边境口岸城镇（精选8篇）
边境口岸城镇 篇1
一、新疆口岸城镇化发展的必要性
城镇化是人类社会发展进步的必然趋势。改革开放以来, 新疆的城镇化建设有了很大的发展, 到2009年底全区城市数量已达22座, 建制镇229个, 城镇人口达到860.21万人, 城镇化水平达到39.85%。但是, 新疆城镇化水平从总体上看, 发展还相当不成熟, 与全国46.6%的城镇化率相比还有一段距离。随着党和国家对城镇化发展重视程度和支持力度的不断加大, 尤其是党的十七大报告中明确指出:“要走中国特色的城镇化道路, 促进大中小城市和小城镇协调发展”, 更是把小城镇发展提到一个很高的层次。对新疆的口岸城镇而言, 各种边贸活动促进了口岸城镇的发展, 一个由口岸到腹地中心城市的纵深配置的边境城镇体系正在不断完善和发展。如何根据口岸自身的特点, 加快口岸的城镇化进程, 发挥其比较优势, 密切和周边国家开展经贸合作, 加快地缘经济一体化, 加强我国与中亚国家的协作发展, 促进地区安全与稳定, 使口岸城镇成为经济增长极, 发挥其集化作用和扩散作用, 促进其所在区域的经济发展, 从而带动整个新疆乃至西部的经济发展, 对新疆外向型经济的发展和国际区域合作的深入具有重要意义。
二、边境口岸城镇化的现状及问题分析
新疆边境口岸作为我国向西开放的门户, 恢复于1982年。到2009年, 新疆已有陆路边境口岸15个。其中, 与蒙古的边境口岸4个, 与哈萨克斯坦的边境口岸7个, 与吉尔吉斯坦的边境口岸2个, 与塔吉克斯坦的边境口岸1个, 与巴基斯坦的边境口岸1个。就整体而言, 新疆陆路口岸呈现出的特点是:一方面北疆多, 共有11个, 而南疆只有4个;另一方面, 与哈萨克斯坦和蒙古的口岸相对于其他国家多, 共有11个, 而与俄罗斯、塔吉克斯坦、阿富汗、印度目前尚没有口岸开放。随着我国经济的发展, 新疆边境口岸的基础设施建设不断完善, 贸易水平显著上升, 口岸的重要地位正稳步提高。2008年, 新疆口岸实现进出口总值249.98亿美元。其中, 出口为184.80亿美元, 进口为64.95亿美元。口岸进出口贸易总额由2000年的25.86亿美元增加到2008年的249.98亿美元, 增长了8.7倍。新疆边境口岸为内地企业“东联西出”和“西来东去”发挥了重要的桥梁作用。
但是, 从整体上看, 新疆口岸的城镇化水平还比较低, 其滞后的原因主要有以下几个方面:
(一) 规划滞后, 各项管理制度不够完善
城镇规划是城镇建设和管理的基本依据。新疆边境口岸虽然在城镇规划方面取得了很大进步, 但对于城镇的整体规划还有待进一步完善。近年来, 虽然口岸城镇的规划编制工作得到了重视, 但规划仍滞后于城镇的发展, 规划与建设管理人员缺乏且很不规范, 缺乏与总体规划相配套的控制性详细规划。规划的实施缺乏制度化、规范化、科学化, 人为随意改动规划方案的情况时有发生。
(二) 经济结构落后, 外贸结构单一
我国边境口岸地区缺乏技术和资本优势, 经济欠发达, 产业结构落后。受其影响, 出口商品结构单一, 多为初级产品和粗加工产品, 附加值不高, 科技含量低。另外, 目前从事边境贸易的企业众多, 经营分散, 难以形成规模, 且多为流通性公司, 只重视差价, 不关心质量, 品牌意识淡薄, 出口商品档次低。
(三) 管理体制不顺
新疆政府在口岸设立口岸管理委员会, 作为地区政府的派出机构, 行使县市一级政府职能, 负责管理和协调口岸工作。口岸管理委员会除了负责口岸的统一协调管理之外, 还必须承担一级政府的全套行政职能。但现在口岸管理委员会缺乏相应的管理权限, 给工作带来诸多困难。另外, 口岸所在地区的土地大多由驻口岸部队和农垦兵团所占用, 属口岸支配的土地面积少, 使口岸发展面临缺地的限制。
(四) 产业结构单调, 第三产业发展滞后
边境口岸的经济主要靠口岸贸易来拉动, 一二产业发展缓慢, 缺乏为外贸服务的第三产业。口岸所对的中亚国家由于政治不稳定, 开闭关时间很不正常, 政策也起伏不定, 必然影响到贸易的发展。过分依赖对外贸易, 也难以推动口岸经济的持续增长, 而且可能造成经济波动。应加快调整不合理的产业结构, 加快工业化进程, 通过产业的调整升级来带动经济的健康发展。另外, 口岸城镇的发展不协调, 社会发展滞后于经济发展。交通运输仓储业、金融保险、房地产业、社区服务业、旅游业及信息咨询业还有待大力发展, 教育、文化、体育、娱乐、医疗等先天不足, 无大量资金投入, 落后于口岸经济形势。
(五) 硬环境投入不足, 制约经济后发力
口岸虽经过多年的规划建设, 基础设施有了较大的改善, 但与经济发展的适应性相比, 差距仍然较大。服务贸易远远落后于货物贸易的发展, 金融和运输网点等硬件设施投入不足。具体表现在城市规模较小, 地面硬化、环境美化、道路整齐化还很差, 各种服务、文化娱乐设施还不够完善。有相当一部分设施因缺乏资金, 建设进度缓慢, 影响外资的引入、旅游业和口岸经济的快速发展。建设资金的不足和各方面建设人才的缺乏也制约着口岸城镇化的迅速发展。
三、对策与建议
(一) 制定科学统一的城镇发展规划
城镇规划要根据口岸所处位置, 充分听取专家和公众的意见, 对城镇进行科学规划。首先, 建立和完善城镇规划建设管理机构, 将规划建设管理范围向乡村延伸, 实行城乡一体化管理, 把城镇和乡村建设成一个相互依存、相互促进的统一体。其次, 要运用城镇规划手段调控建设规模和土地利用, 防止出现新的圈地热。第三, 完善城镇居民点功能, 统筹经济社会发展。
(二) 加快发展对外贸易, 建立现代化物流中心
要想加快口岸城镇化的发展, 必须大力发展边境贸易, 利用本身优势来搞活经济。要使贸易方式多元化, 并吸引更多非国有经济企业参与边贸活动, 增强边贸的活力和生命力。同时要围绕对外贸易这一中心, 大力改善口岸通关环境, 加强口岸信息化建设, 全面实施口岸“大通关”, 使口岸成为对外贸易的便捷通道和向西开放的门户。还要加强与周边国家地方政府间的交往与合作, 落实双方定期会晤制度, 进一步密切往来, 加强合作, 保证通关、通商的便捷稳定。三是进一步促进边民互市的发展, 形成布局合理、物流通畅、管理科学的物流基地, 为把边境口岸建设成现代对外贸易物流中心打好基础。
(三) 走以工业化带动城镇化的道路
边境口岸应大力发展加工业, 增加产品附加值。通过延伸产业链, 把生产、加工、包装、储运、销售都纳入进来。充分利用国内国外两种资源, 面向国内国外两个市场, 最大限度地发挥国家赋予的各项优惠政策, 大力发展加工业。应该鼓励民营经济加入发展, 运用先进技术、工艺设备和管理方法提高产品科技含量, 注重开发自身国际品牌。加快发展棉纺织产业和农林牧产业, 实现传统产业的优化升级。加大技改投入, 用高新技术和先进适用技术改造提升传统产业, 实现资源初加工向资源深加工转变, 把资源优势的转换提高到一个新的水平。
(四) 用经营理念来建设城镇
建立城镇多元化投资机制, 取消民间资金进入城镇基础设施和公共设施领域的限制。通过直接引资方式, 制定各种优惠政策, 动员社会各方面力量共同参与城镇化建设, 形成一个包括国家投资、各级地方政府投资、社会投资、个人投资和引进外资在内的多元化投资格局。通过项目引资的方式, 实行政府和社会机构、个人和外商合作兴建。要进一步稳定和完善城镇化建设的财政投入渠道, 鼓励银行等金融机构向城市化建设提供中长期贷款, 支持城镇的基础设施建设。
(五) 大力发展第三产业
第三产业是口岸城镇化的重要推力, 应积极引进国内外资金、技术和现代化理念, 先进的经营管理经验, 现代市场运作方式, 改善第三产业结构, 提高第三产业质量和水平, 特别要激活民营主体投资第三产业的热情和活力, 使其逐步成为第三产业发展的主体力量。要大力发展旅游业, 利用边境口岸的地理位置和自然条件, 开发中亚风情园等旅游资源, 建设独具特色的涉外商务旅游基地, 使旅游业成为口岸经济发展新亮点。
摘要：伴随着改革开放的不断深入和现代化的迅速推进, 我国的城镇化进程不断加快。城镇化是各国经济发展的必由之路, 也是我国未来经济持续增长的主要潜力之一。本文以新疆边境口岸为例, 从其现状出发, 探索和研究口岸城镇化发展的轨迹和特点, 提出加快其城镇化发展进程, 以促进边疆地区经济发展的对策建议。
关键词：新疆,边境口岸,城镇化
参考文献
[1]钱云, 郝毓灵.新疆绿洲[M].新疆人民出版社, 1999.
[2]郑弘毅.农村城镇化研究[M].南京大学出版社, 1998.
[3]郝寿义等.区域经济学[M].经济科学出版社, 1999.
[4]文云朝.新疆边境口岸特征及其发展决策研究[J].经济地理, 1996 (3) .
