口岸物流评价体系

口岸物流评价体系（共9篇）

口岸物流评价体系 篇1

物流业是朝气蓬勃、前程似锦的新兴产业, 尤其是在中国, 随着社会主义现代化经济建设的快速发展, 物流在各行各业中发挥着越来越重要的作用。企业是国民经济的重要组成部分, 而企业物流中的供应物流、生产物流、销售物流和废弃物回收物流的流程不合理, 造成了企业运营成本的增加。在市场竞争新形势下, 加强对企业物流的管理和控制, 是降低企业运营成本、提高经营效率的必然要求。

为此, 学者们进行大量的研究, 提出了类加权主成分分析法、模糊综合评价法、线性加权和法、数据包络分析法 (DEA) 等评价方法。但上述方法或是过于强调主观因素, 或是过于强调客观数据, 都只适合于若干场合, 针对以上方法的局限性, 笔者沿用一种层次分析法和数据包络分析法相结合的方法。本文综合层次分析法考虑决策者偏好及数据包络分析法忠于客观数据的优点, 充分考虑到决策者的偏好, 对企业物流系统进行评价及排序, 并由实例分析验证了该方法的可行性及优越性。

1 评价指标体系

随着物流水平的发展, 企业物流逐渐受到社会各部门的重视, 但目前缺乏相应的企业物流评价指标体系, 以科学的、客观的手段来评价企业物流运营的好坏。根据企业物流运营的水平, 找出企业物流运营过程中存在的问题, 提出相应的解决方案, 以此来增强企业的运营质量, 提高企业的竞争力。但在实际操作中为了建立有效的评价指标体系, 需要遵循以下的原则:全面性原则、特殊性原则、可比性原则、可操作性原则。最后选择有代表性的物流系统特征指标, 形成系统化的评价指标体系。

根据企业物流的运营过程, 本文从供应物流、生产物流、销售物流和废弃物回收物流这4 个方面对企业物流运营的整个过程进行评价, 将其作为二层指标体系, 同时物流系统具有输入输出的基本功能, 根据该特点对二层指标体系进一步分解得到三层指标体系, 并对每个指标进行定量化描述, 如表1 所示。

2 DEA-AHP模型原理

2.1数据包络分析法

数据包络分析 (Data Envelopment Analysis, DEA) 是由著名的运筹学家Charnel A和Cooper W W等人提出的以相对效率概念为基础, 用于评价具有相同类型的多投入、多产出的决策单元 (Decision Making Unit, DMU) 是否有效的一种非参数估计方法, 该方法在输入输出观察数据的基础上, 采用变化权来对决策单元进行评价, 具体模型如下:

设有n个决策单元, 每个决策单元有m种类型的输入 (x) 和s种类型的输出 (y) , 输入和输出的权向量分别为:则第k个决策单元的相对效率值hj可以通过求解 (1) 式来计算:

单位:元、%

式 (1) 即为DEA方法中最基本C2R的模型, 其中xij代表第j个决策单元第i项投入, yij代表第j个决策单元第i项产出。式 (1) 是一个分式规划, 不利于求解, 我们可以C2通过变换把它转化成相应的线性规划模型。又由于用式 (1) 来判断决策单元的有效性并不直接, 我们设式 (1) 相应的对偶变量为 θ, λi, Sr+, Sr_为相应的松弛变量, 通过对偶变换及引进非阿基米德无穷小量, 最终我们得到如下的模型:

设上述问题的最优解为 λ*, s*-, θ*, 则有如下结论与经济含义:

(1) 若 θ*=1，且s*+=0, s*-=0，则决策单元DMUj0为DEA有效, 即在原线性规划的解中存在w*>0, μ*>0，并且其最优值hj*0=1。此时, 决策单元DMUj0的生产活动同时为技术有效和规模有效。

(2) 若 θ*>1，但至少有某个输入或者输出松弛变量大于零。则此时原线性规划的最优值hj*0=1, 称DMUj0为弱DEA有效, 它不是同时技术有效和规模有效。

(3) 若 θ*<1, 决策单元DMUj0不是DEA有效。其生产活动既不是技术效率最佳, 也不是规模效率最佳。

(4) 另外, 我们可以用C2R模型中 λj的最优值来判别DMU的规模收益情况。若存在 λj* (j=1, 2, …, n) , 使∑λj*=1成立, 则DMUj0为规模效益不变;若不存在 λj* (j, =1, 2, …, n) ，使∑λj*=1成立, 则若∑λj*<1，那么DMUj0为规模效益递增;若不存在 λj* (j=1, 2, …, n) , 使∑λj*=1成立, 则若∑λj*>1，那么DMUj0为规模效益递减。

DEA方法是在评价各DMU时选择最有利于该DMU的权, 而且不需事先假定输入和输出的函数关系直接进行包络分析, 得到的评价结果不受任何人为因素的影响, 具有客观性强的特点, 并且由于DEA方法不需要预先估计参数, 且无需考虑量纲的影响, 在避免主观因素和简化计算、减少误差等方面有着不可低估的优越性。但由于DEA的计算完全依赖客观数据, 使得无法考虑决策者的偏好, 这与很多实际情形是不符的。

2.2 层次分析法

层次分析法 (Analytic Hierarchy Process, AHP) 是美国运筹学家Saaty T L教授于20 世纪70 年代初期提出的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法。它基于多目标的层次结构, 根据主观判断计算一系列备选方案的相对重要程度, 由顶层依次向下计算, 通过决策者为每一指标层和子指标层提供的主观两两相对重要性的判断, 为每一单元建立向下的成对比较阵。先通过计算比较阵的特征向量得到同层次各元素对于上一层次同一单元的相对重要性, 然后再按照从底层依次向上的顺序, 计算综合重要度, 最后得到各备选方案的排序值。

层次分析法对人们的思维过程进行了加工整理, 能充分反映决策者的偏好, 将决策者的经验予以量化, 从而为决策者提供定量形式的决策依据。但其局限性也是不可忽视的:它在很大程度上依赖于人们的经验, 主观因素的影响很大, 它至多只能排除思维过程中的严重非一致性, 却无法排除决策者个人可能存在的严重片面性。

2.3 DEA-AHP综合评价方法

由上述对DEA方法和AHP方法的介绍可知, DEA方法的评价结果完全依赖于评价方案的客观指标数据, 没有考虑决策者的偏好, 且只能根据二分法将决策单元分为有效和无效两个部分, 对有效的决策单元给出的信息过少, 不能进行合理的排序;而单纯运用层次分析法时, 由于半定性半定量的特点决定了其缺乏严密的客观性, 主观因素影响过大。考虑到实际问题中评价指标之间反映的重要程度可能会有所不同, 所以为了体现决策者对各种不同评价指标的偏好程度, 使评价结果更具全面合理性, 笔者综合考虑上述两种方法的优劣势, 沿用了数据包络分析法和层次分析法相结合的方法, 建立主客观集成的多目标综合评价模型。该模型方法弥补了传统数据包络分析没有考虑决策者偏好的不足, 并且克服了层次分析法及当前很多决策方法主观性强的弱点, 其评价结果更全面、更符合实际情况。

本文将DEA的客观性和AHP的主观性相结合, 提出了DEA-AHP综合评价模型, 结合物流系统绩效评价的实际, 具体评价的操作步骤如下:

步骤1:用层次分析法计算供应物流、生产物流、销售物流、废弃物回收物流相对于总目标的权重W1, W2, W3, W4。

步骤2:对指标进行分类, 按供应、生产、销售、废弃物回收分别建立系统评价单元集合, 对输入指标与输出指标归类计算, 用数据包络分析方法得出最优值hij (这里hij表示第j个物流系统对第i个指标的效率评价值) 。

步骤3:利用步骤1 计算得出的权重W1, W2, W3, W4及步骤2 计算得到的hij, 计算总体效率值:, 比较 σj, 即可得到各企业物流运营评价结果的优劣顺序。

3 实例分析

通过实际调研的数据总结, 对下面3 家物流公司的企业物流运营状况分析, 将每个待评价的物流系统作为一个决策单元 (DMUj, j=1, 2, 3) , 按照企业物流运营评价的二层指标体系的供应物流、生产物流、销售物流、废弃物回收物流4 个指标, 构造输入输出系统, 将越小越好的指标作为输入指标, 越大越好的指标作为输出指标, 3 个待评价的企业物流系统输入输出的原始数据如表2 所示。

单位:元、%

步骤1:通过专家打分法, 运用萨迪标度, 构造供应物流、生产物流、销售物流、废弃物回收物流4 个一层指标的判断矩阵, 使用特征向量法对判断矩阵进行计算求得各指标的权重, 最后进行一致性检验, 计算过程及结果如表3 所示。

进行一致性检验得CI=0.02, CI的临界值与判断矩阵的阶数有关, 当置信度为90%时, 查表可知, 临界值为0.092, 0.02<0.092, 所以判断矩阵符合一致性检验, 各指标权数如表3所示。

