上海口岸与新加坡

上海口岸与新加坡（精选5篇）

上海口岸与新加坡篇1

2007年6月26日,交通部翁孟勇副部长在国务院新闻发布会上提到:我国外贸货物运输的93%是靠海运来完成的,95%的原油和99%的铁矿石进口是依赖水路完成的。2005年,我国进口原油仅9%是由中远、中海等我国国际远洋船舶公司运营;2005年度进出上海港的国际远洋船舶挂中国国旗的仅占8%。这一状况与交通部提出的“国油国运,国货国运”战略大相径庭。我国有56%的国际远洋船舶挂方便旗,这主要是受国内融资、税收政策和国籍限制等因素影响。为此,近期交通部推出了鼓励和吸引中资国际远洋船舶回国登记特案免税政策。下面,从上海与新加坡船舶登记制度及相关配套政策比较入手,分析上海第二船籍港试点改革工作推进及运营模式设计。

一、两种登记制度比较

英国伦敦年集装箱吞吐量仅几百万标准箱,却是业界公认的国际航运中心。目前,世界20%的船级管理机构常驻伦敦,世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额,都在伦敦进行。上海和新加坡有一个共同目标,着力建设国际航运中心。新加坡港的这一目标基本达成,而上海港正朝着这一目标迅速靠拢。这就提出了国际航运中心软环境建设中,港口吞吐量、船舶登记量等考量指标及相关配套政策等。

1. 主要业绩比较

2006年,新加坡港集装箱吞吐量2 480万标准箱,为世界第一;货物吞吐量4.48亿吨,为世界第二;拥有丹戎巴葛、岌巴、布兰尼、巴西班让等集装箱码头和三巴旺等多功能码头,船舶登记量达3 480万载重吨,为亚洲第一、世界第四。上海港货物吞吐量5.37亿吨,为世界第一;集装箱吞吐量2 171万标准箱,为世界第三;国际远洋船舶登记量为630万吨。

2. 税收政策比较

新加坡财税政策是通过一个个财税计划调整的。如:1991年推出了获准国际船务企业计划,允许新加坡航运企业在国外收入免税;2006年推出海运金融激励计划,允许船东融资贷款利率为4%。我国融资品种单一,可办险种极少,贷款利率一般为8%～15%,还贷时间短。我国船舶登记费种较多,关税高达27.53%。新加坡代替零税收是国际通用做法吨位税。以一艘7万吨造价4 800万美元的巴拿马型油船为例,我国与新加坡第一年登记费用分别为1亿元和15万元人民币。在中国的费用有,登记费0.53万美元,营业税34.68万美元,所得税0.57万美元,车船使用税4.38万美元,城建税2.43万美元,印花税0.58万美元,教育附加税1.04万美元,关税432.00万美元,增值税889.44万美元;共计1 365.65万美元,约合人民币1亿元。在新加坡的费用仅有,登记费1.33万美元,吨位税0.67万美元;共计2.00万美元,约合人民币15万元。

3. 收益比较

首先,2006年,上港集团净利润仅为29.6亿元人民币;而新加坡2003年采取整体转移计划后,吸引全球80余家大型航运企业注册,仅2006年在新加坡消费就达28亿新元。二是新加坡2006年衍生服务船用燃料油销售量达2840万吨,产值70亿新元;而我国船用保税油年供应量仅200余万吨。三是新加坡船舶修造产值达40亿新元(新加坡每年修理船舶8 000艘,新造100艘);而上海船舶修理服务仅占3%,(修理业务量是国际航运企业进驻的重要标志)。四是新加坡港务集团的净利润达61亿新元。综上所述,新加坡港服务收益明显,航运中心规模效应凸现。

4. 其他

新加坡船舶登记宗旨不以赢利为目的。登记并不赚钱,而是赢取信誉。一站式服务、一小时办结等承诺值得借鉴。半小时通关能力和海关、税务、海事、港口、军控及安全等35个政府部门实现电子数据交换(EDI)的高效运作模式为世界航运业认可。

新加坡航运衍生服务主要有船舶经纪、船舶登记、船舶管理、船舶租赁、船舶保险、船舶融资、航运教育培训、航运研究和发展、船舶引航和拖带、船用燃料、淡水供应、船员更新、海上营救、油污处理及航运法律(仲裁)等。8万衍生服务从业人员主要集中在船舶修造、船舶管理和船舶经纪行业,占62%以上。

二、上海第二船籍港试点改革模式设想

船舶登记目的,一是授予国籍,二是明确所有权。第二船舶登记制度是在原有登记制度之外再建立的一套宽松的船舶登记制度。上海是获国家批准的3个第二船籍港试点改革城市之一。

自1987年挪威在卑尔根首先试行第二船舶登记制度后,英国、法国、荷兰、葡萄牙、韩国和日本相继实施了不同形式的第二船舶登记制度。

1. 对上海试行第二船舶登记制度设想

保税港区是我国准自由港。保税港区是现有国情下政策最开放、优惠政策最多、管理最宽松、运行规则基本与国际接轨的一种新的模式。从税收上讲,挂方便旗的中资国际远洋船舶已在境外登记,我国无税收收入,因此,争取中资船舶回国登记,可增收大量的衍生服务收入。

2005年6月,设立洋山保税港区后,国务院2006年8月批准设立大连大窑湾保税港区和天津东疆保税港区。2007年4月,国务院确定在上海、天津、大连设立第二船舶登记制度试点。这一系列动作,对于当前正在试行的船籍港改革工作,可理解为:一是国家要上海、天津、大连三地充分利用现有保税港资源,试行保持现有法律条文、政策法规基本不变情况下的第二船舶登记制度,不同于英国离岸式船舶登记制度;二是充分利用保税港政策资源优势,简单实现豁免进口关税及进口环节增值税;三是国家层面即将推出的船舶登记政策对中外资国际远洋船舶开放登记,对中资国际远洋船舶尤应具有吸引力;四是针对国有航运大企业采取政策引导,同时可予以一定的行政引逼措施。

上海第二船舶登记制度试点改革运营模式设想分为三块:

