口岸管理论文

口岸管理论文（通用12篇）

口岸管理论文 篇1

1 系统功能概述

口岸鉴定信息管理平台系统 (以下简称鉴定管理平台) 为河北出入境检疫检验局重点科研项目, 由秦皇岛局科技处和口岸鉴定处联合研发, 并于2014年6月份正式投入试运行。

鉴定管理平台利用水尺计重相关数据和业务流程与传输技术、计算机网络技术、数据库管理系统建设及综合查询等各项技术, 结合口岸鉴定的实际业务需求量身编制;建设鉴定管理平台, 旨在实现各口岸局自动建立船舶档案、结合质量体系要求规范水尺计重过程和相关文件格式、共享各口岸水尺计重信息, 避免因彼此信息不对称造成的数据冲突、对特殊情况自动发出警告并对信用不良的企业和船舶建立黑名单等功能, 达到简化工作流程、提高检验鉴定工作的质量和效率之目的。

2 总体设计

鉴定管理平台总体结构设计为BS三层架构模式, 分别为数据库服务器层、应用服务器层和客户端UI层:数据库服务器采用SQL Server数据库管理系统, 应用服务器层采用.Net平台下C#语言开发, 集中封装业务逻辑后通过IIS发布应用实时响应客户请求;客户端使用ASP语言开发, 借助JQuery Easy UI开发包, 同时结合Ajax技术实现客户页面请求的无刷新交互模式, 操作员通过浏览器登陆服务器地址即可完成相应业务操作。

3 技术要点介绍

本系统设计业务功能模块分为口岸鉴定、综合查询、账户权限管理、数据字典维护、质量管理接口等, 本文着重就口岸鉴定功能模块研发过程中之技术要点进行介绍, 对其它功能分项不做过多展开。

3.1 模块特点及解决方案

口岸鉴定模块主要完成各口岸鉴定业务现场数据的采集过程, 系统提供两种数据采集方式, 分别为页面录入和Excel制式表格导入方式。实际业务中, 船舶鉴定数据分项较多, 其中基础数据多达140项左右, 测量记录首末次数据合计后则更是多达400项, 如果使用传统的页面输入框方式一项项录入, 显然是不现实的, 无论页面布局的开发工作量还是系统后期的维护工作量, 都将是一个庞大的工程。根据以上实际业务需求, 在系统设计之初充分考虑结构的合理性和代码的可重复利用性, 通过详细论证规划, 制定了控件管理池的解决方案, 以下就控件管理池及其具体实现思路进行说明。

3.2 控件管理池实现思路

为达到鉴定数据采集格式规范统一的目的, 该局先根据日常业务数据表格作为制式模板, 在此基础上经过多次修改调整, 制定了统一的口岸鉴定数据制式Excel表格文件, 将基础数据项和测量记录数据项分置于两个Sheet页中, 作为导入导出的标准文件。依据此标准Excel文件格式, 开发相应页面, 为方便操作并建立统一录入模式, 页面布局也采用Excel表格Sheet页格式, 通过开平台Tab控件将页面布局与Excel制定为完全相同格式, 此部分工作极为繁琐细致, 需不断调整并耐心调试, 控件拖放布局过程中应注意命名规范的统一, 以方便后期控件查找和维护。

页面布局工作完成后, 即开始处理控件管理池的设计。控件管理池设计的指导思想为通过一个List链表结构将页面上繁杂的文本输入控件与数据库相应业务数据表中对应的字段名称以及Excel标准导入文件中相应的单元格名称, 建立一一对应的映射关系。控件管理池建立过程分为三个步骤:

首先构造一个基础的管理池映射元素类 (Class) , 命名为Element Mapper, 该类中包含三个关键属性值, 分别为db Name代表数据库字段对应的名称, excel Coordinate代表Excel表格中的单元格名称, text Box Control代表页面上对应的控件, 注意此属性的数据类型为Text Box控件, 其作用为直接实现页面控件的指针指向。该类的关键方法代码如下所示:

构造函数初始化代码如下所示:

该类作为基础元素类, 分别实现了Excel单元格和页面控件之间的双向读写操作, 以及页面控件数据和数据库表字段之间的双向读写操作。

页面读取Excel单元格数据的方法代码如下所示:

页面数据框控件写入Excel文件单元格方法实现如下:

以上函数分别实现了页面数据和Excel文件单元格的双向读写操作功能, 该类中页面输入框控件数据和数据库的双向交互读写操作原理与上面方法相同, 只需调整相应数据读写功能即可, 故在此不再做过多赘述。

基础元素类Element Mapper实现完毕, 接下来就需要在此类基础上进行扩展, 完成页面控件、Excel表格单元格和数据库字段项三者之间的综合映射关系。具体设计思想为通过构建一个List链表结构, 建立Mappers映射关系, 将所有控件和数据项的对应关系加入List列表中进行动态存储, 在页面请求加载时即将此对应关系存入页面Page会话池中, 以备随时使用。

先建立一个名称为Make Mapper的包裹函数, 供映射表调用, 其代码如下:

有了上面的基础方法, 即可建立List映射表, 其实现方法部分代码如下所示:

上面函数中, Make Mapper三个参数分别为数据库字段名称、Excel单元格名称以及页面控件指针。Mappers为页面后台程序文件中实际定义的List链表实例, 有了如上的方法, 即可在页面中完成映射初始化过程, 实例代码如下所示:

首先定义List链表对象实例如下所示:

private List<DBExcel Mapper>db Excel Mappers_Sheet1;

在页面的Page_Load初始化函数中即可完成加载映射, 示例代码如下所示:

经过上述的控件管理池设计, 基本就实现了页面控件、Excel表格单元格数据以及数据库的三者间映射关系, 在程序处理过程中, 可通过基础类Element Mapper不断实现各种功能, 如控件的背景颜色设置、控件的可读写开关设置、控件的字体样式设置等方法, 其核心指导思想与Element Mapper类的Init From Excel Sheet方法基本相同, 只需做具体方法功能的调整即可。例如在口岸鉴定系统设计过程中, 为防止鉴定数据归档后被恶意篡改或误操作修改, 系统加入了页面录入框控件的读写开关量设置功能, 具体实现方式如下详述:

现在Web.Config配置文件中加入一个开关量信号配置参数, 如下:

<add key="editable After Read"value="true"/>

再在页面初始化加载函数中加入对控件的可写属性的批量操作方法如下:

如上方式, 通过一个开关量值, 结合控件管理池中List映射表的Mappers实例, 即可一次性地将控件属性根据实际需要统一设置为只读或可写等属性, 既方便又快捷, 合理巧妙地压缩了代码和程序维护的工作量。

4 总结

控件管理池设计思路为口岸鉴定平台软件整体研发过程中的技术重点, 有了控件管理池实现基础, 那么Excel文件的读写、数据库存储及页面展示编辑等问题皆迎刃而解了。操作页面上导入文件的相应动作可使用.Net自带的File Upload控件实现客户端文件的选择与打开, 上传至服务器固定目录后再通过后台程序调用Element Mapper类方法进行解析;页面数据向数据库端的存储原理也与此类同, 关于数据库存储接口文件的实现方法可查阅数据库相关技术资料, 本文中也不再另行论述。

以上为该局在口岸鉴定平台系统研发过程中部分技术难点的设计思路及技术细节论述, 希望和各位读者就此部分技术要点进行学习交流;文中如有设计不足或疏漏错误之处, 欢迎各位读者指导指正。

参考文献

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[4]胡开明, 陈建华, 王玉贤.基于.NET的SQL服务器与Excel的数据交换[J].佛山科学技术学院学报 (自然科学版) , 2010 (03) .

[5]叶传华.基于C#.NET的通用数据访问接口的实现与应用[J].数字技术与应用, 2010 (10) .

[6]阮光册, 夏磊.基于SQL数据库实现冗余数据的查询与删除[J].现代情报, 2002 (10) .

[7]白艳玲, 张新红.基于.NET多附件上传与下载的研究[J].科技致富向导, 2012 (02) .

口岸管理论文 篇2

第一章 总 则

第一条 为规范国境口岸卫生处理工作，保障卫生处理工作依法、有效、安全实施，防止传染病、医学媒介生物和其他有毒有害物质的传入、传出，保护口岸卫生安全和公众生命健康，根据《中华人民共和国国境卫生检疫法》及其实施细则等法律法规的有关规定，制定本办法。

第二条 本办法所称卫生处理是指为控制、杀灭、消除对人体有害的因子而实施的消毒、除鼠、除虫、除污等卫生措施。

第三条 本办法适用于对出入境交通工具、集装箱、货物(包括废旧物品、废旧交通工具等)、行李、邮包、尸体、骸骨以及国境口岸区域等实施卫生处理工作的监督管理。

第四条 国家质量监督检验检疫总局(以下简称质检总局)主管全国国境口岸卫生处理监督管理工作，各级检验检疫部门负责所辖区域内卫生处理监督管理工作。

第二章 过程监管

第五条 具有下列情况之一的，应当实施卫生处理：

1. 质检总局发布的公告和通报等文件中有明确要求的;

2. 发现存在与人类健康有关的医学媒介生物或有毒有害物质的交通工具、集装箱、货物、行李、邮包等物品的;

3. 法律法规规定的其他应当实施卫生处理的。

第六条 需要实施卫生处理时，检验检疫部门向当事人出具《检疫处理通知书》，内容应当包括卫生处理的原因、对象、数(重)量、方式等。各种检疫对象的卫生处理指征和卫生处理方式见附件1，《检疫处理通知书》的基本项目和填写要求见附件2。

第七条 企业或代理报检单位应当委托具有有效资质的卫生处理单位实施卫生处理。

第八条 实施卫生处理前，受委托的卫生处理单位应当根据不同类型的处理任务准备相关的人员、药品、器械以及防护用品等，并提出具体的实施方案报当地检验检疫部门备案。

第九条 卫生处理单位应当按照经检验检疫部门备案的实施方案实施卫生处理。

卫生处理单位实施卫生处理工作应当符合有关法律法规和标准等的要求，并接受检验检疫部门的监督管理。

第十条 卫生处理完成后，卫生处理单位应当填写卫生处理原始记录，并按要求出具卫生处理报告单。具体填写要求见附件3和附件4。

第十一条 需出具检验检疫证书的，检验检疫部门应当审核卫生处理单位提供的相关资料，审核合格的.按照《出入境检验检疫证单填写规范》出具相应检验检疫证书。

第十二条 各级检验检疫部门均应建立卫生处理效果评价制度，定期对以下内容进行检查和评价：

1. 卫生处理药品器械的使用是否符合相关规定和要求。

2. 卫生处理现场操作是否符合相关规范和要求。

3. 卫生处理的效果是否符合相关卫生要求。

第十三条 检验检疫部门和卫生处理单位应妥善保存卫生处理记录、单证、其他相关资料，保存期限为三年。

发生卫生处理事故或其他重大质量安全问题时，卫生处理记录、单证、其他相关资料保存期限为十年。

第三章 责任及后续监管

第十四条 卫生处理单位应严格抓好内部管理，按照有关规定和要求实施卫生处理工作，确保口岸卫生处理工作的质量安全。要积极接受检验检疫部门的业务培训，主动配合检验检疫部门的监督检查。实施口岸卫生处理工作时应优先使用经质检总局评审通过的药品、器械。

第十五条 各级检验检疫部门负责本辖区口岸卫生处理监督管理工作，组织对辖区分支机构和卫生处理单位卫生处理工作的监督检查，组织开展对辖区卫生处理监管人员和卫生处理从业人员的培训，组织开展辖区卫生处理工作质量分析和卫生处理效果评价工作。

第十六条 在监督管理检查中发现的问题，相关责任单位应及时整改，并将整改情况书面报告上级部门。

第四章 附 则

第十七条 本办法由质检总局负责解释。

内陆口岸整合探路 篇3

8月份，黄唐有一批农机要出口到非洲尼日利亚。他又面临一个选择：这批货从武汉出港还是从上海出海。

黄唐创办的艾克美外贸公司总部在武汉，至今已向非洲多国出口农机。

从公司总部顺江而下，有武汉阳逻港、九江港、安徽芜湖港、南京港，直到上海洋山港，港口林立。思量后，黄唐做好货从上海出海的打算。

在他看来，货物能如期运抵客户手中，即使多花运费也没关系。原因在于过去他出口的农机多次走内陆口岸，不时遭遇“押货”。

黄唐无奈选择的背后，是长江流域的物流体系网络还存在弊端，实行有效整合乃重振内陆口岸的必经之路。

取远舍近

两年前黄唐经历的一件事，让他记忆犹新。货物被抽检，交货时间可能要推迟半个月左右。黄唐对抽检人员说：“不能按时交货就违约了，一旦违约就赚不了钱了。干脆把货推到江里去吧，运回去还要成本，我不要了。”黄唐险些将出口到非洲的价值几百万的农机甩入长江，后来公司员工劝他好好沟通。

黄唐初算一次综合抽检费用，普通20GP（平柜/普通箱）标准集装箱约2000元至3000元，中型40GP标准集装箱约3000元至4000元，而非标准箱收费高达8000元以上。“我们是中小民营企业，以100万元的农机出口为例，毛利润不到5%，仅抽检费就抽去企业近一成利润。”

早在10年前，武汉市就已启动“大通关”工作，出台一系列政策力促口岸基础设施建设，并要求水路运输2天到上海，铁路运输1天到深圳。如今，在“大通关”战略下的水路已开通武汉至上海的“江海直达”航线。

但黄唐仍习惯将出口的农机运抵上海出海，公司部分散货也多选择从深圳或青岛出港。

“在上海港口，公司农机被抽检中的频率较低。”这是黄唐最直观的经验。

黄唐解释说：“上海出口量大，不幸被抽中的概率较低。但如果被抽检，检测时间也较快，不会影响货物运输时间。无非是多花些铁路运费，但这样能确保在合同约定的时间内将货送到客户手中。”

黄唐也曾考虑过将出口货物运抵九江、南京等港口发货，但他称“不如干脆直接从上海、深圳走”。

此外，黄唐选择将部分散货从深圳出港的另一层考量是，这里的出口退税十分便捷。在深圳，最慢一周内就能拿到出口退税。而在内陆港口，对中小民营企业而言，最快也要两三个月，有时甚至要一年以上才能拿到这笔钱。虽然钱不多，但对民营企业来说有时可以救命。

