物流一体化系统构建

物流一体化系统构建（共9篇）

物流一体化系统构建 篇1

对于电力建设企业而言, 其传统的施工模式即为总部统一协调、项目部分散管理。这也就导致其物资的采购、运输以及仓储存在单位分散的特点, 无法形成采购规模效应, 导致采购成本居高不下。对此, 一体化物流的应用具有重要现实意义。

1 物流一体化理论的提出

对于电力建设企业而言, 其物流包括多方面的内容:预算、采购以及存储等等。通过调查可以发现, 当前电力建设企业信息化的应用范围与普及手段仍旧单调, 导致物资有关数据无法及时更新, 物资未能实现第一时间的资源共享, 部分物资库存积压, 资源一定程度上闲置或是浪费, 不利于电力工程的有效施工。

针对上述问题, 物流一体化理论应运而生。20世纪末, 物流一体化即成为了最具影响力的物流趋势之一, 其主要指的是:企业内不同的职能部门间或是不同的企业间通过物流合作, 实现物流效率的进一步提高以及物流成本的降低, 最终使得整个的物流系统达到最优化配置。具体说来, 物流一体化是以物流系统作为核心, 由物流功能一体化, 实现生产企业、销售企业、物流企业直至消费者整个供应链内部与外部的整体化与系统化。

2 电力建设企业物流一体化系统的建立

2.1 电力建设企业物流一体化系统建立的目标

当前, 我国部分大型企业已经开始实行物流一体化管理, 设置物流总部或是物流公司进行统一的规划与控制。对于电力企业而言, 物流一体化有利于充分地挖掘供应链竞争潜力, 提高企业竞争优势。电力企业建立一体化物流系统的整体目标为:

(1) 把整个地区电力物流系统统一成一个整体, 构建完整的物流结构。

(2) 实现电力企业物流流程的标准化建设。

(3) 建立全面的物流运行体系与决策体系。

2.2 电力建设物流一体化系统的具体构建

在电力建设物流一体化系统的应用, 有利于规范建设企业的物资计划申报以及审批流程, 从而为其物资的管理建立一个完善的平台, 实时控制资金的使用。物流一体化系统中应以供应站物资库作为主库, 技术、地质以及运输等公司为二级管理模式。系统建设内部主要涵盖了用材的申请、物资的采购、到货通知以及质量的检验等, 根据实际的情况办理入库手续, 按物资分配技术发料。下文以某电力建设物流一体化系统为例, 具体分析了其构建与功能。该电力建设企业物流一体化系统的功能主要可以分为:计划管理、供应站管理、结算管理、质量检验管理以及统计管理等, 其是基于B/S的web方案进行系统的具体构建。

(1) 做好物资统计基础数据信息化和规范化工作。在综合考虑各个部门实际情况的技术上, 编制相关的报表, 实现各部门物资的有效统计, 利用SQL-Server数据库管理大量的物资采购数据, 以为后续的物资统计、分析奠定基础。

(2) 做好物资管理的实时化与网络化工作。因为本系统主要是基于B/S模式, 采用VB.net、SQL-SERVER等技术, 使得物资管理突破空间的限制, 实现信息与资源共享, 将物理上的距离转变成为鼠标的距离。

(3) 进行异地分析和查询。因为物流一体化系统具有远程查询的功能, 所以各部门可根据报表反映的结果, 追踪各单位提交的原始报表, 实现网络的自动汇总, 以大幅度简化报表的上报制度, 缩短报表传递周期。

(4) 降低配置要求。由于该物流一体化系统使用的是B/S模式, 其软件系统的部署、升级维护以及数据的备份, 均是在系统服务器上完成的, 其对于客户端的配置要求较低, 主要安装浏览器即可, 不需要安装其余的软件, 不需要调试, 能够有效减少投资、降低维护的成本。

该物流一体化系统完成之后, 能够有效地提高计划上报、预测和执行准确率, 同时还能够严格地控制好质量检验程序, 提高仓储管理的水平, 实现管理的动态化, 可实时查看企业和各个部门库存情况, 缩短结算的周期, 提高信息共享度。

3 电力建设企业物流一体化系统的发展方向

对于电力建设企业而言, 物流一体化系统的构建并非是依照一蹴而就的, 其必须建立在物流战略的基础上, 综合考虑整个企业业务流程、组织结构以及信息系统。当前, 电力建设企业物流一体化系统的发展方向如下所示:

(1) 建立完善的采购信息系统。对于电力建设企业而言, 其物资的管理是由各个环节构成的, 对此应建立完善的信息系统, 规范业务流程操作, 以达到事半功倍的效果。

(2) 建立供应商选取机制, 实现灵活的采购方式。建立相应的供应商准入、年终评价机制, 完善供应商的资料库。

(3) 建立、完善物资安全存量机制。在电力建设企业中, 安全生产是极为重要的, 因此必须重视物资安全问题。

4 结语

综上所述, 对于电力建设企业而言, 物流一体化的发展, 是提高自身竞争力重要手段, 其有利于进一步提高电力工程建设质量, 降低建设成本。电力建设企业应根据物流一体化的理论基础, 结合企业实际情况, 建立实际可行的物流一体化系统, 确保其具有科学性、合理性、

摘要：当前, 电力建设企业发展迅速, 电力系统建设规模不断扩大。在此背景下, 如何实现电力施工物资的科学采购、储存以及运输, 成为了影响企业经济效益的重要因素。本文即从电力建设企业物流一体化系统构建出发, 实现其市场竞争力的进一步提高。

关键词：电力建设企业,物流一体化系统构建

参考文献

[1]李传南.电力建设企业物流一体化系统构建研究[J].江苏商论, 2009, (21) :51-52.

[2]吴勇.浅谈电力企业物流管理信息化建设[J].经济视角旬刊, 2011 (1) :63-63.

[3]赵柱文, 戴四新.基于电力企业的物流系统设计方法初探[J].知识经济, 2008 (03) :105-106.

[4]蒙红勤, 雷云芳.移动通信企业“物流-资产”一体化信息系统建设设想[J].华东交通大学学报, 2007 (03) :57-59.

物流一体化系统构建 篇2

关键词：物流管理；四环一体；实践教学

物流管理是一门综合性较强的课程，不仅需要扎实的理论知识作为基础，还需要培养较强的实践能力。建立物流管理学科的实践课程体系，对于培养复合型物流人才具有十分重要的意义。

一、物流管理实践教学体系的建立

物流管理实践教学体系，是由物流管理实践教学的各个环节为基本要素的有机整体。该体系本着理论结合实际的原则，建立课上与课下、校内与校外相结合的教学运行系统，实现学生知识与能力的融合。

二、“四环一体化”实践性教学体系的内涵

“四环一体化”实践性教学体系分为教学实训、社会实践、专业训练以及实验教学四个环节，

1.改革教学实训，活跃课堂气氛

教学实训环节主要包括案例分析和实践课题。

（1）案例分析

案例分析通过相关案例的选择以及讨论问题的设立，让学生从案例的分析过程中，逐步了解物流行业的发展状况。按照区域分布的不同，教学实训将教学案例分为中国、欧美、日本等不同地区，并根据各个区域物流行业发展的特色，选取典型企业或者物流节点进行案例的描述，进行相关问题的分析和讨论。

（2）实践作业

针对当下物流行业的热点，在教学活动中进行讨论；通过对热点的分析，让学生了解物流对于各个行业的重要支撑作用，了解物流的最新发展动态；通过对相关问题的讨论，锻炼学生的思辨能力。

2.社会教学环节

社会教学环节包括实习、社会调查以及参与竞赛。

（1）实习

现场性、直观性很强的课程，如生产运作管理、质量管理由学校组织学生到企业参观。在参观之前，教师要制订考察表，列出相关问题，如企业的主营业务、企业运作的基本流程、企业物流运作过程、物流在企业的作用等，要求学生根据参观的过程，回答这些问题，完成考察报告。

（2）社会调查

教师让学生利用假期对物流相关社会热点进行社会调查。通过社会调查，学生了解了本专业的发展概况，锻炼了社会适应能力以及将专业知识转化为实践的能力；在实践中，发现自己在学业和能力方面的不足，在完成社会调查报告的同时，积极调整自己的知识结构，并主动适应社会。

（3）开展学科竞赛

学校积极举办和参与各种学科竞赛，通过国家、省、市、学院等各级竞赛的参与，激发学生的创新能力，锻炼学生将课堂知识转化为实践的能力，培养学生的团队合作精神。

3.专业训练环节

专业训练环节主要包括科研课题和专题论文。

（1）科研课题

学校号召学生参与教师的相关科研项目，学生按照自己的学习兴趣选择教师的相关课题。学生对横向课题的参与，有利于其实践能力的提高；对纵向课题的参与，有利于其理论创新能力的提高。通过参与课题，学校有利于对学生进行团队合作精神的培养和综合能力的提高。

（2）论文写作

根据相关课程教学，教师结合学生自己的专业兴趣，开展论文的写作，锻炼学生的研究能力，拓展学生的理论知识面，以及观察、分析问题的能力。

4.实验教学

建立现代化的物流实验室，配置相关物流信息化软件，如“第三方物流”“物流配送中心仿真系统”，以满足物流实验室物流信息化教学的需要；配置相关物流行业的硬件，如托盘、货架、巷道机、条形码识别机等，用于物流配送等环节的实践教学。

三、结论

物流一体化系统构建 篇3

一、石油企业物流一体化的必要性

1. 实现物流信息共享

当企业规模达到一定规模的时候, 建立一个物流信息公共平台就显得非常重要了, 能使各部门互相分享和利用彼此的的信息, 实现资源共享, 从而达到物流信息的全局掌控和统一运行。对石油企业来说, 因为其自身交通工具和运输过程的灵活性和复杂性, 决定了对物流信息共享的必须性[1]。毫不夸张的说, 物流信息共享的程度很大程度上决定了企业物流一体化的水平。