步骤2:依次对3 个待评价的企业物流的供应物流、生产物流、销售物流、废弃物回收物流4 个一层指标下的输入输出数据使用规划软件MATLAB进行数据包络分析, 得到各物流系统一层指标的相对效率值, 计算结果如表4 所示。

步骤3:将步骤2 得到的效率评价结果和步骤1 所得的4 个一层指标的权重相结合计算, 得到各企业物流系统的最终评价结果, 如表5 所示:

由本文设计的方法计算可知, 3 个企业物流运营评价系统中, 第一个企业物流系统的运营评价是最优的, 第三个企业物流系统的运营评价是最差的, 进一步还可通过表5 分析得出, 哪个物流系统在哪个一层评价指标方面DEA评价结果较差, 那么着重应该在相应的方面进行改进, 这就为相关的单位或部门提供了明确的改进方向, 通过DEA生产前沿面的概念, 我们还可以通过计算结果得出具体输入输出改进的大小。

4 总结

本文将AHP与DEA相结合的两阶段评价模型应用到了企业物流运营评价体系中, 该研究的主要意义体现在以下两方面:

(1) 运用基于AHP-DEA的两阶段评价模型对企业物流运营评价, 既考虑了企业物流运营过程中的难以量化的定性因素, 又考虑了定量因素, 因此可全面地对企业物流运营过程进行评价。

(2) 该模型不仅克服了AHP方法过于依赖人的主观意识的倾向, 同时也克服了DEA方法忽视人们偏好等不利因素, 可以从主客观两方面综合考虑得到最优解。

由于数据获取困难造成输入输出指标不完善、方案的个数较少及DEA计算软件的缺陷都可能导致有效方案个数增多, 评估功效有所降低, 但是对于DEA的特性反映, 如只给出方案有效和方案无效的回答, 还是足以说明问题的。

摘要：基于层次分析法 (AHP) 和数据包络分析法 (DEA) , 构建了适合企业物流运营评价的新型指标体系, 建立了AHP和DEA相结合的两阶段评价模型。该模型首先进行定性指标的层次分析, 然后将分析结果作为DEA的输入输出项, 并结合其它定量指标进行DEA评价, 最后结合实例验证评价方法的可行性。

关键词：物流,评价体系,层次分析法,数据包络分析法

参考文献

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[5]姜羡.基于DEA的我国物流企业绩效评价研究[D].沈阳:东北大学 (硕士学位论文) , 2008.

口岸物流评价体系 篇2

(1)财务评价指标

财务评价指标包括以下几个方而：①收入增长指标；②成本减少或生产率提高指标：③资产利用或投资战略指标。当然，也可以根据物流企业的具体要求，设置更加具体的指标，如经济增加值、净资产收益率、资产负债率、投资报酬率、销售利润率、应收账款周转率、存货周转率、成本降低率、营业净利额和现金流量净额等。平衡计分卡还要求，根据不同级别、不同岗位的员工，相应选择财务绩效指标。及时和准确的财务数据从就是管理层得以有效管理员工的重要因素，财务日标也是管理者在制定战略时首先考虑的目标。平衡计分卡的设计不是否认财务数据的重要性，而是在财务指标的基础上，对物流企业员工的绩效考核停留在传统的过度重视财务而忽视了其他方面造成的“不平衡”状况进行修正，使财务成为四项主要指标之一。财务指标仍是最重要的指标。平衡计分卡的财务方面用来体现股东利益，概括反映企业员工的绩效。

(2)对的客户评价指标

现代管理理念认为，客户满意度昀高低是企业成败的关键。因此物流企业要想取得长期的经营绩效，员工就必须创造出受客户青睐的产品与服务，因此物流企业员工的活动必须以客户价值为出发点。客户方面绩效指标主要包括：①市场份额，即在一定的市场中（可以是客户的数量，也可以是产品销售的数量）企业销售产品的比例；②客户保留度，即企业员工继续保持与老客，1交易关系的比例，既可以用绝对数来表示，也可以以用相对数来表示；③客户获取率，即员工吸引或取得新客户的数量或比例，既可以用绝对数来表示，也可以用相对数来表示；④客户满意度，即反映客户对其从员工那里获得价值的满意程度，可以通过询问、会见等方法来加以估计；⑤客户利润贡献率，即员工为客户提供产品或劳务后所取得的利润水平。

(3)内部业务流程评价指标

内部业务流程指标。主要包括以下三个方面：①评价企业员工创新能力的指标：②评价员工生产经营绩效的指标如产品生产时间和经营周转时间、产品和服务的质量、产品和服务的成本等；⑤评价员工售后服务绩效的指标，如企业对产品故障的反应时间和处理时问、售后服务的一次成功率、客户付款的时问等。

(4)学习、发展评价指标

口岸物流评价体系 篇3

1 物流企业绩效评价体系的建立

所谓指标体系就是由一系列相互联系、相互制约的指标组成的科学的总体。在物流企业绩效评价中, 评价指标体系的建立是整个评价工作的核心, 而只有在正确的原则指导下, 才能设计出科学、合理的评价指标体系。在现有的一些物流绩效评价指标体系中, 或者偏重于物流经济效益, 或者偏重于物流成本, 有些则侧重于物流运作质量或顾客服务, 有些甚至对于物流风险亦有涉及, 但很少将这些方面统一起来进行考虑, 而像物流经济效益、物流成本, 物流运作质量以及顾客服务却都是评价企业物流绩效不可或缺的方面[3]。

在进行企业物流绩效评价指标体系的整体设计时, 可从三个方面进行分析。首先, 从企业的空间环境系统出发, 企业物流绩效评价指标体系也应分为内部物流绩效评价指标系统与外部物流绩效评价指标系统;其次, 从企业的时间历程系统出发, 企业物流绩效评价指标应分为短期物流绩效评价指标系统与长期物流绩效评价指标系统;再次, 从绩效评价指标本身的性质系统出发, 企业物流绩效评价指标应分为定性物流绩效评价指标系统与定量物流绩效评价指标系统。因此, 要从外部绩效指标与内部绩效指标相结合、短期绩效指标与长期绩效指标相结合、定性绩效指标与定量绩效指标相结合三个层面进行企业物流绩效评价指标体系的设计。

依据这样的思路, 本文将整体的企业物流绩效评价指标体系划分为四个子系统, 即经济绩效指标子系统、运营绩效指标子系统、服务绩效指标子系统与发展绩效指标子系统, 如图1所示。

在图1所示的企业物流绩效评价指标体系结构中, 经济绩效指标、运营绩效指标与发展绩效指标属于企业的内部绩效指标系统, 而服务绩效指标属于外部绩效指标系统, 从而实现了外部绩效指标与内部绩效指标的结合;另一方面, 经济绩效指标、运营绩效指标与服务绩效指标属于短期绩效指标系统, 而发展绩效指标则属于长期绩效指标系统, 从而实现了短期绩效指标与长期绩效指标的结合;此外, 各子系统中既包含了定量的财务性指标, 又包含了定性的非财务性指标, 从而实现了, 定性指标与定量指标的结合。

将各子系统具体细化, 则得到了28个具体的评价指标, 包括:净资产收益率 (I1) 、营业收入利润率 (I2) 、总资产周转率 (I3) 、应收帐款周转率 (I4) 、资产负债率 (I5) 、流动比率 (I6) 、营业收入增长率 (I7) 、资本积累率 (I8) 、运输设备利用率 (I9) 、准时运输率 (I10) 、运输事故发生率 (I11) 、运输成本指标 (I12) 、仓库容积利用率 (I13) 、仓储设备利用率 (I14) 、仓储货物周转率 (I15) 、货物损耗率 (I16) 、收发货准确率 (I17) 、仓储成本指标 (I18) 、客户订单完成率 (I19) 、客户取消订单率 (I20) 、客户投诉率 (I21) 、误差处理及时率 (I22) 、市场拓展能力指标 (I23) 、市场应变能力 (I24) 、物流信息化水平 (I25) 、企业文化认同度 (I26) 、员工能力 (I27) 、员工忠诚度 (I28) 。

2 多属性组合评价方法的提出

企业物流绩效的评价是要将各个评价指标进行汇总, 从而为决策提供依据, 因此其属于多属性决策的范畴。在进行企业物流绩效评价时, 众多研究均以加性加权法为基础构建各自的综合评价方法, 这是因为加性加权法具有思路清晰、方法简单的优点, 是多属性决策的常用方法。在这种方法体系下, 如何确定各项指标的权重就具有非常重要的意义。