我国陆地边境口岸县设市研究 篇2
关键词：陆地边境口岸；口岸地区；设市区划调整；设市标准；新型城镇化；人口聚集规模；城市辐射功能；边境贸易
中图分类号：F299；F127文献标志码：A文章编号：16748131（2014）05009011
一、引言
我国有漫长的陆地边境线，与14个国家接壤，分布有众多的边境口岸，这些口岸是中国与相邻国家经贸交流的“窗口”。如果说改革开放以来的30多年中，中国对外开放战略重点是以沿海地区为载体的“向东开放”；随着沿海地区贸易增长速度放缓，以及周边国家与中国经贸合作日益活跃，那么未来深化开放必然要大力推动以边境口岸为阵地的“向西开放”。我国正在大力推进新型城镇化战略，在此背景下，依托口岸建设边境城市，凭借城市提升口岸功能，对带动西部地区追赶全国城镇化步伐具有重要的意义。这一点也在国家重大战略决策中也得到了体现。《西部大开发“十一五”规划》中指出要推动重点口岸城镇跨越式发展；《国民经济和社会发展第“十二个”五年规划纲要》中提出把重要边境口岸逐步发展成为中小城市；《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》提出培育壮大陆路边境口岸城镇，确立了面向东北亚、中西亚、东南亚和南亚四个方向的38个重点建设边境口岸城镇。
近年来，关于边境口岸发展方面的研究成为区域发展领域的热点问题，现有文献主要从三个方面加以讨论：一是对口岸发展的特征事实进行考察。郭来喜（1994）对口岸的类型进行了较为全面梳理，认为按照管理层次分为一类口岸和二类口岸，按照口岸运输方式可分为空运口岸、陆路口岸和水运口岸，按照空间位置可分为沿海口岸、内陆口岸和沿边口岸。张国坤等（2003，2005）对陆路边境口岸的空间分布和类型进行了考察，并对口岸地区发展现状与问题进行了剖析。戴鞍钢（2004）从历史的视角审视了中国陆地边境口岸发展与其腹地的互动关系，指出了东西部地区的口岸发展巨大差距形成的原因。二是分析口岸发展对经济格局的影响，特别是强调口岸与腹地经济一体化的重要性。周一星等（2001）探讨了口岸城市与其经济腹地的互动关系，认为二者的动态耦合作用可以形成对外经济联系区，以对外联系区为依托可以更好地促进边境地区对外经贸合作的开展。张爱珠（1999）在分析各类口岸城市基本特征的基础上，认为口岸城市和其经济腹地实现经济一体化是必然趋势。三是对边境口岸城镇发展的意义与推动政策进行探讨。胡公民（2008）认为边境口岸城镇发展具有重要意义，筛选了一些能够作为发展重点的边境口岸城镇，并提出了推动口岸城镇发展的思路与建议。
通过对文献的梳理，结合对经济发展现实的思考，我们认为现有文献对边境口岸的研究尚存在两方面不足：一是对口岸地区基本的特征事实缺乏科学的分析。现有对口岸特征事实的描述停留在定性研究的基础上，对其经济发展水平、城镇化进程和基本公共服务配置缺乏定量考察，因而对其发展存在问题的认识不够深刻，提出的政策也缺乏可靠的依据。二是对口岸地区发展的政策建议缺“抓手”，缺乏破解口岸地区发展瓶颈的有针对性的策略。从国家的发展战略出发，结合当前研究不足，我们认为启动“口岸县设市”区划调整，是目前促进口岸地区乃至边境地区发展的政策“切入点”。因此，本文首先以我国陆地边境口岸所在的县（县级市）行政区域为研究对象，分析口岸地区的经济、社会发展现状；接着，从城市的基本内涵出发，结合中国现有的设市标准和发达国家的经验，提出口岸县设市的基本原则、指标体系和标准，并筛选出目前能够作为设市对象的口岸县；最后，提出促进口岸地区发展和加快口岸县设市工作的政策建议。
二、我国陆地边境口岸基本状况
陆地边境口岸原本指人流和物流从国内出口到陆地接壤国家或者进入的通关口。随着贸易交流的增长，在口岸周围及毗邻的中心城镇，一些具有交通运输成本优势的地点开始不断聚集经济活动和人口。因此，对口岸的分析不仅应包括口岸本身，还应包括口岸附近的城镇及其所在的行政区域。按照现有的分类体系，口岸分为一类和二类。一类口岸由国家设立，一般选择那些发展基础比较好、贸易规模较大的口岸。二类口岸则由所在省设立，各方面与一类口岸有一定差距。显然，设市对象主要应从一类口岸中产生，故本文只考察一类口岸所在地区的状况。蔡翼飞：我国陆地边境口岸县设市研究
1.边境口岸广泛分布于沿边各省
我国沿边境共有一类对外开放口岸75个（见表1），分布在东北、西北和西南三个方向的边境线上；拥有一类口岸的省区有8个，包括内蒙古（6个）、辽宁（1个）、吉林（11个）、黑龙江（15个）、广西（9个），云南（14个）、西藏（5个）、新疆（14个）。口岸所在行政区为地级市的只有1个（丹东），24个为县级市；剩下的50个均为县。
2.口岸地区经济发展低于西部平均水平
总体来看，口岸地区地广人稀，经济发展水平不高，财政实力薄弱，属于经济欠发达地区由于丹东口岸所属区域为地级市，与其他口岸地区不在同一个行政层级且不涉及设市问题，因此以下所说的口岸地区并不包括丹东市。 。2010年，口岸地区行政区域总面积达到70.6万平方公里，占全国总面积的7.4%；常住人口为1 294.5万人，仅占全国总人口0.97%；人口密度相对全国较低，每平方公里人口18.3人，仅相当于全国平均人口密度的13.1%。从经济发展水平来看，2010年，口岸地区人均GDP为21 479元，比全国平均水平29 940元低8 461.6元，相当于全国水平的71.7%，而同期西部地区整体人均GDP相当于全国的750%。由这两个指标可大致反映出口岸地区经济发展水平不仅落后于全国，也落后于西部地区的平均水平。
摘要：陆地边境口岸是国家对外开放格局中的重要支点，提升口岸地区的经济地位，完善口岸的社会功能，将口岸打造成集聚要素的平台，不仅有利于培育西部地区新的增长点，也有利于维护边疆稳定和民族团结。目前，口岸地区是我国经济整体格局中的薄弱环节，其发展水平甚至落后于西部地区的平均水平；启动陆地边境口岸县设市区划调整，是促进口岸区发展的重要“抓手”，也是新型城镇化战略提出的重要任务。国家应尽快修订设市标准，成立口岸县设市咨询委员会，积极推进口岸县设市试点，并赋予口岸地区政府更高的外事权限，提高口岸地区基本公共服务水平，促进口岸地区的发展和繁荣。
关键词：陆地边境口岸；口岸地区；设市区划调整；设市标准；新型城镇化；人口聚集规模；城市辐射功能；边境贸易
中图分类号：F299；F127文献标志码：A文章编号：16748131（2014）05009011
一、引言
我国有漫长的陆地边境线，与14个国家接壤，分布有众多的边境口岸，这些口岸是中国与相邻国家经贸交流的“窗口”。如果说改革开放以来的30多年中，中国对外开放战略重点是以沿海地区为载体的“向东开放”；随着沿海地区贸易增长速度放缓，以及周边国家与中国经贸合作日益活跃，那么未来深化开放必然要大力推动以边境口岸为阵地的“向西开放”。我国正在大力推进新型城镇化战略，在此背景下，依托口岸建设边境城市，凭借城市提升口岸功能，对带动西部地区追赶全国城镇化步伐具有重要的意义。这一点也在国家重大战略决策中也得到了体现。《西部大开发“十一五”规划》中指出要推动重点口岸城镇跨越式发展；《国民经济和社会发展第“十二个”五年规划纲要》中提出把重要边境口岸逐步发展成为中小城市；《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》提出培育壮大陆路边境口岸城镇，确立了面向东北亚、中西亚、东南亚和南亚四个方向的38个重点建设边境口岸城镇。
近年来，关于边境口岸发展方面的研究成为区域发展领域的热点问题，现有文献主要从三个方面加以讨论：一是对口岸发展的特征事实进行考察。郭来喜（1994）对口岸的类型进行了较为全面梳理，认为按照管理层次分为一类口岸和二类口岸，按照口岸运输方式可分为空运口岸、陆路口岸和水运口岸，按照空间位置可分为沿海口岸、内陆口岸和沿边口岸。张国坤等（2003，2005）对陆路边境口岸的空间分布和类型进行了考察，并对口岸地区发展现状与问题进行了剖析。戴鞍钢（2004）从历史的视角审视了中国陆地边境口岸发展与其腹地的互动关系，指出了东西部地区的口岸发展巨大差距形成的原因。二是分析口岸发展对经济格局的影响，特别是强调口岸与腹地经济一体化的重要性。周一星等（2001）探讨了口岸城市与其经济腹地的互动关系，认为二者的动态耦合作用可以形成对外经济联系区，以对外联系区为依托可以更好地促进边境地区对外经贸合作的开展。张爱珠（1999）在分析各类口岸城市基本特征的基础上，认为口岸城市和其经济腹地实现经济一体化是必然趋势。三是对边境口岸城镇发展的意义与推动政策进行探讨。胡公民（2008）认为边境口岸城镇发展具有重要意义，筛选了一些能够作为发展重点的边境口岸城镇，并提出了推动口岸城镇发展的思路与建议。
通过对文献的梳理，结合对经济发展现实的思考，我们认为现有文献对边境口岸的研究尚存在两方面不足：一是对口岸地区基本的特征事实缺乏科学的分析。现有对口岸特征事实的描述停留在定性研究的基础上，对其经济发展水平、城镇化进程和基本公共服务配置缺乏定量考察，因而对其发展存在问题的认识不够深刻，提出的政策也缺乏可靠的依据。二是对口岸地区发展的政策建议缺“抓手”，缺乏破解口岸地区发展瓶颈的有针对性的策略。从国家的发展战略出发，结合当前研究不足，我们认为启动“口岸县设市”区划调整，是目前促进口岸地区乃至边境地区发展的政策“切入点”。因此，本文首先以我国陆地边境口岸所在的县（县级市）行政区域为研究对象，分析口岸地区的经济、社会发展现状；接着，从城市的基本内涵出发，结合中国现有的设市标准和发达国家的经验，提出口岸县设市的基本原则、指标体系和标准，并筛选出目前能够作为设市对象的口岸县；最后，提出促进口岸地区发展和加快口岸县设市工作的政策建议。
二、我国陆地边境口岸基本状况
陆地边境口岸原本指人流和物流从国内出口到陆地接壤国家或者进入的通关口。随着贸易交流的增长，在口岸周围及毗邻的中心城镇，一些具有交通运输成本优势的地点开始不断聚集经济活动和人口。因此，对口岸的分析不仅应包括口岸本身，还应包括口岸附近的城镇及其所在的行政区域。按照现有的分类体系，口岸分为一类和二类。一类口岸由国家设立，一般选择那些发展基础比较好、贸易规模较大的口岸。二类口岸则由所在省设立，各方面与一类口岸有一定差距。显然，设市对象主要应从一类口岸中产生，故本文只考察一类口岸所在地区的状况。蔡翼飞：我国陆地边境口岸县设市研究
1.边境口岸广泛分布于沿边各省
我国沿边境共有一类对外开放口岸75个（见表1），分布在东北、西北和西南三个方向的边境线上；拥有一类口岸的省区有8个，包括内蒙古（6个）、辽宁（1个）、吉林（11个）、黑龙江（15个）、广西（9个），云南（14个）、西藏（5个）、新疆（14个）。口岸所在行政区为地级市的只有1个（丹东），24个为县级市；剩下的50个均为县。
2.口岸地区经济发展低于西部平均水平
总体来看，口岸地区地广人稀，经济发展水平不高，财政实力薄弱，属于经济欠发达地区由于丹东口岸所属区域为地级市，与其他口岸地区不在同一个行政层级且不涉及设市问题，因此以下所说的口岸地区并不包括丹东市。 。2010年，口岸地区行政区域总面积达到70.6万平方公里，占全国总面积的7.4%；常住人口为1 294.5万人，仅占全国总人口0.97%；人口密度相对全国较低，每平方公里人口18.3人，仅相当于全国平均人口密度的13.1%。从经济发展水平来看，2010年，口岸地区人均GDP为21 479元，比全国平均水平29 940元低8 461.6元，相当于全国水平的71.7%，而同期西部地区整体人均GDP相当于全国的750%。由这两个指标可大致反映出口岸地区经济发展水平不仅落后于全国，也落后于西部地区的平均水平。
摘要：陆地边境口岸是国家对外开放格局中的重要支点，提升口岸地区的经济地位，完善口岸的社会功能，将口岸打造成集聚要素的平台，不仅有利于培育西部地区新的增长点，也有利于维护边疆稳定和民族团结。目前，口岸地区是我国经济整体格局中的薄弱环节，其发展水平甚至落后于西部地区的平均水平；启动陆地边境口岸县设市区划调整，是促进口岸区发展的重要“抓手”，也是新型城镇化战略提出的重要任务。国家应尽快修订设市标准，成立口岸县设市咨询委员会，积极推进口岸县设市试点，并赋予口岸地区政府更高的外事权限，提高口岸地区基本公共服务水平，促进口岸地区的发展和繁荣。
关键词：陆地边境口岸；口岸地区；设市区划调整；设市标准；新型城镇化；人口聚集规模；城市辐射功能；边境贸易
中图分类号：F299；F127文献标志码：A文章编号：16748131（2014）05009011
一、引言
我国有漫长的陆地边境线，与14个国家接壤，分布有众多的边境口岸，这些口岸是中国与相邻国家经贸交流的“窗口”。如果说改革开放以来的30多年中，中国对外开放战略重点是以沿海地区为载体的“向东开放”；随着沿海地区贸易增长速度放缓，以及周边国家与中国经贸合作日益活跃，那么未来深化开放必然要大力推动以边境口岸为阵地的“向西开放”。我国正在大力推进新型城镇化战略，在此背景下，依托口岸建设边境城市，凭借城市提升口岸功能，对带动西部地区追赶全国城镇化步伐具有重要的意义。这一点也在国家重大战略决策中也得到了体现。《西部大开发“十一五”规划》中指出要推动重点口岸城镇跨越式发展；《国民经济和社会发展第“十二个”五年规划纲要》中提出把重要边境口岸逐步发展成为中小城市；《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》提出培育壮大陆路边境口岸城镇，确立了面向东北亚、中西亚、东南亚和南亚四个方向的38个重点建设边境口岸城镇。
近年来，关于边境口岸发展方面的研究成为区域发展领域的热点问题，现有文献主要从三个方面加以讨论：一是对口岸发展的特征事实进行考察。郭来喜（1994）对口岸的类型进行了较为全面梳理，认为按照管理层次分为一类口岸和二类口岸，按照口岸运输方式可分为空运口岸、陆路口岸和水运口岸，按照空间位置可分为沿海口岸、内陆口岸和沿边口岸。张国坤等（2003，2005）对陆路边境口岸的空间分布和类型进行了考察，并对口岸地区发展现状与问题进行了剖析。戴鞍钢（2004）从历史的视角审视了中国陆地边境口岸发展与其腹地的互动关系，指出了东西部地区的口岸发展巨大差距形成的原因。二是分析口岸发展对经济格局的影响，特别是强调口岸与腹地经济一体化的重要性。周一星等（2001）探讨了口岸城市与其经济腹地的互动关系，认为二者的动态耦合作用可以形成对外经济联系区，以对外联系区为依托可以更好地促进边境地区对外经贸合作的开展。张爱珠（1999）在分析各类口岸城市基本特征的基础上，认为口岸城市和其经济腹地实现经济一体化是必然趋势。三是对边境口岸城镇发展的意义与推动政策进行探讨。胡公民（2008）认为边境口岸城镇发展具有重要意义，筛选了一些能够作为发展重点的边境口岸城镇，并提出了推动口岸城镇发展的思路与建议。