2. 增强计划性和协调性

事物都处于相互联系中, 只要物流活动其中一个环节发生改变, 其他环节也会相应的受到影响, 因此要加强物流信息共享的计划性和协调性。石油勘测和开发需要平台等设备支持, 船舶能很好的满足平台对物资的需要, 是物资运输的重要交通工具, 而船舶对物资的获取又必须通过岸基部门。石油工程物流一体化能够很好的减少各方面的障碍, 保证物流畅通无阻、有条不紊的进行, 从而提高物流作业的效率。

3. 降低物流整体成本

局部降低物流成本会导致其他部分成本的增加, 这是物流活动中所存在的效率矛盾现象, 这是传统物流中普遍存在的问题, 而物流一体化则从整体利益出发, 坚持整体最优的原则, 从采购、运输搬运到储存等方面综合考虑, 实现企业物流成本的最低化[2]。由于石油物流要克服时间和空间上的双重障碍, 所以物流部门必须综合考虑各方面的要素, 提高单次的物流效率, 从而降低物流整体成本。

二、石油企业物流一体化模式构建的路径

1. 重组组织机构

有些石油企业存在高成本、低效率等特点, 这是由于传统的企业组织结构将物流过程分割开来, 打破了其整体性。物流一体化就是要打破这种传统模式, 建立一个整体流程的网络型组织机构, 具体来说就是在企业内部将物流的采购、运输、储存、配送等部门重新整合, 形成一个有机结合的一体化工作系统, 对物流的全过程统一管理, 同时在企业外部把各阶层企业的物流系统有机结合起来, 形成供应链, 同步运作。

石油企业应设立专门的物流公司, 为本企业提供统一的物流有偿服务, 也可以对外进行社会化经营, 从而提高物流效率, 降低企业成本。成立专门的物流公司为企业服务, 首先就要把各公司各部门的物流活动分离出来, 然后明确采购、运输、储存、配送等各部门的分工, 实现管理和运行的一体化, 还可帮助其他公司的运输需求, 对外进行物流经营。最后, 物流公司要和其他生产公司协调合作, 降低成本, 提高效率, 提高总体服务水平。

2. 再造业务流程

传统的物流流程采取的分段管理, 在新时代背景下已经不再适用, 必然被一体化管理所替代。物流决定了企业战略的水平, 因此要加强对物流水平的重视, 要求企业对业务流程从新塑造, 才能满足战略需要。具体来说就是要求设计一套能最大限度、最优满足各方面需要的最佳物流工作流程, 灵活运用简化、合并、重构、撤销等方法, 使各物流环节完美顺畅相连, 形成一个优质整体, 改善物流速度、质量、服务等各方面的绩效[3]。

再造石油企业物流流程首先需要尽可能减少不必要的流程, 多余的流程重要包括以下两个方面:一是随着科技的发展, 石油勘探和开发的设备和技术都有所提高, 这就是原先的某些流程显得累赘、多余;而是由于设计不科学、不符合实际情况导致物流受阻。随着时代、环境的变化, 物流的流程也应该发生相应的变化, 才能做到与时俱进, 更好的满足物流的需要, 提高创新性和工作效率。

3. 构筑信息平台

信息的共享在物流一体化构建中具有非常关键的作用, 建立一个信息全面、更新及时的信息平台, 使各流通过程的信息在各个节点上都了如指掌, 实现透明化, 是各部门能第一时间掌握准确的物流信息, 在每一过程互相监督, 出现问题能第一时间得到解决, 这样的物流一体化能实现物流过程的统一管理, 系统流通, 提高了物流的效率。

信息平台的构建具体来说就是生产流通的每一个过程的数据都由专门人员负责统一录入信息系统, 物流数据的任何一个细小的变动都会及时更新, 并自动显示在相关的数据报表上, 管理人员可随时根据整理好的数据随环境的变化随时做出信息决策, 实现物流的最优流通。企业还可以建立专门的MRP或ERP系统, 结合互联网技术, 使生产和流通部门能第一时间掌握准确详细的需求、库存、配送等信息, 使不确定性和阻碍程度降到最低。这样就提高了物流的管理水平, 降低了生产运输所需成本, 提高了企业经济效益, 从而保证生产顺利进行。

结论

物流一体化在现代企业管理运输中占有非常重要的作用, 通过信息共享, 统一管理, 协调合作降低了企业成本, 提高了工作效率。要实施物流一体化, 使这套管理模式最大限度发挥他的职能, 企业必须进行组织结构重组, 重塑物流流程, 构建信息平台, 以此搭建物流一体化的管理平台。同时综合考虑到石油企业的物资获取、储存、运输具有高风险、高难度、高花费等特点, 需要重点考虑岸基物流, 进一步实现物流一体化模式的有效性。

参考文献

[1]陈敬华.石油商品仓储物流管控一体化的建设[J].科技传播, 2012 (07) :259-260.

[2]张英俊.海洋石油工程岸基支持物流一体化探索[J].企业家天地 (理论版) , 2010 (12) :165-166.

物流一体化系统构建 篇4

关键词：港口物流；应急物流；结构模式

一、我国港口应急物流概述

我国拥有1.8万公里的海岸线，沿海沿江有一千四百六十多个商港。改革开放以来，港口经济特别是港口物流越来越显现其强大的生命力和发展力，成为国家经济发展的一颗明珠。到2007年年底，我国内地亿吨大港为14个，成为世界上拥有亿吨港口最多的国家。通过1988年～2005年历年数据的定量研究可以得出。如果其他条件不变。我国沿海港口吞吐量每增加1％，则我国经济总体增加量为1.347％。

港口物流在经济发展中起着举足轻重的作用，也是国家重要的基础设施，但是在运作过程中会遇到一些有破坏作用的突发事件。2005年。河北秦皇岛港口发生油轮爆炸事故，印度洋海啸导致江苏张家港原木进口量剧减2006年。蛇口水域发生了液化气船泄漏事件。韩国货轮撞港口加油船使得泄漏原油污染了青岛团岛海域，长沙港口集装箱发生爆炸造成7人受伤。象台风、海啸、飓风、轮船触礁、污染物泄漏、进出口物资数量剧变和海上战争等这些突发事件使得港口的一些运作发生紧急改变，必须采取特殊的物流活动来处理从而消除有害事件的发生。

港口应急物流系统，就是突发事件危害到港区正常活动时，由需求方、提供方以及其他有关机构形成的一个包含物流元素、物流环节、物流实体在内的相互联系、相互协调、相互作用的有机整体，该系统追求时间效益最大化和灾害损失最小化。

二、港口应急物流系统的特点

港口应急物流与普通物流一样，由流体、载体、流向、流量、流程、流速、流效等七要素构成，具有空间效用和时间效用。不同之处在于港口应急物流更强调物流效率的实现，而普通物流是把物流的效率和物流的效益看得同等重要。因此，港口应急物流系统有自己的独特性质。

1快速反应性。突发事件的发生经常是突然性的，导致港口应急物流需求发生的时间不确定，也就是说人们很难事先进行准确预测。而港口应急物流的时效性要求非常高，必须在最短的时间内。经最短的流程。以最快的流速和最安全的方式进行应急物资的保障，来获得最佳的流效，这就决定了港口应急物流系统必须具有快速反应能力。

2一次性和临时性。突发事件的发生没有规律性，这一次发生的突发事件可能以后很长一段时间内都不会再发生，这一次处理突发事件的方式和方法在以后可能不太适用，所以应急物流一般没有企业内部物流或供应链物流的经常性、稳定性和循环性，从而港口应急物流系统具有一次性和临时性的特点。

3开放性和扩展性。港口应急物流的需求和供给在突发事件发生前是不确定的，必须在突发事件发生之后才将其纳入应急物流系统中。比如。当海洋上发生破坏性极强的台风时，一开始可能只是港口停止作业，港口的工作人员是应急物流系统的一部份：但随着其破坏性增强。造成通讯设施和其他基础设施严重损坏时，那么医疗人员、维修人员等就要加入到应急物流系统中来。

4非常规性。港口应急物流系统要通过物流效率来实现其物流效益，许多一般物流的中间环节将被省略，达到整个物流流程更加紧凑，物流机构更加精干。物流行为更加敏捷。突出表现在流量的不均衡性和时间约束的紧迫性。港口应急物流的突发性决定了港口应急物流系统必须能够将大量的应急物资在极短的时间内进行快速的运送，以保障抢险救灾顺利开展。

5需求的随机性。日常生活中，物流的需求都是有规律可寻的，需求量、周期、订货量、库存量等参数都有一些计算公式和经验做指导。而港口应急物流需求是由突发事件引起的，它的发生地点、持续时间、强度大小、影响范围等因素都是不固定的。所以港口应急物资的数量、种类、时间、供应地、需求地都存在很大的随机性。也就是说，港口应急物流系统的需求是人们无法预先进行计划的。

三、港口应急物流系统的设计原则

港口应急物流系统的特殊性质，决定了在设计时要遵循特殊的原则。

1注重事前防范。突发事件发生前，根据以往经验结合国内外发生的应急事件以及其处理方法制定较为健全的应急预案，建立港口群乃至全国范围的以应急物资和应急运输工具为主题的大型的信息系统，对于突发事件发生后应急物流系统的高效运转具有重要意义。

2效率重于效益。突发事件的发生一般都具有较大的破坏性，若不及时处理可能会带来更大范围或者更严重程度积的损失，尤其是可能带来大量人员伤亡的情形。应急物流系统要对应急物资的采购机制、运送机制进行设计。对各种运载工具的运输能力、运输路径和运送方案进行快速比较并给出满意方案。

3量度而行。虽然港口应急物流具有弱经济性，但是过度的投入也是一种浪费。因此要及时确定突发事件的级别。使得利用相符的人力、物力的投人来解决遇到的问题。同时，要统观全局，理清突发事件发生后的可挽救性。从系统的角度出发来处理需要救助的设施或人员。