目前采用的许多物流绩效评价方法实际上都是在围绕确定各项指标的权重展开的不同研究, 从而得到了各自不同的指标赋权方法[4]。依据确定指标权重的方式, 大体上可分为两大类, 即主观赋权法和客观赋权法, 例如数理统计方法就属于客观赋权法, 而专家评分法则属于典型的主观赋权法。主观赋权法与客观赋权法原理各部相同, 而赋权效果也各有优缺点。因此, 在这些综合评价方法中, 很难确定哪一种评价方法所得到的权重和分析结果是完全正确的, 反过来, 也很难说哪一种评价方法所得到的权重和分析结果是完全错误的。因此, 当评价者在选取某一种评价方法进行企业物流绩效的综合评价时, 在方法的选择上就已经带有了一定的主观性。而由于不同的权重所得到的决策结果可能是不同的, 从而在进行企业物流绩效评价时, 希望能够尽量消除在方法选择上的主观性。

针对于此, 本文认为在在进行企业物流绩效评价时, 不应偏重于某一中评价方法, 而应当能够构建一种综合评价方法, 将现有的常用评价方法科学、有效地进行融合, 从而能够尽量消除在评价方法选择上的主观性, 使评价的结果更加科学。本文在此利用相对熵原理构建出物流企业评价的多数性组合评价方法, 其实施步骤如下:

第一步:选择p种有效的评价方法对第2节中的各项指标进行赋权, 得到权向量= (xk1, xk2, …, xkm) , (k=1, 2, …, p) ;

第二步:利用式 (1) 求出相对熵集结权重向量;;

第三步:利用式 (2) 计算每一种评价方法的赋权结果与相对熵集结权重向量的相对熵;

第四步:根据相对熵确定各种评价方法对于最终赋权结果的权重, 越大, 则说明该种评价方法在组合评价方法中的作用越大。由此可按式 (3) 计算:

第五步:利用式 (4) 确定出各项评价指标的组合权重, 进而由式 (5) 确定企业的综合绩效, 由此完成企业物流绩效的综合评价。

3 实例分析

设对于两个企业对象A和B, 分别采取主观评价法中的模糊AHP分析法和客观评价法中的熵权法对这两个企业进行绩效评价, 现在想把两种评价方法的分析结果进行综合, 即采用本文的多属性组合评价方法进行评价。企业对象的预处理后的各项评价指标值以及两种评价分析方法的赋权结果如表1所示:

由表2求出的相对熵结果, 可求出:

由此可确定各评价方法的权重::

然后确定各项评价指标的组合权重, 并利用式 (5) 就可计算出企业的综合绩效值, 可得:

因此, EB>EA, 表明企业B的物流综合绩效优于企业A的的物流综合绩效。由实例的分析过程可以看到, 本文的企业物流绩效多属性组合评价方法, 是建立在已有的评价方法的基础上, 能够充分避免方法选择的主观性, 将各种主观评价方法与客观评价方法进行综合考虑, 并且其实现方法简单、易操作, 从而使评价的结果更加科学。

参考文献

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[3]凌嫦娥.现代物流企业知识绩效评价指标体系研究[J].物流科技, 2008, (6) .

口岸物流评价体系 篇4

企业物流管理绩效体系建设是企业物流步入更加规范轨道的重要举措，物流在企业生产经营活动中发挥重要作用。只有降低企业物流成本，提高物流效率，才能保证企业物流绩效体系得到很好的实施。从我国企业物流管理绩效评价体系的现状进行分析，按照企业物流绩效体系建设应该遵循的规则，才能制定更加合理、有效的企业物流管理绩效评价体系策略，为企业获取更多经济效益创造条件。

论文关键词：物流管理绩效评价，经济效益

物流企业管理绩效考核在整个物流管理过程中发挥重要作用，只有从效率、风险、客户管理、成本等角度对绩效考核评价进行研究，才能形成一个完整的企业物流管理绩效评价体系。同国外物流企业绩效管理相比，我国的企业物流管理绩效理论和实践水平相对较低，只有充分认识企业物流管理绩效评价体系建设的重要性，才能更好的制定策略，为完善企业物流管理绩效评价体系奠定基础。我国物流企业管理绩效评价体系建设必须按照一定的原则展开，需要从效率、成本、客户、风险等角度分析指标体系，才能更好的建立企业物流管理绩效评价体系，才能更好的对绩效评价体系进行控制。

一、企业物流管理绩效评价体系现状分析

随着世界经济的发展，各国之间的竞争越来越强。从物流行业的发展看，只有提高物流管理绩效评价水平，才能在行业竞争中获取胜利。现代物流管理绩效考核体系建设需要从供应链管理、内部物流成本管理、外部顾客满意度等方面进行衡量，从而达到建立积极有效的运行机制的目的，为组织结构运行奠定了重要基础。[1]企业在发展过程中能够实施监控物流运行状况，对物流管理的全过程进行观察处理，可以很好对管理过程中出现的漏洞进行控制，保证物流管理各项工作顺利开展。从物流绩效考核评价的层面分析，按照自身的实际情况，提高顾客服务水平，降低企业物流成本经济效益，从而达到企业效益最大化的目标。只有在企业物流管理绩效评价体系中寻找到合适的方法，才能帮助企业制定合力的绩效评价体系。对企业物流管理绩效评价体系的要素和效果进行研究，可以帮助企业制定更好的物流管理策略，获取更多的经济效益。

我国物流企业管理绩效评价体系建设成果与国外相比存在一定的.差距，从我国物流企业的现状看，很大一部分企业可以通过物流管理达到降低物流成本、提高物流管理效率、改善物流企业管理的目标。但是在顾客满意度和企业形象提高方面还存在一定的问题，部分企业对物流管理绩效评价认识不够，所以物流企业的绩效评价体系建设还处于很低的层次，即使部分企业开始就实施物流企业绩效评价，但是管理模式存在一定的局限性。企业在生产经营过程中产生的数据大都来自财务，因此不能提供实时的数据支持，所以很难对物流状况进行实施有效的监控站大全。[2]企业很难在物流实施过程中及时发现问题和处理问题。从另一方面看，我国现行物流企业只是对物流工作的完成状况进行评价，很难对物流实施进行全程监控和评价，针对供应链关系的物流整体评价体系很难实施，因此物流企业管理绩效评价缺乏一定的科学性，评价的准确度很难得到保证。当前我国物流企业需要根据生产经营实际，设计一套适合自身需要的企业物流管理绩效评价体系，才能符合现代物流管理的需要，才能提高企业管理水平，才能为企业创造更多的价值。

二、物流绩效评价体系建设应遵循的原则分析

建立规范合理的物流绩效评价体系必须遵循一定的原则，整体性原则是物流企业管理绩效评价体系的重要原则之一。以往只对部分管理部门进行单独评价的模式已经不能适合物流绩效评价的需要，只有从整体上把握才能制定合力的评价策略，才能更加符合企业发展的需要。随着社会经济的发展，物流各个环节都需要完善，只有充分整合物流活动各阶段的工作，才能有效增加各阶段的协调度。物流绩效评价体系只有站在全局的高度才能对成本进行控制和考察，局部的成本控制和作用很难符合现代物流管理企业绩效评价的要求，只有整体把握物流企业绩效评价体系建设，才能服务企业发展的需要，整体性原则是建立企业物流管理绩效评价体系的关键。

物流企业绩效评价体系建设需要坚持可比性原则，物流企业评价体系建设过程中不仅要考虑时间上的纵向性比较，同时需要与其他国家相关领域的绩效评价模式进行比较，才能保证评价体系更加完善，只有从纵向和横向两个维度对物流企业绩效体系建设进行评价，才能符合企业的发展需要。[3]物流企业在绩效评价体系建设过程中需要坚持经济性原则，评价体系建设过程中首先应该考虑成本因素。所以指标体系建设过程中不能过大也不能过小，如果指标体系过小很难实现整体评价的目标，如果过大评价过程中产生的成本过高，同时操作过程中产生复杂的结果，判断起来比较困难。我国物流企业绩效评价体系需要在国内与国际先进策略中找到一个平衡点，才能建立适合我国物流企业管理的绩效评价体系。物流企业绩效评价体系必须坚持定量与定性分析相结合的基本原则经济效益，物流企业绩效与客户满意度和物流风险都存在一定的关系，从这两方面的特点看很难进行准确的量化，因此物流企业评价指标体系建设需要量化的同时还需要对相关量化指标进行修正，才能保证各项工作顺利开展。

三、物流企业绩效评价指标体系建设研究

物流管理绩效体系中成本指标发挥重要作用，从局部成本指标的角度分析，仓储费用、运输装卸费用、采购费用、包装费用、流通加工费用都是成本指标中的重要成分，采购费用主要由差旅费、订购费、招待费、谈判费、采购人员工资组成。当前企业的物流数据归集系统还没有完全建立，因此对物流企业数据有效归集产生重要影响，按照现阶段会计制度的规定，只有对会计信息进行分析才能归纳。不同阶段物流管理人员的工资是完全不同，并且工资最终都形成一个统一体，纳入整个管理的范畴。如果对工资成本状况进行了解，需要对工资的会计分录进行细化，然后进行分流处理，把工资费用分流到物流各个阶段的成本体系中。

