口岸网络

口岸网络（精选7篇）

口岸网络 篇1

1 苏州水果口岸检验检疫专用网络 (以下简称口岸网络) 搭建原则

(1) 先进性———采用成熟的先进技术, 兼顾未来的发展趋势, 适当超前, 留有发展余地。

(2) 可靠性———确保网络可靠运行, 在关键部分具备容错能力。

(3) 开放性———支持国际标准协议, 采用标准设备, 增强系统与异机种网络的互联能力。

(4) 安全性———考虑网络安全性, 提供公共网络连接、通信链路、服务器等安全管理系统。

(5) 操作性———设备的配置和管理应该具备友好界面, 减轻安装人员的负担。

(6) 管理性———支持集中、统一的管理界面, 对网络集中监测、分权管理, 统一分配资源。

(7) 扩展性———系统便于扩展, 保证前期投资的有效性与后期投资的连续性。

2 口岸网络结构设计

2.1 组网设备

2.1.1 路由器和三层交换机

口岸网络选用高端路由, 配合“VRRP”技术, 避免单一链路发生故障后中断, 提高稳定性。网络采用三层交换机。三层交换技术实现了数据包的高速转发, 具备安全和服务质量 (Qo S) 等功能, 并简化融合网络和智能化网络服务的部署, 可根据网络状况最优化网络性能。

2.1.2 HUB

口岸网络采用HUB。HUB是一个多端口的转发器, 在局域网中广泛应用。使用HUB时, 网络中某条线路发生故障, 并不影响其他线路运转。

2.1.3 防火墙和防毒墙

口岸网络采用硬件防火墙。其硬件和软件都单独进行设计, 有网络芯片处理数据包, 并且该防火墙吞吐量大、安全与速度兼顾。防毒墙可在网络边缘对进出网络的数据全面扫描, 保证毁灭性病毒和蠕虫病毒进入网络前即被阻断。

2.1.4 服务器

服务器作为网络的节点, 存储、处理网络上80%的数据。口岸网络应选用高速、存储量大、吞吐能力强、性能可靠、扩展性强、连网和管理功能强等特点的服务器。

2.1.5 无线接入点

口岸网络采用无线接入点。其主要由路由交换接入一体设备和纯接入点设备, 一体设备执行接入和路由工作, 是无线网络的核心。纯接入设备只负责无线客户端的接入, 作为无线网络扩展使用。

2.2 口岸网络组建实例

2.2.1 设计模型

采用三层层次化网络设计模型, 核心层由高端路由和三层交换机组成, 分布层由用于实现策略的路由和三层交换机组成, 接入层由HUB和无线接入点构成。

2.2.2 Internet接入方式

口岸网络有两条线路连接广域网, 其中一条供内部人员上网, 同时利用软硬件技术, 设计成内网与外网;另一条用于口岸各服务器的网络服务。

2.2.3 无线局域网设计

无线局域网主要用于连接查验时的无线设备。该系统主要采用的是扩展频谱技术, 通过数据连接协议在物理层连接。由于无线信号按直线传播, 如果遇到障碍物信号强度将会削弱, 则在安装无线接入点AP时, 应确保其能够覆盖整个查验场库。

3 口岸网络存在的安全问题

随着口岸建设的深入推进, 进境水果的检验检疫流程趋于无纸化、便利化, 如此对于货物入市销售的后续监管要求越来越高, 这样就对口岸网络安全性能提出了更高要求。影响口岸网络安全因素有如下几种。

3.1 人员访问外网

日常工作中, 人员需要访问外网, 并将资料下载至内网。随着互联网日趋发达, 内网会遭到黑客、病毒等攻击, 而内网若有一台终端感染, 就可能造成病毒大暴发, 甚至导致系统瘫痪。

3.2 与其他机构进行数据交换

口岸拥有自己的电子信息交换平台, 通过口岸网络, 检验检疫与海关交换信息。该平台数据交换非常频繁, 存在着安全隐患。

3.3 无线基站和无线终端的使用

由于进境水果业务量增大, 人手短缺, 口岸将使用移动设备完成检验检疫全流程。将以车载无线终端和手持无线终端为主, 同时将配套实时处理系统。查验完毕, 工作人员利用终端将放行指令传输到闸口, 同时将查验数据反馈局端。无线终端将依靠无线基站通信, 其合理管理和安全保障非常重要。

4 口岸网络安全措施

4.1 隔断与绑定

网络应将所有内、外网终端在物理层截然分开, 杜绝机密材料泄漏。建立完备的安全管理制度验证用户身份, 防止用户越权操作, 防止非法进入计算机的控制及偷取信息和破坏活动的发生。同时将每台设备的MAC地址与IP地址绑定, 进一步提升安全系数。

4.2 数据库级安全管理及加密

网络中涉及到查验图文数据、电子报告、数据传送处理等功能, 建立了丰富的数据库资源, 这些数据资源需特殊保护, 即限制一些用户的使用权限并限制非法用户对数据库进行任何操作。

加密可分为“通信加密”和“文件加密”。建议使用通信加密中的端到端加密方式。该方式位于表示层, 对防止拷贝网络软件和软件泄露很有效。在人员发送重要邮件时, 网络采用PGP加密软件实行端到端加密传送。

4.3 使用无线控管技术提高无线网络安全

无线控管技术使得无线与有线网具有相同的安全性、可扩展性和可管理性。通过无线网控制器, 它提供了至所有主要交换和路由平台的可靠升级路径, 确保为无线和有线网络提供安全、移动、交互的工作场所。将口岸网络的每个移动设备用VLAN划分, 不同设备定义为不同的VLAN, 进一步提升管理效能。

口岸网络 篇2

目前黑龙江经济的下滑趋势不但引起政府部门的高度重视, 也同样受到学界的关注, 相关成果、建言纷纷涌现。总体来看, 现有成果虽然能够从宏观上指明黑龙江经济存在的问题, 但在发展模式研究上并没有转变传统思路。另外, 关于黑龙江沿边口岸的功能, 目前学界虽已有较多研究, 但研究的焦点多集中在口岸载体城市层面, 没有从区域经济发展的战略层面加以审视, 对口岸功能的分析略显偏狭。有鉴于此, 本文拟以目前黑龙江省经济增速放缓为宏观背景, 以黑龙江沿边口岸中具有典型性的绥芬河口岸为个案, 探讨黑龙江沿边口岸如何发挥自身优势, 为黑龙江省经济增长、产业结构调整提供助力, 同时从全省发展的高度分析影响沿边口岸功能发挥的不利因素, 并有针对性地提出对策建议。

一、绥芬河口岸助推区域经济发展的优势

1. 地缘优势

绥芬河位于黑龙江省东南部, 与俄罗斯远东地区的滨海边疆区毗连, 百年前中东铁路的建成造就了绥芬河中俄贸易重镇的地位。绥芬河是黑龙江省25个沿边口岸中唯一陆路与俄罗斯相接的口岸, 有公路、铁路联通俄罗斯, 距俄远东地区最大的港口城市符拉迪沃斯托克仅210公里, 距俄自由经济区纳霍德卡270公里。通过符拉迪沃斯托克、纳霍德卡, 绥芬河可将货物运抵日本和韩国。通过绥芬河、哈尔滨、满洲里、赤塔国际大通道, 绥芬河可将货物运抵俄罗斯和欧洲。同时, 与传统的欧亚运输线路相比, 以绥芬河为节点的陆海联运大通道大大缩短了欧亚之间的运输距离。