通过对文献的梳理，结合对经济发展现实的思考，我们认为现有文献对边境口岸的研究尚存在两方面不足：一是对口岸地区基本的特征事实缺乏科学的分析。现有对口岸特征事实的描述停留在定性研究的基础上，对其经济发展水平、城镇化进程和基本公共服务配置缺乏定量考察，因而对其发展存在问题的认识不够深刻，提出的政策也缺乏可靠的依据。二是对口岸地区发展的政策建议缺“抓手”，缺乏破解口岸地区发展瓶颈的有针对性的策略。从国家的发展战略出发，结合当前研究不足，我们认为启动“口岸县设市”区划调整，是目前促进口岸地区乃至边境地区发展的政策“切入点”。因此，本文首先以我国陆地边境口岸所在的县（县级市）行政区域为研究对象，分析口岸地区的经济、社会发展现状；接着，从城市的基本内涵出发，结合中国现有的设市标准和发达国家的经验，提出口岸县设市的基本原则、指标体系和标准，并筛选出目前能够作为设市对象的口岸县；最后，提出促进口岸地区发展和加快口岸县设市工作的政策建议。
二、我国陆地边境口岸基本状况
陆地边境口岸原本指人流和物流从国内出口到陆地接壤国家或者进入的通关口。随着贸易交流的增长，在口岸周围及毗邻的中心城镇，一些具有交通运输成本优势的地点开始不断聚集经济活动和人口。因此，对口岸的分析不仅应包括口岸本身，还应包括口岸附近的城镇及其所在的行政区域。按照现有的分类体系，口岸分为一类和二类。一类口岸由国家设立，一般选择那些发展基础比较好、贸易规模较大的口岸。二类口岸则由所在省设立，各方面与一类口岸有一定差距。显然，设市对象主要应从一类口岸中产生，故本文只考察一类口岸所在地区的状况。蔡翼飞：我国陆地边境口岸县设市研究
1.边境口岸广泛分布于沿边各省
我国沿边境共有一类对外开放口岸75个（见表1），分布在东北、西北和西南三个方向的边境线上；拥有一类口岸的省区有8个，包括内蒙古（6个）、辽宁（1个）、吉林（11个）、黑龙江（15个）、广西（9个），云南（14个）、西藏（5个）、新疆（14个）。口岸所在行政区为地级市的只有1个（丹东），24个为县级市；剩下的50个均为县。
2.口岸地区经济发展低于西部平均水平
边境口岸城镇 篇3
一、对俄边境口岸城镇基本情况
中俄边境地区很早就开始了民间贸易活动, 20世纪初期两国已开通满洲里、绥芬河、黑河等正式边境口岸。但随着两国关系的变化, 这些口岸经历了开通、关闭、再开通、再关闭的过程。直到20世纪90年代, 中俄边境口岸才真正全面开放。截至2013年底, 中国共批准18个对俄边境一类口岸, 分布在黑龙江省、内蒙古自治区和吉林省的10个地级市 (地区、自治州) 17个边境口岸城镇中。[2]
二、对俄边境口岸城镇中心城区空间形态演变主要特征
1.人均建设用地面积持续增长
口岸的开通大力推动了对俄边境口岸城镇的社会经济发展, 城镇规模也随之迅速扩大。1989年~2010年, 对俄边境口岸城镇非农人口规模普遍增长了50%以上, 其中黑河市区、满洲里市城区人口增长超过60%, 而绥芬河市更是增长了295% (1) 。相比于人口规模的迅猛增长, 对俄边境口岸城镇建设用地规模的膨胀更加惊人。以主要边境口岸城镇为例, 黑河市区中心城区建设用地增长了1.16倍 (2) , 满洲里市中心城区建设用地增长了1.28倍 (3) , 绥芬河市中心城区建设用地增长了3.60倍 (4) 。[3]也就是说, 口岸恢复使用后边境口岸城镇的人均建设用地规模在持续增长 (表1) 。
2.空间拓展方向与边境口岸关系密切
在边境口岸城镇规模迅速增长的过程中, 虽然地形、气候、文化等因素对用地空间拓展方向产生了一定程度的影响, 但与边境口岸相关的功能需求明显更具决定性, 主要表现为以下三种形式。
(1) 在边境口岸周边拓展空间
一方面, 随着边境贸易的发展, 口岸自身所需的用地规模越来越大;另一方面, 口岸是出入境人流、货流的集中点, 吸引着越来越多的服务、产业等功能向其靠拢。于是在口岸周边发展用地, 成为边境口岸城镇中心城区空间拓展的主要特征 (图1~图3) 。满洲里市不但在口岸周边进行了较大规模的开发活动, 并且促使靠近口岸的西部组团 (主城区) 规模迅速扩大, 反超依托煤矿发展起来的东部组团 (扎赉诺尔区) (图4) 。
(2) 沿口岸交通干线拓展空间
由于口岸是人员、货物跨国流动的节点, 连接口岸与城镇、口岸与区域的交通干线具有特别重要的作用。它不仅支撑着口岸经济的发展, 并且对口岸城镇的土地开发也具有较强的引导作用。口岸开放之后, 几乎所有边境口岸城镇中心城区用地发展都出现了沿道路由内向外蔓延的现象 (图1~图3) 。
(3) 在经济开发区内拓展空间
开发区是享有国家优惠政策的特殊经济区域。自1992年起国务院、省级人民政府以及有关部门在边境口岸城镇批准建立了多个开发区。由于普遍出现资源浪费等问题, 国家在2003年开始清理整顿开发区。[5]依托口岸经济的发展壮大, 边境口岸城镇仍有相当数量的开发区得以保留, 城区空间也在开发区内得到明显拓展 (图2~图4, 表2) 。
3.口岸经济推动结构布局不断演变
城镇形态是社会经济在空间上的投影。口岸的开通推动了边境口岸城镇社会经济的快速发展, 也必然加速了城镇空间形态的演变, 其主要特征如下。
(1) 老城中心升级改造
边境口岸因贸易、旅游集聚了大量的人员, 极大地促进了城镇第三产业的发展, 黑河市区、满洲里市、绥芬河市都已成为区域性的商业中心城市 (表3) 。在区位价值规律的作用下, 蓬勃发展的第三产业依然向原有商业中心集中。商业中心的功能和吸引力持续加强, 核心地位不断巩固。黑河市区、满洲里市、绥芬河市等边境口岸城镇的老城商业中心都保持着活力 (图5) 。
(2) 形成口岸功能区
边境口岸是人流、货流、信息流的集聚点。随着口岸流量的提高和功能的增强, 部分城镇围绕口岸形成了新的功能区。通常依托客运口岸形成的新区功能比较综合, 以商业贸易、娱乐游憩为主;而依托货运口岸形成的新区主要以工业仓储功能为主。位于大黑河岛上的黑河市客运口岸、位于中心城区西北的满洲里口岸、位于中心城区东北的绥芬河公路口岸都形成了以商贸、物流为主的新功能板块 (图5) 。
(3) 形成公共服务区
边境口岸的开通推动了城镇经济发展, 也促进了地方财政收入的增长。在城镇经济实力增强后, 地方政府有能力也有需求建设一些大型公共设施, 如文化设施、科研院校等。通常地方政府以行政中心的迁移来带动这些大型公共设施的建设, 形成集中的公共服务区。巧合的是, 大多数新迁行政中心都选址于边境口岸附近, 于是形成了公共服务区与口岸功能区相呼应的空间格局 (图5) 。
(4) 出现居住空间分异
边境口岸在促进经济发展的同时, 也扩大了居民间的贫富差距。在区位价值规律和政府景观形象树立需求的双重作用下, 城区中心周边的用地往往得到较快的更新和改造。老城更新区外围的发展建设则差异明显, 以前粗犷式扩张留下的地质条件较差的空地、耕地以及易于搬迁的村庄和工厂被迅速开发为新城区;而拆迁难度较大、区位条件稍差的旧有城镇居住区和村庄则被避开, 沦为低收入居住区。黑河市区、满洲里市、绥芬河市等边境口岸城镇中心城区都存在着大量的棚户区 (图5) 。
(5) 形成工业园区
对俄边境口岸通过进口生产投入品和出口工业制成品促进了第二产业的发展, 边境口岸城镇工业仓储用地迅速增加。中心城区边缘分散的工业仓储用地开始集中整合为产业园区。也有部分大型工业企业需要更多的用地和更高的基础设施建设标准, 然而受到了耕地保护、环境保护政策的影响, 这些工业企业只能安置到距离城区很远的位置, 形成新的工业组团。截止到2010年, 黑河市区形成了“二公河”“五秀山”“爱辉”3个主要工业园区;绥芬河市形成了“北山”“南沟”“铁西”3个主要工业园区;满洲里市形成了“合作区”“进口加工区”“扎赉诺尔”3个主要工业园区 (图5) 。
三、空间形态演变过程中出现的问题及对策
1.用地扩张速度过快
目前, 对俄边境口岸城镇中心城区的土地使用普遍存在着紧缺与浪费并存的现象。一方面, 口岸推动经济发展, 催生城镇许多新的功能, 尤其是工业用地、仓储用地的实际需求很高 (表4) 。另一方面, 由于监管不严, 近年许多已经获得转让的土地的实际建设强度与规划招标要求强度存在很大差异, 造成本就稀缺的土地的极大浪费 (5) 。
边境口岸城镇的发展因受到国际关系、世界经济等不可控因素的影响, 具有很强的不确定性。基于边境口岸城镇的特殊性, 其中心城区用地规模的控制应当采用拉大框架、严格控制的方针。一方面, 为满足城镇快速发展的需要, 尤其是应对各类边境突发性事件, 应当制定相对宽松的整体用地规模指标。另一方面, 在具体的项目审批、土地拍卖中必须严格控制开发强度, 提高监管力度, 避免浪费土地。
2.空间发展连续性较差
对俄边境口岸城镇中心城区空间拓展的3种主要方式, 无不反映出急功近利的土地开发动机, 已经造成新增建设用地零散、城镇空间不连续的结果。“飞地”成为边境口岸城镇中心城区新增建设用地的主要形式。这些“飞地”的使用性质, 不但有工业仓储用地, 还包括公共设施用地、居住用地。这种分散式的空间发展方式割裂了城市用地间的有机联系, 增加了市政基础设施的建设运营成本, 并且不利于生态环境保护 (图6) 。
空间拓展要以可持续发展为原则制定长远规划, 切忌避重就轻, 因当前实施的难易程度而左右空间扩展策略。首先, 需要根据城镇发展规律、发展趋势规划合理的中心城区空间形态结构, 空间拓展以此为目标和框架进行。其次, 严格控制中心城区空间生长边界, 重视建设用地与自然环境的图底关系, 为中心城区空间有序发展奠定基础。再次, 控制和引导中心城区空间开放时序, 既要尽量避免出现城镇建设“飞地”, 也要避免出现“城中村”现象。
3.居住用地发展不均衡
社会空间分异现象是对俄边境口岸城镇居住用地发展面临的严峻考验。目前, 对俄边境口岸城镇中心城区都有1/4以上的居住用地为棚户区, 在问题比较严重的城镇甚至高于80% (表5) 。近年来, 尽管城镇经济发展迅速, 但棚户区改造却进展缓慢。在城区空间快速拓展的过程中, 棚户区位置正由城区边缘逐渐变为城区内部, 成为名副其实的“城中村”, 对整个城镇社会、经济、建设的不利影响也随之扩大 (图6) 。
积极推进棚户区改造, 缓解居住空间分异, 应当发挥地方政府的引导与调控作用。一方面在公共设施、市政设施以及公共项目的建设上要向低收入居住区倾斜;另一方面, 需要调控市场机制, 鼓励社会资本在低收入居住区的投入。为维护社会稳定和可持续发展, 地方政府应当反思以往住宅开发政策, 在住宅用地供给上向棚户区倾斜, 政府主导建设的社会保障用房则选址于高收入居住区。
4.公共设施布局边缘化
对俄边境口岸城镇中心城区新建大型公共设施通常选址于城区边缘, 甚至外围“飞地”, 远离居民生活区域, 这既与居民使用需求相脱节, 也造成了城区空间结构模糊、发展无序的现象。例如绥芬河市新建公共服务区“北山组团”位于城区东北边缘;满洲里市新建公共服务区位于城区西侧“飞地”;黑河市区新建黑河中学、黑河学院等大型公共设施位于城区东南郊区 (图6) 。
解决这一问题, 需要统筹安排公共设施布局。首先, 公共设施布局要与规划结构相结合, 促进城区空间发展轴线的形成与发育, 引导城区空间有序发展。其次, 公共设施布局要与居住用地相结合, 方便居民生活, 提高土地使用效率, 尤其是将优势教育资源布局在低收入区, 不但体现了社会公平原则, 更可以帮助解决社会空间分异、棚户区、城中村等问题。再次, 公共设施要与城市开放空间相结合, 丰富居民休闲生活, 改善城市景观环境, 提高公共设施的活力与生存能力。
5.开发区建设不合理
首先, 选址不合理。开发区的选址通常由政府计划部门和商务部门主导, 对城区整体空间结构形态方面考虑较少, 往往造成老城区发展与开发区建设之间的矛盾 (6) (图7) 。其次, 功能不合理。由于开发区的用地有限, 而优惠政策又仅针对于企业, 边境口岸城镇地方政府为追求短期成效几乎将开发区变成功能纯化的工业用地, 缺少居住、商业等必要的配套设施 (图6) 。再次, 使用效率低。目前, 边境口岸城镇开发区土地开发强度普遍较低, 容积率几乎都在0.5以下 (7) , 并且单位工业用地的产值也非常低, 工业发展最好的满洲里市的工业用地单位产值也不足3亿元/km2 (8) (表4) 。
开发区选址与功能定位必须遵照城市规划, 保障城区整体空间形态结构的完整性和有机性。首先, 开发区的选址应当以城市规划为依据, 并且按照城市规划方案的用地布局安排开发区项目。其次, 开发区不能等同于工业区定位, 应当具有综合功能, 采用功能混合的方式利用土地, 以提高土地使用效率, 保持开发区与城区在功能上的有机联系。最后, 地方政府应当从生态、资源、社会、经济等多方面考虑问题, 制定近期与远期兼顾的招商引资政策, 避免土地等资源的浪费。
四、结语
边境口岸城镇中心城区空间形态的演变具有突发性、阶段性和不确定性的特征, 这些特征都与边境口岸的开通密切相关。口岸位置、口岸功能以及口岸经济推动了中心城区规模的迅速扩大, 影响了建设用地的发展方向, 改变了城区空间的布局结构。由于以往一般城镇的规划建设经验难以适用, 现有的边境口岸城镇在中心城区空间形态演变的过程中往往缺少有效的控制和引导, 由此出现了用地使用效率低、空间系统性差、功能有机联系少、选址布局不合理等一系列问题。在边境口岸城镇迎来快速发展的新时期, [12]分析中心城区空间形态演变的历史特征和主要问题, 制定更有针对性的规划策略、政策措施是实现城镇空间可持续发展的重要基础。
参考文献
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[11]内蒙古自治区统计局.内蒙古统计年鉴 (1990) [R].北京:中国统计出版社, 1990.
