物流网络办公系统分析（精选12篇）
物流网络办公系统分析 篇1
1 蔬菜物流供应链的特征
(1) 需要的覆盖点多且距离较短的供应链。
由于新鲜蔬菜以腐烂及存储时间的长短会影响蔬菜的品质, 我们建设的供应链就必须满足其时效性, 具有路程较短、运送较快、流通工序少等的特点。
(2) 需要充足的流动资金作保障。
因为蔬菜的生产过程受客观因素影响较大, 比如气温、地理位置、降雨量等。而且对于路径、运输工具及存储方法的要求较高, 所以需要充足的流动资金作为保持供应链运转的保证。
(3) 要求有成熟的科技对供应链进行监督与跟踪。
对蔬菜批次及运输情况的跟踪监督, 保证信息的充分对称, 有利于及时了解情况, 便于控制成本, 调动货物, 及时供应。
在蔬菜运输过程中如下要注意蔬菜的实效性, 综合分析, 最适宜的物流流通方法是冷链物流。
2 蔬菜物流的流程设计
配送中心的作业项目包括订货、进货验收与退货、处理订单、加工储存、包装、配送货物等。
其作业流程内容分析项目如下:
(1) 进货:包括进货、卸货、验货等。
(2) 存储:包括分仓入库、加工、储存等工序。
(3) 拣货:包括处理订单、配货等。
(4) 发货:包括加工、质量和数量检查、装车等。
(5) 配送:包括有效调配车辆、合理安排运输路线、保证准时交货等。
(6) 存储:包括验收、提货、安排货仓、有质量问题产品的处理等。
从供应产地到配送中心到确认接受货物开始, 便依上述顺序将货物完成必要工序, 进行入库处理。在储存过程中, 应该安排人员定期进行质量搜查, 确保其储存环境的适当。
接收到客户的订单后, 先将订单的类型进行处理, 比如“紧急需要”、“需要量大”、“可以等待”等类型;然后按照订单处理的结果, 在仓库进行取货调货等作业;拣选方法按照订单需要的批量及品种的多少选择使用摘果法或播种法。若在安排完一批订单后, 发现某种蔬菜的库存量低于规定数量, 则需要及时联系供应商补货。拣货完成后, 将其放置到暂时存储区等待, 如有特殊要求, 可进行简便的加工, 在检查合格后等待发货。最后安排车辆发货。此外, 针对蔬菜的流通, 要注意轻拿请放, 尽量避免因人为操作造成的成本增加。
3 仓库布局
4 加工中心设计与布局
5 配送方案设计
6 配送过程
(1) 采购。在采购的过程中, 制作二维码, 记录蔬菜的品种名称、采摘日期、保质期、货号编号等相关信息, 通过专业扫描仪则可以获取相关的信息, 这样就便于进行追踪管理和监督。
(2) 运输。在运输车辆内安装传感器, 实时监控货箱中的温度、湿度、风速等, 以保证蔬菜的质量。在车上安装GPS等定位装置, 便于指挥中心监督、控制、调度配送的车辆。在必要时, 可在采购完成后直接运送给客户, 节省时间与成本。
(3) 仓储。蔬菜在到达配送中心后, 扫描仪能够自动读取货物的信息, 以进行入库登记, 同时进行储存的相关管理。
(4) 流通加工。根据客户的订单进行调货、拣货、配货等安排, 具体步骤如下:根据库存调货, 制作标记好货物信息, 其中包括原产地、品种名称、重量、数量、包装加工时间、目的地、客户信息等。便于在流通过程中, 客户及配送指挥中心对货物流程的查询、管理、控制。
(5) 配送沿途的配送点。在沿途的配送点, 根据配送指挥中心传递的信息及扫描二维码获得的信息, 确定在该点配送的蔬菜的数量、品种等。在配送完成后, 要及时更新车辆所装载货物的信息, 指挥中心根据车辆数据的变动更新数据库。确保货物的顺利配送及配送中心采购、补货等管理工作顺利进行。在沿途经过配送点, 首先通过标签和固定读写设备进行入库读取比对, 确保货物品种数量准确无误, 如不正确则报警, 出库时同样利用标签和读卡器获取货物信息, 进行分析、控制和管理。