效率指标对物流管理企业来说尤为关键，物流企业管理过程中实现发挥效率优势，

才能获取更好的发展机会，从而得到更好的收益。物流效率与总成本、不合理的物流量之间存在一定的关系，只有合理控制安全率、准确完成率、耗损率等指标，才能提高物流企业的管理效率。[4]物流实施过程中涉及到的环节多，只有对每个环节进行处理，才能降低企业运行风险。物流企业的流程主要分为运输装卸、采购、包装、流通加工、仓储等，各个环节在具体操作过程中需要很好的衔接，衔接过程中必然会产生一定的风险。物流企业日常管理过程中会面临各种风险的考验，风险评价的过程很难进行量化，只有按照以往经验对风险发生的概率进行定性的评估和描述。采购员和验货人员、供货商、财会人员进行勾结给物流企业带来的风险是巨大的，物流企业运输中的线路状况，搬运失误情况和搬运过程中时滞等原因都会对物流企业管理风险产生影响。

企业在发展过程中客户满意度非常重要，物流企业同样如此。物流企业的客户满意度指标对企业绩效评价体系建设起到关键的作用。资金流、信息流、物流贯穿于企业的各个方面，从物流特点看，物流的下端与企业紧密相连，物流的管理状况会对客户产生重要的影响，客户的满意度与物流管理水平直接相关。所以对物流企业绩效进行评价的同时必须考虑物流对客户满意度的影响站大全。客户满意度主要由商品到达客户手中的及时率、获取送到客户手中的准确率、货物送到客户手中的完好率等因素组成。只有正确处理客户满意度与物流之间的关系，才能保证企业物流管理绩效评价体系指标顺利构建，才能减少客户抱怨次数，提高顾客满意度。

四、物流绩效评价体系的控制和实施

物流绩效评价体系对企业发展影响重大，企业必须从思想上重视才能合理实施。物流绩效评价体系建设可以有效降低物流企业运行成本，提高企业管理和运行效率。企业发展过程中需要拥有良好的企业文化，只有建立一流的企业文化，发展过程中才能树立全体员工参与成本管理的思想。员工只有对企业成本管理和风险管理具有正确的认识，才能把此种思想认识运用到实际的工作过程中，才能帮助企业实现经济效益。企业在发展过程中需要把风险避让和成本控制管理转化为员工的习惯性动作经济效益，才能真正把物流管理和人力资源管理进行有效的结合，企业在具体实施过程中可以把绩效考核和员工的薪酬紧密结合，积极鼓励管理人员深入一线进行监督，保证各项工作顺利开展。

物流数据收集系统建设对物流绩效评价体系建设产生一定的影响，物流企业的成本是绩效评价的重要指标，绩效评价的数据来源主要是会计报表，数据产生的过程复杂，同时实效性很差，所以建立实时有效的数据归集系统是必要的。物流企业需要从风险、成本、客户满意程度、效率等方面考虑物流绩效问题，为满足此指标需要建立一个反应迅速、使用灵活的物流数据归集系统。人员配备是物流企业管理的重要内容，专业的业务需要专门人员管理，才能保证人员配置管理的科学性、有效性。只有对人员进行合理有效的配置，才能保证各种物料得到及时供应，才能更好的满足市场和客户的需求。提高库存的周转次数、降低库存量和成本，才能加快资金周转速度。

新疆边境口岸物流发展研究 篇5

一、新疆边境口岸物流发展的现状

新疆现在有15个边境口岸 (见表1) 。这些口岸均为一类口岸, 口岸对方国家分别为蒙古、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦。这些口岸由北到南分布在沿边境一带, 形成公路、铁路交叉的全方位开放格局。

资料来源:中国网 (http://www.china.com.cn/)

此外, “十一五"期间, 新疆除扩大开放中吉吐尔尕特口岸、中蒙塔克什肯口岸和老爷庙口岸外, 还拟开放中吉边境乌什口岸和中俄边境喀纳斯口岸两个国家一类口岸。其中, 喀纳斯口岸将是中国西北地区对俄罗斯的惟一口岸。届时, 与新疆接壤的8个国家中, 除了阿富汗和印度受自然条件等原因限制外, 其余6个国家都与新疆开通口岸。

(一) 主要边境口岸物流发展现状

霍尔果斯口岸是我国西北最大的公路口岸。在阿拉山口口岸铁路开放以前, 霍尔果斯口岸的年过货量持续增长。目前, 年过货量居新疆边境口岸第二位 (见表2) 。

数据来源:霍尔果斯口岸管委会 (其中2007年数据为1～7月数据)

近几年, 霍尔果斯口岸大力发展口岸建设, 先后建立了边境互市贸易区和工业园区, 筹建中哈霍尔果斯国际边境合作中心和国际物流中心。2006年6月开工建设的中哈霍尔果斯国际边境合作中心项目是我国与其他国家建立的首个国际边境合作中心, 其主要功能定位包括仓储运输等。当前, 以按照建立现代化物流体系的目标, 全面展开对边民互市的改造和功能整体提升的国际物流中心项目已经启动建设。该国际物流中心以建立进出口商品集散地为目标, 营造通畅、便捷的流通体系。中心突出货物集散、配送和物流信息平台的建设, 建立高水准的仓储、展示、电子商务平台设施, 建成高层次、规范化、适应货物流通快速发展要求的物流基地。其中投资2500万元、总面积2万平方米的物流仓储区已竣工。同时, 霍尔果斯口岸还拟建铁路物流中心, 将霍尔果斯口岸建设成区域中转中心。

由于精伊霍铁路已与2004年11月开工建设, 预计2008年可全线贯通, 加上赛里木湖——霍尔果斯口岸高速公路、伊宁市机场扩建等交通项目的实施, 以及“十一五”末哈萨克斯坦铁路与我国铁路在霍尔果斯口岸的对接, 霍尔果斯口岸将形成中国西部一个集铁路运输与公路运输为一体的交通枢纽。

阿拉山口口岸是我国西部最大、全国惟一的集铁路、公路和管道运输为一体的国家一类口岸, 目前承担着全疆90%的过货任务, 年过货量突破1300万吨 (见表3) 。

注:数据来源:阿拉山口口岸管委会 (其中2007年数据为1～7月数据) 。

阿拉山口现有20条换装线, 铁路换装能力1300万吨。目前有一条重型集装箱现已投入使用, 一条封闭式、两条开放式的集装箱场地正在兴建, 预计2008年6月交付使用。为提高通关效率, 阿拉山口口岸2006年8月完成了大型货运列车检查系统 (H986) 工程的建设及调试工作;2007年7月25日起, 联检单位采取阶段性的便捷通关措施, 调整出口货物通关流程, 增加现场查验频率, 力促铁路出口提速。新的通关流程实行后, 阿拉山口铁路口岸换装哈方宽轨车皮由目前的每天30车可望提高到100车, 货运量增加近5000吨。

(二) 其他边境口岸物流现状

相对于霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸而言, 新疆的其他边境口岸的发展相对落后 (见表4) , 这事实上和各口岸的地理位置和新疆与对方国家的贸易程度有很大关系。

数据来源:中国口岸协会网 (http://www.caop.org.cn/)

从目前看来, 由于中吉乌国际铁路的修建, 中吉伊尔克什坦口岸或吐尔尕特口岸未来会有极大发展。该铁路自南疆铁路喀什站引出, 至伊尔克什坦口岸或吐尔尕特口岸出境与吉尔吉斯拟建铁路接轨, 全长173公里。预计2012年过境货运量可达20万吨, 2017年达到44万吨。

2006年《新疆“十一五”规划》提出要加快阿黑土别克、塔克什肯、吐尔尕特、阿拉山口、伊尔克什坦等国家一类边境口岸公路建设;在巴克图等有条件的口岸, 建立若干个进出口加工区, 强化其转口贸易、保税业务、进出口加工制造、物流等功能。2007年9月, 国务院下发的《关于进一步促进新疆经济社会发展的若干意见》中提出重点面向中亚扩大对外开放, 加快口岸基础设施建设, 完善边境贸易政策, 推进双边或区域贸易自由化的进程, 形成西部陆上开放和东部沿海开放并进的对外开放新格局。

二、存在的问题

尽管新疆边境口岸这些年有了很大发展, 但其物流现状也存在很多问题, 影响了口岸物流的进一步发展。

(一) 口岸的物流基础设施建设薄弱

新疆的边境口岸全部位于自然条件恶劣的边境地区, 加大了口岸的物流基础设施建设的难度。另一方面, 口岸建设管理费的取消也使得口岸物流基础设施的建设缺乏资金来源。因此导致边境口岸的仓储、过关货物检验、信息化等基础设施建设跟不上经济发展的速度。例如霍尔果斯口岸两国边境通关卡口较窄, 随着过货量的逐年增加, 形成了运输瓶颈;阿拉山口口岸的出口货物在哈萨克斯坦多斯特克口岸换装, 换装能力目前为30车～40车, 换装费每车2000美元左右。换装能力不足和换装成本过高极大影响了阿拉山口出口货物的运输量。此外, 通往各口岸的公路有待维修和完善、各口岸仓储设施破旧或是过于窄小、由于缺乏物流设备而采用人工装卸搬运导致盗货和货损的增加等都是阻碍口岸发展的因素。