谈对俄边境口岸城市入口空间特征 篇4
城市入口空间作为整个城市空间系统中的一部分包含于城市空间中, 虽然其边界变得模糊, 同古代城墙、城门间清晰的空间界线意象无法相比, 但其空间地理位置仍然处于城市外围, 这是其自身概念决定的两个基本属性之一, 另一属性表现为进出城市、空间过渡的交通功能。此两个基本属性决定了城市入口空间的一般空间特征:功能特征、意象特征和要素特征 (董贺轩, 卢济威, 胡嘉渝2005) 。在以往的城市空间研究工作中, 对城市入口空间的关注不够, 关注重点主要是其作为进出城市的交通节点功能的关注与设计, 忽略对扩大的入口空间的整体关注与设计, 导致在展示城市形象的第一窗口未能连续深入的体现城市特色和风貌, 未能成功树立城市良好的初印象。因此, 越来越多的学者和专家开始关注到城市入口空间的重要, 并进行研究实践, 形成了一套相对完整的城市入口空间理论, 这些理论包括对城市入口空间概念、类型、特征、形象设计等方面的探讨与解析。作为城市入口空间的一种类型组成, 对俄边境口岸城市入口空间具有更加鲜明的地缘特色和独特的功能需求, 形成了更加具体化且不同于其他城市入口空间的空间特征。
1 对俄边境口岸城市概况
根据中国口岸协会网站上公布的“口岸地图”显示, 在对俄边境线上, 我国已批准的对外开放口岸共22处, 包括内蒙古自治区3处公路口岸、1处铁路口岸;黑龙江省11处水运口岸、4处公路口岸和1处铁路口岸;吉林省1处公路口岸、1处铁路口岸。不同于其他类型的口岸, 对俄边境口岸分布有两个鲜明的特点:
1) 由于中俄国界线多位于自然水系中央, 表现为界河、界江的形式, 如额尔古纳河、黑龙江等, 使得其水运口岸数量相对较多, 占口岸总数的50%;
2) 多数对俄边境口岸所在城镇仅拥有一个口岸, 只有珲春市、绥芬河市和满洲里市拥有两个对俄边境口岸 (珲春市还拥有对朝口岸) 。
形成这两个特点的原因在于, 中俄接壤边界独特的地理环境及边境城市普遍规模较小, 相对沿海城市发展较为缓慢。从口岸形成发展的历程, 对俄边境口岸可分为百年口岸和新兴口岸。百年口岸, 以满洲里口岸和绥芬河口岸为代表, 从19世纪末、20世纪初期开始, 在百年前就因其特殊的沿边地缘优势及东清铁路、中东铁路的修建, 形成了边境贸易、流通的口岸重镇;新兴口岸, 以嘉荫口岸、萝北口岸为代表的大多数对俄边境口岸均属于此类类型, 是我国二十世纪八九十年代先后陆续批准开放的沿边口岸。
2 对俄边境口岸城市入口空间分类特点
一般的入口空间可以从与外界交流媒介的形式、入口空间的主导功能、入口空间的功能构成、入口空间与城市的地理位置关系等方面进行分类, 这些分类方式关注的重点在于入口沟通城市内外的交通方式及入口作为城市内部的一部分承担的功能。对于外界, 也就是城市外部的关注较少。作为边境口岸城市, 其入口空间沟通的“外界”有其特殊性, 不再单纯的是同一国家内的两个政治区域, 同时也涉及邻国对应的城市, 表现为涉外性, 其“外界”涉及的是至少两个政治区域, 这些特征从边境、边境城市及边境口岸的定义中就可以看出。
边境的定义是两个政治区域之间的过渡地带, 是一个主权国家行使主权和管理权的界线, 是不同国家交往的接触地带。进一步, 边境城市在广义上是指一国国界线之间远离首都或核心区的区域或城镇体系;狭义上是指以一定的自然界线分隔而形成的具有一定规模和体系的点状地理单元, 现代的边界线一般是在自然界线的基础上, 结合了军事的、文化的、历史的、经济的原因而形成。在补充下, 沿边口岸也称边境口岸, 其是指位于边境地区与邻国对应城市直接由公路、铁路、河运航线以及航空线路相连接的通道体系, 是设置在内陆边境城镇的国家对外开放、开展国际贸易和边境贸易的门户。结合以上三个定义, 边境口岸城市入口空间分类, 还可以按照入口空间连接的“外界”属于国内或国外哪个政治区域, 将入口空间分为“国门型”入口空间和“城门型”入口空间两类。
“国门型”入口空间是指边境口岸城市与邻国对应城市相互沟通、联系的通道体系, 表现为“口岸”形式。
“城门型”入口空间是指边境口岸城市与国内其他区域相互沟通、联系而形成的过渡、衔接空间, 是城市空间的组成部分。
对俄边境口岸城市入口空间, 从此角度出发, 也可以分为“国门型”入口空间和“城门型”入口空间两类, “国门型”入口空间特指与俄罗斯在边境线进行连接的口岸及受其辐射影响的空间范围。单纯从城市入口空间的分类的目的出发, 国门型城市入口空间和城门型城市入口空间仅仅是侧重点不同的一种分类方式。但从区域或者国家的角度来讲, 国门型城市入口空间和城门型入口空间分别作为地区或城市的代表相比, 国门型城市入口空间联系的地域跨度更大、更广, 联系的“内”“外”有着更加差异化和显著性的文化、经济、生活等方方面面的不同。
3 满足边境口岸功能的空间功能特征
口岸是通过行政手段设立的两国或多国、地区间的人员、货物、物品和交通工具的联系通道。我国现行法规中将口岸定义为:经国务院或者省政府批准, 供人员、货物、物品和交通运输工具直接出入国 (关、边) 境的港口、机场、车站和跨境通道 (公路、铁路、渡口、管道) 等。
首先, 口岸作为联系两国的通道, 行使着交通功能, 是入口空间的一个节点, 也是联系城市内外的路径, 同入口空间的其他意象设计要素共同构成了城市入口空间整体。其次, 入口作为城市内部的延伸, 同时也承担着城市其他功能, 影响着城市定位与发展。边境口岸城市入口空间的口岸属性, 不仅承担着通关人员、货物的运输功能, 由此而产生的人流、物流的集聚带动的口岸经济效应, 也影响着所在城市的产业功能定位。最后, 口岸的通过主体为人员和货物, 所以在口岸空间安排上需要为这两者提供通过及检验检疫、中转的合理布局, 提供旅客检验区、货物检验与监管区, 及因人流集聚和边境风情产生的观光旅游需求对应的观光休闲区。
4 展现中俄文化交融的空间意象特征
城市入口空间一般是处于“城内”与“城外”转换、过渡的空间地带, 自然景观和城市景观的转换过渡区域, 在此产生了两种空间意象的碰撞、融合, 形成了新的空间意象。在中俄边境口岸城市入口空间, 不仅展示了城内与城外意象的碰撞, 更多体现的是两个国家文化的碰撞、交融, 从而产生的新的文化魅力。
两国文化交融体现在中俄边境口岸城市的方方面面, 包括城市建筑、空间布局等城市实体, 也包括城市居民生活习惯、风土民情等城市行为理念。
5 融合功能需求和文化特色的要素特征
构成城市空间的基本要素, 可以分为物质要素和非物质要素, 物质要素和非物质要素相互影响、作用, 最后形成独特的城市风貌景观。物质要素主要为城市空间实体, 如建筑物、街道、广场等, 非物质要素表现为城市文化特色、民风民俗、节庆活动等。
对俄边境口岸城市入口空间, 作为细化了的城市入口空间的一类组成部分, 其物质要素和非物质要素特征表现的更为具体。对俄边境口岸城市入口空间的物质要素特征表现在其建筑风格的欧式、口岸布局的有针对性、城市景观风貌建设的欧式与西化。对俄边境口岸城市中, 有部分百年口岸城市, 与俄通商的历史比较长, 两地的民间交往比较频繁, 城市间或者可以说是国家间的文化影响较为深入, 包括生活习惯、饮食、文化认同等各类城市非物质要素。
我国地域辽阔, 在960万km2的土地上, 有长达22 000多千米的陆地边境线同十多个国家或地区接壤, 中俄边境口岸城市只是我国边境口岸城市中的一小部分, 通过对中俄边境口岸城市入口空间的研究, 以期获得大家对我国边境地区城市的关注, 增加对边境城市的研究, 从城市规划、设计的角度, 对边境口岸城市的发展献计献策, 贡献规划工作者的一份力量。
摘要：根据对俄边境口岸的分布特点, 介绍了对俄边境口岸城市入口空间的类型, 并从空间功能、空间意象、文化特色等角度, 阐述了对俄边境口岸城市入口空间特征, 有利于提高人们对我国边境地区城市的关注度。
关键词：边境口岸,城市入口,空间功能,文化特色
参考文献
[1]董贺轩, 卢济威, 胡嘉渝.解析现代城市入口[J].新建筑, 2005 (1) :25-26.
[2]陈剑宇.城市入口空间形态的地域主义解读[J].城市建筑, 2007 (6) :77-78.