绥芬河的地缘优势已经开始向发展优势转化, 这在绥芬河的口岸建设方面表现得尤为明显。绥芬河目前正在进行口岸改造扩容工程, 工程完工后, 铁路口岸的年过货能力将由现在的1200万吨提升至3300万吨, 公路口岸的年通关能力将提升至货物550万吨、人员600万人次、汽车55万辆次, 完全能够为中俄贸易的快速发展提供硬件保障。另外, 在软件方面, 绥芬河铁路口岸已实现24小时通关, 在全国率先推行“一次申报、一次查验、一次放行”的通关模式。由绥芬河直达莫斯科的集装箱货运专列“滨海一号”已于2013年末试运行。该专列取消了之前中方发往莫斯科的货物必须在乌苏里斯克集结和换装的环节, 运输时间由海运的45天缩短至9天。显然, 绥芬河的口岸建设得益于其独特的地缘优势, 而良好的口岸基础设施条件和管理水平也必将成为绥芬河发展的动力。

另外, 2014年1月初, 上海、哈尔滨、绥芬河对俄贸易大通道建设正式启动。该通道以绥芬河口岸为起点, 中途经哈尔滨, 以我国经济最发达的东南沿海地区为终点, 将充分发挥绥芬河作为中俄贸易节点的地缘优势, 是放大绥芬河口岸功能的有益尝试。如此, 绥芬河口岸对区域经济发展的推动力将不再局限于绥芬河一隅。

2. 政策优势

绥芬河的发展与我国沿边开发开放政策的实施及深化息息相关, 从1992年至今, 国家给予绥芬河的每一次政策优惠都带动了绥芬河的发展, 造就了绥芬河的繁荣。近期, 随着国家发展战略的调整, 绥芬河再一次得到政策的眷顾。

2012年8月, 国务院批准发布了《中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要 (2012—2020) 》, “研究设立绥芬河重点开发开放试验区”被列入其中。从目前我国已经批准设立的广西东兴、云南瑞丽、内蒙古满洲里、二连浩特4个重点开发开放试验区所具有的优惠政策和实际成效来看, 如果绥芬河重点开发开放试验区得以设立, 不仅将成为东北三省唯一的重点开发开放试验区, 而且将极大地强化绥芬河对外开放窗口、对俄贸易集散地的功能。

2013年底, 绥芬河被国务院批准为中国首个卢布使用试点市, 卢布在绥芬河具有与主权货币同等的功能。这既是二十余年来绥芬河对外贸易发展的结果, 也必然会促进黑龙江沿边地区外向型经济的繁荣和沿边开发的提档升级。

2014年3月, 国务院出台了《国家新型城镇化规划 (2014—2020) 》。规划提出培育壮大陆地边境口岸城镇, 将沿边口岸建设成为国际贸易物流节点、金融服务中心和进出口加工基地。其中, 绥芬河被列为面向东北亚重点建设的沿边口岸城镇。这将有助于绥芬河口岸与载体城市的协调发展。

2014年8月, 《黑龙江和内蒙古东北部地区沿边开发开放规划》 (以下简称《规划》) 得到国务院批复, 标志着黑龙江和内蒙古东北部地区的沿边开发开放已上升为国家战略。这对绥芬河来说是又一次重大政策利好。一方面, 经过二十余年的发展, 绥芬河作为沿边开放和对俄贸易的平台和枢纽的作用已经得到国家的认可。《规划》明确将绥芬河纳入沿边开发开放先导带, 提出绥芬河应充分发挥毗邻俄罗斯远东地区经济中心和最大港口、口岸过货和加工能力强的现有优势, 重点发展跨境陆海联运、进出口加工、跨境物流等产业。另一方面, 在已有优惠政策的基础上, 《规划》在基础设施建设、金融服务等领域又进一步给予绥芬河一定的政策倾斜。如《规划》提出了推进绥芬河跨境铁路站场扩容改造建设, 促进绥芬河中俄互市贸易区双向开通, 在绥芬河建立对俄贸易结算中心等利好举措。应该说, 《规划》的出台使绥芬河的政策洼地效应更为显著。

就目前政策而言, 国家对绥芬河的定位已经实现了从单纯的边贸口岸向区域经济发展重要节点的转变。这种政策转变必将有助于绥芬河口岸功能的转变, 即由县域经济增长点向区域经济增长极转变, 口岸功能的发挥也必将由随机性向机制性转变, 由松散型向制度型转变。

3. 累积优势

绥芬河目前已经形成综合保税区、边境经济合作区和境外工业园区错位发展、互为补充的发展格局。绥芬河综合保税区是我国第六个综合保税区, 也是黑龙江沿边地区唯一的综合保税区, 享有国家赋予的税收和外贸优惠政策, 可为两头在外的进出口加工企业提供最大限度的政策优惠。边境经济合作区内设木材加工区、服装加工区、食品加工区和综合服务区四个功能区, 已经形成面向全国的进出口加工基地和产业集群。境外工业园区均设在俄罗斯远东地区, 国内企业进驻可有效规避俄罗斯在某些领域设置的贸易壁垒, 降低贸易成本。经过二十余年的发展, 绥芬河对俄贸易已经实现了由贸易合作向产业合作、由商品输出向资本输出的升级转变。受益于对外贸易的繁荣, 绥芬河市整体经济实力也达到了较高水平。2013年, 绥芬河对外贸易额83.4亿美元, 占黑龙江全省外贸总额的21.5%, 其中, 进口额占全省进口总额的27%;GDP实现123.4亿元, 按可比价格计算, 比上年增长10.5%, 人均GDP 179720元 (按户籍人口计算) , 比上年增长8.9%, 2007—2013年GDP年均增长12.8%。绥芬河市连续多年入选“全国中小城市综合实力百强”、“全国最具区域带动力中小城市百强”和“中国最具投资潜力百强中小城市”。

另外, 绥芬河多年来一直以对外贸易为支柱产业, 民营经济发达, 没有因城市扩张、国有经济转型导致的农民失地、工人失业的历史包袱, 在转变发展思路、调整产业结构等方面具有其他工业城市无法比拟的优势。

综合来看, 地缘优势作为一种先天优势, 在中俄关系保持良好发展态势和东北亚区域保持和平稳定的背景下将长期存在。而且在目前俄罗斯与欧盟关系趋于紧张、欧盟对俄罗斯采取经济制裁的情况下, 中俄贸易将迎来新的发展机遇, 而绥芬河作为我国对俄贸易桥头堡和枢纽站的地位也必将得到强化。正是绥芬河特有的地缘优势使其具有了政策洼地的特质。绥芬河从开放至今从来都不缺少优惠政策的眷顾, 近年来更是形成了优惠政策的叠加。而如何将多种优惠政策的政策红利最大化, 将优惠政策转化为发展助力, 实现利用政策的方式与区域经济发展方式相协调, 是绥芬河必须统筹谋划的问题。在现有优惠政策尚未完全释放的情况下, 国家短期内给予绥芬河其他政策利好的可能性不大。政策叠加不等于政策覆盖, 绥芬河的当务之急是用足、用好现有优惠政策。目前绥芬河已经提出了通过项目建设延伸产业链条的全新发展思路, 即将优惠政策的作用点放在区域的可持续发展上, 而非局限于对外贸易本身, 这将有助于绥芬河将政策优势转化为发展实体经济、优化产业结构、实现创新发展的助推力, 将政策红利转化为长期红利。地缘优势和政策优势共同造就了绥芬河的累积优势, 这种累积优势在黑龙江沿边口岸中独树一帜。