4强调与其他交通方式的结合。港口一般都会与便捷的铁路或者公路连接。有时还可能紧邻机场。这几种交通方式的速度都远快于水上运输。因此在突发事件发生后，若要得到及时救援，需要借助于铁路、公路、航空等其他交通方式的大力配合，与之形成有效的应急救援网络。

5市场机制与行政机制、法律机制并存。应急物流多是针对突发的灾难性的自然或社会公共危害而进行的物流活动，物流的控制主体多为政府。受到突发事件危害的主体不是某个人或某个企业。而是整个社会公众或社会公众的一部分，所以在港口应急物流系统的设计中不仅依靠市场机制更要依靠行政机制和法律机制来强制执行。

四、港口应急物流系统的组织结构

港口应急物流系统同普通物流系统相比更强调行政指导。所以一般情况下会由政府部门成立一个港口应急物流指挥中心。以行政命令的方式协各方工作。统筹全局。应急物流系统的具体组织结构见图1。港口应急物流指挥中心通过信息平台与其它各部门进行信息的交换，保证实时掌控应急物资的动态情况，随时发布应急方案和命令。其它各部门也分工明确、各尽其责，使应急物资从供应地到目的地的各个环节都在有效的管理下进行。这样的组织机构明朗简捷、信息传递迅速。运作效率更高。

1港口应急物流指挥中心。港口应急物流指挥中心在性质上应该是政府工作机构，在设立时也要根据本港口的特点具体问题具体分析。在一个突发事件发生的时候，如果原有的组织机构完全具有处理该事务的能力，那就不需要再设立新的组织机构，应急管理与新机构的设立不具

有必然的联系。但是现在港口突发事件发生率很高，所以一般都应该设立港口应急物流指挥中心，在平时状态对专项物资进行仓储管理、监控、评估、预警，在有问题时及时制定应急方案。进行资源配置、资源状态评估、效果评价。指挥中心的领导层主要是由政府相关部门领导成员担任。同时为了避免指挥救灾时“外行指挥内行”的局面，需要专业技术人员参与。

2专项物资主管部门。专项物资主管部门主要任务是负责单项物资的预算、预测和筹备工作。所以必须与附近内陆城市的救灾物资储备基地保持密切的联系，掌握专项物资的储备情况。专项物资主管部门可分为医药类、食品类、救生器材类、被装类等部门。各部门在收到指挥中心发布的灾情信息或命令及情报部门或者其他可靠的灾情信息之后。指挥相应的仓储部门，例如医药、食品、被装等物流中心预先做好物资的筹备、采购工作。以保证在灾情爆发或进入扩大阶段以前，便已有了充分的物资准备。可以在最短的时间内将应急物资送到灾区、灾民手中。

3交通应急管理部门。道路交通作为城市的生命线。是现代城市化发展的基础条件，也是保障港口防灾减灾顺利开展的基础设施和手段，应作为港口应急物流系统的重要组成部分。为使应急系统的建设得到规范有序的实施，必须坚持统一领导、统一规划、统一平台、统一标准的原则。在此基础上再建立交通应急指挥系统的基本框架，即交通应急指挥系统在采用计算机、网络、通讯、视频等技术的基础上建立系统的支撑环境。除了作为底层支撑环境的系统软、硬件与网络环境以外。还要有数据交换与共享系统、各业务应用系统、安全管理与系统管理系统。各层构成了整个系统的总体结构。

4物流中心。突发性的自然灾害或公共卫生事件一般扩展比较迅速，作为承担应急物资仓储、分拣、配送、包装等作业的物流中心发挥着重要作用，它的主要工作是应急物资的调配。保障物资的源头供应并在最短的时间内配送到目的地。

港口应急物流中心的使用情况并不同于一般的物流中心，具有相当的特殊性，可能在一个很长的时期内不会发生库存周转。所以专门建设应急物流中心将占用大量的成本。一般地，应当根据实际情况在所在港口群设立一个大型的应急物流中心。在灾害发生时，或者预知灾害时。可以将一些大型的区域物流中心暂时作为应急物流中心进行物资的中转，也可以把当地的一些物流中心作为备用应急物流中心。这样应急物流中心就可分为两部分，即中心本部和加盟的物流中心、物流企业。其中物流中心本部是主要力量，是整个中心的枢纽。负责平时的业务和灾时的指挥协调；加盟的物流中心和物流企业平时从事自己的工作，当接到中心本部的需求信息后进行合理安排，抽调部分物流资源参与应急物流的配送工作。这样既降低了运作成本，又充分利用了各地的物流资源，以最快的速度，保质保量地将救灾物资送到灾区、灾民手中。

五、我国港口应急物流系统的发展措施

突发事件的应急处理涉及许多相关的部门或者行业，需要建立一套从事前、事中到事后的保障措施以保证应急管理在事发时及时高效地展开。

1通过国家立法。建立应急管理的保障和动员机制。法律具有强制性、权威性。它规定了个人、团体和政府的权利和义务，规范了各部门的行为。使各项工作有法可依。在处理应急事件时，法律保障至关重要。各国在此方面做了大量的立法工作。如我国的《抗洪法》、俄罗斯的《联邦公民卫生流行病防疫法》和韩国的《传染病预防法》等。港口应急物流中的法律保障机制实际上是一种强制性的动员机制，也是一种强制性的保障机制。我国在灾害应对处置及社会保障方面的立法建设走过了近半个世纪的历程。制定了多部法律法规。但是在港口应急物流方面尚缺乏经验，应急物流动员中也仍然主要依靠地方政府行政职能和群众自发基础上的运作。缺乏系统的法律规范和约束。

2政府参与。并作为应急管理的主要协调方。港口区域发生的突发事件由于需要在很短时间内处理，并可能伴生瘟疫等其他问题，单独某个港口企业无力解决，这就必然要求政府作为应急管理协调方。建立相应的指挥机构和运作系统，对各种应急资源进行有效地协调和调用。如美国在1979年就成立了联邦紧急救援署，它是一个完全独立的组织，直接向总统负责；澳大利亚在1993年将原来的应急机构改名为澳大利亚紧急救援局，隶属于国防部。负责开发、协调和支持高效的国家紧急救援计划。提供有关灾害的紧急服务。

另外。诸如海洋、河道的污染也不仅是某个港口、地区或者国家能处理的工作，所以在应对突发性灾难的过程中国际间的交流和合作十分重要，这也是政府协调处理机构的任务。

3积极进行监测预警。并建立应急预案。对于自然灾害引发的突发事件(如海啸、台风)，以现在的技术水平完全可以通过监测预警较早发现潜在的隐患，以提醒人们做好心理和物质的预防准备。应急物流的根本目标就是实现对突发事件的应急保障，但是应急物流的诸多特点决定了应急物流必着眼于平时的准备与演练，提高对应急事件预警情况处理的快速反应能力。

而对于不可预测的突发事件。就要根据经验，提前制定预案。预防可能发生的种种问题。并针对不同问题给出最佳的解决途径。然后。按照预案进行实地演练和信息化建设，定期进行知识掌握、技能熟练程度、实战应对能力、防护意识等方面进行评估。

4建设扎实有效的基础设施。港口物流基础设施包括通讯系统、交通运输网络、物资储备设施和物流信息网络等，这些基础设施的发展水平直接决定了应急物流的流速。通讯系统发达可以在灾害前及时预警，使人们提前做好准备。例如，2008年春节前南方城市遭遇低温、雨雪、冰冻灾害时，全天24小时的天气预报系统。物资储备设施和交通运输网络可以保障物流网络。使救援物资到达灾区，而物流信息网络可以及时发布灾害近况、仓储和运输的最新信息，上通下达。提高物流效率。

5提倡港口群的协调。在一个经济地理区域内，往往会有多个港口共同存在，他们因为共同的业务和共同利益而联系在一起，结合成为一个港口群。如烟台、青岛、大连等港口组成的环渤海湾港口群。由于相互之间的竞争关系，使得港口群之间的港口运量小于能力，大大降低了港口的物流效率。但是突发事件的破坏性一般较大，而其他机构又对海洋或内河的地理和紧急救援不熟悉，港口群之间的互助就显得更加重要。因此要求港口之间通过一定形式的自愿结合、相互协同或通过港口协会的帮助。放弃个别的或暂时的利益而进行合作。从而产生协同效应，尽快处理突发事件。降低其危害。

6建立应急用“绿色通道”。在港口发生突发性灾害或公共卫生事件时期，为了保证应急物资的顺利到达。通常会建立地区间的、国家间的“紧急通道”机制，开通一条或多条应急保障专用通道，并给与优先通过权或免费通过。例如，我国在灾害时期开通的“蔬菜专用通道”、“煤炭专用通道”。这样可有效简化作业周期和作业手续，使应急物资迅速通过海关、机场、铁路、地区检查站等。从而提高物流效率，降低生命财产损失。

物流一体化系统构建 篇5

1 分销商商贸与物流一体化运作是适应电子商务快速发展的需要

随着电子商务系统应用广度和深度的快速延展, 传统的分销商对商贸与物流的运作模式, 已经无法适应现代电子商务的快速发展。这主要表现在:原先的作业模式, 带来的是非弹性的配送机制、较长的时间周期以及较高的配送成本, 都在相当程度上抵消了电子商务系统给客户带来的优质体验。为此, 对于分销商来说, 建立与目前电子商务体系相适应的新体制, 体现高效、柔性、敏捷、以客户服务为核心的现代物流体系, 是分销商自身发展的需要, 也是由传统模式向现代流通转变的重要环节。

按照电子商务的先进性, 其本质是以行业市场化变革为根本, 满足客户日益增强的个性化服务需求, 提高服务质量和效率, 降低整体物流运行成本。这对物流与营销系统间的衔接和互动提出了更高的要求, 具体体现在配送模式与分销模式的统一、配送区域与分销批次的统一、配送线路与分销顺序的统一、分拣调度与订单结转的统一、配送单据处理与批量扣款的统一、发货 (退货) 确认与销售记账间的统一等方面。