边境口岸城镇 篇5
一、边境口岸成为区域经济增长极及企业走出去面临的主要问题
所谓增长极就是具有推动性的经济单位, 或是具有空间聚集特点的推动性单位的集合体。边境口岸可成为云南省在发展空间分布上, 以不同的强度首先出现的一些区域增长点, 然后通过不同的渠道向外扩散, 以科技园区和工业园区的方式实现产业聚集, 带动云南企业走出去, 从而对整个云南经济产生不同的最终影响。但是, 现实中云南省口岸建设起步较晚, 多数口岸处在边远山区, 地方财政困难, 国家投入有限, 通关环境制约了口岸功能发挥, 迟滞了地区口岸经济的发展, 甚至影响了“国门”形象。
1、基础设施落后
目前, 云南省由于投资不足, 口岸基础设施建设缓慢, 功能不全。例如位于文山州麻粟坡县的国家级一类口岸天保口岸, 从平远街至天保高的等级公路仅只是在做前期工作;麻栗坡县境内仅有一条四级油路至边境口岸与越南清水河口岸2号国道相连接, 路面等级低、路况差、弯多坡陡、通行能力差, 运输成本偏高, 许多客商不愿意从边境口岸过境和开展贸易, 严重制约了口岸的发展;沿边边民互市市场和互市通道设施简陋, 集聚、交易和辐射功能差。而越南方面的河江—清水河口岸二级公路和河江—中越边境二段10号界等6条边境柏油公路已全部建成通车;越方与边境口岸和边民互市点相对接的公路路面均实现了硬化;越南与麻栗坡接壤的5个边境县之间的县际油路已全面贯通。其他发展缓慢的边境口岸在基础设施方面的情况也大体相同。
“桥头堡”战略的实施关键是让能成为区域经济发展增长极的口岸地区具备“陆、海、空”三方面大通道的基础条件, 具有优越的地理环境, 否则难以谈及后续的产业集中和口岸经济的发展。当然除交通以外, 口岸区的软件、硬件设施也应以其所要发挥的作用相匹配。
2、不同口岸之间的区位优势参差不齐
以同样和越南接壤的红河州与文山州为例, 与红河州河口口岸相比, 文山州的边境口岸地理位置并不好, 这是因为河口口岸对接的越南老街口岸的后面就是老街省, 而边境口岸虽与河口县城紧邻, 但其交通条件差, 与河口口岸的交通条件无法相比。直接从昆明通向河口的高等级公路和昆河铁路运输线大幅降低了运输成本。同时, 在中越签署的建设“两廊一圈”战略的合作文件, 中文山州的边境口岸也不具有明显的区位优势。“两廊一圈”是2004年5月越南时任总理潘文凯访华时提出的, 即中越两国合作建设“昆明—老街—河内—海防”和“南宁—谅山—河内—海防”等两个经济走廊, 以及建设“环北部湾经济圈”的设想。按“两廊一圈”确定的两个经济走廊, 文山州的边境口岸位置处在“昆河走廊”侧翼, 区位优势不明显。类似的情况还有在对缅甸开放的临沧市的镇康口岸, 其区位优势不如德宏州的瑞丽口岸等。
3、国家优惠政策在刺激经济发展方面与外国方面不对等
近年来, 越南政府加大对边境地区的投入力度, 实施了一系列特殊的优惠政策。越南已批准在河江省建立清水河口岸边境经济开发区, 每年将关税收入按比例返还用于口岸建设, 并实行相关优惠政策。给予在口岸投资发展5年内的客商租用土地全部免税;给予投资发展在5—10年的客商租用土地免税50%;给予在口岸经商的客户及项目投资者1—5年免缴个人和企业所得税;对在口岸投资加工、生产和组装出口的产品, 实行增值税全免;对在口岸经营、生产的所有企业, 均实行税收优惠。而云南省的边境口岸还没有对第三国人员开放, 开放范围受限使我国与东南亚国家之间的贸易、经济技术合作和旅游开发等领域受到限制, 严重影响了人流、物流、资金流、信息流的有效集聚。
二、边境口岸引导企业“走出去”发展战略困境分析
1、口岸管理服务工作与口岸经济发展不相适应
目前, 边境口岸管理工作与口岸经济发展不相适应表现为两个方面:一是与边境地区加快发展的需求不相适应, 二是与国家加快对东南亚、南亚开放的进程不相适应。由于受中央和省有关部门政策的限制, 办证、验证、过境手续繁杂, 致使中越双方人员往来受限、贸易受阻、旅游不活。自2004年云南省公安厅启用新的《出入境通行证》以来, 越方也出台了带证出入境的规定, 这些规定的实施, 既延长了办证时间, 又增加了办证成本, 影响和制约着边境旅游的快速发展。此外, 暂停办理云南边境一日游异地办证和边贸企业交纳税款、办理外汇结算及人民币兑换业务不便等因素也制约着边境贸易的发展。
口岸的管理服务工作主要有两方面:一是硬件建设, 二是软件建设。硬件建设相比软件建设容易, 只要政府重视, 加大力度, 集中资金, 把基础设施建好, 几年后就会有变化。而软件建设方面就需要各个部门相互理解、相互配合, 共同创造和维护。改革目前制约经济发展的口岸管理、服务方法, 使之和经济发展水平相适应, 使口岸的管理服务成为推动边境地区经济发展的强大动力。
2、信息不畅
云南的企业特别是民营企业拥有的国外投资信息多由民间渠道取得, 信息的真实性和可靠性无法保证, 而口岸部门又没有相关的信息咨询机构, 使得海外投资信息的求证与查实都需要经过很复杂的程序, 从而造成即使信息求证了, 最佳的投资时机已经过去;或是信息虚假, 使得企业在海外的投资血本无归。如此的信息不畅, 使得很多企业在“走出去”一事上抱着观望的态度, 犹豫不决。因此, 政府应尽快完善民营企业的境外投资信息渠道, 使民营企业在“走出去”之前做到心中有数, 有的放矢。
3、政府政策扶持力度不够
中国企业走出去是国家外经贸部大力支持的, 但是长期以来, 政府在“走出去”的政策扶持对象上多界定为国有企业和大中型民营企业, 一些支持“走出去”的政策在颁布之时或者颁布之后, 都制定了一系列较为苛刻的准入条件, 使得占比多数的中小型企业无条件享受这些政策。而在融资方面, 国家虽然已经出台一系列优惠的外汇管理政策和担保政策, 给企业“走出去”提供了尽可能的资金保障。但是, 很大程度上这种优惠政策还只是针对一些大型企业和已经在国外有投资并且运营不错的企业, 而对刚刚到境外的企业, 法规上不允许对外担保, 使得境内企业在境内得不到银行的支持, 在境外也找不到银行贷款, 从而造成了企业不能“走出去”的事实。
4、应该更好地保证投资安全
对于“走出去”的企业, 政府应组织同业工会或者联合较多同行企业同时走出去, 这样可以更好地保证企业在境外的投资安全。此外, 由于国外社会局势动荡不安, 这势必会影响到云南省企业在东盟相关国家的投资经营活动。而缅甸国内政府军与各地方实力派之间的武装冲突时有发生, 也在不断地冲击边境地区正常的生产及生活秩序, 对在冲突地区投资经营的中资企业来说更是灭顶之灾。因此, 对于到境外投资的企业来说, 其所面对的政治经济环境风险远高于国内, 这需要政府相关部门统一作出防范预案, 投资企业需要建立风险防预机制及应对措施以保证投资安全。
三、打造边境口岸成为区域经济增长极, 推动云南省“桥头堡”建设的措施
云南省应借鉴国外相关区域经济发展成功的经验, 设立专门的开发机构, 出台专门的地方开发法规, 加大政府资金支持, 发挥地区优势, 注重交通等基础设施的建设, 平衡发展综合经济部门, 改善环境质量。具体来说可采取财政的平衡政策对发展口岸经济区域有义务地提供援助, 进行投资补贴;吸引资本、劳动力等生产要素向口岸地区转移;提供低息、投资担保及税收减让和特殊折旧等优惠政策, 支持到口岸区投资的企业发展;改善地区的投资环境, 重视中小企业的发展并使其成为云南口岸经济结构中的主力军, 并带动当地剩余劳动力的转移, 从而实现国家的富民兴边战略。
1、积极争取适合边境口岸发展的区域经济政策
当前, 中央与地方在事权及财权方面的配置并不均衡, 地方政府负担着大量的事务, 却拥有着较少的财政收入。实行权力下放, 减少中央权力的加强和过度集中, 有利于地方积极性的发挥, 有利于地方经济的发展。发达国家的经济发展历史以及区域经济实践表明, 完全竞争的市场机制无法实现区际间经济的协调发展。各国无一例外地通过政府的区域政策刺激欠发达地区的经济发展或采取其他经济手段来缩小区域间发展差距。这种以政府为引导和干预区域经济活动所采取的各项政策措施就构成区域经济政策的主要内容。边境口岸作为国家级口岸, 需要在分税制、税收减免、转移支付、银行贷款、工资补贴、价格调整、强制调配物资、强制行政管理等方面实现协调发展, 这就需要加大政策力度, 特别是要加大转移支付力度。
2、口岸经济区域要推动企业走出去应采取“超特区”模式
“超特区”模式就是在边境市县的边境口岸与越南、缅甸、老挝口岸建立相应的跨国经济特区, 在国家政策的支持下使之成为综合保税区, 给予比当年的经济特区更优惠的政策, 并且要对国内外投资者同等重视, 平等对待, 让国内外投资者在此区域内有利可图, 这样才能吸引他们投资, 也才能让企业走得出去。同时, 在国家投资带动的前提下, 必须想办法把外商及民间资本投资的积极性调动起来, 采取重大举措将云南省的口岸经济区推向世界, 将“引进来”与“走出去”策略相结合, 走出一条有地方特色的口岸经济发展之路, 从而为云南“桥头堡”战略建设闯出一条新路。
3、精心设计有影响及经济发展带动效应大、走出去能力强的项目
精心设计有影响及经济发展带动效应大、走出去能力强的项目需要建设有口岸经济特色的工业小区引导企业走出去。所谓工业小区是新兴工业化地区的发展模式, 是指一个地区的中小企业以一项经营活动为中心, 根据现代经营的需要, 逐步建立起来的一种相互信赖、比较稳固的协作关系和产供销体系。口岸的特色即在于其边境贸易, 若能在口岸经济区域内建立起直接开展对外贸易的各种类型的工业小区, 将有助于加强专业化, 提高生产效率, 降低产品成本, 增强在国内外市场上的竞争力。为了将边境口岸经济区建成适应市场竞争需求的、有效的工业小区, 应当选择符合当地自然条件的经营方向, 完善企业间横向和纵向协作的条件, 营造良好的社会文化氛围。同时需要国家在产业结构调整方面, 有利于中小企业的发展, 并且对新兴工业化地区的建设给予一定的支持, 提供相应的金融信贷保障。
在国家规划实施第十二个五年计划的时期, 在云南省建设面向南亚、东南亚开放的大通道战略、桥头堡战略的机遇面前, 云南省各类边境口岸也迎来了自身发展的大好时机。只要能从自身实际出发, 申请解除对口岸经济发展有束缚性的政策, 获得相应支持性、倾斜性政策, 将国家、地方政策吃透用足, 在交通道路等基础设施不断改善的情况下, 走有自身特色的发展道路, 相信云南省企业走出去战略的实施及面向西南开放的“桥头堡”建设一定会更加美好。
摘要：本文就边境口岸成为区域经济增长极及企业“走出去”面临的主要问题进行了分析, 并进一步探讨了边境口岸引导企业“走出去”发展战略的困境, 最后提出了相关措施。
关键词：边境口岸,“走出去”战略,增长极
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边境口岸城镇 篇6
1 系统需求
为陆路边境口岸是海关监管场所提供一站式操作服务平台,快捷、准确地完成货物的仓储和运输环节,实时掌控作业进度,高效完成信息整合,形成各项经营数据和决策数据。系统在功能上应覆盖仓储作业、配送作业、堆场作业、计收费、统计分析等方面需求,同时应考虑在响应性能、安全加固等方面需求。
2 系统结构设计
陆路口岸进出口货物运抵监管平台由虚拟货场分系统、视频监控分系统、智能卡口分系统、运营管理分系统、平台运维分系统、数据交换中心等组成,所有业务流程按照海关相关文件和要求进行设计。如图1所示。
