构建协作型的物流网络

构建协作型的物流网络（精选8篇）

构建协作型的物流网络 篇1

荷兰开放大学(Open University of the Netherlands)的Koper等人提出以学习活动为中心的观点,即以学习内容为中心的模式演化为以学习活动为中心的模式,从而使得学习者除了被动的接受学习内容外,他们还可以自由选择学习内容,指导者也可以以学习活动为中心,灵活安排学习者的活动路径,而学习对象只是学习活动进行中所要引用的资源,从而实施多种教学模式。

2002年末,“工作流学习”一词开始浮现,并迅速被应用于教育机构、政府和企业。2003年,随着一些支持XML技术的软件的问世,工作流系统的开发得到了很大的支持。2005年,Web Services和SOA成为继Web之后另一个最重要的技术进步,并为工作流学习技术的开发和使用提供了最好的平台,由此,工作流学习技术逐渐成为主要学习技术之一。[1]将工作流技术引入e-Learning系统,使学习者的整个学习过程在工作流管理系统的管理、监控和调度下执行,可以为用户提供一个个性化的、应用和资源相集成的学习环境。Sam Adkins在ASTD(美国训练发展协会)的网上杂志中,就认为基于工作流的在线学习(Workflow-Based E-Learning)是新一代的学习技术。

信息社会的发展对我们的教育目标、教学内容、教学方法和手段等提出了全新的挑战和要求,传统教学模式的局限性越来越明显。开放式学习、多元化学习、终身学习的出现促使传统的教学模式从根本上发生变革,创建新型的教学模式是时代发展的必然要求。网络教学的发展,形成全新的现代教学观念和教学模式,大大丰富了教学内容,拓宽了教育空间。教学观念由以往的“以教师为主”向“以学生为主”转变。结合当前技术条件考虑,为了适应社会对高素质创造型人才的需要,创造一个在教师指导下的学生自主式学习的环境,在网络环境实施教学为教育改革提供了一个可行的解决方案。基于网络资源的教学模式是利用现代教育技术解决教学实际问题的具体体现。

因此,如何把工作流理念和技术运用到网络协作教学中是我们需要研究的问题。

1 网络协作学习

早期的协作学习在传统教学条件下进行,协作范围极其有限。20世纪90年代以后,随着计算机技术、多媒体技术、网络技术的迅速发展,计算机支持的协作学习(Computer Supported CollaborativeLearning,简称CSCL)与网络技术紧密结合形成了网络协作学习的概念。目前,基于网络的协作学习(Web-based Collaborative Learning,简称WEBCL)已成为计算机教育应用领域的研究热点。

网络协作学习是指利用计算机网络支持协作学习的环境,以小组学习的形式组织学生进行学习,使教师与学生、学生与学生在讨论、协作与交流的基础上进行协作学习,从而完成教学目标的新型教学模式,是计算机、网络等新技术应用于协作学习教学模式的体现。

网络协作学习教学有下列优势:

借助网络媒体的优势,学生分组方式更为灵活,且协作学习小组不受地域或时间的限制,可以实现范围更广和质量更高的协作式学习,有助于学习者之间进行更为有效的信息组织,使学习者能最大的提高学习效率。

通过计算机网络可以培养学生的信息能力、学习能力和交往技能,有助于学生适应班级教学以外的校外学习与远距离学习,有助于培养学生的终身学习能力,使学生能更适应现代社会的发展。

可以充分发挥教师主导、学生主体的作用。在基于计算机网络的协作学习中,教师更多的作用是“向导”和“监控者”,而学生可以充分地自主学习,学生的学习态度是能动的,能充分体现学生学习的主体性作用。

2 工作流的基本概念和内涵

工作流(Workflow)就是工作流程的计算模型,即将工作流程中的工作如何前后组织在一起的逻辑和规则在计算机中以恰当的模型进行表示并对其实施计算。工作流要解决的主要问题是实现某个业务目标,在多个参与者之间,利用计算机,按某种预定规则自动传递文档、信息或者任务。工作流属于计算机支持的协同工作(Computer Supported Cooperative Work,CSCW)的一部分。后者是研究一个组织如何在计算机的帮助下实现协同工作的。

工作流可以被看作是业务流程中的谁(Who)、什么(What)、何时(When)这几个问题的答案的实现。

1)谁?

谁是业务流程流所涉及的参与者?他们担任什么角色?他们是如何被组织的?分组是灵活动态的?还是更为固定静态的?不仅是人,组织、应用程序、Web服务和其他工作流等实体也可以成为工作流参与者。

2)什么?

参与者要做哪些工作?他们如何来做系统分配给他们的工作?他们要批准什么事情吗?他们执行事务吗?他们把信息传递给其他参与者吗?有些工作流是完全可以通过计算机技术实现自动化,而有些则必须由手动完成。更为常见的是,工作流是这两种类型的结合。

3)何时?

参与者如何知道工作何时开始?工作何时完成?参与者以什么顺序进行他们的任务?他们是以串行还是并行方式工作?如果只是有时工作,那么是在什么情况下?每个任务要持续多长时间?如果任务没有成功完成,是否要重新再来?

3 工作流和网络协作学习之间的关系

典型的计算机支持的协作学习系统可以描述为学生隶属于不同的小组,并在不同的小组中,将学习作为协作活动的唯一结果;参与者扮演不同的角色,并且能够根据任务的不同进行动态改变;系统包括同步和异步学习系统,协作活动需要通过电子邮件、BBS、聊天、电视会议和其它通讯工具的支持及其协同写作、设计、研究和问题解决等协同工作组织形式。

CSCL的基本结构可以表示为抽象模型和实体模型。

1)计算机支持的协作学习系统的抽象模型如图1所示。

该模型主要对各模块之间的关系进行了描述。学生参与具有一定“教师结构”的学习组织中(如学习小组)从事协作学习,系统通过同步或异步通信传递方式呈现学习资源。学生的学习活动是在一定的协作场所中进行的,系统对学生的协作活动进行评价,并将评价结果保存在小组记录中。教师能够实现对评价过程和所传送学习资源的控制。学习资源的类型及内容同协作活动有关。

2)计算机支持的协作学习系统的实体模型结构如图2所示。

在该实体模型中,学生小组结构包括教师、学生、小组和班级。教师对班级和小组进行管理,并向学生传授知识。学生隶属于一定的小组,小组则隶属于一定的班级。在CSCL环境中可以为学生提供学习材料、小组任务、模板和情节等学习资源。系统采用同步和异步通信,利用电子邮件、BBS,聊天等通信工具和协同协作、设计、研究和问题解决等共享应用方式进行通信传递。系统对学生在不同协作场所中协作的结果、范围、有关学习数据进行跟踪,并保存在协作记忆中。系统对协作记忆中的数据进行评价,并对不同学生和小组的评价结果进行记录并保存。

模型组件工作流包括:

1)学生小组:(学生可以代表单一的学习者、在小组中协作学习的学生等)从学生到评价的行为数据流。

2)评价:学生记录数据流、从学生到教师记录的学习者信息数据流、从教师到学生记录的学生信息数据流。

3)教师:从教师到学习资源的查询控制流、学习资源数据流、从学习资源到教师的目录信息数据流、从教师到传递的定位数据流、传送过程、从传送到学习资源的定位控制数据流、从学习资源到传送的学习内容数据流、从传送到评价的交互环境数据流和从传送到实体学习者的多媒体数据流。

4)学习资源:包括知识表达、陈述、导师、工具、实验、实验室和其它学习材料等数据流。

5)学习内容:表示帮助创新、辅导、建议和传送等材料的单向数据流。

6)传递:通过学习内容将所获得的信息转换为一种陈述的概念化过程,也可以通过多媒体迁移给学习者。

面向过程的学习情境中一般都包括很多相关的学习任务,这些学习任务联结成一致的教学流程。比如《动画制作》课程的一个典型的学习情境就是以导航菜单的制作为导向的学习。学生通过参与制作导航菜单来学习,从“做”中学。这个学习活动一般有理解按钮的定义,掌握按钮的制作方法,按步骤实施导航菜单开发方法,撰写实验报告来总结获取的学习经验等等。

所以,一个学习过程可以看做是某种特定教学策略的一个真实实例,这种教学策略一般包括:

1)学习过程的每个参与者都主动拥有或者被动分配特定的角色,如:学生和教师。

2)一系列相关的学习任务,这些任务是按照特定的教学策略规定的。学生通过执行这些学习任务来达到一定的学习目标。

3)支持学习过程参与者的独立工作和协作工作时的交互工具。

这表明学习过程有“流程”的特性,同样包含业务流程中的谁(Who)、什么(What)、何时(When)这几个问题。这些都在相当的程度上符合工作流的特点,便于工作流在学习(内容)管理系统中的应用。同时,学习过程可以从三个方面来和工作流相对应:

1)过程:课程可以通过众多学习、教学子过程这样的过程定义形式组成。

2)组织:不同的人参与到学习过程中,他们完成不同的任务。教学人员为学习者的学习活动做准备、引导和管理等工作;学习者本人进行自主学习、协作学习等。

3)基础设施:计算机、学习材料等等,这些构成了工作流应用程序所必需的基础设施。

4 结论

传统的学习系统是在课程一开始就将所有课程材料和活动都安排给学习者,而基于工作流的网络协作学习管理系统则能够根据学习者的学习任务完成情况决定是否继续传递学习材料。当一项合适的学习活动结束了,一项新的活动才会分配到相关人员的工作列表中去。它能够自动根据每个人的情况恰当地分配学习任务,支持学习者按照自己的步调来学习,支持知识共享,鼓励学习者之间的协作,为师生提供监控个人和小组活动的功能。由上可见,工作流技术的很多特色能够显著地改善网络协作式学习系统。

参考文献

[1]Adkins,s.s.(2003).Introduction to Workflow Learning[OL].http://www.internettime.com/workflow/intro-wfl.htm.

[2]宗艳.网络协作学习活动的设计研究[J].华中师范大学,2005(10).

[3]张文正.工作流和Web服务在学习(内容)管理系统中的应用研究[J].华东师范大学,2006.