二、影响绥芬河口岸功能发挥的不利因素

1. 边境贸易发展遇阻

绥芬河自1992年成为首批沿边开放城市以来, 边境贸易一直是其传统优势, 可以说, 没有边境贸易的发展就没有绥芬河早期的繁荣。但自全球性金融危机爆发以来, 绥芬河的边境贸易发展遇阻。

边境贸易包含边民贸易和边境小额贸易两种方式。绥芬河的边民贸易经过二十余年的发展已经颇具规模, 形成了服装鞋帽、果蔬菜类、五金家电、日用小百等多个专业市场。但目前绥芬河传统边贸优势不断瓦解。一方面, 随着我国对外开放和中俄经贸交往的持续深入, 越来越多的俄罗斯商家尤其是俄远东地区的商家开始绕过绥芬河的边贸商户, 深入到我国东南沿海地区寻找更具性价比优势的货源, 而仅仅将绥芬河作为出入境的通道;另一方面, 近几年卢布的贬值使俄罗斯人的实际购买力下降, 直接影响了绥芬河边民贸易额。

边境小额贸易的情况亦不容乐观。一方面, 绥芬河从事边境小额贸易的企业多为中小私营企业, 规模小、实力弱、数量众多, 利润主要来自价格优势。边贸企业在激烈的竞争中为了自身的生存和利益往往采取价格战和其他不良竞争方式, 这直接影响了边贸市场的经营秩序和贸易额的增长。另一方面, 绥芬河从事边境小额贸易的企业大多以国内市场为依托, 其经营状况直接受国内市场影响。但近年来国内劳动力成本和物流成本的不断上涨, 加之在经济宏观调控背景下国内对进口物资需求量的下降, 也使绥芬河边境小额贸易的发展遇到阻力。

绥芬河近年来的贸易数据能够比较清晰地反映绥芬河边境贸易的这种变化。边境小额贸易在2007年以前一直是绥芬河对外贸易的主要方式, 2007年实现贸易额19.6亿美元, 比上年增长27.3%, 占对绥芬河对外贸易总额的42.3%。但在2008年一般贸易首次超过边境小额贸易成为主体, 实现贸易额33.6亿美元, 占对外贸易总额的57.6%。此后几年中, 一般贸易保持了主体地位, 占比逐年增长, 2009年占外贸总额的54.5%, 2010年占57.7%, 2011年占64.0%, 2012年占67.4%, 2013年占69.3%。绥芬河边民贸易在2007年达到顶峰, 实现贸易额6.5亿美元, 比上年增长28.5%, 占对外贸易总额的14.0%, 但至2008年, 这一比重大幅下降至4.5%, 2009年降至1.2%, 2010—2013年期间虽略有回升, 分别为1.8%、1.7%、4.7%、4.8%, 但均未达到2007年时的水平。

一般贸易形式占主体虽然有助于实现对外贸易由民间自发向政府主导的转变, 但绥芬河边境贸易经过多年的发展, 在城镇化、吸纳劳动力人口、增加农民收入等方面发挥了重要作用, 如果发展遇阻甚至逐渐萎缩, 必然会影响口岸的繁荣和口岸载体城市的发展, 也最终会影响口岸功能的发挥。另外, 各种贸易形式不分优劣, 只有互相配合, 协调发展, 才能够实现对外贸易的整体繁荣。

2. 产业结构调整尚未到位

发展进出口加工业、延伸产业链条, 是绥芬河多年来的发展诉求, 并为此采取了诸如引进出口加工企业、减免税费等一系列措施, 但从效果来看, 第二产业在整个国民经济中所占比重仍然明显偏低, 产业结构调整远未到位 (见表1) 。

数据来源:2009年至2013年绥芬河市国民经济和社会发展统计公报

可见, 近年来绥芬河市第二产业所占比重一直维持在低位, 且2011—2013年还出现比较明显的下降趋势。受自然条件限制, 绥芬河市农业对国民经济的拉动作用微乎其微, 在国民经济中占据绝对主导地位的是第三产业。这种产业布局在内陆地区本无可厚非, 但对于户籍人口只有69174人的绥芬河来说, 第二、三产业比例失调说明绥芬河对外贸及由外贸带动的服务业的依赖程度过高, 第二产业的产业链条过短。

绥芬河对外贸和第三产业的依赖直接表现在其财政和税收收入与外贸的联动关系上, 即外贸增则收入涨, 外贸挫则收入降。以2009年为例, 绥芬河外贸受累于国际金融危机, 进出口总额比上年下降39.8%, 受此影响, 其2009年财政收入下降40.6%, 税收下降50.0%。而在其他外贸增长的年份, 财政和税收收入也保持高速增长。绥芬河第二产业产业链过短则表现在出口加工企业的数量上。以绥芬河综合保税区为例, 保税区本应是出口加工企业的避税天堂, 但目前在该保税区注册的85家企业中只有24家加工企业, 加工企业只占企业总数的28%, 绥芬河第二产业的弱势由此可见一斑。区域经济理论认为, 产业链过短不利于区域经济的增长, “沿边开放城市的产业链短, 就不能把出口增长这类的需求冲击或外资引进这类的供给冲击放大到足以带动整个区域快速增长的程度”, 即不利于将增长点转化为增长极。

3. 黑龙江省对外开放度不高

改革开放三十多年来, 黑龙江省在沿海地区的比衬下逐渐被边缘化, 陷入内循环发展模式, 只能单方面接受沿海地区的经济辐射。在内循环发展模式下, 黑龙江省依靠内部的资源、老工业基地等残留优势, 虽然能够保持一定的发展速度, 但与沿海发达地区的差距不断加大。而且这种发展模式抗风险能力和持续发展能力差, 一旦自身能量耗尽, 系统的发展将趋于停滞, 目前黑龙江经济的低速发展状态就是这种发展模式弊端的体现。而黑龙江省之所以会陷入内循环发展模式, 根本原因是对外开放度不足导致黑龙江省作为一个系统无法在其与俄罗斯毗邻的边界地带形成支点区域, 更不能借助支点区域从俄罗斯获取强大的发展动力, 促进边界与内陆的交流, 带动全省的发展。也就是说, 边界地区的合作水平不高严重影响了黑龙江省的对外开放度, 限制了其转型成为开放发展系统的可能性。

近年来, 中俄两国虽然均致力于区域经济合作, 并在实现两国相邻地区区域开发对接方面取得了重大成果, 即2009年9月两国政府签订了《中国东北地区同俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要 (2009—2018) 》, 但从效果来看, 东北地区与俄罗斯远东地区的经贸合作还难言深入。以该规划纲要涵盖的57个中俄边境大型投资项目为例, 目前只有22个项目处于实施阶段, 只占项目总数的38.6%, 其余项目均未实施。而实施的22个项目中, 中方参与的只有11个。可见, 俄罗斯远东开发对于中国东北地区的对外开放和发展而言, 还仅仅停留在政策利好层面, 而不是一个可资利用的切实的外部利好。在这种情况下, 黑龙江作为东北三省中对俄贸易的主要省份, 其对俄沿边口岸的功能不可能得到充分发挥, 以沿边开放带动全省经济发展还存在一定的难度。

三、对策建议

1. 建设沿边交通网络, 实现口岸协调发展

受区位、政策等方面的影响, 黑龙江沿边开放至今, 各口岸在发展水平上存在较大差距已是不争的事实。整齐划一的平均发展并不是现实的选择, 利用绥芬河这样的已经形成发展优势的口岸带动其他口岸进行协调发展才更具可操作性。为此, 省政府层面应统筹规划沿边铁路、公路网络建设, 使沿边口岸之间、口岸与内陆大中城市之间形成便捷的交通网。一方面, 可在黑龙江形成辐射状对外开放格局, 为内陆城市的产业结构调整找到外部市场支撑;另一方面, 可将绥芬河口岸的个体优势放大成为区域经济发展的集体优势, 突破优势口岸的地域限制, 将县域经济增长点切实转化为区域经济增长极, 使其最大限度地发挥自身的交通与区位优势, 带动其他口岸发展。