(二) 口岸管理体制不完善

目前新疆各边境口岸还未准许提供办理落地签证的服务, 这给过境旅客带来了很多不便。同时海关报关清关系统和口岸检验、检疫系统与相应其他环节信息系统的联网由于种种原因尚不很通畅, 而且双方海关报关凭证的格式和内容不统一, 容易出现差错, 影响了海关的工作效率。这些都影响了口岸物流的进一步发展。

(三) 口岸受对方国家政治、经济形势影响较大

对方国家政治、经济形式的频繁变动, 对我方口岸的物流发展有很大影响。例如哈方海关关长以及海关政策 (尤其是关税) 的频繁变动, 致使口岸通关不畅, 货车在口岸大量堆积。其次哈方普遍存在灰色清关现象, 对汽车收取不合理的罚金。第三, 大陆桥周边国家大多与我国实行护照互签制度, 时间长, 难度大, 而且各国海关经常闭关, 每天开关几小时, 没有实现24小时通关, 节假日均要闭关, 既降低货主通关速度, 也增加了运输成本。最后, 运量容易出现大起大落。即使在正常情况下, 季节波动性也比较大。运量不均衡到达, 也是造成运输能力紧张的一个原因。

(四) 缺乏大型的能够承担国际联运业务的第三方物流公司

新疆从事跨境运输的物流企业大多是由传统的运输公司或储运公司转型而来的, 除中外运公司之外, 其余的企业规模都较小, 其业务以运输、仓储等基本物流业务为主, 而在物流信息、库存管理、流通加工等方面的服务能力不强。而且由于任何自然人或法人, 只要挂靠在新疆具有进出口贸易资格, 并具有涉外运输证的企业的名下, 都可以从事国际货运代理, 使得国际货运公司良莠不齐。许多公司在经营方式上多采用单车承包、个体挂靠、融资租赁等形式, 缺乏有效管理, 很大程度上影响了跨境物流的发展。

三、对策与建议

(一) 加强口岸的物流基础设施建设

对重点口岸和发展潜力大的口岸, 建议由政府投资, 加大物流基础设施的建设。如加快仓储设施改造, 采用自动化立体仓库、自动分拣装置、托盘、集装箱等现代物流技术, 提高仓储效益, 实现装卸搬运等过程的机械化, 提高装卸效率。例如在霍尔果斯口岸建立物流中心和集装箱中转站;加强吐尔尕特口岸的物流基础设施建设, 提高其通关能力和物流能力, 同时应考虑建设其为铁路口岸;加强阿拉山口口岸的铁路换装能力, 提高换装效率。最后, 政府和物流公司可考虑开发综合性电子商务平台。平台的服务对象包括海内外的供应商、保险公司、银行、运输公司、第三方物流公司、海关等。提供本地化的物流信息查询、物流商贸信息及个性化的服务项目。为客户提供“一站式”全程物流服务, 并最终帮助企业实现协作式供应链管理。同时, 也可以和电子口岸、电子海关进行对接。可利用信息网络实现提前报关、报检。对于其他边境口岸, 由于其过货量相对较小, 我们可以主要考虑采取优惠措施, 吸引民营企业进行投资, 提高其物流效率。

(二) 进一步加强和口岸对方国家的合作

由于新疆边境口岸物流的发展在一定程度上也依赖于口岸对方国家的条件, 因此, 可以在上海合作组织的框架下, 进一步加强同这些国家的经济合作。目前, 亚洲开发银行有意对中国新疆与中亚区域提供优惠信贷来兴建一批物流基础设施, 从而带动这一地区的经济发展, 我们应借助这个契机。一方面由亚洲开发银行帮助这些国家建立应有的公路、铁路运输网;另一方面, 通过我国与这些国家的合作谈判, 由我国协助投资建设这些国家的边境口岸及与之相配套的公路和铁路, 对方国家提供应有的优惠甚至特惠政策, 保证商品货物的正常通关。这样加强了对方国家的换装基础建设, 提高换装能力, 同时通过谈判使进出口运量均衡合理。另外, 由于各国运输条件的限制, 加上各国对该问题的认知度不同、政策协调不一等原因, 使得中国、巴基斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦的四国联运并未进入实际实施阶段。我国应设法促成其实施。

(三) 组建大型跨境运输的物流企业

政府应积极引导企业通过兼并、联营等方式组建大型从事跨境运输的物流企业, 整合资源, 产生规模效益。并在基本物流业务的基础上, 发展物流信息、库存管理、流通加工等方面的服务能力。

参考文献

[1]李莉, 葛炬.中亚贸易物流现状与发展[J].中国物流与采购, 2007, (11) :72-73.

[2]梁新渊.对霍尔果斯口岸优势及经济发展的思考[J].伊犁师范学院学报, 2006, (4) :59-61.

[3]中国网.http://www.china.com.cn/.

企业物流管理绩效评价体系分析 篇6

一、企业物流管理绩效评价体系的发展现况

随着我国现在物流行业的不断发展, 各企业之间的竞争也日益激烈, 物流企业逐渐发展成势头较好的企业, 而能否准确占领市场的关键离不开提升企业自身的生产效益。伴随着经济的发展, 企业应多角度从公司效率、公司成本以及对客户满意度的管理等方面进行考量, 以此为基础来设定一套完善的物流绩效评价体系。

与国外的某些发达国家相比较, 国内的物流企业管理绩效评价体系的建设成果与国外相比依旧存在一定的差距。根据目前国内物流企业的现状我们可以发现, 极大部分企业在提高物流的效率、降低物流的成本等方面都有了一定提升, 但在对客户的满意度与提升企业形象方面始终还存在一定问题。因此, 加深企业对绩效评价体系的认识与如何构建一套适合自身企业的物流管理绩效评价体系对我国物流企业异常重要。

二、构建企业物流管理绩效评价体系的原则

1. 坚持整体性原则

整体性原则是构建物流企业管理绩效评价体系的一个关键原则, 是制定一个合理有效的绩效评价体系的重要前提。整体性原则顾名思义就是要对整个企业的所有管理部门、领导以及员工进行评价, 而不仅仅只对其中某部门或某人进行单独特定的绩效评价。企业是一个整体, 是个大家庭, 只有从整体上改善企业物流管理的绩效评价才能更直接全面地了解企业自身的发展状况。哲学上说我们应该站在整体角度去看待事物的问题, 因此在企业管理中, 我们也应该遵循这一特点, 坚持整体性原则, 从整体角度出发来看待企业发展情况。

2. 坚持经济性原则

我们在构建企业物流管理绩效体系时应首要考虑企业的自身经济情况。在进行绩效评价的过程中, 结合企业自身的实际情况来进行绩效评价, 有效地控制评价指标, 过多过少都不宜。企业的物流成本会随着绩效评价工作量的增多而升高, 因此我们在构建绩效评价体系的过程中, 要时刻坚持经济性原则, 将绩效评价成本进行合理的控制从而保证企业的正常运转。

3. 坚持可比性原则

在构建企业物流管理绩效体系时, 可比性原则也是我们应遵循的原则之一, 而在这方面主要包括了纵向与横向比较。纵向比较是指将企业目前的绩效与之前的绩效数据进行比较, 而横向比较是指与国内外的企业绩效评价数据进行比较。通过横向、纵向比较来让企业更加清楚的了解企业目前的发展现状以及未来的发展趋势。

4. 坚持可操作性原则

能否顺利实现企业物流管理绩效评价工作必然也应遵循可操作性的原则。物流管理绩效评价体系涉及到的理念与数据都是巨大的, 实际操作绩效评价对员工的操作要求也相对较高, 是一个十分复杂的过程。完善的绩效评价体系需要通过各种途径获取更多对企业发展有益的数据, 在进行物流管理绩效评价之前, 企业要使操作难度符合公司实际, 才能确保绩效评价的可操作性。

三、企业物流管理绩效评价体系的建设策略

1. 建设企业物流管理绩效评价体系中存在的问题

现我国大多物流企业在建设企业物流管理绩效评价体系过程中存在的问题大概可分为以下几种:

第一, 一个统一的标准是企业在构建企业物流管理绩效评价体系过程中的前提条件, 而现在大部分企业在不同的部门有着不同的评价标准, 各部门也就无法对其绩效评价进行整体的评估与考核, 这一情况在一定程度上是因为没有制定完善的制度所导致的。由此可见, 拥有一套完整而统一的评价标准对构建一个完整的绩效评价体系有着重要作用。