[4]叶海松,季隽.基于工作流学习的e-Learning环境[J].开放教育研究,2007(2).

构建协作型的物流网络 篇2

为加快我市农村物流网络体系建设，更好地服务于“三农”，根据国务院办公厅转发的六部委《关于推动农村邮政物流发展的意见》和浙江省交通运输厅的有关通知精神，市交通运输协会、市交通局综合运输处、市公管处组成课题调研组，对如何加快我市农村物流网络体系建设问题进行了深入调研。

一、现状分析

改革开放30年来，我市社会主义市场经济体制不断完善，全市农村流通体系建设进程加快，农村物流框架体系初步建立，物流网络框架格局基本形成，农民的消费观念和生活条件有了很大改善，初步解决了农民“买难、卖难”问题。

(一)农村物流网络建设情况

1、交通运输、站场设施情况。截至2008年底，我市农村公路里程已达8345公里，占全市公路总里程的87.2％，农村公路密度为104.41公里/百平方公里，100%的行政村通上路，城乡一体的交通网络初具雏形。

目前，全市拥有等级客运站62个，四级以下乡镇级客运站33个(其中简易站18个)，港湾式停靠站4389个;随着“1515”货运市场三级网络体系全面建成使用，一个以宁波市老三区为中心、各县(市)、区和中心镇为节点的便捷快速的立体式货运站场网络逐渐成型。截止2008年底，全市共有35个建成投入运营的货运站场，6个在建在用的交通物流基地。

2、客运班车通行情况。2008年全市共有农村客运班线350条，日均17145班次，农村班车2243辆，客位3.77万个;除5个海岛行政村外，3049个行政村通达了客运班车，通达率为99.54%;全市完成了3条一级网络班线城乡客运一体化改造，鄞州区、北仑区、镇海区完成了二、三级网络公交一体化改造，除象山正在实施改造外，其余各县市完成了二、三级网络班线城乡客运一体化改造。

3、邮政物流网点建设情况。邮政物流主要由速递物流和普件物流组成，速递物流主要以EMS、报刊为主;普件物流以信件和包裹为主。从各县市区农村邮政物流网络体系现状调查情况来看，物流网络和枢纽体系较完善，信件投递网点遍布全市任何一个居民生活点。据统计，宁波全市共有263个邮政网点，16条市内邮路，邮路达2002公里，通达全国各地的一、二级邮路23条，邮路达6530公里，1个分拨中心。

4、商贸物流网络情况。宁波商贸物流网络主要是由市商贸局和供销社管理的农村商业网点和农资配送点组成。据象山县商贸局同志介绍:该县农村商贸物

流基本形成了县城设商贸配送中心、农资配送中心，18个乡镇设连锁配送点、行政村设连锁放心店的农村商贸物流三级网络体系。随着全市“乡镇连锁超市、村级连锁便利店”工程建设有力推进，宁波90个乡镇全部实现连锁超市全覆盖，目前已建立了以商务、供销为主的“万村千乡”工程和农村商贸物流网络。

(二)农村物流主要运作模式

宁波农村物流配送资源主要集中在市供销系统内的各商贸企业、经贸系统内的各生产制造企业以及邮政企业和交通运输企业中，主要运作表现形式为以市场需求为前提，政府引导为方向，企业自主式经营为主体。

1、交通物流运作模式。农村交通物流主要由依托客运站场的客运班线和货运站场的零担联托运组成。

(1)客运班线配送。除镇海、北仑、鄞州完成客运公交一体化改造外，慈溪、余姚、象山、奉化、宁海完善了“城区-乡镇-村”城乡客运三级网络。借此网络客运行业开拓了小件物流快运市场，加快推进农村物流发展。如奉化、象山客运班线与邮政合作，用客运班车带送邮件、报刊等。

(2)货运专业配送。货运企业在农村物流体系中承担第三方承运者角色，为农户、制造业、商贸业提供运输、配送任务。如金星物流有限公司，在鄞州区农村综合物流货运中心用地60亩，并在鄞州及宁波周边乡镇设有营业网点及农村加盟点38家，为周边地区的农村物流配套服务。慈溪公铁联运有限公司专门成立城乡物流配送公司，购买20辆厢式货车，统一样式、规格、颜色、标识和服务标准，实行专业化、规范化管理。

2、邮政物流运作模式。邮政物流依托邮政自身强大的网络优势承接货物运输业务，其触角可以深入到村。邮政物流以信件、报刊杂志和包裹为主，如镇海邮政建设了基本完整的速递物流配送网络，形成了以长三角内次日递为服务目标的“捷时报”快速邮运网络和联通城乡的物流专用邮路。

3、商贸物流运作模式。商贸物流运作目前基本是自营配送，主要业务是为系统内供应商服务等。运营方式主要是将商品送到货物集散中心(县城配送中心)，再配送到各零售网点(乡镇配送站或农村放心店)。其中以新江厦、三江、加贝等几家本地商贸流通企业和国美、苏宁、联华等外来大型连锁企业为典型代表。此外，农资供应和管理由供销社负责，按照农资专营的要求，建立专业的农资连锁采购配送中心，制定连锁加盟的准入标准，并对各连锁网点实行统一采购配送、统一经营管理、统一标识品牌、统一质量标准、统一服务规范。

4、小件快递配送模式。小件运输企业是指经营快件包裹业务的快递企业，此类企业网络体系较完善，网点已经延伸到镇、村，镇村网点为附近区域居民提供揽货和送货服务，运输工具多为面包车、小三轮车、电瓶车等，由于其灵活、便捷、价格便宜和门到门服务等因素在农村被广泛应用。快递业务操作简单，在宁波发展迅速。

综上所述，我市农村物流的基本特点是:一是以市场运作为向导，企业经营为主体，基本可以满足农村物流需求;二是网络完善，以村村通和放心店为标志，基本实现了物畅其流;三是站点星布，揽货渠道多样，基本适应农村物流季节性的特点。

(三)农村物流存在主要问题

进入新世纪，我市农村物流虽有很大发展，但同发达地区相比，我市农村物流的发展，无论在理论上还是实践中均处于初级起步阶段，发展中还存在很多问题，主要表现在:

1、政府多头管理、影响市场发育

农村物流发展涉及到交通、经贸、供销等多个相关部门，导致了管理部门不统一、规划布局不合理、物流网络体系分散，有些地方出现了交通物流、邮政物流、商贸物流、农资物流交叉为农村物流提供服务，但又各自分属不同部门管理，既浪费了配送资源又严重阻碍了农村物流统一市场的形成和发育。

2、运营主体分散，市场运作混乱

经过多年的改革发展，全市出现了多种形式的物流主体，除原有的交通运输企业、国有商业企业、农资物流企业外，还产生了专门为农业提供服务的小件运输企业和个体运输散户等。据我们调研，各种类型的农村物流经营业户遍地开花，其中鄞州有207家，余姚有240家，慈溪有201家，其它县(市)区多的有100多家，少的至少也有数十家。农村物流主体数量多、发展迅速，但规模小、层次低、离散性强、组织化程度低。据调查，目前社会自由式的农村物流供给商处于无行业部门监管，经营行为不规范，与农民只是口头协议，没有运输合同，货主的合法权益得不到保护。其配送工具多为电瓶车、人力三轮车、残的、摩的以及没有营运证的9座以下小型面包车等，属于非法营运，导致市场秩序较为混乱。

3、运营成本偏高，运作效率低下

农业生产基本是以农户为单位，生产规模小，产品不容易集聚，使物流运作组织难度增大，造成了农村物流运输不能形成规模，一家一户零敲碎打的格局导

致了农村物流投入成本高、盈利空间小;同时，一些地区的地方保护主义现象，造成农产品跨地区销售困难，增加了流通成本，也是农村物流成本偏高原因之一。

二、发展构想

全市农村物流网络体系建设已基本启动，根据各地各行业的不同情况，出现了多种运作模式，并已经发挥了一定作用。但总体来说，仍处于起步阶段。因此，怎样加快推进和完善农村物流网络建设，服务社会主义新农村，需要政府相关部门和全市物流专家及权威人士来共同关注。

(一)构建农村物流网络体系指导原则

1、整体性原则。农村物流系统是由相互作用和相互依赖的若干组成要素为了某一目标结合而成的整体。因此，在规划时必须从全局和整体出发，各行业的分目标必须服从于整体目标。由于农村物流存在各种不同形式，不同水平的差距，所以只有在整体性原则的基础上，统一规划，分步骤、分行业实施，才能以市场为纽带，把农村物流以及相关产业组合成有效的运作整体。

2、市场化原则。在构建我市农村物流体系的过程中，决不能靠政府手段强制推行，而是要始终坚持市场化的原则。要坚持政府推动、企业经营、市场运作为方向，用市场手段来发现不足，调整布局，使该体系得以不断完善。

3、互补性原则。要充分发挥交通、邮政以及商贸各自的优势，形成优势互补，从而达到系统目标整体最优化。由于构建农村物流体系是一项系统工程，不是一个部门、一个行业可以完成的事。因此，只有达到互利互惠、协作共赢才能充分调动参与者的积极性，使这个机制得以长期稳定的运作。

4、因地制宜原则。由于农业生产具有自身的普遍性和特殊性，还由于我市各县(市)、区城市化程度存在一定差异，因此在构建农村物流体系时必须始终结合当地实际，因地制宜地推行，以期能切实符合生产生活需求，切不可盲目的搞一刀切，否则脱离当地实际而建立的农村物流网络体系将无法达到预期的效果。

(二)构建农村物流网络体系的设想

完善我市构建农村物流网络体系大致可以分两步走，具体设想是: 第一步，从现在起到2015年左右。

1、城市化程度相对高的县(市、区)，以物流中心、快递公司为主体，开展农村物流配送。根据调研，我市鄞州、北仑、镇海、慈溪等城市化程度相对高的地方，由于实行客运公交化改造，所以以客带货的方式在这些地区已经不可行，但同时这些地区又有大量的联托运和快递网点。这些网点一般可以布局到主要乡