2.1 系统主要功能描述
(1)虚拟货场分系统。
以3D效果图形式展示货场各系统运行情况,用户可以方便查看当前待出入车辆信息、货场中车辆信息、货物信息、仓储信息、视频监控点等。当货物出入库变化,仓库颜色相应改变;当货物保管过期时则显示预警色。用户可以通过视频监控点可调出对应位置视频监控实时画面。
(2)视频监控分系统。
作为海关监管平台重要组成部分,视频监控分系统可将远程图像监控系统通过网络实时把前端各监控点位的货物进出、货物装卸情况的画面传输到海关的监控中心。海关监管工作人员可以远程了解现场的情况,不但可以将监管工作人员从繁重的现场监管工作中解放出来,而且增强了监管工作的实时性和有效性,确保海关对于进出口货物监管到位,严厉打击货运走私犯罪活动。
视频监控分系统将由监控前端(摄像头)、管理中心、监控中心、客户端四部分组成。监控前端用于采集被监控点的监控信息。摄像头原始视频信号传到视频服务器,经视频服务器编码后,以TCP/IP协议通过网络传至其他设备。管理中心承担所有前端设备的管理、控制、录像、录像回放等工作。监控中心用于集中对所辖区域进行监控。客户端方便在监控中心之外,也可以由PC机接到网络上进行远程监控。
(3)智能卡口分系统。
按海关监管货场建设相关标准,建设智能卡口分系统,配置符合海关监管要求的卡口设备(电子栏杆、电子读写设备、电子识别设备、电子监控设备、电子地磅等),实现进出卡口通道内无人值守、减少人工干预、提高数据采集的可靠性和准确性,并加快车辆通过大门卡口的速度,彻底改变因人工作业引起的效率低、易发生箱货丢失和走私等现象。海关监管人员可远程操作查看,为实现整个运输过程的全程监控提供完整、实时、准确的信息。
系统使用远距离定向蓝牙读卡器和蓝牙卡组成,用于自动识别货物运输车辆的通行卡内相关信息,实现车辆进出货场可远距离(3-15m)不停车自动识别通过。同时通过电动道闸、道闸控制器及地感检测器综合应用,控制进出场站的来往车辆,实现一车一杆自动放行。
(4)运营管理分系统。
货场工作人员在系统中登记客户名称、运输工具名称(车牌号)、联系方式、货物信息(货物名称、数量、重量、体积、保质期等)、预计停留看管时间、运输工具是否为过境、是否租用仓库,并为运输工具制作通行卡。系统支持网上预约功能,方便客户提前准备相关资料,节约了时间,提高入场办理效率。
车辆凭通行卡从右侧进入导向车道,当车辆通行卡靠近电子栏杆时,通过智能卡口分系统将自动比对服务器数据,控制电子栏杆是否放行车辆。
货场工作人员根据海关移货审批结果安排移货作业计划货物,打印《移货作业单》。《移货作业单》带有唯一性编号条形码,工作人员使用条码枪扫描条码后自动查询该作业单。
海关在平台上可对业主提出的移货申请、出场申请等进行审批,同时可以进行货物封存与解封。
车辆出场时平台自动采集通行卡信息进行核对相关数据,并对海关放行且费用缴清无疑问的车辆放行。
平台可即时按客户业务、货物进出口、工人工作量、仓库使用率、财务等生成阶段性(年季月)统计、阶段环比、同比报表。
(5)平台运维分系统。
平台运维分系统包括用户管理、角色权限、系统日志等功能。系统角色可分为系统管理员、工作人员、经营管理人员、海关监管人员等。系统管理员负责系统基础信息配置、平台维护等任务。工作人员授予负责入场货物登记、发卡、理货盘点、仓库租用登记、财务缴费、通行卡管理等相关权限。经营管理人员可以对数据进行查看、统计分析等权限。海关监管人员可以授予视频监控调取、货物扣押、放行等操作,同时可对车辆、货物出入、存放信息查询等权限。
(6)数据交换中心。
数据交换中负责平台数据按海关相关法规、文件要求进行数据交换。
2.2 陆路口岸进出口货物运抵监管流程
陆路口岸进出口货物运抵监管涉及到出口方、进口方口岸货场、海关等四方,其流程如图2所示。
2.3 平台总体部署
平台内部网络主要为服务器设备、终端控制设备、客户端,平台外部为海关EDI平台数据交换,其总体网络部署如图3所示。
3 结语
通过陆路边境口岸进出口货物运抵监管平台的实施应用实现了业务流程标准化处理,满足管理层对运输组织、仓储装卸、加工增值、信息咨询、综合服务等综合业务管理,实现了仓储操作灵活高效、库内业务及时准确、货位可视化管理、费用结算方便快捷的目标,切实提高了场所的工作效率,节约管理成本。
摘要：该文简要介绍了陆路边境口岸进出口货物运抵监管平台的建设意义和目标,提出了按照海关标准建设陆路边境口岸海关监管场所信息化建设方案,构建由虚拟货场分系统、视频监控分系统、智能卡口分系统、运营管理分系统、平台运维分系统、数据交换中心等六个分系统,为陆路边境口岸是海关监管场所提供一站式操作服务平台,满足管理层对运输组织、仓储装卸、加工增值、信息咨询、综合服务等综合业务管理,提高监管场所管理与服务的能力,全面提升服务质量和信誉。
关键词：海关监管,陆路口岸,运抵监管,信息化,系统集成
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边境口岸城镇 篇7
(一)中国与俄罗斯战略协作伙伴关系继续全面深入发展,两国高层交往密切,相互信任加深,在涉及彼此核心利益问题上相互支持与配合,就双边关系和重大国际问题及时交换意见,在国际和地区事务中保持密切沟通和协调,中俄战略安全合作和政治互信上升到了前所未有的水平,为不断扩大和深化各领域合作提供了可靠保障。
(二)中俄两国一系列重要文件的批准与签署为双边经贸合作转型升级和两国企业务实合作提供了新的机遇。2009年4月21日,两国签署了《中俄石油领域合作政府间协议》,能源合作实现历史性突破;正式批准了2009—2018年《中国东北地区与俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》,确定了两国地方和边境地区的合作重点,设立了200余个重要合作项目,这对打破长期束缚中俄边境地区跨境合作的瓶颈问题具有划时代意义;两国还在总理定期会晤委员会框架下设立了海关合作分委会,签署了《中华人民共和国海关总署和俄罗斯联邦海关署关于规范通关监管秩序的合作备忘录》,这表明一直困扰两国的“灰色清关”问题有望得到较好解决。
(三)中俄毗邻地区的合作得到了国家高层领导重视,地方政府和企业积极参与,形势喜人。2010年3月20日,率团对俄罗斯等欧洲四国进行友好访问的中共中央政治局常委、国家副主席习近平首站抵达俄罗斯滨海边疆区,会见了俄滨海边疆区行政长官达尔金。当晚还专门召开了以加强中俄地方合作为主题的“中俄地方合作座谈会”,听取了商务部、黑龙江省、温州市等有关负责人和企业界代表的情况汇报。习近平副主席还就开展境外经贸合作区建设作出了重要指示,这极大地激发了沿边地区对俄合作的热情,增强了边境口岸对俄合作的动力,掀起了新一轮对俄合作的热潮,各地都在因地制宜谋划项目,加快推进口岸基础设施建设和境内外园区建设,积极调整对俄合作方式,努力提升对外开放水平,中俄毗邻地区的经贸合作呈现出加速发展之势。
二、理性看待金融危机对中俄经贸合作的冲击
受全球金融危机的影响,2009年中俄经贸合作未能延续前几年高速增长的势头,双边贸易额降至388亿美元,同比减少31.7%,但这只是前进中遇到的阶段性困难。实际上,中俄双方的经济互补性依然很强,从中央到地方各级地方政府和企业之间的合作愿望、合作基础并未发生变化,正如国家副主席习近平3月20日在符拉迪沃斯托克会见俄滨海边疆区行政长官达尔金时所说,在国际金融危机冲击下,中俄双边贸易额虽然有所下降,但两国经济合作健康发展的基本面和长期向好的趋势并未改变。据中国海关网发布的统计数据显示,2010年2月中俄双边贸易额达到了78.44亿美元,同比增长67.9%,高于全国外贸增幅23.1个百分点。
三、对俄合作适应性战略调整的对策
(一)巩固货物贸易
1.进一步提高对俄出口商品质量,实施品牌发展战略
支持具有自主知识产权、自主品牌和高附加值的商品出口,提高名优商品的市场占有率和竞争力;加强品牌营销网络和研发机构建设,形成一批具有国际竞争力和影响力的品牌商品和品牌企业;建立行之有效的出口品牌政策支持体系,健全出口品牌评价、保护、推广、扶持体系,搭建自主品牌走向国际市场的平台和通道。
积极开展中俄之间商品质量标准化互认工作,鼓励并帮助企业对出口商品实行商品标准化认证,为规范对俄贸易消除技术壁垒;积极向上级有关部门争取企业产品质量认证及品牌建设等方面补贴资金,提高企业开拓国际市场的积极性。
2.发展规范贸易,促进中俄经贸合作管理体制的规范化
从官方来讲,要主动应对俄方的政策调整和打击“灰色清关”的举动,力促俄方积极消除中俄经贸合作的体制障碍,不断规范双方的通关制度、结算制度、商品检验检疫制度、信用保险制度、贸易仲裁制度、质量监控制度,促进中俄贸易和投资合作便利化。规范、引导正规清关公司开展业务。同时,积极推进中俄企业以合资合作形式在俄境内设立正规的清关公司,促进出口贸易稳定增长。从企业来说,要积极开展正规清关业务,逐步全面实现正规清关,实现出口商品合法化。
3.优化进出口商品结构
一是保持服装、鞋帽、果菜、建材等传统消费品的对俄出口增势,扩大工程机械、农用机械、家用电器、汽车及零部件、高新技术产品出口规模;鼓励红砖、水泥、彩钢瓦、镀锌板、方便米饭等产品出口;扩大木材、纸浆、原油、化肥、煤炭、废旧金属等能源原材料和机电产品进口,努力寻求重油、燃气、矿产品等进口商品新品种,实现规模化、常态化。
二是支持有实力的公司获得进口石油非国有贸易资质和在俄煤矿开采权;着力推进绥芬河铁路车站危险品经营资质工作,为实现油品、化工产品等危险品进口创造条件;积极争取商务部支持,将绥芬河等重要口岸列为出口大米试点口岸,同时,加强与俄方口岸的联系,增加大米及肉类的出口贸易额度。
(二)加快积极发展服务贸易
1.努力扩大旅游服务
一是加快边境口岸旅游基础设施建设和景区景点建设,完善相关配套服务功能,提升餐饮、住宿、娱乐环境档次,提高旅游接待能力;完善中俄旅游商品市场体系。
二是加强与俄罗斯相关州、区的合作,打造跨境无障碍旅游区,吸引俄罗斯游客;加强境内、境外旅游宣传促销活动。
三是创新旅游产品,打造旅游新亮点。利用黑龙江自然生态优势,打造清凉避暑游、北国冰雪游、少数民族风情游、边境口岸风情游、对外开放教育游、医疗保健游、中俄体育赛事交流游等,搞好出境一日游,促进旅游、会展一体化。
四是联大靠强,开展互补合作。加强与国内经济发达地区、优秀旅游城市和知名景区、景点的交流与合作,相互延伸旅游线路,实现资源共享、客源互流、效益共赢。
五是加强旅游业软件建设。健全导游管理制度,加强旅游从业人员的教育和培训,提升旅游企业素质。整治旅游发展环境,建立旅游协调管理机制,提高服务质量和水平;破解办理一次性护照手续繁琐难题;出台旅游企业扶持政策;以俄罗斯“汉语年”为契机,扩大文教、卫生、体育等领域的交流与合作。
2.大力发展会展业,以会展带动贸易,以贸易促进合作
一是依托哈尔滨国际经济贸易洽谈会、牡丹江国际木业博览会、绥芬河名优商品展销会等专业性展会,建设特色鲜明、体系完整的对外商品展示平台;加快会展业规模化、产业化、品牌化、市场化发展步伐,加强边境口岸与省、国家会展机构的合作,不断提升会展经济国际水平。