(1)搭建平台。一是设立洋山办事机构。由保税港和海关有关人员组成在洋山保税港区设立第二船舶登记制度的办事机构,具体负责进口关税、增值税等征收及退免事宜。二是组建虹口服务机构。在虹口航运一条街择点设立一门式船舶登记服务机构。该机构由海事、船级社、工商、金融和航运企业等相关部门组成,为国际远洋船舶船公司、船东提供船舶登记、检验、工商登记、融资、保险,以及船舶管理、经纪、买卖、租赁等服务功能的设计、引导、办理、咨询事宜。三是建立信息服务平台。一门式服务中心应建立相关网络,及时与海关、税务、海事、港口、工商、船检和金融等部门实现电子数据交换,确保船期、泊位、交易、仓储等信息的安全、准确和及时沟通。

(2)财税政策。一是豁免税收。在一门式服务中心登记的国际远洋船舶修造及进口零部件应视为保税港内周转,可免除关税及进口环节增值税;免除航运公司营业税、所得税及船员所得税;参照新加坡吨位计税模式,逐步实现吨位税;登记费按船舶登记量、吨位数区分办理。二是开放业务范围。在保税港区允许中外资航运企业办理船舶买卖(抵押)、光船租赁业务,船舶买卖、光船租赁等视为没有进口,免征相关收益税;船舶买卖、光船租赁视为重新登记,抵押视为临时登记;已申请办理特案免税登记的中资国际航运船舶,允许其在上海港享受无强制引航。三是给予衍生服务业一定税收优惠。利用虹口航运一条街、浦东综合配套改革平台,给予在两地注册的航运衍生服务业一定比例的税收优惠政策。

(3)通行做法。一是采用国际通行做法。外资远洋船舶登记设定船舶船龄、吨位限制,限定最少注册金及应有我国公民在其船公司或船舶任高级管理人员限制条件;船员配备遵守国际海事组织的相关公约和我国2007年9月1日生效的《中华人民共和国船员条例》相关规定执行;认可国际著名船级社核发相关证书。二是相关法律保障。试点工作实施后,尽快出台第二船舶登记制度相关法律文件予以规范。

2. 配套措施

配套措施不是针对性措施,与船舶登记关系不是很密切。从新加坡港的发展历程看,优质服务理念、良性竞争意识、强势财税政策、长远人才规划,以及良好运营秩序等软环境建设不是一蹴而就的,标准也不是一成不变的。政府不仅仅是港口基本设施硬件建设主导者,更应是市场这只无形手等软环境建设的倡导者、一以贯之参与者和最大受益者。

提升上海口岸货物出入境管理效率篇2

【关键词】国际贸易;海关;物流绩效;出入境管理

0引言

我国国际物流绩效处于全球150个国家中的第30位,在中低收入国家中居第1位,与世界领先的国家(如新加坡、荷兰等)相比还有很大的差距,与亚太地区领先的国家(如日本、韩国等)相比也还有一定的差距。国际物流过程是由国际运输、货物集拼、仓储、边境检查、国内配送和支付等一系列活动构成的。这一系列的活动效率不能简单地用单一指标来衡量,应由一系列综合指标来衡量。

1上海货物出入境管理现状及问题

货物出入境管理的效率是影响国际物流绩效的重要因素。海关在出入境管理中扮演重要的角色,是提高出入境管理效率的关键所在。根据世界银行的报告,总体来说,由于海关改革的实施,许多国家海关的效率相对其他出入境管理机构的效率要高。在海关效率较高的国家,只有加强海关与其他出入境管理机构的协调性,才能在出入境管理效率上有更大的提升。

本文选择座谈会与个别访谈相结合的调研方式,查找上海货物出入境管理中影响国际物流效率的主要问题及其原因。调研主要着重于以下几个方面:(1)上海口岸海关履行职能的现状;(2)上海动植物检验检疫机构履行职能的现状;(3)上海各出入境管理机构之间的协调情况;(4)上海出入境管理机构的信息透明度;(5)出入境管理相关法律法规的完善性和执行情况。近几年,许多国家进行海关现代化改革,我国也不例外,上海更是走在改革的前列;但调查发现上海货物出入境管理方面存在不少问题(见表1)。

表1上海国际贸易物流中海关及其他边境管理机构存在的主要问题

2引起的后果

上海海关及其他出入境管理方面存在的问题,从3个方面影响上海国际物流的绩效

表现:(1)时间延长;(2)可靠性降低;(3)成本增加。具体表现见表2。

表2上海海关及其他边境管理机构存在问题引起的后果

3改进建议

针对上海货物出入境管理方面存在的问题,从以下方面提出建议。

3.1加强各机构间的协调和协作

货物出入境通关过程涉及众多机构,包括海关、检验检疫部门等,这些机构之间的协调和协作程度直接影响上海口岸货物出入境管理的效率。要实现部门之间的“无缝”连接,提高口岸通关效率,需要在国家级层面上进行系统改革。一些国际贸易物流发达的国家已经在这方面取得优势。如果实现“并联式”的通关流程,允许货主同时完成报关、报检以及其他程序,货主就可以一次性提交所有单据。在现有条件下,建议通关过程中涉及的所有机构定期召开协调会议,研究讨论通关过程中发现的问题,并提供旨在解决现有问题和改善通关整体效率的设想和方法。

3.2采用风险管理和进口后审查机制

采用风险管理和进口后审查管理机制,目的是在为企业提供货物通关方面的优惠待遇的同时加强对货物的监督和管理,寻求提高通关效率与加强货物进出口管理之间的平衡点。

风险管理需要以系统的方式进行,才能避免主观判断产生的误差并防止人力资源的浪费。在2007年上海海关进行的无纸化通关的试点改革中已经引入风险管理系统。需要强调的是,风险管理系统需要不断完善。

进口后审查是风险管理制度的基本组成部分之一。进口后审查需要进口商或出口商有完备的内部控制系统,同时需要以系统的方式进行,履行这一职能的审查人员还需要经过必要的培训。

3.3加快电子通关平台建设

国外先进的通关经验表明,掌握和运用电子信息技术手段,加强信息资源交流和共享,对改善贸易环境有重大作用。上海电子通关平台的建设应以实现以下的职能为目标:(1)提供权威的、安全的、标准的中央数据处理平台,使海关、检验检疫、税务、银行、口岸、货主等单位能够在平台上进行数据处理,实现网上通关;(2)形成关于海关及其他经贸政策的公共信息发布和咨询平台;(3)帮助海关等部门完善风险管理体系,提供企业档案数据库。