镇及行政村。因此，在该地区构建农村物流网络可以充分利用物流企业或快递公司现有的网络作为农村物流的节点，通过扶持几家企业，在企业现有网点的基础上去完善相对偏远地区的节点，政府部门对新建农村物流设施予以一定年限的补助，以助其发展壮大。

经过完善后的网络在一个县(市)、区将形成若干个配送中心，主要负责县(市)、区以外的到货分拨和本区域内的货物向外发送;县域内的各个乡镇(街道)形成若干个配送站，主要负责乡镇(街道)一级的货物配送到村以及该区域内的货物收揽;在每一个行政村以“放心店”为依托建立一个联托运网点，主要负责该村货物的投递及收揽。这种经营模式完全按照市场化运作规则操作，由市场自由调节，优胜劣汰。

这种模式在运作上:一是投入少。由于充分利用了现有的联托运和快递网点，因此可以避免重复建设，使企业可以少投入，在一定程度上有助于企业做强做大农村物流市场，使其成为企业新的利润增长点;二是易成网。由于前期的网络已初具雏形，只需做一些缝补工作，将网点布局联结成网。同时，通过它来整合兼并目前存在的散小网点，可以有效改变我市物流业现状，便于进行行业管理;三是见效快。企业很快能以其成熟的企业运作模式来推动这项工作，在较少的投入和较短的时间内，很快实现农村货畅物流。但也有不少弊端:如货损货差问题。有些企业由于内部管理的原因，在造成货损货差现象时会带来许多法律责任方面的纠纷。因此，农村物流建设要加强行业的监管，指导企业规范内部管理、提高服务标准，使人们能够放心的将货物交给他们。

2、城市化程度相对低的县(市)、区，以农村客运网络与邮政网络、商贸网络相合作的办法，开展农村物流配送。在调研中，我们了解到，奉化邮政与交通之间将建立一种稳定的委托运输关系。通过客运中巴车捎带邮件、报刊到相对偏远的山村，然后由邮政的投递员分发到户。同时也可以依托商贸网络的“千村万店”工程来完善村邮站布局及运输配送问题。

在网点方面，邮政企业通过与客运场站合作，在市县两级客运场站设立货物分拨点，同时与商贸系统推广的“千村万店”工程衔接，利用放心店做好村邮站布局;在运输方面，邮政、快递企业可以选择两个途径，一种是将货物集中到客运场站的分拨点，通过客运班车将小件快递物资捎带至村邮站，另一种可以借助超市配送车辆运送至村邮站;在投递方面，则可以充分利用邮政系统的投递平台，由专职的邮政投递人员负责村邮站货物的终端投递。

这种模式在运作上:一是有利于资源整合。该模式旨在发挥各行业的自身优势，扬长避短，使物流资源得到有效整合，特别是能发挥邮政系统“邮址库”的作用，提高投递的效率;二是有利于降低成本。由于通过协作，降低了空驶率、提高了投递率，各个环节都实现了效率的提升，因此成本相应降低，利润空间相对增大;三是有利于互惠共赢。客运公司与邮政企业还可以在网络上实行对接，通过邮政企业代理客票业务，将大大方便偏远地区群众的出行，同时也能提高与铁路的竞争力。但也存在一些问题:一是利益分配问题。由于涉及几个行业企业之间的合作，因此对于最终的利益必须做合理的分配，这就要企业之间做好协调工作，兼顾各方的利益;二是商业机密问题。企业间的协作还存在商业机密问题。企业将客户的货物托付另一企业承运、投递，同时也就把客户的信息告诉了对方，如何做到企业之间不挖墙角，确保农村物流健康发展是值得研究的问题;三是投递时效问题。节点服务的好坏直接关系协作物流的成败，一旦末端配送工作没有做好，前端工作也就前功尽弃，因此邮政或商贸企业要改以往一天一投为一天多投、随到随投，确保投递时效。

以上第一步，按城市化程度的不同分别走不同的发展路子，但不管怎样发展，都是农村物流发展的初级阶段，需要加大力度向高级阶段发展。

第二步，2015年后的一个相当时期。

到2015年，农村物流网络建设经过初级阶段的摸索和运作，进入相对成熟阶段。届时，农村物流将会形成龙头企业的雏型，我们要鼓励大型企业通过整合、兼并、强强联合等手段，以股份制的形式组建集团公司，变松散的网络为紧密的网络，将宁波的农村物流推向更高的水平。

该模式要求新组建的集团公司建设全大市的三级网络，即在市级建立物流中心、县级建立配送中心、镇级建立配送站，负责全大市范围内的农村物流配送一条龙服务。

这种模式在运作上:一是有利于规范化发展。通过集团化运作，可以在全市范围内推行统一的服务标准，统一的经营品牌，无论是在速度、安全、时效、价格等方面，都可以得到有效保证，同时也有利于行业的监管;二是有利于集约化发展。通过大型的集团化公司运作农村物流市场，可以有效改变我市物流市场散、乱、小的现状，做强做大我市物流市场;三是有利于常态化发展。集团化运作可以有效整合全大市范围内的农村物流资源，同时也避免了协作物流涉及的企业间利益分配，因此有助于我市农村物流网络常态化发展。这个阶段所要解决的主要

问题是:一主体组建问题。由于各县(市)、区分别运作都会在该区域形成具有一定优势的经营主体，由谁来牵头组建全大市范围的农村物流集团公司，需要政府来协调;二用地指标问题。要建设全大市范围内的三级网络，需要建立与农村物流相配套的场站和设施，这需要相当规模的土地资源来支撑，这对我市用地紧张的现状而言，需要政府在土地规划方面强有力的支持力度。

三、对策措施

加快农村物流发展，促进农产品、生产资料及日用品在城乡之间形成良性互动，是解决“三农”问题的重要途径，也是农业经济转型升级的突破口之一。为了更好地促进我市农村物流发展，完善现代物流服务体系，结合调研情况，我们建议:(一)提高认识、制订规划，把握农村物流发展方向

首先，各级交通主管部门和行业管理部门要真正从思想上提高“服务三农”、“服务新农村建设”、“打造农村第三方物流市场”的认识，通过舆论宣传，营造发展农村物流的浓厚氛围。要充分发挥运管机构职责优势，发挥营运车辆经营路线长、范围大、接触面广的优势，通过向广大运输经营户宣传发展农村物流的必要性和紧迫性;也可把宣传农村物流同县(市)、区里各种大型公益活动相结合，拓展运管部门发展农村物流的影响面;还可积极利用当地新闻媒体，进一步增强宣传效果，从舆论氛围上大力烘托发展农村物流的重要性。

其次，各级交通主管部门和行业管理部门要抓紧制定符合各地实际的发展区域综合物流体系的科学规划。市县运管部门要组织力量，深入农村，走村入户，开展以发展农村物流提高农民生活水平为主题的调研工作，要从农村各种货物流量、流向、流时、商品的物流成本以及物流对商品流通的综合影响力等方方面面入手，采集数据、制作文本。通过大量深入细致的调查研究工作，掌握第一手资料，摸准农村物流的一般性规律，制定出发展县级区域综合物流体系的科学规划。由于农村物流建设涉及到多个部门，因此交通部门的规划还要与相关部门的规划做好衔接，避免重复建设。为此建议尽快理顺农村物流网络建设的领导体制，明确行业管理上的主管单位。

第三，要着眼与城乡物流对接与规范上发展农村物流。宁波的城市化进程较快，城乡差距较少，因此，在发展农村物流时应该与城市配送相结合，尽量不搞二元或多元体制。各县(市)、区可以以康庄工程的“村村通”为载体;以县乡村汽车站点、专业合作社网点、商业流通网点以及农村集贸市场为依托;以发展集

约化商品经营，夯实农林牧副渔生产基地，壮大农副产品加工企业，启动第三方物流企业为基本方向，全方位建立县城物流配送中心、乡镇农村物流配送站等，最终建成市、县、镇三级物流服务网络体系，从而使城乡物流无缝对接，畅通无阻。

(二)打好基础、壮大市场，创新农村物流组织方式

一是要进一步加强农村物流基础设施建设。各级政府应进一步加强农村康庄公路建设，继续实施“村村通”工程。同时，加快农村货运站场建设，努力扩大农村货运网络的覆盖密度;扶持现有的农副产品专业市场建设，提高仓储、运输、装卸搬运、信息处理等服务水平;加大力度扶持小城镇配送中心和中心城市物流园区建设，完善城乡物流配送网络。有条件的地区可以组建区域性农村物流信息网，免费为农村物流企业发布信息，帮助物流企业建立农副产品物流信息管理系统，做好信息处理、发布和咨询等服务工作。

二是培育壮大农村物流企业。农村物流的发展尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动。培育农村物流主体，推进农村物流企业创新，是农村物流健康发展的组织保证。政府部门应通过政策引导，培育、壮大农村物流龙头企业，将现有的农村运输、仓储、农产品加工、商贸流通等企业进行资源整合，鼓励竞争、兼并和强强联合，培育并推动物流龙头企业做大做强，努力形成少数大型物流企业集团为主导与小型物流企业并存的格局，这样不仅可以满足农村物流多样化复杂化的需求，同时为宁波农村物流向更高阶段过渡创造条件。

三是创建新型物流运营组织。农村物流活动的成本高、管理链条长、市场规范程度低，无论是产销还是物流企业，都无法独自承担建设物流系统的重任，自建网络既不现实也不经济。因此，企业应适当与当地资源联合，利用自身的品牌、管理、信息和资源优势，采用经销制、代理制等合作方式，或者采取参股、联营、合建等形式成立新型物流运营组织，开发农村物流市场。各地政府部门应充分利用邮政网络覆盖面广、可靠性强的特点，鼓励物流企业与邮政部门合作，加强业务创新，提高农村物流市场覆盖面。

四是加强农村物流人才培养。物流管理和经营人才的缺乏严重制约着农村物流的科学运作，也是农村物流发展的最大制约因素。因此，我们应加快农村物流人才的培养。同时也要加强农产品物流设施、设备的研究开发，加大对保鲜技术和农产品深加工技术的研究，以提高农产品的附加值，提升农产品的价值。另外

