口岸工作

口岸工作（精选12篇）

口岸工作 篇1

自从电离辐射发现以来, 核技术已被广泛用于工业、农业、科学研究及军事等领域, 在给人类带来了巨大的经济财富的同时, 也造成一定的危害, 这已得到世界各国的高度重视, 并制定较完善的法律及法规。我国口岸核辐射监测的目的, 是为了防止核辐射超标的货物出入境, 保护人体健康, 免受不必要的辐射危害。

一、核辐射概念极其危害

1. 概念及剂量当量。

核辐射是对伴随原子或核过程发射的电磁辐射或各种离子或次原子离子束的总称。人们所讲的核辐射主要指放射性物质放射出的电磁辐射 (X射线、γ射线) 和粒子辐射 (α粒子、β粒子和中子) 。为了统一表示各种核辐射对人体的损伤程度, 在放射医学和人体辐射防护中使用“剂量当量”的概念, 剂量当量国际单位制单位为“西弗” (Sv:sievent) , 即每千克人体组织吸收1焦耳的辐射能量为1西弗 (J/KG) 。西弗是个非常大的单位, 常用毫西弗和微西弗:1 Sv=1000m Sv, 1 m Sv=1000μSv.我国现行规定的剂量当量限值为成人每年不超过50m Sv;放射性工作地区附近居民每天不得超过50μSv;一般居民还应更低。

2. 核辐射对人身体的影响。

核辐射对人体造成放射性危害的作用方式主要表现为外照射和内照射。外照射危害主要是泄漏到环境中的放射线从人体外部对人体的照射, 危害来源于体外放射源, 放射源不与皮肤接触。

内照射危害是放射性物质污染的空气、水、食品及其他物品通过饮食、呼吸、皮肤毛孔、皮肤伤口进入人体内, 释放出放射线对人体的照射。

人体组织吸收核辐射能量超标后会发生生物学的变化, 导致生物组织的损伤, 称为生物效应。人体组织受到射线的照射时, 会使细胞中的原子吸收能量发生电离和激发, 引起生物体结构和功能的改变, 导致细胞死亡或丧失正常的活性而发生突变, 产生机体损害或遗传危害。细胞死亡主要是指细胞丧失了分裂产生子细胞的能力;而细胞突变主要指癌变、基因突变和先天畸变。

二、核辐射监测工作现状

1. 出入境检验检疫机构所起的作用。

中国出入境检验检疫机构, 依据相关法律法规和标准, 规范口岸入境人员、货物、交通工具、集装箱、行李、邮包等的核生化有害因子监测、排查和处置工作, 有效防止核生化有害因子入境, 及时发现、控制和消除口岸核生化恐怖事件, 保障口岸安全, 保护环境和人民身体健康的作用。

2. 相关的法律条款。

目前中国口岸核辐射检测的相关法律法规、标准和规程有: (1) 国际卫生条例 (国际法, 2005年) ; (2) 放射性污染防治法 (法律, 2003年) ; (3) 突发事件应对法 (法律, 2007年) ; (4) 突发公共卫生事件应急条例 (行政法规, 2003年, 国务院376号令) ; (5) 国家核应急预案 (法规性文件, 2006年) ; (6) 国家突发公共卫生事件应急预案 (法规性文件, 2006年) 。

3. 核辐射监测的工作流程。国境口岸核辐射监测的工作流程

为: (1) 测量天然本底辐射水平值; (2) 确定管理部门对待检测货物的外照射贯穿辐射剂量率和α、β表面污染水平的管理限值; (3) 按照相关检验规程规定的检测方法对进口货物进行检测; (4) 对监测结果进行判定。近年来, 口岸核辐射监测工作卓有成效, 国检人员多次在口岸截获放射性超标货物, 均进行了退运出境或妥善处置, 有效地防止了放射性扩散。

三、核辐射监测存在的问题

1. 口岸核辐射监测标准不完全科学可行, 测培训制度未到位。

2. 对哪些出入境货物要求做核辐射监测未有明确规定, 各口岸监测品种不完全相同, 全国各口岸对放射性限制标准理解不同。

3. 各口岸检验检疫机构使用的核辐射监测仪器设备良莠不齐。

4. 口岸检验检疫机构与海关、环保部门以及海事部门关于核

辐射监测工作的沟通不足, 应建立有效的协调机制, 以做好口岸的核辐射监测工作。

四、对核辐射监测工作的建议

1. 应根据各种出入境货物的特点, 针对性地制定核辐射检测标准和方法, 做到科学可行。

加强培训:使从事核辐射测量工作的人员充分认识辐射危害的严重性和核辐射测量工作的严肃性, 通过培训使检疫人员掌握监测仪器操作、使用, 污染控制和去除技术, 熟练使用和解读个人剂量计等。

2. 完善口岸核辐射监测货物目录。做到全国口岸有法可依, 统一标准。

3. 建议制定相关标准, 统一招标, 统一采购, 统一配备, 设备使

用期内, 要定期请有资质的机构进行监督性测量验证, 要建立测量设备的定期维护保养和维修制度。

4. 在国家各法律法规的有效支持下, 各口岸直属局与地方各

相关部门商谈和签订相关协议和责任书, 只有在该条件得到满足时, 一线检疫工作才会游刃有余, 才能有效的预防和控制核与辐射突发公共卫生事件在国内的发生和发展, 把其影响控制在最小范围内。

经过多年来的努力, 出入境货物放射性监测工作取得了很大的成绩, 但同时也存在着很多的不足, 需要进一步改进, 以做好出入境货物的核辐射监测工作, 把核辐射超标的物质拒于国门之外。

参考文献

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[2]李帮军, 陈士芹.放射性核素的吸收检测与安全防护.实验技术与管理, 2006年;4月:119~122卷[2]李帮军, 陈士芹.放射性核素的吸收检测与安全防护.实验技术与管理, 2006年;4月:119~122卷

[3]韩艳清, 徐翠华.放射性检测中的质量保证[J].核电子学与探测技术, 2006年, 第4期[3]韩艳清, 徐翠华.放射性检测中的质量保证[J].核电子学与探测技术, 2006年, 第4期

[4]陈浩.核辐射接触的种类和预防.职业卫生与应急救援, 2011年02期[4]陈浩.核辐射接触的种类和预防.职业卫生与应急救援, 2011年02期

口岸工作 篇2

2013年出入境旅客1842人次，同比下降68.8%，其中出境人员923人次，同比下降69%，入境人员919人次同比下降68%。进出口货物6938.1吨，同比下降84.6%，其中进口6228吨，同比下降49%，出口710.1吨，同比下降98%。实现贸易额524.6万美元，同比下降94.6%，其中进口143.8万美元，同比下降56%，出口380.8万美元，同比下降96%。

在逊克口岸过货的企业有哈尔滨东方长城、黑河市速腾公司、逊克外贸公司等11家。主要商品有服装、大豆、农机具等12个品种。2013年口岸核心能力建设通过国家验收，粮食专用口岸争取工作已获得验审通过，口岸集中查验场地建设完成。总的看，2013年虽然海关、检验检疫、边检、海事、港务等联检部门做了许多积极有益的优化环境工作。但是逊克口岸的过货量和进出人员还是出现大幅下滑。究其原因：

1、逊克缺乏较强的贸易主体。

2、受俄罗斯大的经济环境影响，边境小额贸易越来越难做，同时面临俄罗斯对灰色通关有严格控制，对中俄双方小额贸易有很大冲击,引起贸易量下降。

3、在冬季过货时间段，有效的过货时间较短。

4、我国对粮食进口加强管理，中俄

市场价格差距不大，相对利润较低。

5、俄罗斯对我国出口的大型机械及汽车类产品的加价和控制，市场已接近饱和。

6、逊克今年遭遇特大洪水，缩短了明水期过货时间。

内陆口岸整合探路 篇3

8月份，黄唐有一批农机要出口到非洲尼日利亚。他又面临一个选择：这批货从武汉出港还是从上海出海。

黄唐创办的艾克美外贸公司总部在武汉，至今已向非洲多国出口农机。

从公司总部顺江而下，有武汉阳逻港、九江港、安徽芜湖港、南京港，直到上海洋山港，港口林立。思量后，黄唐做好货从上海出海的打算。

在他看来，货物能如期运抵客户手中，即使多花运费也没关系。原因在于过去他出口的农机多次走内陆口岸，不时遭遇“押货”。

黄唐无奈选择的背后，是长江流域的物流体系网络还存在弊端，实行有效整合乃重振内陆口岸的必经之路。

取远舍近

两年前黄唐经历的一件事，让他记忆犹新。货物被抽检，交货时间可能要推迟半个月左右。黄唐对抽检人员说：“不能按时交货就违约了，一旦违约就赚不了钱了。干脆把货推到江里去吧，运回去还要成本，我不要了。”黄唐险些将出口到非洲的价值几百万的农机甩入长江，后来公司员工劝他好好沟通。

黄唐初算一次综合抽检费用，普通20GP（平柜/普通箱）标准集装箱约2000元至3000元，中型40GP标准集装箱约3000元至4000元，而非标准箱收费高达8000元以上。“我们是中小民营企业，以100万元的农机出口为例，毛利润不到5%，仅抽检费就抽去企业近一成利润。”

早在10年前，武汉市就已启动“大通关”工作，出台一系列政策力促口岸基础设施建设，并要求水路运输2天到上海，铁路运输1天到深圳。如今，在“大通关”战略下的水路已开通武汉至上海的“江海直达”航线。

但黄唐仍习惯将出口的农机运抵上海出海，公司部分散货也多选择从深圳或青岛出港。

“在上海港口，公司农机被抽检中的频率较低。”这是黄唐最直观的经验。

黄唐解释说：“上海出口量大，不幸被抽中的概率较低。但如果被抽检，检测时间也较快，不会影响货物运输时间。无非是多花些铁路运费，但这样能确保在合同约定的时间内将货送到客户手中。”

黄唐也曾考虑过将出口货物运抵九江、南京等港口发货，但他称“不如干脆直接从上海、深圳走”。

此外，黄唐选择将部分散货从深圳出港的另一层考量是，这里的出口退税十分便捷。在深圳，最慢一周内就能拿到出口退税。而在内陆港口，对中小民营企业而言，最快也要两三个月，有时甚至要一年以上才能拿到这笔钱。虽然钱不多，但对民营企业来说有时可以救命。

争开口岸

虽然黄唐没有选择从沿江口岸发货，但内陆城市已迫不及待争开口岸。

业界人士指出，近年来，国家出台多项举措，推进沿江经济开放开发，内陆沿江干线需要新的战略高度，来一次“再开埠”。

2012年3月，国家发改委发布的《中国区域对外开放指数研究报告》中，湖北省对外开放度列第12位，居中部六省之首。

口岸是开放的门户和窗口。从发达地区多年改革开放的实践也可以看出，口岸发展不仅仅带来资金流、货物流，更重要的是推动理念、观念的更新，体制、机制的创新。

在内陆湖北省副地级市仙桃，其对开设口岸急不可耐。

今年4月份，武汉海关在仙桃市设立临时工作组。仙桃商务局局长李阳告诉本刊记者，预计今年10月份，一些本来在武汉才可以办理的海关业务，将会延伸到仙桃。

不仅仙桃市，紧邻该市的湖北潜江市、天门市也有意“口岸牌”。

去年，武汉海关在一份《湖北省口岸发展若干问题研究》的课题研究中反映，仙桃、潜江、天门等直管市均对设立海关机构提出了强烈要求，但三市距离很近、条件相似，短期内难以全部满足。

经过调研后，武汉海关课题组认为，在现有条件下，建议申报设立仙桃海关，统筹管辖毗邻地区，待条件进一步成熟后适时考虑在其他直管市设立海关机构。

湖北省襄阳市是湖北两个省域副中心城市之一，因没有一类口岸而苦恼。而与襄阳毗邻的河南省南阳市，正在谋划将姜营机场申报为国家一类口岸。

“襄阳如果不能抓住机遇，抢先形成航空口岸的集聚能力，势必在与周边省份城市的竞争中处于劣势。” 湖北省统计局副局长叶青称。

内陆口岸在竞争中亦伴随着合作。2011年6月9日，长江航务管理局与湖南省交通厅在长沙签署了《加快湖南长江水运发展的共建协议》。此前，湖北、江西与长江航务管理局签署了同样的共建协议。

叶青介绍，三省临江有武汉港、九江港、岳阳港三大港口，命运共生，发展同途，如同长江干线一手相牵的三个兄弟，彼此融合，风险共担，无疑是它们最好的选择。

吃不饱？

面对波谲云诡的市场，沿江地区争开或扩建口岸的背后，均将面临货源的难题。

早在2009年6月份，武汉天河机场迎来首架全货机。该货机被称为“巨无霸”，载货量高达110吨左右，以武汉飞印度国际航线为主。

不过，在随后的几年内，因货源不足，该全货机执飞的国际航线时断时续。

据武汉天河机场人士介绍，该航线停航的主要原因是货源九成以上来自北、上、广等地区，产品多为布料、电子产品和大中型机械设备，受金融危机导致各地外贸下降影响，北、上、广来汉货量减少。

“货源不足不能全怪金融危机。”叶青有着不同的看法，“2012年，湖北外贸进出口额停滞不前，从中部第一滑落到中部第四，而同年河南、安徽、江西三省均以两位数或接近三位数增长。”

三省增长各怀绝技。叶青认为，以安徽为例，2012年，安徽出口额主要来自汽车、家电，其中奇瑞汽车去年出口高达18万辆，居全国第一。

口岸工作 篇4

泉州出入境检验检疫局 (以下简称泉州局) 高度重视口岸卫生检疫应急管理工作, 特别是泉州局机构合并升格以来, 建立健全了一系列口岸多维的卫生安保协作机制, 各项口岸联防联控工作步入新常态, 口岸联防联控合力有了新提升。为进一步加强与地方政府各部门、口岸单位及业主等单位各公共卫生机制建设, 形成口岸公共卫生安全保障, 具备《国际卫生条例 (2005) 》要求发现、评估、通报和报告的能力, 持续推进口岸核心能力, 保障国门卫生安全。通过比对《国际卫生条例 (2005) 》、《口岸核心能力建设标准》、全国公共卫生应急核心能力建设等要求, 结合口岸业务实际需要, 从提升口岸大卫生、促进大通关、服务大发展角度, 分析现状, 查摆问题与不足, 提出对策与建议, 为今后工作提供决策参考。

1 泉州口岸概况

泉州港口资源优越, 海岸线长达541公里, 早在唐朝时期即为世界四大口岸之一, 宋元时期被称为“东方第一大港”, 是联合国教科文组织唯一认定的古代“海上丝绸之路”起点。目前, 全市有2个一类海港口岸 (泉州港、肖厝港) , 泉州湾、围头湾等5个港区, 拥有21个作业区、86个港口码头泊位, 另有晋江国际机场口岸、晋江国际陆地港和石井对台常态化客运口岸 (泉州至金门) , 形成全方位、多层次的海、陆、空口岸开放态势, 成为全省口岸开放数量最多, 口岸运量增长较快, 口岸基础设施较完善的地区之一。2014年全市外贸总额181.81亿美元、比增10.4%, 居中国外贸百强市前列;港口货物吞吐量1.12亿吨, 集装箱188万标箱, 居全国沿海港口前列;晋江国际机场旅客吞吐量278万人次, 国际航班4575架次、比增18.89%, 居全国中型机场行列。由于口岸点多、线长、面广、检疫专业人员不足、业务量大、与多疫区港口对接通航、口岸疫情疫病防控任务重。

2 泉州口岸联防联控机制建设概况

针对辖区口岸点多线长、人员分散的实际情况, 泉州局从协作机制建立、信息共享、应急管理以及执法把关等方面入手, 充分发挥部门联控、口岸检疫与地方防疫联动等优势, 加强内外协作, 建立口岸多维的卫生安全保障联动新机制, 着力将联防联控工作常态化、有效化, 同时共享省局协作机制成果, 凝聚了口岸防控合力, 提升口岸卫生检疫监管效能。

2.1 深化内部协作机制

2.1.1 探索内部联动新机制

根据机构整合后的业务特点, 及时制定下发了《泉州检验检疫局卫生检疫专业技术协作方案》, 成立了协作领导小组, 并下设五个协作小组, 在疫情防控、卫生监督、卫生处理、媒介防制、科研检测五个方面分工协作开展工作。通过内部协作, 促进人才整合、技术整合, 整体推进泉州局卫生检疫把关服务能力。