7 优化及总结
生鲜蔬菜物流功能包括运输、储存、包装、流通加工、配送、搬运装卸、信息处理等。这些工作活动可依据生鲜蔬菜价值的增加与否分为两类。一类是不改变蔬菜形态, 直接进行包装、储存、运输等活动;另一类是改变生鲜蔬菜形态的物流活动, 例如做成干菜、罐头食品和果蔬饮料等。
关于蔬菜供应链对蔬菜物流价值的影响有分为两种, 第一种蔬菜供应链主要是在时间和空间上实现蔬菜的价值和使用价值, 第二种蔬菜的供应链则是增加蔬菜的价值。二者相互结合, 可使蔬菜价值实现最大化。因此, 蔬菜供应链优化的目的就是使蔬菜价值最大化。
现代蔬菜物流的要求越来越高, 在传统的新鲜蔬菜运输、储存、装卸、搬运、加工、配送等活动的基础上, 加速发展流通加工、包装和信息处理能力等增值活动, 实现蔬菜物流效率最大化。
现代新鲜蔬菜物流要求各个物流的功能活动一体化。因此我们需要从以下几个方面考虑:
(1) 信息网络的系统化。
蔬菜信息网络可由以下几个方面组成:
新鲜蔬菜物流节点的信息发布。总的来说, 每个蔬菜批发市场应该配有LED显示屏, 持续地公布各类蔬菜的价格和成交量;蔬菜零售终端也应该对每日蔬菜的价格和成交量有相应记录等。
计算机网络系统。蔬菜的配送中心、计算机网络系统要求能够连接各地物流配送的节点, 包括生产商、批发市场、零售终端等, 实现信息的有效利用;客户、生产商、批发市场、配送中心等同时连接蔬菜物流网络系统, 实现资源共享, 保证信息的及时性和有效性。
(2) 生鲜蔬菜冷链物流的优化途径生鲜蔬菜冷链物流的优化途径:
a.努力完善生鲜蔬菜供应链上的冷链物流体系。
b.提高冷冻保鲜蔬菜的鲜度和质量。
c.发展先进的冷藏运输设备。
d.缩短物流活动中的某些环节, 建立高效的物流渠道。
总体来说, 我国的蔬菜物流供应链的优化应该从生产基地 (或生产商) 出发, 构建蔬菜物流网络更需要重视的是以信息共享为基础来实现各环节参与者的紧密联系和最优路径、最优方案的选择。目前为止, 我国的蔬菜物流网络的发展应该更多的把精力放在供应链的建设上, 努力将“链”做到完整、全面、路径最优。可采用冷冻和真空包装的保存方法, 有效控制蔬菜的呼吸作用, 以达到保鲜保质的目的。
摘要：文中根据实际情况及蔬菜的特点, 建设了针对蔬菜的物流网络系统, 包括了物流流程规划设计、仓库布局、加工中心设计与布局、配送方案设计等。
关键词：蔬菜,物流供应系统,设计与布局
物流网络办公系统分析 篇2
2013～ 2014学年第1学期期末考试
论文题目中小物流企业快递分拣系统优化分析
课程编码06223选课班A02课程名称物流系统分析任课教师学号姓名
学院工商管理学院专业物流管理考试时间2013年12月18日
摘要
在很多人的眼里，会直觉的认为物流是一个蓬勃发展的行业，物流应该很好做，然而，其实这种看法是很不客观不科学的。其实在快递行业中，想要成才为像顺丰速运一样的大企业是非常艰难的。存在着许多的中小物流企业，出现了僧多粥少的局面，往往需要打价格战才能拿到订单。本文通过对中小物流企业的分拣系统进行分析，并提出解决方案，帮助其降低分拣成本，因为每一次的物件寄送都不是收与发这么简单的事，这需要的是走一个非常庞大的系统才能实现的事情。而由于快件数量的增加，寄送难度也会随之而加大所以降低分拣成本是必须的。
关键字 小物流企业
分拣统统降低成本
一、中小物流企业概况