二是充分发挥边境市(县)的地缘优势,积极开展以口岸为载体的中俄展览业合作,对接哈洽会、木博会及俄罗斯会展业,借助各种大型展洽活动,提升招展、办展规模和水平,促进物流、人流增长,推动边境口岸对外经贸合作快速发展。从“盯着”参展商到“锁定”采购商,积极培育俄罗斯采购商群体,形成展销-采购产业链。
三是充分发挥绥芬河世茂商展中心的功能,积极承办协办一系列国家级、省部级专业展销会;发挥绥芬河综合保税区的会展功能,打造绥芬河会展品牌。
四是加强中俄双方合作办展力度,拓宽展览渠道和领域;组织企业广泛参加对方的相关展会,政府支持与市场运作相结合,鼓励企业自主开办展会。
3.壮大新兴服务产业
推进软件、信息服务外包、金融、保险、法律咨询、特许专利出口等新兴服务贸易。引进国内外知名IT企业,研发推广自主知识产权软件产品,打造软件开发和服务外包产业基地,重点推进浪潮集团在绥芬河建设电子产品工业园,将软件业落户口岸城市;筹建动漫产业园,开发体现中俄民族文化特色的动漫产品,推进服务外包产业发展。
4.积极开展教育、健康服务
目前有些边境口岸已陆续兴办对俄汉语教育,但尚未形成规模,要适时筹建一些较具规模的汉语学校,聘任一些俄语、汉语双优的教师任教,专门招收俄罗斯来华留学和学习汉语的学生。
在健康服务方面,除鼓励有关中西医专家到俄罗斯进行学术交流和以自然人流动的形式赴俄开办诊所外,加强与俄罗斯在针灸、减肥、保健、蜂产品、医疗设备等方面的合作大有可为。建议在重点口岸城市医院设立涉外专家门诊,安排外语好、技术高超的专家专门负责此项业务,要设立专线电话,方便国外患者咨询和求诊。
5.积极开展运输服务
黑龙江省对俄运输服务已有较好的基础,但也要进一步发挥口岸群体优势和交通运输通道优势,加强与俄方边境口岸物流互动,加强口岸基础设施建设,完善公路和客货运输站场建设,提高服务国际道路运输的能力,为扩大对俄进出口贸易和对俄旅游服务创造有利条件。
进一步努力提高中方运输企业承担货物运量的比重;积极协调解决中俄边境口岸查验车辆荷载标准不统一、双方定期客运班车运价和收费标准不一致的问题;积极做好运输线路的延伸工作;加强国际道路运输市场的监管力度。
(三)加强产业合作
1.改造和提升林木产业,提高木材产品市场竞争力
要主动适应俄罗斯的政策变化,加快木业产业转型升级,由贸易型合作向生产型合作转变,切实提高产业整体效益和竞争能力。以境内木材加工园区为载体,完善上下游配套,延长木材加工产业链,大幅提高精深加工和综合利用程度。支持企业建立产品研发中心,推动木材加工业向高、精、尖方向发展。支持建设林木产品质检中心,提高木材产品检测能力。加强林木产业总部基地建设,招引国内知名家具、地板制造企业进驻黑龙江省。扶持贸工一体化企业转型升级,做大做强,使之朝着原料基地化、生产规模化、经营国际化、产品品牌化的方向发展。鼓励企业“走出去”,通过境内、外园区互动,形成跨境产业链,可考虑在境内生产家具的半成品,到境外组装、贴牌,销往欧美。
2.推进农业合作
发挥黑龙江省农业技术、装备和人力资源的优势,培育壮大赴俄农业开发主体,依靠大项目带动和科技进步,建设境外农畜产品种养生产基地、精深加工基地、营销网络和农业技术研发示范中心。境内要以边境市(县)为前沿、周边地区为延伸、中心城市为依托,扶持发展一批规模大、带动能力强、辐射面广的龙头企业,建设规模化、标准化、集约化和专业化的对俄农产品生产出口基地,提高农产品在俄市场的占有率。
3.启动建筑业及房地产开发合作
多年来俄罗斯在住宅建设方面历史欠账较多,同时随着俄罗斯经济的恢复与增长,居民生活水平不断提高,人们对高档住宅的需求量不断攀升,待建工程较多;加之俄罗斯远东开发战略的实施,需要加快对远东地区的高速公路、桥梁、港口等大型基础设施的建设。面对需求旺盛的建筑市场,俄罗斯大多数建筑企业都存在施工设备老化、资金短缺、建筑工人严重不足等问题,远远满足不了需求,而中国建筑企业凭借先进的施工技术和高效率低成本的优势,完全有能力进入俄罗斯的建筑市场,未来一段时期,建筑工程承包和房地产开发有望成为中俄产业化合作的重点,存在着很大商机。
对俄开展基本建设和住房建设工程承包服务,首先要与投资目标地区政府签订协议,为项目的建设提供必要的保障和支持。同时,还要鼓励金融机构参与项目融资,吸引国内经济发达地区包括港台的投资商与我省房地产开发企业联手开拓俄房地产市场。建议起步时适当控制投资规模,先搞成一、两个样板项目,取得经验,再逐步扩大开发规模。黑龙江省应制定相应政策,鼓励和扶持有实力的建筑工程公司到俄罗斯去搞建筑和工程服务。
4.开展科技合作和高新技术产业合作
虎林市清河泉米业(集团)正在与俄罗斯方面合作开发单晶硅、炭化硅等项目(利用稻壳灰),在八五八农场建立了黑龙江中俄科技合作可再生能源综合利用示范基地,填补了中俄再生能源合作建设领域的空白。
绥芬河将以“绥芬河综合保税区”为平台,辟建对俄科技合作产业园,同时围绕数字绥芬河的建设目标,全力打造集创意产业、技术开发、产品设计、软件外包、人才培训、业务运营为一体的创意数码港,着力完善“绥芬河中俄电子商务平台”,形成以国际商贸为特色的电子商务服务体系,努力吸引国内外有实力的移动终端制造企业向绥芬河转移产能,瞄准俄罗斯远东市场,开发俄文手机和数字化产品,大幅度提升信息产品占对俄出口的比重,带动本地化软件、通用电子元器件等产业的发展。
(四)拓展外贸发展空间,实施“大基地”战略
1.抓住对俄合作适应性战略调整机遇,拓展外贸发展空间
一是以投资方式开拓国外商品市场。二是支持鼓励有条件的企业到境外开展实体企业并购活动,开展境外重要能源、基础原材料和紧缺资源合作,收购兼并技术设备先进、品牌影响力强的国外企业,提升国际化经营水平。三是在巩固俄罗斯市场的同时,努力开拓周边国家和地区市场,包括中亚市场,香港地区,日、韩市场,非洲、中东、拉美市场。
2.实施“大基地”战略,扩大物流
一是做强境外工业园区,以境外园区为“外核”,打造“跨境连锁加工”产业链。结合俄罗斯远东大开发,进一步加大对俄投资合作力度,继续引导企业走出去,加大境外投资力度,重点推进对俄森林采伐及木材加工、金属矿产开发等项目,加快建设境外石油、天然气、矿产、木材等能源原材料开采和加工基地。鼓励企业在俄方建设有色金属加工冶炼厂,对废旧金属进行二次加工,生产国内急需的黄铜棒、紫铜线、铝锭、铅锭等资源性产品。
二是努力加快“哈牡绥东”对俄进出口加工园区建设,全面提升园区集聚企业、承载项目、吸引投资的能力,加大招商力度,引进技术实力强、科技含量高、产品质量优的企业入驻境内外园区,打造内外联动、优势互补的完整产业链条。
三是科学规划同江经济开发区,发展矿产品加工业;做大做强虎林绿色食品加工园区,扩大方便米饭的出口加工规模;加快推进以粮食、蔬菜、瓜果为主的密山、饶河农副产品生产加工基地建设,大力发展无公害、无污染产品出口,增加精细果蔬和提前延后品种的生产比重。
四、对俄合作适应性战略调整的保障措施
(一)争取将黑龙江省沿边开放上升为国家战略
目前,辽宁省沿海经济带和吉林省长吉图开发开放先导区建设已经上升为国家对外开放战略;沈阳经济区建设也已上升为国家战略;黑龙江省也应抢抓机遇,发挥优势,乘势而上,尽快将“八大经济区”规划构想中的“东北亚经济贸易开发区”、“哈牡绥东对俄贸易加工区”上升为国家沿边开放的大战略,以获得国家强有力的政策扶持和组织领导。
(二)利用国家层级的协调机制排解中俄合作的制度性障碍
在俄罗斯东部发展与中国东北振兴的合作中,对涉及到通关制度、劳务指标、商检制度等方面的问题,必须有中央政府授权或参与,应建立国家级的对接磋商对话机制,对地区合作中的重大问题进行协商沟通和解决。比如“跨境合作区”建设问题应努力争取中俄两国中央政府的政策支持,争取中俄跨境合作机制和合作项目在中国黑龙江与俄罗斯滨海边疆区之间先行先试,把绥芬河与波格拉尼奇内列为中俄两国边境地区跨境经贸合作试点地区,以此推动1999年中俄两国外交换文政策的落实,推动俄公民持简化手续进入绥波贸易综合体,促进俄公民自驾车进入绥芬河。
(三)实施“边境口岸大联盟”战略,增强区域竞争力
边境口岸城市之间要形成联盟,共同向国家争取优惠政策,共同与毗邻的俄地方政府磋商区域合作问题,使区域合作的方案更加合理可行,培育沿边地区整体竞争优势。同时加强边境口岸城市相关部门之间的协同配合,加强与各商会、协会等中介组织的沟通联系,建立应急和长效工作机制,及时发现和解决当前黑龙江省对俄贸易遇到的突出问题,形成全社会支持对俄贸易发展的良好环境。
(四)实施“大口岸”战略,全力打造对俄经贸大通道
一是以省内中心城市为依托,以绥芬河、东宁、黑河、同江、抚远、饶河、虎林、密山等重点边境口岸为节点,建设连接国内生产基地和国外商品市场的对俄跨国物流网络,着力推进“江海联运”、“陆海联运”以及“内贸商品跨境运输”等商品流通方式,努力构建现代物流体系,实现对俄境内外商品、市场、资源的有效衔接。
二是加快口岸基础设施建设,推动中俄铁路部门将绥芬河前方俄罗斯境内26公里铁路改造工程列入双方合作项目。加快绥满高速公路和牡绥电气化铁路建设进度,全面启动“绥芬河支线机场”项目立项报批。推进铁路宽标轨铁路专用线进入绥芬河综合保税区。协调中俄联检部门创造条件,实行24小时通关。
三是推进中俄同江跨江铁路、抚远机场、饶河——比金口岸“客货运输浮箱通道”、密山(当壁镇)口岸公路北段路面拓宽改造工程等建设项目;加快黑瞎子岛开发开放步伐,建立陆海联运、江海联运协调运营机制,促进内贸货物跨境运输常态化。
(五)加大政府对企业的扶持力度
争取国家扩大对黑龙江省边境口岸转移支付专项资金规模,重点支持边境地区发展;贯彻落实好已经出台的黑龙江省保持对外贸易稳定增长的政策措施;研究制定促进黑龙江省外经贸企业长期发展的优惠政策,完善对俄经贸合作适应性战略调整的政策体系,促进黑龙江省外经贸企业提档升级;帮助虎林、密山口岸解决出境货运车辆结关地点较远和边贸企业外汇核销难等问题。
(六)培育壮大对俄经贸主体,发展总部经济
要积极培育和引导一批实力雄厚的企业成为对俄经贸合作的主体:从国家和省级层面应鼓励支持国有企业开展境外投资合作,培育壮大民营企业“走出去”;黑龙江要与南方发达省份联合挺进俄罗斯市场,借助外力,壮大实力,促成一批有示范意义的大项目,带动机器、设备、原材料出口及劳务输出,形成规模效应;边境口岸城市要扶持有一定规模和发展潜力、进出口贸易贡献大、能够延伸口岸加工业产业链条和改善进出口商品结构的“以贸带工型”、“产业扩张型”、“龙头拉动型”企业做大做强。
(七)充分发挥绥芬河综合保税区的牵引和拉动作用
一是通过综合保税区扩大口岸和保税区的联动功能,增强口岸的辐射力,带动周边地区产业和经济的发展;二是利用综合保税区促进对外贸易提档升级,把中、俄、日、韩及欧洲等地的经济要素联系起来,增大进出口及转口贸易物流量、货值量和金融结算量,带动整个通道沿线的经济开发,把绥芬河建设成为东北亚区域国际贸易中心;三是利用综合保税区推动黑龙江省物流业的快速发展,把绥芬河打造成为黑龙江出海口、东北亚区域进出口商品集散地;四是利用综合保税区的优惠政策,吸引国内外的技术、人才、资源和设备进区投资,建设国际合作高端平台。
参考文献
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[2]赵鸣文.中俄关系进入新的历史发展时期[J].俄罗斯中亚东欧研究,2010(1).