3.4加强立法同时提高与海关事务有关的行政法令的透明度

世界海关组织(WCO)在20世纪90年代末进行的一次调查表明,大约80%以上的监管机关面临落后的立法工作所造成的困难。上海出入境管理方面存在的问题也与此有关。立法改革是全国性的,考虑到上海的战略地位,可以争取将上海作为立法改革的试点。

当前关于海关的立法大多采用以下基本原则:(1)海关立法应该是描述性的而不是规范性的。也就是说,不应该把海关立法局限于定义和解释,而应当尝试提供一种商业环境;(2)海关立法的次则(法规或法令)应该阐明对进出口商的要求,同时还应当建立对这些法规或法令进行迅速修正或者取消的机制。(3)海关需要发布关于应当遵守的程序的指导方针。

3.5加强合作伙伴关系管理

给予不同风险等级的进出口商不同的待遇,并对其进行合作伙伴关系管理。合作伙伴关系管理是很多国家海关管理改革中的重要内容,在上海海关的管理工作中也可以找到相关内容。1999年4月海关总署制定《中华人民共和国海关对企业实施分类管理办法》,2006年6月进行修订并于2008年4月1日开始实施经过修订后的办法。新办法将所有的进出口企业进行AA,A,B,C,D等5种分类,对不同类别的企业实施差别管理。对AA类和A类企业适用通关便利措施,对B类企业适用常规管理措施,对C类和D类企业适用严密监管措施。截至2008年12月8日,上海AA类企业有42家,A类企业有834家。这个数字在上海海关登记注册的进出口企业的总数中仅占很小的比例。

超过80%的货物的风险是很小的(无论是从价值、数量,还是从进出口商的角度来衡量)。从这个角度来讲,海关应该为大部分低风险货物提供通关便利。

3.6培训海关人员海关管理面临诸多挑战,越来越多的技术创新也对海关人员的素质提出更高的要求。人员素质在很大程度上取决于培训的质量。海关人员培训项目可包括但不限于对人员技能的开发、思维方式的培养、法律条文的理解等,培训的方式也应突破传统,可采用网络教育、远程学习等方式。

参考文献:

[1]甘蜜.我国港口物流中货物通关效率的模型研究[J].交通运输工程与信息学报,2008,6(4):40-44.

[2]高妍.试论中国海关通关效率的提高[J].今日财富,2008(10):192.

[3]郭春荣,郑秉秀.浅析我国海关便捷通关模式[J].对外经贸实务,2006(5):61-62.

虚拟口岸:度量苏州到上海的距离篇3

物流困惑

1 0 多年来,“改善物流环境”在苏州工业园区呼声强烈。

IT行业有一种说法:如果某天全球市场价格走高,其根源往往并非来源于生产成本,而是物流不畅。据统计资料表明,从原料到成品,货物的生产时间仅占一成,而物流时间占到了九成。

地处内陆的苏州,是全国外贸超2000亿美元的三大城市之一,物流产业却“先天不足”。企业货物一般选择从上海等港口进出。有“中国对外合作成功典范”之称的中(国)新(加坡)合作苏州工业园区,近几年逐渐感受到了外部竞争压力;在苏沪物流“大动脉”上,“道路拥堵”、“运输成本高”等诸多问题为业界所诟病。

2007年后,上海港务局将远洋线迁移到洋山港,园区企业的仓储、订舱、拼箱、还箱、报关、报检、征税等大部分环节均在上海完成,甚至需要安排专人,频繁来往于苏沪。

苏州三星电子物流部部长崔珍守有本“物流账”:直通放行制度实施以前,企业出口货物每标箱至少多100元人民币,以每月近300批出口货物、500多个标箱的情况测算,每月代理费用约5万元;而进口货物仅企业在口岸的吊箱、仓储等费用,每标箱就达300多元人民币,每月这笔费用不低于3万元。

“没有海港、空港,大量货物进出口只能到上海报关。”苏州市物流中心有限公司副总裁包海兵说,“上海港非常忙,企业一般要二、三天的时间才能办完报检、报关手续,进出口企业苦不堪言。我们也一直在寻找破题方法。”

溯及2002年,园区管委会、海关、检验检疫、物流等多部门将为企业减负摆上了“桌面”。但对于打开苏州物流通道,园区各部门和企业虽然期待已久,却始终没有探寻出解决之道。

“加快物流速度、降低物流成本、改善物流环境已经刻不容缓,后来发现在苏州和上海之间开通虚拟空港和虚拟海港为主要内容的虚拟口岸,是改善苏州工业园区物流状况的巧妙方式。”苏州检验检疫局副局长孟家祺如是说。

SZV启航

SZV,虚拟空港的代名词,它真切地拉开了建设虚拟口岸的大幕。

所谓虚拟空港,就是将苏州作为航空运输的最终目的地,在上海等空港卸货后,使用带有国际航空组织(IATA)规定的城市标识(苏州为SZV)卡车,将货物直接运抵苏州工业园区。2002年11月,苏州启动了上海——苏州的虚拟空港进口货物运作模式。回顾这段历程,包海兵的讲述颇具故事性。

2002年春,苏州工业园区酝酿新的物流方案将提交第六次中新联合协调理事会审议。4月的一天,园区两个部门的负责人就此事来到上海海关。在这里,碰巧遇到台湾人王梅林。

王梅林是丹莎国际货代的中国区总经理,与园区多家企业有业务关系。这次邂逅,王梅林向他们介绍了欧洲一种名叫“虚拟空港”的货物中转模式:货物下飞机后,由印有某城市航空代码的监管卡车,定时发班,送往该市物流中心“中转”;而货主在此“空陆联程”的运输期间,可办妥出关手续,直接到物流中心提货。如此,等于将空港延伸到了该市。

“可以在苏州试一试!”两位负责人不由眼前一亮。三天后,在有关领导的支持下,他们放弃早就准备的“转关模式”方案,揣着新方案飞往北京,征求相关监管部门的意见,这种改革创新模式,获得了鼓励和支持。

眼看大功告成,问题却又来了:设立货运空港,即使是虚拟的,也必须有国际航空组织授予的代码。而要申请代码,不是短时间内能办到的。

就在这时,突然又有人想起:上世纪80年代,苏州吴县光福军用机场曾经开通过民用航班,当时申请过城市航空代码。于是从ITAT网上一查,果然有———SZV!