为此, 如果分销商能将商贸、物流实现一体化运作, 按照工商物流资源共享的思路, 完善体制机制、优化资源配置, 通过整合工商物流资源及商业流程, 缩短物流作业流程, 提升资源利用率, 降低不增值的物流管理成本, 从而降低供应链总体成本, 使工商双方从简单的物流对接发展为资源共享, 实现灵活的配送模式, 构建统一的绩效标准、服务标准、成本标准、作业标准管理信息体系, 为形成规模化、标准化、专业化物流体系, 将有助于提升客户服务质量、提高物流作业效率, 同时, 也有利于优化库存周转效率、提高仓储设施的有效利用率、降低空间压力, 最终有助于形成实时、闭环、高效的管控体系, 实现商流、物流和信息流的无缝衔接。

2 分销商商贸与物流一体化运作的相关研究与理论

Anderson and Weitz (1986) 主要研究了供应链一体化的模式以及完全一体化的适用条件[1]。Hammel and Kopczak (1993) 从供应链生命周期的角度研究了供应链一体化, 从供应链核心企业的角度来界定供应链的组建、运行和解体等相关过程。Fuller (1993) 等人根据市场细分理论, 把供应链划分为不同的类型, 不同类型的供应链将服务于不同的细分市场。为此供应链的一体化的具体过程也应该有所差异。Fisher (1997) 从产品角度研究了供应链一体化问题, 他根据产品的生命周期、需求稳定程度及可预测程度等将产品分为功能型产品和创新型产品两大类。不同类型的产品所对应的一体化过程也不尽相同[3]。Whinton (1997) 、David (2000) 从供应链的运作模式的角度研究了供应链一体化, 认为供应链的运作模式大致有两种, 即“推”模式和“拉”模式[4]。供应商和客户的紧密集合和合作, 将会有效提高供应商绩效, 提高资源利用率。

而物流一体化的研究也是在供应链研究的基础上, 在物流服务逐渐被重视和关注的时候发展起来的。1981年, 一项对物流的调查表明, 物流的产品分销功能、物资管理功能和“前生产活动”日益融合, 逐渐形成了物流一体化的概念[5]。物流一体化反映了企业管理功能日益融合、企业边界的拓展和物流各项功能成为一个整体的趋势。随后在几次国际物流大会上都对物流一体化的概念进行了阐述。一些发达国家也率先采用了物流一体化管理的思想, 并通过国际间的物流会议介绍给其他国家[6]。此后, 物流一体化的研究才逐渐繁荣起来。

胡双增、张铎 (1999) 从第三方物流发展的角度出发, 提出了物流一体化的三个层次:物流自身一体化、微观物流一体化和宏观物流一体化。其中物流自身一体化是对仓储、运输等物流要素的协调发展;微观物流一体化是指以物流为战略的企业联盟;宏观物流一体化指物流业成为社会经济的主导, 使跨国公司从发展中获得规模经济效益[7]。李威松 (2004) 也分析了企业物流一体化的演化过程, 主要由职能一体化向内部一体化和外部一体化演化发展, 在这过程中一体化不断加深, 并分别分析了各个阶段的成因[8]。

晋海燕 (2003) 根据国内零售业现状, 总结我国大型零售业进行战略联盟以实现资本、规模优势的前提和条件, 并在此基础上建立全国统一的高效、快捷的配送中心, 借此实现一体化物流, 以迎接零售业物流的挑战[9]。

张志红、解永进 (2007) 从物流一体化的流程分析着手, 对供应物流流程、生产物流流程、销售物流流程、回收物流流程、废弃物流流程、配送物流流程和顾客服务流程7个基本流程的一体化分别进行了分析[10]。

杜漪等 (2008) 分析了第三方物流一体化发展动因, 从管理型和功能型物流企业之间整合角度出发, 对第三方物流一体化发展路径进行了研究。

综上所述, 对供应链一体化的研究目前主要集中于以制造商为研究对象, 从产品、市场细分、供应链的运作模式、供应链生命周期等角度分别提出了不同的供应链一体化模式。而对物流一体化的研究则主要集中于三个方面:

一是以物流一体化的演化发展阶段为目标, 侧重分析不同阶段的一体化运作方法;

二是从流程、智能等方面研究物流一体化的内部整合协调;

三是侧重物流一体化理论在企业中的应用, 为不同企业的一体化发展提出相应的对策建议。但是从目前看来, 一体化理论的研究还主要侧重于对理论基础的研究, 实证研究还比较少, 缺乏对企业的直接指导意义。此外, 一体化理论在分销商领域的应用还是空白, 一体化理论的实际应用还有待进一步扩大。

本文主要从分销商的角度出发, 借鉴供应链一体化和物流一体化的基本理论和方法, 通过对分销商的商贸和物流价值活动的分析, 从价值链的角度提出了几种分销商商贸和物流一体化的运作模式和建议。

3 分销商商贸与物流一体化模式构建

目前, 我国各行各业的分销渠道纷杂, 分销商的规模也大小各异, 数量繁多。由于分销商直接面向分销渠道后端的制造商, 控制着商品贸易的源头, 因此, 制造商的规模和地位、所分销的产品的类型和属性, 甚至制造商的品牌和产品的品牌都将会对分销商的分销策略产生很大的影响。同时, 由于零售终端日益强大, 大型零售商由于占尽了地理位置和消费市场的优势, 逐渐有了自营物流功能, 在与分销商的合作渠道中往往表现强劲, 如沃尔玛、家乐福、华联、国美、苏宁等。这些都给分销商的生存和经营带来不小的冲击。分销商要迫切转变目前的经营模式, 将其基本的商贸和物流活动进行一体化的整合, 借此来降低成本、提高利润, 以达到较高的市场竞争能力。依据当前分销商的发展现状, 本文认为, 适应电子商务发展, 我国分销商可以采用的商贸与物流一体化运作模式主要有以下三种形式。

3.1 基于自建的分销商物流配送系统模式

当分销商的自身实力较强, 有足够的资金周转实力和物质保证, 那么就可以采用分销商自建物流配送系统模式。这种模式下, 分销商自身需要有较强的经济实力, 并且需要有较大的物流运输规模以保证日常的物流运转。分销商还需要有相关的人才储备, 对物流系统的构建有明确和清晰的了解, 能够对物流系统的运行掌握透彻。

在这种模式下, 分销商拥有自己的物流配送系统, 有自己的运输和装卸搬运工具, 对商品的存储和流向都能够有清楚的把握, 因此, 也能够在第一时间掌握商品销售信息和物流流转信息。这也是分销商进行商贸和物流一体化的良好的经营模式。

分销商在采用这种模式时, 分销商通常都会有自身的仓库。制造商在制造完商品后通常按照分销商的需要为分销商的仓库输送商品, 使分销商的仓库保存一定的库存量。而当分销商的下游有了商品需求, 就会优先从分销商的临近仓库中调出商品, 继而再分销出去, 如图1所示。在这种模式下, 分销商的仓库就变成了一个重要的节点, 所有的物流信息都会流经这个仓库, 继而再通过信息传输与分销商共享。而商贸信息则主要经过分销商, 再通过信息流转与分销商的仓库实施共享。在这种状态下, 物流信息和商贸信息都可以得到有效协调和统一。

3.2 基于网络分销平台的分销商—零售商联动促销模式

当分销商的实力一般, 而零售商与分销商相比有较强的实力, 那么就可以努力获得零售商的支持, 在整合双方人力资源优势的基础上, 创建网络销售平台, 与零售商一起建立分销商—零售商联动促销模式。相比较于分销商自建物流配送系统模式, 这种分销商—零售商联动促销模式对分销商的人力资源管理和对销售模式的创新和改进的要求就较高, 对企业基础设施等活动优化的要求就相对较低。因此这种模式的灵活性较高, 也是较容易采用的一种模式。在这种模式下, 网络分销平台的优势得以发挥, 因此, 分销商和零售商就可以共同合作完成配送。

这种基于网络分销平台的分销商—零售商联动的促销依靠网络平台的力量, 将不同地点、不同时间上的人员、产品有机结合起来。

在这种模式下, 分销商的主要任务是保证商品有足够的供货来源, 否则促销的终端也无法继续下去。为此, 分销商需要对制造商的商品供应有深度的了解, 能够掌握商品的供应状况。如果商品预期不能应付这种大规模的促销需求, 那么, 分销商就需要提前告知制造商相应的促销计划, 让制造商提前准备商品生产以保证充足的商品供应, 并将产品提前运输到分销商和零售商指定的仓库中, 以保证商品的及时供应。同时, 通过分销商对市场的预测能力, 准确地把握需求, 以便与零售商合作采取合适的促销模式。因此, 在这种模式下, 分销商的物流信息只需要准确跟踪商品的买卖信息, 就能够保持准确性和及时性, 物流准备的时间大大提前。具体如图2所示。

3.3 基于产品特性的分销商区域代理模式

当分销商的产品特性在分销过程中的重要性极高, 或者分销商组织认为产品的特性对分销商的商贸和物流一体化的影响很大, 只有依据产品的属性采用合适的分销渠道和分销方式, 才是分销商的重要的任务, 那么就可以采用这种基于产品特性的分销商区域代理模式, 加强对商品供应源的管理, 以便完成对新的销售渠道的管理和完善。

在这种模式下, 分销商需要积极维护与制造商的合作关系, 同时应加强与第三方物流的联合, 以第三方的物流资源和制造商的物流保证共同完成新的销售渠道的拓展, 保证商品在渠道供应中的畅通。

相比较于自建物流配送系统模式和基于网络分销平台的分销商—零售商联动促销模式, 分销商—制造商联动区域代理模式对制造商的依赖性较高, 特别是对制造商的产品依赖性更高。

在这种模式下, 分销商依据市场中产品需求的特点, 根据产品的特点和属性, 综合选择愿意分销或者说是可以分销的商品。继而为该商品的市场开拓选择有代表性的地点, 作为该产品的新市场。而制造商由于对市场开拓的需求, 也急切希望与该地区的分销商合作, 通过分销商对产品销售的代理来完成新市场的开拓。

在这种情况下, 制造商将产品销售、市场开拓的任务大部分都转交给分销商。同时, 为了最大限度地维持与分销商的合作, 往往与分销商建立长期稳定的合作关系, 例如向分销商投资成为分销商的投资公司, 或者成为分销商的母公司, 给分销商以资金、技术上的支持。分销商在与制造商的合作中, 逐渐成为制造商在该区域的分支机构。为了更快地完成商品供应, 分销商在制造商的技术和资金的支持下, 逐渐开始制造产品, 为更大范围的市场开拓奠定基础, 如图3所示。

总之, 在电子商务快速发展的背景下, 这三种基本的运作模式分别侧重于对分销商自身的基础设施建设完善、产品的销售以及整合商品的销售来源渠道这三个方面来建立不同的一体化运作模式。分销商在具体选择模式时, 应首先根据自身的发展状况、面临的环境局势、公司对产品的定位以及对市场动态的把握这几个方面权衡, 从而决定分销商应采取何种一体化运作模式。

参考文献

[1]Anderson E, Weitz B A.Make-or-Buy Decisions:Vertical Integration and Marketing Productivity[J].Sloan Management Review, 1986.