边境口岸城镇 篇8
关键词：SWOT,层次分析法,西部边境口岸,现代物流业,发展战略,霍尔果斯
有“第三利润源”之称的现代物流业的发展程度已成为衡量一个国家 ( 地区) 现代化程度和综合国力的重要标志[1]。国内外实践证明, 现代物流业对区域经济发展具有重要的支撑和促进作用, 而口岸现代物流业对促进区域经济发展的作用则更为显著。新疆独特的区位条件可以使西部地区充分利用其地缘优势发展与中亚等周边国家和地区的对外贸易和经济合作, 而陆路口岸现代物流业则是促进经贸合作的一个非常重要的媒介。霍尔果斯是西部地区最大的国家一类公路口岸, 是推动新疆向西开放的前沿阵地, 是促进新疆实现跨越式发展的新的经济“增长极”。因此, 如何有效推动新疆和霍尔果斯口岸现代物流业的发展, 日益成为学者们研究的重点。
对于我国边境口岸现代物流业的研究, 多数学者的针对性都比较强, 都是根据口岸自身的地缘优势进行了现状的分析, 并发现了我国边境口岸现代物流业发展中存在的问题, 也提出了一定的发展战略, 他们的研究成果对于促进我国边境口岸现代物流业发展具有较大的理论和现实借鉴意义。然而, 它们只是对我国边境口岸现代物流业做出了定性的判断, 并未定量地界定影响我国边境口岸现代物流业的因素并对其重要性进行排序。基于此, 本文将SWOT分析法跟AHP分析法结合起来应用与口岸现代物流业发展战略中, 建立一个定量分析跟定性分析相结合的完整的系统框架, 以霍尔果斯为例, 分析影响西部边境口岸现代物流业发展的因素并对其重要性作出界定, 以期为确定口岸现代物流业发展战略提供一定的对策建议。
1 霍尔果斯口岸发展现代物流业的 SWOT 分析
1. 1优势
( 1) 渊源的历史优势
霍尔果斯口岸位于我国西北边陲, 是我国西部历史最悠久的口岸之一, 是我国与中亚国家进行经济、文化、贸易交流的交通咽喉, 具有非常悠久的物流业发展历史。霍尔果斯口岸在我国盛唐时期就是我国进行“丝绸之路”的重要通道。1881年霍尔果斯口岸成为我国与俄罗斯的通商口岸, 1983年国家决定重新开放霍尔果斯口岸。自重新恢复通关以来, 霍尔果斯口岸一直与中亚国家进行着物流、客流以及资本流的边境贸易活动。
( 2) 独特的区域交通优势
霍尔果斯口岸位于312国道的终点, 陇海———兰新铁路国际新通道的最西端, 向东连接我们陇海经济带, 向西我国商品可以直接进入到中亚国家, 是中国通往中亚的最便捷的“黄金口岸”。2011年11月中哈第二条铁路在霍尔果斯对接, 连接中亚、欧洲以及中国的“中国西部———欧洲西部”铁路也正在修建, 这些都大大地密切了中国与中亚国家以及欧洲的联系, 使得霍尔果斯口岸向西的辐射能力延伸到中亚、西亚以及欧洲。
( 3) 壮大的贸易优势
2011年, 在霍尔果斯从事贸易加工的企业有30多家, 与进出口业务相关的企业有64家。进出口贸易额近几年飞速地增长, 2011年, 霍尔果斯口岸进出口贸易额达到707600万美元, 同比增长134. 2% 。对外贸易的发展极大地促进了现代物流业的发展:现在霍尔果斯口岸从事仓储物流的大中企业有14家, 仓储的整个面积达到了71万㎡, 与外贸服务有关的企业有13家, 货物托运企业达到112家。
( 4) 凸显的政策优势
2007年, 《国务院关于进一步促进新疆经济社会发展的若干意见》中指出要加强口岸铁路、公路等基础设施的建设, 促进口岸贸易的发展[2]。2011霍尔果斯经济特区成立后国家在税收方面给予很多优惠政策。在国家政策的支持下, 中哈霍尔果斯国际边境合作中心已经正式开始运作, 清伊、果霍、精伊霍等几条重要的高速公路已经顺利通车, 为霍尔果斯口岸现代物流业的发展提供了完整的基础设施以及交通枢纽平台。
1. 2 劣势
( 1) 物流公共信息平台尚需完善
霍尔果斯口岸的很多企业对现代物流业的信息化管理重视程度普遍不高。口岸进行现代物流业管理的专业软件比较少, 对企业进行现代物流管理的推进作用不是很明显。除此之外, 现代物流业自动化水平比较低, 严重地影响了物流信息与管理信息的有效结合, 这些都是现代物流企业管理信息化建设中需要关注的关键问题。口岸部门之间信息交换不畅、信息相互隔离也是霍尔果斯口岸现代物流业信息化管理水平低的一个突出表现。
( 2) 物流供应体系缺乏完整的产业链
现代物流的发展与产品的生产以及交易活动是密切相关的。霍尔果斯口岸外向型的经济结构不合理, 虽然边境商品贸易的比重很大, 但是加工贸易的发展却非常缓慢。同时, 工业发展速度较低, 工业园区内生产的产品技术含量非常低, 与工业深加工、农业出口加工相关联的特色产业也是非常稀少的。这种缺少完整产业链依托的现代物流业使霍尔果斯口岸的现
( 3) 现代物流教育滞后, 专业人才短缺
企业的竞争主要表现在人才的竞争, 优秀的物流管理人才是现代物流业发展的关键。新疆现代物流人才一直比较缺乏, 物流人才的培养层次也一直不高, 且大多的物流人才都是由高职高专以及普通本科院校所输出的, 高级专业物流人才的引进及培训相当缺乏。因此, 霍尔果斯口岸的物流从业人员的业务素质跟专业化水平相比普遍较低, 成为制约霍尔果斯口岸现代物流业发展的一个极为不利的因素。
( 4) 物流现代化水平较低, 总体物流成本仍然较高
随着西部大开发中对新疆的大力援助, 霍尔果斯口岸交通基础设施建设不断地完善, 虽然形成了一些比较有规模的物流配送中心, 但是霍尔果斯口岸现代物流业的发展水平仍然比较低, 物流企业大多技术落后, 设备破旧。虽然物流成本总体上不断下降, 但是保管、运输成本仍然非常高。由于口岸物流每个环节相互脱离以及物流作业分散严重, 物流生产过程中的物力、人力等管理成本较高, 影响了口岸现代物流业的进一步发展。
1. 3 机遇
( 1) 优化的国际环境
2011年, 中哈霍尔果斯国际边境合作中心正式运营, 中哈霍尔果斯国际边境合作中心是我国与中亚国家进行贸易合作的最重要渠道。中哈霍尔果斯国际边境合作中心可以使中国的商品进入中亚这个6000万人口的大市场, 并不断向欧洲、西亚以及俄罗斯市场扩展。霍尔果斯口岸现代物流业将依靠中国东部省份及中亚国家经济协作的发展, 成为新亚欧大陆桥上新的现代国际物流中心。
( 2) 西部大开发与向西开放的历史机遇
国家实施西部大开发以及向西开放战略为新疆陆路口岸现代物流业发展提供了重要机遇。西部大开发以及向西开放战略实施以来, 新疆乃至西部地区基础设施状况明显改善, 经济、社会发展步伐明显加快, 综合实力显著增强, 对外贸易和经济合作快速发展, 对外开放取得新的进展, 这些都为霍尔果斯路口岸现 代物流业 发展提供 了前所未 有的机遇[3]。
( 3) 中东部产业向西转移的发展机遇
中东部地区加快产业转移步伐、加工能力“西进”趋势日益明显也为新疆陆路口岸现代物流业发展提供了重要机遇。随着新疆向西开放步伐的逐步加快, 大批内地加工企业加快向新疆实施产业转移步伐, 试图利用新疆资源优势和地缘优势开拓中亚、俄罗斯和东欧市场, 使得新疆承接中东部地区产业转移的趋势越来越明显, 这也为霍尔果斯口岸现代物流业发展提供了重要机遇。
( 4) 巨大的市场需求
近几年来, 中亚国家因为世界石油价格的上涨购买力不断提高, 形成了一个巨大的消费市场。而在中国, 东部地区经济发展迅速, 资金充足, 但是其资源有限。霍尔果斯正好位于中国东部发达经济带跟中亚国家大通道的中心连接点, 如果能充分利用其地理优势, 借助东部沿海省份已经成型的加工业对区域经济内丰富的资源进行转化, 必将形成市场广阔的商品优势, 同时也能为口岸现代物流业发展带来好的机遇。
1. 4 挑战
( 1) 边贸政策不稳定, 通关成本高
中亚国家是在苏联解体后纷纷独立的, 长期以来它们都受到苏联旧体制的影响, 政府不稳定, 人员更替比较快, 致使海关制度不完善, 海关政策多变。加上中亚国际政治腐败, 灰色清关现象比较严重, 口岸工作人员效率低下, 无形之中提高了我国企业的进出口成本。除此之外, 中亚跟新疆信息平台不统一, 信息不对称, 这些都对口岸现代物流业的发展形成了巨大的挑战。
( 2) 国际金融危机对现代物流业造成巨大冲击
2008年, 爆发了世界性的金融危机, 金融危机不仅对我国实体经济产业造成了不利影响, 同时也对我国现代物流产业造成了巨大冲击, 对从直接服务于外贸的物流企业到国内的生产物流、消费物流企业都产生了影响, 而且这种不利影响从东部地区不断向西部地区扩散。如何应对金融危机对现代物流业带来的不利影响, 是对霍尔果斯口岸现代物流业发展和物流服务体系建设的巨大考验。
( 3) 亚欧大陆桥并未实现真正的“畅通”
虽然从霍尔果斯到阿拉木图的铁路已经运营, 但是这条铁路并没有实现准轨化, 必须进行换装, 这严重地影响了第二亚欧大陆桥的运输效率。除了铁路需要换装以外, 大陆桥的沿线关卡非常多, 而国家之间也没有统一的过境费率、通关手续以及运营时限, 致使第二亚欧大陆桥没有真正地实现跨境运营。如果这种局势继续下去, “亚欧第二大陆桥”就名存实亡, 霍尔果斯口岸国际大物流的构想就不能实现。
( 4) 行业法律法规不健全影响现代物流业发展
我国目前的物流法律法规分散地分布在海陆空运输, 合同管理、消费者保护、企业管理以及各部门分别制定的规程和管理方法中, 而且它们是在不同时期由不同的部门制定的, 形成了一种杂乱无章、分散的状态, 因此导致物流市场混乱, 价格无序。这些都不利于我国现代物流的发展, 也不能给霍尔果斯口岸现代物流发展提供一个良好的外部法律支撑环境。
2霍尔果斯口岸现代物流业发展的层次分析
2. 1构建层次分析模型
将霍尔果斯口岸现代物流业的发展战略作为AHP模型的整体目标, 将优势、劣势、机遇以及挑战作为决策目标, 将SWOT分析中各个具体的影响因素作为方案层[4], 建立霍尔果斯口岸现代物流业发展的层次分析模型, 其中, 将优势S中的各个因素分别表示为指标S1、S2、S3、S4, 将劣势W中的各个因素分别表示为指标W1、W2、W3、W4, 将机遇O中的各个因素分别表示为指标O1、O2、O3、O4, 将挑战T中的各个因素分别表示为指标T1、T2、T3、T4。
2. 2 构建判断矩阵
在构建判断矩阵时, 我们可以采用层次分析法中的1—9标度法进行标度, 然后结合专家打分法, 获得相应的判断矩阵[5], 具体是: 口岸现代物流业发展战略比较矩阵A, 优势比较矩阵S, 劣势比较矩阵W, 机遇比较矩阵O, 挑战比较矩阵T ( 如图1) 。
2. 3 层次单排序及一致性检验
分别计算判断矩阵A、S、W、O、T的特征值、特征向量, 并根据CI、RI、CR等指标判断其是否通过了一致性检验, 具体的计算结果如表1所示, 从中可以看出这五个判断矩阵的CR值都比0. 1小, 因此他们都通过了一致性检验, 这可以说明这五个判断矩阵的最大特征值 λmax所对应的特征向量经过归一化处理后能够作为权向量。
2. 4 层次总排序及一致性检验
同理, 可计算影响霍尔果斯口岸现代物流业发展的内外部环境要素对总目标的层次总排序值, 并进行一致性检验 ( 表2) , 反映了各组群内部各因素对于战略选择的重要性。
S、W、O、T矩阵的单排序一致性指标为CI ( j) ( j = S, W, O, T) , 相对应的平均随机一致性指标RI ( j) ( j = S, W, O, T) , 则总排序一致性比例为:
一致性比率CR通过了一致性检验, 其结果可以反映各组因素对霍尔果斯口岸现代物流业发展战略选择的强度。
2. 5 霍尔果斯口岸现代物流业 SWOT 四边形战略选择
SWOT战略组成可以表示为SWOT矩阵 ( 见表3) 。从表2可以看出, 各组中权值最大的分别为:S2 ( 独特的区域交通优势) = 0. 0368, W1 ( 物流公共信息平台尚需完善) = 0. 1027, O4 ( 巨大的市场需求) = 0. 2876, T1 ( 边贸政策不稳定, 通关成本高) = 0. 1696。
根据图2, 分别计算各象限的三角形面积:
对以上四个 三角形的 面积大小 进行排序: S△WAO > S△WAT > S△SAO > S△SAT, 所以霍尔果斯口岸现代物流发展的战略选择顺序依次为: WO战略、WT战略、SO战略和ST战略。
3 结论与对策建议
通过霍尔果斯口岸现代物流业的SWOT战略四边形选择分析, 我们发现△WAO的面积最大, 这就决定了霍尔果斯口岸现代物流业发展应该优先采取WO战略———扭转型战略, 即利用外部机会, 克服内部弱点。因此霍尔果斯口岸现代物流业发展战略重点是重视口岸现代物流业信息平台的构建以及加大物流专业人才的培养力度, 并利用好国际形势。
3. 1 有效构建口岸现代物流业信息平台
口岸要在搞好基本信息系统建设的基础上建立一个高效的口岸现代物流公共信息交换平台, 实现口岸物流信息资源的共享, 提高口岸物流信息管理服务水平[6]。除了要建设好口岸现代物流网络外, 还需要使用比较先进的物流技术手段, 大力发展EC ( 电子商务 ) 物流和IT ( 信息 ) 物流, 不断地提高口岸物流的技术含量。除此之外, 口岸现代物流业信息平台的建设应该采取由政府统一投资、领导, 企业与政府共享收益; 第三方实施, 市场化运作的策略。
3. 2 加大现代物流专业人才的培养力度
要实现霍尔果斯口岸现代物流业的快速发展, 必须加大国际现代物流人才的培养力度。物流企业除了组织员工进行比较短期的物流业务培训外, 还必须组织员工进行更加系统化、整体化的培训, 从而加大对职工的物流培训力度。口岸还应该加大对国际现代物流人才的培养, 既要培养基本的现代物流知识, 又要培养电脑技术、国际贸易业务以及电子通讯标准化的知识。另外, 口岸在应对世界范围内高水平物流人才的争夺时, 要改善人才的工作和生活条件, 吸收更加优秀的现代物流人才。除此之外, 口岸政府要积极引进人才, 同时也要培养高级、专业的物流人才。
3. 3 积极培育现代口岸物流服务市场
中哈霍尔果斯国际边境合作中心包含自由贸易区、保税区及出口加工区、仓储物流区, 以及公路、铁路运输区、商务办公区及旅游区等。口岸应该以中哈霍尔果斯国际边境合作中心为契机, 加大向中亚开放力度, 扩大同中亚以及俄罗斯等“上海合作组织”的国际贸易, 为口岸发展现代物流业创造一个良好的平台。同时要根据霍尔果斯口岸自身的情况, 调整口岸现代物流产业, 整合口岸现代物流资源, 做好口岸现代物流全行业的协调性与前瞻性工作, 并在此基础上推进物流行业的联盟, 使口岸现代物流业向更加集约化、规模化的大方向发展, 更加突出地发挥口岸现代物流业存在的综合潜力。
3. 4 大力培育大中型物流市场和扶持一批现代物流企业
口岸政府一是要做好整体规划、引导作用, 准确对市场进行定位, 合理配置口岸资源, 形成口岸现代物流产业组织优势跟信息平台优势。政府应该合理划分市场类型, 制定相关政策去培养中心市场引力, 使市场开放有序、布局合理, 用繁荣的市场带动商贸物流业的快速发展; 二是要加快口岸国际物流中心与中央商务区的建设, 使其尽快完成市场平台的建设; 三是要大力扶持口岸的商贸企业, 对企业的基础设施、对外宣传进行配套扶持, 培养一些大的现代物流企业, 通过与中亚国家组织一些商务活动, 促进企业的招商引资。
参考文献
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