2.1.2 落实日常联防联控措施

通过泉州局外网主动公开各口岸检验检疫机构的联系方式, 并发布相关工作办事指南等内容便于船舶代理、航空公司等企业查询;通过卫生部“中国疾病预防控制信息系统”, 将疫情通报制度常态化;通过推进口岸核心能力建设, 对口岸运营、航供 (船供) 食品生产经营等单位实施口岸卫生行政许可管理, 建立口岸食品饮用水卫生监测、医学媒介消灭和口岸垃圾废弃物移运处理等卫生控制制度, 提升运营单位自身卫生控制能力。

2.1.3 共享直属局协作机制成效

譬如:与武警福州指挥学院签署检警技术共建协议;与福建省辐射监测站签署合作备忘录, 并聘请两单位的专家作为口岸应对核与辐射事件的技术顾问;与检科院、福建医科大学、福建省CDC等科研院校合作, 增强技术储备;与省外经贸厅合作, 建立外派出国劳务及工程技术管理人员健康体检信息互通机制与疟疾防控工作联络协调机制;与省旅游局建立出入境游客传染病防控工作合作机制备忘录;与省边防总队合作, 共同签署《加强联系配合支持海西发展合作备忘录》, 加强边远涉台口岸监管协作;与省民政厅合作, 建立有效的尸体、棺柩、骸骨入出境信息通报、联络协调及应急处置联防联控制度等。

2.2 强化外部协作机制

2.2.1 加强与卫生主管部门联防联控

与泉州市、县、区卫生局、疾控部门、移送医院共19家单位签署《关于加强泉州辖区口岸公共卫生安全保障协作备忘录》, 在信息通报、传染病 (疑似) 病例诊断、救治、防控、核生化反恐、应急资源、队伍培训、磋商制度等方面加强协作, 建立起检验检疫与地方卫生部门长效协作、联络机制。

2.2.2 加强与口岸联检部门协作

与海关、边检等口岸联检部门签署《加强泉州口岸管控跨部门合作协议书》、《关于旅检现场突发事件应急联动协作备忘录》、《口岸安保联勤联动协作备忘录》, 建立信息共享、互帮互促、联合执法等口岸协作机制;与海事局签署《关于加强国际航行船舶污染物监管合作备忘录》, 加强对船舶污染物的监管工作。

2.2.3 加强与地方旅游、环保、医院等部门协作

与泉州市旅游局签署《关于加强联系共同推进国际旅行安全的协作备忘录》, 双方在传染病防制知识的培训与宣传、疫情信息的通报、沟通联系渠道、磋商制度等方面建立协作机制, 共同促进泉州市出境旅游人员传染病防制工作;与泉州市环保局签署《加强口岸核与辐射防控协作备忘录》, 建立联系协调、信息通报、应急联合处置、队伍建设协作机制, 加强泉州市口岸核与辐射应急管理工作;与泉州市人民医院签订《医疗合作协议书》, 加强医学诊断、急救、培训等协作。

2.2.4 注重多部门联动协作

与泉州市公安局、泉州市政府口岸办、泉州海关、泉州边检站、泉州市卫生局、泉州市环保局、泉州市旅游局8部门联合签署《泉州口岸反恐怖防范跨部门协作备忘录》, 在反恐怖防范的队伍建设、宣传引导、资源共享三方面加强协作, 并建立了信息通报机制、联席会议制度、联络沟通渠道三方面常态化协作机制;与泉州市卫生、环保、农业、林业、质监、安监、食药8部门联合制定下发《关于加快推进泉州市公共卫生应急核心能力建设实施方案》, 与泉州市卫生、环保、农业、林业、安监、食药7个部门联合印发《泉州市应对突发公共卫生事件多部门协调联动工作机制》等。

2.2.5 加强与医学院校协作

与泉州医高专签署协作备忘录共同组建《卫生检验检疫专业教学实习基地》, 通过卫生检疫专业技能授课讲学及现场实践, 学用结合, 扩大检验检疫在社会的影响力, 并加强科研、应急等方面的协作。此外, 还与金门疾管机构建立常态化联络渠道等。

3 主要工作成效

3.1 口岸核心能力建设有成效

2012~2013年, 泉州口岸、肖厝口岸及泉州晋江机场口岸三个一类开放口岸, 高分通过质检总局《国际卫生条例2005》口岸核心能力建设考核验收, 泉州港成为全国首批世界卫生组织达标的54个港口之一, 泉州局亦成为全国五个口岸核心能力建设先进单位之一, 被质检总局通报表扬, 并获泉州市委、市政府主要领导批示表扬。

3.2 口岸卫生检疫保安全有成效

通过口岸联防联控机制的建立并保持常态化有效运转, 确保防控不疏漏。据统计:2014年口岸发现发热等症状人员81例, 比增24.6%;确诊登革热、甲型H1N1流感等传染病27例, 比增92.9%;监测体检发现艾滋病、梅毒、开放性肺结核等传染病150例;口岸卫生监督发现交通工具卫生学问题数254艘 (架) 次、集装箱卫生学问题572标箱、船舶供水卫生学问题3起;检出鼠携带钩端螺旋体病原1份、汉坦病毒7份, 发现常齿股蝇、绯胫纹蝇及不等单蚤3个新种;检出核与辐射有害因子超标11起;查出持有假健康证书及预防接种证书8起、12人次, 并立案查处;首次截获的3.13公斤微生物菌种-库斯苏力菌E-911;科学处置肖厝口岸、石湖口岸各1例船员尸体入境通关移运等。

4 泉州口岸公共卫生联防联控工作存在问题与不足

通过比对《国际卫生条例 (2005) 》、《口岸核心能力建设标准》、全国公共卫生应急核心能力建设等要求, 查摆出泉州口岸公共卫生联防联控工作问题与不足。

4.1 与通航口岸联动协作方面不足

主要表现在:与其他入境口岸主管当局之间的国际沟通联系不足, 国际间检验检疫部门相互往来不密切, 与本口岸有交通工具往来的国家或者地区的口岸主管当局联络的具体联络机制不健全, 除金门外, 与对方主管当局官员的联系方式、沟通渠道、信息传递, 普遍要依靠总局或代理部门, 影响口岸把关时效, 国际间联防联控合力不足。

4.2 与口岸其它部门联动协作方面不足

与口岸相关部门 (海关、边防、公安、口岸运营者、口岸代理等) 的联防联控机制需进一步完善, 口岸电子平台不完善, 口岸各部门信息未能实现充分共享, 口岸联合执法把关合力与时效有待提升。

4.3 与地方政府部门联动协作方面不足

①口岸检验检疫部门与地方卫生局 (疾控中心) 相互间信息通报不全, 没有建立疫情疫病信息预警共享平台, 口岸与地方疫情疫病信息预警与通报不足。部分口岸传染病隔离留验设施建设不足, 各地级市普遍未设专门传染病防治医院, 制约口岸传染病隔离与诊治能力。

②在实验室检测能力建设和生物安全管理方面, 口岸与地方应急联合检测工作机制不完善, 实验室资源未形成共享与互补, 病因快速联合调查和有毒物质的联合检测能力不足, 口岸执法把关共享地方技术支撑合力不足。

③口岸与地方在化学性、核与辐射事件公共卫生应急能力建设方面不足, 部门间化学性事件、核与辐射事件的数据共享和信息通报机制不完善, 未定期联合开展风险评估。口岸发现核生化恐怖袭击事件, 应急指挥体系未建立, 相关部门职责未明确, 口岸核生化事件应急联合处置能力不足。

④口岸与地方政府相关部门联防联控沟通协调机制未能常态化, 或联络不紧密、不深入;未建立同时到达现场、同时调查、同时处置的“三同时”机制, 未定期开展形势会商和风险评估;未开展机制运行演练;未创建覆盖食品安全风险监测、信息搜集、评估、预警、应急指挥等业务信息平台建设, 未落实部门间相关信息与技术共享机制, 突发公共卫生事件应急处置、人畜共患病防控及食品卫生安全等防控合力不足。

4.4 与系统内部联动协作方面不足

主要表现在:口岸检验检疫机构根据本口岸交通工具入境后、出境前在境内其他港口停靠情况, 与该港口所在地检验检疫机构未建立信息通报机制, 本口岸发现的公共卫生风险证据及控制措施等相关信息, 提供给下一口岸检验检疫机构需通过各直属局, 与其他直属局 (含其分支局) 联络不通畅, 未有相关部门联络通讯录, 口岸主管当局间信息通报制度有待完善。

5 对策与建议

针对查摆出泉州口岸公共卫生联防联控工作问题与不足, 提出应对策略, 持续提升口岸核心能力, 更好保障口岸卫生安全。

5.1 针对与通航口岸联动协作方面不足

①通过总局或国务院敦促世卫组织公布国际通航口岸卫生归口主管机关、联络人及联络方式, 方便与国际通航口岸间的联动协作。

②地方政府或直属检验检疫局牵头组织, 前往境外密切通航口岸, 与当地卫生归口主管机关建立长效协作机制, 双方每两年轮流主持召开协作座谈会, 保持密切沟通常态化。

5.2 针对与口岸其它部门联动协作方面不足

①结合三互大通关建设, 地方政府牵头建设口岸电子信息平台, 实现口岸信息共享, 做到申报、查验登记、验放电子化, 提升口岸联合执法合力与时效, 实现大通关便利化。

②加强口岸卫生行政许可与口岸核心能力建设结合, 加强口岸日常监督, 督促口岸运营单位加强卫生保障能力建设, 落实各项卫生控制措施, 提升自检自控能力。

5.3 针对与地方政府部门联动协作方面不足

①地方政府统一规划口岸公共卫生设施建设, 在口岸开放建设前, 应充分征求检验检疫部门与地方卫生行政主管部门意见;地方政府设口岸疫情疫病防控专项经费, 并纳入每年财政经费预算;统一建设疫情疫病信息预警平台, 实现口岸与地方疫情疫病信息通报常态化, 达到信息等资源共享;在各地级市设传染病防治院, 与口岸隔离留验室形成互补, 提升口岸与地方联防联控合力。

②地方政府牵头, 建立口岸反恐应急指挥体系, 明确部门职责, 加强常态化沟通与协调;要求口岸运营单位积极投入, 加强口岸核生化应急反恐设施设备配置, 安装通道式核辐射监测仪, 实现口岸核辐射监测常态化、全覆盖;地方政府或公安部门, 每年组织口岸相关部门开展核生化反恐应急处置联合演练, 提升口岸反恐防范应急处置能力。

③地方政府加强口岸医学综合检测实验室建设经费投入, 实现口岸医学综合检测实验室与地方医学综合检测实验室, 统一规划、统一投入、同步建设、平行发展。同时实验室资源共享、优势互补、互利共赢、联合攻关, 共同提升检测水平。

④地方政府牵头创建风险监测、信息搜集、评估、预警、应急指挥等业务信息的平台, 明确信息沟通、措施联动、资源共享等协作内容和沟通程序, 开展机制运行演练, 保持常态化的沟通, 凝聚口岸突发公共卫生事件应急处置、人畜共患病防控及食品卫生安全等防控合力。

5.4 针对与系统内部联动协作方面不足

①质检总局牵头建立其他直属局 (含其分支局) 联络通讯录, 明确联络员与联系方式, 方便各分支局与其他直属局口岸间信息通报, 提高工作效率。

②落实口岸核心能力建设标准, 在新增口岸验收时, 相关职能部门上下互动, 严格按照国家局口岸核心能力建设标准进行考核, 督促整改, 不达标不予通过验收;对已通过验收的口岸, 业务管理部门每年有计划组织开展核查, 实施动态管理, 对外公告检查结果, 加强检查结果运用, 促进口岸卫生检疫设施持续完善。

5.5 针对口岸联防联控机制建设不足的整改落实

①建立地方政府为主导的整改落实机制, 针对查摆的问题与不足, 敦促地方政府牵头制定3-5年口岸联防联控机制建设发展规划;或检验检疫部门代制定, 由地方政府发文执行, 明确整改目标任务、责任部门及期限, 分步实施。同时, 通过每年下达的年度重点工作与绩效考评指标, 抓整改落实。

②每年由地方政府牵头组织口岸联防联控机制建设工作专项督察活动;或由检验检疫部门牵头组织, 联合地方各相关部门共同开展, 敦促口岸联防联控机制建设发展规划的实施。

③各地方政府牵头建立口岸与地方常态化沟通协调机制, 地方政府分管领导每年组织口岸联防联控机制建设专题会或深入口岸调研, 了解并及时解决建设中存在问题。

摘要：通过总结泉州口岸公共卫生联防联控机制建设成效经验, 比对《国际卫生条例 (2005) 》、全国公共卫生应急核心能力建设等要求, 查摆口岸联防联控机制建设弱项, 提出与通航口岸、口岸有关部门、地方政府部门、系统内部联动协作等改进措施, 以持续提升口岸卫生检疫核心能力, 更好保障口岸卫生安全。

关键词：口岸,公共卫生,联防联控,能力建设

参考文献

[1]世界卫生组织.国际卫生条例 (2005) [Z].北京:国家质量监督检验检疫总局, 2006.

[2]全国人大常委会.中华人民共和国国境卫生检疫法[S].北京:法律出版社, 1986.

口岸工作 篇5

口岸街道法治办（2015年12月23日）

今年以来，我街道在区委、区政府的正确领导和区政法委的关心和指导下，深入贯彻党的十八届四中、五中全会和习总书记系列重要讲话精神，按照中央、省、市、区对政法工作的统一部署，坚持把深化法治建设作为提升综合竞争力的有效抓手和保障改善民生的重要工程，以“法治创建”为载体，全面深入推进法治建设工作。现就工作开展情况汇报如下：

一、健全工作机制，不断推动法治建设

今年以来，我们进一步制定落实各项制度措施，用制度的力量推动法治建设水平不断前进。

一是组织领导到位。全区政法工作会议召开后，我们街道迅速传达学习区委王书记、区委政法委蒋书记重要讲话精神，制订下发了法治口岸建设工作要点、法治创建任务分解方案等指导性文件，并根据人员变动和实际需要，及时调整补充街道法治创建领导小组成员，坚持把法治建设工作作为“一把手”工程来抓，党政联席会议多次专题研究部署法治建设工作。明确了法治办专职副主任,，并要按照要求配齐配强两名兼职工作人员，形成了领导重视、网络健全、全员参与的良好工作格局。

二是经费落实到位。今年以来，我们严格按照有关文件规定，重点保障法治创建工作的必要经费，并特别加强了对法治宣传教育中心、法治长廊、法治广场等法治文化阵地的建设投入，切实保证做到活动有场所、宣传有载体。

三是机制保障到位。今年以来，我们继续把法治创建工作纳入到街道重点工作和“四个文明”建设百分赛考核之中，实行绩效考核，并与各村（社区）签订责任书，签订率达100%。街道还多次召开专门会议，将法治创建各项重点工作任务分解落实到相关成员单位，并组织督查和通报，真正形成了年初有计划，平时有检查，季度有整改，年中年末有考评的工作机制，保证了法治创建各项工作的顺利开展。

二、夯实基层基础，提高民主自治能力

今年以来，我们继续以创建“民主法治示范村（社区）”为抓手，采取多项措施，扎实推进基层法治服务阵地建设，引导公民有序参与基层民主法治实践。

一是结合“六五”普法规划和2015年街道普法计划，大力开展“送法进村（社区）”、“送法进家庭”等“法律六进”活动，大大提高群众法律意识。

二是大力推进以“四民主两公开”为主要内容的基层民主政治建设。制定下发《加强村（社区）财务管理工作实施意见》，进一步规范村（社区）财务制度；指导村（社区）不断深化“三大直评”，健全“两代表一委员”工作室和工作日制度，实现“两代表一委员”联系群众常态化、制度化，进一步畅通群众诉求渠道和参政渠道，充分保障群众参与社区管理与自治的权利。

三是努力创建省级民主法治示范村（社区），提高基层自治组织自治能力。今年，我们在已经成功创成8家省级以上民主法治示范村（社区），创成率达38%的基础上，进一步扩大创建面，重点培植城东社区，再争创一家省级“民主法治示范村（社区）”，日前已向有关部门申报。