2. 抓住机遇, 完善国际贸易通道建设

就机遇而言, 绥芬河市乃至整个黑龙江省面临的最大机遇是中俄两国关系处于历史最好时期, 且中俄两国政府均致力于将良好的政治关系转化为经济领域的合作。2013年, 习近平主席应邀访问俄罗斯, 在随后中俄两国发表的联合声明中, 双方提出要“确保跨境交通基础设施建设有序开展, 加强中国货物经由俄罗斯铁路和远东地区港口过境运输合作”。这为上文提到的绥芬河陆海联运大通道建设提供了难得的发展机会。绥芬河陆海联运大通道虽然通洋达海, 但目前对其利用程度仍主要局限在中俄贸易层面, 远未成为中欧贸易的桥梁, 其在运距方面的优势还仅仅是潜在优势。造成这种状况的主要原因是俄罗斯远东地区交通基础设施落后, 不能满足大规模的跨国运输。但近期俄罗斯对国际运输通道的重视程度已大幅度提高。俄罗斯制定的《远东和贝加尔地区2025年前经济社会发展战略》提出“启动交通基础设施领域的投资项目, 提高西伯利亚铁路的运输能力, 提高物流运输服务质量, 并将其纳入国际物流运输体系”。其中, 陆海联运大通道的重要节点, 绥芬河对应的格城、满洲里对应的后贝加尔口岸和滨海边疆区的三个港口是规划的重点。目前, 俄罗斯已投入超过十万亿卢布用于远东地区的交通基础设施建设。在可预见的未来, 绥芬河陆海联运大通道的潜在优势一定能够得到发挥, 真正成为欧亚贸易通道。

目前, 无论是绥芬河市还是黑龙江省, 在进行产业结构调整和产业布局的过程中, 都应紧紧围绕这条国际贸易通道做文章。绥芬河市在发展进出口加工业的过程中, 应充分发挥自身作为贸易通道重要节点和濒临出海口的区位优势和已经建立的综合保税区、边境经济合作区的累积优势, 重点培育对韩日出口加工企业, 同时吸引东北地区对韩日出口企业选择从绥芬河过境出海。黑龙江省应从全局着眼, 利用交通优势, 在吸引产业转移方面有所取舍, 大规模吸引国内对欧出口产业和资金落户在国际贸易通道沿线节点城市, 充分借鉴沿海地区出口导向型发展模式的成功经验, 将此类产业的转移和聚集上升为发展战略层面和全省产业转型升级的助推力。

3. 努力实现由口岸经济向地缘经济的转变

地缘经济是国际贸易交往在一定区域范围内的演变, 是一种跨国地缘经济合作, 即指两个或两个以上位置毗邻、空间相连的地域经济单元, 以传统的经济联系为基础, 按比较利益来开展较为密切的产业和劳动地域分工, 以获取最大的经济利益。它是区域经济进步走向成熟的重要形式, 也是对口岸经济的超越, 是口岸经济发展的更高级层次。从地域空间来看, 口岸经济只局限在口岸城市, 其主要作用是推动口岸城市发展;地缘经济的范围更为广阔, 突破了口岸城市的局限, 其作用是促进整个沿边地域甚至是整个省份的发展。因此, 实现口岸经济向地缘经济转变应是黑龙江沿边口岸发展的长远目标。欲达此目的, 前提应是实施主体的转变, 即由口岸城市政府向省政府转变, 加强全局规划和战略统筹, 避免因各口岸各自为战, 重复建设而影响整个沿边口岸合力的发挥, 使沿边口岸的分工与合作成为可能, 形成整体合力。就实现路径而言, 上海、哈尔滨、绥芬河对俄贸易大通道是一个切实可行的发展思路。这条通道可以将上海自贸区的优惠政策、经济需求引入黑龙江省, 促使黑龙江沿边口岸中俄贸易的惠及面向内陆拓展, 使内陆城市更多地参与国际经贸合作。黑龙江省应在确保该通道顺利运行的基础上, 开拓思路, 建立更多的沿边地区与国内经济发达地区之间的机制性的经贸通道, 促进省内节点城市以对外贸易为依托实现产业聚集。

四、结语

综合来看, 绥芬河在带动区域经济发展方面既有优势也面临一定的困难, 如何充分发挥优势, 克服困难, 需要政府部门和学术界的共同努力。黑龙江沿边地区经济空间差异较大, 绥芬河凭借自身优势, 经过二十多年的发展, 整体实力领先于其他沿边地区。从发展水平来看, 绥芬河并不具有代表性。但本文关注的焦点在于绥芬河基于较高的发展水平在黑龙江全省范围内所具有的示范性和引领性, 因此, 本文从宏观视角探讨绥芬河带动区域发展从而实现均衡发展的可行性, 希望能够为相关研究提供一个全新的视角。

摘要：在黑龙江省经济增速放缓形势下, 绥芬河在带动区域经济发展方面具有地缘优势、政策优势和累积优势, 但同时也存在边境贸易发展遇阻、产业结构调整不到位、全省对外开放度不高等问题。对此, 黑龙江省应在建设沿边交通网络、完善贸易通道、实现口岸经济向地缘经济转型等方面着力。

关键词：黑龙江省,绥芬河,口岸功能,区域经济

参考文献

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把脉我区口岸经济发展 篇3

但我区口岸经济发展也存在一些困难和问题, 主要表现在:一是抗风险能力较弱。今年以来, 国内煤炭价格持续下跌, 但是蒙古国煤炭坑口价却持续攀升, 导致很多蒙古煤进口企业出现了微利甚至亏损的经营状况。策克和甘其毛都两大蒙古煤进口口岸都存在煤炭大量积压的问题。二是产业结构不合理。因加工业缺乏大项目支撑, 进口资源加工不足, 我区口岸形成了以三产为主的特殊产业经济结构, 且三产发展层次总体不高, 进出口贸易“穿肠而过”, 文化旅游业水平偏低, 高端服务业发展明显不足。三是口岸基础设施滞后。我区除二连浩特、满洲里口岸外, 其他口岸对外开放都比较晚, 基础设施建设方面普遍滞后, 公路、铁路及口岸设施建设已不能适应全区高速增长的经贸发展水平, 在一定程度上制约了各口岸快速发展。四是双边协调存在一定困难。我区各口岸在开放发展过程中, 都不同程度受到发展制约, 其主要原因就是双边协调难。以二连浩特为例, 由于蒙古国基础设施滞后, 扎门乌德口岸换装能力有限, 中蒙国际联运蒙方境内运输“瓶颈”问题一直未得到有效缓解, 造成二连口岸进口资源“进不来”, 出口产品“出不去”。

如何解决这些问题, 加快口岸经济发展, 是当前我区口岸面临的最大课题。我认为, 要认真落实自治区“8337”发展战略提出的把内蒙古“建成我国向北开放的重要桥头堡和充满活力的沿边经济带”这一定位, 应从以下几方面入手:

第一, 加大对各口岸投入力度。

我区应继续加大资金投入力度, 进一步放宽投资领域, 降低准入门槛, 在土地、税收等方面给予口岸更多的优惠政策, 努力创造宽松的投资环境, 吸引国内外更多企业和资金参与口岸建设, 进一步改善口岸基础设施条件和环境, 提高口岸作业能力和过货量, 不断提升口岸管理和运行效率。同时, 应扶持沿边重点口岸城市加快发展。