1.1 我国中小物流企业的发展现状
从中小物流企业本身而言，中小物流企业由于规模、资金以及声誉等方面与大型物流企业相比没有优势，所以导致了其与客户达成协议时成本高昂；获取信息方面成本高，能力弱；融资成本高，发展资金不足；竞争成本高。又现代中小物流企业缺少先进的管理技术，人才的缺乏使得我国中小物流企业的发展举步为艰。经营规模小、落后、粗放，这已经成为中小物流企业发展的通病。我国中小物流基础设施发展很快，但同中小物流需求的增长仍然不适应，存在中小物流供给明显不足的“硬缺口”现象。
1.2中小物流企业的分拣状况
中小物流企业由于资金设备的局限，大多都是人工分拣，少数企业才能实行半自动话分拣，效率不高，因为员工再眼明手快也比不上自动识别系统，会受到如疲劳、注意力无法长时间集中等众多生理条件的限制而且差错率高，漏捡或错捡时有发生；信息滞后，只能延时分批手动上传信息，造成快件积压的现象。甚至很多时候有暴力分拣的现象，使得货物损失，客户不满，损失大量的订单，不利于快递企业的长远发展。
二、中小企业分拣流程
2.1分拣作业的一般流程
步骤一，就是在分拣作业开始前，首先要处理拣货信息，快递分拣作业应当依据订单处理系统输出的分拣单形成拣货资料，然后进行分拣作业。也就是指把
客户的订单分类，这样有利于下一步骤的实施。
步骤二，通过步骤一的完成，再将有关货物及分类信息通过自动分类及的信息输入装置，输入自动控制系统。这样以来，可以确保物件的随之跟踪，这不仅方便了顺丰员工的工作，也让消费者清楚的知道自己物件的所在地。
步骤三，自动分拣系统利用计算机控制中心技术，将货物及分类信息进行自动化处理并形成数据指令传输至分拣作业机械。
步骤四，通过分拣机利用条码技术、射频识别技术等自动识别装置，对货物进行自动化分类拣取，当货物通过移栽装置移至输送机上时由输送系统移至分类系统，再有分类道口排出装置按预先设置的分类要求将快递货件推出分类及，完成分拣作业。
2.2 中小物流企业的分拣现状
基本是靠人工进行分拣，能用到设备最多是传送带。
现状：分拣工具只有塑料筐，在工厂地上摆放的一大堆塑料筐中，不少塑料筐上方都贴有业务员的电话。分拣员明确表示：“轻拿轻放是不可能的。”当然也不是乱扔，还得看是什么样的物品，比如信件、衣服这类不容易破损的，在处理过程中就比较容易扔来扔去。这都是因为快递量过大，分拣员为了保证时效性，不得不做出这样的行为。
2.3 存在的问题
由于快递行业标准化操作、机械化程度太低，高峰时期容易“爆仓”，导致延期。操作规范不明确，很多分拣员都靠“扔、摔”来赶时间。这使得快递物件包装很多时候不完整，甚至是物品的损坏，更很严重的后果是失去客户，但这又是现阶段避免不了的问题，使得中小物流企业陷入一种恶性循环的泥潭。
三、解决方案
我国现已处于物流化产业大发展发状态下，物流已经成为各个企业和商家关注的焦点。我国物流业，是为了适应我国经济快速发展和对外开放、市场竞争日益加剧的形势，在我国传统计划经济体制下的物资分配和运输的基础上发展起来的新兴产业。随着经济的全球一体化、信息化进程的加快，近几年我国物流业有了较为快速的发展。我们应该长远的角度去发展物流，尽量完善物流基础设施，早日实现我国物流的自动化。
3.1实现半自动化分拣
半自动化分拣系统：将流利式货架、电子标签（DPS）、辊道传输线、静态称重电子称、电脑、扫描枪及其他电子器具、物流容器等硬件，通过WMS及PLC软件控制，实现设备辅助人工的半自动化成品拣货系统。