三、运用法治思维，全力维护社会稳定

一是建立“说事评理”民主评议机制。制定出台《关于建立“说事评理”工作机制的实施意见》，明确工作职责，创新评议方式，规范评议流程，为推行“说事评理”工作提供制度保障在各村（社区）成立“说事评理团”，选拔老党员、老干部、老教师、老军人、中心户长等人士担任“评理员”，及时把矛盾纠纷化解在群众家门口。“说事评理团”成立以来共化解大小矛盾纠纷39起，其中涉及人员意外死亡等重大纠纷13起，切实维护了辖区社会和谐稳定。

二是全力做好全国“两会”、省委巡视组驻泰期间信访维稳工作，妥善解决突出信访问题，截止目前共受理各类信访案件28件，同比下降15%；处理人民来信7件，同比下降13%；将4月份定为重点信访事项、重大矛盾纠纷排查化解月，集中开展信访遗留问题专项治理活动，取得了明显成效。加大涉法涉诉案件处理力度，对上级交办的4件重点涉法案件，已结案息访3件，还有一件正在协调处理中。建立健全重点信访案件包保制度，严格落实重点信访人员稳控措施，确保信访人员吸附在当地，实现了“无进京上访登记，无去省集访，无去市重复访”的信访工作目标。

三是落实街道政法委向党工委报告制度。街道政法委接到影响社会稳定事项报告后，立即召集相关人员进行研判分析，如判定为影响社会稳定程度较大，立即向党工委报告该事项。

四、强化法治保障，严格落实依法行政

一是组织人大代表对街道“法治建设”情况进行了专项督查，有效了促进街道党工委、办事处依法科学民主决策。

二是实行了规范性文件报备工作。该工作由党政办牵头，制定规范性文件部门配合，确保规范性文件报备率、及时率、规范率达100%。

三是全面落实法律顾问制度。针对前期各村（社区）因费用支出等方面的顾虑，而怠于聘用法律顾问一事。分管领导栾书记高度重视，第一时间召开各村（社区）主要负责人会议，部署聘用法律顾问事宜，同时亲自到部分村（社区）当面督促，在规定时间内，街道与23个村（社区）实现法律顾问全覆盖。

四是建立健全重大决策事项风险评估制度，制定下发了《关于成立临港经济园（口岸街道）社会稳定风险评估工作领导小组的通知》、《临港经济园（口岸街道）关于健全重大决策社会稳定风险评估机制的实施意见（试行）》等文件，对凡在临港（街道）范围内关系群众切身利益且涉及面广、容易引发社会稳定问题的重大决策事项严格落实风险评估制度，以法律为依据、以风险评估为前提，严格依法办事，实现“依法治街”。全面落实社会稳定风险评估制度，严格按照规范程序，对临港经济园区港城养生、天华索具两个重大项目及口岸街道敬老院撤并项目进行了社会稳定风险评估。

五、加强法律宣传，不断营造法治氛围

一是推进领导干部学法用法。进一步完善领导干部学法制度，将一年不少于2次的党委中心组学法、一年不少于4次的综合性学法报告等活动按要求认真落实到位，同时将党委中心组成员学法活动的情况认真记载在册，作为绩效考核的重要依据之一，确保学法效果；结合党的群众路线教育实践活动，组织领导干部认真学习党的十八届四中、五中全会精神，并拟写个人心得体会，大大提高了领导干部的法治水平。

二是加强重点人员学法，特别对企业管理人员、机关干部、老年人等群体进行了普法惠民活动。4月8日配合区司法局开展了“12348”法润千万家法律服务活动，发放了500多份的宣传资料，现场解答群众法律咨询25人次，普法宣传取得了很好的效果；4月中旬，口岸司法所联合各村（社区）向群众发放有关《宪法》的宣传资料约15000份，确保辖区内每户家庭一份。9月30日在好润多超市广场开展社会治理法治宣传活动，接受法律咨询32人次，发放宣传资料580份。11月2日下午，司法所周敏所长走进口岸中心小学，开展“送法进校园”活动，通过精彩激烈的答题竞赛，让学生在校园里接受了法制教育，激发和提高同学们的守法用法意识，有力地推动了平安和谐校园建设。专题报道《口岸街道法治宣讲员“送法进校园”》刊登在《江苏法制网》司法专版。11月13日下午，我街道举办首期“法治大讲堂”，邀请了区司法局公律科丁觉民科长为街道班子成员、机关干部、村（社区）定职以上人员等150多

人作了题为“推进依法行政，共建法治口岸”的专题讲座。为弘扬宪法精神，加强宪法实施，12月初，第二个“国家宪法日”到来之际，我街道以“学习宪法，让尊法守法用法成为生活习惯”为目标，在辖区范围内持续开展 “宪法进万家” 主题宣传活动。专题报道《泰州高港口岸街道“宪法进万家”活动持续升温》被司法部网站采用。

三是大力推进法治实事项目，积极开展法治文化宣传。丰富法治宣传形式，组织排演形式多样的法治文艺节目，深入各村（社区）巡回演出，今年以来，我街道法治文艺演出队共巡回演出18场次。加强法治文化阵地建设，新建法治文化广场1个。健全“群众评议团”工作机制，发挥群众力量化解矛盾纠纷，普及法律知识，维护社会稳定。积极推广“车卫士”安全系统，目前已完成近1000辆安装任务。

回顾今年以来的工作，我们取得了一定成绩，但对照上级的要求和群众的期望，还存在一定的不足，需要再今后的工作中进一步改进和提高。下一步，我们将紧紧围绕上级对法治建设工作的总体要求，在创新、务实上狠下功夫，把法治创建和依法行政工作有机结合起来，进一步开展好权力阳光工程，把街道工作置于人民群众的监督之下，进一步强化工作责任，真抓实干，为推进富民强区、建设美好高港做出新的更大的贡献。

磨憨 雨林口岸有故事 篇6

“憨”在傣语中是富裕的意思，“憨人”即为富有的人。在如今的磨憨，上世纪90年代到此闯荡的人基本已经抓住了口岸开放带来的机遇，完成了人生蜕变。这其中，固然不乏艰辛曲折，但借助口岸贸易闯出的这一片天空，却在热带丛林的映衬下格外湛蓝。磨憨国门内外，每天涌动的人潮中，你每天能看到诸多这样的“新磨憨人”奔忙的身影，他们的故事，每一个都充满精彩的情节。

张木头

来自四川的新磨憨人

在通往磨憨口岸的东盟大道旁，有一家“吉迪盆”红木家居店赫然醒目。这家店的老板张学泽原籍四川，却已在磨憨定居至少二十年以上，可谓地道的“新磨憨人”。“吉迪盆”源自老挝语，暗示着主人从事的是中老贸易。而多年浸淫于红木生意的他，在磨憨当地也有着一个响当当的名号“张木头”。

1988年，17岁的张学泽凭着修手表的手艺，从四川来到西双版纳寻找工作机会，并借助这门手艺得以在这边境之地立足。不久之后，他又学会了摄影，到傣族寨子里给人照相，并认识了现在的妻子。娶妻生子之后，张学泽的生活压力陡然增大，仅靠修手表和照相已难以为继，更别提成就事业。而恰逢此时，磨憨成为开放口岸，机遇向无数人招手。然而，张氏夫妇一家四口来到磨憨时，口袋里只有75元，儿子尚没有满月，两口子开始倒卖水果，忙得昏天黑地，儿子经常只能放在鸡蛋箱里睡觉。张木头的妻子是本地傣族，凭着一口通行边境内外的傣语，他们在口岸内外的水果生意日渐有了起色。二十几年后张学泽还记得，当时磨憨只有两条公路，两排石棉瓦房子，几栋钢混房子。“在磨憨没有做大生意的，在市场上做小本生意都是外地人。”也就是这些“外地人”的到来，为磨憨的开放献上了一臂之力，也捞到了各自的第一桶金。从2007年开始，时刻紧盯市场机会的张学泽转型涉足中老红木生意，凭着多年来对两国口岸贸易的轻车熟路，如今，他在老挝占巴色的木材家具厂已经走上正轨，成长为成熟企业，当年的“水果夫妇”，也早已跨入财富之门，成为本地名人。而睡在鸡蛋包装箱里的婴儿，也已经成大成人了。

“当时根本想不到现在磨憨的繁荣程度。”面对如今磨憨飞速的发展，张学泽认为这是他最幸运的事，正是因为搭上了中国对外开放持续深入和口岸经济蓬勃发展的快车，张学泽的生意越来越好。如今，张学泽已经把全家人的户籍都迁到了磨憨，成了真正的磨憨人，他说会在50岁的时候退休，并在气候温暖的磨憨安享晚年，磨憨已经成为了他一家人的根。

赵武

世居瑶族的履历见证

照片中的赵武手持当年自己拍的照片，站在磨憨的大街上感慨良多。与张木头不同的是，赵武生于磨憨，长于磨憨，来自当地瑶族支系“顶板瑶”寨子，他的家以前在磨憨的大森林里，1988年国家划定森林保护区，赵武家迁到了离磨憨口岸不远的地方。按照瑶族人赵武的回憶，当年迁移到磨憨时，老辈人看到磨憨的山上长满了松树，还略有不乐。因为这在瑶族老人的观念里，长松树的地方，意味着土地不肥沃，耕作收成有限。然而，当时在部队当兵服役的年轻人赵武，多少算见过世面，看问题的角度已颇为不同，他已经嗅到了口岸的商机。

几年后赵武退役回家，进入外贸站做售货员，逐渐摸索出做生意的技巧。随着口岸的日益开放，头脑活络的赵武立刻放弃售货员职位转而自己创业做啤酒生意，他把啤酒从勐腊批发到磨憨，再转卖给老挝人，生意火爆异常，赵武也赚来了第一桶金。今天在磨憨很多人喝老挝啤酒，但很少有人会想到，二十几年前就当老板的赵武，居然是靠将中国啤酒出口老挝起家。

1993年，磨憨口岸开放加速，各地商人云集，生意竞争日趋激烈，赵武开始转型种甘蔗产业，又捞到了第二桶金。2000年以后，磨憨在中国与东南亚开放“节点”的地位异军突起，开发热潮中，赵武的土地被政府征收，他再次捞到第三桶金。在传统上，瑶族人并不善商业，但此时的赵武，眼光早已超脱族群，甚至超越国界，面对磨憨口岸高涨的进出人气，他的下一步打算是：开酒店。2011年，赵武耗巨资在磨憨国门附近开了一家叫“叭特金”的酒店。“叭特金”，在傣语、泰语、老语中都是“中国”的意思，很显然，赵武希望这家酒店服务于不同国度的人们，无论是哪个国家的人来到磨憨，都能立刻记住这个酒店独特的名字——叭特金。

赵武年轻时候最大的业余爱好是照相，如今磨憨最全的老照片就出自赵武之手。这些珍贵的老照片，与赵武一同见证了磨憨从一个山村，是如何一步步变为了中国最重要的口岸之一。

汤寿

操流利老挝语的外省人

八月某天的雨后，空气里透着清爽。在磨憨东盟大道一家名为“嘉盛进出口公司”的办公室里，我们与年轻的老板杨涛轻松喝着普洱茶聊天。

嘉盛公司的室内，随处可看到各种带有老挝标志的产品，诸如药材、薏仁米等农副产品，很显然这家公司从事的是老挝与中国的农产品贸易。杨涛说，磨憨嘉盛公司是一个中老两国的微缩信息平台，南北往来的商人可尽情参观交流。据身边人透露，杨涛本人的一口老挝语也相当流利，进出国门内外，往来老挝中国，对杨涛来说是家常便饭。流利的老挝语从何学来？没有任何学校的专业培训，全凭多年来在商场中的博弈，或许再加一些天赋。

1998年，14岁的杨涛步父亲后尘，从四川来到磨憨。“那时磨憨还到处是稀泥巴”，这几乎是每一个十几年前到达磨憨的外地人看到的景象。杨涛最初跟着父亲在磨憨烧砖烧瓦，收入大约仅可糊口。两年后，杨涛自己出来“单干”——擦皮鞋。一块钱一双鞋，挣得何其艰辛。然而生活还将继续。而新兴的口岸磨憨，就像当年上海被视为“冒险家的乐园”一样，会给任何有志青年以机会。

一天，一个女子来让杨涛擦鞋，破天荒给了杨涛十元钱的报酬，并大赞他认真细致的手艺。这在寻常人看来微不足道的一件事，让他陷入深思。杨涛开始改变。他去老挝打工，自学老挝语，不久后竟能在两国商人中间充当翻译。21世纪初，磨憨开始发生翻天覆地的变化，杨涛在这大潮中乘浪而上，2010年，他自己注册了进出口商贸公司，借着对老挝的了解，开始全力经营老挝农副产品。现在，他在老挝沙耶武里省，已经有了农产品加工厂，主打老挝有机生态薏仁米。“老挝虽然经济落后，但自然生态依然良好，老挝农产品对高度重视食品安全的中国人来说，意味着的商业机会不言而喻”，杨涛说。

如今，做了老板的杨涛仍能回忆起当初给了他10块钱的女客户，他感慨万分说道“有机会，我还要给她擦十双鞋。”

口岸工作 篇7

受经济全球化、贸易自由化、物流多样化以及气候异常变化等因素影响, 动植物检疫面临的形势更加严峻, 责任更加重大, 任务更加艰巨。江苏作为全国的经济大省, 对外贸易发展迅速, 进出口货物、运输工具大出大进、快出快进, 企业和国际贸易要求越来越高, 通关条件也越来越苛刻。新的形势和任务对江苏口岸的动植检工作提出了更高的要求, 迫切需要认真研究进出境动植物检验检疫工作的特点, 把握其发展规律, 寻找不足, 提出对策, 提升动植检工作的效率和质量。

1 回顾前期工作的经验

1.1 加强交流合作, 推行联防联控

近年来, 通过建立联防联控协作组, 强化区域间、省际间联防联控机制, 促进了疫情监测与阻截防控并重, 加强了技术和学术的交流合作, 有效遏制了疫情的传入蔓延, 大幅度提高了江苏口岸动植物检验检疫工作能力。

1.2 强化制度建设, 规范疫情管理

通过建立疫情应急管理制度, 提升了疫情的应急处理能力;通过建立疫情上报与发布制度, 提高了动植物检疫工作的针对性。科学合理的制度使得江苏口岸的疫情截获率在全国范围内名列前茅。

1.3 注重人才培养, 提升队伍素质

近年来, 江苏省在人才的培养、选拔和引进上进行了必要的改革和创新, 把激励人才创新、重视人才素质和水平放在最重要位置, 建立了学科带头人制度, 积极引进生物技术领域高端人才, 注重发现和用好现有人才, 加大了对中青年科技工作者的培养力度, 创造了一个良好的人才生存环境和条件, 造就了一支高素质的科技骨干队伍。

2 新形势下江苏口岸动植物检验检疫面临的严峻形势

江苏省是一个农、林、牧、渔业全面发展的综合性农业区域, 农业基础薄弱、环境脆弱。为了满足经济社会发展的要求, 我省对优质种质资源和粮食、木材、羊毛等资源性农产品的进口呈快速增长的态势, 粮食安全、生物安全等问题日益突出, 抓质量、保安全的任务更加繁重。同时, 由于省内高速公路和各种运输渠道众多, 使应施检疫的植物及植物产品漏检和逃检现象有所增加, 加大了植物检疫防控工作的难度, 也为植物检疫工作提出了新的课题。

3 面对新形势江苏口岸动植物检验检疫工作的不适应

3.1 法律、法规的不适应

目前, 欧美及亚洲周边国家农业生产国都相继颁布了植物保护或植物检疫方面的专门法律, 而作为农业大国的中国, 植物检疫工作还主要依据国务院颁布的《植物检疫条例》。该条例已有近20年没有修订, 许多方面都严重滞后, 检疫执法的刚性不足, 自由裁量权过大, 早已经不适应当前植物检疫工作的需要。法律问题事关全局、事关长远, 很多问题归根到底都是法律问题。

3.2 动植物检疫队伍的不适应

江苏口岸进出口植物产品数量巨大, 但部分口岸植检专业人员的素质和数量达不到要求, 一些植检人员的专业技术薄弱, 执法服务意识淡薄, 加之检疫手段落后, 这样的队伍已经不适应新形势下动植物检疫工作的要求。

3.3 工作条件不适应

目前, 全省系统由于缺少动植物检验检疫设施设备的配置标准, 相关口岸开放时难以提出配套建设的依据。有的口岸设施设备非常先进, 达到国际先进水平;有的口岸设施设备陈旧或缺乏, 相对落后。尤其在动植检实验室建设上, 一是发展定位不清晰, 二是投入不足, 三是缺乏激励机制。

4 应对新形势江苏口岸动植物检验检疫的工作思路

4.1 加强动植物检疫队伍建设

动植物检疫工作具有很强的专业性和强制性, 需要一个强有力的执法体系和一支高素质的检疫队伍。在今后的检疫执法培训中, 专业法应作为培训重要内容, 提高检疫法规实施的科学性和管理的有效性。要建立动植物检疫人员考核制度, 强化在岗培训, 提升应对突发疫情和重大检疫事件的能力。

4.2 加强口岸动植检初筛实验室检测鉴定

实验室检测能力是动植物检验检疫的基础。在口岸动植检初筛实验室的建设上, 全省各级检验检疫机构应加强统筹管理, 推动基础建设, 加强队伍建设、强化协作机制。一方面, 合理规划、配置, 引进、培养对应的人才, 切实加强实验室的检测能力建设。另一方面, 创新思维, 合理利用资源, 通过远程鉴定等, 实现实验室资源利用效率最大化。

4.3 加强动植物检疫宣传普及工作

为使动植物检疫工作让社会了解、让执法对象理解、让相关部门配合、让领导重视, 必须加强宣传普及工作。全省各级检验检疫部门要上下协调配合, 利用多种途径, 如电视、报纸、网络等, 宣传普及植物检疫的有关知识。

4.4 加强动植物检疫法规和保障能力建设

做好动植物检疫工作需要强有力的法律、法规作保障。在当前我国动植物保护法规尚不健全的情况下, 全省动植物检疫机构应当借鉴国外检疫管理通行做法, 积极采纳动植物检疫的国际标准、指南, 使动植物检疫更加符合国际惯例。结合本地实际, 加快检疫标准的制定, 构建动植物检疫标准体系, 提升动植物检疫规范化水平。

摘要：本文简要回顾了江苏口岸动植物检验检疫前期工作的经验。对新形势下江苏口岸动植物检疫工作面临的严峻形势进行了分析并提出了相应的对策和建议。

关键词：新形势,动植物检疫,特点

参考文献

[1]冉俊祥.新时期动植物检验检疫工作的新特点[J].植物检疫, 2009 (z1) :4-6.