很快,SZV方案提交当年5月底在新加坡召开的第六次中新联合协调理事会,并获通过。同年11月,首票SZV模式下的货物进口运行成功。

虚拟空港运行至今,苏州工业园综合保税区实现了与周边所有国际机场的正反向成功对接,包括上海浦东国际机场、南京禄口国际机场、杭州箫山国际机场以及香港国际机场等,与各家机场的地面代理服务公司搭建起了定时定点的“卡车航班”,从周边机场飞机落地至货物到达苏州的时间由原来2~3工作日缩短到9小时以内。

开通虚拟空港是一个新的里程碑,但一直存在的物流瓶颈却并未因此消失,大宗进出口货物还得依靠海上运输。包海兵说:“由于多方面的原因,苏沪两地的虚拟海港一直没有摊开时间表,直到国家有关领导,省、市各级主管部门,特别是检验检疫机构的大力介入,事情才发生了质的变化。”

取道太仓

在江苏太仓启动虚拟海港,成为虚拟口岸探索中的必经航程。

“虚拟海港”,将海港口岸的相关功能前移至苏州工业园综合保税区,从而实现海港港口与“虚拟海港”的无缝对接。

江苏检验检疫局副局长郭喜良作为最早在太仓建设虚拟海港的发起人之一,先后十余次到苏州协调虚拟口岸事宜。他回忆说:“虚拟空港和虚拟海港,构成完整的虚拟口岸。这种模式一经提出,江苏检验检疫局就对这项制度改革的重要性给予了高度重视。”

2007年,第九次中国——新加坡联合协调理事会上,国务院原副总理吴仪为创新苏州物流新模式定下基调:苏州工业园区要率先建成以虚拟口岸为依托的现代商贸物流运营中心示范区。次年2月,第十次中新联合协调理事会中方会议上,吴仪提出,检验检疫机构要在苏州工业园区加快率先发展、创新发展、和谐发展步伐中发挥积极作用,真正做到“提速、减负、增效、严密监管”。

副总理的指示,得到了检验检疫机构的积极响应。在海关、港口等部门的大力支持下,苏州工业园区综合保税区与太仓港实现无缝对接,全国首家“虚拟海港”于2008年2月26日试运行。

之所以最先选择太仓港作为虚拟口岸的实验区,正是取决于太仓、苏州和上海的特殊地理位置。还有一个重要的原因是苏州工业园综合保税区与太仓港同属“苏州行政区域”,苏州检验检疫局与太仓检验检疫局也同属于江苏检验检疫局管辖。

进入新世纪以来,被喻为“上海后花园”的苏州,正举全市之力开发建设太仓港。太仓港至上海洋山港集装箱能够快速直达通道,内贸枢纽港和江海中转港特征基本形成。在苏州工业园区建设虚拟口岸,与太仓港对接,对于太仓港无疑是注入了强大的动力。

虚拟海港“启航”后,太仓港出入苏州工业园区的进出口货物统一在苏州工业园区接受检验检疫,免去重复查验,打通了海运货物的进出口通道,实现了园区与太仓港区的无缝对接。

企业算过三笔账:一是公路运输账,货物运到太仓港2个小时就足够,而到上海各港口的时间则至少要一倍以上。二是通关环节账,走上海港的进出口货物,按照要求需要在上海和苏州两个海关和检验检疫部门进行申报,上海口岸部门的业务量大,通关时间较难掌握,而走太仓港“全套一次性”手续,进出口相当方便。三是出口时间账,以台湾航线为例,现在太仓港每周有周一、周四两个航班,企业只要核准了船期,进口货物基本上能做到当天卸船、当天运抵工厂。

取道太仓,是江苏虚拟海港的“必经航程”,但就太仓港实际而言,它还是有着自身的局限性。因为该港除了5条近洋航线外,其余全为上海内支线,没有欧美等远洋通航能力,离干线港的目标差距甚大。

如果苏州货物到日、韩、东南亚、中国台湾等国家和地区是可以的,如果货物要出口到欧美等地区,企业要承担一笔数目不小的接驳费用。

“任督”二脉

江苏紧盯虚拟口岸在上海启航的“时间窗口”,从未停止协调脚步。

有人把建设“虚拟口岸”比喻成“习武”:习武之人如欲精进,需打通任督二脉,这里“任脉”代表着虚拟口岸的物流内容,“督脉”则代表着该模式背后的协调规则。

太仓港既有的局限性背后,是绝大多数苏州地区的进出口企业仍得依仗上海强大的海空优势。为解决跨地区部门间的协调问题,大家都在用不同的方式努力着。虚拟口岸问题很快引起了国家质检总局以及国务院领导的高度重视。2008年7月4日,国务院总理温家宝视察苏州工业园综合保税区,对该区建立虚拟空港、海港,实施“虚拟口岸直通放行”,提高物流效率的做法给予充分肯定。总理鼓励相关部门要以大局为重,站在方便企业、促进贸易的立场上,不断创新、继续承担改革试验的重任。

国家质检总局先后出台了支持虚拟口岸建设,推动园区发展现代商贸物流的若干意见,支持苏州工业园区以综合保税区为载体的“虚拟口岸”建设,推进实施检验检疫直通放行制度,将实体口岸的检验检疫查验功能延伸到苏州工业园区。

经过长时间的铺垫,跨省区的“虚拟口岸直通放行”终于在苏沪两地进入了实质性运作阶段。2008年8月,江苏检验检疫局和上海检验检疫局签订了《苏沪实施虚拟口岸直通放行合作备忘录》。虽然这份备忘录更多的是一种框架性和意向性的内容,但作为国内虚拟口岸签订的首个合作协议,其象征意义仍然受到了广泛的关注。根据备忘录,双方明确在上海国际机场检验检疫局、吴淞检验检疫局、外高桥检验检疫局、洋山检验检疫局、上海检验检疫局航交办事处和苏州检验检疫局开展业务试点。