快递企业初期可以在大型集散中心引进一两条皮带拣选线，将各个大区的货物自动拣选分类。将拣选分成大类的货物交由人员人工拣选。进行详细分类。这样可以一定程度的避免货物满天飞的现象，拣选完大类之后的每类货物骤减，此时人工分拣较为方便有效，提高人工分拣的效率。
运用物流工程的方法，合理的设计分拣场地，缩短行走与货物搬运距离，进一步提高人工部分的分拣效率，这是是提高配送中心作业效率的关键。
注重人员管理，进行绩效考核，并确立行之有效的操作准则，避免暴力分拣等事件的继续发生，提高企业自身形象。
3.2向自动化进程迈进
无论是在本土具有很高的机械化程度的洋快递还是中国本土的国营、民营快递企业在中国大陆都很难达到全自动分拣的最低要求。但是随着中国经济和快递业的发展，分拣业务慢慢成为制约企业发展的瓶颈，所以需要在今后的道路上实现全自动化分拣，现在我们对实现自动化分拣做出准备。这是长期的思想备战，要注重铺设网络，提高市场占有率 ；着重IT系统的建设全自动分拣机运行 ；操作流程化,标准化全自动分拣系统 ；培养客户的消费习惯客户的消费习惯 ；注重人才积累无论是操作管理人才、熟悉机械的工程师，还是信息处理专家。
四、总结
传统中小物流到现代中小物流的转变是一个非常漫长的过程。对于中小中小物流企业的发展来说，主要要靠自身更新观念，采用先进管理技术，培养人才使自身具备强大的竞争力，再加以政府、社会的大力支持，中小中小物流企业会迎来明日的曙光。作为物流学子的我们，中小物流企业在将来可能将是我们的发展契机。
参考文献
1.蒋昆松《中小物流企业的发展现状、问题及对策》
2.沈为民、张稳王炎《物流分拣与自动化》
物流网络办公系统分析 篇3
【关键词】无水港；发展现状；物流网络
1.无水港的内涵和优势
1.1无水港的内涵
所谓无水港，就是依托相应沿海港口，通过现代信息手段和多式联运方式，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等内容的口岸监管、港口服务功能的大型区域物流服务平台，兼具物流中心（供应链节点）、多式联运集散地和信息交汇平台三种性质。
首先，无水港应是其所参与的沿海港口供应链的一个重要环节。它与沿海港口紧密联系，起着为后者集疏货物的基础作用。无水港是港口口岸功能向内陆地区的延伸和前移，最终将以“逻辑海港”的形态存在。对内陆腹地的进口而言，所有海港功能后移至内陆无水港；对内陆腹地出口而言，所有海港功能前移至内陆无水港。其运作是否高效关系整个链条的效率。无水港作为供应链的关键节点，将为客户提供包括物流功能及其增值服务在内的集港口物流服务为一体的综合服务。
其次，无水港应是内陆腹地的多式联运集散地。无水港作为水、陆、空等多种运输方式的集散中心和控制中心，控制着基础交通资源和相关物流资源。集约化使用不同运输方式进行协调作业，为客户提供方便和快捷的服务，是多式联运能够发挥优势的关键所在。作为多式联运集散地的无水港，理应具备多种运输方式的物流整合能力和在港口物流与内陆物流资源的协调优化配置作用。
再次，无水港应是信息交汇平台。无水港作为拥有港口功能的特殊发展区域，涉及海关、检验检疫等行政职能部门及港口当局、船公司和货主等。无水港作为信息交换平台，通过口岸及区域信息系统建设和资源共享，协调各监管部门及多式联运各方的信息化服务系统需求，实现货物各节点的运输、仓储等物流信息的实时监控和通关及检验检疫。
1.2无水港的优点
“无水港”作为集装箱运输网络中内陆集装箱运输的枢纽，是集装箱货物的集散地以及集卡之间、集卡与火车之间的衔接点；为沿海港口提供了集聚输运货物的作用；也为内陆企业便捷了报关报检等相关业务；把港口的部分功能迁移至内陆地区完成，舒缓了沿海港口的压力等。