口岸工作 篇8

目前黑龙江经济的下滑趋势不但引起政府部门的高度重视, 也同样受到学界的关注, 相关成果、建言纷纷涌现。总体来看, 现有成果虽然能够从宏观上指明黑龙江经济存在的问题, 但在发展模式研究上并没有转变传统思路。另外, 关于黑龙江沿边口岸的功能, 目前学界虽已有较多研究, 但研究的焦点多集中在口岸载体城市层面, 没有从区域经济发展的战略层面加以审视, 对口岸功能的分析略显偏狭。有鉴于此, 本文拟以目前黑龙江省经济增速放缓为宏观背景, 以黑龙江沿边口岸中具有典型性的绥芬河口岸为个案, 探讨黑龙江沿边口岸如何发挥自身优势, 为黑龙江省经济增长、产业结构调整提供助力, 同时从全省发展的高度分析影响沿边口岸功能发挥的不利因素, 并有针对性地提出对策建议。

一、绥芬河口岸助推区域经济发展的优势

1. 地缘优势

绥芬河位于黑龙江省东南部, 与俄罗斯远东地区的滨海边疆区毗连, 百年前中东铁路的建成造就了绥芬河中俄贸易重镇的地位。绥芬河是黑龙江省25个沿边口岸中唯一陆路与俄罗斯相接的口岸, 有公路、铁路联通俄罗斯, 距俄远东地区最大的港口城市符拉迪沃斯托克仅210公里, 距俄自由经济区纳霍德卡270公里。通过符拉迪沃斯托克、纳霍德卡, 绥芬河可将货物运抵日本和韩国。通过绥芬河、哈尔滨、满洲里、赤塔国际大通道, 绥芬河可将货物运抵俄罗斯和欧洲。同时, 与传统的欧亚运输线路相比, 以绥芬河为节点的陆海联运大通道大大缩短了欧亚之间的运输距离。

绥芬河的地缘优势已经开始向发展优势转化, 这在绥芬河的口岸建设方面表现得尤为明显。绥芬河目前正在进行口岸改造扩容工程, 工程完工后, 铁路口岸的年过货能力将由现在的1200万吨提升至3300万吨, 公路口岸的年通关能力将提升至货物550万吨、人员600万人次、汽车55万辆次, 完全能够为中俄贸易的快速发展提供硬件保障。另外, 在软件方面, 绥芬河铁路口岸已实现24小时通关, 在全国率先推行“一次申报、一次查验、一次放行”的通关模式。由绥芬河直达莫斯科的集装箱货运专列“滨海一号”已于2013年末试运行。该专列取消了之前中方发往莫斯科的货物必须在乌苏里斯克集结和换装的环节, 运输时间由海运的45天缩短至9天。显然, 绥芬河的口岸建设得益于其独特的地缘优势, 而良好的口岸基础设施条件和管理水平也必将成为绥芬河发展的动力。

另外, 2014年1月初, 上海、哈尔滨、绥芬河对俄贸易大通道建设正式启动。该通道以绥芬河口岸为起点, 中途经哈尔滨, 以我国经济最发达的东南沿海地区为终点, 将充分发挥绥芬河作为中俄贸易节点的地缘优势, 是放大绥芬河口岸功能的有益尝试。如此, 绥芬河口岸对区域经济发展的推动力将不再局限于绥芬河一隅。

2. 政策优势

绥芬河的发展与我国沿边开发开放政策的实施及深化息息相关, 从1992年至今, 国家给予绥芬河的每一次政策优惠都带动了绥芬河的发展, 造就了绥芬河的繁荣。近期, 随着国家发展战略的调整, 绥芬河再一次得到政策的眷顾。

2012年8月, 国务院批准发布了《中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要 (2012—2020) 》, “研究设立绥芬河重点开发开放试验区”被列入其中。从目前我国已经批准设立的广西东兴、云南瑞丽、内蒙古满洲里、二连浩特4个重点开发开放试验区所具有的优惠政策和实际成效来看, 如果绥芬河重点开发开放试验区得以设立, 不仅将成为东北三省唯一的重点开发开放试验区, 而且将极大地强化绥芬河对外开放窗口、对俄贸易集散地的功能。

2013年底, 绥芬河被国务院批准为中国首个卢布使用试点市, 卢布在绥芬河具有与主权货币同等的功能。这既是二十余年来绥芬河对外贸易发展的结果, 也必然会促进黑龙江沿边地区外向型经济的繁荣和沿边开发的提档升级。

2014年3月, 国务院出台了《国家新型城镇化规划 (2014—2020) 》。规划提出培育壮大陆地边境口岸城镇, 将沿边口岸建设成为国际贸易物流节点、金融服务中心和进出口加工基地。其中, 绥芬河被列为面向东北亚重点建设的沿边口岸城镇。这将有助于绥芬河口岸与载体城市的协调发展。

2014年8月, 《黑龙江和内蒙古东北部地区沿边开发开放规划》 (以下简称《规划》) 得到国务院批复, 标志着黑龙江和内蒙古东北部地区的沿边开发开放已上升为国家战略。这对绥芬河来说是又一次重大政策利好。一方面, 经过二十余年的发展, 绥芬河作为沿边开放和对俄贸易的平台和枢纽的作用已经得到国家的认可。《规划》明确将绥芬河纳入沿边开发开放先导带, 提出绥芬河应充分发挥毗邻俄罗斯远东地区经济中心和最大港口、口岸过货和加工能力强的现有优势, 重点发展跨境陆海联运、进出口加工、跨境物流等产业。另一方面, 在已有优惠政策的基础上, 《规划》在基础设施建设、金融服务等领域又进一步给予绥芬河一定的政策倾斜。如《规划》提出了推进绥芬河跨境铁路站场扩容改造建设, 促进绥芬河中俄互市贸易区双向开通, 在绥芬河建立对俄贸易结算中心等利好举措。应该说, 《规划》的出台使绥芬河的政策洼地效应更为显著。

就目前政策而言, 国家对绥芬河的定位已经实现了从单纯的边贸口岸向区域经济发展重要节点的转变。这种政策转变必将有助于绥芬河口岸功能的转变, 即由县域经济增长点向区域经济增长极转变, 口岸功能的发挥也必将由随机性向机制性转变, 由松散型向制度型转变。

3. 累积优势

绥芬河目前已经形成综合保税区、边境经济合作区和境外工业园区错位发展、互为补充的发展格局。绥芬河综合保税区是我国第六个综合保税区, 也是黑龙江沿边地区唯一的综合保税区, 享有国家赋予的税收和外贸优惠政策, 可为两头在外的进出口加工企业提供最大限度的政策优惠。边境经济合作区内设木材加工区、服装加工区、食品加工区和综合服务区四个功能区, 已经形成面向全国的进出口加工基地和产业集群。境外工业园区均设在俄罗斯远东地区, 国内企业进驻可有效规避俄罗斯在某些领域设置的贸易壁垒, 降低贸易成本。经过二十余年的发展, 绥芬河对俄贸易已经实现了由贸易合作向产业合作、由商品输出向资本输出的升级转变。受益于对外贸易的繁荣, 绥芬河市整体经济实力也达到了较高水平。2013年, 绥芬河对外贸易额83.4亿美元, 占黑龙江全省外贸总额的21.5%, 其中, 进口额占全省进口总额的27%;GDP实现123.4亿元, 按可比价格计算, 比上年增长10.5%, 人均GDP 179720元 (按户籍人口计算) , 比上年增长8.9%, 2007—2013年GDP年均增长12.8%。绥芬河市连续多年入选“全国中小城市综合实力百强”、“全国最具区域带动力中小城市百强”和“中国最具投资潜力百强中小城市”。

另外, 绥芬河多年来一直以对外贸易为支柱产业, 民营经济发达, 没有因城市扩张、国有经济转型导致的农民失地、工人失业的历史包袱, 在转变发展思路、调整产业结构等方面具有其他工业城市无法比拟的优势。

综合来看, 地缘优势作为一种先天优势, 在中俄关系保持良好发展态势和东北亚区域保持和平稳定的背景下将长期存在。而且在目前俄罗斯与欧盟关系趋于紧张、欧盟对俄罗斯采取经济制裁的情况下, 中俄贸易将迎来新的发展机遇, 而绥芬河作为我国对俄贸易桥头堡和枢纽站的地位也必将得到强化。正是绥芬河特有的地缘优势使其具有了政策洼地的特质。绥芬河从开放至今从来都不缺少优惠政策的眷顾, 近年来更是形成了优惠政策的叠加。而如何将多种优惠政策的政策红利最大化, 将优惠政策转化为发展助力, 实现利用政策的方式与区域经济发展方式相协调, 是绥芬河必须统筹谋划的问题。在现有优惠政策尚未完全释放的情况下, 国家短期内给予绥芬河其他政策利好的可能性不大。政策叠加不等于政策覆盖, 绥芬河的当务之急是用足、用好现有优惠政策。目前绥芬河已经提出了通过项目建设延伸产业链条的全新发展思路, 即将优惠政策的作用点放在区域的可持续发展上, 而非局限于对外贸易本身, 这将有助于绥芬河将政策优势转化为发展实体经济、优化产业结构、实现创新发展的助推力, 将政策红利转化为长期红利。地缘优势和政策优势共同造就了绥芬河的累积优势, 这种累积优势在黑龙江沿边口岸中独树一帜。

二、影响绥芬河口岸功能发挥的不利因素

1. 边境贸易发展遇阻

绥芬河自1992年成为首批沿边开放城市以来, 边境贸易一直是其传统优势, 可以说, 没有边境贸易的发展就没有绥芬河早期的繁荣。但自全球性金融危机爆发以来, 绥芬河的边境贸易发展遇阻。

边境贸易包含边民贸易和边境小额贸易两种方式。绥芬河的边民贸易经过二十余年的发展已经颇具规模, 形成了服装鞋帽、果蔬菜类、五金家电、日用小百等多个专业市场。但目前绥芬河传统边贸优势不断瓦解。一方面, 随着我国对外开放和中俄经贸交往的持续深入, 越来越多的俄罗斯商家尤其是俄远东地区的商家开始绕过绥芬河的边贸商户, 深入到我国东南沿海地区寻找更具性价比优势的货源, 而仅仅将绥芬河作为出入境的通道;另一方面, 近几年卢布的贬值使俄罗斯人的实际购买力下降, 直接影响了绥芬河边民贸易额。

边境小额贸易的情况亦不容乐观。一方面, 绥芬河从事边境小额贸易的企业多为中小私营企业, 规模小、实力弱、数量众多, 利润主要来自价格优势。边贸企业在激烈的竞争中为了自身的生存和利益往往采取价格战和其他不良竞争方式, 这直接影响了边贸市场的经营秩序和贸易额的增长。另一方面, 绥芬河从事边境小额贸易的企业大多以国内市场为依托, 其经营状况直接受国内市场影响。但近年来国内劳动力成本和物流成本的不断上涨, 加之在经济宏观调控背景下国内对进口物资需求量的下降, 也使绥芬河边境小额贸易的发展遇到阻力。

绥芬河近年来的贸易数据能够比较清晰地反映绥芬河边境贸易的这种变化。边境小额贸易在2007年以前一直是绥芬河对外贸易的主要方式, 2007年实现贸易额19.6亿美元, 比上年增长27.3%, 占对绥芬河对外贸易总额的42.3%。但在2008年一般贸易首次超过边境小额贸易成为主体, 实现贸易额33.6亿美元, 占对外贸易总额的57.6%。此后几年中, 一般贸易保持了主体地位, 占比逐年增长, 2009年占外贸总额的54.5%, 2010年占57.7%, 2011年占64.0%, 2012年占67.4%, 2013年占69.3%。绥芬河边民贸易在2007年达到顶峰, 实现贸易额6.5亿美元, 比上年增长28.5%, 占对外贸易总额的14.0%, 但至2008年, 这一比重大幅下降至4.5%, 2009年降至1.2%, 2010—2013年期间虽略有回升, 分别为1.8%、1.7%、4.7%、4.8%, 但均未达到2007年时的水平。

一般贸易形式占主体虽然有助于实现对外贸易由民间自发向政府主导的转变, 但绥芬河边境贸易经过多年的发展, 在城镇化、吸纳劳动力人口、增加农民收入等方面发挥了重要作用, 如果发展遇阻甚至逐渐萎缩, 必然会影响口岸的繁荣和口岸载体城市的发展, 也最终会影响口岸功能的发挥。另外, 各种贸易形式不分优劣, 只有互相配合, 协调发展, 才能够实现对外贸易的整体繁荣。

2. 产业结构调整尚未到位

发展进出口加工业、延伸产业链条, 是绥芬河多年来的发展诉求, 并为此采取了诸如引进出口加工企业、减免税费等一系列措施, 但从效果来看, 第二产业在整个国民经济中所占比重仍然明显偏低, 产业结构调整远未到位 (见表1) 。

数据来源:2009年至2013年绥芬河市国民经济和社会发展统计公报

可见, 近年来绥芬河市第二产业所占比重一直维持在低位, 且2011—2013年还出现比较明显的下降趋势。受自然条件限制, 绥芬河市农业对国民经济的拉动作用微乎其微, 在国民经济中占据绝对主导地位的是第三产业。这种产业布局在内陆地区本无可厚非, 但对于户籍人口只有69174人的绥芬河来说, 第二、三产业比例失调说明绥芬河对外贸及由外贸带动的服务业的依赖程度过高, 第二产业的产业链条过短。

绥芬河对外贸和第三产业的依赖直接表现在其财政和税收收入与外贸的联动关系上, 即外贸增则收入涨, 外贸挫则收入降。以2009年为例, 绥芬河外贸受累于国际金融危机, 进出口总额比上年下降39.8%, 受此影响, 其2009年财政收入下降40.6%, 税收下降50.0%。而在其他外贸增长的年份, 财政和税收收入也保持高速增长。绥芬河第二产业产业链过短则表现在出口加工企业的数量上。以绥芬河综合保税区为例, 保税区本应是出口加工企业的避税天堂, 但目前在该保税区注册的85家企业中只有24家加工企业, 加工企业只占企业总数的28%, 绥芬河第二产业的弱势由此可见一斑。区域经济理论认为, 产业链过短不利于区域经济的增长, “沿边开放城市的产业链短, 就不能把出口增长这类的需求冲击或外资引进这类的供给冲击放大到足以带动整个区域快速增长的程度”, 即不利于将增长点转化为增长极。