据有关统计,截止2009年11月,苏州检验检疫局共受理由上海口岸入境直通业务463批次,货值9130万美元;出境直通业务8315批次,货值10.8亿美元;受惠企业累计节省物流费用500万元。

“苏州三星电子公司”是虚拟口岸实施后首批受惠企业之一。“公司报检手续大大简化,直接从苏州启运出口,不仅降低了物流成本,我们更看重的是物流背后的时间。”在中国5年,韩国人崔珍守的汉语已相当流利,但表达喜悦心情时仍有些激动。

从苏州—太仓—上海,虚拟口岸勾勒出一个相当完整的故事。虽然在外界看来,虚拟口岸整体开放深度也会被大体框定在一个架构之中,但业内人士认为,苏州的企业仍然是最大的赢家。

时至今日,苏州周边那些不姓“苏”的上海港、宁波港,虹桥机场、浦东机场,也都在为苏州工业园区一类企业所利用。不过,在虚拟口岸的发展中,还有许多环节值得探究。

深耕力度

苏沪开通虚拟口岸,不仅是一项突破,更是传统监管模式与创新思维的博弈。

追求利润的最大化,是企业的本能。物流成本作为企业运营成本的重要组成部分,已成为企业可以发掘的第三利润源。

15年来,在苏州工业园区引进的3600多个外资项目中,投资总额1亿美元以上项目就有100多个,共有79家世界500强在园区投资了125个企业。累计上交各类税收1000多亿元,创造就业岗位50万个。这里已初步形成了以高新技术产业为主导、先进制造业为支柱、现代服务业为支撑的产业体系。

面对辉煌业绩,园区发起人之一的新加坡内阁资政李光耀却语出惊人:苏州工业园区已经走到产业升级及转型的十字路口,无论在管理或工人技术水平方面,都应寻求改善。如果没有自我创新意识,苏州工业园区迟早将被其他园区甚至成本更低的国家如越南所取代。

这绝非危言耸听,江苏省社会科学院世界经济研究所所长田伯平就此指出:“当开发区发展到一定水平时,职能监管部门应主动进行角色调整。职能监管部门之间高效协作,可使包括物流在内的各种环节实现高效率,从而帮助企业节省可观的时间和成本。”

持另一看法的华东师范大学区域学专家曾刚教授认为,许多地方从以前的“抢投资”变成现在的“抢税源”,政府职能部门承担的社会责任和监管角色,短时间难以改变。减少任何一个环节就牵涉权限和利益的分配问题。他建议,要解决现阶段苏州工业园区面临的各类难题,政府、企业都要进行适度调整。

直面金融危机和国内外开发区的竞争,处于风口浪尖的苏州工业园区正在谋求由“制造业”向“服务业”转身。而虚拟口岸涉及苏沪两地检验检疫、海关和地方政府多个部门,又牵动着方方面面的权限和利益的物流模式创新,正在见证苏州工业园区深耕市场的力度。

上海口岸与新加坡篇4

全新的联邦快递上海口岸操作中心位于浦东国际机场西侧，由仓储区和办公区两部分组成，总占地面积达17375平方米，比原有面积扩大近50%。此外，扩建后的操作中心每小时货物分拣能力最高可达9000件，较以往效率提高50%。

联邦快递中国区国际快递业务副总裁钟国仪表示：“国际贸易将对继续推动上海经济发展起到重要的作用。联邦快递扩建在上海浦东国际机场的操作设施是我们长期投资当地的体现，也是联邦快递支持上海及整个华东市场发展的有力证明。扩建设施将全面提升我们的货物处理能力，从而为客户提供更快速、可靠的服务，将他们和联邦快递覆盖全球的航空运输网络相连接。”

新口岸操作中心设有32个卡车停靠平台和17条货件装卸分拣传送带。作为联邦快递在中国最繁忙的操作口岸之一, 中心现在每周操作68个航班进出上海。通过简化的货物扫描程序设计和配备更加先进的无线通讯设备，新中心可以有效地减少货物操作时间，从而为客户提供更加快速、高效的递送服务。

上海口岸与新加坡篇5

一、开埠通商与口岸城市现代化

1840年,鸦片战争爆发,英国用大炮轰开了中国的大门,1842年英国迫使清朝政府签订了《中英南京条约》,将上海等五个沿海城市定为通商口岸,并要求清政府将香港无偿割让给英国。南京条约规定: “自今以后,大皇帝恩准英国人民带同所属家眷,寄居大清沿海之广州、福州、厦门、宁波、上海的五处港口,贸易通商无碍; 且大英国君主派设领事、管事等官住该五处城邑,专理商贾事宜,与各该地方官公文往来。”至此,由于被迫开放,中国早期现代化在这些开埠通商城市率先启动和发展,开埠通商城市成为连接中国与西方国家的桥梁,西方现代文明也通过这些口岸城市陆续传入中国。尽管该条约是在外力驱迫下签定的,但它改变了中国几千年来未变的容颜,对中国社会进步、生产力发展、文化繁荣起到了重要推进作用。1856年,英、法两国发动了第二次鸦片战争,清政府在英国、法国、美国、俄国等国家的压迫下签订了《天津条约》和《北京条约》,增开台湾( 今台湾台南) 、淡水、琼州( 今海南海口) 、潮州( 后改汕头) 、牛庄( 后改营口) 、登州( 今山东烟台) 、镇江、南京、九江、汉口、天津等通商口岸。至19世纪七八十年代,又相继开放了数十个贸易口岸。1898年,德、英、俄、法还分别租借了胶州湾( 今青岛) 、旅顺口和大连湾( 今大连市) 、威海卫、广州湾( 今湛江) 等口岸。自开埠后,外国列强强迫口岸城市扩张市场,倾销各种洋货,并疯狂抢夺中国的农副土特产及大量原料,客观上促使各个通商口岸城市进出口贸易的迅速发展和繁荣,使这些口岸城市走上了现代化之路。开埠通商的主要影响有以下三方面:

首先,开埠通商后最重要的表现就是沿海城市现代工业的发展。鸦片战争后不久,外国资本家就在广州、宁波、上海等通商口岸城市非法建造了一批为商业贸易服务的近代工厂。随着外国势力对中国侵略程度的加深,其投入的工业资本也在不断增加。逐渐地,西方工业文明与工业革命的成果传播到通商口岸城市,间接促进了城市民族工业的兴起和发展,这些城市成为我国近代工业最为集中的地带,早期工业化过程由此拉开序幕。

其次,西方列强通过贸易、投资等活动向中国输出资本不仅促进了中国工业化的发展,也推进了市场化进程。开埠后,列强们打破了中国自给自足的自然经济,取而代之现代的商品经济,进而逐渐演变为市场经济。各国商人接踵而至,将这些城市原来有限的国内市场拓展到广阔的国外市场。随着国内市场商品种类和流通数量的不断增加,各级市场交易活动频繁,与外界的联系也逐渐扩大。在初级市场商品交易活跃的基础上,国内各商埠间商品流通额不断增长。近代市场经济的主体就是这些通商口岸,繁荣的内外贸易、较发达的商品流通网络直接推动了市场经济的繁荣。

第三,市场的扩大,使得这些城市开始走上以港兴市、商贸兴市的发展道路。由于内外贸易的繁荣,带动了这些城市金融、交通运输、通讯等新兴部门的崛起。商贸、工业及各个行业的兴起使得通商口岸城市的面貌发生了深刻变化。鸦片战争后,外国人纷纷来到中国开展各式各样的商贸活动,在通商口岸开辟租界、修领事馆、造工厂、开洋行、建医院、办学校等,于是很多欧美风格的建筑物传入中国,同时国外先进的建筑技术跟之传入中国,推动了口岸城市现代化进程。

二、开埠通商后上海的崛起与发展

上海属于长江三角洲地区,自古以来一直是中国对外贸易口岸之一,是中国最发达的中心城市,对中国的经济发展及现代化进程具有举足轻重的历史影响。因此,本文选取上海为考察对象,从历史的角度折射出开埠通商对口岸城市的作用。

开埠前的上海尽管其内外贸易发展已达到一定水平,但是其贸易规模、数量、品种等都十分有限,“向来粤洋与内地通市,只准以货易货,例禁甚严”。与欧美国家通商要辗转广州,海外航线在上海港贸易总量中的比重甚微,仅占3% ~ 4% 。在全国城市的地位并不十分显著,闻名程度既不及北京这样的古都,也不及杭州、苏州这样的商贸之城,其发达程度远未及国际大都市标准。特别是在广州一口通商时期,上海的发展受到了内向型经济格局的很大制约,所谓“天朝物产丰富,无所不有,原不籍外夷货物以通有无。”此时的上海还完全是一个传统的城市,还未融入世界经济体系之中。直到开埠通商后,才能说上海的现代化之路才真正开启。

1843年上海正式开埠,短短几十年的时间里便发展成为中国最大的贸易口岸,被称为东方第一大港,同时集商业贸易中心、金融中心、工业中心为一体,在中国的经济发展和现代化进程中居重要的地位。可以说近代上海的经济发展是贸易导向型经济,即在对外贸易的推动下开启了现代化之路。而后中国很多商船涌入上海港,“自从开港以来,这些船只带来大量的茶和丝供应在这里的英国商人,在回程中把换到的欧美制造品运走。”自从广州一口通商禁令解除后,上海逐渐发挥了其潜力,取代广州成为中国对外贸易的首要口岸。

从进出口商品的种类和结构来看,西方国家对上海输入的主要有鸦片、棉纺织品及一些机制工业品。19世纪下半叶,丝绸、茶叶始终是上海港输出的大宗商品,直到1870年,这两种商品的出口额仍占据88% 的比重。1880年以后,其他一些土特产品的出口比重逐渐上升。西方国家为了开辟海外工业品市场,将大量鸦片源源不断地输入中国,以此作为平衡西方对华贸易逆差的手段。上海作为苏南中心城市苏州的外港,因其独具的地缘优势,成为鸦片进入运河水系的主要通道。1843年下半年,经吴淞走私进口的鸦片就达八千多箱,价值六百万元。1847 - 1860年上海的鸦片进口量不断攀升,在全国的消费量占据一半以上。然而进入19世纪60年代以后,鸦片销售开始受到各种限制,而棉纺织品的进口额却在各方面的推动下不断扩大。在1883年后,棉纺织品的进口额大幅增长,1870年为17772368关两,到1883年为13040412关两,而至1891年时已达33127079关两。

19世纪中叶由于西方纺织加工技术还不够完善,中国传统织布技术仍占据有利地位。进入19世纪下半叶,随着西方工业技术的飞速发展,棉纺织技术水平大幅提高,上海进口西方棉纺织品数量相应提高。1850年前后,上海出现了专销进口纺织品的“清洋布店”,到1858年,已达十多家。19世纪70、80年代,美国、印度、英国成为对华出口、棉布的有力竞争者,不过三者对华出口商品品种有所不同。英国主要输入细布,美国输入粗布,印度则较接近于土布。美国的出口市场主要集中在东三省,因为英国的细布价廉质薄,因此其出口市场主要集中在上海及其腹地。上海主要以进口本色布和漂白布为主,约占50% 以上,其次是较粗重的标布、斜纹布和本色粗布,约占30% 以上,再次为杂色布匹,占比不足20% 。从19世纪50年代末到90年代初,美国粗布所占比重从1858年的1% 升至1893年的11% 以上。正如“美国的粗布在纯净、耐久、保暖等方面,无可否认地比英国布优越。”19世纪80年代以后,印度孟买的纺织业开始向中国市场扩张。1883年,3000担印度纱输入上海,打破了英纱在上海市场的垄断地位,上海的棉纱进口量增长了几十倍。随着国内棉纺织工业的发展,棉纺织品进口额呈下降趋势。除上述品种外,一些杂货的进口比重也逐渐上升。1873年,杂货进口额占比仅为8% ,而1883年则升至21% ,1893年增至30% 。这些杂货进口比重上升与日本商品大量输入有关。1882—1891年的《上海海关报告十年》指出,在这一时期,日本是“作为欧洲国家和本地工人的竞争对手而出现的”。日本向上海输入的主要商品有: 火柴、肥皂、樟脑、染料、扇子、草药、水产品、食用菌、纸张、瓷器等。这些产品或多或少在上海市场上排挤着本国产品。除此之外,美国和俄国的煤油也逐渐销入上海及其腹地。