第二, 培育发展口岸优势特色产业。

各口岸应着力提高产业精深加工度, 采用高新技术, 加快传统工业升级改造步伐。认真落实国家关于加快服务业发展的相关政策, 扶持各口岸发展具有比较优势的服务业, 重点推动辐射带动性强的服务业集聚区建设。加快发展物流业, 完善现代市场流通体系, 推进各口岸物流枢纽和园区建设, 形成功能完善、布局合理的物流业发展格局。围绕把内蒙古“建成体现草原文化、独具北疆特色的旅游观光休闲度假基地”要求, 完善各口岸旅游景点景区和餐饮住宿、休闲娱乐等配套服务设施, 提高旅游接待能力, 提升旅游知名度和影响力。

第三, 加强对蒙俄交往合作。

各口岸应与蒙俄有关地区建立广泛的政府、商会、企业间合作机制, 积极主动地搭平台、当向导、搞服务, 支持国内企业“走出去”参与蒙俄资源能源合作开发, 深化矿产开发、建筑工程等方面合作, 带动设备、产品出口和劳务输出。争取与之在经贸物流、教育科技、文化旅游、卫生防疫等领域合作取得实质性进展, 进一步提升对外开放水平。

第四, 呼吁蒙俄改善基础设施条件。

新疆口岸建设与发展研究 篇4

(一) 新疆口岸在“一带”中具有特殊的地缘优势。

新疆地处亚欧大陆中心, 外与8国接壤, 边境线长达5, 600公里, 是我国邻国最多, 陆路边境线最长的省区。境内有17个国家一级口岸, 其口岸的空间布局与古丝绸之路高度吻合。新疆口岸作为新亚欧大陆桥的西方桥头堡, 是丝绸之路经济带的建设中连接东西的重要枢纽。

(二) 新疆口岸对保障我国能源安全意义重大。

“一带”战略的提出, 从能源安全来说, 一是拓展多元化的石油供应地;二是构建陆上能源大通道。鉴于新疆的独特和重要性, 口岸除了可以发挥其维护边境地区稳定和安全的功能, 而且可以作为开放的窗口, 贸易的通道, 来带动一系列的能源加工基地。如战略能源基地、石油天然气化工基地、煤炭加工制造基地。不仅给新疆经济发展提供可能, 而且有利于保障中东地区对能源的需求。

(三) 口岸建设对“一带”有区域带动作用。

“一带”战略的实践, 不仅是建设交通设施, 更是区域的开发开放。新疆虽有沿边省区的闭塞与落后性, 但也有发展外向型经济的前沿性。抓牢“一带”战略契机, 为缩短中东西差距提供可能。目前, 口岸对丝绸之路经济带的区域支撑和带动作用日益明显, 而且将有力地开发出新疆经济发展的巨大潜能。

二、新疆口岸发展现状及存在的问题

(一) 口岸运营现状。

新疆口岸在全国沿边口岸的通关过货能力突出。其中, 霍尔果斯口岸多年来一直位居我国沿边地区公路口岸货物吞吐量之首。2013年全国位居前十的沿边公路口岸过货量总额中, 新疆口岸过货量就占到一半以上 (其中霍尔果斯口岸占到32.5%, 阿拉山口公路口岸占18.8%) 。新疆阿拉山口铁路口岸仅次于满洲里口岸, 是全国沿边地区第二大铁路口岸。多年来, 新疆口岸吞吐量一直持续增长, 尤其是2010年以来增势显著。2000~2013年, 新疆口岸累计过货量达28, 163.77万吨 (其中, 进口量占80%之多) , 实现进出口货物总值2, 159.6亿美元。随着丝绸之路经济带战略的深入展开, 丝路沿线国家的经贸往来会更加频繁, 新疆口岸作为交通大枢纽将发挥更大作用。

(二) 口岸发展存在的问题

1、口岸间发展规模不均衡。

从过货量的分流看, 主要集中在两大综合型口岸———阿拉山口口岸及霍尔果斯口岸, 而相比之下其他15个一类口岸的过货量微乎其微。2013年阿拉山口口岸与霍尔果斯口岸过货量占全部口岸的80%以上。新疆要想将沿边口岸作为新的经济增长极, 通过发展外向型经济带动沿边地区甚至整个新疆经济的跨越式发展, 势必要构建一个分工合理、相互协调贯通的口岸体系, 而不是现在两家独大的局面。

2、多数口岸基础设施滞后。

新疆是我国沿边地区一类口岸拥有量最多的省区, 然而建设条件较好, 设施较完备的口岸却占不到一半。由于20世纪90年代沿边大开放时“先开放, 后建设”的理念, 致使一些口岸联检楼、查验装备以及货场等基础设施欠账较多。新疆口岸普遍离城区较远, 一些口岸地处高原峡谷, 气候条件恶劣的地区, 使得建设成本攀升。虽然口岸建设专项基金的设立使得基础设施状况有所好转, 仍不能支撑口岸的进一步发展, 资金不足仍然是口岸相关部门最头疼的问题。

3、口岸距离城区远, 属地城镇化水平偏低。

在新疆沿边的国家一类口岸中, 与城区距离在50公里以内的口岸只有阿拉山口、霍尔果斯、吉木乃、巴克图、都塔拉5个吞吐量较多、发展较好的大型口岸。其他口岸由于偏远的位置, 在服务能力及可持续发展能力上较弱, 很难调动外贸企业的积极性及人员往来的热情。且多数口岸所在行政区划为县乡级, 城镇化水平偏低, 产业基础薄弱, 配套生活设施少且承载力低, 难以对口岸后续发展提供服务及财力支持。

4、口岸对当地经济带动作用弱。

新疆产业基础薄弱, 制造业所占比重较小, 而边贸出口的商品以服装、塑料等制成品居多。产业结构与贸易结构出现严重背离, 使新疆外贸规模偏小, 通道特征显著。口岸出口产品中70%以上来自于河北、浙江、福建、广东等内地省份, 新疆本地生产产品所占比重小;进口产品中70%以上为内地所需的资源类产品, 而新疆本地进行加工的很少, 对新疆经济的拉动作用偏小。

5、口岸建设政策优势减弱。

口岸建设依赖其边境贸易的发展, 而近年来我国边贸倾斜政策不断收紧, 新疆边贸在配额、许可证、减免税收等方面能享受的优惠空间越来越小。尤其是我国与多国自由贸易区的设立, 对边贸是一个不小的冲击。自贸区零关税优势分流了口岸的过货量, 弱化了口岸的通道作用。

6、口岸对应国家协调合作程度不高。

从通关看, 相邻国家政局不稳定, 口岸相关执法部门官员变动频繁, 通关规则经常变动。如, 工作人员乱收费现象严重, 对我方车辆的出入、放行管理随意性大等。从口岸合作区建设看, 虽然边境经济合作区发展迅速, 边民互市也如火如荼, 但在国家层面, 口岸合作区的建设一直是中国推动, 贸易伙伴国并没有保持同步。中方边境地区投入建设了大量合作区, 对方不但不积极响应, 反而提出一些苛刻要求。

三、新疆口岸发展主要思路

(一) 解决口岸发展资金问题, 完善基础设施建设。

基于新疆口岸规模差距大, 历史欠账多, 整体基础建设水平不高的特征:首先, 要对口岸的发展进行规划, 明确各口岸的定位和功能。要在重点完善国家一类口岸功能的同时打造龙头口岸, 其他口岸要根据自身优势建设和完善相应功能区, 形成重点突出, 各具特色的口岸发展格局;其次, 要解决口岸建设资金问题。由于沿边地区经济基础薄弱, 地方政府难以凭借自身得到充足发展, 更无力加大对口岸建设的扶持力度, 因此解决资金难题, 还是要靠国家的资金投入。筹措资金的同时要选择重点扶持对象, 严格管理项目审批及控制资金流向。