争开口岸

虽然黄唐没有选择从沿江口岸发货，但内陆城市已迫不及待争开口岸。

业界人士指出，近年来，国家出台多项举措，推进沿江经济开放开发，内陆沿江干线需要新的战略高度，来一次“再开埠”。

2012年3月，国家发改委发布的《中国区域对外开放指数研究报告》中，湖北省对外开放度列第12位，居中部六省之首。

口岸是开放的门户和窗口。从发达地区多年改革开放的实践也可以看出，口岸发展不仅仅带来资金流、货物流，更重要的是推动理念、观念的更新，体制、机制的创新。

在内陆湖北省副地级市仙桃，其对开设口岸急不可耐。

今年4月份，武汉海关在仙桃市设立临时工作组。仙桃商务局局长李阳告诉本刊记者，预计今年10月份，一些本来在武汉才可以办理的海关业务，将会延伸到仙桃。

不仅仙桃市，紧邻该市的湖北潜江市、天门市也有意“口岸牌”。

去年，武汉海关在一份《湖北省口岸发展若干问题研究》的课题研究中反映，仙桃、潜江、天门等直管市均对设立海关机构提出了强烈要求，但三市距离很近、条件相似，短期内难以全部满足。

经过调研后，武汉海关课题组认为，在现有条件下，建议申报设立仙桃海关，统筹管辖毗邻地区，待条件进一步成熟后适时考虑在其他直管市设立海关机构。

湖北省襄阳市是湖北两个省域副中心城市之一，因没有一类口岸而苦恼。而与襄阳毗邻的河南省南阳市，正在谋划将姜营机场申报为国家一类口岸。

“襄阳如果不能抓住机遇，抢先形成航空口岸的集聚能力，势必在与周边省份城市的竞争中处于劣势。” 湖北省统计局副局长叶青称。

内陆口岸在竞争中亦伴随着合作。2011年6月9日，长江航务管理局与湖南省交通厅在长沙签署了《加快湖南长江水运发展的共建协议》。此前，湖北、江西与长江航务管理局签署了同样的共建协议。

叶青介绍，三省临江有武汉港、九江港、岳阳港三大港口，命运共生，发展同途，如同长江干线一手相牵的三个兄弟，彼此融合，风险共担，无疑是它们最好的选择。

吃不饱？

面对波谲云诡的市场，沿江地区争开或扩建口岸的背后，均将面临货源的难题。

早在2009年6月份，武汉天河机场迎来首架全货机。该货机被称为“巨无霸”，载货量高达110吨左右，以武汉飞印度国际航线为主。

不过，在随后的几年内，因货源不足，该全货机执飞的国际航线时断时续。

据武汉天河机场人士介绍，该航线停航的主要原因是货源九成以上来自北、上、广等地区，产品多为布料、电子产品和大中型机械设备，受金融危机导致各地外贸下降影响，北、上、广来汉货量减少。

“货源不足不能全怪金融危机。”叶青有着不同的看法，“2012年，湖北外贸进出口额停滞不前，从中部第一滑落到中部第四，而同年河南、安徽、江西三省均以两位数或接近三位数增长。”

三省增长各怀绝技。叶青认为，以安徽为例，2012年，安徽出口额主要来自汽车、家电，其中奇瑞汽车去年出口高达18万辆，居全国第一。

口岸管理论文 篇4

1.1 需考虑的自然环境因素

(1)气象条件。堆场选址过程中,主要考虑的气象条件有温度、风力、降水量、无霜期、冻土深度、年平均蒸发量等指标。如选址时要避开风口,避免钢管装卸作业过程中因风力过大带来的安全风险。其次,某些物资的露天堆放会因为风吹日晒而加速老化。

(2)地质条件。通常大口径的输油、输气钢管具有体积大、重量大等特点,按照3~5层堆码,会对地面造成很大压力。如果堆场地面以下存在着淤泥层、流砂层、松土层等不良地质条件,会在受压地段造成沉陷、翻浆等严重后果,可能导致管垛倾斜甚至垮垛,也可能给管材装卸及场内车辆运行带来很大困难,因此,土壤承载力要高。

(3)水文条件。堆场选址需远离容易泛滥的河川流域与上溢的地下水区域。要认真考察选址地区近年的水文资料,地下水位不能过高,洪泛区、内涝区、古河道、干河滩等区域绝对禁止。

(4)地形条件。管道堆场应选在地势高亢、地形平坦,且应具有适当的面积与外形,并最好具备一定的扩容能力。若选在完全平坦的地形上是最理想的,其次选择稍有坡度或起伏的地方亦可,但在堆场建设过程中,必须做好堆场设计和施工,确保管材堆存安全。

1.2 需考虑的社会环境因素

堆场是管材运输工作的中转站和枢纽,选址是否合理,对于降低物流成本、提高工作效率、规避运营风险都具有重要意义,一般需考虑如下因素[1]。

(1)地理位置。需综合考虑堆场与火车站、港口、工厂、海关等枢纽节点的运输距离、运输路径、交通条件等,尽可能避免车辆穿越人口密集区,尽可能降低管材短倒运费,降低安全风险。

(2)基础设施。需考虑堆场选址附近的基础设施等社会依托条件;在项目运作过程中,涉及大批的人员及车辆,需考虑餐饮、住宿、油料供应、医疗、安保、购物等。

(3)经营环境。堆场所在地区是否具有优惠的物流产业政策;海关、国检等部门对堆场是否有监管要求;堆场选址附近是否有数量充足并且素质较高的劳动力条件等。

2 堆场建设

堆场建设主要包括场地及垛位建设、办公区建设以及辅助设施建设。

2.1 场地及垛位建设

场地及垛位建设是堆场建设的重要环节,既要考虑车辆在堆场的行车路线、转弯半径,又要考虑垛位的分布、高低和长短;既要根据管材长度合理设计垛间距,又要合理设计相邻两垛的垛间距,以便车辆进出、管材装卸及挂钩操作等。根据以往项目经验,堆场建设一般需做好以下工作:

(1)根据场地形态及项目实际,合理划分场内区域,包括管材堆存区、停车区、管材修复区等。其中,管材堆存区需考虑垛位分布、垛位长短、垛位高低、道路及行车路线等,既要确保在有限的空间内存储尽可能多的管材,又要确保车辆的顺利循环、周转和装卸操作。另外,还需考虑停放车的数量及运输路径,场内应设置限速牌、车位定位线、车辆运行指示牌等,达到秩序井然,顺序清晰。

(2)做好堆场的石子铺垫和碾压工作,确保道路硬化;同时需根据天气情况,做好堆场的排水设施,确保排水畅通,具体可参考专业的施工规范。

(3)一般情况下,堆场四周的围墙与垛位的间距应不小于18 m,并形成车辆通道的大循环,留有足够的转弯半径,方便车辆进出堆场。

(4)鉴于管材长度一般为8~12 m,垛位的中心距设置为6.5 m左右,垛与垛之间的装卸通道设置为22 m左右,方便吊装作业及车辆通行。考虑到管材长度不一,在考虑外侧对齐的情况下,相邻两垛位间距以10 m左右为宜,方便挂钩、摘钩作业。

(5)每个梯形垛基的下底宽度不少于1 m,上底宽度不少于0.6 m,高度0.8 m左右,且必须夯实牢固。梯形垛上面铺设一层装有黄土的编织袋,为保护管材外防腐层不收损伤,还需在编织袋上方铺垫宽度不少于0.5 m,厚度不少于0.5公分的橡胶垫。

(6)为防止滚垛,垛头高度不得低于1.5 m,并用细沙装的麻袋堆码成梯形,垛长根据实际情况修建但不能太长,一般200~250 m较适宜,以免出现局部塌陷。

(7)管道堆码按照管材直径和重量堆放,一般按照API标准执行,813 mm管材堆放4~5层,1 067 mm/1219 mm管材堆放3层,并且为每个管垛设立编号及管材信息,方便查找和盘库。

2.2 办公区建设

堆场是管材运输工作的重要枢纽和节点,其功能不仅仅是一般意义上的装卸和堆存,还包括车辆调度、质量把控、管材发运、沟通协调、安全监督等。

为确保各项工作顺利开展、高效运行,需将负责每一环节工作的人员组织起来,施行集中联合办公,将堆场变为指挥部。这就需要在堆场建设初期,考虑为相关环节的工作人员提供办公和休息场所,归纳起来,主要包括“九室一栏”。即:项目部管理办公室、堆场经理办公室、监理办公室、综合会议室、数据办公室、车辆调度及管理办公室、装卸人员休息室、门卫室、驾驶员休息及会议室、宣传警示栏。

2.3 堆场辅助设施建设

(1)吊车若干台,具体数量需与工作量相匹配,同时需确保吊车技术状态良好。

(2)物资运输车辆及工作运输车辆各1台。

(3)高杆灯。为确保夜间作业,堆场一般应设置高杆灯,堆场的高杆灯应达到夜间作业的基本照明标准,一般应在垛位集中处设置4个高杆灯,停车场设置2个高杆灯。

(4)高清摄像探头。为确保堆场安全,一般需安装高清摄像探头,以能覆盖整个堆场为标准,一般应设置六组并将数据与门卫监控操作设备相连。

(5)配备与堆场工作量相匹配的发电机房(一般不低于30 k W),以确保堆场办公及生活的正常用电。

(6)消防设施。配备必要的消防器材,如灭火器、消防桶、消防沙、铲等。

3 堆场管理

堆场相关管理制度。堆场工作涉及单位、人员、车辆众多,是一项集装卸管理、仓储管理、安全管理、数据管理、质量管理、车辆管理、协调沟通管理为一体的综合性管理工作,具有点多、面广、难度大等特点。要做好堆场管理工作,首先必须具备完善的工作管理制度和工作流程,使各单位和人员做到有章可循;其次,要求管理人员具备认真、细致的工作态度和狠抓落实的工作作风,督促各单位及个人严格执行各项管理制度和工作流程;再次,要求管理人员加强与各单位的沟通、协调力度,统一思想,统一目标,确保堆场运行安全、高效。

3.1 日常工作管理制度

(1)所有入库管材和物资必须与随车码单、质证书、堆场抄录码单等进行现场核对,无误后才能办理入库手续,并记录入库日期,管材状态等,如发现短缺、信息错误、损伤等情况必须立即反映,及时取证并做好记录。

(2)入库管材和物资必须按规格型号分区堆存,摆放整齐并做好记录。

(3)堆场管材和物资必须进行统一标识,做到“帐、卡、物”相符。

(4)堆场必须保证清洁卫生,防患于未然。HSE管理员和库管员必须每天按时检查,发现问题及时汇报。

(5)认真填写堆场日报,填写管材入库、出库、损伤及维修等相关信息,并做到日清日结。

(6)出库的管材必须根据业主的提管计划和提管凭证发放,并按规定办理相应的提管手续,同时在数据库中做好管材的出库记录工作。

3.2 堆场车辆管理制度

进出堆场的车辆具有数量多、流量大、人员杂等特点,每日装车、卸车的重车和空车数量不下百辆,如管理不严,易出现抢车、抢道、混乱等现象,也容易滋生不安全因素,因此需做好如下管理工作:

(1)堆场大门外必须设立限速标识(10公里/小时)和停车线,让车辆在进入堆场之前先慢下来,并注意进出堆场的车辆和人员,做到有序停靠,同时清理干净车辆杂物,做到车容整洁。

(2)各运输公司必须派驻调度专员到场协助管理车辆,人员不到位,车辆不得进出堆场、不得装卸管材。

(3)车辆停靠期间,由项目组管理人员和运输公司调度共同检查车辆、车况、绑扎加固要求等,并进行记录,对不合格车辆及时纠正。

(4)堆场内部设立限速标识(5公里/小时)和行车路线,车辆进入后由库管员引导车辆行驶至指定垛位,排队等待装卸。

(5)车辆入库、出库环节,必须严格按照指定顺序(先到先进、先装先出、先重车后空车、码单顺序等)入库、出库,具体原则根据现场实际确定。

3.3 防腐管入库验收管理制度及工作重点

(1)防腐管入库坚持每管必查必验,由库管员和监理共同到场,对管材进行查验,发现损伤及时修复或返厂修复,或者另行堆存,杜绝带“病”管材进入待装垛位堆放。

(2)库管员在管材入库环节,必须指挥车辆将管材卸至指定垛位(区分厂家、规格型号等),并督促装卸操作,使得管材摆放一端对齐,并对管垛进行统一标识,对管材实行四号定位管理法,即:垛位号-区位号-层号-序列号。同时,对发现的损伤管进行记录和标识,并尽量摆放在坏管区,等待后续修复。

(3)统计员必须认真、准确抄录管材信息,资料员则根据上游单位(港口、车站、运输公司、防腐厂等)发来的电子版或纸制版随车码单(或质证书等)与统计员的手抄信息进行详细核对,发现问题及时提出并解决,准确无误后录入堆场数据库台账。

(4)资料员需制作准确、完整的管材信息,包括:管号、生产厂家、炉批号、长度、重量、垛位、区号、层数、顺序号、入库日期、出库日期、备注等。

(5)库管员和HSE安全管理员要根据堆场实际,制定堆场防火、防盗、防洪等安全措施和应急预案。

(6)库管员负责定期(每周/每月)对库存管材进行盘库,认真核对数据库信息与实际管材信息,准确填写管材盘库表,对发现的误差要及时查找原因并及时解决。

3.4 防腐管出库发放工作流程及管理制度

(1)防腐管的出库,由库管员、监理、统计员、资料员,防腐修复员联合监督与核对,共同负责,协同完成。

(2)管材装车发运环节,项目组管理人员及库管员应到场协调运输车辆及吊车,并在现场监理的监督下,进行管材装车作业,发现损伤管及时通知现场修复人员修复,务必确保上车管材零损伤。

(3)统计员必须认真、仔细填写防腐管出库抄号单,核对无误后提交审核员,再由审核员进行二次现场核对,正确无误后提交资料员录入电脑。

(4)资料员将统计员提供的车辆信息与之前运输公司备案的车辆信息进行比对(车牌号、挂车号、商检本),将统计员提供的管材信息与堆场入库台帐进行核对,准确无误后,制作出库码单并发送给上下游各协作单位,同时做好数据库的出库记录和备注工作。

3.5 吊车、司索工装卸作业及管理

装卸作业是堆场工作中的重点和难点,它具有操作技能高、劳动强度大、安全风险高等特点,因此,在作业过程中,既要严格执行安全管理制度,又要确保操作人员状态良好、情绪稳定,在确保安全的前提下,尽可能减少装卸操作带来的管材损伤[2]。