上海对外贸易的迅速发展首先表现为生丝出口量的扩大。上海西南的杭嘉湖地区,早已是战前出口大宗生丝的主要产区,江浙一带的生丝畅销亚洲、欧洲及美洲。五口通商后,生丝从上海出口,较之战前经内河、山路运往广州出口运费大为减少。从江浙丝产区的中心丝市南浔到上海水路运输可两三天到达。在上海市场的生丝首家中,运费占比仅为0. 2% 。从上海口岸出口的生丝价格,较之战前广州出口价格下降了35% 。因此,上海开埠后,生丝的出口量迅速上升,而广州则日趋下降。

茶叶出口亦是如此,从主要产茶区到广州,运费约占茶价的70% ,而到上海仅占50% 。从交易价格来看,也较广州便宜20% 左右。整个19世纪50年代,中国的茶叶出口量比19世纪30年代的平均水平扩大了一倍,生丝出口量扩大了7倍,并且都在不断增长。其中,将近一半的茶叶和几乎全部的生丝都经由上海输往国外。据统计,1869年上海港出口的茶叶“各产区所占比例大致如下: 来自婺源经过九江的35% ,来自天台的25% ,来自徽州的15% ,以及来自平水的15% ,其余10% 是上海烘制包装的。”然而至19世纪70年代以后,由于印度、日本的丝、茶产品打入了国际市场,中国的丝、茶的销量开始下降,两种商品在进出口商品中的比重也开始下降。到了19世纪80年代以后,中国、印度、日本的丝、茶产品在技术方面存在一定差距,中国产品渐渐失去了竞争优势。

在丝、茶出口额下降的同时,土特产品出口额有所增长,1893年杂货类商品出口比重已达37% 。由于杂货商品大多为未加工或粗加工的初级产品,体积大、价格相对低廉,因此往往取道运输近便或有加工业的口岸输出国外。上海出口的土货多为来自四川、河南、湖北等省份的牛皮和其他皮革及豆类、猪鬃、草帽辫。此外,随着上海工业的发展,上海的土相对低廉,因此往往取道运输近便或有加工业的口岸输出国外。上海出口的土产多为来自四川、河南、湖北等省份的牛皮和其他皮革及豆类、猪鬃、草帽辫。此外,随着上海工业的发展,上海的土货出口增长飞速,1915—1930年间,增长达2. 5倍。

除了直接的进出口贸易以外,上海贸易还有相当大一部分为转口贸易和埠际贸易,这两种类型贸易在上海贸易发展中也起了至关重要的作用。随着转口贸易的快速发展,上海很快成为对外进出口货物最大的集散地和国内各地货物辐辏之处。自上海开埠后,以它为主要中转点的国内沿海各港口间传统的货物流通非常频繁,颇具规模。从开埠到1908年以前,上海转口贸易中的洋货转口长期维持在70% 左右,这一时期每年上海进口的洋货中有七成是转运至其他口岸。主要转口的洋货商品也是进口的鸦片和棉纺织品。从1909年开始,上海洋货转口比重开始下降,到1923年下滑至23% ,下降了50个百分点。这一时期,上海本地消费品的数量有所扩大,因此转向其他口岸的相对减少。进口的机器、染料、五金、木材、车辆、化学产品等生产资料基本留存在本地供当地工业生产及消费。在土货出口方面,1864—1895年平均占比51% ,即上海港每年出口的土货中有一半是各个口岸汇集到上海的商品进行转口,这点充分体现了上海作为外运枢纽港的性质。1896—1915年上海土货转口量仍呈现上升趋势,1915年高达77% 。然而,随着丝、茶出口量下降,土特产品的出口量上升,豆饼、猪鬃、皮制品及桐油等产品大量的通过上海转运出口,上海出口转运功能进一步突显。直至1915年后,土货转运开始停滞及下降。由此可见,转口贸易在上海对外贸易中的地位极其重要。埠际贸易是上海对外贸易的重要组成部分,主要是本国产品在上海与其他各港口间的埠际流通,它具有相当的规模,也因此说明上海港货物吞吐量很大。《1868年上海港贸易报告》曾记载: “除了对外国的进出口贸易之外,上海本身同沿海和其他口岸之间还拥有数量很大的中国商品的贸易。”由此证明了上海在中国航运枢纽港的地位。