(二) 弱化口岸自然地理缺陷, 加快沿边地区城镇化进程。

针对口岸设立地区的自然地理环境险恶这一特征, 可从国家层面, 与对应国商讨互相将口岸搬离边境线一定距离, “入境而不入关”。这样不仅降低了口岸建设难度, 而且拉近了口岸与城区距离。国家应制定倾斜政策支持沿边地区城镇化建设, 人流、物流、信息流的聚集可使城镇对口岸的服务能力提升, 为口岸建设提供更大的财力支持, 同时基本公共服务水平的提升, 也能刺激边贸的壮大, 进一步助力口岸经济发展。沿边地区城镇化的发展有助于树立国家形象, 对打响口岸品牌也意义重大。

(三) 制定针对口岸建设的优惠政策, 增强口岸的带动作用。

政策倾斜使得沿海地区经济飞速发展, 而沿边地区要抹平与其差距, 仅靠自身是做不到的, 需要国家给予更多新优惠政策。应发挥口岸在外向型经济发展中的地位和作用, 针对各口岸的实际情况, 给予所在地区储备、物流、贸易等各个相关领域的资金、税收政策优惠, 促进资金合理配置, 全面提升口岸优惠所在地区的经济社会发展水平。

(四) 解决与口岸对接国的合作难题, 筹建中国-中亚自由贸易区。

面对周边国家动荡的政治环境和不稳定的组织管理形式, 应规范口岸通关, 有针对性地与口岸对接国进行铁路、公路、通关等方面的合作谈判, 签订长期性的合作协议。从长期考虑, 应着手开展中国-中亚自贸区建设的准备工作。自贸区的建立是摆脱双方合作中我方“单相思”窘况的最佳途径。可在霍尔果斯、阿拉山口与喀什保税区的基础上, 分三个阶段推进:第一阶段推进我国与中亚国家的双边贸易和投资便利化进程;第二阶段由双边向多边转变;第三阶段建立关税同盟, 建立共同市场, 从而实现自贸区的目标。

参考文献

[1]张永明, 王宏丽.新疆陆路口岸经济发展及对策研究[J].发展研究, 2010.5.

[2]王博.丝绸之路经济带战略推进中的口岸建设问题[J].发展研究, 2015.2.

口岸类建筑风环境数值模拟 篇5

风环境的主要影响:风荷载对建筑稳定性及结构性能的影响、对舒适度的影响以及污染物的扩散等方面。

目前对风场的研究主要存在三种手段:现场实测、风洞试验模拟和数值模拟。现场实测是最直接、最可靠的研究手段, 主要缺点在于它费时、费钱、费力;风洞试验数据相对可靠, 为超高层建筑、大跨度桥梁、膜结构等风敏感结构的风工程分析提供有力地支持, 缺点在于必须采用缩尺模型、费用较贵、不能进行强风暴模拟、雷诺数较实际小2~3 个数量级等方面;CFD即计算流体动力学, 诞生于二十世纪六十年代, 是近代流体力学、数值数学和计算机科学结合的产物, 是一门具有强大生命力的边缘科学。它以电子计算机为工具, 应用各种离散化的数学方法, 对流体力学的各类问题进行数值实验、计算机模拟和分析研究, 以解决各种实际问题。如今CFD的发展日趋成熟, 对于很多传统的流体问题如雷诺数实验都可以通过CFD方法实现, 并具有全尺度模拟、成本低、计算条件容易设定等优点, 在建筑方案设计阶段被广泛采用。

1、国内常用CFD软件

目前常用的CFD软件有:CFX、Fluent、Phoenics、Star-CD、CFdesign、6Sigma DC等。下面就国内较为常用的几款软件简单介绍。

①CFX

CFX是由英国AEA公司开发, 是一种实用流体工程分析工具, 用于模拟流体流动、传热、多相流、化学反应、燃烧问题。和大多数CFD软件不同的, CFX除了可以使用有限体积法之外, 还采用了基于有限元的有限体积法。基于有限元的有限体积法保证了在有限体积法的守恒特性的基础上, 吸收了有限元法的数值精确性。另外, CFX是第一个发展和使用全隐式多网格耦合求解技术的商业化软件, 这种求解技术避免了传统算法需要“假设压力项-求解-修正压力项”的反复迭代过程, 而同时求解动量方程和连续方程, 加上其多网格技术, CFX的计算速度和稳定性比较传统方法提高了许多。此外, CFX的求解器在并行环境下获得了极好的可扩展性。

② FLUENT

FLUENT是目前国际上比较流行的商用CFD软件包, 在美国的市场占有率为60%。但凡跟流体, 热传递及化学反应等有关的工业均可使用。它具有丰富的物理模型、先进的数值方法以及强大的前后处理功能, 在航空航天、汽车设计、石油天然气、涡轮机设计等方面都有着广泛的应用。FLUENT软件的动网格技术处于绝对领先地位, 并且包含了专门针对多体分离问题的六自由度模型, 以及针对发动机的两维半动网格模型。

③ PHOENICS

PHOENICS是世界上第一套计算流体与计算传热学商业软件, 它是国际计算流体与计算传热的主要创始人、英国皇家工程院院士D.B.Spalding教授及40 多位博士20 多年心血的典范之作。PHOENICS FLAIR模块是英国CHAM公司针对建筑及暖通空调专业设计的CFD专用模块, 广泛运用于计算室内外风热环境及舒适度、空调设计、热岛效应、污染物浓度扩散预测以及火灾地铁的仿真, 在国内建筑通风仿真领域的市场占有率逐年扩大, 已超过80%。PHOENICS具有很大的开放性, 提供了CAD与Sketch Up的接口, 网格划分自动生成, 收敛效果较好。

④ STAR-CD

STAR-CD是Computational Dynamics公司开发出来的全球第一个采用完全非结构化网格生成技术和有限体积方法来研究工业领域中复杂流动的流体分析商用软件包。STAR-CD能够对绝大部分典型物理现象进行建模分析, 并且拥有较为高速的大规模并行计算能力, 还可以应用到工业制造、化学反应、汽车动力、结构优化设计等其他许多领域的流体分析, 此外STAR-CD可以同全部的CAE工具软件数据进行连接对口, 大大方便了各种工程开发与研究。STAR - CD的强项在于汽车工业, 汽车发动机内的流动和传热。

2、CFD在绿色建筑中的应用要点

《 绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006 (以下简称《标准》) 对于建筑通风、散热以及人行风环境方面做出以下规定:

① 热岛强度要求

《标准》第4.1.12 条要求:住宅室外热岛平均强度不高于1.5℃。

②人行区风速要求

《标准》第5.1.7 条要求:建筑物周围人行区风速低于5m/s, 不影响室外活动的舒适性和建筑通风。

③ 自然通风要求

《标准》第5.2.6 条要求:建筑总平面设计有利于冬季日照并避开冬季主导风向, 夏季则利于自然通风。

④建筑物布局是否合理

《标准》第5.5.7 条要求:建筑设计和构造设计有促进自然通风的措施。

3、口岸类建筑室外风环境模拟分析

某口岸位于深圳市, 总建筑面积8.1 万平米, 其旅检大楼一层为入境缓冲停车场, 为评估其通风情况以及停车场汽车尾气扩散的情况进行CFD数值模拟。本项目在建模时, 在不影响自然通风的前提下对主体建筑模型进行了简化, 提高了模拟的效率和准确性, 简化后主体模型图1 所示:

环境参数设置:该建筑所属区域为深圳市, 根据《中国建筑热环境分析专用气象数据集》提供的数据得知:深圳市年平均风速为2.7米/ 秒, 年主导风向为东南偏东, 次多风向为东北, 湍流模型为k-ε, 并计算空气龄, 网格采用局部加密, 如图2 所示:

模拟结果显示一层入境停车场存在严重滞留区, 如图4 所示, 为了提高通风效果, 设置了通风天窗及机械排风, 如图3 所示, 并重新进行模拟, 将两次模拟的结果对比分析。

开洞及机械排风前后1.5 米高度处风速云图如图4、图5 所示, 经过开天窗和机械排风之后, 原本风速较低地方的风速得到了一定的提高, 从0.1m/s提高到1.5m/s左右, 验证了通风效果的改善。

空气龄是房间内某点处空气在房间内已经滞留的时间, 反映了室内空气的新鲜程度, 它可以综合衡量房间的通风换气效果, 是评价室内空气品质的重要指标。1.5 米高度处空气龄云图通过对比如图6、图7 所示, 竖向空气龄 (y=280 即空气龄较大处) 如图8、图9 所示, 经对比可以得出:经过开天窗和机械排风之后, 空气龄较大的位置处的到明显改善, 从1252 秒降到了100 秒左右, 达到预期的通风效果。

4、结论

由1.5 米人行高度风速图 (图4、图5) 可以看出, 监护外场人行高度没有出现大于5m/s的区域。根据《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006, 建筑物周围人行区风速低于5m/s, 即满足不影响室外活动的舒适性和建筑通风的要求。

一层入境停车场原方案存在严重风场滞留区, 空气龄高达1252秒, 通过增设通风天窗和机械排风, 大大改善了这一状况, 空气龄下降到了100 秒左右, 有利于汽车尾气的及时扩散。

跨国铁路(境内)口岸站方案研究 篇6

关键词：跨国铁路 (境内) ,运输方式,布置图型研究

塔本陶勒盖矿区配套铁路运煤专用线 (境内部分) (以下简称塔矿运煤专线) 位于我国内蒙古自治区西部的巴彦淖尔市境内, 项目北起内蒙古自治区巴彦淖尔市乌拉特中旗境内的甘其毛道口岸, 向南依次经巴彦淖尔市乌拉特中旗的巴音杭盖、川井苏木、海流图镇、德岭山镇乌不浪口后, 向东南沿阴山南麓经乌拉特前旗的大佘太镇, 于明安乡马七女圪旦村附近, 向南穿乌拉山至包头市昆都仑区, 上跨丹 (东) ～拉 (萨) 高速公路, 沿包头市南绕城公路西侧, 跨包兰线后, 向东接入包神线万水泉南站, 线路长341.965km。

1 塔矿运煤专线在国民经济中的意义和作用

塔矿运煤专线是为解决蒙古国南戈壁省塔本陶勒盖煤田、奥云陶勒盖铜矿、欧布尔查干煤田开发和运输问题的关键工程, 它的修建不但有利于中蒙两国在资源和能源领域的合作, 实现优势互补, 在促进两国经贸关系向更深、更广的方面发展具有推动作用, 而且是配合我国新的资源、能源战略的重要举措。

塔矿运煤专线的修建, 将有效地强化沿线区域交通运输条件, 改善投资环境, 加快沿线各种矿产资源的开发利用, 使沿线经济增加新的增长点, 并带动相关产业的启动与发展, 对沿线地区经济产业结构调整和优化、带动经济的全面发展具有重要意义。

目前, 我国正在大力实施西部大开发战略, 努力实现西部地区经济和社会发展是西部大开发的根本宗旨。本线的建设在一定程度上带动了沿线地方经济的发展和国土资源的开发利用, 符合我国西部大开发战略的总体要求。此外, 本项目的建设对促进边疆地区繁荣稳定、加强民族团结、巩固国防、响应“西部大开发”战略、促进全面建设小康社会目标的实现均具有重要的意义。

2 路网中的意义和作用

2.1 增加连接内陆口岸与沿海港口的大能力国际能源运输通道

塔矿运煤专线北起中蒙边境甘其毛道口岸, 南接包神铁路, 本线建成后, 通过既有铁路包神线、神朔线、朔黄线将直达渤海岸边的大型港口——黄骅港, 或经铁路巴准线、大准线、大秦线、玉 (田) 曹 (妃甸) 线到达渤海岸边的港口——曹妃甸港, 不但将内陆口岸与沿海港口有机的联系起来, 形成蒙古国最便捷的出海通道, 增加了铁路网络的便捷性与通达性, 而且可成为一条大能力的国际能源运输通道, 使蒙古国南戈壁省与我国西部地区丰富的能源资源, 可便捷地达到沿海港口。

2.2 增加西部地区铁路网密度, 扩展铁路覆盖区域

从地理位置和整个路网结构来看, 蒙西地区铁路网密度较低, 铁路覆盖范围较小, 长期受地理条件等客观原因的制约, 铁路对该地区纵深方向的经济带动作用不明显。塔矿运煤专线的修建, 增加了该地区铁路密度, 拓展了路网的覆盖区域, 对于优化路网结构和路网灵活性等起着一定的积极作用。

3 地形地貌、气候条件

3.1 地形地貌

塔矿运煤专线行政区划上位于内蒙古自治区的巴彦淖尔、包头与鄂尔多斯市境内, 所经旗县主要有乌拉特中旗、乌拉特前旗、杭锦旗等。在自然区划中位于我国北部边疆, 北与蒙古人民共和国毗邻, 在世界自然区划中属著名的亚洲中部蒙古高原的东南部及周沿地带, 其内部地貌结构有着明显的差异, 由北至南依次为内蒙古高原、阴山山脉、河套平原区、鄂尔多斯高原区。

3.2 气候条件

塔矿运煤专线属典型的干旱半干旱大陆性温带气候区, 四季分明, 冬季严寒漫长而少雪, 春季干旱多风, 夏季短促炎热, 秋季气温骤降, 日照丰富, 降水少而集中, 蒸发强烈, 气候干旱多风沙。

4 甘其毛道口岸站运输方案研究

4.1 甘其毛道口岸站概况

甘其毛道口岸是塔矿运煤专线的起点, 其位于内蒙古乌拉特中旗巴音杭盖苏木境内, 中蒙边境线703界标附近, 它与蒙古国南戈壁省汉博格达县嘎顺苏海图口岸隔界相望, 是国家一类季节性口岸, 目前已成为巴彦淖尔市对外开放的重要窗口和连接亚欧大陆的纽带, 也是发展国际贸易和旅游业为主的边境口岸城镇。甘其毛道口岸位于内蒙古巴彦淖尔市乌拉特中旗巴音杭盖苏木境内 , 在中蒙边境线703号界标附近, 距塔本陶勒盖煤矿190km, 距奥约陶勒盖铜矿70km, 距旗政府所在地海流图132km, 距110国道195km, 距包兰铁路230km, 距阿拉善盟策克口岸800km, 距包头市满都拉口岸200km, 是巴彦淖尔市对外开放的唯一国际通道, 与蒙古国南戈壁省汉贝格德县嘎书恩苏海图口岸隔界相望, 两口岸相距1km。