(1)堆场管理人员必须一丝不苟抓安全,实行班前喊话制度,真正将安全管理工作和理念深入人心,做到“人人都是安全员”,发现隐患及时提出并整改,对在安全工作中有贡献的人员应当给予物质和精神奖励。

(2)HSE安全员负责每天监督、检查施工设备、吊具的技术状态和维护保养等,严禁吊装设备、吊具等带病作业。

(3)每台吊车都需配备1名安全员,配备哨子和指挥旗,专门负责对吊装作业进行安全监督和指导,吊车起吊前,必须查看吊钩是否挂牢靠,观察吊臂下是否有人员流动等,确定符合要求后再鸣哨挥旗发令吊装。

(4)HSE安全总监负责每周对安全员、吊车司机、装卸人员进行安全教育工作,将工作中存在的问题和隐患进行说明,并做出具体要求,同时对安全执行情况进行监督。

(5)坚决贯彻效率服从安全的原则,杜绝盲目蛮干,一切以安全为最大原则,白天吊装速度应控制在每小时装卸4~6车之内,夜间3~5车为宜。

4 结语

长输管线项目的生产进度、发运进度、施工进度由于受到厂家生产能力、运输时间、运输能力、施工进度等多重因素影响,通常很难有效匹配。因此,通过合理设置和管理堆场,充分发挥堆场“蓄水池”的功效,可以起到平衡、调节、缓冲上下游供需矛盾的作用,对于促进项目顺利实施具有重要意义。物流堆场在选址、建设及管理过程中,必须着重把握“经济、效率、安全”三个原则。在研究经济性的同时,要尽可能提高效率,同时还要保证安全第一,三者缺一不可。

摘要：为解决长输管线项目国外施工现场管材需求与国内管材供给的不平衡性,需在口岸设置管道堆场。堆场选址需考虑相应的自然环境与社会环境因素,堆场建设需考虑场地及垛位建设、办公区及辅助设施建设,而堆场管理又是集装卸、仓储、安全、数据、质量、车辆、协调沟通等管理为一体的综合性管理工作。堆场选址、建设及管理是否科学有效,关系着项目的经济性、效率行和安全性,对保障项目顺利实施具有重要意义。

关键词：长输管线,口岸堆场,选址,堆场管理

参考文献

[1]Mike Jones,摩根·乐意.配送中心选址的关键因素.中国物流与采购,2015(9).

口岸管理论文 篇5

《世界银行营商环境指标体系表》指出，跨境贸易的通关时间和成本已成为评价贸易投资环境的重要指标之一。电子口岸及电子闸口是公共物流信息平台的重要实现载体，通过运用信息通信技术，整合政务信息、商务信息和物流信息，以实现贸易便利化与安全的目的。，质检总局与交通运输部联合签发《关于开展交通质检信息共享共用窗口建设和电子闸口推广示范项目的通知》，提出共同推进电子口岸建设，促进口岸信息共享，建立和完善电子闸口管理等执法联动和便利运输机制，拉开了全国口岸建设电子闸口序幕。

一、珠海市洪湾港电子闸口应用建设方案

，珠海出入境检验检疫局在新开港的珠海市洪湾港开展电子闸口建设，舱单系统实现与珠海电子口岸平台的数据交换，通过查验指令、放行指令的交换，实现电子闸口监管，提高放行速度，提升监管有效性。(一)总体框架珠海市洪湾港电子闸口系统由检验检疫舱单系统、珠海电子口岸数据交换系统、闸口综合管理系统、单一窗口电子舱单系统、码头管理信息系统等组成。总体架构如图1所示。(二)功能设计与业务流程洪湾港电子闸口系统主要包括以下功能：实时接收处理放行数据、接收采集数据、出闸信息比对、处理比对结果、人工放行处理。功能模块如图2所示。实时接收处理放行数据功能为实时接收处理放行报文，记录报文内容包括需记录放行指令发送时间、提单号、集装箱号等信息。接收采集数据功能用于实时接收所采集的IC信息和车牌识别信息。处理比对结果功能根据所采集的出闸信息与放行信息对碰的结果，做出以下操作：若对碰成功，则发送抬杆指令，否则不抬杆。LED屏幕默认状况显示相应放行或不放行信息。人工放行处理功能主要用于记录刷卡对碰不通过的数据，并提供抬杆按钮。刷卡记录包含以下信息：车牌号、集装箱号、填单号、刷卡时间等。电子闸口运行业务流程如图3所示。检验检疫部门通过洪湾港电子闸口系统向港区发送货物放行和拦截指令，实现闸口电子化放行。珠海电子口岸平台自动比对核销货物信息，对货物的查验、放行、报检单状态等信息开放共享，方便货主、货代、报检单位等作业单位对货物状态的实时跟踪。

二、公共管理电子闸口简介

洪湾港电子闸口建设在实现基本功能的基础上，继续完善管理模式，检验检疫、海关、口岸管理等部门协调电子闸口放行杆的验放方式，对洪湾港区出闸物理闸杆加以管控，推动建成公共管理电子闸口。具体做法是：改造港区出闸处现有硬件设施，改变港区第一道出闸闸杆的提杆方式，实现物理闸杆管理，使放行闸杆的常态从常开状态变为闭合状态。只有在出闸货物完成港务流程和检验检疫流程之后，电子屏幕同时显示“洪湾港已放行”“检验检疫放行”的字样，公共管理电子闸口方可抬杆放行，货物方可顺利出闸。

三、珠海洪湾港公共管理电子闸口创新点

磨憨 雨林口岸有故事 篇6

“憨”在傣语中是富裕的意思，“憨人”即为富有的人。在如今的磨憨，上世纪90年代到此闯荡的人基本已经抓住了口岸开放带来的机遇，完成了人生蜕变。这其中，固然不乏艰辛曲折，但借助口岸贸易闯出的这一片天空，却在热带丛林的映衬下格外湛蓝。磨憨国门内外，每天涌动的人潮中，你每天能看到诸多这样的“新磨憨人”奔忙的身影，他们的故事，每一个都充满精彩的情节。

张木头

来自四川的新磨憨人

在通往磨憨口岸的东盟大道旁，有一家“吉迪盆”红木家居店赫然醒目。这家店的老板张学泽原籍四川，却已在磨憨定居至少二十年以上，可谓地道的“新磨憨人”。“吉迪盆”源自老挝语，暗示着主人从事的是中老贸易。而多年浸淫于红木生意的他，在磨憨当地也有着一个响当当的名号“张木头”。

1988年，17岁的张学泽凭着修手表的手艺，从四川来到西双版纳寻找工作机会，并借助这门手艺得以在这边境之地立足。不久之后，他又学会了摄影，到傣族寨子里给人照相，并认识了现在的妻子。娶妻生子之后，张学泽的生活压力陡然增大，仅靠修手表和照相已难以为继，更别提成就事业。而恰逢此时，磨憨成为开放口岸，机遇向无数人招手。然而，张氏夫妇一家四口来到磨憨时，口袋里只有75元，儿子尚没有满月，两口子开始倒卖水果，忙得昏天黑地，儿子经常只能放在鸡蛋箱里睡觉。张木头的妻子是本地傣族，凭着一口通行边境内外的傣语，他们在口岸内外的水果生意日渐有了起色。二十几年后张学泽还记得，当时磨憨只有两条公路，两排石棉瓦房子，几栋钢混房子。“在磨憨没有做大生意的，在市场上做小本生意都是外地人。”也就是这些“外地人”的到来，为磨憨的开放献上了一臂之力，也捞到了各自的第一桶金。从2007年开始，时刻紧盯市场机会的张学泽转型涉足中老红木生意，凭着多年来对两国口岸贸易的轻车熟路，如今，他在老挝占巴色的木材家具厂已经走上正轨，成长为成熟企业，当年的“水果夫妇”，也早已跨入财富之门，成为本地名人。而睡在鸡蛋包装箱里的婴儿，也已经成大成人了。

“当时根本想不到现在磨憨的繁荣程度。”面对如今磨憨飞速的发展，张学泽认为这是他最幸运的事，正是因为搭上了中国对外开放持续深入和口岸经济蓬勃发展的快车，张学泽的生意越来越好。如今，张学泽已经把全家人的户籍都迁到了磨憨，成了真正的磨憨人，他说会在50岁的时候退休，并在气候温暖的磨憨安享晚年，磨憨已经成为了他一家人的根。

赵武

世居瑶族的履历见证

照片中的赵武手持当年自己拍的照片，站在磨憨的大街上感慨良多。与张木头不同的是，赵武生于磨憨，长于磨憨，来自当地瑶族支系“顶板瑶”寨子，他的家以前在磨憨的大森林里，1988年国家划定森林保护区，赵武家迁到了离磨憨口岸不远的地方。按照瑶族人赵武的回憶，当年迁移到磨憨时，老辈人看到磨憨的山上长满了松树，还略有不乐。因为这在瑶族老人的观念里，长松树的地方，意味着土地不肥沃，耕作收成有限。然而，当时在部队当兵服役的年轻人赵武，多少算见过世面，看问题的角度已颇为不同，他已经嗅到了口岸的商机。

几年后赵武退役回家，进入外贸站做售货员，逐渐摸索出做生意的技巧。随着口岸的日益开放，头脑活络的赵武立刻放弃售货员职位转而自己创业做啤酒生意，他把啤酒从勐腊批发到磨憨，再转卖给老挝人，生意火爆异常，赵武也赚来了第一桶金。今天在磨憨很多人喝老挝啤酒，但很少有人会想到，二十几年前就当老板的赵武，居然是靠将中国啤酒出口老挝起家。

1993年，磨憨口岸开放加速，各地商人云集，生意竞争日趋激烈，赵武开始转型种甘蔗产业，又捞到了第二桶金。2000年以后，磨憨在中国与东南亚开放“节点”的地位异军突起，开发热潮中，赵武的土地被政府征收，他再次捞到第三桶金。在传统上，瑶族人并不善商业，但此时的赵武，眼光早已超脱族群，甚至超越国界，面对磨憨口岸高涨的进出人气，他的下一步打算是：开酒店。2011年，赵武耗巨资在磨憨国门附近开了一家叫“叭特金”的酒店。“叭特金”，在傣语、泰语、老语中都是“中国”的意思，很显然，赵武希望这家酒店服务于不同国度的人们，无论是哪个国家的人来到磨憨，都能立刻记住这个酒店独特的名字——叭特金。

赵武年轻时候最大的业余爱好是照相，如今磨憨最全的老照片就出自赵武之手。这些珍贵的老照片，与赵武一同见证了磨憨从一个山村，是如何一步步变为了中国最重要的口岸之一。

汤寿

操流利老挝语的外省人

八月某天的雨后，空气里透着清爽。在磨憨东盟大道一家名为“嘉盛进出口公司”的办公室里，我们与年轻的老板杨涛轻松喝着普洱茶聊天。

嘉盛公司的室内，随处可看到各种带有老挝标志的产品，诸如药材、薏仁米等农副产品，很显然这家公司从事的是老挝与中国的农产品贸易。杨涛说，磨憨嘉盛公司是一个中老两国的微缩信息平台，南北往来的商人可尽情参观交流。据身边人透露，杨涛本人的一口老挝语也相当流利，进出国门内外，往来老挝中国，对杨涛来说是家常便饭。流利的老挝语从何学来？没有任何学校的专业培训，全凭多年来在商场中的博弈，或许再加一些天赋。

1998年，14岁的杨涛步父亲后尘，从四川来到磨憨。“那时磨憨还到处是稀泥巴”，这几乎是每一个十几年前到达磨憨的外地人看到的景象。杨涛最初跟着父亲在磨憨烧砖烧瓦，收入大约仅可糊口。两年后，杨涛自己出来“单干”——擦皮鞋。一块钱一双鞋，挣得何其艰辛。然而生活还将继续。而新兴的口岸磨憨，就像当年上海被视为“冒险家的乐园”一样，会给任何有志青年以机会。

一天，一个女子来让杨涛擦鞋，破天荒给了杨涛十元钱的报酬，并大赞他认真细致的手艺。这在寻常人看来微不足道的一件事，让他陷入深思。杨涛开始改变。他去老挝打工，自学老挝语，不久后竟能在两国商人中间充当翻译。21世纪初，磨憨开始发生翻天覆地的变化，杨涛在这大潮中乘浪而上，2010年，他自己注册了进出口商贸公司，借着对老挝的了解，开始全力经营老挝农副产品。现在，他在老挝沙耶武里省，已经有了农产品加工厂，主打老挝有机生态薏仁米。“老挝虽然经济落后，但自然生态依然良好，老挝农产品对高度重视食品安全的中国人来说，意味着的商业机会不言而喻”，杨涛说。

如今，做了老板的杨涛仍能回忆起当初给了他10块钱的女客户，他感慨万分说道“有机会，我还要给她擦十双鞋。”

口岸管理论文 篇7

近年来青岛口岸信息化建设取得了显著的成绩。海关的H2000通关系统、边检的快捷通系统,对各自业务的运作、提高口岸通关效率起到了积极的促进作用。随着近年来食品安全问题的日益突出及客户对快速通关的迫切要求,对口岸部门数据整合、资源共享已成为大势所趋。

二、传统信息技术存在的问题

(一)传统信息技术数据混乱,对口岸管理、政府外贸决策失控

企业多部门申报手续繁琐增加了企业负担。如企业向海关完成申报后,如需进行检验检疫,还需将同样的货物信息向检验检疫部门申报。多次申报不但影响了数据的统一性、准确性同时增加了企业负担。海关、边检、检验检疫各自所掌握的出入境信息数据不全面、不统一。口岸各职能部门通过各自数据平台获取信息时标准不统一、数据信息侧重点不同,数据的全面性得不到保证。各部门间数据不共享,交互性差,在业务交叉环节尤为突出,在一定程度上造成口岸信息资源的浪费。同时为个别不法企业逃避检验检疫提供了契机。传统信息技术难以形成口岸各部门数据平台间的合力,导致各平台的功能受限,造成了信息数据资源的严重浪费。

(二)异构数据和信息孤岛增加了口岸的出口安全风险

随着社会对于信息的依赖程度加剧,信息技术、网络技术和通信技术在各个行业得到了迅速发展,进出口行业也不例外。政府和客户交流的过程中信息存储在不同的数据库中,网络信息平台相互独立,这导致大量的异构数据分布在不同的网络节点之间的难以实现大范围的网络数据共享,增加了口岸的出口风险。