上海开埠通商表明了西方侵略者用武力征服了上海,同时又将西方资本主义元素注入了华夏大地。帝国主义的侵略冲击了中国几千年的封建统治,从客观上说,它对中国早期的现代化进程有着重要的影响,对上海的近代工业化道路起了一定的促进作用。随着上海与欧美等国及国内其他通商口岸的贸易活动的开展,国外先进的科学技术、西方的物质文明及大量资本不断涌入上海,这为上海近代工业的发展奠定了基础,最终使上海成为中国近代工业的中心。上海经济发展首先是贸易发展,其次才是近代工业的发展,两者互为因果。开埠通商后,上海近代工业的发展主要体现在外资工业和民族工业两方面。外国殖民者利用外贸所得利润对华进行投资,在外资工业发展中,一方面,随着贸易的繁荣,各式各样的中外大中型船舶频繁进出上海港,在推动上海航运业快速发展的同时,船舶修造业也随之兴起。外资船舶修造业是上海最早的新式行业,它是最早注入西方近代工业技术的行业,对上海近代工业的发展有深远的影响。19世纪40、50年代,上海集中出现了一批船舶修造厂。1850—1859年,外国资本在华新设的船厂共有18家,其中上海就有12家有关修造船舶的工厂和行号。其中1851—1852年两年间,同时设立了6家,他们是: 美商杜那普在虹口设立的新船坞、英资伯维公司以及拉蒙公司、美里的士、彼得果刚和罗吉士等。19世纪50年代中期以后,上海跻身中国对外贸易中心,进出口船只越来越多,从最初的几十艘增加到上千艘,这时的外资船舶修造业有了新的发展。19世纪50年代末期,上海又新增了6家船厂,分别为: 1856年美国人开办的贝立斯船厂和包德船厂; 同时,浦东也新建了一个英资船厂,为浦东第一家近代工厂。1857年,开办了丹拿克船厂。1859年在浦东由苏格兰人莫尔海新办了一家浦东火轮船厂; 在虹口,还有美商霍金斯创办的祥安顺船厂。这一时期开办的船厂具有以下特点: 第一,虹口、浦东逐渐成为上海船舶修造工业的两个中心; 第二、工厂的业务范围在扩大,除了船舶修造外开始了造船业务。如贝立斯船厂在吴淞雇佣宁波木匠制成了上海第一艘外资船厂的小轮船“先驱号”,该船身长68英尺,马力12匹,载重40吨。1859年开设的浦东火轮船厂,初期规模非常小,但开办当年已经承揽造船业务,此外还经营铁工、机器工程、炼钢等多种业务;第三,出现了专业化船厂,如杜那普办的虹口船坞。到了19世纪60年代,长江流域及沿海地区又增开了一批新的口岸,对外贸易规模也随之扩大,进入上海港的大吨位远洋轮不断增多,上海的船舶修造业也因此繁盛。据资料记载,第二次鸦片战争发生前的一年,即1855年7月至1856年6月,上海进口的外国船只共489艘,总吨数155587吨,货物总值6492299两。在战争结束后的1861年,进口船只激增为1806艘,总吨数为419659吨,货值达33702614两; 至1863年,进口船只继续增至3400艘,总吨数达964309吨,货值增加到了61704099辆。与战前相比,1863年进口船只增加了595. 3% ,总吨数增加了519. 8% ,货物总值则增长了840. 4% 。对外贸易规模的迅速扩大使得上海的外资船厂又进入了新的发展时期。1860—1864年短短五年间,上海共新设了9家外资船舶修造厂,分别位于外轮集中停泊的虹口和浦东沿岸。其中,耶松、祥生在19世纪70年代后相继兼并其他一些船厂,成为实力雄厚的两大船厂。另一方面,外国资本势力在输入其工业品的同时,又通过不平等条约大量输出中国的农副产品和工业原料,生丝、茶叶、蛋品、皮毛、棉花等出口额大幅上升,而为这些贸易服务的各种加工业也应运而生,主要有缫丝工业、蛋品加工业、制革工业、轧花工业以及因出口需要而产生的机器打包工业等。这些外资出口加工业发展十分迅速,其中缫丝和轧花加工业的投资额仅次于船舶修造业。1860年,上海最大的生丝出口商英国怡和洋行在上海创办了一家怡和纺丝局,但因储茧设备短缺、缫丝质量不过关等原因于1870年便停工关厂。而后,由于缫丝工业的利润颇丰,在19世纪80年代初美商旗昌缫丝局、英商怡和丝厂、公平丝厂相继设立。依托上海繁荣的出口贸易,缫丝业有了较快的发展。轧花业是上海另一主要出口商品加工业,19世纪80年代后,经由上海港输出的原棉成为日本关西地区新兴棉纺织工业的主要原料来源,“1889年在上海输往外国的503456担棉花中,有489669担是运往日本的,供应那里近几年建立起来的很多的纺织工厂。”日商大阪纺织会社遂提出在上海建立轧花厂,“其目的在将中国棉花轧去壳核,以便利输出。”但因清政府李鸿章等人的阻挠,该厂于1888年开工,并取名上海机器轧花局,公有资本7. 5万两,日制轧花机32部,每日轧花约90担。除了加工工业外,还有一些以掠夺中国原料为目的的轻工业也随即出现,如印刷、饮食、制药、卷烟、肥皂、火柴、榨油以及锯木、家具等行业。这些轻工行业虽与对外贸易没有直接关联,但也是随着上海租界的产生而发展起来的。以印刷业为例,据史料记载,最早的一家印刷厂是1843年由英国传教士麦都恩开设的墨海书馆,它以活字版机器印书。自19世纪50年代末至六七十年代,新的外资印刷厂不断涌现,先后设立的有美华书馆、清心书馆、同治书馆、别发洋行印刷厂、点石斋石印局、望益纸馆和复兴书馆等,它们对于传播西方科技文化起了一定推动作用。上海外贸发展不仅促进了外资工业的发展,而且推动了民族资本工业的兴起。19世纪40年代以后,对外贸易额增长刺激了商品经济发展,中国商人通过进出口贸易积累了一定数量的财富,使其具备了投资新式工业的条件。上海是最早开放的贸易商港之一,集中了以买办商人为主的一批绅商势力,他们拥有比较雄厚的资本,又较早接触西方资本主义,因此他们跟随着外资工业的兴起而设立民族资本工业。最先兴起的民族资本工业依然是船舶修造业,最早设立的船舶修造厂是法昌机器厂,它原本是1866年开设的一家手工锻铁作坊,设在虹口美商杜那普所办船厂近侧,并专为其打造船用零部件。1869年开始使用机床,并能自己制造小轮船。随后1875年建昌铜铁机器厂、1880年远昌机器厂、1881年合昌机器厂、1882年永昌机器厂、1885年广德机器造船厂和通裕铁厂等相继出现,见证着上海民族资本船舶修造业的发展历程。19世纪80年代以后,在外资工业的带动下,除了船舶修造业外,上海的民族资本还在缫丝、棉纺织、造纸、面粉、玻璃、制革、火柴及冶炼等方面有所发展。

三、结语

开埠通商为口岸城市开展对外经贸带来了良好机遇,这些城市不论在流通领域还是生产领域都与西方资本主义密不可分。近代中国大部分对外贸易活动都是通过通商口岸进行的,沿海地区的口岸城市可直接进行贸易往来,而其它内陆城市则是通过这些口岸城市间接参与贸易,处于中国最西部的新疆、甘肃、宁夏等省市都是通过天津、上海等沿海口岸城市与国外发生贸易往来。因此,口岸城市是近代中国的贸易和商业中心,对于广大内陆城市来说,口岸城市则是现代化发展的典范。

参考文献

[1]戴鞍钢.发展与落差——近代中西部经济发展进程研究(1840—1949)[M].上海:复旦大学出版社,2006.

[2]吴松弟.港口城市及其腹地与中国现代化——中国百年经济拼图[M].济南:山东画报出版社,2006.

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