[2]JF Rayport, John J Sviokla.Exploiting the Virtual Value Chain[J].Harvard Business, 1995 (73) .

[3]Kalakota R, Whinton A B.Electronic Commerce-A management’s guide[M].N.Y Addision-Wesley, 1997.

[4]David Simchi-Levi, Philip Kaminsky, Edith Simchi-Levi.Designing and Managing the Supply Chain:Concepts, Strtegies and Case Studies[M].McGrawHill Companies, Inc 2000.

[5]李贵哲.物流一体化中的物流流程优化与实施方法研究[D].武汉理工大学, 2005.

[6]马士华, 林勇, 陈志祥.供应链管理[M].北京:北京机械工业出版社, 2000.

[7]胡双增, 张铎.第三方物流与物流一体化[J].中国物资流通, 1999 (11) .

[8]李威松.物流一体化的成因研究[J].企业经济, 2004 (4) .

[9]晋海燕.我国大型零售业物流一体化策略[J].华北工学院学报 (社科版) , 2003 (03) .

物流一体化系统构建 篇6

为改进现有物流管理模式,使其具有更适宜更高业态物流需求的物流成本与物流服务体系,建立“一体两翼”模式,以考察物流服务相应物流成本物资保障为新模式的物流概念本体,以物流成本和物流服务为新物流体系模式的“两翼”。加强和理顺物流成本和物流服务与物流本体三者关系,构建三位一体的新型物流体系。

物流服务是“一翼”

物流服务作为新物流模式的“一翼”,是建立在物流本身基础之上的,对物流的实施具有指导作用。物流服务是高级形态的物流,它的着眼点和切入点都应该比物流本身要高,物流服务的宽度和广度都大于物流本身;物流成本和物流服务都是手段,能够达到物流目的;物流在满足物资保障目的的指导下,手段随着资本形态、技术更新、供应链的新业态等有巨大的发展空间,使手段能够与时俱进,更好地适应物流目的。

物流服务在不同的发展阶段进行不同的物流服务。在物流初始形态,物流服务的重点是增收节支,增加可支配资源;随着经济的发展,社会财富的增加,物流服务需求呈现多样化、复杂化、精细化,其物流目的是满足社会生产力的新形态的物流;在经济进一步的繁荣下,经济关系复杂化,社会经济发展需要物流的内容超出原来物流工作的承受能力,为满足物流的要求,物流出现新业态,例如,随着数码手机的普及,物流拍照签收可减少差错率、提高满意度;加强内部物流管理工作是对物流单位进行内部物流的契合性管理。如发现可能存在问题,再进行实质性测试的方式来保证资源供应不受损害。随着物流管理效率的提高,物流服务的视角就会从内部到外部,从外部逐步放眼未来,物流服务就会站在社会资源相适的角度,为提高社会资源的利用效果服务。物流服务是对物流成本最高层次的问责,物流服务是最高水平的经济权力制约,物流服务最优化是物流效益最大化的必然选择。

物流服务和数据化是不可分离的,物流服务若不能以适当方式利用数据化,其物流效率将大大减低,从而可能影响整个物流行业的发展,应该利用大数据化发展来实现智能化管理。例如,阿里巴巴是一个商贸平台服务商,即淘宝网、天猫的职能。开始时市场体系发育是极不平衡的,商品市场发达,但要素市场不发达。马云搞电子商务,最终实现社会化分工、专业化运作的供应链协作模式;阿里巴巴从2003年开始,成立了数据分析部门,即“商业智能部”,推出了大数据产品“数据魔方”与“聚石塔”。坚实的数据资源,整合顾客消费习惯与货物区域分布情况,在分析未来趋势的基础上打造智能物流骨干网络系统。把供应商、电商企业、物流公司、金融企业、消费者的各种数据全方位、透明化地加以整合、分析、判断,变成产品,变成行动方略。“智慧物流”向“智慧供应链”延伸,物流是供应链的一部分,物流业与制造业的联动发展,取得了不少突破性的成绩。融合发展,实业公司巩固核心竞争力,把非核心竞争力外包。改变“大而全”、“小而全”的商业运作模式,提高社会化程度,改变物流需求不足,特别是增值物流服务不足的局面。

物流成本是“一翼”

物流成本划分为库存费、运输成本和物流管理费用。库存费用是指花费在保存货物上的费用,除包括仓储、残损、人力费用及保险和税收外,还包括库存占压资金的利息。把库存占压资金的利息加入物流成本,这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别,它把降低物流成本与加速资金周转统一起来。

物流企业帮助货物获得未来之需的功能;利用价值等保值增值保质功能;为货物提供仓储、运输、包装等使货物增值的行为、过程,及这些行为和过程的结果产生的效果即绩效,使货物能够在消费期间方便地利用这些行为、过程和绩效,获得物流企业对货物潜在用途和增值的超越性,激荡、开发和保护货物的增值价值。

物流成本是对物流服务管理和经营结果的耗费支出,物流成本呈现物流服务的规律;物流成本是体现物流管理水平的智囊系统,是对整个物流企业的内部控制系统和计划的制定、执行、控制及程序等进行考评的标准之一。物流成本是对物流行为进行计划、执行,协调与控制的耗费。物流成本管理是通过成本控制方法去管理物流,即管理的对象是成本而不是物流,对其物流服务计划进行符合性测试,必要时进行实质性测试等手段,并提出建设性整改建议,审视及评价并深入剖析成本的构成,改进去掉不必要的成本项目,目的是使物流服务企业的资源配置更加富有效率。从物流企业经济活动的外延来看,物流成本又是相对于经营成本的一种成本。对企业而言,经营讲的是市场,管理讲的是效率。也有人认为物流成本可以称之为物流效率,但物流成本和物流服务的内涵和外延相差就更多。物流服务内涵要比物流成本更宽泛,内容更丰富,而物流成本视角要小,针对性强。物流成本视角与物流服务有一定的区别,但二者又有一定的联动关系,服务的提高必然带动成本的提高,反之亦然,二者又共处一个物流共同体内。因此,将物流成本与物流服务并列成物流“两翼”。物流成本的目的是利用物流服务来达到的,将物流成本纳入新物流模式“一体两翼”中的“一翼”,新物流模式不仅仅把眼睛只盯在内部倾向偏重的物流成本上,也要重视物流服务必要的付出给客户带来的超值享受。

物流成本、物流服务与物流本身的辨证关系

“一体两翼”是以传统物流本身为中心,以物流服务和物流成本为两翼,既满足物流服务对物流本身基础的依存要求,又适应物流成本和物流服务对物流本身基础的依存需要。物流服务和物流成本是手段,物流本身是目的,物流服务和物流成本匹配是物流发展到高级形态的物流评价考察方式。最初对物流服务和物流成本没有统一考虑,物流服务和物流成本的匹配着眼点和切入点脱离物流本身,通过物流服务和物流成本匹配指导下的物流本身可以有效地提高对内部的管理效率。物流手段是为物流目的服务的,手段接受目的的指导,有时目的与手段倒为因果,但终其结果还是要为目的服务的;目的能提高手段的气魄和视角,手段能提高目的水平和档次。

唯物辩证法认为,世界上任何事物都处于不断的变化发展中,任何事物都有其产生和发展的过程,正是每个具体部分的变化发展,有机构成了整个世界的无限发展。因此,必须坚持用发展的观点看待物流成本与物流服务的关系。立足于物流服务的物流成本,物流服务是物流组成部分和生存发展的基础,是物流成本的实践,越是高档的物流服务越能带来更多的物流成本支出,刻意的物流成本克扣会对物流服务造成负面影响,完善物流服务的主要因素是物流成本支出。把两者有机结合起来,把物流成本的立足点和归宿点放在增强物流服务上,在发展物流服务的基础上积极推进如何节俭物流成本;物流成本程度应与我国现有物流服务相适应,应有利于企业竞争和产业竞争;在物流成本形成的过程中,物流成本应建立在物流服务的基础之上,应保持对物流成本的控制力。

物流一体化系统构建 篇7

构建军地应急物流一体化时通常可以在地方建立一些关于应急方面的指挥中心,将物流作为主要需求,以地方所拥有的物流资源为基础,充分利用民用资源,为物流提供基础的物资保障,与军队的快速反应相呼应,实现军地的有效结合。