三、信息集成的意义

(一)信息集成做到数据全面、正确、完整、标准

过信息资源集成能够很好地解决数据异构的问题,将各类信息源使用一定技术与方法整合后,再将其传入质检信息资源共享的网络与系统中,这样就形成了统一数据源,从而解决信息在不同部门与系统中无法实现流动与共享的问题做到数据全面、正确、完整、标准。

(二)集成信息提高口岸工作效率促进当地政治经济发展

集成信息平台使得地方政府业务得到了扩展和细化,使战略管理理论得到了实践,为最优管理模式的创建提供了经验,能够平衡政府的监管和服务职能,使企业的利益得到最大化的,达到双赢的局面。集成信息数据接口实现了互联互通和信息共享。一方面强化了各系统自身的功能,另一方面形成了整体化的口岸管理信息化系统达到资源整合的目的。结合国内外相关风险警示通报,构建风险评估数据库,进行风险分析评估,形成风险预警机制,有效地预防走私,偷渡,打击逃漏检, 控制各类疫病的传入传出,充分发挥口岸各职能单位联合执法的功能, 达到风险预警的目的,实现对出口食品进行高效的风险管理。

四、建立信息集成的措施

(一)战略规划、构建科学合理的框架

建设面向服务的信息集成平台本质上是以人为本理念对信息集成平台体系结构和管理运营水平及其管理工具的扩展,能够提高服务质量和效率,在开始建设青岛口岸信息集成平台时,坚持战略管理,人员管理,科学分析,合理规划,在保障公共利益,提升公共服务水平的前提下合理转变青岛口岸信息集成平台建设和管理模式。

(二)转变工作理念,加强公共服务功能

在青岛口岸信息集成平台应用的过程中政府应该改变传统的工作模式,转变工作理念,明确清晰自己的职责定位,避免职能越位、空位和错位问题。加强公共服务功能符合市场经济日益集中的趋势,青岛口岸信息集成平台应跳出之前的封闭的,单一的模式,平台的开放性应不断加强,这样才能更好地为出口食品风险管理服务,这样才能保证青岛口岸服务的公平性、便利性,达到出口食品快速通关的目的。同时,信息集成平台与社会中介组织必须通力合作,共同发展,增加管理自主权,提高口岸吞吐能力,提高政府公信力这样才有利于执行信息集成平台的操作和管理。才能为用户创造公平、诚实、高效、合理的服务环境。

(三)建立责任理念,优化工作流程

通过信息集成平台,对出口食品风险管理全程进行把握,并加强法律法规,伦理、道德标准、责任约束、创建结构稳定性,明确口岸团队的分工和责任,有序开展出口食品风险管理工作,使信息集成平台可以准确、有效地运行。信息集成平台应该与时俱进,充分利用新技术,不仅要掌握新技术的发展方向,也要做出适当的调整口岸等瞻性工作包括网络、云计算、大数据、电子商务、互联网等的有机结合。以技术推动创新,在互联网大背景下实现信息集成更好的应用于出口食品安全风险管理。信息集成平台有必要建立一个开放透明的对话机制来保证民主决策机制的完整性,以便双方能通过这个平台,有效沟通,并确保每个单位都可以广泛参与信息集成平台的治理在平等的基础上进行协商对话、协作努力,使得最后制定政策和程序满足大多数人的需求,要点包括:首先,加强青岛口岸各单位之间的信息交换,及时互动;其次是建设单位应建立端口确保信息集成平台用户之间存在信息交换渠道,构建渠道保证获得反馈意见和建议。

(四)合理规划商业模式,实现可持续发展

操作模式也是信息集成平台建设和管理一个非常重要的因素。政府和有关部门应构建合理的竞争机制来维护信息集成平台的生命力, 以增强竞争力,实现口岸的发展。在保护公益口岸服务的基础上,必要时引入互补的社会多元化的融资。

(五)加强区域合作互联,实现共同健康发展

随着现代经济的持续快速发展,区域经济日益明显,信息集成平台还应承担起积极推动区域合作的作用,交流联通该地区的其他信息集成平台,进一步促进区域经济发展,为企业进出口提供便利。

青岛口岸信息集成平台逐步促进与周边口岸的互操作性是青岛口岸信息集成平台的发展趋势之一,既符合国家信息集成平台向“单一窗口”方向发展的要求,又有助于加强本地信息集成平台的功能,为当地区域经济发展提供更好的服务实现多方共赢,共同繁荣。

摘要：本文结合信息集成在青岛口岸在出口食品风险管理应用的成功案例,与同行进行探讨以期达到出口企业快速通关、保证出口食品的安全性和可追溯性。

关键词：信息集成,青岛口岸

参考文献

口岸管理论文 篇8

目前黑龙江经济的下滑趋势不但引起政府部门的高度重视, 也同样受到学界的关注, 相关成果、建言纷纷涌现。总体来看, 现有成果虽然能够从宏观上指明黑龙江经济存在的问题, 但在发展模式研究上并没有转变传统思路。另外, 关于黑龙江沿边口岸的功能, 目前学界虽已有较多研究, 但研究的焦点多集中在口岸载体城市层面, 没有从区域经济发展的战略层面加以审视, 对口岸功能的分析略显偏狭。有鉴于此, 本文拟以目前黑龙江省经济增速放缓为宏观背景, 以黑龙江沿边口岸中具有典型性的绥芬河口岸为个案, 探讨黑龙江沿边口岸如何发挥自身优势, 为黑龙江省经济增长、产业结构调整提供助力, 同时从全省发展的高度分析影响沿边口岸功能发挥的不利因素, 并有针对性地提出对策建议。

一、绥芬河口岸助推区域经济发展的优势

1. 地缘优势

绥芬河位于黑龙江省东南部, 与俄罗斯远东地区的滨海边疆区毗连, 百年前中东铁路的建成造就了绥芬河中俄贸易重镇的地位。绥芬河是黑龙江省25个沿边口岸中唯一陆路与俄罗斯相接的口岸, 有公路、铁路联通俄罗斯, 距俄远东地区最大的港口城市符拉迪沃斯托克仅210公里, 距俄自由经济区纳霍德卡270公里。通过符拉迪沃斯托克、纳霍德卡, 绥芬河可将货物运抵日本和韩国。通过绥芬河、哈尔滨、满洲里、赤塔国际大通道, 绥芬河可将货物运抵俄罗斯和欧洲。同时, 与传统的欧亚运输线路相比, 以绥芬河为节点的陆海联运大通道大大缩短了欧亚之间的运输距离。

绥芬河的地缘优势已经开始向发展优势转化, 这在绥芬河的口岸建设方面表现得尤为明显。绥芬河目前正在进行口岸改造扩容工程, 工程完工后, 铁路口岸的年过货能力将由现在的1200万吨提升至3300万吨, 公路口岸的年通关能力将提升至货物550万吨、人员600万人次、汽车55万辆次, 完全能够为中俄贸易的快速发展提供硬件保障。另外, 在软件方面, 绥芬河铁路口岸已实现24小时通关, 在全国率先推行“一次申报、一次查验、一次放行”的通关模式。由绥芬河直达莫斯科的集装箱货运专列“滨海一号”已于2013年末试运行。该专列取消了之前中方发往莫斯科的货物必须在乌苏里斯克集结和换装的环节, 运输时间由海运的45天缩短至9天。显然, 绥芬河的口岸建设得益于其独特的地缘优势, 而良好的口岸基础设施条件和管理水平也必将成为绥芬河发展的动力。

另外, 2014年1月初, 上海、哈尔滨、绥芬河对俄贸易大通道建设正式启动。该通道以绥芬河口岸为起点, 中途经哈尔滨, 以我国经济最发达的东南沿海地区为终点, 将充分发挥绥芬河作为中俄贸易节点的地缘优势, 是放大绥芬河口岸功能的有益尝试。如此, 绥芬河口岸对区域经济发展的推动力将不再局限于绥芬河一隅。

2. 政策优势

绥芬河的发展与我国沿边开发开放政策的实施及深化息息相关, 从1992年至今, 国家给予绥芬河的每一次政策优惠都带动了绥芬河的发展, 造就了绥芬河的繁荣。近期, 随着国家发展战略的调整, 绥芬河再一次得到政策的眷顾。

2012年8月, 国务院批准发布了《中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要 (2012—2020) 》, “研究设立绥芬河重点开发开放试验区”被列入其中。从目前我国已经批准设立的广西东兴、云南瑞丽、内蒙古满洲里、二连浩特4个重点开发开放试验区所具有的优惠政策和实际成效来看, 如果绥芬河重点开发开放试验区得以设立, 不仅将成为东北三省唯一的重点开发开放试验区, 而且将极大地强化绥芬河对外开放窗口、对俄贸易集散地的功能。

2013年底, 绥芬河被国务院批准为中国首个卢布使用试点市, 卢布在绥芬河具有与主权货币同等的功能。这既是二十余年来绥芬河对外贸易发展的结果, 也必然会促进黑龙江沿边地区外向型经济的繁荣和沿边开发的提档升级。

2014年3月, 国务院出台了《国家新型城镇化规划 (2014—2020) 》。规划提出培育壮大陆地边境口岸城镇, 将沿边口岸建设成为国际贸易物流节点、金融服务中心和进出口加工基地。其中, 绥芬河被列为面向东北亚重点建设的沿边口岸城镇。这将有助于绥芬河口岸与载体城市的协调发展。

2014年8月, 《黑龙江和内蒙古东北部地区沿边开发开放规划》 (以下简称《规划》) 得到国务院批复, 标志着黑龙江和内蒙古东北部地区的沿边开发开放已上升为国家战略。这对绥芬河来说是又一次重大政策利好。一方面, 经过二十余年的发展, 绥芬河作为沿边开放和对俄贸易的平台和枢纽的作用已经得到国家的认可。《规划》明确将绥芬河纳入沿边开发开放先导带, 提出绥芬河应充分发挥毗邻俄罗斯远东地区经济中心和最大港口、口岸过货和加工能力强的现有优势, 重点发展跨境陆海联运、进出口加工、跨境物流等产业。另一方面, 在已有优惠政策的基础上, 《规划》在基础设施建设、金融服务等领域又进一步给予绥芬河一定的政策倾斜。如《规划》提出了推进绥芬河跨境铁路站场扩容改造建设, 促进绥芬河中俄互市贸易区双向开通, 在绥芬河建立对俄贸易结算中心等利好举措。应该说, 《规划》的出台使绥芬河的政策洼地效应更为显著。

就目前政策而言, 国家对绥芬河的定位已经实现了从单纯的边贸口岸向区域经济发展重要节点的转变。这种政策转变必将有助于绥芬河口岸功能的转变, 即由县域经济增长点向区域经济增长极转变, 口岸功能的发挥也必将由随机性向机制性转变, 由松散型向制度型转变。

3. 累积优势

绥芬河目前已经形成综合保税区、边境经济合作区和境外工业园区错位发展、互为补充的发展格局。绥芬河综合保税区是我国第六个综合保税区, 也是黑龙江沿边地区唯一的综合保税区, 享有国家赋予的税收和外贸优惠政策, 可为两头在外的进出口加工企业提供最大限度的政策优惠。边境经济合作区内设木材加工区、服装加工区、食品加工区和综合服务区四个功能区, 已经形成面向全国的进出口加工基地和产业集群。境外工业园区均设在俄罗斯远东地区, 国内企业进驻可有效规避俄罗斯在某些领域设置的贸易壁垒, 降低贸易成本。经过二十余年的发展, 绥芬河对俄贸易已经实现了由贸易合作向产业合作、由商品输出向资本输出的升级转变。受益于对外贸易的繁荣, 绥芬河市整体经济实力也达到了较高水平。2013年, 绥芬河对外贸易额83.4亿美元, 占黑龙江全省外贸总额的21.5%, 其中, 进口额占全省进口总额的27%;GDP实现123.4亿元, 按可比价格计算, 比上年增长10.5%, 人均GDP 179720元 (按户籍人口计算) , 比上年增长8.9%, 2007—2013年GDP年均增长12.8%。绥芬河市连续多年入选“全国中小城市综合实力百强”、“全国最具区域带动力中小城市百强”和“中国最具投资潜力百强中小城市”。

另外, 绥芬河多年来一直以对外贸易为支柱产业, 民营经济发达, 没有因城市扩张、国有经济转型导致的农民失地、工人失业的历史包袱, 在转变发展思路、调整产业结构等方面具有其他工业城市无法比拟的优势。

综合来看, 地缘优势作为一种先天优势, 在中俄关系保持良好发展态势和东北亚区域保持和平稳定的背景下将长期存在。而且在目前俄罗斯与欧盟关系趋于紧张、欧盟对俄罗斯采取经济制裁的情况下, 中俄贸易将迎来新的发展机遇, 而绥芬河作为我国对俄贸易桥头堡和枢纽站的地位也必将得到强化。正是绥芬河特有的地缘优势使其具有了政策洼地的特质。绥芬河从开放至今从来都不缺少优惠政策的眷顾, 近年来更是形成了优惠政策的叠加。而如何将多种优惠政策的政策红利最大化, 将优惠政策转化为发展助力, 实现利用政策的方式与区域经济发展方式相协调, 是绥芬河必须统筹谋划的问题。在现有优惠政策尚未完全释放的情况下, 国家短期内给予绥芬河其他政策利好的可能性不大。政策叠加不等于政策覆盖, 绥芬河的当务之急是用足、用好现有优惠政策。目前绥芬河已经提出了通过项目建设延伸产业链条的全新发展思路, 即将优惠政策的作用点放在区域的可持续发展上, 而非局限于对外贸易本身, 这将有助于绥芬河将政策优势转化为发展实体经济、优化产业结构、实现创新发展的助推力, 将政策红利转化为长期红利。地缘优势和政策优势共同造就了绥芬河的累积优势, 这种累积优势在黑龙江沿边口岸中独树一帜。

二、影响绥芬河口岸功能发挥的不利因素

1. 边境贸易发展遇阻

绥芬河自1992年成为首批沿边开放城市以来, 边境贸易一直是其传统优势, 可以说, 没有边境贸易的发展就没有绥芬河早期的繁荣。但自全球性金融危机爆发以来, 绥芬河的边境贸易发展遇阻。