也可以通过合资、合作等方式引进国内外物流企业的先进技术、管理和服务理念，以尽快提升我市物流企业的管理和运营水平。

(三)制订标准、科学指导，加大政策扶持力度

一是要加快制订农村物流标准。标准化是现代物流发展的生命线，特别是由于农村物流的差异性特点，使农村物流的标准化建设工作更显得非常重要。在包装、运输和装卸等环节，必须适应国内及国际贸易要求，积极采用国际标准或通用国家标准，大力推行和国际接轨的物流设施、物流工具标准，如托盘、货架、装卸机具、条形码、车辆、包装、集装箱等，不断改进物流技术，保证农村物流的发展从一开始就规范有序。

二是要重视农村物流的信息化建设。信息化建设是发展农村物流的重要保障。因此要将农村物流的信息化建设作为提高农村物流效率的重点来抓。在农村物流信息化建设过程中可以在原有农村经济信息系统的基础上，加强通讯网络硬件的基础设施建设，努力实现生产者、销售者之间的计算机联网;同时还可以将交通客运网、小件快运网与邮政分销信息系统实行对接，真正实现共享资源、共用信息，提高物流信息化程度，降低物流经营成本。

三是鼓励设立农村物流专项基金。市县政府可在地方财政对农业的拨付款中，设立农村物流专项基金，主要用于农村物流基础设施建设、物流信息体系建设、物流技术研发推广等。

构建协作型的物流网络 篇3

1. 协作学习 (Collaborative Learning, 简称CL)

协作学习是学习者以小组形式参与、为达到共同的学习目标、在一定的激励机制下为获得最大化个人和小组习得成果而协作的一切相关行为。

学习是获取知识的过程。建构主义学习理论认为, 知识不是通过教师传授得到的, 而是学习者在一定的情境即社会文化背景下, 借助其他人 (包括教师和学习伙伴) 的帮助, 利用必要的学习资料, 通过意义建构的方式而获得的。

2. 基于Web的协作学习 (Web-Based Collaborative Learning)

基于Web的协作学习 (Web-Based CollaborativeLearning) , 国外多简称为WBCL, 我们这里称之为Web CL。是指利用网络技术来支持的协作学习。

二、实践过程介绍

案例描述——《妙用表格布局网页》教学案例

我在教学高中信息技术学科时, 关于“高中信息技术上机课教学模式探究”的教研课题进行以下教学的。

在上教研课之前, 经过十分认真的备课, 我带领我校高一年1班的同学步入电脑室, 必要的组织教学后, 一堂我精心准备的课便有条不紊地展开了。首先我通过电脑室的多媒体设备带领学生欣赏四个不同风格的网页, 学生们看到老师为他们精心准备的、加入很多动态效果的网站都很兴奋, 积极性也就随之调动起来。然后, 我开始带领学生们进入网页布局的学习, 我首先对《再别康桥》网站首页进行剖析, 背景———网页元素———布局, 引入表格定位网页元素的必要性, 并重新制作一张网页, 讲解演示表格的相关操作:如插入、合并拆分单元格、表格属性、单元格属性的设置等。同时适当增加插入网页元素等的操作, 回顾复习已学知识。在这一过程中, 我讲解得十分投入、细心, 学生们也频频点头, 我不禁对自己在这一环节的“表演”十分满意, 便要求学生按以下三个步骤动手设计制作: (1) 插入6行×3列表格, 并对表格属性进行设置 (部分单元格合并以及背景颜色设置) ; (2) 在表格第2列插入1行×5列的表格; (3) 往网页里插入文字、图片、动画等。我的工作自然而然地转入了巡视辅导, 可当我发现到处是学生们高高举起的“小”手时, 我顿时陷入了分身乏术的窘境, 而当我汗流浃背地从学生们高高举起的“小”手中成功突围时, 下课铃已经响了, 天啊, 我为本节课刻意安排的最大亮点———“学生作品展示交流”环节还没开始呢。

经过一番认真而痛苦的反思, 在与同课题组其他老师充分交流探究的基础上, 一周后举行正式教研公开课。我在带领我校高一年2班的同学步入电脑室前, 便对全班学生“大动干戈”, 彻底打乱班级原有座位序列, 在学生自愿组合的基础上, 遵循“组间同质, 组内异质”的原则把学生们分成十个组, 每组推荐一名组长 (组长必须是本学科的特长生) 。同时宣布组内“连坐”制度, 即同组同学有义务、有责任互相帮助, 组长是第一责任人, 组内同学无法解决的问题提倡学生利用网络平台进行组间交流讨论或向老师提问。其次, 在事先要求同学预习相关书本内容的基础上, 老师只对教学重点、教学难点进行简单讲解, 把时间尽可能多的留给学生。第三, 采用任务驱动教学法, 向学生明确本节课任务 (同上 (1) (2) (3) ) 。以上工作我总共用了五分钟时间。接下来便是学生动手设计制作。我也心怀忐忑地转入了巡视辅导。接下来的课堂, 同学们时而翻书查阅, 时而互相探讨, 时而凝神思索, 时而离座交流等等, 而每当他们不得不利用网络系统进行组间讨论时, 老师更多地关注或适时参与学生的组间讨论, 对学生进行必要的思维引导而不是直接给出答案。而当全班绝大多数同学都完成上机设计制作任务时, 离下课时间还有十分钟, 也就是说我有充分的时间来组织学生作品的展示交流。这一教学环节能够提供给学生一个展示自我、互相学习的重要平台, 同学们争先恐后地在局域网上展示自己的作品, 并在轻松愉快的氛围中交流着自己对作品的看法和建议。

三、促成高中信息技术网络化协作学习中有效教学的几个对策

1. 网络化协作学习的内容要精心选择, 重视学生网络化学习理念的培养。

学生新学习方式理念的形成 (网络是工具, 协作学习是过程, 知识、能力是目的) 是网络化协作学习的保证。其次对于每一次协作学习活动的安排, 无论是学习的内容还是内容的深浅层次, 老师都要精心选取, 使每一个学生都积极主动地投入到学习活动中来, 进行有效地思考和协作。切不可为了“网络化协作学习”而“网络化协作学习”, 对课程的内容设置不合理或对学生的智能认识上的偏差 (包括知识基础和能力水平) , 导致网络化协作学习教学收效甚微。

2. 网络化协作学习小组成员的水平和成员组成要合理搭配, 构建协作互助的学习型小组, 为协作学习提供丰富的资源。

老师在构建网络化协作学习小组时, 应注意结构的合理性。一是小组人数以4～6人为宜, 小组内合理分工, 明确职责;二是分组应遵循“组间同质, 组内异质”的原则, 为全班各小组之间的公平竞争打下基础, 同时还要考虑各成员的知识背景和性格特征, 如有些问题会涉及到语文知识、数学知识、英语知识等等, 教师可以考虑选配具有上述知识背景的成员为一个协作小组, 优势互补, 以利于学习讨论的活跃和思维的开阔, 提高学习的质量。

3. 教师要给学生搭建协作的平台, 要对网络化协作学习进行必要的、适时的指导, 有效地推动学习的深入进行。

建构主义认为, 学生在教师的组织和引导下一起讨论和交流, 组成一个共同的学习群体, 在这个群体中, 师生共同批判和探讨各种理论、观点和假说, 共同协商和辩论, 可以获得别的方式不能得到的理解, 可以学到许多其他渠道无法学到的知识, 教师学生的思维和智慧就可以被这个群体所共享, 使这个群体的成员建构起有关的知识体系, 同时明白协作给自己带来的是双赢的社会价值。“学生作品展示交流”的环节就体现了这一点。

在网络化协作学习中, 教师适时适度、恰到好处的指导是十分必要的, 它决定着学习的走向和深度。因此教师一定要把握好指导的时机和分寸, 若教师指导的时间过早, 学生还没有充分展开讨论教师就进行指导, 往往会扼杀学生对问题的个性化认识, 使成绩较好的学生丧失了自己的发现问题、解决问题的机会, 而成绩较差的学生则容易产生依赖和懒惰心理。反之, 如果教师指导的时间过晚, 在学生迷失方向而急需教师的指导时, 教师没有及时给予帮助, 往往会使学生处于盲目的和无助的状态, 甚至偏离学习的目标和方向, 影响学习的效率和效果。

摘要：随着课程改革的进行, 小组协作学习作为本次课程改革积极倡导的学习方法之一, 已成为广大教师研究与实践的重要课题。本文采用现代教学设计理念, 立足笔者多年的教学思考与实践, 就网络环境下构建高中信息技术协作学习教学模式进行一些探究, 提出网络环境下协作学习的一些思考和展望。

关键词：协作学习,网络教学,有效对策

参考文献

[1].黄荣怀.关于协作学习的组态结构模型研究”.2001全球华人计算机教育应用大会论文集.2001.5.台湾

[2].赵建华, 李克东.“协作学习及协作学习模式”.《中国电化教育》.2000.10

集装箱逆向物流的网络模型构建 篇4

一、集装箱逆向物流的特点

集装箱是货物运输的必要工具, 但是由于季节性变化和市场环境变化, 会出现一些集装箱过剩的现象。再加上集装箱的使用周期等多种因素催生了集装箱逆向物流这一新的理论研究项目。

解读集装箱逆向物流的特点, 首先要了解逆向物流的特点。逆向物流是指为价值恢复或处置合理而对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从消费地到起始点的有效实际流动所进行的计划、管理和控制过程。包括:产品回收 (如:产品和包装通过修理和清洗以后重复使用) , 零件回收 (组装产品和零件再用) 和材料回收 (以替代形式循环利用) 。具有以下特点:

1.分散性。废旧物流可能产生于生产领域、流通领域及生活消费领域, 涉及任何领域、任何部门和任何个人。

2.不确定性。由于逆向物流产生的随机性, 使得企业很难确定产品的回收时间、地点及数量。但是, 逆向物流的终点是可以确定的。

3.缓慢性。废旧物品的收集整理、处理 (清洗、检修、加工、调拨等一系列环节) 过程较复杂, 所需时间较长, 这就决定了逆向物流过程较为缓慢。

4.处理费用高。由于回收品质量参差不齐, 不易取得规模效益;还需支付检测、分类、判断、处理多项人工费用。

集装箱逆向物流具有以下特点:

1.集中性。集装箱具有其行业特殊性, 它一般存在于物流运输的码头或是货运公司。

2.运输费用较高。一般集装箱相对其他的货物来说, 体积较大, 需要特殊运输, 因此在逆向物流中会产生较高的运输费用。

3.利润周期长。集装箱的单位经济利润比较低, 在较短的时间内很难产生明显的经济回报, 需要通过较长的时间能获得经济效益。

二、集装箱逆向物流的主要环节

集装箱逆向物流系统主要由集装箱管理中心、集装箱场站和系统成员 (包括发货方、收货方等) 组成。为了实现集装箱逆向物流的功能, 综合考虑它的经济效率, 采用第三方来对集装箱逆向物流进行一系列处理。集装箱逆向物流主要包括以下几个环节:

1.收集:首先需要把集装箱从不同的场地收集到离各个场所最近的回收中心。

2.检测:对于回收过来的集装箱进行全面的检测, 以制定合理的处理方案, 将无法再利用的或是难以修复的集装箱送入零部件或材料回收中心。从而实现资源的合理配置, 符合可持续发展战略。

3.修理:将可以再利用的集装箱进行统一的修理和清洗。

4.贮存:在集装箱再次投入使用前, 会将复原的集装箱存放一定的场所或是直接进入市场。

三、集装箱逆向物流网络模型的建立

1.模型假设

模型假设条件:

(1) 假设从回收中心到处理中心不考虑集装箱的贮存, 不设立存储中心;

(2.) 考虑运输成本、设施的固定成本以及单位运营成本, 不考虑时间成本;

(3) 设施的处理能力、投资单位运营成本及设施间的运输费用已知;

(4) 不考虑运输回收中间的集装箱折旧;

(5) 设施选址为位置已知的一些被选地点;

(6) 不考虑在处理中心不合格的回收成单个零件的问题, 不合格产品直接销毁;

(7) 假设集装箱的不合格率是已知的。

2.模型的建立

引入目标函数:

undefined

该模型是使集装箱在逆向物流中的成本最低, 便于对集装箱逆向物流中最优路径的选择。包括了回收中心到处理检测中心和处理检测中心到存储中心j的运输成本、处理检测中心和存储中心的固定成本以及运营成本等。总体包含了运输成本、固定成本和运营总成本和处理成本。

各项约束条件分别是:

undefined

式 (2) 至 (9) 中的i代表回收中心, j代表处理检测中心, s代表存储中心, λ是指集装箱的合格率。

其中的决策参数:Xij回收中心i到处理检测中心j的集装箱运输数量, Yjs是处理检测中心j到存储中心s的集装箱运输数量, Zij是指回收中心i到处理检测中心j的处理不合格的集装箱数量, Tij指回收中心i到处理检测中心j的运输费用, Tjs指处理检测中心j到存储中心s的运输费用, Fj为处理检测中心j的设备的固定成本, Fs为存储中心s的设备固定成本, Cj为处理检测中心的运营成本, Bj为处理检测中心j对不合格的空箱的废弃单位处理费用, Ms为存储中心s的运营成本;

undefined

;

undefined

相关模型参数:Ri是指回收中心的最大回收量。Vj是指处理中心j的集装箱处理数量, Ws是指存储中心s的集装箱存储量, Smax是指存储中心s的最大集装箱存储容量, Jmax是指处理检测中心j的最大集装箱处理容量。

其中式 (2) 是指回收中心i的集装箱输出量不超过回收中心i的回收量, 式 (3) 是指运到处理中心j的总和等于各个处理中心j的集装箱总量, 式 (4) 是指处理中心j的集装箱运出量小于等于运入处理中心j的集装箱总量, 式 (5) 是指运入处理中心j合格的集装箱等于运出处理中心j的集装箱量, 式 (6) 是指运至存储中心的集装箱量不能大于存储中心的最大存储量, 式 (7) 表示流至处理中心的集装箱量不能大于处理中心的最大处理量, 式 (8) 是流至存储中心的集装箱总数是流至处理中心集装箱总数的λ倍。

四、算例求解

利用LINGO公司开发的一种专门的软件求解最优化问题, 求出最优的运输和处理路径。就其中一个案例进行分析求解:某第三方处理集装箱逆向物流的公司受政府和企业委托, 对其中一个地区进行集装箱的逆向物流处理。已知这家集装箱逆向物流公司有3个处理检测中心和3个存储中心, 其相关的费用如表1～表7所示:

假设集装箱的合格率为90%, 把表1～表7的数据带入目标函数 (1) 中, 利用LINGO的软件进行编程求解, 求出最优解。结果可知集装箱逆向物流的固定成本、运输成本和运营成本的最小值是131万元。其中对这一过程路径的优化如下:回收点I1选择处理中心J3, I2、I3选择处理中心J1, 其中J2被淘汰。J1选择S3, J3选择S1, S2被淘汰。

五、结语

本文通过构建集装箱逆向物流的网络模型, 确定了集装箱逆向物流的运行过程。假设了一些数据利用LINGO软件对模型进行了检测。构建出集装箱在逆向物流中的最优路径, 为集装箱逆向物流科学管理提供依据。但由于资源有限, 对集装箱逆向物流系统设计还需要进一步的改进。例如:集装箱检验后不合格废物的处理;处理完成后集装箱的处理, 是直接运到经营场所还是建立一些仓库进行存储, 期间的费用该如何分配;对集装箱回收信息的采集等都需要进一步的研究和讨论。

参考文献

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构建协作型的物流网络 篇5

但是各传统零售企业在构建网上零售平台的同时, 盲目复制Amazon.com (亚马逊) 的美国模式, 导致物流配送成为了其网上业务开展的一大瓶颈。

对于网上零售企业来说, 物流配送不是其专营业务, 资金不集中, 管理太分散, 其效率不一定比有竞争性的外部专业配送体系高。但是各传统零售企业盲目复制Amazon.com (亚马逊) 的美国模式, 纷纷投巨资建立自己的仓储配送体系, 以为这样就能保证优质的服务, 就更有竞争优势。恰恰相反, 由于各方面条件的不足加上内部配送毫无竞争的负面影响, 这类配送体系更可能成为包袱。

中国幅员辽阔, 消费者市场分布较为分散, 在目前国内依然缺乏系统化专业化的全国性货物配送企业的情况下, 单件商品的长途运输或者邮递的巨大成本以及时间上的延迟, 足以使消费者望而却步。试想一个消费者在网络零售企业的网站上花费五分钟买了一本十块钱的图书, 但是配送费用却花费了十五块钱, 用了一个星期才配送到消费者手中, 这样的配送效率消费者肯定不会接受, 这对网络零售企业来说是个致命性的问题。

笔者认为可以从以下几个方面构建网络零售企业的物流配送体系, 提高物流配送效率。

一、对于实体连锁企业开展网络经营的, 可以考虑借助实体连锁企业的优势实现配送, 即利用实体连锁企业现成的商业网络、物流配送网络和经营时间三大优势, 可以带来降低成本、为顾客提供灵活多样的配送服务、满足顾客的货到付款的消费习惯等作用。这一方面做的比较好的例如“沃尔玛”和“梅林正广和”。上海“梅林正广和”是一个以食品、饮料加工和销售为主业的老国企, 该企业以上海本地为主营业务区域, 公司现有连锁便利店173家, 便利店遍布上海市的徐汇、卢湾、静安、长宁、虹口、杨浦、普陀、闵行、宝山、浦东等十几个区的商业各街区和街道社区。经营范围有食品、饮料、糖果、烟酒、粮油、化妆用品、服装鞋帽、针棉织品、五金交电、电子产品、皮革橡胶制品等系列4000多种商品, 直销商品600多种。1998年上海梅林正广成立了85818网络零售便利店, 借助遍布上海的三个配送中心、100个配送站、200辆小货车、1000辆“黄鱼车”、1000名配送人员所组成的配送网络。可以做到上海地区365天×24小时营运, 6小时无盲点送货。经过几年的努力, 依靠其健全的物流配送网络, 上海“梅林正广和”基本实现了由单一传统零售企业向以电子商务为基础的网络零售型企业的转化, 构建了全新的网上购物发展渠道。从这个实例可以看出, 利用连锁零售这种网点扩展体系, 网络零售企业可以实现空间和时间的逐步渗透。网络零售企业可以首先根据门店的辐射半径进行划分范围进行送货上门, 然后根据门店发展的逐渐成熟和辐射范围的逐渐扩大可以相应加大配送的区域。这样就不至于失去有前景的市场并且可以摆脱高昂的物流配送成本。

二、对于没有实体经营场所的纯粹虚拟零售企业, 可以考虑同第三方物流企业合作, 构建自己的物流配送体系。第三方物流企业是独立于电子商务企业之外单独核算的企业, 它较企业内部自身的物流部门有高效率、低成本、专业化、综合利用物流资源等优势。对于没有实体经营场所的纯粹虚拟零售企业来说, 第三方物流更专业化的服务可以减轻甚至消除企业在物流配送方面的顾虑, 使其能够专心经营网络商品, 同时又可以降低企业物流配送的成本。这方面做得比较好的例如“宅急送”与首信公司合作建设电子商务物流配送体系。“宅急送”作为国内大型的专业物流配送公司, 具有专业的物流技能经验和信息化网络化发展的战略眼光。它在国内建有19家分公司, 30余家分支机构, 业务范围覆盖全国。而由首都信息发展股份有限公司建设和运营的首都电子商城 (www.beijing.com.cn) , 是一个综合性多功能的电子商务平台, 是提供多样化的第三代电子商务支撑平台。二者进行合作可以实现优势互补, 首信公司利用“宅急送”强大的物流配送能力, 可以为首都电子商城的3500多家商户和广大消费者提供了便捷的物流配送服务, 解决了网络经营中物流配送效率低下的问题, 实现了网络交易中信息流、资金流、物流的畅行无阻。同时“宅急送”可以利用首信公司的信息技术优势提高公司内部信息化管理水平, 利用首都电子商城的安全配置、网络条件和会员机制, 从根本上解决“宅急送”内部调度协调问题, 扩大业务渠道, 降低运营成本, 提高服务质量和效率。因此可以看出, 对于没有实体经营场所的纯粹虚拟零售企业来说, 同专业的第三方物流企业合作, 构建自己的物流配送体系, 不失为一个万全之策。