第一,构建军地应急物流的指挥组织。

军地应急物流的指挥组织要实现纵向的管理职能与协调,包括中央、省区以及下级的各市、县等,实现横向上的应急物流调度、筹备、运输等物流的基本功能,进而形成由中央领导,地方相应的调度体系和军民有机结合的响应体系。通过建立响应的法律和专门的管理机构,完善各类法规,加强资金的投入,对军地的物流队伍进行有效的培训,以此来确保军地物流一体化工作的开展。同时,在中央要设立处理紧急事务的机构,省及下级政府管理机构也要根据当地的实际情况来灵活设置。把已有的关于消防、防旱等救援部门进行整合统一,建立一个由军方指挥,以地方物流资源为保障的军地应急物流指挥机制。进而能够实现在统一的指挥下,由军队与地方密切配合、相互协作的应急物流一体化的构建,实现资源的有效配置,提高资源的利用率。

第二,加强应急物资在储备、运输、设备建设等方面的统一化和标准化。

在物资储备方面,军队与地方要进行密切协调,优势互补。现在,我国在物资储备的布局上存在缺陷,物资一般都集中在固定的几个城市,为应急调度增加难度。因此,我国的物资储备要采取集中于分散并存的仓促模式,由市场、企业、百姓等多方人员联合实现物资储备。此外,我国的物资储备品种过于单一化,这不利于多样化的军地应急,所以,要扩展物资储备品种,按照地理位置、气候等不同条件来实现储备多样化,为达到该目的,相关部门也可以与生产商相联系,可以按照国家的需求来及时的提供相关产品的供应量。同时,还要根据地区来预防突发事件,由地区政府统一部署,以家庭为单位,当地群众的广泛参与,充分发挥国家储备的主体作用,地方储备和市场储备的辅助作用,为应急物流提供基础的物资保证。有效的开展应急物资储备工程,建立全面的,多方参与的,具有中国特色的应急物资储备机制。

现在,我国的相关部门已经在开展应急物流系统的建设,但是应急物流标准问题还处于未解决阶段,而应急物流的标准主要包括了物流企业的选择标准、应急设施标准以及包装三个方面的内容。在相关标准实施后,要对应急物流的参与企业进行资格认证,并记录档案,应急时可以提供更高效的物流运输。同时,建立统一的应急物流企业,应急物流企业的选择以大型化为标准,大规模的企业会提拱物流企业的信誉,物流人员的业务素质也会有保证。国家还要对物流人员进行专业的培训,如果由于国家应急而对企业造成了效益的损失,要给以一定的补贴赔偿。

2 军地应急信息化采购的思考

2.1 军地应急采购的模式

军地应急物资采购主要有以下三个模式:

第一,网络化采购保模式。这种模式主要是在信息和通信技术的基础上实现的,它不仅要依赖于军队自身所拥有的保障力量,还要充分利用现代化的通信技术,进而来构成最广泛的物资采购网络,能够在最短的时间内将全社会的人力、物力、资金汇集起来,为军队应急物流信息化采购提供保障。

第二,可视化采购模式。所谓可视化,就是能够及时准确的向采购人员提供所需的物资的能力,不仅包括物资的分类、位置等,还包括物资运输的中转停顿和动态运输等方面。可视化采购模式的主要目的是为了使应急物资在各个环节的流通都是可见的。

第三,供应链采购模式。这种模式应用了供应链管理的理论,而所谓的供应链管理就是通过信息流将和产品相关的各个参与者连接成一个整体的链条。在供应链管理下,物资采购不仅仅是提供后勤保障的功能,而是在军队后方实行保障的特殊业务,同时也是实现应急物资向军队战斗力转化的重要推动力,贯穿着军事与经济的桥梁。

2.2 建立多元一体的军地应急物资信息化联合采购机制

第一,运用现代化信息技术确定物资采购范围。

在应急物资采购中,可以用互联网搜索物资供应商,并能够准确而快速的确认大量物资供应商的供应能力,进而择优选择,不仅可以缩短采购时间,还可以有效的降低采购成本。

第二,建立军地应急物资采购部门与物资供应商之间的信息化连接。

通过计算机,可视电话等现代化信息技术建立军地与应急物资供应商之间的紧密联系,通过现代化的信息工具与供应商之间进行沟通,保证在发生紧急状况时,能够及时提供应急物资。

第三,健全军地一体化的信息化物资采购法制体系。

主要从以下两个方面进行,第一,加强理论创新研究,对军地一体的信息化物资采购的相关法律、法规进行深入研究,并详细了解军地物资采购的各级组织结构和采购流程的特点,分析物资采购各个环节所使用的信息化技术和方法,逐步完善军地一体化的物资信息化采购理论。第二,完善制度建设,制定出与军地应急物资信息化采购相呼应、相协调,并能够为军地物资的信息化采购提供保障的法律等相关制度,并通过法律手段对军地一体化的物资信息化采购的发展和建立进行调整和规范。

第四,建立动态的军地信息化采购的资源数据共享平台。

军地的信息化采购必须要与军地的紧急作战规律相呼应,要实现动态的军地信息化采购的资源数据共享,需要建设全国范围的采购信息网络,保证该网络的运行顺畅,相互连接、互动,实现资源数据共享的动态管理,为实现网上快速采购提供资源与技术支持,为军地应急的采购提供保证。

第五,加强培训采购人员的信息技术。

信息化采购执行人员进行采购业务操作不仅要充分的熟悉军队应急物资采购,还要了解信息技术的操作。因此,要加强采购人员的技术培训,让他们能够通过互联网进行紧急物资采购,实现军地应急物资采购的信息化。

第六,形成健全而灵便的军地信息化采购运行机制。

主要包括:一是信息化采购的组织机制,要完善信息化采购部门的内部结构,实现专业的联合,军地之间的职责明确、相互协调配合。二是信息化采购的响应机制,是保证信息化采购正常运行的重要环节,通过响应机制的运行,实现信息化采购机制的快速而灵敏的反应,实现采购行动能够及时有效的运行。三是信息化采购机制的储备机制。信息化采购机制的正常运行要有一定的物质储备为基础,不仅包括应急物资的额度储备、实物储备,还有相应的技术和资金储备。四是信息化采购的调控机制,调控机制是物资信息化采购机制有效运行的必要条件,主要包括宏观的政策调控和紧急状况下的指令调度,全局性的总体调控和局部调控,计划调控与实物储备调控,构成信息化采购的整体调控机制。但是,以上信息化采购机制运行的基础要通过物资采购的具体途径和手段来实现,因而,要综合利用协调采购、定点采购等多种采购方式,保证信息化采购机制的顺利运行。

参考文献

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[2]王宗喜.加强应急物流研究与军事物流研究刻不容缓[J].国物流与采购,2003,(23).

[3]沈昌礼,祝刚,乔伟.军地一体应急物流体系建设的思考[N].军事交通学院学报,2010,(4).

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[5]李德辉,邵宝宁.论军民融合式物资采购保障体系信息化建设[J].科技传播,2010,(19).

物流一体化系统构建 篇8

《国家中长 期教育改 革和发展 规划纲要 (2010—2020)》中提出要“形成适应经济发展方式转变和产业结构调整要求、体现终身教育理念、中等和高等职业教育协调发展的现代职业教育体系”。《现代职业教育体系建设规划(2014—2020年)》中也提出“加强中高职衔接。推进中等和高等职业教育培养目标、专业设置、课程体系、教学过程等方面的衔接。”其中,课程作为知识和技能的载体,课程衔接是中高职衔接的关键点,也是难点。实践中,很多课程方案在实施中会遇到诸多难以解决的问题,因此,对中高职一体化课程体系构建的探索凸显其重要性和关键性。

江苏省从2012年开始开展现代职业教育体系建设试点,其中,中高职衔接“3+3”模式,要求参加试点学校必须是江苏省高水平示范性职业学校。学校专业建设必须是江苏省的高水平示范性专业或者“十二五”期间品牌和特色专业。江苏商贸纺织职业学院物流专业是江苏省“十一五”示范专业、江苏省“十二五”品牌专业,学校和江苏省如东中等专业学校从2014年开始进行现代职业教育体系物流专业中高等职业教育“3+3”分段培养的试点实践,以学制贯通为突破,以课程衔接为根本,以提高质量为核心,积极探索系统培养物流技术技能人才的新模式、新机制。

1中高职课程衔接中面临的主要问题

1.1 中高职衔接中课程设计如何做到完整性与衔 接性的有机统一

中高职衔接中中职阶段的课程基于学生就业的需要应具有自身学习系统的完整性,要兼顾到中高职衔接中升级教学的需要而留有一定的通道和接口,考虑延伸和发展。而高职教育课程安排既要完成高职教育本身的任务和目标,又要兼顾与中职教育的对接、拓展与深化。

1.2 文化基础课脱节、专业理论课重复的现象比较突出

目前由于中高职课程结构设计的不同,中高职教育在文化基础课教学内容和要求上存在一定的脱节,中职教育比较强调技能,文化基础课相对薄弱。而高职教育按照高等教育要求,文化基础课要求较高,导致中职升为高职的学生在文化基础课学习方面存在一定困难,像高等数学、大学英语等课程对中职起点的学生来说普遍感觉困难。

中职、高职教育作为职业教育的不同层次,在专业课程的内容覆盖、难度要求上应该有所区分。 但目前在现代职教体系中高职衔接试点工作中普遍反映中高职专业理论课重复的现象比较突出。造成这一问题主要有几个方面的原因:一是中高职间沟通衔接不充分,各自从自己的专业培养定位出发设置课程,中高职课程缺乏有机的衔接连贯工作体系,中职与高职在课程标准上缺乏有效对接,缺乏健全的沟通整合机制,造成科目或内容的重复;二是目前中高职教材内容重叠较多,区分度不明显, 这不但浪费了中高职教育资源与学生的学习时间, 也较大地影响了学生专业学习的兴趣,降低了学习效果;三是中高职对课程目标缺乏深入具体的研究,未能具化两者的目标定位并加以区分,目标泛化、虚化现象比较严重,造成课程内容的重复。