边境贸易包含边民贸易和边境小额贸易两种方式。绥芬河的边民贸易经过二十余年的发展已经颇具规模, 形成了服装鞋帽、果蔬菜类、五金家电、日用小百等多个专业市场。但目前绥芬河传统边贸优势不断瓦解。一方面, 随着我国对外开放和中俄经贸交往的持续深入, 越来越多的俄罗斯商家尤其是俄远东地区的商家开始绕过绥芬河的边贸商户, 深入到我国东南沿海地区寻找更具性价比优势的货源, 而仅仅将绥芬河作为出入境的通道;另一方面, 近几年卢布的贬值使俄罗斯人的实际购买力下降, 直接影响了绥芬河边民贸易额。

边境小额贸易的情况亦不容乐观。一方面, 绥芬河从事边境小额贸易的企业多为中小私营企业, 规模小、实力弱、数量众多, 利润主要来自价格优势。边贸企业在激烈的竞争中为了自身的生存和利益往往采取价格战和其他不良竞争方式, 这直接影响了边贸市场的经营秩序和贸易额的增长。另一方面, 绥芬河从事边境小额贸易的企业大多以国内市场为依托, 其经营状况直接受国内市场影响。但近年来国内劳动力成本和物流成本的不断上涨, 加之在经济宏观调控背景下国内对进口物资需求量的下降, 也使绥芬河边境小额贸易的发展遇到阻力。

绥芬河近年来的贸易数据能够比较清晰地反映绥芬河边境贸易的这种变化。边境小额贸易在2007年以前一直是绥芬河对外贸易的主要方式, 2007年实现贸易额19.6亿美元, 比上年增长27.3%, 占对绥芬河对外贸易总额的42.3%。但在2008年一般贸易首次超过边境小额贸易成为主体, 实现贸易额33.6亿美元, 占对外贸易总额的57.6%。此后几年中, 一般贸易保持了主体地位, 占比逐年增长, 2009年占外贸总额的54.5%, 2010年占57.7%, 2011年占64.0%, 2012年占67.4%, 2013年占69.3%。绥芬河边民贸易在2007年达到顶峰, 实现贸易额6.5亿美元, 比上年增长28.5%, 占对外贸易总额的14.0%, 但至2008年, 这一比重大幅下降至4.5%, 2009年降至1.2%, 2010—2013年期间虽略有回升, 分别为1.8%、1.7%、4.7%、4.8%, 但均未达到2007年时的水平。

一般贸易形式占主体虽然有助于实现对外贸易由民间自发向政府主导的转变, 但绥芬河边境贸易经过多年的发展, 在城镇化、吸纳劳动力人口、增加农民收入等方面发挥了重要作用, 如果发展遇阻甚至逐渐萎缩, 必然会影响口岸的繁荣和口岸载体城市的发展, 也最终会影响口岸功能的发挥。另外, 各种贸易形式不分优劣, 只有互相配合, 协调发展, 才能够实现对外贸易的整体繁荣。

2. 产业结构调整尚未到位

发展进出口加工业、延伸产业链条, 是绥芬河多年来的发展诉求, 并为此采取了诸如引进出口加工企业、减免税费等一系列措施, 但从效果来看, 第二产业在整个国民经济中所占比重仍然明显偏低, 产业结构调整远未到位 (见表1) 。

数据来源:2009年至2013年绥芬河市国民经济和社会发展统计公报

可见, 近年来绥芬河市第二产业所占比重一直维持在低位, 且2011—2013年还出现比较明显的下降趋势。受自然条件限制, 绥芬河市农业对国民经济的拉动作用微乎其微, 在国民经济中占据绝对主导地位的是第三产业。这种产业布局在内陆地区本无可厚非, 但对于户籍人口只有69174人的绥芬河来说, 第二、三产业比例失调说明绥芬河对外贸及由外贸带动的服务业的依赖程度过高, 第二产业的产业链条过短。

绥芬河对外贸和第三产业的依赖直接表现在其财政和税收收入与外贸的联动关系上, 即外贸增则收入涨, 外贸挫则收入降。以2009年为例, 绥芬河外贸受累于国际金融危机, 进出口总额比上年下降39.8%, 受此影响, 其2009年财政收入下降40.6%, 税收下降50.0%。而在其他外贸增长的年份, 财政和税收收入也保持高速增长。绥芬河第二产业产业链过短则表现在出口加工企业的数量上。以绥芬河综合保税区为例, 保税区本应是出口加工企业的避税天堂, 但目前在该保税区注册的85家企业中只有24家加工企业, 加工企业只占企业总数的28%, 绥芬河第二产业的弱势由此可见一斑。区域经济理论认为, 产业链过短不利于区域经济的增长, “沿边开放城市的产业链短, 就不能把出口增长这类的需求冲击或外资引进这类的供给冲击放大到足以带动整个区域快速增长的程度”, 即不利于将增长点转化为增长极。

3. 黑龙江省对外开放度不高

改革开放三十多年来, 黑龙江省在沿海地区的比衬下逐渐被边缘化, 陷入内循环发展模式, 只能单方面接受沿海地区的经济辐射。在内循环发展模式下, 黑龙江省依靠内部的资源、老工业基地等残留优势, 虽然能够保持一定的发展速度, 但与沿海发达地区的差距不断加大。而且这种发展模式抗风险能力和持续发展能力差, 一旦自身能量耗尽, 系统的发展将趋于停滞, 目前黑龙江经济的低速发展状态就是这种发展模式弊端的体现。而黑龙江省之所以会陷入内循环发展模式, 根本原因是对外开放度不足导致黑龙江省作为一个系统无法在其与俄罗斯毗邻的边界地带形成支点区域, 更不能借助支点区域从俄罗斯获取强大的发展动力, 促进边界与内陆的交流, 带动全省的发展。也就是说, 边界地区的合作水平不高严重影响了黑龙江省的对外开放度, 限制了其转型成为开放发展系统的可能性。

近年来, 中俄两国虽然均致力于区域经济合作, 并在实现两国相邻地区区域开发对接方面取得了重大成果, 即2009年9月两国政府签订了《中国东北地区同俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要 (2009—2018) 》, 但从效果来看, 东北地区与俄罗斯远东地区的经贸合作还难言深入。以该规划纲要涵盖的57个中俄边境大型投资项目为例, 目前只有22个项目处于实施阶段, 只占项目总数的38.6%, 其余项目均未实施。而实施的22个项目中, 中方参与的只有11个。可见, 俄罗斯远东开发对于中国东北地区的对外开放和发展而言, 还仅仅停留在政策利好层面, 而不是一个可资利用的切实的外部利好。在这种情况下, 黑龙江作为东北三省中对俄贸易的主要省份, 其对俄沿边口岸的功能不可能得到充分发挥, 以沿边开放带动全省经济发展还存在一定的难度。

三、对策建议

1. 建设沿边交通网络, 实现口岸协调发展

受区位、政策等方面的影响, 黑龙江沿边开放至今, 各口岸在发展水平上存在较大差距已是不争的事实。整齐划一的平均发展并不是现实的选择, 利用绥芬河这样的已经形成发展优势的口岸带动其他口岸进行协调发展才更具可操作性。为此, 省政府层面应统筹规划沿边铁路、公路网络建设, 使沿边口岸之间、口岸与内陆大中城市之间形成便捷的交通网。一方面, 可在黑龙江形成辐射状对外开放格局, 为内陆城市的产业结构调整找到外部市场支撑;另一方面, 可将绥芬河口岸的个体优势放大成为区域经济发展的集体优势, 突破优势口岸的地域限制, 将县域经济增长点切实转化为区域经济增长极, 使其最大限度地发挥自身的交通与区位优势, 带动其他口岸发展。

2. 抓住机遇, 完善国际贸易通道建设

就机遇而言, 绥芬河市乃至整个黑龙江省面临的最大机遇是中俄两国关系处于历史最好时期, 且中俄两国政府均致力于将良好的政治关系转化为经济领域的合作。2013年, 习近平主席应邀访问俄罗斯, 在随后中俄两国发表的联合声明中, 双方提出要“确保跨境交通基础设施建设有序开展, 加强中国货物经由俄罗斯铁路和远东地区港口过境运输合作”。这为上文提到的绥芬河陆海联运大通道建设提供了难得的发展机会。绥芬河陆海联运大通道虽然通洋达海, 但目前对其利用程度仍主要局限在中俄贸易层面, 远未成为中欧贸易的桥梁, 其在运距方面的优势还仅仅是潜在优势。造成这种状况的主要原因是俄罗斯远东地区交通基础设施落后, 不能满足大规模的跨国运输。但近期俄罗斯对国际运输通道的重视程度已大幅度提高。俄罗斯制定的《远东和贝加尔地区2025年前经济社会发展战略》提出“启动交通基础设施领域的投资项目, 提高西伯利亚铁路的运输能力, 提高物流运输服务质量, 并将其纳入国际物流运输体系”。其中, 陆海联运大通道的重要节点, 绥芬河对应的格城、满洲里对应的后贝加尔口岸和滨海边疆区的三个港口是规划的重点。目前, 俄罗斯已投入超过十万亿卢布用于远东地区的交通基础设施建设。在可预见的未来, 绥芬河陆海联运大通道的潜在优势一定能够得到发挥, 真正成为欧亚贸易通道。

目前, 无论是绥芬河市还是黑龙江省, 在进行产业结构调整和产业布局的过程中, 都应紧紧围绕这条国际贸易通道做文章。绥芬河市在发展进出口加工业的过程中, 应充分发挥自身作为贸易通道重要节点和濒临出海口的区位优势和已经建立的综合保税区、边境经济合作区的累积优势, 重点培育对韩日出口加工企业, 同时吸引东北地区对韩日出口企业选择从绥芬河过境出海。黑龙江省应从全局着眼, 利用交通优势, 在吸引产业转移方面有所取舍, 大规模吸引国内对欧出口产业和资金落户在国际贸易通道沿线节点城市, 充分借鉴沿海地区出口导向型发展模式的成功经验, 将此类产业的转移和聚集上升为发展战略层面和全省产业转型升级的助推力。

3. 努力实现由口岸经济向地缘经济的转变

地缘经济是国际贸易交往在一定区域范围内的演变, 是一种跨国地缘经济合作, 即指两个或两个以上位置毗邻、空间相连的地域经济单元, 以传统的经济联系为基础, 按比较利益来开展较为密切的产业和劳动地域分工, 以获取最大的经济利益。它是区域经济进步走向成熟的重要形式, 也是对口岸经济的超越, 是口岸经济发展的更高级层次。从地域空间来看, 口岸经济只局限在口岸城市, 其主要作用是推动口岸城市发展;地缘经济的范围更为广阔, 突破了口岸城市的局限, 其作用是促进整个沿边地域甚至是整个省份的发展。因此, 实现口岸经济向地缘经济转变应是黑龙江沿边口岸发展的长远目标。欲达此目的, 前提应是实施主体的转变, 即由口岸城市政府向省政府转变, 加强全局规划和战略统筹, 避免因各口岸各自为战, 重复建设而影响整个沿边口岸合力的发挥, 使沿边口岸的分工与合作成为可能, 形成整体合力。就实现路径而言, 上海、哈尔滨、绥芬河对俄贸易大通道是一个切实可行的发展思路。这条通道可以将上海自贸区的优惠政策、经济需求引入黑龙江省, 促使黑龙江沿边口岸中俄贸易的惠及面向内陆拓展, 使内陆城市更多地参与国际经贸合作。黑龙江省应在确保该通道顺利运行的基础上, 开拓思路, 建立更多的沿边地区与国内经济发达地区之间的机制性的经贸通道, 促进省内节点城市以对外贸易为依托实现产业聚集。

四、结语

综合来看, 绥芬河在带动区域经济发展方面既有优势也面临一定的困难, 如何充分发挥优势, 克服困难, 需要政府部门和学术界的共同努力。黑龙江沿边地区经济空间差异较大, 绥芬河凭借自身优势, 经过二十多年的发展, 整体实力领先于其他沿边地区。从发展水平来看, 绥芬河并不具有代表性。但本文关注的焦点在于绥芬河基于较高的发展水平在黑龙江全省范围内所具有的示范性和引领性, 因此, 本文从宏观视角探讨绥芬河带动区域发展从而实现均衡发展的可行性, 希望能够为相关研究提供一个全新的视角。

摘要：在黑龙江省经济增速放缓形势下, 绥芬河在带动区域经济发展方面具有地缘优势、政策优势和累积优势, 但同时也存在边境贸易发展遇阻、产业结构调整不到位、全省对外开放度不高等问题。对此, 黑龙江省应在建设沿边交通网络、完善贸易通道、实现口岸经济向地缘经济转型等方面着力。

关键词：黑龙江省,绥芬河,口岸功能,区域经济

参考文献

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[2]张丽君.毗邻中外边境城市功能互动研究[M].北京:中国经济出版社, 2006.

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[5] (俄) 苏斯洛夫ДВ.现阶段落实《中国东北地区同俄罗斯远东及西伯利亚地区合作规划纲要 (2009—2018) 》问题[J].西伯利亚研究, 2013 (4) .

[6]郝世光.中俄边境口岸城市民贸市场发展浅析[J].黑龙江社会科学, 2013 (5) .