三、同邮政系统合作, 构建专业的物流配送体系。目前, 对于一些第三方物流企业来说, 其业务基本局限在各大城市, 对中小城市以及广大农村地区显得力不从心, 一是投入太大, 二是业务量太小。而中国邮政却有其独特的优势。中国邮政目前在全国范围内拥有邮政局所达到84000多个, 邮运汽车约32000多辆, 火车邮厢506辆, 邮运飞机3架, 邮路22000多条, 邮路总长度近300万公里, 基本形成了航空、铁路、公路水路等多种运输途径综合利用, 相对独立的快速邮政运输网络。中国邮政已经形成的四通八达, 覆盖全国的邮政网, 在电子商务的物流配送上可以发挥十分重要的作用。这些都是大部分第三方物流企业所不能比拟的。也是我们网络零售企业在构建自己的物流配送平台时一个比较好的选择。同时, 全国各地的邮政企业基本上都拥有十分优越的场地资源, 大部分网点都分布在居民生活区, 与人民生活密切相关。邮政企业所拥有的场地、建筑物资源具有得天独厚的优势, 从事电子商务的物流配送十分需要利用这些中国邮政掌握的最充分的信息资源。再次, 中国邮政具有强大的品牌效应。其服务能力和服务态度已经在广大消费者心目中形成了比较好的印象, 这些无形资产都是其他第三方物流企业所不能比拟的, 也是我们网络零售企业开展网上零售业务可以利用的品牌资源。因此网络零售企业可以利用邮政现有的各种资源构建自己的物流配送体系, 实现高效、低成本、高客户满意度的物流配送。

随着电子商务的发展和网民的增多, 越来越多的消费者将会选择网上订购他们所喜欢的商品或服务, 网络零售的市场空间会越来越大, 这给我们网络零售企业带来了巨大的发展机遇。我们在把握这个机遇的同时, 也应该清醒的认识到构建高效的物流配送体系对于我们网络经营的重要性, 只有树立创新意识, 结合企业自身的实际, 选择低成本、高效率的物流配送模式, 网上零售业务才能够给我们带来惊喜的利润和巨大的发展前景。

参考文献

[1]张铎, 周建勤.电子商务物流管理.北京:高等教育出版社, 2006.

[2]王之泰.现代物流学.北京:中国物资出版社, 2005.

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[4]郑诗田.B2C电子商务物流问题研究[J].商业研究, 2001, (2) :111-114.

构建蔬菜物流网络系统 篇6

(1) 需要的覆盖点多且距离较短的供应链。

由于新鲜蔬菜以腐烂及存储时间的长短会影响蔬菜的品质, 我们建设的供应链就必须满足其时效性, 具有路程较短、运送较快、流通工序少等的特点。

(2) 需要充足的流动资金作保障。

因为蔬菜的生产过程受客观因素影响较大, 比如气温、地理位置、降雨量等。而且对于路径、运输工具及存储方法的要求较高, 所以需要充足的流动资金作为保持供应链运转的保证。

(3) 要求有成熟的科技对供应链进行监督与跟踪。

对蔬菜批次及运输情况的跟踪监督, 保证信息的充分对称, 有利于及时了解情况, 便于控制成本, 调动货物, 及时供应。

在蔬菜运输过程中如下要注意蔬菜的实效性, 综合分析, 最适宜的物流流通方法是冷链物流。

2 蔬菜物流的流程设计

配送中心的作业项目包括订货、进货验收与退货、处理订单、加工储存、包装、配送货物等。

其作业流程内容分析项目如下:

(1) 进货:包括进货、卸货、验货等。

(2) 存储:包括分仓入库、加工、储存等工序。

(3) 拣货:包括处理订单、配货等。

(4) 发货:包括加工、质量和数量检查、装车等。

(5) 配送:包括有效调配车辆、合理安排运输路线、保证准时交货等。

(6) 存储:包括验收、提货、安排货仓、有质量问题产品的处理等。

从供应产地到配送中心到确认接受货物开始, 便依上述顺序将货物完成必要工序, 进行入库处理。在储存过程中, 应该安排人员定期进行质量搜查, 确保其储存环境的适当。

接收到客户的订单后, 先将订单的类型进行处理, 比如“紧急需要”、“需要量大”、“可以等待”等类型;然后按照订单处理的结果, 在仓库进行取货调货等作业;拣选方法按照订单需要的批量及品种的多少选择使用摘果法或播种法。若在安排完一批订单后, 发现某种蔬菜的库存量低于规定数量, 则需要及时联系供应商补货。拣货完成后, 将其放置到暂时存储区等待, 如有特殊要求, 可进行简便的加工, 在检查合格后等待发货。最后安排车辆发货。此外, 针对蔬菜的流通, 要注意轻拿请放, 尽量避免因人为操作造成的成本增加。

3 仓库布局

4 加工中心设计与布局

5 配送方案设计

6 配送过程

(1) 采购。在采购的过程中, 制作二维码, 记录蔬菜的品种名称、采摘日期、保质期、货号编号等相关信息, 通过专业扫描仪则可以获取相关的信息, 这样就便于进行追踪管理和监督。

(2) 运输。在运输车辆内安装传感器, 实时监控货箱中的温度、湿度、风速等, 以保证蔬菜的质量。在车上安装GPS等定位装置, 便于指挥中心监督、控制、调度配送的车辆。在必要时, 可在采购完成后直接运送给客户, 节省时间与成本。

(3) 仓储。蔬菜在到达配送中心后, 扫描仪能够自动读取货物的信息, 以进行入库登记, 同时进行储存的相关管理。

(4) 流通加工。根据客户的订单进行调货、拣货、配货等安排, 具体步骤如下:根据库存调货, 制作标记好货物信息, 其中包括原产地、品种名称、重量、数量、包装加工时间、目的地、客户信息等。便于在流通过程中, 客户及配送指挥中心对货物流程的查询、管理、控制。

(5) 配送沿途的配送点。在沿途的配送点, 根据配送指挥中心传递的信息及扫描二维码获得的信息, 确定在该点配送的蔬菜的数量、品种等。在配送完成后, 要及时更新车辆所装载货物的信息, 指挥中心根据车辆数据的变动更新数据库。确保货物的顺利配送及配送中心采购、补货等管理工作顺利进行。在沿途经过配送点, 首先通过标签和固定读写设备进行入库读取比对, 确保货物品种数量准确无误, 如不正确则报警, 出库时同样利用标签和读卡器获取货物信息, 进行分析、控制和管理。

7 优化及总结

生鲜蔬菜物流功能包括运输、储存、包装、流通加工、配送、搬运装卸、信息处理等。这些工作活动可依据生鲜蔬菜价值的增加与否分为两类。一类是不改变蔬菜形态, 直接进行包装、储存、运输等活动;另一类是改变生鲜蔬菜形态的物流活动, 例如做成干菜、罐头食品和果蔬饮料等。

关于蔬菜供应链对蔬菜物流价值的影响有分为两种, 第一种蔬菜供应链主要是在时间和空间上实现蔬菜的价值和使用价值, 第二种蔬菜的供应链则是增加蔬菜的价值。二者相互结合, 可使蔬菜价值实现最大化。因此, 蔬菜供应链优化的目的就是使蔬菜价值最大化。

现代蔬菜物流的要求越来越高, 在传统的新鲜蔬菜运输、储存、装卸、搬运、加工、配送等活动的基础上, 加速发展流通加工、包装和信息处理能力等增值活动, 实现蔬菜物流效率最大化。

现代新鲜蔬菜物流要求各个物流的功能活动一体化。因此我们需要从以下几个方面考虑:

(1) 信息网络的系统化。

蔬菜信息网络可由以下几个方面组成:

新鲜蔬菜物流节点的信息发布。总的来说, 每个蔬菜批发市场应该配有LED显示屏, 持续地公布各类蔬菜的价格和成交量;蔬菜零售终端也应该对每日蔬菜的价格和成交量有相应记录等。

计算机网络系统。蔬菜的配送中心、计算机网络系统要求能够连接各地物流配送的节点, 包括生产商、批发市场、零售终端等, 实现信息的有效利用;客户、生产商、批发市场、配送中心等同时连接蔬菜物流网络系统, 实现资源共享, 保证信息的及时性和有效性。

(2) 生鲜蔬菜冷链物流的优化途径生鲜蔬菜冷链物流的优化途径:

a.努力完善生鲜蔬菜供应链上的冷链物流体系。

b.提高冷冻保鲜蔬菜的鲜度和质量。

c.发展先进的冷藏运输设备。

d.缩短物流活动中的某些环节, 建立高效的物流渠道。

总体来说, 我国的蔬菜物流供应链的优化应该从生产基地 (或生产商) 出发, 构建蔬菜物流网络更需要重视的是以信息共享为基础来实现各环节参与者的紧密联系和最优路径、最优方案的选择。目前为止, 我国的蔬菜物流网络的发展应该更多的把精力放在供应链的建设上, 努力将“链”做到完整、全面、路径最优。可采用冷冻和真空包装的保存方法, 有效控制蔬菜的呼吸作用, 以达到保鲜保质的目的。

