统、WMS系统数据挖掘等资源价值, 能够为平台运营带来可观的经济效益。

牛海东:首先, 物流公共信息平台的经营者一定要选择行业内有实力的企业, 政府和企业有把平台建设好的共同利益需求;其次, 应充分发挥行业协会的作用, 发挥团体的优势达到多方共赢;第三, 通过专业化团队经营一个涵盖范围广的物流公共信息平台, 通过股权比例调整利益分配机制, 防止行业内部企业的不正当竞争, 达到提高收益的目标。

翟学魂:政府要用信息平台来提升效率, 应该政府投资。企业做的, 是市场行为, 应该由投资人承担风险。

《中国储运》:与此同时, 物流公共信息平台存在着信息孤岛的问题, 在我国各省市都有自己的物流信息平台, 处于各自为政的现象, 无法有效地实现信息的共享与通畅。各地方性的平台之间对接与融洽已是一大难题, 在你们看来这些物流信息平台能否实现有效地链接?实现这一目标要解决哪些问题?

牛海东:今后各物流公共信息平台间、各行业信息平台间的整合和合作会更加重要, 包括数据对接等, 存在的主要问题有几点, 第一是数据标准化问题, 只要是数据转换和接口都涉及到这个问题;第二是信息准确性, 包括各物流公共信息平台的信用认定和管理;第三是各种信息的整合和提高, 包括个人信用、企业信用、车辆档案等公共信息的整合和信用评价;第四是与业务系统的对接, 包括生产企业的ERP系统、仓储企业的管理信息系统、运输企业的运输管理系统、电子商务平台等, 最主要的是要有一个权威的第三方企业或协会或政府来进行规范管理, 否则多家企业各搞一套, 永远也达不到信息整合的效果。

物流订单信息平台的分析与设计 篇8

物流业是系统服务性行业, 车辆资源是其重要的基础资源, 其中的大部分车辆资源集中于个体手中。为了更好的整合社会物流车辆资源, 充分将社会中个体和企业车辆投入物流运输中, 可以针对其建立物流订单的信息平台。托运人也可以扩大选择范围, 从该平台中选择适合的承运人。为保证信息的真实性, 平台将对托运人和承运人进行身份认证审核。

在本文中, 首先介绍该系统的需求, 然后对系统进行需求分析和系统设计, 结合UML相关图形, 建立面向对象分析设计模型, 其中详细说明系统的用例模型, 静态模型和数据库概念模型。

2 系统需求

(1) 托运人在需要发货时, 可以及时查看各类承运人的信息, 包括资质、联系方式、历史记录评价、车辆状态等信息, 便于快速对比选择和联系, 用最短的时间找到最合适的承运人。

(2) 承运人可以随时查看各类托运人发布的信息, 选择适合的订单联系托运人, 降低空车时间, 提高收入水平。

(3) 提供了对托运人和承运人真实身份的审核认证, 避免虚假信息, 保证交易双方的诚信。

(4) 访客在进行身份审核认证之前, 无法看到包含托运人和承运人联系方式的具体信息。

(5) 为交易双方提供评价机制, 建立评价档案, 既能约束双方高效优质的完成订单过程, 又可以为日后其他各方提供参考。

(6) 托运人和承运人之间订单交易中的资金由本平台的网站运营方托管, 保证双方不会因为资金原因无法完成订单。订单交易记录 (包括资金记录) 可以作为纠纷发生时的证据。

(7) 为保证运输安全, 对承运人收取一定的保证金, 保证金额可以由托运人指定, 在交易成功后退回, 保证金由本平台的网站运营方托管。

(8) 提供纠纷管理机制, 发生货运事故时, 双方可以提供货运事故记录等证据的扫描件, 由本平台的网站运营方进行协调处理, 最大限度的保证双方利益。

3 需求分析建模

(1) 用例模型

业务参与者包括系统管理员、承运人、托运人和访客。系统管理员是指整个网站系统的管理者。承运人是指使用汽车从事货物运输并与托运人订立货物运输合同的经营者。托运人是指与承运人订立货物运输合同的单位和个人。承运人和托运人均包括个体和企业两种类型。

系统管理员负责系统基础数据管理, 账号权限等系统管理, 对用户进行身份认证审核管理等。托运人和承运人均需要进行身份认证, 在审核通过后托运人才可以下托运订单, 承运人才可以接托运订单。承运人在托运人下订单后, 可以查看托运人信息, 承接适合的托运订单。托运人在托运人接订单后可以查看承运人信息, 选择适合的承运人。订单意向达成后, 托运人需委托系统进行运费托管, 承运人也需要向系统提交保证金。如运输过程中发生各类事故导致订单货物出现问题, 则双方进行货运事故处理。托运人确认订单标志订单完成, 双方可以进行评价。双方也可以对订单进行各类统计。访客无需进行身份认证, 可以直接浏览业务信息, 但无法查看包含托运人和承运人联系方式的完整信息。

可以使用业务用例图对整个系统进行业务分析建模, 如图1所示:

(2) 静态模型

从用例分析中提取系统相关的名词, 使用类图中的类进行描述, 分析类与类之间的关系, 使用关联、继承等关系连接两个类, 系统分析类图如图2所示:

4 系统设计

(1) 体系结构设计

采用领域驱动建模方法进行体系结构设计, Repository层实现对数据库的访问操作, Model层实现系统模型, Service层实现业务服务, 使用Web Service方法具体实现, Web UI层实现界面操作。

(2) 数据库设计

考虑静态类之间的关系, 按照以下原则进行数据库设计:

a.当关联关系中两个类之间为1:1关系时, 两个实体类合并为一张数据表, 比如人员信息和认证信息、居民身份证、账户之间的关系均为1:1, 所以合并为1张人员信息表 (Member) 。

b.当关联关系中两个实体类之间为1:n关系时, 两个类对应两张数据表, n方增加对1方的外键引用, 比如托运订单和托运订单明细之间的关系为1:n, 所以对应两张表, 即托运订单表 (Order) 和托运订单明细表 (Order Detail) , 托运订单明细表中增加Order ID属性关联托运订单表。

c.当关联关系中两个实体类之间为m:n关系时, 两个类对应三张数据表, 每个类对应一张表, 增加一张关系表, 比如权限和人员信息类 (人员信息与账户为1:1关系) 为m:n关系, 所以对应人员信息表 (Member) 和权限表 (Authority) , 再增加关系表Member Authority。

d.继承关系采用将父类和子类合并为一张数据表的方法, 比如企业信息 (父类) 和个体工商户 (子类) , 企业法人 (子类) 合并为一张企业信息表 (Enterprise) 。

使用E-R图对整个系统进行概念模型建模, 如图3所示。

5 结束语

本文运用面向对象的分析与设计方法, 分析设计了一个物流订单平台系统, 为同类系统的分析设计过程提供了参考, 具有一定的理论意义和现实价值。

摘要：物流订单信息平台旨在整合社会车辆资源, 帮助托运人和承运人之间建立物流订单相关的信息平台。本文介绍了该系统的需求内容, 使用UML用例图建立用例模型, 使用UML类图建立静态模型, 以描述系统的需求模型。在系统设计阶段, 设计了该系统的软件体系结构和数据库。

关键词：物流订单,OOAD UML

参考文献

[1] (英) 克里斯托弗著, 何明珂等译.物流与供应链管理 (第4版) .北京:电子工业出版社, 2012

[2]邵维忠, 杨芙清.面向对象的分析与设计.北京:清华大学出版社, 2013

[3] (英) 萨默维尔著, 程成等译.软件工程 (原书第9版) .北京:机械工业出版社, 2011

[4]谭云杰.大象——Thinking in UML (第二版) .北京:水利水电出版社, 2012

警惕物流信息平台“虚火” 篇9

2009年国务院颁布的《物流业调整和振兴规划》将物流信息平台建设作为规划期内九大重点工程之一。物流信息平台是在开放的网络环境下, 实现货主的网上购物、企业之间的网上交易和在线电子支付的一种新型的交易方式。

如今, 在规划政策的带动下, 物流信息平台建设在全国各地开始进入一个高潮期。

解决信息孤岛

4月11日, 北京市物流信息平台 (56beijing.org) 正式开通上线。该平台由北京市物流协会组织开发运营, 并获得了北京市商务委、北京市发改委等政府相关部门的支持。这一面向北京物流行业的综合门户和操作平台, 除了提供包括货运信息服务、库房信息服务、设备信息服务、人才劳务信息服务、企业电子黄页服务、招投标信息服务外, 还提供找库房, 找车, 找货, 找设备, 找劳务, 找人才, 找合作, 招投标等服务功能。北京市物流协会副会长兼秘书长林友来认为, 该平台主要都是针对解决物流企业主体中信息不对称的弊端。

根据北京物流信息平台提供的数据显示, 该平台已经汇集北京市物流相关企业1100余家, 其中注册用户416家;汇集北京市库房资源518处;日信息更新量超过100条;组织在线招投标16次, 直接参与在线招投标的用户达40余家。参与的企业大多为北京市物流协会的会员企业。

物流信息平台与传统物流本质区别在于它以数字化网络为基础进行商品、货币和服务交易, 可减少信息社会的商业中间环节, 缩短周期, 降低成本, 提高经营效率, 提高服务质量, 使企业有效地参与竞争。事实上, 物流信息平台在为企业尤其是中小企业提供相应信息方面确实也起到了重要作用。

当前, 我国物流体系整体呈现散、小、弱、差的局面, 数以万计的小型企业充斥市场。这些企业规模小, 没有相对固定的大客户作为业务支撑, 每天的业务来源基本上都是来自本地各种信息平台网站上公布的货源信息, 这种业务模式占到了小企业整个业务量的九成以上。

这样一来, 这些小型企业更倾向于选择正规且稍具规模的信息平台。对于近期上线运营的北京市物流信息平台, 一位长期在北京经营的小型企业负责人告诉记者, “希望这个信息平台能对信息的真实性和供需双方的信誉提供更好的保障。”

公共信息平台的建设除了解决物流资源互动、消除信息孤岛等问题外, 在国家层面, 当面对突发的各种自然灾害和应急事件时, 一个公共的、能迅速调动所有物流资源的系统也显得尤为重要。