4.2 甘其毛道口岸站运输方案研究

根据甘其毛道口岸站至蒙古国境内塔本陶勒盖煤矿的不同运输组织方式, 甘其毛道口岸站研究了不同的方案。一是蒙古境内修建公路, 煤炭通过公路运至口岸后, 在甘其毛道站装车, 甘其毛道设装车站;二是蒙古境内修建宽轨铁路, 以符合蒙古宽轨铁路标准, 宽轨货物列车在甘其毛道站换装后, 再利用准轨铁路运输, 甘其毛道设宽准轨换装站;三是考虑到蒙古境内铁路为我方投资建设, 且不与蒙古其他铁路相连, 为减少换装时间, 节省工程投资, 减少运输成本, 提高运输效率, 蒙古境内修建准轨铁路, 准轨货物列车自塔本陶勒盖煤矿装车后, 在甘其毛道站进行边检、一关两检以及技术作业后直接通过, 甘其毛道设口岸站, 如图1所示。

4.2.1 公路倒装方案, 如图2所示

塔本陶勒盖煤矿、奥约陶勒盖铜矿至甘其毛道利用公路运输, 采用公铁联运, 在甘其毛道站倒装。煤炭自塔本陶勒盖煤矿通过公路运至口岸, 铜精粉自奥约陶勒盖铜矿通过公路运至口岸, 在公路口岸进行边检及海关、检疫等作业, 在甘其毛道站装车, 通过铁路运往金泉方向, 甘其毛道设装车站。

甘其毛道站设到发线8条 (含正线1条) 、预留4条, 牵出线1条, 机车整备待班线1条, 站对左位置设环行装车线2条以及储煤场1处, 站对右设货场1处 (货物线3条) 。

由于甘其毛道站只办理装卸、解编作业等铁路常规装车站的工作, 作业简单, 但装卸作业量大, 装煤需设环形整列装车线, 装车方式采用漏斗仓配皮带输送机。经检算, 需设2条环形装车线, 漏斗仓1套/条, 配套皮带输送机。铜精粉及其它货物在货场办理装卸作业, 货物和车辆在本站停留时间较长。

本方案存在的主要问题是现有公路运输能力有限, 不能满足要求。经计算, 按初期运量1900万t计, 如采用50～60t的大型载重汽车, 修建一条口岸至矿区长约220km的重载专用公路, 可满足每天1000车左右的运输要求, 按每天工作16h (扣除休息时间8h) , 平均约1辆/分钟的过关能力, 考虑公路口岸边检及一关两检等作业流程及天气影响, 是一般公路口岸难以满足的, 本方案不但需要修建专用公路和购置大量的载重汽车, 投资巨大, 而最关键的是公路口岸的过关能力只有在两国政府协商后, 建成与需求过关能力相配套的公路口岸后, 本方案才是可行的, 否则, 本方案难以达到规划的运量要求。

4.2.2 宽准轨换装方案, 如图3所示

在塔本陶勒盖煤矿至甘其毛道间修建宽轨铁路, 蒙方宽轨列车自煤矿装车, 运至甘其毛道站进行换装, 甘其毛道设换装站。宽轨货物列车进入甘其毛道站后, 先进行边检、海关、检疫等作业, 再进行列车换装、机车换挂及列检等技术作业, 然后通过准轨铁路运输。甘其毛道换装站至蒙方换装站间铺设宽准轨线路各1条。两国各自在本国境内设置边防检查站 (“T”场) 1处。我国的边防检查站 (“T”场) 设在甘其毛道换装站。

宽、准轨铁路各设边检场、到发场和调车场, 边检场与到发场呈纵列布置。宽轨车场设到发线8条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 调车线2条、预留4条, 到发场两端各设牵出线1条。准轨车场设到发线8条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 调车线2条, 预留4条, 牵出线1条。边检场设宽、准轨到发线各2条 (各含正线1条) , 设机务折返所1处。宽、准轨场之间设换装线4条、预留2条。宽、准轨换装线并列设置。换装机械设备采用封闭式垂直螺旋卸车机, 每条换装线设4台卸车机。

双方口岸站间设标准轨距铁路两条, 两国各自在本国境内设边检。

4.2.3 准轨直通方案, 如图4所示

甘其毛道至塔本陶勒盖煤矿修建准轨铁路, 准轨货物列车自塔本陶勒盖煤矿装车后, 在甘其毛道站进行边检、一关两检以及技术作业后通过, 不进行换装作业。甘其毛道设口岸站。中方入境列车的牵引任务由蒙方机车担任至中方口岸站;蒙方入境列车的牵引任务由中方机车牵引至蒙方口岸站。入境列车的作业流程为在中方“T”场进行边检作业后, 至中方口岸站进行海关和其他作业;出境列车在蒙方“T”场进行边检作业后, 至蒙方口岸站进行海关和其他作业。

距中蒙边境1.5Km处设边检场, 其南端设到发场, 到发场与边检场纵列布置。到发场设到发线6条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 基本站台1座;边检场设到发线4条 (含正线2条) , 机车整备待班线1条。

4.2.4 推荐运输方案

上述三个方案中, 公路倒装方案公路输送及过关能力有限, 不能满足要求, 不宜采用。

宽准轨换装方案虽然符合蒙古宽轨铁路标准, 但列车在本站需办理换装作业、解编作业、交接作业, 作业内容复杂, 货物和车辆在本站停留时间长, 且投资最大。

准轨直通方案是蒙古境内修建准轨铁路, 由于本线为运煤专用线, 可以不与蒙古境内其他铁路连通, 列车直接通过本站, 不再办理换装、解编作业, 车站作业简单, 货物和车辆在本站停留时间短, 且投资最省、运输组织灵活。

综上所述, 甘其毛道站方案取决于甘其毛道至塔本陶勒盖煤矿蒙古国境内铁路标准, 考虑到该段铁路可以不与蒙方其他铁路相连, 为减少换装时间、加快车辆周转、合理运输组织、节省工程投资, 本次按准轨直通方案考虑, 甘其毛道设口岸站。

5 甘其毛道口岸站布置图图型研究

结合甘其毛道站位, 研究了到发场与边检场纵列和横列布置两个方案:

5.1 纵列布置方案, 如图4所示

甘其毛道站北端设边检场, 其南端设到发场, 与边检场呈纵列布置。

边检场设到发线4条 (含正线2条) , 到发场设到发线6条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 牵出线1条, 设机车整备待班线1条。

5.2 横列布置方案, 如图5所示

考虑到纵列布置方案到发场挖方较高, 最高处达12m, 又研究了横列布置方案, 到发场与边检场合设, 共设到发线8条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 牵出线1条。设机车整备待班线1条。

5.3 推荐布置方案

边防检查是对出入国境人员许可与安全防范检查以及防止车下传递物品与私自上下车, 防止走私和非法越境。由于边检作业的特殊要求, 需隔离检查, 所以到发场与边检场纵列布置方案有利于列车边检和到发呈流水线作业, 因此推荐纵列布置方案。

6 研究结论

联邦快递升级北京口岸操作中心 篇7

近日, 联邦快递在北京宣布, 公司成功扩建其位于北京首都国际机场的口岸操作中心, 从而进一步提升了国际货物处理能力, 以满足华北地区日益增长的客户需求, 为华北地区16个城市的客户提供更加快速、高效的递送服务。全新的联邦快递北京口岸操作中心由仓储区和办公区两大部分组成, 总占地面积达7826平方米, 是原有面积的近4倍;新中心的货物分拣能力也得到大幅提升, 每小时货物分拣能力最高可达6000件, 较以往效率也提高了近4倍;中心配置全自动分检系统和无线通讯设备, 有效地缩短了货物处理时间。