摘要：文中根据实际情况及蔬菜的特点, 建设了针对蔬菜的物流网络系统, 包括了物流流程规划设计、仓库布局、加工中心设计与布局、配送方案设计等。

构建协作型的物流网络 篇7

随着世界经济一体化的程度渗透到各个行业, 区域物流网络也逐渐向系统化方向发展。区域物流网络的构建是一项规模较大的系统工程, 是涉及多产业、多行业、多部门的交叉行业, 因此, 其构建因素也受到方方面面的影响:一方面, 区域物流网络具体的地理位置和其所属区位、该区域整体的经济发展水平以及该区域物流行业的发展水平都是影响区域物流网络构建的外部因素;另一方面, 区域物流网络的结构特征、演化和结构优化是影响构建的内部因素;除此之外, 物流节点、物流线路、物流域面等核心因素更是对区域物流网络的构建起到重要影响。此外, 区域物流节点的构建及整合区域物流网络的系统性也是关键因素。

2 构建区域物流网络实证分析

从整个区域物流网络的系统要素可以看出构建区域物流网络主要就是构建物流节点、线路、域面、网络和信息网络。

2.1 区域物流节点的构建

一般认为影响区域物流节点构建重要性的因素主要有: (1) 社会经济因素, 包括该区域常住人口的数量、区域国内生产总值、工农业生产总值、社会零售商品总额和居民平均消费水平指标。 (2) 物流行业需求因素, 例如该区域的物流量和所需物流服务水平。 (3) 区位因素, 包括该区域经济区位的重要程度、生产力水平的布局和综合运网的能力等。

2.2 区域物流线路的构建

2.2.1 区域物流网络干线的构建

当区域物流网络物流枢纽节点构建完成后, 另一个区域物流网络构建的重要部分就是干线的建设, 它是区域物流网络中枢纽节点之间的交通线, 使各个物流网络节点相互联系。物流网络节点是相对固定的, 而干线则是流动的, 因此在区域物流网络的构建中构建好这些干线有重要意义。由于干线运营过程中具有较高的车船密度、大规模的客货运量和较长距离的运输距离, 通常采用的是轮船、火车、大型飞机、客车、卡车等大型交通运输工具。其中干线的客货源可以分为基本客货源和支线网络的客货源补给, 基本客货源来自于各枢纽物流节点的直接腹地即干线始发地和目的地的客货源;而支线网络的客货源补给则来自于支线网络所覆盖的间接腹地, 通过各个枢纽物流节点所衔接的支线网络吸引大量的支线客货源。

2.2.2 区域物流网络支线的构建

与干线网络建设不同, 区域物流网络中的支线通道是网络中的毛细血管, 具有数量较多, 规模有差异的特点。支线是大物流节点与小物流节点之间的交通线, 也是构建层次区域物流网络的基础。一个枢纽物流节点 (局域主节点) 与其局域的其他中小物流节点形成一个区域的局域物流网络。因此确定这些中小物流节点与主物流节点的联系是构建支线通道网络的关键。

2.3 物流网络域面的构建

根据区域物流网络演化和优化结果, 区域物流网络内会形成不同层次的网络结构。不同层次的网络机构会吸收和辐射不同范围的物流域面。从宏观角度出发, 构建区域物流网络主要构建三大层次:

2.3.1 构建地域物流网络

地域物流网络即区域内的一些相同地域的物流域面, 是区域的下一级域面, 主要服务于该地域。根据各地域行政关系, 该物流域面内的地域物流中心节点为核, 物流联系紧密并与其他网络相融合。地域型物流网络主要服务于该区域, 如陕西省构建三大地域型物流网络———陕北物流网络、关中物流网络和陕南物流网络:关中物流网络逐步与西安城市物流圈融合;陕南、陕北建设资源带动型物流网络, 陕南构建辐射全省的绿色产品物流网络, 以农产品物流为切入点, 对陕南三市农产品资源、市场及相关组织进行有效整合;陕北物流网络则以建设能源物流中心为重点。

2.3.2 构建区域骨干物流网络

在地域型物流网络的基础上, 各地域的中心节点即区域枢纽节点之间形成区域骨干物流网络。区域骨干物流网络主要服务于全区域, 同时要考虑与周边区域的物流联系。

2.3.3 构建国际、国家物流节点

区域大城市通常是一个区域内的政治、经济、文化中心, 有着复杂而频繁的国际、国内物流往来, 因此通关条件尤是区域大城市需要具备的关键条件。所以构建国际、国家物流节点应结合这个规划思想, 首先将其构建为国际、国家型物流网络的一个重要节点, 使其物流的吸收、辐射达到国际、国家级层面。当然它的物流域面就是整个区域, 域面内其他层次节点物流通过它通达国际、国家级层面。

2.4 物流信息网络的构建

为了提高获取物流信息的便捷性、整合整个区域物流的资源, 区域物流信息网络的构建至关重要。区域物流信息网络体系的构建可以采取两种途径:一是以政府服务为核心, 建立在公共物流信息平台的基础上实施对物流信息网络格局的总体构建;二是由物流企业、物流行业协会等相关产业机构组建专门的物流信息网络, 最终服务区域物流。就区域物流信息网络的体系可以从层次体系、功能体系、支撑体系三个方面来构建。层次体系是物流信息网络的主体, 以企业物流信息系统为基本单元, 由企业结点信息系统形成行业物流信息平台, 从而整合行业内各企业的现有信息网络资源。功能体系包括维护管理需求的内在功能与整合现有资源的外在功能。支撑体系是从基础设施投入、信息标准化体系、政策法规、计算机技术和人才培养机制对现代物流信息网络体系构建起到外围支撑的作用。

3 冀中南地区物流网络的构建的实证分析

3.1 冀中南地区经济发展基本情况

冀中南地区是指河北省内位于北京、天津以南的地区:包括石家庄市、保定市、沧州市、衡水市、邢台市和邯郸市的全部及廊坊市的一部分。该区域是河北省重要的工业基地及较发达地区, 总面积9万平方公里, 总人口数量达到5000万, 以石家庄为经济文化交通中心。在地理位置上, 冀中南地区北邻京津, 南接豫北和鲁西北, 西靠太行山, 东临渤海, 更有黄骅港等重要港口。除了港口优势外, 路上运输方式也较发达:京广、京沪、京九三大铁路穿过冀中南地区, 纵贯南北, 地理位置相当优越, 其中省会石家庄市就是有名的“火车拉来的城市”。从城市格局上看, 冀中南地区位于全国“两横三纵”城市化战略格局中京哈、京广通道纵轴的中部, 是重要的交通枢纽城市。从经济发展和产业布局上来说, 该区域是重要的新能源、装备制造业和高新技术产业基地, 也是商贸流通、区域性物流、旅游、科教文化和金融服务中心。近年来, 冀中南地区从硬件和软件上不断强化省会中心城市石家庄的综合竞争实力;再由此辐射到保定、邯郸、邢台等周边城市的整体建设, 提高区域内基础设施和公共服务设施的网络化水平, 增强冀中南城市经济能力的均衡发展。

3.2 构建冀中南物流网络价值链

社会经济的核心是价值的创造, 价值创造是通过开展一系列活动构成的。这些互不相同但又相互关联的生产经营活动, 构成了一个创造价值的动态过程, 即价值链。积极构建冀中南区域物流价值链和网络经济, 实现区域物流一体化会对区域经济发展有强大的推动作用。物流企业规模效应不断扩大, 成本逐渐降低, 这样不仅优化区域经济增长模式和产业结构, 而且产业形态还会呈现多样化。还可以加快区域内商务流、资金流、信息流、技术流的集聚, 可以激发区域经济体内城市的核心作用, 这对冀中南区域经济中心城市的“增长极”功能的发挥也是一种推动。因此, 构建冀中南网络物流价值链对区域经济发展至关重要。

物流企业追求价值的同时不能为了既得利益相互对立、恶意竞争, 必须从全局出发, 根据区域市场需求、资源环境、产业布局、商品流向、交通条件和战略规划等方面综合考量, 与社会共同构建由存储、运输、流通加工、包装、信息服务、物流咨询和第三方物流组成的价值链。并以此和同行企业分工合作, 优势互补, 实现冀中南现代物流的整体价值。

3.3 冀中南地区物流网络构建思路

第一, 合理规划。物流区域化发展的先决条件是做好区域物流规划。河北省区域经济基本上是以地市级行政区划为基本界限而各自为战的区域经济发展格局。这种格局的最大特点即在资源和市场上相互封锁、争夺, 利益性矛盾和问题较多, 区域间的功能协调性较差。因此冀中南物流网络构建就要因地制宜, 物流区域规划应重点安排该地区的物流规模布局和发展顺序。先对冀中南企业的生产和销售布局进行广泛的调查, 了解物流现状, 综合考虑各种运输方式衔接的便利性和可能性, 利用当地交通干线、主枢纽规划建设的优势, 在区域范围内规划物流通道和物流节点的空间布局, 从而引导区域内各经济主体按统一规划建设物流设施组织物流活动。

第二, 调整区域产业结构。现代物流是区域经济一体化发展的新引擎, 而发达的经济则是现代物流赖以存在和发展的根本。只有明确区域的经济发展思路, 适时调整产业结构, 才能促进区域经济发展, 形成稳定的、有效的且充满活力的社会物流需求。冀中南是连接中南、京津、横贯内陆沿海的枢纽位置, 要充分利用这一得天独厚的地理位置优势, 合理布局钢铁、煤炭、建材、化工、农产品、进出口贸易等产能, 通过技术创新和自我发展, 形成强劲的物流需求, 这将是对现代物流发展提供的最有力的市场条件。通过特色区域核心优势的跨越, 变区位优势、资源优势、制度优势为经济竞争优势, 从不同切入点整合冀中南经济资源, 变局部发展优势为河北省经济发展优势。

第三, 加强物流服务。受传统经济模式和企业运作理念的惯性影响, 目前在该区域内企业办社会的现象还普遍存在, 尤其是大型骨干型企业, 物流服务水平专业化和社会化的程度还不高。企业将物流作为其经营的一个附属或子系统, 会提高企业的运营成本, 效益的真实性变得模糊不清, 不仅如此, 还限制了存量物流资源的充分利用, 降低了整体经济效益。同时, 从社会角度来看, 大量的货运资源不能转化为有效的物流需求还限制了现代物流的发展。冀中南区域内的企业多以煤炭、钢铁、化工等能源大中型企业为主, 因此企业能够按照社会化分工合作, 整合物流资源, 剥离自身企业的内部物流或发挥外包物流功能, 不仅能够推动物流企业与生产、商贸企业互动发展, 而且进一步促进供应链各环节有机结合, 逐步向现代化、专业化物流模式发展。

第四, 政策支持。由于物流业覆盖范围广, 涉及部门多, 十分需要各级政府从政策上予以大力支持。尤其现代物流业是一个新兴产业, 联动机制尚未形成, 抗风险能力弱, 更为需要政府为其发展营造良好的市场运营环境和良好的政府协调管理机制, 从税收政策上的优惠及土地征收利用方面的优先政策给予资金上的支持。政府通过鼓励物流基础设施、物流信息平台建设, 重点扶持一批重点物流企业等一系列措施加速物流资源的整合, 促进优势资本的集中;建立全省物流企业的准入和退出机制, 通过清理调整有关物流的行政法规, 防止垄断和过度竞争, 坚持以市场作为资源配置的基础手段, 确保市场的竞争活力, 为冀中南现代物流业的发展提供良好的外部环境。并以冀中南区域物流的横向协调发展为突破口和切入点, 推动京津冀区域经济发展的一体化进程。

参考文献

[1]谢鹏等.《试论区域物流在区域经济中的重要作用》.《物流科技》, 2006年10期.