3. 黑龙江省对外开放度不高

改革开放三十多年来, 黑龙江省在沿海地区的比衬下逐渐被边缘化, 陷入内循环发展模式, 只能单方面接受沿海地区的经济辐射。在内循环发展模式下, 黑龙江省依靠内部的资源、老工业基地等残留优势, 虽然能够保持一定的发展速度, 但与沿海发达地区的差距不断加大。而且这种发展模式抗风险能力和持续发展能力差, 一旦自身能量耗尽, 系统的发展将趋于停滞, 目前黑龙江经济的低速发展状态就是这种发展模式弊端的体现。而黑龙江省之所以会陷入内循环发展模式, 根本原因是对外开放度不足导致黑龙江省作为一个系统无法在其与俄罗斯毗邻的边界地带形成支点区域, 更不能借助支点区域从俄罗斯获取强大的发展动力, 促进边界与内陆的交流, 带动全省的发展。也就是说, 边界地区的合作水平不高严重影响了黑龙江省的对外开放度, 限制了其转型成为开放发展系统的可能性。

近年来, 中俄两国虽然均致力于区域经济合作, 并在实现两国相邻地区区域开发对接方面取得了重大成果, 即2009年9月两国政府签订了《中国东北地区同俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要 (2009—2018) 》, 但从效果来看, 东北地区与俄罗斯远东地区的经贸合作还难言深入。以该规划纲要涵盖的57个中俄边境大型投资项目为例, 目前只有22个项目处于实施阶段, 只占项目总数的38.6%, 其余项目均未实施。而实施的22个项目中, 中方参与的只有11个。可见, 俄罗斯远东开发对于中国东北地区的对外开放和发展而言, 还仅仅停留在政策利好层面, 而不是一个可资利用的切实的外部利好。在这种情况下, 黑龙江作为东北三省中对俄贸易的主要省份, 其对俄沿边口岸的功能不可能得到充分发挥, 以沿边开放带动全省经济发展还存在一定的难度。

三、对策建议

1. 建设沿边交通网络, 实现口岸协调发展

受区位、政策等方面的影响, 黑龙江沿边开放至今, 各口岸在发展水平上存在较大差距已是不争的事实。整齐划一的平均发展并不是现实的选择, 利用绥芬河这样的已经形成发展优势的口岸带动其他口岸进行协调发展才更具可操作性。为此, 省政府层面应统筹规划沿边铁路、公路网络建设, 使沿边口岸之间、口岸与内陆大中城市之间形成便捷的交通网。一方面, 可在黑龙江形成辐射状对外开放格局, 为内陆城市的产业结构调整找到外部市场支撑;另一方面, 可将绥芬河口岸的个体优势放大成为区域经济发展的集体优势, 突破优势口岸的地域限制, 将县域经济增长点切实转化为区域经济增长极, 使其最大限度地发挥自身的交通与区位优势, 带动其他口岸发展。

2. 抓住机遇, 完善国际贸易通道建设

就机遇而言, 绥芬河市乃至整个黑龙江省面临的最大机遇是中俄两国关系处于历史最好时期, 且中俄两国政府均致力于将良好的政治关系转化为经济领域的合作。2013年, 习近平主席应邀访问俄罗斯, 在随后中俄两国发表的联合声明中, 双方提出要“确保跨境交通基础设施建设有序开展, 加强中国货物经由俄罗斯铁路和远东地区港口过境运输合作”。这为上文提到的绥芬河陆海联运大通道建设提供了难得的发展机会。绥芬河陆海联运大通道虽然通洋达海, 但目前对其利用程度仍主要局限在中俄贸易层面, 远未成为中欧贸易的桥梁, 其在运距方面的优势还仅仅是潜在优势。造成这种状况的主要原因是俄罗斯远东地区交通基础设施落后, 不能满足大规模的跨国运输。但近期俄罗斯对国际运输通道的重视程度已大幅度提高。俄罗斯制定的《远东和贝加尔地区2025年前经济社会发展战略》提出“启动交通基础设施领域的投资项目, 提高西伯利亚铁路的运输能力, 提高物流运输服务质量, 并将其纳入国际物流运输体系”。其中, 陆海联运大通道的重要节点, 绥芬河对应的格城、满洲里对应的后贝加尔口岸和滨海边疆区的三个港口是规划的重点。目前, 俄罗斯已投入超过十万亿卢布用于远东地区的交通基础设施建设。在可预见的未来, 绥芬河陆海联运大通道的潜在优势一定能够得到发挥, 真正成为欧亚贸易通道。

目前, 无论是绥芬河市还是黑龙江省, 在进行产业结构调整和产业布局的过程中, 都应紧紧围绕这条国际贸易通道做文章。绥芬河市在发展进出口加工业的过程中, 应充分发挥自身作为贸易通道重要节点和濒临出海口的区位优势和已经建立的综合保税区、边境经济合作区的累积优势, 重点培育对韩日出口加工企业, 同时吸引东北地区对韩日出口企业选择从绥芬河过境出海。黑龙江省应从全局着眼, 利用交通优势, 在吸引产业转移方面有所取舍, 大规模吸引国内对欧出口产业和资金落户在国际贸易通道沿线节点城市, 充分借鉴沿海地区出口导向型发展模式的成功经验, 将此类产业的转移和聚集上升为发展战略层面和全省产业转型升级的助推力。

3. 努力实现由口岸经济向地缘经济的转变

地缘经济是国际贸易交往在一定区域范围内的演变, 是一种跨国地缘经济合作, 即指两个或两个以上位置毗邻、空间相连的地域经济单元, 以传统的经济联系为基础, 按比较利益来开展较为密切的产业和劳动地域分工, 以获取最大的经济利益。它是区域经济进步走向成熟的重要形式, 也是对口岸经济的超越, 是口岸经济发展的更高级层次。从地域空间来看, 口岸经济只局限在口岸城市, 其主要作用是推动口岸城市发展;地缘经济的范围更为广阔, 突破了口岸城市的局限, 其作用是促进整个沿边地域甚至是整个省份的发展。因此, 实现口岸经济向地缘经济转变应是黑龙江沿边口岸发展的长远目标。欲达此目的, 前提应是实施主体的转变, 即由口岸城市政府向省政府转变, 加强全局规划和战略统筹, 避免因各口岸各自为战, 重复建设而影响整个沿边口岸合力的发挥, 使沿边口岸的分工与合作成为可能, 形成整体合力。就实现路径而言, 上海、哈尔滨、绥芬河对俄贸易大通道是一个切实可行的发展思路。这条通道可以将上海自贸区的优惠政策、经济需求引入黑龙江省, 促使黑龙江沿边口岸中俄贸易的惠及面向内陆拓展, 使内陆城市更多地参与国际经贸合作。黑龙江省应在确保该通道顺利运行的基础上, 开拓思路, 建立更多的沿边地区与国内经济发达地区之间的机制性的经贸通道, 促进省内节点城市以对外贸易为依托实现产业聚集。

四、结语

综合来看, 绥芬河在带动区域经济发展方面既有优势也面临一定的困难, 如何充分发挥优势, 克服困难, 需要政府部门和学术界的共同努力。黑龙江沿边地区经济空间差异较大, 绥芬河凭借自身优势, 经过二十多年的发展, 整体实力领先于其他沿边地区。从发展水平来看, 绥芬河并不具有代表性。但本文关注的焦点在于绥芬河基于较高的发展水平在黑龙江全省范围内所具有的示范性和引领性, 因此, 本文从宏观视角探讨绥芬河带动区域发展从而实现均衡发展的可行性, 希望能够为相关研究提供一个全新的视角。

摘要：在黑龙江省经济增速放缓形势下, 绥芬河在带动区域经济发展方面具有地缘优势、政策优势和累积优势, 但同时也存在边境贸易发展遇阻、产业结构调整不到位、全省对外开放度不高等问题。对此, 黑龙江省应在建设沿边交通网络、完善贸易通道、实现口岸经济向地缘经济转型等方面着力。

关键词：黑龙江省,绥芬河,口岸功能,区域经济

参考文献

[1]2009—2013年绥芬河市国民经济和社会发展统计公报.

[2]张丽君.毗邻中外边境城市功能互动研究[M].北京:中国经济出版社, 2006.

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[5] (俄) 苏斯洛夫ДВ.现阶段落实《中国东北地区同俄罗斯远东及西伯利亚地区合作规划纲要 (2009—2018) 》问题[J].西伯利亚研究, 2013 (4) .

[6]郝世光.中俄边境口岸城市民贸市场发展浅析[J].黑龙江社会科学, 2013 (5) .

新疆口岸建设与发展研究 篇9

(一) 新疆口岸在“一带”中具有特殊的地缘优势。

新疆地处亚欧大陆中心, 外与8国接壤, 边境线长达5, 600公里, 是我国邻国最多, 陆路边境线最长的省区。境内有17个国家一级口岸, 其口岸的空间布局与古丝绸之路高度吻合。新疆口岸作为新亚欧大陆桥的西方桥头堡, 是丝绸之路经济带的建设中连接东西的重要枢纽。

(二) 新疆口岸对保障我国能源安全意义重大。

“一带”战略的提出, 从能源安全来说, 一是拓展多元化的石油供应地;二是构建陆上能源大通道。鉴于新疆的独特和重要性, 口岸除了可以发挥其维护边境地区稳定和安全的功能, 而且可以作为开放的窗口, 贸易的通道, 来带动一系列的能源加工基地。如战略能源基地、石油天然气化工基地、煤炭加工制造基地。不仅给新疆经济发展提供可能, 而且有利于保障中东地区对能源的需求。

(三) 口岸建设对“一带”有区域带动作用。

“一带”战略的实践, 不仅是建设交通设施, 更是区域的开发开放。新疆虽有沿边省区的闭塞与落后性, 但也有发展外向型经济的前沿性。抓牢“一带”战略契机, 为缩短中东西差距提供可能。目前, 口岸对丝绸之路经济带的区域支撑和带动作用日益明显, 而且将有力地开发出新疆经济发展的巨大潜能。

二、新疆口岸发展现状及存在的问题

(一) 口岸运营现状。

新疆口岸在全国沿边口岸的通关过货能力突出。其中, 霍尔果斯口岸多年来一直位居我国沿边地区公路口岸货物吞吐量之首。2013年全国位居前十的沿边公路口岸过货量总额中, 新疆口岸过货量就占到一半以上 (其中霍尔果斯口岸占到32.5%, 阿拉山口公路口岸占18.8%) 。新疆阿拉山口铁路口岸仅次于满洲里口岸, 是全国沿边地区第二大铁路口岸。多年来, 新疆口岸吞吐量一直持续增长, 尤其是2010年以来增势显著。2000~2013年, 新疆口岸累计过货量达28, 163.77万吨 (其中, 进口量占80%之多) , 实现进出口货物总值2, 159.6亿美元。随着丝绸之路经济带战略的深入展开, 丝路沿线国家的经贸往来会更加频繁, 新疆口岸作为交通大枢纽将发挥更大作用。

(二) 口岸发展存在的问题

1、口岸间发展规模不均衡。

从过货量的分流看, 主要集中在两大综合型口岸———阿拉山口口岸及霍尔果斯口岸, 而相比之下其他15个一类口岸的过货量微乎其微。2013年阿拉山口口岸与霍尔果斯口岸过货量占全部口岸的80%以上。新疆要想将沿边口岸作为新的经济增长极, 通过发展外向型经济带动沿边地区甚至整个新疆经济的跨越式发展, 势必要构建一个分工合理、相互协调贯通的口岸体系, 而不是现在两家独大的局面。

2、多数口岸基础设施滞后。

新疆是我国沿边地区一类口岸拥有量最多的省区, 然而建设条件较好, 设施较完备的口岸却占不到一半。由于20世纪90年代沿边大开放时“先开放, 后建设”的理念, 致使一些口岸联检楼、查验装备以及货场等基础设施欠账较多。新疆口岸普遍离城区较远, 一些口岸地处高原峡谷, 气候条件恶劣的地区, 使得建设成本攀升。虽然口岸建设专项基金的设立使得基础设施状况有所好转, 仍不能支撑口岸的进一步发展, 资金不足仍然是口岸相关部门最头疼的问题。

3、口岸距离城区远, 属地城镇化水平偏低。

在新疆沿边的国家一类口岸中, 与城区距离在50公里以内的口岸只有阿拉山口、霍尔果斯、吉木乃、巴克图、都塔拉5个吞吐量较多、发展较好的大型口岸。其他口岸由于偏远的位置, 在服务能力及可持续发展能力上较弱, 很难调动外贸企业的积极性及人员往来的热情。且多数口岸所在行政区划为县乡级, 城镇化水平偏低, 产业基础薄弱, 配套生活设施少且承载力低, 难以对口岸后续发展提供服务及财力支持。

4、口岸对当地经济带动作用弱。

新疆产业基础薄弱, 制造业所占比重较小, 而边贸出口的商品以服装、塑料等制成品居多。产业结构与贸易结构出现严重背离, 使新疆外贸规模偏小, 通道特征显著。口岸出口产品中70%以上来自于河北、浙江、福建、广东等内地省份, 新疆本地生产产品所占比重小;进口产品中70%以上为内地所需的资源类产品, 而新疆本地进行加工的很少, 对新疆经济的拉动作用偏小。

5、口岸建设政策优势减弱。

口岸建设依赖其边境贸易的发展, 而近年来我国边贸倾斜政策不断收紧, 新疆边贸在配额、许可证、减免税收等方面能享受的优惠空间越来越小。尤其是我国与多国自由贸易区的设立, 对边贸是一个不小的冲击。自贸区零关税优势分流了口岸的过货量, 弱化了口岸的通道作用。

6、口岸对应国家协调合作程度不高。

从通关看, 相邻国家政局不稳定, 口岸相关执法部门官员变动频繁, 通关规则经常变动。如, 工作人员乱收费现象严重, 对我方车辆的出入、放行管理随意性大等。从口岸合作区建设看, 虽然边境经济合作区发展迅速, 边民互市也如火如荼, 但在国家层面, 口岸合作区的建设一直是中国推动, 贸易伙伴国并没有保持同步。中方边境地区投入建设了大量合作区, 对方不但不积极响应, 反而提出一些苛刻要求。

三、新疆口岸发展主要思路

(一) 解决口岸发展资金问题, 完善基础设施建设。

基于新疆口岸规模差距大, 历史欠账多, 整体基础建设水平不高的特征:首先, 要对口岸的发展进行规划, 明确各口岸的定位和功能。要在重点完善国家一类口岸功能的同时打造龙头口岸, 其他口岸要根据自身优势建设和完善相应功能区, 形成重点突出, 各具特色的口岸发展格局;其次, 要解决口岸建设资金问题。由于沿边地区经济基础薄弱, 地方政府难以凭借自身得到充足发展, 更无力加大对口岸建设的扶持力度, 因此解决资金难题, 还是要靠国家的资金投入。筹措资金的同时要选择重点扶持对象, 严格管理项目审批及控制资金流向。

(二) 弱化口岸自然地理缺陷, 加快沿边地区城镇化进程。

针对口岸设立地区的自然地理环境险恶这一特征, 可从国家层面, 与对应国商讨互相将口岸搬离边境线一定距离, “入境而不入关”。这样不仅降低了口岸建设难度, 而且拉近了口岸与城区距离。国家应制定倾斜政策支持沿边地区城镇化建设, 人流、物流、信息流的聚集可使城镇对口岸的服务能力提升, 为口岸建设提供更大的财力支持, 同时基本公共服务水平的提升, 也能刺激边贸的壮大, 进一步助力口岸经济发展。沿边地区城镇化的发展有助于树立国家形象, 对打响口岸品牌也意义重大。

(三) 制定针对口岸建设的优惠政策, 增强口岸的带动作用。

政策倾斜使得沿海地区经济飞速发展, 而沿边地区要抹平与其差距, 仅靠自身是做不到的, 需要国家给予更多新优惠政策。应发挥口岸在外向型经济发展中的地位和作用, 针对各口岸的实际情况, 给予所在地区储备、物流、贸易等各个相关领域的资金、税收政策优惠, 促进资金合理配置, 全面提升口岸优惠所在地区的经济社会发展水平。

(四) 解决与口岸对接国的合作难题, 筹建中国-中亚自由贸易区。

面对周边国家动荡的政治环境和不稳定的组织管理形式, 应规范口岸通关, 有针对性地与口岸对接国进行铁路、公路、通关等方面的合作谈判, 签订长期性的合作协议。从长期考虑, 应着手开展中国-中亚自贸区建设的准备工作。自贸区的建立是摆脱双方合作中我方“单相思”窘况的最佳途径。可在霍尔果斯、阿拉山口与喀什保税区的基础上, 分三个阶段推进:第一阶段推进我国与中亚国家的双边贸易和投资便利化进程;第二阶段由双边向多边转变;第三阶段建立关税同盟, 建立共同市场, 从而实现自贸区的目标。

参考文献

[1]张永明, 王宏丽.新疆陆路口岸经济发展及对策研究[J].发展研究, 2010.5.