综合而言，无水港具有以下几点优点：
①增加贸易流量；②扩大现有海港的容量；③降低货物门到门的运价；④降低总运输成本；⑤优化使用公路和铁路运输；⑥更好的利用港口的吞吐能力；⑦有利于集装箱普遍使用；⑧有利于多事联运的发展；⑨减小环境问题和空气污染。
2.我国无水港发展现状
2.1我国无水港群雏形初现，但建设弊端渐现
自2002年10月首开具有无水港性质的朝阳口岸后，无水港建设得到了沿海港口和内陆腹地的一致认可和大力支持。中国无水港的建设走势可以准确地表述为：从北到南，由东至西。从北部的天津港、大连港逐步向南推进到宁波港，再到珠三角、北部湾及海西地区也奋起直追，向内陆无水港货源高地进发。目前，我国无水港建设模式主要有三种：港口企业为主的建设模式、内陆地区为主的建设模式、内陆和港口企业共同开发的建设模式。目前发展初具规模，从北到南已形成了4个无水港群：一是以大连为门户的沈阳、长春、哈尔滨东北无水港群；二是以天津牵头的北京、石家庄、郑州、德州、包头等中东部12个省市区无水港群；三是江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的金华、义乌、绍兴、余姚、衢州等无水港群；四是积极筹划的以厦门港与福州港为龙头的龙岩、三明、南平、长沙、南昌、鹰潭、赣州等海西无水港群。
纵然无水港在中国的建设布局已经展开，但无水港整体的运营效果不佳，还有诸多的问题亟待解决，如地域限制明显，缺乏协调一致的管理机制；无水港功能尚不完善、信息化程度不高，港口的设施、功能和服务以及口岸系列配套服务与无水港服务无法进行对接；沿海港口、道路运输、一关三检、金融保险、物流企业等物流机构通过电子商务平台与无水港的整合进展缓慢。不少无水港遭遇上马时大张旗鼓、眼下却运营困难的尴尬境地。
2.2我国无水港整体运营效果不佳，但发展前景看好
谈及无水港运营效果不佳，不排除个别地方为搞政绩工程、没有进行深入调研和可行性研究的因素，造成无水港建设表面上的繁荣。但是有相当一部分的无水港都存在运营不佳的情况，其原因值得深究。
首先，无水港投资回报周期长。无水港前期建设投入巨大，运营费用不菲，直接回报较低，使得无水港即时的经济效益很不明显。特别是在无水港的建设初期，如果没有政府公共资金的支持，完全依靠港口企业、私有资本的投入，会造成无水港的负债运营，增加无水港的运营成本，降低无水港服务的竞争力和对市场客户的吸引力。在无水港运营费用较高的情况下，却没有足够货源量的支持，出现设施设备闲置现象，进一步加剧亏损的严重程度。
其次，内陆腹地的经济推动力和货源量不足。当前，大部分腹地外向型经济不活跃，适箱货源短缺。无水港在投入运营中缺少现时的货量支持，出现“有港无货”的情况。无水港的积聚效应和规模效应也只有在无水港货源量得到保障的前提下得以实现，而经济推动力和货源量不足这一状况的改变也不可能一蹴而就。同时，各地纷纷上马无水港项目，造成无水港网络布局不能得到合理规划，导致无水港辐射区域经济腹地的叠加，不利于无水港群整体经济效益的实现。
再次，无水港模式不能得到货主的大力支持。无水港本身是一个较新的名词，普及程度不够。即使无水港模式有着诸多优势，广大货主还是选择传统的运作方式，业务量不大也不足为奇。加上无水港的相关对接政策没有真正落实。例如无水港内在功能要求具备在当地一次性办结海关手续，但目前海关现有的通关模式均难以满足。目前绝大部分无水港还不能实现真正意义上的内陆口岸功能和信息服务功能，只能起到单纯的内陆货运场站的作用，在效率和效益方面都没有优势，对广大货主缺失吸引力。