构建协作型的物流网络 篇8

1 四川农村物流网络体系构建的必要性

四川是一个多民族聚居的人口大省、农业大省, 是西部最大“菜篮子”基地和全国畜牧业生产大省, 粮食总产量约占全国的6%, 西部的23%。四川林果业迅猛发展, 成为四川盆地周边山区、民族地区和部分丘陵地区农民增收的一项主要来源。

四川农业虽为全省乃至全国城市经济的发展做出了巨大的贡献, 随着惠农政策的落实, 农民收入虽也逐年增长, 但城乡之间收入差距却仍然很大。2015年, 全省城镇居民人均可支配收入26205元, 而农民人均纯收入仅10247元;全省实现社会消费品零售总额13877.7亿元, 其中乡村市场消费品零售额仅为2726.1亿元。导致我省农民不能实现“丰产丰收”, 农产品市场竞争力不强的一个主要原因就在于农村物流网络体系不健全, 物流资源利用率不高, 使得流通环节多, 从而导致物流成本偏高。分析农村物流网络现存问题, 不仅可以大大节约农产品生产和销售成本, 还可以大大压缩农产品库存成本和运输成本。

2 四川农村物流网络体系构建现状

2.1 农村物流基础设施建设情况

截止2014年底, 四川公路总里程30.97万公里, 居全国各省 (区、市) 第一位, 等级公路达到25.7万公里, 其中高速公路通车总里程达到5505.7公里, 已进入全国第一方阵。2015年, 全省农村公路总里程达到28.26万公里, 城乡一体化的交通网络已初具雏形。

四川是全国水运发达的省份之一, 长江横贯全省, 是水路运输的干线, 并与岷江、金沙江等支线沟通, 在境内形成了一个天然的水路运输网络, 全省有19个市、120多个县和1400多个乡可通航运, 主要工业区和重要城镇都有水运联系。全省四级以上航道达到990公里, 其中三级航道达到228公里, 涉及全省110个县 (市、区) , 1050个乡镇。2011年底, 南充港、广元港开工, 西部综合交通枢纽规划的“四江六港”布局全面展开, 水运主通道和重要港口建设加快推进。

2.2 邮政物流网点建设情况

据统计, 截止2014年, 全行业拥有各类营业网点10767处, 设在农村的有5719处。其中, 快递服务营业网点9266处, 全省邮政邮路总条数1871条, 形成了较为完善的省、市、县三级配送分销网络。从全省农村邮政物流网络体系现状调查情况来看, 物流网络和枢纽体系较完善, 且四川邮政已由当初的汇、包、函、发等传统业务, 拓展到现今涵盖邮政业务类、邮政金融类、速递物流类等几大类100多种的邮政产品和服务。

2.3 商贸物流网络建设情况

2014年, 四川省商务系统大力推进以“农超对接”为代表的农产品现代流通体系建设, 推进农村商品配送体系建设, 全省范围内全面实现村村农家店覆盖。目前, 四川农村商贸物流以“万村千乡”工程为载体, 逐渐形成以县城设商贸配送中心、农资配送中心, 乡镇设连锁配送点、行政村设农家店的农村商贸物流三级网络体系, 并不断拓展农家店功能, 推进“一网多用”。

3 四川农村物流网络体系存在的问题

近年来, 四川虽构建了较为完善的农村物流网络体系, 农村物流有了很大的发展, 但同国内经济发达地区相比, 农村物流的发展, 无论在理论上还是实践中均尚处于初级起步阶段, 发展中还存在很多问题, 主要表现在:

3.1 缺乏整体规划, 网络运作效率低下

当前全省农村物流发展涉及到交通、商贸、供销等多个相关部门, 部门割据导致全省农村物流网络体系缺乏统一的整体规划。物流网络体系分散, 不仅浪费了配送资源还严重阻碍了农村物流统一市场的形成和发育。从而导致整个物流网络体系的运作效率低下, 物流成本居高不下。

3.2 基础设施落后, 信息网络不健全

近年来, 四川农村物流基础设施虽然得到很大改善, 但与国外和经济发达地区相比, 农村物流的基础设施仍然相对落后, 在道路网和信息化方面问题尤为突出。表现在, 交通道路网及场站运输服务体系起点低, 农村公路尚存在着总量不足, 通达深度不够, 技术等级偏低等突出问题, “村村通”公路仍然不能满足农村物流的需要。与此同时, 农村信息网络尚不健全, 农户居住分散, 沟通渠道有限且不畅, 致使市场信息不能被快速有效地利用, 在供需两方面都存在信息瓶颈问题。

3.3 经营主体分散, 市场运作无序

四川全省各类物流企业总数已超过1万家, 除原有的交通运输企业、国有商业企业、农资物流企业外, 还出现了专门为农村提供服务的小件运输企业和个体运输散户等。农村物流存在经营主体数量多、发展迅速, 但规模小、层次低、离散性强、组织化程度低。目前, 农村物流服务商基本处于监管缺失状态, 物流经营行为极不规范, 运输工具极为简陋, 甚至客货混装, 市场秩序极为混乱, 货主的合法权益无法得到有效保护。

3.4 城乡物流脱节, 衔接不畅

当前, 全省城乡物流发展严重失衡, “二元”形态突出, 致使城乡差别加剧。农村物流的发展滞后, 不仅影响了农村居民生活质量的提高, 同时也阻碍了农村的高质量农产品快速进入城市, 这种“二元”形态严重影响了社会物流的通畅和社会物流总成本的降低, 直接影响农民的收入和社会主义新农村的建设进程。

3.5 缺乏专项投入, 物流基础设施养护管理体制不健全

据调查分析发现, 全省养护管理体制尚未建立, 使得农村公路养护资金不足, 存在着严重的失养现象。体制的不健全, 造成养护管理不到位, 最后使得新建公路损坏严重, 旧路老化速度加快, 加之农村公路技术等级普遍较差, 造成运输车辆不能实现城市与农村的有效对接, 公路运输安全性差, 货损严重, 物流服务质量差。同时, 尚存在农村物流专业人才奇缺、物流专业培训缺失等问题。

4 农村物流网络体系构建的对策措施

构建通畅的农村物流网络体系, 促进农产品、生产资料及日用品在城乡之间形成良性互动, 对于统筹城乡物流协调发展、增加农民收入、解决“三农”问题具有重大的支撑作用, 因此, 政府应采取切实措施, 保障农村物流网络体系的建成和高效运作。

4.1合理规划建设农村物流网络体系, 促进城乡物流无缝对接

当前, 四川城市物流虽得到了快速的发展, 但农村物流发展却严重滞后, 甚至一片空白, 城乡物流的差距不断扩大, 一定程度制约了农村物流产业链的延伸和运行效率的提升。因此, 应着眼于空间资源整合, 统筹规划建设城市和农村物流基础设施, 优化城乡物流空间设施功能、布局, 促进城乡物流统筹发展, 实现物流公共服务设施均等化和城乡物流渠道双向融合和无缝对接。

4.2 加大物流基础设施投入, 不断完善农村物流网络

随着国家一系列惠农政策的实施, 四川农村物流基础设施建设虽取得了一定的成绩, 但农村物流基础设施仍然存在路网密度低、公路技术等级低、专业仓储设施缺乏、农村网络普及率较低、站场设施建设滞后且与其他运输方式直接衔接不畅等问题。因此, 政府应加大对农村物流基础设施建设的投入力度, 完善农村物流网络体系。

4.3 充分整合社会物流资源, 创新农村物流组织方式

政府部门应通过政策引导, 充分发挥现有农村公路、水路、邮路和信息高速公路对农村物流发展的支撑作用。鼓励通过竞争、兼并和战略联盟等方式, 整合现有运输、仓储、商贸、供销、邮政、农产品加工等物流资源, 构建物流信息共享的网络服务平台, 提高企业竞争力和抗风险能力, 满足农村物流多样化、复杂化的需求, 延伸产业链, 使农产品顺畅进入商品流通循环。鼓励物流服务提供商间的合作, 加强业务创新, 实行“一网多用”, 提高农村物流市场覆盖面, 构建适应“农超对接”的高效物流服务网络体系。

4.4 构建完善的政策体系, 创造促进农村物流健康发展的社会环境

农村物流的发展, 必须有良好的环境支撑。因此, 政府应构建完善的政策体系, 制定促进农村物流发展和网络体系构建的政策体系, 促进农村物流的健康发展。

摘要：构建高效农村物流网络体系, 对于统筹城乡物流协调发展、增加农民收入、解决“三农”问题, 最终建成小康社会具有重大的支撑作用。文章分析了四川农村物流网络体系构建的必要性, 通过对农村物流网络体系现状及存在问题进行分析, 提出了构建四川农村物流网络体系的对策措施。