2 中高职课程衔接的思维路径

2.1 确立“中高职整体设计、分段实施”的基本理念

中高等职业教育“3+3”分段培养一体化课程体系要依据对接区域经济发展的产业需求、职业岗位任务导向、贯通衔接、协同开发的原则进行。整体设计中高职一体化人才培养模式和课程结构,以职业岗位能力分析为出发点,加强职业能力要求的层次区分度, 厘清中高职人才培养目标的层次划分,清晰定位中高职人才培养目标,形成中高职教育的合理定位,使中职和高职既有独立的培养系统,确保中高职教育内部的协调发展,又有顺畅的衔接轨道,实现中高职的充分有效衔接,真正实现课程内容衔接的连续性、发展性和整合性。实现岗位能力、专业知识和职业资格证书的全面对接,确定科学合理的教学顺序和实施路线,既要避免中、高职课程内容的重复,又要拓宽和加深课程内容,实现人的可持续发展。

2.2 实现四个方面的衔接

2.2.1 课程体系延伸和拓展性衔接

在课程体系构建上,为拓展就业岗位,提升专业知识和技能,高职要在中职教育基础上对课程设置进行横向拓展,增加开设适合高职教育层次的专业课程。同一专业课程高职在核心专业知识传授和专业技能培养上要加深知识深度和广度,能力等级要求同步提高,实现纵向的递进提升。通过高职阶段课程体系横向上的拓展增添和纵向上的延伸递进实现中高职课程体系的科学衔接,有效避免课程重复的问题。具体设计物流专业为例(见表1)。

2.2.2 课程目标的递进性衔接

根据布鲁纳的螺旋型课程论思想,课程结构要适合受教育者不同阶段的认知特点和成长规律,在构建中高职课程衔接模式时,既要考虑中高职之间的课程连续性,又要体现层级递进性。因此,中高职院校必须清楚中高职专业不同层次的人才培养目标定位,高职熟悉中职的课程设置及课程内容,中职也要知道高职的课程体系和内容,要使高职的专业课程设置和课程内容比中职更上一个台阶,体现高层次性和发展性。 从职业角度而言,要严格按照职业资格标准的要求, 确定能力递进的标准和层次结构。针对中高职不同阶段人才培养目标和就业岗位的不同,系统构建课程体系,按照职业技能由浅入深的要求来设置课程目标。 中职课程注重基础知识和基本应用,给学生初步职业概念。高职课程注重实践研究与探索和创新能力的培养,中高职阶段分别完成知识技能的培养,实现地方产业所需不同层次的人才培养目标。具体课程目标设计以物流专业《仓储与配送》课程为例(见表2)。

2.2.3课程内容的连续性衔接

中高职合作制定相互衔接的课程标准,确定科学合理的教学顺序和实施路线,中职阶段注重学生基础素质教育和单项操作技能的培养。高职阶段注重学生知识、技能和职业素养的全面培养,注重复合型技能的培养,提高学生可持续发展能力。围绕本专业中职、 高职的人才培养目标及一体化培养模式,整合课程内容,体现能力培养的续接,构筑以工作任务为主体的课程体系。既避免重复的课程内容,还要扩大和深化课程内容,真正整合中高职课程,实现课程内容的连续性,有效解决中高职课程的内容重复及掉链的问题。以物流专业《物流综合实训》(仓储与配送方向)课程为例,中高职根据不同的培养目标设计不同的实训项目和内容,中职以具体岗位任务的单一技能操作为主,按照物流仓储与配送的工作流程递进展开,培养学生的职业意识、职业素养。高职在中职的单一模块层级递进基础上重在业务的分析、方案的设计、实施的评估、成本的分析等综合技能的培养,更强调培养学生分析问题、解决问题的能力。中高职之间既有明确的区分,同时中职为高职课程开展奠定了必要的基础,高职在中职基础上强调知识和技能的复合性和延展性,实现了有机的连续性衔接,较好地实现了中高职的协调统一(见表3)。

2.2.4职业资格证书升级性衔接

以职业能力为核心,以职业资格标准为纽带,以行业、企业评价为主,促进中等和高等职业教育人才培养质量评价标准和评价主体有效衔接。构建统一的职业资格证书体系,实现职业技能全面衔接,分段完成职业技能培训,职业资格证书融入中高职培养方案,中职阶段获得初级职业资格证书,高职阶段获得中高级职业资格证书,在学历提升的同时实现职业资格证书同步升级(见表4)。

3中高职课程衔接的工作路径

3.1 建立中高职协同工作的机构和平台

中高职课程衔接无论是“定位说”还是“课程论”, 最终都要落实到实施层面,落实到中高职实体工作层面,所以在中高职衔接中,双方工作的对接是中高职课程顺利衔接及衔接方案落地的必要条件。为了把中高职衔接工作做实做好,必须从形式上的衔接深入到工作内涵的衔接,合作学校均应高度重视该项工作。 以学校物流专业为例,从申报立项开始,双方就成立了物流管理专业“3+3”中高职衔接工作领导小组和工作小组,领导小组由合作学院分管领导、相关职能部门(招生就业处、教务处、学工处)、所在学院、系部领导组成,工作小组由所在学院、系部专业负责人、教研室主任、专业骨干教师、辅导员等组成。制定了物流管理专业“3+3”中高职衔接工作实施方案,建立联席工作制度。为便于及时沟通信息,建立了中高职衔接工作QQ群。每学期定期召开工作会议,就教学、教材、 考核、实训等方面进行沟通和共享。

3.2 由中高职学校共同制定中职人才培养方案 , 实 现中高职人才培养方案的衔接

在中高职衔接工作中,为避免文化基础课脱节、 专业理论课重复的现象,要由高职学校牵头,中高职共同制定中职人才培养方案,提出课程实施的意见, 统一确定教材、实训项目等教学资料和活动,实现人才培养方案的一体化衔接,为课程一体化设计衔接奠定基础。

3.3 制定科学的中高职一体化衔接的课程标准

由于在专业课程设置中,有一部分课程肯定是中高职共同要开设的课程,为避免课程内容的重复,就要求在课程的知识深度、广度和技能的要求上有所区分,要和各自的人才培养目标层次和职业岗位要求相对应。要实现这一目标,就要制定中高职一体化紧密衔接、逐级递进的课程标准。通过高职牵头、中高职协同、行业企业专家参与,根据行业、企业相关职业岗位的工作分析,按照相关国家(行业)职业标准和职业鉴定考核要求,制定相应的职业能力标准,并统筹规划, 制定中职与高职一体化专业课程标准,为中高职一体化课程衔接提供实施保障。

3.4 建立资源共享、交流沟通机制

中职学校在归属上属于省、市教育厅的职教处管理,高职学校归属省、市教育厅的高教处管理,资源双方教学管理和活动相对独立和割裂,为弥补这种由于管理归属带来的沟通不畅的缺陷,中高职学校本身要加强交流沟通,建立制度化的交流沟通机制。同时,中高职学校双方师资、实训、课程建设等资源条件不同, 各自有自己的特点和优势,在中高职衔接中一定要通过中高职专业教师定期举办专业建设、人才培养方案制定、课程改革、教学资源库建设的教研活动,双方教学团队互聘、互兼。整合资源,建设开放式共享型教学资源库等形式。专业认知和专业教育由中高职学校一起完成,实现高职全程参与、引领指导整个中职人才培养过程,了解熟悉中职阶段的课程结构、内容,为高职阶段的有效衔接奠定基础,同时从中高职衔接的生源利益动因来看,也十分有利于中职学生建立对高职校的归宿感和认同感,为后续顺利衔接提供保障。

4 结语

中高职衔接是构建现代职教体系的热点问题,也是职业教育适应产业结构调整和经济发展方式转变、 服务于人的终身学习发展的必然要求。而中高职课程体系有效衔接是中高职衔接中的难点和关键点,从理念上看,中高职课程体系衔接不能是简单的“中职 + 高职”,必须打破中职、高职两个阶段各自独立系统的办学方式,建立一体化人才培养目标,中高职整体设计,分段实施。从实施上来看,要从职业岗位分析出发,从课程体系延伸和拓展性衔接、课程目标的递进性衔接、课程内容连续性衔接、职业资格证书升级性衔接入手构建中高职衔接一体化课程体系,切实提升职业教育人才培养质量,为建设人力资源强国和创新型国家提供人才支撑。

摘要：加强中高职衔接是现代职业教育体系建设中的一项重要工作,中高职要在培养目标、专业设置、课程体系、教学过程等方面实现衔接。文章主要结合物流专业“3+3”中高职衔接现代职教体系试点实践探讨中高职衔接中一体化课程体系的构建问题。

物流一体化系统构建 篇9

关键词：郑州,航空港经济实验区,物流一体化,迭代式信息系统

经济全球化和城镇化进程的加速, 逐渐形成一批诸如珠三角、长三角、环渤海湾、中原经济区等核心都市圈, 这些都市圈在区域经济发展和资源空间组合上日益显现出其竞争优势。而都市圈竞争力获得的基础在于人才流、物资流、信息流、资金流和技术流的区域一体化, 以及在统一大市场中, 发挥了市场的力量, 做到了上述资源自由流动和合理配置。物流信息系统一体化建设成为都市圈发展的重要条件。

根据《物流业调整与振兴规划》, 物流业是国务院十大振兴规划产业之一。原因在于物流业不仅能够促进国家产业结构调整, 转变经济发展方式以及增强国民经济竞争力, 也能够促进区域间协调和可持续发展。

郑州航空港经济综合实验区是以郑州航空港为核心的航空经济体和航空都市区, 是我国第一个航空经济实验区。郑州航空港是郑州市经济发展的引擎, 也将是郑州建设成为国际航空物流中心、国际化陆港城市、国际性的综合物流区、高端制造业基地和服务业基地的主要载体。在郑州航空港经济综合实验区内, 人口聚集、经济发达、城镇化水平高, 物流、交通、通信等基础设施完备, 具备发展和实现物流信息一体化的必要条件。物流一体化体系建设是实现区域经济合作与发展必不可少的环节, 也是郑州航空港经济综合实验区建设的重要内容。