第二, 企业在构建物流管理绩效评价体系过程中, 没有一个全面的绩效评价内容。大部分企业在进行绩效评价数据的统计时往往会忽略将企业的无形资产投入到绩效评价指标中。无形资产大概包括了企业的自身形象与企业文化等等, 这些无形资产对企业的管理与发展有着极大的影响, 如果忽略了这些, 就不能更全面地反映企业的物流管理发展状况。

第三, 我国大部分企业在构建企业物流管理绩效评价体系过程中没有做到对以往的物流管理绩效评价数据前后兼顾的问题, 这个问题导致企业的绩效评价数据只能反映企业目前的发展现状, 对未来发展的发展趋势不能提供一个有效的分析, 这是影响企业长期稳定发展的一个因素之一。

2. 如何正确构建物流企业管理绩效评价体系

(1) 制定统一的评价标准

明确绩效评价的对象是企业制定完整统一的评价标准的首要任务。在企业物流运行过程中, 对于这些不同的物流部门要根据自身实际需要来进行评价。针对这一问题, 不仅要制定符合各部门特点的评价标准, 还应该从各部门中找出他们的共同点, 以此来制定一个统一的评价标准, 促进对不同部门的物流管理。

(2) 强化员工对物流管理的风险意识

企业在建设企业物流管理绩效评价体系时, 应注重加强对企业文化与企业形象的建设, 全面管理员工的思想, 让员工意识到对物流风险管理的重要性, 并将这种意识带入实际工作中, 让员工自觉形成节约成本和规避风险的意识。

(3) 完善企业物流管理绩效评价的内容

有形资产和无形资产都对企业的发展过程有着关键的影响作用, 企业在对员工进行绩效评价时, 要做到将有形资产与无形资产全面融入到企业物流管理绩效评价体系中, 不能只是单方面注重有形资产的绩效评价, 这对于企业长期有效的发展会产生严重的影响。由此可以见得, 要想全面且真实地对企业的物流管理绩效进行评价, 扩充绩效评价的内容是企业应尽快实施的策略之一。

四、结语

综上所述, 物流在企业中作为经脉的方式存在, 良好的企业物流管理自然就离不开一个完善的物流管理绩效评价体系。在企业的快速发展过程中, 要让企业有良好的发展前景, 并且能让其发展具有一定的稳定性, 就需要企业内部的相关人员及时的将企业中的管理进行仔细的分析, 同时将其中存在的不足进行提出, 并且能采取科学的方法进行改善, 从而能更好的提高企业的发展。另外企业的相关领导也要对其管理进行重视, 可以适当的加大其管理的力度, 能更好的让企业的管理绩效具有质量上的保证, 这是我国企业目前需要进行大力发展并重视的内容之一。为了企业能够长期有效并健康稳定地发展, 一个科学高效的企业物流管理绩效评价体系是能够让企业占领市场的条件之一, 也是促进企业能取得更好效益的方法途径。

摘要：我国企业物流的处于一个高速发展的模式, 各个企业也慢慢认识到了建设物流管理绩效评价体系是令企业物流步入更加规范道路的一个重要举措, 物流在企业的经营活动中发挥着举足轻重的作用。因此, 要建立完善的企业物流管理绩效评价机制, 应通过加强物流的管理、合理减低企业的物流成本与提高物流的效率等问题来实现, 这也成为了各企业间的一大竞争优势。

关键词：物流管理,企业,绩效评价,分析

参考文献

[1]王勇, 杨文慧.关于企业物流管理绩效评价体系的探讨[J].商业研究, 2003, (4) :163-165.

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[4]崔鹏飞.企业物流管理绩效评价体系探讨[J].新会计, 2011, (4) :37-38.

[5]徐威.企业物流管理绩效评价体系的探究[J].经济视野, 2013, (10) :96-96.

[6]焦占聪.论企业物流管理绩效评价体系[J].经济视野, 2013, (21) :95-95.

口岸物流评价体系 篇7

关键词：城市物流,指标体系,物流绩效评价

纵观21世纪以来全球经济的发展态势, 以若干城市为核心的大都市经济区域已成为世界经济最为活跃的区域, 并开始逐步主导全球经济。城市经济作为一种聚集经济, 是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产, 以生产的批量化和连续性为特征。而生产要素的聚集是为了商品的扩散, 需要与之相适应的城市物流系统作为保障。因此建立科学的城市物流发展水平评价指标体系, 对解决城市物流发展中的一系列问题, 促进城市物流健康发展, 提高城市竞争力具有重要意义。

1 城市物流的含义

关于城市物流的含义, 目前学术界还没有一个统一的定义, 不同的学者有不同角度的阐释。Taniguchi (1999) 把城市物流定义为“在市场经济中, 考虑城市交通环境、交通堵塞和能源消耗的同时, 由私人企业来实现的使物流和运输活动总体最优化的过程”。我国学者崔介何 (2003) 认为“城市物流是在一定的城市行政规划条件下, 为满足城市经济发展要求和城市发展特点而组织的区域性物流”。程世东 (2005) 认为“城市物流是指物品在城市内的实体流动、城市与外部区域的货物集散以及废弃物的清理等活动”。

从以往研究可以看出, 以往许多学者将城市物流看做一个相对封闭的系统, 忽略了城市物流与外界的联系。但笔者认为, 城市物流尤其是对于一些具有一定区位优势的大中型城市来说, 它们作为区域物流系统的中心和重要节点, 它们的城市物流系统不仅服务于市内的企业、个人等, 而更多的是服务于广阔的城市物流辐射区或腹地区域内的需求者。因此, 城市物流是一个更加开放的物流系统, 其所服务区域内的经济发展水平直接决定了对城市物流的需求规模, 并且城市物流本身的发展也可以带动所服务区域经济的更快发展。从这个角度出发, 笔者尝试给出城市物流的定义:城市物流是为了满足城市以及城市物流服务区内人们生活及经济活动的需要, 在城市内及城市与外界之间的各类物品从供应地向接受地的有效实体流动。

2 城市物流评价指标体系的研究现状

关于城市物流评价指标体系构建, 以往许多学者已做了不少尝试, 但至今仍没有一套完整的评价指标体系。史秀苹等 (2004) 提出城市物流绩效评价指标体系包括城市物流活动指标与城市物流影响指标。城市物流活动指标包括服务水平、成本、基础设施状况和现代化智能运输系统 (ITS) 的应用情况, 而城市物流的影响指标考虑了城市商品运输对交通、环境、资源的影响。蔡虹 (2006) 从物流发展合理化程度、物流子系统效率、物流发展外部环境入手构建南京市物流业发展评价指标体系。李孟涛等 (2007) 从经济、产业、环境三方面选取15个具体指标构建了城市物流评价指标体系, 并选取了辽宁省14个城市的具体数据进行了评价分析。

从以往研究可以看出, 以往关于城市物流评价指标体系的研究都没有考虑物流服务辐射区经济水平对城市物流的影响。在研究中许多学者使用了GDP、工农业生产总值等反映经济水平的指标, 但都只是局限于城市范围内的。正如前文所述, 城市物流与其所服务区域内的经济发展有着非常紧密的关系。因此笔者认为研究城市物流评价指标体系时必须考虑它与物流辐射区经济发展的相互关系。

3 评价指标体系的构建

3.1 评价指标体系构建原则

(1) 科学性原则:

首先, 指标的选取应具有科学的理论根据。其次, 城市物流评价指标体系应能客观、真实地反映实际情况。

(2) 系统性原则:

建立评价指标体系应从系统论的观点出发, 既能反映系统的内部结构与功能, 又能正确评估系统与外部环境的关联。不仅能全面反映研究对象现有状况, 而且还能够体现研究对象的发展潜力及发展趋势。

(3) 定量性原则:

以定量指标为主。对定性指标要明确其含义, 并按照某种标准赋值, 将其恰如其分地转换成定量指标, 纳入评价体系进行计算。

(4) 灵活可操作性原则:

指标体系的设计应该有灵活性, 使各城市可以根据自身特点和实际情况进行运用, 并且设计的指标应该可采集, 对一些难以衡量的指标尽量予以避免。

(5) 可比性原则:

分析和评价城市物流发展水平, 需要从时间上和空间上进行比较。因此应该选取对于不同时期和不同城市都具有代表性的指标。

3.2 城市物流发展水平的构成要素

通过前文分析, 结合以往研究, 可以总结得出城市物流发展水平的构成要素主要有以下几点:

一是城市物流发展能力:城市物流发展能力主要从物流服务水平、服务效率、成本效益和基础设施等方面反映物流服务的供给状况。它是构成城市物流发展水平的最直接要素。不仅能体现城市物流的现状, 还能反映城市基础设施是否能支持城市物流的现有发展和未来可拓展的空间。