把脉我区口岸经济发展 篇9

但我区口岸经济发展也存在一些困难和问题, 主要表现在:一是抗风险能力较弱。今年以来, 国内煤炭价格持续下跌, 但是蒙古国煤炭坑口价却持续攀升, 导致很多蒙古煤进口企业出现了微利甚至亏损的经营状况。策克和甘其毛都两大蒙古煤进口口岸都存在煤炭大量积压的问题。二是产业结构不合理。因加工业缺乏大项目支撑, 进口资源加工不足, 我区口岸形成了以三产为主的特殊产业经济结构, 且三产发展层次总体不高, 进出口贸易“穿肠而过”, 文化旅游业水平偏低, 高端服务业发展明显不足。三是口岸基础设施滞后。我区除二连浩特、满洲里口岸外, 其他口岸对外开放都比较晚, 基础设施建设方面普遍滞后, 公路、铁路及口岸设施建设已不能适应全区高速增长的经贸发展水平, 在一定程度上制约了各口岸快速发展。四是双边协调存在一定困难。我区各口岸在开放发展过程中, 都不同程度受到发展制约, 其主要原因就是双边协调难。以二连浩特为例, 由于蒙古国基础设施滞后, 扎门乌德口岸换装能力有限, 中蒙国际联运蒙方境内运输“瓶颈”问题一直未得到有效缓解, 造成二连口岸进口资源“进不来”, 出口产品“出不去”。

如何解决这些问题, 加快口岸经济发展, 是当前我区口岸面临的最大课题。我认为, 要认真落实自治区“8337”发展战略提出的把内蒙古“建成我国向北开放的重要桥头堡和充满活力的沿边经济带”这一定位, 应从以下几方面入手:

第一, 加大对各口岸投入力度。

我区应继续加大资金投入力度, 进一步放宽投资领域, 降低准入门槛, 在土地、税收等方面给予口岸更多的优惠政策, 努力创造宽松的投资环境, 吸引国内外更多企业和资金参与口岸建设, 进一步改善口岸基础设施条件和环境, 提高口岸作业能力和过货量, 不断提升口岸管理和运行效率。同时, 应扶持沿边重点口岸城市加快发展。

第二, 培育发展口岸优势特色产业。

各口岸应着力提高产业精深加工度, 采用高新技术, 加快传统工业升级改造步伐。认真落实国家关于加快服务业发展的相关政策, 扶持各口岸发展具有比较优势的服务业, 重点推动辐射带动性强的服务业集聚区建设。加快发展物流业, 完善现代市场流通体系, 推进各口岸物流枢纽和园区建设, 形成功能完善、布局合理的物流业发展格局。围绕把内蒙古“建成体现草原文化、独具北疆特色的旅游观光休闲度假基地”要求, 完善各口岸旅游景点景区和餐饮住宿、休闲娱乐等配套服务设施, 提高旅游接待能力, 提升旅游知名度和影响力。

第三, 加强对蒙俄交往合作。

各口岸应与蒙俄有关地区建立广泛的政府、商会、企业间合作机制, 积极主动地搭平台、当向导、搞服务, 支持国内企业“走出去”参与蒙俄资源能源合作开发, 深化矿产开发、建筑工程等方面合作, 带动设备、产品出口和劳务输出。争取与之在经贸物流、教育科技、文化旅游、卫生防疫等领域合作取得实质性进展, 进一步提升对外开放水平。

第四, 呼吁蒙俄改善基础设施条件。

新疆口岸建设与发展研究 篇10

(一) 新疆口岸在“一带”中具有特殊的地缘优势。

新疆地处亚欧大陆中心, 外与8国接壤, 边境线长达5, 600公里, 是我国邻国最多, 陆路边境线最长的省区。境内有17个国家一级口岸, 其口岸的空间布局与古丝绸之路高度吻合。新疆口岸作为新亚欧大陆桥的西方桥头堡, 是丝绸之路经济带的建设中连接东西的重要枢纽。

(二) 新疆口岸对保障我国能源安全意义重大。

“一带”战略的提出, 从能源安全来说, 一是拓展多元化的石油供应地;二是构建陆上能源大通道。鉴于新疆的独特和重要性, 口岸除了可以发挥其维护边境地区稳定和安全的功能, 而且可以作为开放的窗口, 贸易的通道, 来带动一系列的能源加工基地。如战略能源基地、石油天然气化工基地、煤炭加工制造基地。不仅给新疆经济发展提供可能, 而且有利于保障中东地区对能源的需求。

(三) 口岸建设对“一带”有区域带动作用。

“一带”战略的实践, 不仅是建设交通设施, 更是区域的开发开放。新疆虽有沿边省区的闭塞与落后性, 但也有发展外向型经济的前沿性。抓牢“一带”战略契机, 为缩短中东西差距提供可能。目前, 口岸对丝绸之路经济带的区域支撑和带动作用日益明显, 而且将有力地开发出新疆经济发展的巨大潜能。

二、新疆口岸发展现状及存在的问题

(一) 口岸运营现状。

新疆口岸在全国沿边口岸的通关过货能力突出。其中, 霍尔果斯口岸多年来一直位居我国沿边地区公路口岸货物吞吐量之首。2013年全国位居前十的沿边公路口岸过货量总额中, 新疆口岸过货量就占到一半以上 (其中霍尔果斯口岸占到32.5%, 阿拉山口公路口岸占18.8%) 。新疆阿拉山口铁路口岸仅次于满洲里口岸, 是全国沿边地区第二大铁路口岸。多年来, 新疆口岸吞吐量一直持续增长, 尤其是2010年以来增势显著。2000~2013年, 新疆口岸累计过货量达28, 163.77万吨 (其中, 进口量占80%之多) , 实现进出口货物总值2, 159.6亿美元。随着丝绸之路经济带战略的深入展开, 丝路沿线国家的经贸往来会更加频繁, 新疆口岸作为交通大枢纽将发挥更大作用。

(二) 口岸发展存在的问题

1、口岸间发展规模不均衡。

从过货量的分流看, 主要集中在两大综合型口岸———阿拉山口口岸及霍尔果斯口岸, 而相比之下其他15个一类口岸的过货量微乎其微。2013年阿拉山口口岸与霍尔果斯口岸过货量占全部口岸的80%以上。新疆要想将沿边口岸作为新的经济增长极, 通过发展外向型经济带动沿边地区甚至整个新疆经济的跨越式发展, 势必要构建一个分工合理、相互协调贯通的口岸体系, 而不是现在两家独大的局面。

2、多数口岸基础设施滞后。

新疆是我国沿边地区一类口岸拥有量最多的省区, 然而建设条件较好, 设施较完备的口岸却占不到一半。由于20世纪90年代沿边大开放时“先开放, 后建设”的理念, 致使一些口岸联检楼、查验装备以及货场等基础设施欠账较多。新疆口岸普遍离城区较远, 一些口岸地处高原峡谷, 气候条件恶劣的地区, 使得建设成本攀升。虽然口岸建设专项基金的设立使得基础设施状况有所好转, 仍不能支撑口岸的进一步发展, 资金不足仍然是口岸相关部门最头疼的问题。

3、口岸距离城区远, 属地城镇化水平偏低。

在新疆沿边的国家一类口岸中, 与城区距离在50公里以内的口岸只有阿拉山口、霍尔果斯、吉木乃、巴克图、都塔拉5个吞吐量较多、发展较好的大型口岸。其他口岸由于偏远的位置, 在服务能力及可持续发展能力上较弱, 很难调动外贸企业的积极性及人员往来的热情。且多数口岸所在行政区划为县乡级, 城镇化水平偏低, 产业基础薄弱, 配套生活设施少且承载力低, 难以对口岸后续发展提供服务及财力支持。

4、口岸对当地经济带动作用弱。

新疆产业基础薄弱, 制造业所占比重较小, 而边贸出口的商品以服装、塑料等制成品居多。产业结构与贸易结构出现严重背离, 使新疆外贸规模偏小, 通道特征显著。口岸出口产品中70%以上来自于河北、浙江、福建、广东等内地省份, 新疆本地生产产品所占比重小;进口产品中70%以上为内地所需的资源类产品, 而新疆本地进行加工的很少, 对新疆经济的拉动作用偏小。

5、口岸建设政策优势减弱。

口岸建设依赖其边境贸易的发展, 而近年来我国边贸倾斜政策不断收紧, 新疆边贸在配额、许可证、减免税收等方面能享受的优惠空间越来越小。尤其是我国与多国自由贸易区的设立, 对边贸是一个不小的冲击。自贸区零关税优势分流了口岸的过货量, 弱化了口岸的通道作用。

6、口岸对应国家协调合作程度不高。

从通关看, 相邻国家政局不稳定, 口岸相关执法部门官员变动频繁, 通关规则经常变动。如, 工作人员乱收费现象严重, 对我方车辆的出入、放行管理随意性大等。从口岸合作区建设看, 虽然边境经济合作区发展迅速, 边民互市也如火如荼, 但在国家层面, 口岸合作区的建设一直是中国推动, 贸易伙伴国并没有保持同步。中方边境地区投入建设了大量合作区, 对方不但不积极响应, 反而提出一些苛刻要求。

三、新疆口岸发展主要思路

(一) 解决口岸发展资金问题, 完善基础设施建设。

基于新疆口岸规模差距大, 历史欠账多, 整体基础建设水平不高的特征:首先, 要对口岸的发展进行规划, 明确各口岸的定位和功能。要在重点完善国家一类口岸功能的同时打造龙头口岸, 其他口岸要根据自身优势建设和完善相应功能区, 形成重点突出, 各具特色的口岸发展格局;其次, 要解决口岸建设资金问题。由于沿边地区经济基础薄弱, 地方政府难以凭借自身得到充足发展, 更无力加大对口岸建设的扶持力度, 因此解决资金难题, 还是要靠国家的资金投入。筹措资金的同时要选择重点扶持对象, 严格管理项目审批及控制资金流向。

(二) 弱化口岸自然地理缺陷, 加快沿边地区城镇化进程。

针对口岸设立地区的自然地理环境险恶这一特征, 可从国家层面, 与对应国商讨互相将口岸搬离边境线一定距离, “入境而不入关”。这样不仅降低了口岸建设难度, 而且拉近了口岸与城区距离。国家应制定倾斜政策支持沿边地区城镇化建设, 人流、物流、信息流的聚集可使城镇对口岸的服务能力提升, 为口岸建设提供更大的财力支持, 同时基本公共服务水平的提升, 也能刺激边贸的壮大, 进一步助力口岸经济发展。沿边地区城镇化的发展有助于树立国家形象, 对打响口岸品牌也意义重大。

(三) 制定针对口岸建设的优惠政策, 增强口岸的带动作用。

政策倾斜使得沿海地区经济飞速发展, 而沿边地区要抹平与其差距, 仅靠自身是做不到的, 需要国家给予更多新优惠政策。应发挥口岸在外向型经济发展中的地位和作用, 针对各口岸的实际情况, 给予所在地区储备、物流、贸易等各个相关领域的资金、税收政策优惠, 促进资金合理配置, 全面提升口岸优惠所在地区的经济社会发展水平。

(四) 解决与口岸对接国的合作难题, 筹建中国-中亚自由贸易区。

面对周边国家动荡的政治环境和不稳定的组织管理形式, 应规范口岸通关, 有针对性地与口岸对接国进行铁路、公路、通关等方面的合作谈判, 签订长期性的合作协议。从长期考虑, 应着手开展中国-中亚自贸区建设的准备工作。自贸区的建立是摆脱双方合作中我方“单相思”窘况的最佳途径。可在霍尔果斯、阿拉山口与喀什保税区的基础上, 分三个阶段推进:第一阶段推进我国与中亚国家的双边贸易和投资便利化进程;第二阶段由双边向多边转变;第三阶段建立关税同盟, 建立共同市场, 从而实现自贸区的目标。

参考文献

[1]张永明, 王宏丽.新疆陆路口岸经济发展及对策研究[J].发展研究, 2010.5.

[2]王博.丝绸之路经济带战略推进中的口岸建设问题[J].发展研究, 2015.2.

口岸管理论文 篇11

IMO通过新船能源效率指标

国际海事组织（IMO）和欧盟执行委员会近日针对海上运输的碳排放和能源效能分别展开会议，并订立准则，以减少船运对全球暖化的影响。由2013年开始，所有新船须符合IMO新的能源效率设计指数。而由2015年开始，船只在欧洲部分海域的碳排放量亦会受到限制。

IMO成员国代表在伦敦举行会议，经投票表决后通过新方案。外电消息指出，由2013年开始，所有400总吨或以上的的新船从明年1月1日起，必须达至新的能源效率设计指数（EEDI），将碳排量降低10%；2020年至2024年间再减少10%；2024年后要达到减排30%的目标。已下水的船只，亦要符合船舶能效管理计划（SEEMP）中列明的准则。

IMO将容许各国造船业透过改用新的碳减排系统，或者任何方式达至要求。

这次决议有48个国家赞成，5个国家反对，12个国家弃权而获得通过。反对或弃权的国家中，包括中国、沙特阿拉伯和南非等新兴经济体系。他们要求IMO提供6年宽限期，让他们有充足时间改善科技以达到要求。

IMO运输及环境政策专员希尔明说：“这是正确的决定，只是EEDI的新规定来得太迟了。如果IMO还不快点对现有船只采取行动，欧盟将比IMO更快在欧洲地区实施限制。”

IMCA发布关于卫星定位系统选择的新指南

对于海上应用来说，选择适当的卫星定位系统是至关重要的，这也是国际海事承包商协会（IMCA）发布有关卫星定位系统选择指南的原因。据IMCA称，该系统的选择往往不被重视，特别是动态定位（DP）方面，然而使用不合适的系统通常会导致项目执行的滞后、船舶停机，甚至在某些情况下还会损害船舶设备。

在出台“海上应用的卫星定位系统选择指南”（IMCA S 018）时，国际海事承包商协会解释说，这些事故引发的成本远远超过从一开始就购买适合的卫星定位系统的成本。有些章节还介绍了全球卫星定位系统（GNSS）的类型、增强技术、服务提供者、选择理想的系统该考虑的问题、推荐的系统，以及术语表和一些参考。

“无论从业务还是安全前景来看，在选择系统的过程中清楚地了解需要考虑的主要标准是至关重要的，”IMCA技术总监Jane Bugler说，“GNSS和服务的广泛可用性和相对便宜的价格使得他们被当做一种商品。这也导致在适当的系统的选择中越来越不被重视。”

（ 通讯员吴永霞编译）

国务院批准设立舟山群岛新区 系首个海洋经济国家级新区

7月7日，国务院新闻办就“浙江舟山群岛新区”建设情况召开新闻发布会，正 式对外公布：继上海浦东、天津滨海、重庆两江之后的第四个国家级新区——舟山群岛新区，已于6月30日正式获批设立，标志着中国首个以海洋经济为主题的国家战略层面功能区正式成立。

根据国务院批复精神，舟山群岛新区范围为舟山市现有行政区域范围，功能定位为浙江海洋经济发展的先导区、海洋综合开发试验区、长江三角洲地区经济发展的重要增长极。发展目标是建成我国大宗商品国际储运中转加工交易中心、我国东部重要的海上开放门户、我国海洋海岛科学保护开发示范区、我国重要的现代海洋产业基地、我国陆海统筹发展先行区。

舟山，是全国唯一以群岛设市的地级行政区，由1390个岛屿组成，有着良好的海域深海岸线，深水岸线总长280公里，占全国的18.4%，水深20米以上岸线超过100公里，是建设良港的优越地区。其区域总面积2.22万平方公里中海域面积2.08万平方公里，陆域面积1440平方公里的分布让其独具“陆小海大”格局。依托地处我国东部黄金海岸线与长江黄金水道的交汇处的优势区位及富集的海洋资源，舟山人为自己赢得了“中国海鲜之都、海洋经济强市、祖国渔都”等诸多桂冠。