一、郑州航空港经济综合实验区发展现状

随着郑州新郑综合保税区的获批和封港运营以及一批世界级企业入驻郑州, 郑州航空港经济区迅速发展。不仅如此, “中原经济区建设”正式上升为国家发展战略, 国家民航局已把新郑国际机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点, 这些举措, 助推该区域经济走向快速发展通道。以新郑机场为核心, 河南省将通过“郑州航空港经济综合实验区”的建设, 打造一个中原经济区发展的引擎和国家内陆开放高地。根据规划, 未来的实验区将是一个融宜居、生态、绿色、环保等为一体的“新都市”。

在《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013-2025) 》中, 预计到规划末期, 郑州航空港经济综合实验区将成为我国航空综合枢纽乃至国际航空物流主要枢纽, 规划乐观地指出, 到2025年这里的航空货邮吞吐量将达到300万吨左右, 而新郑机场目前的货运吞吐量是25万吨。届时郑州航空港经济综合试验区将成为国际航空货运集散中心, 形成创新驱动、国际合作的产业发展格局, 与航空关联的高端制造业主营业务收入超10000亿元;营商环境与国际全面接轨, 建成进出口额达到2000亿美元的现代化航空都市。

郑州航空港经济综合实验区以总规划面积为415平方公里的航空城为主体, 主要发展航空产业、高端制造业以及城市配套服务业。郑州航空港经济综合实验区不仅会成为郑州市经济发展的新板块、中原经济区发展的龙头, 而且将成为带动郑州走向国际、走向世界的平台, 郑州航空港经济综合试验区还将成为郑州建设国际化陆港城市和国际性的综合物流区, 以及高端制造业基地、服务业基地的载体。当前, 郑州航空港经济综合实验区正在稳步推进制造业产业集群、大型航空枢纽建设和集铁路、公路、航空于一体的现代综合交通体系建设。

郑州航空港经济综合实验区物流辐射如图-1所示。

二、郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式构建

物流一体化包含企业、供应链和区域三个物流一体化发展阶段。企业物流一体化是物流业发展的第一阶段, 强调将企业内部物流采购、物料管理、生产制造、销售分配等活动协调统一。供应链物流一体化是物流业发展的第二阶段, 将企业的经营活动与上游供应商和下游分销商紧密合作, 实现供应链的一体化管理。区域物流一体化是物流业发展的第三阶段, 是企业物流、行业物流、社会物流一体化的典型形式。

区域物流一体化是物流产业发展与成熟的主要标志, 其决定因素包括:高度发达的第三方物流、大量的社会物流需求以及统一协调的物流供给。区域物流一体化主体要素有管理人员、作业人员、物流设施、操作流程, 要素之间通过整合, 实现物流体系中各要素之间协调、有序和高效运行, 以完成物流服务目标和功能。

区域物流一体化强调区域内各种社会资源合理配置, 实现资源优势互补, 物流体系的软件和硬件达到标准化、集成化。区域物流一体化有利于提升区域物流的整体竞争力, 可以实现物流产业的社会效益、经济效益最大化, 是区域经济一体化发展的必然产物和必经阶段。

1. 郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式

“中原经济区”建设及其社会经济发展以及物流业总体水平是郑州航空港经济综合实验区物流一体化的重要外部条件。河南省物流业发展政策是郑州航空港经济综合实验区物流一体化实现的政策支撑。科学的协调机制和完备的物流业政策体系是郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式实现的关键。

郑州航空港经济综合实验区物流一体化的主要形式为跨区域物流发展, 物流一体化的主体有政府组织、中介组织及企业。政府组织主要负责制定与实施物流产业政策、统筹建设物流基础设施、建立健全物流管理模式。中介组织是承上启下的桥梁纽带, 对于企业起到了维护企业权益、进行行业调查与统计的作用, 对于政府起到了提出行业发展规划、制定产业政策、提供合理化建议等作用。而各类企业是实现物流一体化的根本主体和主导力量。

郑州航空港经济综合实验区物流一体化的主要目标是物流资源的合理配置, 实现综合实验区内城市物流、农村物流、城乡物流、服务模式、设施体系、政策体系、信息网络、产业链等一体化。

郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式如图-2所示。

2. 郑州航空港经济综合实验区物流信息一体化系统

区域物流信息化发展水平是衡量一个区域物流综合实力和物流竞争力的重要标志, 也影响和决定着区域物流产业的发展。区域物流信息一体化系统是融信息技术、计算机电信集成 (CTI:Computer T-tion) 和网络技术于一体的高技术应用系统, 它集成了手机移动网、E-mail、客户端和Web浏览器等各种信息虚拟单位, 具有身份标识、多媒体统一功能。物流用户可以不分时间、地点或设备, 都能够与计算机终端在物流统一信息系统中查找或发布物流供求信息, 并提供智能化的互动信息管理, 完成物流信息交换。物流信息一体化系统的移动性与智能化, 是现代物流行业发展的基础。

建立郑州航空港经济综合实验区物流信息一体化系统 (Unified Messaging Sys⁃tem, UMS) 如果采用自上而下的瀑布式信息体系构建方式, 解决区域内产业结构复杂、物流需求量大的问题比较困难, 那么有必要以迭代式信息体系去应对这种状况。迭代法 (Iterative Method) 应用于信息系统构建和管理, 可贯穿于整个企业和系统中, 比如需求分析、模型构建、系统运行、流程管理和系统重构等环节。在应用迭代法构建信息体系中, 往往可以通过运用数学算法、计算机和应用法则轮流赋值, 从而形成新生的应用需求, 然后根据元需求的最小集合在体系中构成应用于各种需求的子系统。

构建郑州航空港经济综合实验区迭代式物流信息一体化系统, 如果仅仅是高新科技产品和多个信息系统附加在一起的简单堆砌, 就难以形成有效的管理, 运用迭代法构建物流信息一体化系统正是考虑信息化发展在经济领域和区域经济中的全方位的渗透与融合。所以在构建中以信息资源、企业利益和发展为纽带, 通过宏观调控和市场机制的结合, 经过多次迭代建立信息资源高度共享、产业有序发展、信息互为通融、信息技术相互渗透的跨平台、跨区域物流信息体系。

郑州航空港经济综合实验区迭代式信息一体化系统如图-3所示。

郑州航空港经济综合实验区所需物流统一信息是在有序竞争的格局中逐渐迭代构建形成。而一体化中的各子系统采集的市场和用户的需求信息因其不断更新而发展出新的应用需求, 这些需求又反作用于总体体系, 从而形成新的迭代, 这样不断地以增量等方式完善统一系统的功能与技术。它既是一种在线式的革新过程, 也是一种后台式的增量升级过程。因此, 实验区物流信息一体化系统的迭代过程不会影响到系统的正常运行, 系统的更新既不会打破和抛弃现在的一切重新开始, 也不会步入一般信息系统“黑洞式”的无休止重复投资后尘。

三、郑州航空港经济综合实验区物流一体化发展建议

郑州航空港经济综合实验区物流一体化建设不但要借助实验区外部的政策驱动, 更要从实验区内部的需求入手, 以重点企业与重点产业为突破点, 实现产业链协同发展, 按照现代物流一体化模式的要求, 推动综合实验区物流一体化快速发展。

1. 建立物流一体化管理协同合作机制

管理协同合作机制是现代物流一体化发展的关键机制, 如果没有物流管理的协同合作, 现代物流一体化将难以取得成效。因此, 建议郑州航空港经济综合实验区在制定综合实验区发展规划过程中, 应该将现代物流一体化发展作为一项重要专题进行专项规划。按照综合实验区物流一体化模式, 组建由主管市领导以及主管部门负责的跨区域物流业发展领导协调机构, 确定郑州航空港经济综合实验区现代物流行业发展的目标、模式及具体措施, 并出台物流产业政策、物流规划, 推动物流基础设施、物流信息标准化、物流设施、设备及作业标准化等方面的建设, 为综合实验区物流一体化建设提供服务, 共同协调解决实验区物流一体化发展过程中的重要问题。

2. 建立物流一体化产业链协同合作机制

产业链协同合作是在管理机制协调的基础上, 选择郑州航空港经济综合实验区中的优势重点产业为基础, 由多个企业与相关城市共同参与实施。为此, 实验区应制订物流一体化高端产业链协同发展的优化解决方案, 培育重点领域的物流服务模式、服务内容, 提升产业链物流服务水平, 使其形成核心竞争力, 以点带面, 实现支撑各重点产业的物流服务供应链。

3. 建立物流一体化企业项目合作机制

企业项目合作同样是在管理机制协调的基础上, 利用已运营和规划建设的跨区域铁路、公路、水运航道等物流通道、重点物流园区、重点物流信息平台, 统筹利用资源、减少项目的低水平重复建设, 实现项目定位、服务对象、服务区域的协同化, 最大限度地提高重点物流项目的运行效率。郑州航空港经济综合实验区可在物流企业申报、物流示范园区、制造企业和物流企业联动发展试点等申报方面相互协调合作, 最大限度地拓展物流营商环境。

构建试验区物流一体化统一信息系统, 应与创新技术融为一体考虑, 筑建物流融合平台, 从而实现一体化物流服务体系。在实验区物流一体化系统建设和管理上, 应以市场为导向, 以网元管理和模块管理为主, 采用迭代增量的方式为实验区的企业和用户打造一套完善的物流统一信息系统。通过构建先进经济、文化、信息为一体的统一服务体系, 把郑州航空港经济综合实验区向科技融合的数字经济区推进。

参考文献

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[5]李国旗, 刘思婧.珠三角经济区物流一体化动因、战略框架与合作模式研究[J].工业技术经济, 2012 (5) .