[2]王博.丝绸之路经济带战略推进中的口岸建设问题[J].发展研究, 2015.2.

新疆边境口岸物流发展研究 篇10

一、新疆边境口岸物流发展的现状

新疆现在有15个边境口岸 (见表1) 。这些口岸均为一类口岸, 口岸对方国家分别为蒙古、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦。这些口岸由北到南分布在沿边境一带, 形成公路、铁路交叉的全方位开放格局。

资料来源:中国网 (http://www.china.com.cn/)

此外, “十一五"期间, 新疆除扩大开放中吉吐尔尕特口岸、中蒙塔克什肯口岸和老爷庙口岸外, 还拟开放中吉边境乌什口岸和中俄边境喀纳斯口岸两个国家一类口岸。其中, 喀纳斯口岸将是中国西北地区对俄罗斯的惟一口岸。届时, 与新疆接壤的8个国家中, 除了阿富汗和印度受自然条件等原因限制外, 其余6个国家都与新疆开通口岸。

(一) 主要边境口岸物流发展现状

霍尔果斯口岸是我国西北最大的公路口岸。在阿拉山口口岸铁路开放以前, 霍尔果斯口岸的年过货量持续增长。目前, 年过货量居新疆边境口岸第二位 (见表2) 。

数据来源:霍尔果斯口岸管委会 (其中2007年数据为1～7月数据)

近几年, 霍尔果斯口岸大力发展口岸建设, 先后建立了边境互市贸易区和工业园区, 筹建中哈霍尔果斯国际边境合作中心和国际物流中心。2006年6月开工建设的中哈霍尔果斯国际边境合作中心项目是我国与其他国家建立的首个国际边境合作中心, 其主要功能定位包括仓储运输等。当前, 以按照建立现代化物流体系的目标, 全面展开对边民互市的改造和功能整体提升的国际物流中心项目已经启动建设。该国际物流中心以建立进出口商品集散地为目标, 营造通畅、便捷的流通体系。中心突出货物集散、配送和物流信息平台的建设, 建立高水准的仓储、展示、电子商务平台设施, 建成高层次、规范化、适应货物流通快速发展要求的物流基地。其中投资2500万元、总面积2万平方米的物流仓储区已竣工。同时, 霍尔果斯口岸还拟建铁路物流中心, 将霍尔果斯口岸建设成区域中转中心。

由于精伊霍铁路已与2004年11月开工建设, 预计2008年可全线贯通, 加上赛里木湖——霍尔果斯口岸高速公路、伊宁市机场扩建等交通项目的实施, 以及“十一五”末哈萨克斯坦铁路与我国铁路在霍尔果斯口岸的对接, 霍尔果斯口岸将形成中国西部一个集铁路运输与公路运输为一体的交通枢纽。

阿拉山口口岸是我国西部最大、全国惟一的集铁路、公路和管道运输为一体的国家一类口岸, 目前承担着全疆90%的过货任务, 年过货量突破1300万吨 (见表3) 。

注:数据来源:阿拉山口口岸管委会 (其中2007年数据为1～7月数据) 。

阿拉山口现有20条换装线, 铁路换装能力1300万吨。目前有一条重型集装箱现已投入使用, 一条封闭式、两条开放式的集装箱场地正在兴建, 预计2008年6月交付使用。为提高通关效率, 阿拉山口口岸2006年8月完成了大型货运列车检查系统 (H986) 工程的建设及调试工作;2007年7月25日起, 联检单位采取阶段性的便捷通关措施, 调整出口货物通关流程, 增加现场查验频率, 力促铁路出口提速。新的通关流程实行后, 阿拉山口铁路口岸换装哈方宽轨车皮由目前的每天30车可望提高到100车, 货运量增加近5000吨。

(二) 其他边境口岸物流现状

相对于霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸而言, 新疆的其他边境口岸的发展相对落后 (见表4) , 这事实上和各口岸的地理位置和新疆与对方国家的贸易程度有很大关系。

数据来源:中国口岸协会网 (http://www.caop.org.cn/)

从目前看来, 由于中吉乌国际铁路的修建, 中吉伊尔克什坦口岸或吐尔尕特口岸未来会有极大发展。该铁路自南疆铁路喀什站引出, 至伊尔克什坦口岸或吐尔尕特口岸出境与吉尔吉斯拟建铁路接轨, 全长173公里。预计2012年过境货运量可达20万吨, 2017年达到44万吨。

2006年《新疆“十一五”规划》提出要加快阿黑土别克、塔克什肯、吐尔尕特、阿拉山口、伊尔克什坦等国家一类边境口岸公路建设;在巴克图等有条件的口岸, 建立若干个进出口加工区, 强化其转口贸易、保税业务、进出口加工制造、物流等功能。2007年9月, 国务院下发的《关于进一步促进新疆经济社会发展的若干意见》中提出重点面向中亚扩大对外开放, 加快口岸基础设施建设, 完善边境贸易政策, 推进双边或区域贸易自由化的进程, 形成西部陆上开放和东部沿海开放并进的对外开放新格局。

二、存在的问题

尽管新疆边境口岸这些年有了很大发展, 但其物流现状也存在很多问题, 影响了口岸物流的进一步发展。

(一) 口岸的物流基础设施建设薄弱

新疆的边境口岸全部位于自然条件恶劣的边境地区, 加大了口岸的物流基础设施建设的难度。另一方面, 口岸建设管理费的取消也使得口岸物流基础设施的建设缺乏资金来源。因此导致边境口岸的仓储、过关货物检验、信息化等基础设施建设跟不上经济发展的速度。例如霍尔果斯口岸两国边境通关卡口较窄, 随着过货量的逐年增加, 形成了运输瓶颈;阿拉山口口岸的出口货物在哈萨克斯坦多斯特克口岸换装, 换装能力目前为30车～40车, 换装费每车2000美元左右。换装能力不足和换装成本过高极大影响了阿拉山口出口货物的运输量。此外, 通往各口岸的公路有待维修和完善、各口岸仓储设施破旧或是过于窄小、由于缺乏物流设备而采用人工装卸搬运导致盗货和货损的增加等都是阻碍口岸发展的因素。

(二) 口岸管理体制不完善

目前新疆各边境口岸还未准许提供办理落地签证的服务, 这给过境旅客带来了很多不便。同时海关报关清关系统和口岸检验、检疫系统与相应其他环节信息系统的联网由于种种原因尚不很通畅, 而且双方海关报关凭证的格式和内容不统一, 容易出现差错, 影响了海关的工作效率。这些都影响了口岸物流的进一步发展。

(三) 口岸受对方国家政治、经济形势影响较大

对方国家政治、经济形式的频繁变动, 对我方口岸的物流发展有很大影响。例如哈方海关关长以及海关政策 (尤其是关税) 的频繁变动, 致使口岸通关不畅, 货车在口岸大量堆积。其次哈方普遍存在灰色清关现象, 对汽车收取不合理的罚金。第三, 大陆桥周边国家大多与我国实行护照互签制度, 时间长, 难度大, 而且各国海关经常闭关, 每天开关几小时, 没有实现24小时通关, 节假日均要闭关, 既降低货主通关速度, 也增加了运输成本。最后, 运量容易出现大起大落。即使在正常情况下, 季节波动性也比较大。运量不均衡到达, 也是造成运输能力紧张的一个原因。

(四) 缺乏大型的能够承担国际联运业务的第三方物流公司

新疆从事跨境运输的物流企业大多是由传统的运输公司或储运公司转型而来的, 除中外运公司之外, 其余的企业规模都较小, 其业务以运输、仓储等基本物流业务为主, 而在物流信息、库存管理、流通加工等方面的服务能力不强。而且由于任何自然人或法人, 只要挂靠在新疆具有进出口贸易资格, 并具有涉外运输证的企业的名下, 都可以从事国际货运代理, 使得国际货运公司良莠不齐。许多公司在经营方式上多采用单车承包、个体挂靠、融资租赁等形式, 缺乏有效管理, 很大程度上影响了跨境物流的发展。

三、对策与建议

(一) 加强口岸的物流基础设施建设

对重点口岸和发展潜力大的口岸, 建议由政府投资, 加大物流基础设施的建设。如加快仓储设施改造, 采用自动化立体仓库、自动分拣装置、托盘、集装箱等现代物流技术, 提高仓储效益, 实现装卸搬运等过程的机械化, 提高装卸效率。例如在霍尔果斯口岸建立物流中心和集装箱中转站;加强吐尔尕特口岸的物流基础设施建设, 提高其通关能力和物流能力, 同时应考虑建设其为铁路口岸;加强阿拉山口口岸的铁路换装能力, 提高换装效率。最后, 政府和物流公司可考虑开发综合性电子商务平台。平台的服务对象包括海内外的供应商、保险公司、银行、运输公司、第三方物流公司、海关等。提供本地化的物流信息查询、物流商贸信息及个性化的服务项目。为客户提供“一站式”全程物流服务, 并最终帮助企业实现协作式供应链管理。同时, 也可以和电子口岸、电子海关进行对接。可利用信息网络实现提前报关、报检。对于其他边境口岸, 由于其过货量相对较小, 我们可以主要考虑采取优惠措施, 吸引民营企业进行投资, 提高其物流效率。

(二) 进一步加强和口岸对方国家的合作

由于新疆边境口岸物流的发展在一定程度上也依赖于口岸对方国家的条件, 因此, 可以在上海合作组织的框架下, 进一步加强同这些国家的经济合作。目前, 亚洲开发银行有意对中国新疆与中亚区域提供优惠信贷来兴建一批物流基础设施, 从而带动这一地区的经济发展, 我们应借助这个契机。一方面由亚洲开发银行帮助这些国家建立应有的公路、铁路运输网;另一方面, 通过我国与这些国家的合作谈判, 由我国协助投资建设这些国家的边境口岸及与之相配套的公路和铁路, 对方国家提供应有的优惠甚至特惠政策, 保证商品货物的正常通关。这样加强了对方国家的换装基础建设, 提高换装能力, 同时通过谈判使进出口运量均衡合理。另外, 由于各国运输条件的限制, 加上各国对该问题的认知度不同、政策协调不一等原因, 使得中国、巴基斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦的四国联运并未进入实际实施阶段。我国应设法促成其实施。

(三) 组建大型跨境运输的物流企业

政府应积极引导企业通过兼并、联营等方式组建大型从事跨境运输的物流企业, 整合资源, 产生规模效益。并在基本物流业务的基础上, 发展物流信息、库存管理、流通加工等方面的服务能力。

参考文献

[1]李莉, 葛炬.中亚贸易物流现状与发展[J].中国物流与采购, 2007, (11) :72-73.

[2]梁新渊.对霍尔果斯口岸优势及经济发展的思考[J].伊犁师范学院学报, 2006, (4) :59-61.

[3]中国网.http://www.china.com.cn/.

口岸工作 篇11

IMO通过新船能源效率指标

国际海事组织（IMO）和欧盟执行委员会近日针对海上运输的碳排放和能源效能分别展开会议，并订立准则，以减少船运对全球暖化的影响。由2013年开始，所有新船须符合IMO新的能源效率设计指数。而由2015年开始，船只在欧洲部分海域的碳排放量亦会受到限制。

IMO成员国代表在伦敦举行会议，经投票表决后通过新方案。外电消息指出，由2013年开始，所有400总吨或以上的的新船从明年1月1日起，必须达至新的能源效率设计指数（EEDI），将碳排量降低10%；2020年至2024年间再减少10%；2024年后要达到减排30%的目标。已下水的船只，亦要符合船舶能效管理计划（SEEMP）中列明的准则。

IMO将容许各国造船业透过改用新的碳减排系统，或者任何方式达至要求。

这次决议有48个国家赞成，5个国家反对，12个国家弃权而获得通过。反对或弃权的国家中，包括中国、沙特阿拉伯和南非等新兴经济体系。他们要求IMO提供6年宽限期，让他们有充足时间改善科技以达到要求。

IMO运输及环境政策专员希尔明说：“这是正确的决定，只是EEDI的新规定来得太迟了。如果IMO还不快点对现有船只采取行动，欧盟将比IMO更快在欧洲地区实施限制。”

IMCA发布关于卫星定位系统选择的新指南

对于海上应用来说，选择适当的卫星定位系统是至关重要的，这也是国际海事承包商协会（IMCA）发布有关卫星定位系统选择指南的原因。据IMCA称，该系统的选择往往不被重视，特别是动态定位（DP）方面，然而使用不合适的系统通常会导致项目执行的滞后、船舶停机，甚至在某些情况下还会损害船舶设备。

在出台“海上应用的卫星定位系统选择指南”（IMCA S 018）时，国际海事承包商协会解释说，这些事故引发的成本远远超过从一开始就购买适合的卫星定位系统的成本。有些章节还介绍了全球卫星定位系统（GNSS）的类型、增强技术、服务提供者、选择理想的系统该考虑的问题、推荐的系统，以及术语表和一些参考。

“无论从业务还是安全前景来看，在选择系统的过程中清楚地了解需要考虑的主要标准是至关重要的，”IMCA技术总监Jane Bugler说，“GNSS和服务的广泛可用性和相对便宜的价格使得他们被当做一种商品。这也导致在适当的系统的选择中越来越不被重视。”

（ 通讯员吴永霞编译）

国务院批准设立舟山群岛新区 系首个海洋经济国家级新区

7月7日，国务院新闻办就“浙江舟山群岛新区”建设情况召开新闻发布会，正 式对外公布：继上海浦东、天津滨海、重庆两江之后的第四个国家级新区——舟山群岛新区，已于6月30日正式获批设立，标志着中国首个以海洋经济为主题的国家战略层面功能区正式成立。

根据国务院批复精神，舟山群岛新区范围为舟山市现有行政区域范围，功能定位为浙江海洋经济发展的先导区、海洋综合开发试验区、长江三角洲地区经济发展的重要增长极。发展目标是建成我国大宗商品国际储运中转加工交易中心、我国东部重要的海上开放门户、我国海洋海岛科学保护开发示范区、我国重要的现代海洋产业基地、我国陆海统筹发展先行区。

舟山，是全国唯一以群岛设市的地级行政区，由1390个岛屿组成，有着良好的海域深海岸线，深水岸线总长280公里，占全国的18.4%，水深20米以上岸线超过100公里，是建设良港的优越地区。其区域总面积2.22万平方公里中海域面积2.08万平方公里，陆域面积1440平方公里的分布让其独具“陆小海大”格局。依托地处我国东部黄金海岸线与长江黄金水道的交汇处的优势区位及富集的海洋资源，舟山人为自己赢得了“中国海鲜之都、海洋经济强市、祖国渔都”等诸多桂冠。

欧盟拟严格控制船舶硫排放

欧盟委员会日前发表一份公告，建议从2015年起，通过减少船舶燃料中的硫含量，严格控制航运带来的空气污染排放。

此项建议修改了船用液体燃料的硫含量标准，并将国际海事组织的相关新标准纳入欧盟法律。由此，从2015年起，在波罗的海、北海和英吉利海峡等敏感海域行驶的船舶，其燃料的最高硫含量将从目前的1.5%降至0.1%，而在欧洲的其他海域，船舶燃料的硫含量标准从2020年起将从4.5%降至0.5%。

欧盟委员会说，此项建议将提交给各成员国和欧洲议会讨论，如能通过，将在2015年至2020年间逐步实施。到2020年，可望分别削减船舶排放废气中的二氧化硫和颗粒污染物近90%和80%。

实施更严格的船用燃料标准，意味着航运成本大幅增加。据统计，欧盟各国的航运业可能为此支出26亿至110亿欧元。但欧盟委员会说，由于此举改善了空气质量，对健康有益，能在医疗卫生领域节省340亿欧元的开支，其效益远高于航运业的成本增加。