欧盟拟严格控制船舶硫排放

欧盟委员会日前发表一份公告，建议从2015年起，通过减少船舶燃料中的硫含量，严格控制航运带来的空气污染排放。

此项建议修改了船用液体燃料的硫含量标准，并将国际海事组织的相关新标准纳入欧盟法律。由此，从2015年起，在波罗的海、北海和英吉利海峡等敏感海域行驶的船舶，其燃料的最高硫含量将从目前的1.5%降至0.1%，而在欧洲的其他海域，船舶燃料的硫含量标准从2020年起将从4.5%降至0.5%。

欧盟委员会说，此项建议将提交给各成员国和欧洲议会讨论，如能通过，将在2015年至2020年间逐步实施。到2020年，可望分别削减船舶排放废气中的二氧化硫和颗粒污染物近90%和80%。

实施更严格的船用燃料标准，意味着航运成本大幅增加。据统计，欧盟各国的航运业可能为此支出26亿至110亿欧元。但欧盟委员会说，由于此举改善了空气质量，对健康有益，能在医疗卫生领域节省340亿欧元的开支，其效益远高于航运业的成本增加。

为了减轻船用燃料标准变化给各行业带来的冲击，欧盟委员会还建议，船舶也可继续使用现有含硫量标准的燃料，但应以“等效措施”来控制空气污染，比如在船舶上安装废气净化装置等。欧盟委员会认为，这种减缓措施不仅可控制污染，也可提高燃料利用效率。

中国海运船队规模跃居世界第三

2011年“中国航海日”活动庆祝大会在浙江舟山召开，全国政协副主席孙家正出席。

据悉：“十一五”末我国已拥有运输船舶17.8万艘、18040.9万载重吨，载重吨较“十五”末增长了77%，海运船队规模跃居世界第三。

“十一五”期间，我国作为航运大国、港口大国和集装箱运输大国，在世界海运界的地位显著提升，连续11届当选国际海事组织A类理事国，成为世界海运发展的主要推动力量；在国民经济和综合运输体系中的地位进一步提高。长期承担我国90%以上的外贸货物运输，近94%的进口原油99%的进口铁矿石的接卸任务，有力支撑了国民经济和对外贸易的快速发展。

我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续八年位居世界第一，22个港口进入亿吨大港行列，在世界前20位大港和集装箱大港中，中国大陆分别占12个和8个。港口大型化、专业化程度已居世界领先水平。

长江、京杭运河已分别成为世界上运量最大、最繁忙的通航河流和人工运河。

截至2010年底，造船完工量占全球份额由2006年的19%升至43.6%，新接订单量由30%升至48.5%，我国手持船舶订单由23%升至40.8%。造船三大指标全面超过韩国，成为世界第一造船大国。

港 口

太仓港今年有望跻身“亿吨级”

作为长江集装箱运输第一大港，太仓港已成为引领区域经济提速发展的强大引擎。

据介绍，太仓港拥有各类码头泊位52个，其中万吨级以上泊位28个，集装箱位10个，设计吞吐能力为9780万吨、435万标箱；目前开通航线总数为89条，其中外贸航线10条、内贸航线28条，每月靠泊集装箱班轮1200艘次，全球前二十大班轮公司全部在太仓港开展业务。同时，通过推出区港联动、虚拟口岸等举措，使得货物从太仓港进出在成本上可节约每标箱200元，时间上至少节约1天，结单退税可提早3周。目前来太仓港走货的企业已达2600多家。

今年上半年，太仓港预计完成集装箱吞吐量超过130万标箱，货物吞吐量4789万吨，其中6月份集装箱吞吐量更是创下历史最高纪录，突破了28万箱。预计今年太仓港将完成集装箱吞吐量300万标箱，货物吞吐量突破1亿吨，从而跻身亿吨级大港行列。

圣彼得堡港计划开发新集装箱码头

据悉，俄罗斯位于波罗的海最大港口 圣彼得堡港正计划新建一个集装箱码头。该码头将在原有货运码头的基础上，通过升级改造，建成2个岸线总长480米的集装箱码头，码头前沿水深为11.5米。该码头改造项目融资将通过欧洲复兴银行的贷款获得。新集装箱码头未来吞吐能力将达150万TEU。

上海拟扩建洋山港 吞吐能力将提高四成以上

上海将开展洋山港第四期扩建工程，预计将令该港的吞吐能力提高四成以上。

上海同盛投资（集团）有限公司负责洋山港建设的总工程师王宣表示，市政府正在等待国家发改委的批准，预计投资逾100亿元用于开发新的深水泊位。

扩建项目将于2015年完工，年吞吐能力预计为400万TEU。

上海作为世界最繁忙的货柜港口，去年吞吐量为2900万TEU。洋山港于2005年底投入运行，去年吞吐量达1000万TEU。

王宣说，扩建时机与业务增长相辅相成。

上海港半年箱量增10.5%

上海国际港务集团最新公布数据显示，上海港今年首6个月集装箱量约1531.6万标箱，同比增幅10.5%；实现货物吞吐量约23613.2万吨，同比增11.66%。6月份当月，上港集团完成集装箱吞吐量262.1万标箱、货物吞吐量4095.5万吨。

通盘来看，今年上半年全国规模以上港口完成集装箱量总计7770万箱，同比增长12.9%；货物吞吐量44.2亿吨，同比增长13.2%，这表明上港集团的集装箱、货物吞吐量增幅均低于全国水平。

上港集团上半年集装箱、货物吞吐量持续增长，得益于长三角进出口形势依然良好，以及宝钢等特大型企业原材料和製成品的巨大运输需求。

今年上半年，内地港口主要货类运输需求旺盛，国家交通运输部亦与铁道部签署推进“海铁联运”的合作协议，共同加快发展跨区域、跨部门的集装箱多式联运，此举为内地港口增加货源提供了支持。

与此同时，上港集团自身也意识到，港口简单依靠进出口贸易快速增长保持高速发展的方式，已经不可持续，由于港口产能的结构性过剩，港际间竞争方式发生重大变化，从某种程度上竞争将更为激烈，港口靠以往“规模拉动型”的发展方式，在新形势下难以发展。

天津港拟建人工港岛

天津港集团董事长于汝民日前表示，在天津东疆保税港区建设北方国际航运中心核心功能区方案获国务院批准后，为推动东疆港建设成为自由贸易港区，天津港将在东疆以东海面建一个30平方公里的世界级人工港岛，为承载未来自由贸易港区发展提供空间。

天津港作为吞吐量世界第五大港，建设世界一流港口的目标已基本实现。未来15年内，天津港集团将进一步调整产业结构，目标建设世界一流的企业。

据了解，截至2010年末，天津港全年货物吞吐量突破4亿吨，集装箱年量突破1000万标箱，航道等级提升至25万吨，码头等级达到30万吨级，成为世界上等级最高的人工深水港。

到“十二五”末时，天津港集团资产规模有望达到1100亿元，营业收入将超过300亿元。在四大产业中，港口装卸业在“十二五”期间将突出调整优化港口生产布局，突出加快集装箱发展。2015年将实现港口货物吞吐量5.6亿吨，集装箱吞吐量1800万箱。

此外，天津港还将推进用人机制改革，放宽进入门槛，适当提高利润分红比例，形成符合国际化运营的组织架构和管理体系。“十一五”期间天津港陆域面积达到107平方公里，到“十二五”末，土地资源面积有望达到165平方公里。天津港还将围海建造一个30平方公里的世界级人工港岛，为未来自由贸易港区发展创造承载空间。

公 司

沪东中华获10亿美元LNG船订单

据悉，沪东中华造船集团已接获日本商船三井和中国海运集团合资企业新船订单,将建造四艘LNG船, 每艘LNG船载运量为17.2万立方,每艘造价约在2亿-2.5亿美元之间，价值约10亿美元。这是沪东中华第一份大型LNG船出口订单。

据了解，其中两艘LNG船将由日本商船三井与中国东方液化天然气运输投资运营,另两艘LNG船将由商船三井与中国北方液化天然气运输投资运营。

中国东方液化天然气运输投资、中国北方液化天然气运输投资系由中国海运集团分别与中国石油天然气集团公司(CNPC)、中国石油化工集团建立的联合企业。

中海绿舟计划赴港IPO 集资金额约2.5亿美元

据外电报道，中海绿舟控股公司计划来港首次公开募股，集资金额约2.5亿美元（19.5亿港元）。

据彭博社引述条款内容，该公司会发行6亿股，约90%新股所得款项，将用於购买集装箱及扩大公司可租箱箱量。

中海集团是中海绿舟控股的最终控股股东。该公司专营集装箱租箱业务与供应，目前持有上海环宇旗下4家箱厂的25%至28%的少数股权，上海环宇一直是稳定可靠的供应商，尤其是在集装箱市场供不应求的时候，该良好关系保证了中海绿舟能够拥有足够的箱源，同时，中海绿舟与世界前5大集装箱制造商保持良好的业务关系，包括中集集团、胜狮、常州新华昌国际集装箱有限公司及马士基。

公司已进行全球布局，在全球销售网路、堆场服务网路及二手箱的销售网路等方面，全力完善，降低堆场待卖二手集装箱的库存，以保证较高出租率。

目前，公司通过分布在欧洲、美洲、新加坡、韩国、台湾、香港及上海的7个市场销售网点所构成的销售网络向全球38家班轮公司提供租箱服务，并透过32个国家和地区的139个堆场管理退租集装箱。

中外运长航在台设代表处

中国外运长航集团日前正式在台设立台湾代表处，未来将实质拉近与台湾合作伙伴的沟通距离。

目前，中国外运长航台湾代表处的工作主要是：加强与台湾合作伙伴的合作默契，共同提升服务品质努力；与台湾主管物流业务单位有良好的沟通管道，更即时了解台湾的政策、市场和客户的相关资讯；为集团企业内部相关人员及重要客户来台进行商务活动提供协助与接待；进一步开拓目前已合作之台湾企业新的物流服务需求。

招商局国际或将与斯里兰卡敲定码头项目协议

招商局国际有限公司6月9日表示，预计将很快和斯里兰卡政府敲定在科伦坡兴建和运营集装箱码头的相关协议。

此前，招商局国际曾在去年9月份表示，由该公司和斯里兰卡公司Aitken Spence PLC (SPEN.SL)组成的投标联营体已和斯里兰卡政府就科伦坡港(Port of Colombo)扩建项目中的一个集装箱码头建造与经营项目达成不具约束力的协议。该集装箱码头将与现有科伦坡港相邻规划，年计划吞吐能力为240万标准箱。

招商局国际早些时候曾表示，将持有该项目55%的股权。

此外，招商局集团(China Merchants Group)董事长傅育宁周四表示，受行业周期、中东政局动荡以及欧洲债务危机担忧重燃等因素影响，旗下港口业务在第二季度一度面临需求疲软的困扰。不过他也表示，预计下半年市场需求将加速回升，预计全年港口业务吞吐量将增长10%，增幅低于2010年的19%。

马士基加入世界海洋委员会

A.P. 穆勒 - 马士基团体加入世界海洋委员会，为海洋可持续发展领域的全球领导和协作提供支持。成为世界海洋委员会的签约方后，马士基将通过在各私营部分行业间的合作，为促进可持续发展和治理贡献气力。世界海洋委员会是唯逐一家联合众多海洋行业实现海洋可持续使用的国际组织。

马士基的环境策略誓要保护海洋环境和生物多样性，减少海洋运营所造成的影响。 关于世界海洋委员会世界海洋委员会是海洋可持续发展和治理领域前所未有的全球性跨部分行业领导同盟。它正在集各公司之力打造公道的平台，以期制定出以科学为依据的解决方案，解决海洋业务群体共同面对的海洋环境挑战。WOC 将着手教育其他海洋利益相关者，充当海洋可持续发展政策论坛和流程的线人喉舌，推动海洋业务群体就紧要题目采取步履。WOC 正在联合一些积极主动的领导企业，共同制定整个海洋业务群体协调一致的步履方案。例如，于7 月13-14 日在华盛顿举行海洋空间规划全国业务论坛，届时将召集一批有责任感的海洋企业，为美国海洋规划工作出谋献策。

大连船舶重工将建世界最大修船拆船厂

大连船舶重工集团有限公司建设位于长兴岛的拆船厂已经动工，将在明年6月正式启动，年均可拆船75艘、5万-30万吨船舶。到2013年，总投资30亿元占地近100万平方米的现代化修船和绿色拆船基地将部分建成投产, 并将成为世界最大规模的修理/拆船厂。

大连船舶重工集团负责人介绍说，大连船舶重工集团修/拆船基地将形成绿色环保循环经济系统。“拆船产生的废钢可以循环到钢厂炼制成新的钢材，新的钢材用于新船建造和维修，产业链上下游企业的战略联盟促成了原材料的循环使用。

这次新建设的拆船厂，投资规模为9亿元人民币，大船集团拥有67%的股份，鞍钢集团拥有15%，新加坡太平船务公司拥有其余18%。

另外，大船集团还计划投资3亿美元，在附近50万平方米的土地，建设大型修理船厂，在这里可以进行最多30万载重吨船舶的修理，与拆船厂共同使用内壁。

环 保

国际海运服务（IMS）公司推出碳减量新计划

近日，国际海运服务（IMS）公司与游艇碳减量联盟（Yacht Carbon Offset）联合推出了一种减少碳排量的计划。

根据这项计划，船舶燃料燃烧的温室气体排放量将抵消等量的绿色能源项目的削减。“国际海运服务（IMS）公司很关注气候变化，一直致力于用保护环境的可持续方式来管理我们公司的运作，”IMS的首席运营官Brendan Cooley表示。“因此，我们是世界上第一家为客户提供碳抵消计划以满足他们个性化需求的航运公司。”

(通讯员 赖楠编译)

青岛港获环保大会“碳金创新价值奖”

在以“经济转型与发展中的低碳使命”为主题的第四届世界环保大会上，“国际碳金奖”最佳表现者颁奖盛典同时举行，青岛港集团荣膺 “碳金创新价值奖”，成为全国港航系统唯一一家获此殊荣的企业。集团董事局主席、总裁常德传上台领奖并发表获奖感言，同时向大会发表《实现绿色发展共建美好家园》的主旨演讲。