突出特色

2008年10月17日浙江省运管局成立浙江交通物流公共信息系统建设领导小组、系统建设指挥部和系统运维管理中心 (浙江物流电子枢纽) , 并委托杭州市运管局牵头组建建设指挥部和建设期间的浙江物流电子枢纽。一年后, 浙、沪、苏、鲁、黑、皖、福、青、川、蒙、宁等十一省 (市、区) 道路运输管理部门负责人在杭州签署《省际物流公共信息平台共建协议》, 共同推进物流信息化、标准化建设。2009年9月12日, 赣、鄂、湘、冀、吉五省道路运输管理部门负责人在宁波签署了《省际物流公共信息平台共建协议》, 省际物流公共信息平台共建成员增至十六个省 (市、区) 。2009年12月6日, 浙江交通物流公共信息系统成为部省共建试点示范项目。

在全国众多物流信息平台中, 浙江省交通物流公共信息平台的建设已在国内同行中领先一步, 作为政府出资的公益性平台, 信息平台通过足够的财力和攻坚力, 吸引了众多上下游主体融入其中;同时, 运营者对系统做了分层管理, 作为信息平台的运营则只通过制定相应的标准来负责接口, 而不侵占整合对象的利益, 真正做到数据交换而不做交易, 从而获得参与主体的信任。

浙江省交通物流公共信息平台的鲜明特色也获得了业内专家的好评。中国物流与采购联合会副会长戴定一指出, 当前物流信息平台的建设难点就在于数据中心实体的建设, 而在管理层面, 这里面存在着很多真空地带。物流信息平台作为信息产品, 怎样实施有效地监管, 如何确定市场准入机制, 这都是摆在建设者、运营者面前亟待解决的问题。

除此之外, 在物流信息平台火热的建设过程中, 记者发现, 国内很多物流信息平台无论是网站设计, 还是功能服务, 都显得大同小异, 趋于雷同。这一发展趋势在一定程度上势必会造成物流信息平台建设停留在数量增长的局面, 形成新的资源浪费。

未解之局

其实, 在各地政府牵头建设或幕后支持当地物流信息平台建设之前, 市场上并不乏由企业出资建设、运营的公共信息平台。但据记者了解, 这类平台的生存和发展状况并不尽如人意。唯智信息技术 (上海) 有限公司市场部经理陈风涛分析认为, 目前很多物流公共信息平台由于过分追求兼顾绝大多数企业的需求, 而在功能上没有深入细致下去, 更多是停留在满足大多数企业最基本的需求, 而参与主体的信誉度不高也成为束缚这些民营物流信息平台发展的桎梏。

如今, 政府出资的信息平台建设的高涨也引来了民营物流信息平台的担忧。“政府出资建设物流信息平台, 资金肯定不成问题, 而其大多又属于公益性平台, 对供需双方的吸引肯定比我们大得多, 本来就缺少资金的我们以后日子会越来越艰难。”一位不愿署名的某配货网站负责人这样告诉记者。

针对上述民营信息平台业主的担忧, 戴定一认为, 随着信息化水平在物流领域内的不断提高, 物流信息平台的运营主体会更加多元, 但这并不意味着民营的物流信息平台就会失去生存的空间。“平台本身就是一个多元化的体系, 而信息平台的发展趋势也取决于市场的需求。在物流行业相对开放的环境下, 也肯定会进一步促进信息资源的整合, 在这个领域中, 民营物流信息平台同样占据着重要的地位。只要是商业模式的定位适合市场需求, 有市场潜力, 很多资本是愿意投资到这一领域的。”戴定一说。

值得提出的是, 目前很多地方的物流信息平台政府色彩过于浓重, 对此, 戴定一也指出, 发展物流信息平台不能光依赖于行政手段, 行政在信息平台建设中应该履行监管职能, 而自身的运营应该交由市场经济发挥作用。

另外, 物流信息平台如何吸引规模大、资源相对丰富的大型物流企业的参与也成为其下一步发展需要解决的问题。目前的现状是, 活跃在公共信息平台上的企业, 绝大部分是中小企业, 尤其是在配货市场的表现最为活跃。如今, 国内大型物流企业的缺席让高涨的物流信息平台建设显得美中不足。

中远网络物流信息科技有限公司总工程师黄大雷告诉记者, 他们公司之前主要是针对中远集团相关企业提供信息技术支持, 如今也正在尝试做物流公共信息平台, “大型物流企业并没有排斥公共物流信息平台, 中远集团已经和国外几个知名的信息平台进行合作。”据悉, 中远集团旗下的中远集装箱运输有限公司便在国外的物流信息平台上提供订舱服务, 并且效果不错。

而中远集团之所以目前还没有参与国内的物流信息公共平台, 黄大雷认为, 这是因为目前还没有哪个平台能提供成熟的技术定位和应用。但他同时表示, 目前中远集团正在和浙江省物流信息平台接触, 而第一项洽谈的内容就是数据交换标准, 中远集团也希望能通过国内的物流信息平台为众多中小货代企业提供订舱服务。