为了减轻船用燃料标准变化给各行业带来的冲击，欧盟委员会还建议，船舶也可继续使用现有含硫量标准的燃料，但应以“等效措施”来控制空气污染，比如在船舶上安装废气净化装置等。欧盟委员会认为，这种减缓措施不仅可控制污染，也可提高燃料利用效率。

中国海运船队规模跃居世界第三

2011年“中国航海日”活动庆祝大会在浙江舟山召开，全国政协副主席孙家正出席。

据悉：“十一五”末我国已拥有运输船舶17.8万艘、18040.9万载重吨，载重吨较“十五”末增长了77%，海运船队规模跃居世界第三。

“十一五”期间，我国作为航运大国、港口大国和集装箱运输大国，在世界海运界的地位显著提升，连续11届当选国际海事组织A类理事国，成为世界海运发展的主要推动力量；在国民经济和综合运输体系中的地位进一步提高。长期承担我国90%以上的外贸货物运输，近94%的进口原油99%的进口铁矿石的接卸任务，有力支撑了国民经济和对外贸易的快速发展。

我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续八年位居世界第一，22个港口进入亿吨大港行列，在世界前20位大港和集装箱大港中，中国大陆分别占12个和8个。港口大型化、专业化程度已居世界领先水平。

长江、京杭运河已分别成为世界上运量最大、最繁忙的通航河流和人工运河。

截至2010年底，造船完工量占全球份额由2006年的19%升至43.6%，新接订单量由30%升至48.5%，我国手持船舶订单由23%升至40.8%。造船三大指标全面超过韩国，成为世界第一造船大国。

港 口

太仓港今年有望跻身“亿吨级”

作为长江集装箱运输第一大港，太仓港已成为引领区域经济提速发展的强大引擎。

据介绍，太仓港拥有各类码头泊位52个，其中万吨级以上泊位28个，集装箱位10个，设计吞吐能力为9780万吨、435万标箱；目前开通航线总数为89条，其中外贸航线10条、内贸航线28条，每月靠泊集装箱班轮1200艘次，全球前二十大班轮公司全部在太仓港开展业务。同时，通过推出区港联动、虚拟口岸等举措，使得货物从太仓港进出在成本上可节约每标箱200元，时间上至少节约1天，结单退税可提早3周。目前来太仓港走货的企业已达2600多家。

今年上半年，太仓港预计完成集装箱吞吐量超过130万标箱，货物吞吐量4789万吨，其中6月份集装箱吞吐量更是创下历史最高纪录，突破了28万箱。预计今年太仓港将完成集装箱吞吐量300万标箱，货物吞吐量突破1亿吨，从而跻身亿吨级大港行列。

圣彼得堡港计划开发新集装箱码头

据悉，俄罗斯位于波罗的海最大港口 圣彼得堡港正计划新建一个集装箱码头。该码头将在原有货运码头的基础上，通过升级改造，建成2个岸线总长480米的集装箱码头，码头前沿水深为11.5米。该码头改造项目融资将通过欧洲复兴银行的贷款获得。新集装箱码头未来吞吐能力将达150万TEU。

上海拟扩建洋山港 吞吐能力将提高四成以上

上海将开展洋山港第四期扩建工程，预计将令该港的吞吐能力提高四成以上。

上海同盛投资（集团）有限公司负责洋山港建设的总工程师王宣表示，市政府正在等待国家发改委的批准，预计投资逾100亿元用于开发新的深水泊位。

扩建项目将于2015年完工，年吞吐能力预计为400万TEU。

上海作为世界最繁忙的货柜港口，去年吞吐量为2900万TEU。洋山港于2005年底投入运行，去年吞吐量达1000万TEU。

王宣说，扩建时机与业务增长相辅相成。

上海港半年箱量增10.5%

上海国际港务集团最新公布数据显示，上海港今年首6个月集装箱量约1531.6万标箱，同比增幅10.5%；实现货物吞吐量约23613.2万吨，同比增11.66%。6月份当月，上港集团完成集装箱吞吐量262.1万标箱、货物吞吐量4095.5万吨。

通盘来看，今年上半年全国规模以上港口完成集装箱量总计7770万箱，同比增长12.9%；货物吞吐量44.2亿吨，同比增长13.2%，这表明上港集团的集装箱、货物吞吐量增幅均低于全国水平。

上港集团上半年集装箱、货物吞吐量持续增长，得益于长三角进出口形势依然良好，以及宝钢等特大型企业原材料和製成品的巨大运输需求。

今年上半年，内地港口主要货类运输需求旺盛，国家交通运输部亦与铁道部签署推进“海铁联运”的合作协议，共同加快发展跨区域、跨部门的集装箱多式联运，此举为内地港口增加货源提供了支持。

与此同时，上港集团自身也意识到，港口简单依靠进出口贸易快速增长保持高速发展的方式，已经不可持续，由于港口产能的结构性过剩，港际间竞争方式发生重大变化，从某种程度上竞争将更为激烈，港口靠以往“规模拉动型”的发展方式，在新形势下难以发展。

天津港拟建人工港岛

天津港集团董事长于汝民日前表示，在天津东疆保税港区建设北方国际航运中心核心功能区方案获国务院批准后，为推动东疆港建设成为自由贸易港区，天津港将在东疆以东海面建一个30平方公里的世界级人工港岛，为承载未来自由贸易港区发展提供空间。

天津港作为吞吐量世界第五大港，建设世界一流港口的目标已基本实现。未来15年内，天津港集团将进一步调整产业结构，目标建设世界一流的企业。

据了解，截至2010年末，天津港全年货物吞吐量突破4亿吨，集装箱年量突破1000万标箱，航道等级提升至25万吨，码头等级达到30万吨级，成为世界上等级最高的人工深水港。

到“十二五”末时，天津港集团资产规模有望达到1100亿元，营业收入将超过300亿元。在四大产业中，港口装卸业在“十二五”期间将突出调整优化港口生产布局，突出加快集装箱发展。2015年将实现港口货物吞吐量5.6亿吨，集装箱吞吐量1800万箱。

此外，天津港还将推进用人机制改革，放宽进入门槛，适当提高利润分红比例，形成符合国际化运营的组织架构和管理体系。“十一五”期间天津港陆域面积达到107平方公里，到“十二五”末，土地资源面积有望达到165平方公里。天津港还将围海建造一个30平方公里的世界级人工港岛，为未来自由贸易港区发展创造承载空间。

公 司

沪东中华获10亿美元LNG船订单

据悉，沪东中华造船集团已接获日本商船三井和中国海运集团合资企业新船订单,将建造四艘LNG船, 每艘LNG船载运量为17.2万立方,每艘造价约在2亿-2.5亿美元之间，价值约10亿美元。这是沪东中华第一份大型LNG船出口订单。

据了解，其中两艘LNG船将由日本商船三井与中国东方液化天然气运输投资运营,另两艘LNG船将由商船三井与中国北方液化天然气运输投资运营。

中国东方液化天然气运输投资、中国北方液化天然气运输投资系由中国海运集团分别与中国石油天然气集团公司(CNPC)、中国石油化工集团建立的联合企业。

中海绿舟计划赴港IPO 集资金额约2.5亿美元

据外电报道，中海绿舟控股公司计划来港首次公开募股，集资金额约2.5亿美元（19.5亿港元）。

据彭博社引述条款内容，该公司会发行6亿股，约90%新股所得款项，将用於购买集装箱及扩大公司可租箱箱量。

中海集团是中海绿舟控股的最终控股股东。该公司专营集装箱租箱业务与供应，目前持有上海环宇旗下4家箱厂的25%至28%的少数股权，上海环宇一直是稳定可靠的供应商，尤其是在集装箱市场供不应求的时候，该良好关系保证了中海绿舟能够拥有足够的箱源，同时，中海绿舟与世界前5大集装箱制造商保持良好的业务关系，包括中集集团、胜狮、常州新华昌国际集装箱有限公司及马士基。

公司已进行全球布局，在全球销售网路、堆场服务网路及二手箱的销售网路等方面，全力完善，降低堆场待卖二手集装箱的库存，以保证较高出租率。

目前，公司通过分布在欧洲、美洲、新加坡、韩国、台湾、香港及上海的7个市场销售网点所构成的销售网络向全球38家班轮公司提供租箱服务，并透过32个国家和地区的139个堆场管理退租集装箱。

中外运长航在台设代表处

中国外运长航集团日前正式在台设立台湾代表处，未来将实质拉近与台湾合作伙伴的沟通距离。

目前，中国外运长航台湾代表处的工作主要是：加强与台湾合作伙伴的合作默契，共同提升服务品质努力；与台湾主管物流业务单位有良好的沟通管道，更即时了解台湾的政策、市场和客户的相关资讯；为集团企业内部相关人员及重要客户来台进行商务活动提供协助与接待；进一步开拓目前已合作之台湾企业新的物流服务需求。

招商局国际或将与斯里兰卡敲定码头项目协议

招商局国际有限公司6月9日表示，预计将很快和斯里兰卡政府敲定在科伦坡兴建和运营集装箱码头的相关协议。

此前，招商局国际曾在去年9月份表示，由该公司和斯里兰卡公司Aitken Spence PLC (SPEN.SL)组成的投标联营体已和斯里兰卡政府就科伦坡港(Port of Colombo)扩建项目中的一个集装箱码头建造与经营项目达成不具约束力的协议。该集装箱码头将与现有科伦坡港相邻规划，年计划吞吐能力为240万标准箱。

招商局国际早些时候曾表示，将持有该项目55%的股权。

此外，招商局集团(China Merchants Group)董事长傅育宁周四表示，受行业周期、中东政局动荡以及欧洲债务危机担忧重燃等因素影响，旗下港口业务在第二季度一度面临需求疲软的困扰。不过他也表示，预计下半年市场需求将加速回升，预计全年港口业务吞吐量将增长10%，增幅低于2010年的19%。

马士基加入世界海洋委员会

A.P. 穆勒 - 马士基团体加入世界海洋委员会，为海洋可持续发展领域的全球领导和协作提供支持。成为世界海洋委员会的签约方后，马士基将通过在各私营部分行业间的合作，为促进可持续发展和治理贡献气力。世界海洋委员会是唯逐一家联合众多海洋行业实现海洋可持续使用的国际组织。

马士基的环境策略誓要保护海洋环境和生物多样性，减少海洋运营所造成的影响。 关于世界海洋委员会世界海洋委员会是海洋可持续发展和治理领域前所未有的全球性跨部分行业领导同盟。它正在集各公司之力打造公道的平台，以期制定出以科学为依据的解决方案，解决海洋业务群体共同面对的海洋环境挑战。WOC 将着手教育其他海洋利益相关者，充当海洋可持续发展政策论坛和流程的线人喉舌，推动海洋业务群体就紧要题目采取步履。WOC 正在联合一些积极主动的领导企业，共同制定整个海洋业务群体协调一致的步履方案。例如，于7 月13-14 日在华盛顿举行海洋空间规划全国业务论坛，届时将召集一批有责任感的海洋企业，为美国海洋规划工作出谋献策。

大连船舶重工将建世界最大修船拆船厂

大连船舶重工集团有限公司建设位于长兴岛的拆船厂已经动工，将在明年6月正式启动，年均可拆船75艘、5万-30万吨船舶。到2013年，总投资30亿元占地近100万平方米的现代化修船和绿色拆船基地将部分建成投产, 并将成为世界最大规模的修理/拆船厂。

大连船舶重工集团负责人介绍说，大连船舶重工集团修/拆船基地将形成绿色环保循环经济系统。“拆船产生的废钢可以循环到钢厂炼制成新的钢材，新的钢材用于新船建造和维修，产业链上下游企业的战略联盟促成了原材料的循环使用。

这次新建设的拆船厂，投资规模为9亿元人民币，大船集团拥有67%的股份，鞍钢集团拥有15%，新加坡太平船务公司拥有其余18%。

另外，大船集团还计划投资3亿美元，在附近50万平方米的土地，建设大型修理船厂，在这里可以进行最多30万载重吨船舶的修理，与拆船厂共同使用内壁。

环 保

国际海运服务（IMS）公司推出碳减量新计划

近日，国际海运服务（IMS）公司与游艇碳减量联盟（Yacht Carbon Offset）联合推出了一种减少碳排量的计划。

根据这项计划，船舶燃料燃烧的温室气体排放量将抵消等量的绿色能源项目的削减。“国际海运服务（IMS）公司很关注气候变化，一直致力于用保护环境的可持续方式来管理我们公司的运作，”IMS的首席运营官Brendan Cooley表示。“因此，我们是世界上第一家为客户提供碳抵消计划以满足他们个性化需求的航运公司。”

(通讯员 赖楠编译)

青岛港获环保大会“碳金创新价值奖”

在以“经济转型与发展中的低碳使命”为主题的第四届世界环保大会上，“国际碳金奖”最佳表现者颁奖盛典同时举行，青岛港集团荣膺 “碳金创新价值奖”，成为全国港航系统唯一一家获此殊荣的企业。集团董事局主席、总裁常德传上台领奖并发表获奖感言，同时向大会发表《实现绿色发展共建美好家园》的主旨演讲。

低碳经济是在可持续发展理念指导下，涉及到广泛的产业领域和管理领域，实现经济社会发展和生态环境保护双赢的新兴经济发展形态。为适应这一发展形势，世界环保大会首次以“低碳转型最佳实践价值”为衡量标准推出了“国际碳金奖”，其中的“碳金创新价值奖”是面向世界五百强、大型国有企业而颁发的重要奖项。青岛港集团荣膺“碳金创新价值奖”是对青岛港多年来抓好节能减排、环境保护，打造资源节约型、环境友好型绿色港口所取得业绩的充分肯定和最高奖励。

风力发电机配套全球首艘风力渡轮

作为世界上第一艘载客渡船，“StenaJutlandica”号渡船在船首配备了2台风力发电机，通过供电和降低燃油耗为斯特诺航运公司的环保努力做出贡献。

据斯特诺航运公司技术和人力资源部主管RobertAkerlund介绍，“根据公司的节能计划，公司目前正在推进200个环保改进项目，该项目就是一个非常有趣的项目。斯特诺航运公司具有率先开发各种新的解决方案的传统。”

2台风力发电机安装在4米高的船首桅杆上。2台单台功率为4千瓦的风力发电机将为该船的电网提供电源，而且由于风力发电机安装在船首，因此可以减少空气阻力。

2台风力发电机每年可以发电大约23000千瓦.时，发出的电力相当于四个普通家庭一年的用电量。此外，风力发电机发出的电还可以用来照明Jutlandica号渡船的汽车甲板。由于减少海上空气阻力，该船每年可以节约燃油耗80-90吨。这相当于28个家庭一年加热的耗油量。

混合动力汽车船明年落成 停泊时达零碳排放

日本商船三井昨公布最新混合动力汽车船的外形及基本设计，旨在开发一个减少远洋船二氧化碳排放量的系统，甚至可在船停泊时达至零碳排放，预计该船于2012年6月在三菱重工神户造船厂完工。

该船配备一个混合电力供应系统，由三菱重工、三洋电机组及商船三井的专家合作开发，将太阳能电池板设在船甲板顶层，结合锂离子电池储存电力，可产生160千瓦电力，等如其他船舶系统的10倍，是全球最强电力的系统。

锂离子电池可储存2.2毫瓦时的电力；而当船停泊时，太阳能电池板在船航行时储存的电力可用来推动船系统。该套系统弃用柴油发电机，使汽车船可在码头达至零碳排放。另外，锂离子电池置于船底，代替固定船压舱物的位置，因此不会影响汽车船运载的汽车数量。

汽车船两旁近船尾印有SOLAR HYBRID标志，表明其混合动力系统及使用天然能源。该船的容量为6400辆标准乘客车，全长199米，型宽32.26米，食水9.275米。

Navis动力定位系统配套生物燃料船

芬兰 Navis Engineering公司近日接获合同，为STX芬兰正在建造的“Aura II”号供应NavDP4000动力定位系统，该船是1艘多用途干货物船和波罗的海浮油回收船，是首艘完全采用液体生物燃料的商用船，计划2012年交付。

“Aura II”号将配备Navis DP1级系统，入级法国船级社。该系统将新技术融入到上一版本Navis IVCS元素中，采用触屏操作，可以快速进入所有功能，其电力管理系统能快速启闭，新型推进能力图表，能实时显示所有可能的控制力。