3.无水港物流网络的意义
3.1沿海港口方面
3.1.1扩大了沿海港口的经济腹地范围，提升沿海港口的竞争力
具有广阔经济腹地的港口具有巨大的发展潜力和竞争力，如果过于单一的依赖其他国家或地区的喂给港，其发展肯定会受到一定的限制和威胁。因此沿海港口和内陆地区合建无水港，将港口的功能“内迁”至内陆地区，扩大了港口的辐射面积，将无水港城市的区位优势延伸为具有沿海国际性港口城市的优势，实现了沿海港口的可持续性发展。同时，现代无水港其实也是一个具有沿海港口口岸功能的区域物流中心，作为沿海港口参与供应链的重要一个节点，为沿海港口起着集聚疏散的作用。因此无水港的建设不仅扩大沿海港口的腹地和增加货源，同时无水港物流网络的好坏直接影响着整体供应链是否流通顺畅，进而影响沿海港口功能的发挥和国际竞争力的提高。 （下转第399页）
（上接第397页）3.1.2缓解了沿海港口集疏能力不足的局面
管理学上有个“木桶理论”，就是讲即使其他所有方面的都是最优，但是由于某一块的缺失或不足，那整体上的评分还是取决于那块缺失的或不足的能力，最终的能力还是差的。由于码头的土地资源有限，常会发生库场能力或集疏运能力不足的问题，造成港口拥堵的现象。而无水港有着集货的功能，可改变零星的货物长期以来单独送到港口的状况，通过从货主企业中汇集货物，将货物成批的运输到港口，从而缓解港口集疏运紧张的局面。同时无水港物流网络组织会动态的，自适应性的调整整个网络系统的均衡，使得每批货物能顺畅的通过港口，而不会在港口中有过长的等待时间，造成拥挤现象。
3.2无水港方面
毋庸置疑无水港的建立对发展当地经济、促进沿海港口发展起到了很大的作用，但是在发展无水港，推进跨区域的口岸合作是一项长期而艰巨的任务。目前，我国的无水港建设实践还处于起步阶段，大多数设施规模较小，没有形成具有枢纽性质的内陆港。而港口必须要发展到一定的规模才能吸引更多的货源、物流公司等相关公司入驻，所以其功能和运作还有待进一步研究和提高。
从无水港的功能上我们可以看出:无水港并非一个简单的结点，而是一种高效的物流组织，其建设是一个非常复杂的系统工程。无水港的建设涉及了企业、港口、海关、商品检验检疫部门、银行、地方政府等多个因素，只有这些因素都具备了才能建成一个无水港。如果无水港失去了任何一方参与都会对其功能和自身的发展会有所影响，也失去了当初建设的目的和意义。而在众多参与方中，沿海枢纽港口又是其中最重要的一环，它对内陆无水港的发展起着举足轻重的支持作用。因此无水港就可以通过物流网络借助沿海枢纽港口企业丰富的经营经验、管理技术和资金优势，再充分利用当地自然资源优势，提高其运作效率，最终实现其自身的迅速发展。
3.3其他方面
3.3.1对企业的影响
内陆各类有进出口业务的企业都要到港口、沿边口岸办理货物的转关或结关手续，以致要多次往返企业所在地和口岸之间，不仅消耗了大量人力物力，而且延迟了货物投入市场的时间，增加了物流成本。合理的无水港物流网络不仅可以便捷企业就可以就近在内陆港办理货物的各种进出口通关手续，提高效率，又可以让企业能以最小的物流成本使货物通关，节约了成本。
3.3.2促进多式联运的发展