低碳经济是在可持续发展理念指导下，涉及到广泛的产业领域和管理领域，实现经济社会发展和生态环境保护双赢的新兴经济发展形态。为适应这一发展形势，世界环保大会首次以“低碳转型最佳实践价值”为衡量标准推出了“国际碳金奖”，其中的“碳金创新价值奖”是面向世界五百强、大型国有企业而颁发的重要奖项。青岛港集团荣膺“碳金创新价值奖”是对青岛港多年来抓好节能减排、环境保护，打造资源节约型、环境友好型绿色港口所取得业绩的充分肯定和最高奖励。

风力发电机配套全球首艘风力渡轮

作为世界上第一艘载客渡船，“StenaJutlandica”号渡船在船首配备了2台风力发电机，通过供电和降低燃油耗为斯特诺航运公司的环保努力做出贡献。

据斯特诺航运公司技术和人力资源部主管RobertAkerlund介绍，“根据公司的节能计划，公司目前正在推进200个环保改进项目，该项目就是一个非常有趣的项目。斯特诺航运公司具有率先开发各种新的解决方案的传统。”

2台风力发电机安装在4米高的船首桅杆上。2台单台功率为4千瓦的风力发电机将为该船的电网提供电源，而且由于风力发电机安装在船首，因此可以减少空气阻力。

2台风力发电机每年可以发电大约23000千瓦.时，发出的电力相当于四个普通家庭一年的用电量。此外，风力发电机发出的电还可以用来照明Jutlandica号渡船的汽车甲板。由于减少海上空气阻力，该船每年可以节约燃油耗80-90吨。这相当于28个家庭一年加热的耗油量。

混合动力汽车船明年落成 停泊时达零碳排放

日本商船三井昨公布最新混合动力汽车船的外形及基本设计，旨在开发一个减少远洋船二氧化碳排放量的系统，甚至可在船停泊时达至零碳排放，预计该船于2012年6月在三菱重工神户造船厂完工。

该船配备一个混合电力供应系统，由三菱重工、三洋电机组及商船三井的专家合作开发，将太阳能电池板设在船甲板顶层，结合锂离子电池储存电力，可产生160千瓦电力，等如其他船舶系统的10倍，是全球最强电力的系统。

锂离子电池可储存2.2毫瓦时的电力；而当船停泊时，太阳能电池板在船航行时储存的电力可用来推动船系统。该套系统弃用柴油发电机，使汽车船可在码头达至零碳排放。另外，锂离子电池置于船底，代替固定船压舱物的位置，因此不会影响汽车船运载的汽车数量。

汽车船两旁近船尾印有SOLAR HYBRID标志，表明其混合动力系统及使用天然能源。该船的容量为6400辆标准乘客车，全长199米，型宽32.26米，食水9.275米。

Navis动力定位系统配套生物燃料船

芬兰 Navis Engineering公司近日接获合同，为STX芬兰正在建造的“Aura II”号供应NavDP4000动力定位系统，该船是1艘多用途干货物船和波罗的海浮油回收船，是首艘完全采用液体生物燃料的商用船，计划2012年交付。

“Aura II”号将配备Navis DP1级系统，入级法国船级社。该系统将新技术融入到上一版本Navis IVCS元素中，采用触屏操作，可以快速进入所有功能，其电力管理系统能快速启闭，新型推进能力图表，能实时显示所有可能的控制力。

据Navis公司透露，自该公司首次推出DP系统的10年来，已交付了350多套动力定位系统。

口 岸

台湾地区海运进入新转型期

台湾地区交通管理部门负责人日前称，两岸直航发展迄今，不论货运、客运都是重要发展项目，其中包括基隆、高雄新建客运码头及航港大楼。

基隆港今年截至6月底，货物装卸量已达5600多万吨，较去年同期成长4.58％；集装箱装卸量达114万多TEU，较去年同期成长5.47％。

高雄港今年1至5月份船舶进出港艘次、船舶总吨位、货物装卸量及集装箱装卸量均有成长，其中船舶进出港艘次为15000艘次，较去年同期成长 2.71％；船舶进出港总吨位为3.4亿吨，较去年同期成长6.72％；货物装卸量为1.8亿计费吨，较去年同期成长5.71％；另货柜装卸量达400万 TEU，亦较去年同期成长成长6.23％。

上海拟定启运港退税试点配套操作方案

在6月24日召开的“2011中国国际航运高峰论坛”上，浦东新区副区长朱嘉骏表示，上海方面已拟定启运港退税试点的配套操作方案，并希望尽快启动该项工作，这意味着上海国际航运中心建设又向前推进了一步。

所谓启运港退税政策，是指国内货物只要确认离开启运港发往洋山港区中转至境外，即被视同出口并办理退税。如果洋山港区实施启运港退税政策将会吸引更多的中转量。有望达到与韩国釜山港相同的竞争力。

据了解，上海市在制订洋山港启运港退税配套方案过程中，一直都在和青岛、武汉等试点启运地海关共同研究草拟相关监管措施，对启运港退税货物有效监管。朱嘉骏昨天透露，目前已经形成了包括青岛和武汉在内的配套试点操作方案，并上报国务院相关部委，将积极争取财政部、海关总署、税务总局等部委支持，尽快启动试点。据悉，青岛和武汉一个是沿海港口，另一个是内陆港口，它们一是长江中转，一是沿海中转，均是上海港主要的箱源地，可以全面地发现和检验启运港退税政策在监管和实施。

中日韩即将实现动态船期数据共享

在6月22日落幕的东北亚物流信息服务网络（NEAT-NET）第二次技术会议上，来自中国、日本、韩国三方代表团就动态船期数据元、代码集以及三方物流信息系统接口标准等内容达成共识，从而为下一步三方各自进行互联系统开发建设、测试港口动态船期数据共享奠定了基础。

根据NEAT-NET路线图行动计划，中日韩三方将在第一阶段实施动态船期接口改造，从而实现三国间的动态船期数据共享；而集装箱运输作为目前最为成熟和标准化的运输方式，比较容易进行合作和推广，第二阶段还将实现三方集装箱动态数据互联共享。

据了解，在NEAL-NET秘书处的组织下，宁波—舟山港、浙江电子口岸有限公司和宁波国际物流发展有限公司作为试验单位，目前正参与三方互联标准和技术的研究、验证工作。

武汉将筹建长江中游首个航运交易所

目前，全国仅有的两个航运交易所，一个位于长江上游的重庆，一个在长江下游的上海。而被国务院确定为长江中游航运中心的武汉也正在筹备组建航运交易所，有望于今年11月挂牌。

“武汉长江航运中心大厦应当充分发挥航运交易功能。”昨日，在大厦项目开工仪式上，交通运输部水运局局长助理燕太祥告诉记者，“航运交易功能是航运服务体系的重要组成部分，建设武汉航运交易所对于打造武汉长江航运中心的作用巨大。”

据悉，上海、重庆的航交所都是围绕信息发布、政府服务、航运交易等三大基本功能进行建设和运营。其中航运交易功能主要体现在船舶交易和运力交易上。

目前，在武汉市工商局注册的航运服务型企业共968家，涉及货运代理、船代、船舶租赁、船舶交易、船舶修理、拆船、国际货运等类型，大多小而全，产业集群度不高，配套能力较弱。

武汉市船舶交易活动始于1954年，是全国最早从事船舶交易活动的城市之一。据统计，武汉现有50家从事船舶交易的中介组织，去年交易本籍船舶30余艘，实现交易额约7000万元。相对于船舶交易发达的舟山、芜湖等地，武汉船舶交易市场的发展水平和开放程度较低，存在着企业分布零散和规模小、市场组织无序等问题。

口岸类建筑风环境数值模拟 篇12

风环境的主要影响:风荷载对建筑稳定性及结构性能的影响、对舒适度的影响以及污染物的扩散等方面。

目前对风场的研究主要存在三种手段:现场实测、风洞试验模拟和数值模拟。现场实测是最直接、最可靠的研究手段, 主要缺点在于它费时、费钱、费力;风洞试验数据相对可靠, 为超高层建筑、大跨度桥梁、膜结构等风敏感结构的风工程分析提供有力地支持, 缺点在于必须采用缩尺模型、费用较贵、不能进行强风暴模拟、雷诺数较实际小2~3 个数量级等方面;CFD即计算流体动力学, 诞生于二十世纪六十年代, 是近代流体力学、数值数学和计算机科学结合的产物, 是一门具有强大生命力的边缘科学。它以电子计算机为工具, 应用各种离散化的数学方法, 对流体力学的各类问题进行数值实验、计算机模拟和分析研究, 以解决各种实际问题。如今CFD的发展日趋成熟, 对于很多传统的流体问题如雷诺数实验都可以通过CFD方法实现, 并具有全尺度模拟、成本低、计算条件容易设定等优点, 在建筑方案设计阶段被广泛采用。

1、国内常用CFD软件

目前常用的CFD软件有:CFX、Fluent、Phoenics、Star-CD、CFdesign、6Sigma DC等。下面就国内较为常用的几款软件简单介绍。

①CFX

CFX是由英国AEA公司开发, 是一种实用流体工程分析工具, 用于模拟流体流动、传热、多相流、化学反应、燃烧问题。和大多数CFD软件不同的, CFX除了可以使用有限体积法之外, 还采用了基于有限元的有限体积法。基于有限元的有限体积法保证了在有限体积法的守恒特性的基础上, 吸收了有限元法的数值精确性。另外, CFX是第一个发展和使用全隐式多网格耦合求解技术的商业化软件, 这种求解技术避免了传统算法需要“假设压力项-求解-修正压力项”的反复迭代过程, 而同时求解动量方程和连续方程, 加上其多网格技术, CFX的计算速度和稳定性比较传统方法提高了许多。此外, CFX的求解器在并行环境下获得了极好的可扩展性。

② FLUENT

FLUENT是目前国际上比较流行的商用CFD软件包, 在美国的市场占有率为60%。但凡跟流体, 热传递及化学反应等有关的工业均可使用。它具有丰富的物理模型、先进的数值方法以及强大的前后处理功能, 在航空航天、汽车设计、石油天然气、涡轮机设计等方面都有着广泛的应用。FLUENT软件的动网格技术处于绝对领先地位, 并且包含了专门针对多体分离问题的六自由度模型, 以及针对发动机的两维半动网格模型。

③ PHOENICS

PHOENICS是世界上第一套计算流体与计算传热学商业软件, 它是国际计算流体与计算传热的主要创始人、英国皇家工程院院士D.B.Spalding教授及40 多位博士20 多年心血的典范之作。PHOENICS FLAIR模块是英国CHAM公司针对建筑及暖通空调专业设计的CFD专用模块, 广泛运用于计算室内外风热环境及舒适度、空调设计、热岛效应、污染物浓度扩散预测以及火灾地铁的仿真, 在国内建筑通风仿真领域的市场占有率逐年扩大, 已超过80%。PHOENICS具有很大的开放性, 提供了CAD与Sketch Up的接口, 网格划分自动生成, 收敛效果较好。

④ STAR-CD

STAR-CD是Computational Dynamics公司开发出来的全球第一个采用完全非结构化网格生成技术和有限体积方法来研究工业领域中复杂流动的流体分析商用软件包。STAR-CD能够对绝大部分典型物理现象进行建模分析, 并且拥有较为高速的大规模并行计算能力, 还可以应用到工业制造、化学反应、汽车动力、结构优化设计等其他许多领域的流体分析, 此外STAR-CD可以同全部的CAE工具软件数据进行连接对口, 大大方便了各种工程开发与研究。STAR - CD的强项在于汽车工业, 汽车发动机内的流动和传热。

2、CFD在绿色建筑中的应用要点

《 绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006 (以下简称《标准》) 对于建筑通风、散热以及人行风环境方面做出以下规定:

① 热岛强度要求

《标准》第4.1.12 条要求:住宅室外热岛平均强度不高于1.5℃。

②人行区风速要求

《标准》第5.1.7 条要求:建筑物周围人行区风速低于5m/s, 不影响室外活动的舒适性和建筑通风。

③ 自然通风要求

《标准》第5.2.6 条要求:建筑总平面设计有利于冬季日照并避开冬季主导风向, 夏季则利于自然通风。

④建筑物布局是否合理

《标准》第5.5.7 条要求:建筑设计和构造设计有促进自然通风的措施。

3、口岸类建筑室外风环境模拟分析

某口岸位于深圳市, 总建筑面积8.1 万平米, 其旅检大楼一层为入境缓冲停车场, 为评估其通风情况以及停车场汽车尾气扩散的情况进行CFD数值模拟。本项目在建模时, 在不影响自然通风的前提下对主体建筑模型进行了简化, 提高了模拟的效率和准确性, 简化后主体模型图1 所示:

环境参数设置:该建筑所属区域为深圳市, 根据《中国建筑热环境分析专用气象数据集》提供的数据得知:深圳市年平均风速为2.7米/ 秒, 年主导风向为东南偏东, 次多风向为东北, 湍流模型为k-ε, 并计算空气龄, 网格采用局部加密, 如图2 所示:

模拟结果显示一层入境停车场存在严重滞留区, 如图4 所示, 为了提高通风效果, 设置了通风天窗及机械排风, 如图3 所示, 并重新进行模拟, 将两次模拟的结果对比分析。

开洞及机械排风前后1.5 米高度处风速云图如图4、图5 所示, 经过开天窗和机械排风之后, 原本风速较低地方的风速得到了一定的提高, 从0.1m/s提高到1.5m/s左右, 验证了通风效果的改善。

空气龄是房间内某点处空气在房间内已经滞留的时间, 反映了室内空气的新鲜程度, 它可以综合衡量房间的通风换气效果, 是评价室内空气品质的重要指标。1.5 米高度处空气龄云图通过对比如图6、图7 所示, 竖向空气龄 (y=280 即空气龄较大处) 如图8、图9 所示, 经对比可以得出:经过开天窗和机械排风之后, 空气龄较大的位置处的到明显改善, 从1252 秒降到了100 秒左右, 达到预期的通风效果。

4、结论

由1.5 米人行高度风速图 (图4、图5) 可以看出, 监护外场人行高度没有出现大于5m/s的区域。根据《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006, 建筑物周围人行区风速低于5m/s, 即满足不影响室外活动的舒适性和建筑通风的要求。

一层入境停车场原方案存在严重风场滞留区, 空气龄高达1252秒, 通过增设通风天窗和机械排风, 大大改善了这一状况, 空气龄下降到了100 秒左右, 有利于汽车尾气的及时扩散。