据Navis公司透露，自该公司首次推出DP系统的10年来，已交付了350多套动力定位系统。

口 岸

台湾地区海运进入新转型期

台湾地区交通管理部门负责人日前称，两岸直航发展迄今，不论货运、客运都是重要发展项目，其中包括基隆、高雄新建客运码头及航港大楼。

基隆港今年截至6月底，货物装卸量已达5600多万吨，较去年同期成长4.58％；集装箱装卸量达114万多TEU，较去年同期成长5.47％。

高雄港今年1至5月份船舶进出港艘次、船舶总吨位、货物装卸量及集装箱装卸量均有成长，其中船舶进出港艘次为15000艘次，较去年同期成长 2.71％；船舶进出港总吨位为3.4亿吨，较去年同期成长6.72％；货物装卸量为1.8亿计费吨，较去年同期成长5.71％；另货柜装卸量达400万 TEU，亦较去年同期成长成长6.23％。

上海拟定启运港退税试点配套操作方案

在6月24日召开的“2011中国国际航运高峰论坛”上，浦东新区副区长朱嘉骏表示，上海方面已拟定启运港退税试点的配套操作方案，并希望尽快启动该项工作，这意味着上海国际航运中心建设又向前推进了一步。

所谓启运港退税政策，是指国内货物只要确认离开启运港发往洋山港区中转至境外，即被视同出口并办理退税。如果洋山港区实施启运港退税政策将会吸引更多的中转量。有望达到与韩国釜山港相同的竞争力。

据了解，上海市在制订洋山港启运港退税配套方案过程中，一直都在和青岛、武汉等试点启运地海关共同研究草拟相关监管措施，对启运港退税货物有效监管。朱嘉骏昨天透露，目前已经形成了包括青岛和武汉在内的配套试点操作方案，并上报国务院相关部委，将积极争取财政部、海关总署、税务总局等部委支持，尽快启动试点。据悉，青岛和武汉一个是沿海港口，另一个是内陆港口，它们一是长江中转，一是沿海中转，均是上海港主要的箱源地，可以全面地发现和检验启运港退税政策在监管和实施。

中日韩即将实现动态船期数据共享

在6月22日落幕的东北亚物流信息服务网络（NEAT-NET）第二次技术会议上，来自中国、日本、韩国三方代表团就动态船期数据元、代码集以及三方物流信息系统接口标准等内容达成共识，从而为下一步三方各自进行互联系统开发建设、测试港口动态船期数据共享奠定了基础。

根据NEAT-NET路线图行动计划，中日韩三方将在第一阶段实施动态船期接口改造，从而实现三国间的动态船期数据共享；而集装箱运输作为目前最为成熟和标准化的运输方式，比较容易进行合作和推广，第二阶段还将实现三方集装箱动态数据互联共享。

据了解，在NEAL-NET秘书处的组织下，宁波—舟山港、浙江电子口岸有限公司和宁波国际物流发展有限公司作为试验单位，目前正参与三方互联标准和技术的研究、验证工作。

武汉将筹建长江中游首个航运交易所

目前，全国仅有的两个航运交易所，一个位于长江上游的重庆，一个在长江下游的上海。而被国务院确定为长江中游航运中心的武汉也正在筹备组建航运交易所，有望于今年11月挂牌。

“武汉长江航运中心大厦应当充分发挥航运交易功能。”昨日，在大厦项目开工仪式上，交通运输部水运局局长助理燕太祥告诉记者，“航运交易功能是航运服务体系的重要组成部分，建设武汉航运交易所对于打造武汉长江航运中心的作用巨大。”

据悉，上海、重庆的航交所都是围绕信息发布、政府服务、航运交易等三大基本功能进行建设和运营。其中航运交易功能主要体现在船舶交易和运力交易上。

目前，在武汉市工商局注册的航运服务型企业共968家，涉及货运代理、船代、船舶租赁、船舶交易、船舶修理、拆船、国际货运等类型，大多小而全，产业集群度不高，配套能力较弱。

武汉市船舶交易活动始于1954年，是全国最早从事船舶交易活动的城市之一。据统计，武汉现有50家从事船舶交易的中介组织，去年交易本籍船舶30余艘，实现交易额约7000万元。相对于船舶交易发达的舟山、芜湖等地，武汉船舶交易市场的发展水平和开放程度较低，存在着企业分布零散和规模小、市场组织无序等问题。

跨国铁路(境内)口岸站方案研究 篇12

关键词：跨国铁路 (境内) ,运输方式,布置图型研究

塔本陶勒盖矿区配套铁路运煤专用线 (境内部分) (以下简称塔矿运煤专线) 位于我国内蒙古自治区西部的巴彦淖尔市境内, 项目北起内蒙古自治区巴彦淖尔市乌拉特中旗境内的甘其毛道口岸, 向南依次经巴彦淖尔市乌拉特中旗的巴音杭盖、川井苏木、海流图镇、德岭山镇乌不浪口后, 向东南沿阴山南麓经乌拉特前旗的大佘太镇, 于明安乡马七女圪旦村附近, 向南穿乌拉山至包头市昆都仑区, 上跨丹 (东) ～拉 (萨) 高速公路, 沿包头市南绕城公路西侧, 跨包兰线后, 向东接入包神线万水泉南站, 线路长341.965km。

1 塔矿运煤专线在国民经济中的意义和作用

塔矿运煤专线是为解决蒙古国南戈壁省塔本陶勒盖煤田、奥云陶勒盖铜矿、欧布尔查干煤田开发和运输问题的关键工程, 它的修建不但有利于中蒙两国在资源和能源领域的合作, 实现优势互补, 在促进两国经贸关系向更深、更广的方面发展具有推动作用, 而且是配合我国新的资源、能源战略的重要举措。

塔矿运煤专线的修建, 将有效地强化沿线区域交通运输条件, 改善投资环境, 加快沿线各种矿产资源的开发利用, 使沿线经济增加新的增长点, 并带动相关产业的启动与发展, 对沿线地区经济产业结构调整和优化、带动经济的全面发展具有重要意义。

目前, 我国正在大力实施西部大开发战略, 努力实现西部地区经济和社会发展是西部大开发的根本宗旨。本线的建设在一定程度上带动了沿线地方经济的发展和国土资源的开发利用, 符合我国西部大开发战略的总体要求。此外, 本项目的建设对促进边疆地区繁荣稳定、加强民族团结、巩固国防、响应“西部大开发”战略、促进全面建设小康社会目标的实现均具有重要的意义。

2 路网中的意义和作用

2.1 增加连接内陆口岸与沿海港口的大能力国际能源运输通道

塔矿运煤专线北起中蒙边境甘其毛道口岸, 南接包神铁路, 本线建成后, 通过既有铁路包神线、神朔线、朔黄线将直达渤海岸边的大型港口——黄骅港, 或经铁路巴准线、大准线、大秦线、玉 (田) 曹 (妃甸) 线到达渤海岸边的港口——曹妃甸港, 不但将内陆口岸与沿海港口有机的联系起来, 形成蒙古国最便捷的出海通道, 增加了铁路网络的便捷性与通达性, 而且可成为一条大能力的国际能源运输通道, 使蒙古国南戈壁省与我国西部地区丰富的能源资源, 可便捷地达到沿海港口。

2.2 增加西部地区铁路网密度, 扩展铁路覆盖区域

从地理位置和整个路网结构来看, 蒙西地区铁路网密度较低, 铁路覆盖范围较小, 长期受地理条件等客观原因的制约, 铁路对该地区纵深方向的经济带动作用不明显。塔矿运煤专线的修建, 增加了该地区铁路密度, 拓展了路网的覆盖区域, 对于优化路网结构和路网灵活性等起着一定的积极作用。

3 地形地貌、气候条件

3.1 地形地貌

塔矿运煤专线行政区划上位于内蒙古自治区的巴彦淖尔、包头与鄂尔多斯市境内, 所经旗县主要有乌拉特中旗、乌拉特前旗、杭锦旗等。在自然区划中位于我国北部边疆, 北与蒙古人民共和国毗邻, 在世界自然区划中属著名的亚洲中部蒙古高原的东南部及周沿地带, 其内部地貌结构有着明显的差异, 由北至南依次为内蒙古高原、阴山山脉、河套平原区、鄂尔多斯高原区。

3.2 气候条件

塔矿运煤专线属典型的干旱半干旱大陆性温带气候区, 四季分明, 冬季严寒漫长而少雪, 春季干旱多风, 夏季短促炎热, 秋季气温骤降, 日照丰富, 降水少而集中, 蒸发强烈, 气候干旱多风沙。

4 甘其毛道口岸站运输方案研究

4.1 甘其毛道口岸站概况

甘其毛道口岸是塔矿运煤专线的起点, 其位于内蒙古乌拉特中旗巴音杭盖苏木境内, 中蒙边境线703界标附近, 它与蒙古国南戈壁省汉博格达县嘎顺苏海图口岸隔界相望, 是国家一类季节性口岸, 目前已成为巴彦淖尔市对外开放的重要窗口和连接亚欧大陆的纽带, 也是发展国际贸易和旅游业为主的边境口岸城镇。甘其毛道口岸位于内蒙古巴彦淖尔市乌拉特中旗巴音杭盖苏木境内 , 在中蒙边境线703号界标附近, 距塔本陶勒盖煤矿190km, 距奥约陶勒盖铜矿70km, 距旗政府所在地海流图132km, 距110国道195km, 距包兰铁路230km, 距阿拉善盟策克口岸800km, 距包头市满都拉口岸200km, 是巴彦淖尔市对外开放的唯一国际通道, 与蒙古国南戈壁省汉贝格德县嘎书恩苏海图口岸隔界相望, 两口岸相距1km。

4.2 甘其毛道口岸站运输方案研究

根据甘其毛道口岸站至蒙古国境内塔本陶勒盖煤矿的不同运输组织方式, 甘其毛道口岸站研究了不同的方案。一是蒙古境内修建公路, 煤炭通过公路运至口岸后, 在甘其毛道站装车, 甘其毛道设装车站;二是蒙古境内修建宽轨铁路, 以符合蒙古宽轨铁路标准, 宽轨货物列车在甘其毛道站换装后, 再利用准轨铁路运输, 甘其毛道设宽准轨换装站;三是考虑到蒙古境内铁路为我方投资建设, 且不与蒙古其他铁路相连, 为减少换装时间, 节省工程投资, 减少运输成本, 提高运输效率, 蒙古境内修建准轨铁路, 准轨货物列车自塔本陶勒盖煤矿装车后, 在甘其毛道站进行边检、一关两检以及技术作业后直接通过, 甘其毛道设口岸站, 如图1所示。

4.2.1 公路倒装方案, 如图2所示

塔本陶勒盖煤矿、奥约陶勒盖铜矿至甘其毛道利用公路运输, 采用公铁联运, 在甘其毛道站倒装。煤炭自塔本陶勒盖煤矿通过公路运至口岸, 铜精粉自奥约陶勒盖铜矿通过公路运至口岸, 在公路口岸进行边检及海关、检疫等作业, 在甘其毛道站装车, 通过铁路运往金泉方向, 甘其毛道设装车站。

甘其毛道站设到发线8条 (含正线1条) 、预留4条, 牵出线1条, 机车整备待班线1条, 站对左位置设环行装车线2条以及储煤场1处, 站对右设货场1处 (货物线3条) 。

由于甘其毛道站只办理装卸、解编作业等铁路常规装车站的工作, 作业简单, 但装卸作业量大, 装煤需设环形整列装车线, 装车方式采用漏斗仓配皮带输送机。经检算, 需设2条环形装车线, 漏斗仓1套/条, 配套皮带输送机。铜精粉及其它货物在货场办理装卸作业, 货物和车辆在本站停留时间较长。

本方案存在的主要问题是现有公路运输能力有限, 不能满足要求。经计算, 按初期运量1900万t计, 如采用50～60t的大型载重汽车, 修建一条口岸至矿区长约220km的重载专用公路, 可满足每天1000车左右的运输要求, 按每天工作16h (扣除休息时间8h) , 平均约1辆/分钟的过关能力, 考虑公路口岸边检及一关两检等作业流程及天气影响, 是一般公路口岸难以满足的, 本方案不但需要修建专用公路和购置大量的载重汽车, 投资巨大, 而最关键的是公路口岸的过关能力只有在两国政府协商后, 建成与需求过关能力相配套的公路口岸后, 本方案才是可行的, 否则, 本方案难以达到规划的运量要求。

4.2.2 宽准轨换装方案, 如图3所示

在塔本陶勒盖煤矿至甘其毛道间修建宽轨铁路, 蒙方宽轨列车自煤矿装车, 运至甘其毛道站进行换装, 甘其毛道设换装站。宽轨货物列车进入甘其毛道站后, 先进行边检、海关、检疫等作业, 再进行列车换装、机车换挂及列检等技术作业, 然后通过准轨铁路运输。甘其毛道换装站至蒙方换装站间铺设宽准轨线路各1条。两国各自在本国境内设置边防检查站 (“T”场) 1处。我国的边防检查站 (“T”场) 设在甘其毛道换装站。

宽、准轨铁路各设边检场、到发场和调车场, 边检场与到发场呈纵列布置。宽轨车场设到发线8条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 调车线2条、预留4条, 到发场两端各设牵出线1条。准轨车场设到发线8条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 调车线2条, 预留4条, 牵出线1条。边检场设宽、准轨到发线各2条 (各含正线1条) , 设机务折返所1处。宽、准轨场之间设换装线4条、预留2条。宽、准轨换装线并列设置。换装机械设备采用封闭式垂直螺旋卸车机, 每条换装线设4台卸车机。

双方口岸站间设标准轨距铁路两条, 两国各自在本国境内设边检。

4.2.3 准轨直通方案, 如图4所示

甘其毛道至塔本陶勒盖煤矿修建准轨铁路, 准轨货物列车自塔本陶勒盖煤矿装车后, 在甘其毛道站进行边检、一关两检以及技术作业后通过, 不进行换装作业。甘其毛道设口岸站。中方入境列车的牵引任务由蒙方机车担任至中方口岸站;蒙方入境列车的牵引任务由中方机车牵引至蒙方口岸站。入境列车的作业流程为在中方“T”场进行边检作业后, 至中方口岸站进行海关和其他作业;出境列车在蒙方“T”场进行边检作业后, 至蒙方口岸站进行海关和其他作业。

距中蒙边境1.5Km处设边检场, 其南端设到发场, 到发场与边检场纵列布置。到发场设到发线6条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 基本站台1座;边检场设到发线4条 (含正线2条) , 机车整备待班线1条。

4.2.4 推荐运输方案

上述三个方案中, 公路倒装方案公路输送及过关能力有限, 不能满足要求, 不宜采用。

宽准轨换装方案虽然符合蒙古宽轨铁路标准, 但列车在本站需办理换装作业、解编作业、交接作业, 作业内容复杂, 货物和车辆在本站停留时间长, 且投资最大。

准轨直通方案是蒙古境内修建准轨铁路, 由于本线为运煤专用线, 可以不与蒙古境内其他铁路连通, 列车直接通过本站, 不再办理换装、解编作业, 车站作业简单, 货物和车辆在本站停留时间短, 且投资最省、运输组织灵活。

综上所述, 甘其毛道站方案取决于甘其毛道至塔本陶勒盖煤矿蒙古国境内铁路标准, 考虑到该段铁路可以不与蒙方其他铁路相连, 为减少换装时间、加快车辆周转、合理运输组织、节省工程投资, 本次按准轨直通方案考虑, 甘其毛道设口岸站。

5 甘其毛道口岸站布置图图型研究

结合甘其毛道站位, 研究了到发场与边检场纵列和横列布置两个方案:

5.1 纵列布置方案, 如图4所示

甘其毛道站北端设边检场, 其南端设到发场, 与边检场呈纵列布置。

边检场设到发线4条 (含正线2条) , 到发场设到发线6条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 牵出线1条, 设机车整备待班线1条。

5.2 横列布置方案, 如图5所示

考虑到纵列布置方案到发场挖方较高, 最高处达12m, 又研究了横列布置方案, 到发场与边检场合设, 共设到发线8条 (含正线兼机走线1条) 、预留4条, 牵出线1条。设机车整备待班线1条。

5.3 推荐布置方案

边防检查是对出入国境人员许可与安全防范检查以及防止车下传递物品与私自上下车, 防止走私和非法越境。由于边检作业的特殊要求, 需隔离检查, 所以到发场与边检场纵列布置方案有利于列车边检和到发呈流水线作业, 因此推荐纵列布置方案。

6 研究结论