二是城市物流发展环境:城市物流发展环境主要从物流服务区经济水平、政策与法律以及物流人才保障等方面反映城市物流系统所在环境。由于经济发展水平直接影响物流需求规模因此物流服务区经济水平可以间接反映城市物流的需求状况, 如前文所述这是反映城市物流发展水平的重要因素。物流服务区经济水平可以说是城市物流发展的经济环境, 而政策法律和人才保障则是政策和人才环境。因此城市物流发展环境是从物流发展经济环境、政策环境和人才环境反映城市物流发展水平的。

三是城市能源消耗与环境污染:随着城市物流的发展, 必然会带来能源的消耗和对环境的污染。人类不能以牺牲环境来换取发展, 并且这些负面影响也必然会对城市物流今后的发展形成制约。从可持续发展的观点出发, 在发展的同时尽可能地降低能耗和环境污染, 才是城市物流发展的长远之计。因此城市物流发展带来的能耗与环境污染程度是反映一个城市物流发展整体水平的必不可少的重要因素。

3.3 城市物流评价指标体系的构建

城市物流评价指标体系实际上就是利用具体的指标将城市物流内涵、特征进行具体化、层次化的描述, 为进一步的综合评价奠定基础。在参考总结以往研究和前文的分析基础上, 遵循评价指标选取原则, 并结合资料的可得性, 建立下表所示的评价指标体系。

如上表所示, 该体系主要从三个方面四个层次对城市物流发展水平进行评估, 涉及具体指标31个。这些指标中包括定量指标也包括定性指标, 从而比较全面、客观地反映了城市物流发展水平的整体情况。

物流发展能力指标B1:从物流服务能力、现代信息技术应用能力、物流标准化、物流成本效益、基础设施适应度五个方面体现了城市物流自身发展状况;其中物流系统柔性指数=同一时间段内按照顾客要求完成的特殊订单数量/同一时间段内系统收到的所有来自客户的特殊订单数量;客户满意度=同一时间段内客户满意订单数/同一时间段内完成的所有订单数;物流企业信息化比例即拥有联网计算机管理系统的物流企业占市内所有物流企业的比例;公共信息平台建设率指如港口、机场、货运站等城市中的公共物流节点建立物流信息管理平台的比例;集装箱货运量比例=集装箱货运量/货运总量;使用标准托盘企业比例即使用标准托盘物流企业占所有物流企业的比例;社会物流效率系数=物流总成本费用/本市GDP, 该指标与物流发展水平成反比;成本费用利润率=考察期内物流企业利润总额/同期成本费用总额;总资产报酬率= (利润总额+利息支出) /评价资产总额;货运周转总量反映考察期内通过城市物流系统的货物总量;物流基础设施等级可用专家评分法评定;物流基础设施等级和物流基础设施投资总额是反映物流基础设施数量和等级的指标;路网设计通行能力、所连接等级公路数、所连接主干铁路条数、机场进出航线数、港口进出航线数、运载工具数是反映物流通道数量和物流通道处理货物能力的指标, 可在相关统计资料中得到。

物流发展环境指标B2:从物流服务区域经济水平和物流发展支持要素两方面反映城市物流发展的环境优势, 体现了城市物流发展的经济、政策、人才基础和推动城市物流发展的内在需求动力。其中人均GDP反映物流服务区域经济发展整体水平;工农业总产值、建筑业总产值、进出口贸易总额、社会消费品零售额反映了各主要行业的整体规模从而间接反映了各行业对物流服务的需求量;物流需求系数是社会物流总额与区域GDP总量的比值, 表明了每个GDP单位的产出需要多少个单位的物流总额来支持;政策环境可用专家评分法评定;物流人才素质指数=一定时期内各类专业技术人员、大专以上学历者数量/城市物流从业人员数量;普通高校在校生数反映物流人才储备水平。

能耗与环境指标B3:从环境影响和能源消耗两方面着手, 以可持续发展的眼光看城市物流的发展水平。其中货运污染物排放水平主要指二氧化碳和烟尘排放量由于无法得到单纯货运所带来的污染物排放水平用“工业二氧化碳排放量+工业烟尘排放量”代替;水上货运对海洋生态环境影响水平用专家评分法评定;货运交通事故指数=undefined, 其中V表示全社会总货运量, Vi表示不同运输方式的货运量, maxi表示全国不同货运工具事故率最高的地区的事故率, mini表示全国不同货运工具事故率最低的地区的事故率, Mi表示不同货运工具本区域内事故率;货运能源消耗量可近似用“不同交通工具所消耗的汽油、柴油总量×货运交通工具占交通工具总数的比例”表示。

4 结 语

由于城市物流与其所服务区域内的经济发展水平有着非常紧密的关系。这些区域内的经济发展水平决定了它们的物流需求也就决定了城市物流的需求规模。因此本文在评价指标体系中加入了物流服务区域经济水平这一指标, 反映了城市物流发展的主要拉动因素和内在动力, 从而使评价指标体系更加全面、客观、科学的反映城市物流发展水平, 为进一步的评价和规划城市物流奠定基础。

参考文献

[1]李孟涛, 冯康.辽宁省城市物流绩效评价[J].物流技术, 2007 (1) :73-76, 103.

[2]史秀苹, 刘志英, 关志民.城市物流评价指标体系初探[J].冶金经济与管理, 2004 (4) :43-45.

[3]Eiichi Taniguchi, Russell.G.Thompson, Tadshiyamada, Ron Van Duin.City logistics network modeling and intelligence transport sys-tems[M].2001:1-47.

[4]崔介何.物流学[M].北京:北京大学出版社, 2003:83-104.

口岸物流评价体系 篇8

港口物流是指中心港口城市利用其口岸优势,以先进的软硬环境为依托,强化其对周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。生产要素在全球范围的流通加速,现代物流业迅速发展,港口以其规模化的集散能力和在物流网络中的组织作用,已成为现代物流业的主体和重点。目前,我国港口物流的发展模式已从运输、堆场、仓储、配送等传统功能向加工、包装、分拣功能、信息处理功能、口岸服务、结算等延伸功能演变。

1 港口物流发展模式综合评价体系的思考

1.1 对港口物流发展模式综合评价的难点

对港口物流发展模式综合评价是一个非常复杂的问题,其不仅涉及到港口自身的区位、码头条件、服务水平等,还与港口城市的社会经济发展情况密切相关。为了达到目标,需要选取能客观、综合反映其综合发展水平的各种自然和社会经济发展指标,以求出港口物流发展模式综合实力指数。

1.2 主成分分析模型及作用

主成分分析主要研究通过少数几个主分量来解释多个变量间的内部结构问题,也就是从原始变量中导出几个主分量,使他们尽可能多的保持原始变量信息,彼此互不相关,常被用来寻找判断某种事务和现象的综合指标。

通常数学上将原来的p个指标做线性组合,作为新的综合指标。如果选取的第一个线性组合即第一个综合指标为Z1,一般希望Z1尽可能反映原来指标的信息,这里的信息用Z1的方差表示,Var(Z1)越大,则表示Z1包含的信息越多。因此,所以的线性组合第1个主成分应该是方差最大,如果第一个主成分不足以代替原来p个指标的信息,再考虑第2个线性组合Z2,即第2个主成分,依次类推。

假设有n个样本,测得p项指标(p<n)。得到原始数据阵X=(X1,X2,...,Xp),且协方差阵为∑,令协方差阵的特征根为λ1≥λ2≥...≥λp,所以有Var(Z1)≥Var(Z2)≥...≥Var(Zp)≥0,向量l1,l2,...,lp为相应的特征向量,则X的第i个主成分为:

通常协方差阵∑未知,可以用样本协方差阵来代替。同时由于指标的纲量不同,在计算时往往通过把原始数据标准化来消除纲量的影响。

通常有多少个变量就可以提取多少个主成分,但全部提取出来就失去了该方法简化数据的实际意义,一般按累计贡献率的影响提取前k个,多数情况下,提取2~3个主成分已经包含了90%以上的信息。

其中主成分Zi的方差贡献率为,表明主成分Zi的方差在全部方差中的比重,这个值越大,表明主成分Zi综合X1,X2,...,Xp信息的能力越强。

由上,我们可以得到综合实力指数为:

1.3 主成分模型在评价港口物流发展模式中的适用性

港口物流发展模式综合评价涉及到港口自身的发展条件、发展规模、区位优势、市场供求状况和港口城市的经济实力等多种复杂的因素,与其相关的原始变量和指标一定众多,这时我们可以利用主成分分析法提取出能客观、综合反映港口物流发展模式综合水平的k个综合指标,并利用这些综合指标计算出港口物流发展模式综合实力指数:

最终,用港口物流发展模式综合实力指数作为对港口物流发展模式综合评价的依据。

2 港口物流发展模式综合评价体系的构建

2.1 主成分分析在港口物流发展模式综合评价中的应用

运用主成分分析来计算港口物流发展模式综合实力指数时,假设对n个港口物流发展,进行p项指标评价,得到原始数据阵X=(X1,X2,...,Xp),然后根据主成分分析的计算步骤,提取出k个累计包含了90%以上信息的主成分。并利用这些综合指标计算出港口物流发展模式综合实力指数:

2.2 港口物流发展模式综合评价体系指标的选择

遵循科学性、可行性、动态性和完备性等可持续发展的原则基础上,才用综合指标体系来更加全面、客观、综合的反映港口物流发展模式综合实力指数。该指标体系主要包含了港口自身的发展条件、发展规模、区位优势、市场供求状况和港口城市的经济实力等多类指标。

2.3 原始数据的取得

港口物流发展模式综合评价指标体系中的大多数指标可以在各省发布的统计年鉴和《中国城市统计年鉴》中查找到,但对于一些特殊的指标应该采用模糊记分的方法给出原始变量。

指标港口物流发展模式根据港口物流的功能记分,每有一项传统功能,包括运输、装卸搬运、堆场功能、仓储功能、配送功能等记1分,每增加一项拓展功能,包括加工、包装、分拣、信息处理、结算、物流系统设计咨询等记2分,以总分作为指标港口物流发展模式的原始数据。

指标地理位置根据对外交通联系情况记分,每有一个方向的铁路、高速公路各记1分,本地有飞机场记1分,每有1条管道运输方式与港口相连接记1分,以总分作为指标地理位置的原始数据。

指标港口等级根据口岸登记记分,一级口岸记3分,二级口岸记2分,其它情况记1分。

2.4 港口物流发展模式综合实力指数的计算

根据各省的统计年鉴、《中国城市统计年鉴》和模糊记分方取得港口物流发展模式综合评价指标体系中各具体指标的原始数据向量X1,X2,...,Xp,然后利用SPSS统计分析软件按因子特征值大于1,且累计贡献率≥90%的标准提取因子,计算因子得分,并根据港口物流发展模式综合实力指数计算公式求得各港口的物流发展模式综合实力指数。

3 港口物流发展模式综合评价指标体系建立的意义

构建港口物流发展模式综合评价体系的系统模型,可以对某一地区各港口物流的综合水平和发展趋势给出准确的评价,为当地港口物流的发展提供正确决策依据。

辽宁沿海经济带港口体系主要集中了大连港、营口港、丹东港和锦州港四大港口。特别是辽宁沿海经济带发展战略提出后,各地都加大港口等基础设施的建设力度,依托港口的优势区位发展港口物流以实现带动港口城市的经济发展。依据港口物流发展模式综合评价体系的系统模型,依据《辽宁省统计年鉴》、《中国城市统计年鉴》和《中国港口年鉴》上得到的原始数据,计算出各年度不同港口物流发展模式综合实力指数,来研究各港口物流的综合水平和发展变化趋势,为辽宁沿海经济带各港口的物流发展提供正确的决策依据。

摘要：我国港口物流的发展模式已从运输、装卸搬运、堆场、仓储、配送等传统功能向加工、包装、分拣功能、信息处理功能、口岸服务、结算等延伸功能演变。选取16个对港口综合评价有影响的指标,利用主成分分析方法,计算港口物流发展模式综合实力指数。并利用港口物流发展模式综合实力指数作为港口物流发展模式综合水平评价的依据。

关键词：港口物流,主成分分析,评价

参考文献

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[3]林杰斌,刘明德.SPSS10.0与统计模型建构[M].北京:科学出版社,2002.

[4]徐金伟.港口物流发展研究[J].世界海运,2004,27(2):31-32.

[5]薛薇.SPSS统计分析方法及应用[M].北京:电子工业出版社,2004.

口岸物流评价体系 篇9

物流绩效评价指标体系是由物流绩效评价指标和物流绩效评价方法组成的有机整体。（1）物流绩效评价指标是指对企业物流的那些方面进行评价。物流绩效评价关心的是评价对象与评价目标相关的方面，即影响企业物流绩效水平的有关因素，这些关键因素具体表现在评价指标上。（2）物流绩效评价方法是企业物流绩效评价的具体手段。有了评价指标还需要采用一定的评价方法来确定评价指标的权重、处理指标原始数据、综合合成指标评价结果等。没有科学、合理的评价方法，评价指标就是孤立的评价要素，失去其本身存在的意义。

1 物流绩效评价指标的组成

目前国内外研究物流绩效评价指标的文献有很多，提出的观点也各不相同，各有侧重点，再加上评价对象的不同，指标体系的选取更是灵活多样。对于电子商务企业物流绩效评价指标又有其自身的特点。电子商务企业物流绩效评价指标构成如图1所示。

2 物流绩效评价指标体系方法设计

2.1 评价方法的选用

物流绩效评价体系的测评方法是保证评价体系合理性的关键之一。但是，相对于物流绩效指标的研究，国内外学者专家对物流绩效评价体系测评方法的研究较少。目前，主要的测评方法有以下几种：（1）模糊综合评判法；（2）数据包络分析法（DEA）；(3）层次分析法。但这些方法在评价电子商务企业的物流绩效时都存在缺陷，本文认为采用层次分析法与人工神经网络平价法相集成的综合方法比较适合此类企业的物流绩效评价。因为对于评价问题来说，常有许多定性因素穿插交融在复杂的评价问题之中，要求人们凭借经验、知识和智慧参与判断决策。层次分析法设法通过一定模式使决策思维过程规范化，使之适用于定性与定量因素相结合特别是定性因素起主导作用的评价问题。然而如何在人的参与过程中，尽量减少主观上的随意性、思维上的不确定性、认识上的模糊性等不利的主观因素影响，人工神经网络方法可有效地弥补解决上述问题。

2.2 综合评价方法运用步骤

(1）根据上述建立的电子商务企业物流绩效评价指标分别运用层次分析法、专家调查法和BP网络得出合理的权重。

(2）应用人工神经网络对企业物流状况进行评价。

1）神经网络训练样本的确定。根据电子商务企业物流绩效评价实际需要，结合电子商务企业统计数据，从调查的电子商务企业中选择典型企业数据作为神经网络评价的训练样本，对多个典型企业的实际数据进行无量纲化和规范化处理,得出企业的17个评价指标的测量值。

2)BP网络的调练。在各类神经网络模型中,误差反向传播前馈网络(BP)是应用最广泛的代表性网络,企业物流绩效的评价主要采用这种方法。该网络含有一个或多个隐含层,采用误差反向传播算法训练网络的权值和偏差,通过对若干样本的自学习,建立网络输入变量与输出变量之间的全局非线性映射关系。

这里采用一个二层BP神经网络,网络具有17个输入节点和1个输出节点。如图2所示。

以Sigmoid函数作为神经元传递函数,将训练样本数据输入网络,训练网络以学习企业绩效评价指标与目标值之间的对应关系。通过不断地迭代计算,直至模型实际输出与期望输出之间的残差平方和满足预先设定的要求。

3)网络有效性验证与调整。针对学习后的网络,打乱训练样本次序,并重新将训练样本数据输入网络,检验网络输出与目标值的差距,判断网络学习的有效性。如果网络输出与期望的目标值一致或满足预定要求,则训练结束,否则需要调整网络参数设置,重复进行网络训练与调整。

4）固化网络模型并输入企业指标数据以产生企业物流绩效评价的指数。将公司实测数据输入训练好的网络中，得到企业对应的物流绩效评价指数。再根据预先规定的不同等级对应的取值范围得出公司物流绩效的等级评价。

在应用神经网络方法进行测评时需要注意：网络算法的精度取决于训练样本，而训练样本的选取又依赖于历史数据。由于企业、行业的规模、资产、经营方向的变化，往往会造成可比性数据收集困难。同时，该网络学习、训练时间很长，收敛速度较慢，网络隐含层数目、隐含层节点神经元的数目等参数，都需要根据经验和反复调试才能确定。

3 结束语

电子商务企业物流绩效评价体系设计的目的是为了通过绩效评价找到电子商务企业物流运作的薄弱环节，通过持续改进进而更好地实现物流目标。由于物流活动具有多方性，过程复杂性（采购、运输、存储、保管及供应等）和形成多样性等特点，长期以来，物流绩效的衡量缺乏行之有效的标准，对于电子商务环境下的物流绩效测评研究更是缺乏。本文通过建立电子商务企业物流绩效评价指标体系，创新性地采用层次分析法和人工神经网络法综合运用对评价指标进行测评，对不断完善和提高电子商务企业物流管理水平，使其成为企业的“第三利润源泉”具有重要意义。

参考文献

[1]杜胜利.企业经营业绩评价[M].北京:经济科学出版社,1999.

[2]王孟钧.国有企业管理绩效评价指标体系及方法探讨[J].湘潭大学社会科学学报,2001(8):36.

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