集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已被国内外广泛的采用。现代的集装箱运输热潮遍及全球，各国都把集装箱运输的普及和发展作为本国货物运输现代化进程的标志。集装箱多事联运是集装箱运输的高级发展阶段，代表着集装箱运输的发展方向。集装箱是多式联运的基础，多式联运的发展会形成多式联运通道，换言之，随着集装箱的不断深入和发展，促使着集装箱多式联运通道的形成。而集装箱多式联运也会促进集装箱的发展。“无水港”在作用上加快了集装箱货物的流通。无水港物流网络的建立会合理配置资源，让集装箱货物能有效率、有速度的运输至货主手中，对集装箱的发展起到了一定的促进作用，也促进了多式联运的发展。
4.结束语
在新经济形势下，为了使无水港发展成为既有独立性又有规模性的内陆口岸，我们必须对无水港的物流网络组织进行合理配置。构建无水港的物流网络则意味着无水港不是依存于环境中独立的个体，而是在复杂多变的环境中，和其他港口、货主、物流企业、组织机构等相互作用中生存和发展的。这对无水港的发展有着极其重要的意义。
【参考文献】
［１］Violeta Roso,Philippe Leveque.Dry Port concept for seaport inland access with intermodal solutions[M].Sweden:Chalmers University of Technology.2002.
［２］Violeta Roso,Evaluation of the dry port concept from an environmental perspective:A note.Transportation Research Part D:Transport and Environment,Volume12，Issue 7,Pages 523-527.2007.
［３］杨静蕾,李蕊.国际无水港建设经验及其启示[J].中国海洋大学学报(社会科学版).2010（3）:40-43.
［４］蔡玉凤,陈宁.无水港与沿海港口联动发展研究[J].中国港口.2009（10）.
物流网络办公系统分析 篇4
关键词：物流信息,ebXML,区域物流
随着物流业信息化建设的推进,我国相当数量的地区已着手建立物流信息交换平台,少部分地区已经实施了区域物流信息交换,区域如何进一步完善物流信息交换平台,降低物流运作成本、实现资源、信息共享,提高物流行业效益,已经成为区域物流业信息化发展的当务之急。
1 构建区域物流信息系统的意义
1.1 从消费者的角度看。
区域物流信息系统能为物流企业提供区域物流信息资源的共享、查询和交换等。当客户需要物流企业的服务时,物流系统可以为客户快捷、方便的匹配信息服务。区域协作和服务的基础是企业信息的异地共享,区域物流信息系统,为异地企业信息共享和传递提供了有力支持;区域物流信息的交换也使异地虚拟服务成为可能。
1.2 从物流企业的角度看。
区域物流信息系统能促进物流企业自身发展。目前迫于物流业竞争的压力,各物流企业都把降低物流成本、提高物流效益作为追求的目标,这就要求各区域物流企业之间必须要有一个与之相应的以客户为中心的物流信息系统,物流企业能够从客户的需求中获得直接、丰富、准确的信息,这些信息不仅为本企业所用,也能为其它企业及社会所用。
1.3 从主管部门来看。
区域物流信息的共享有利于实行物流行业的宏观管理。只有物流信息得以有效的共享,才能为我国物流宏观管理提供丰富的原始资料,管理部门可以从中提取分析,辅助管理政策的制定。如重大灾难发生时物资资源调控,物流发生量和物流成本的统计等。
1.4 从社会整体情况看。
突发公共事件不断出现,如1998年我国的特大洪水,2001年“911”恐怖袭击事件,2005年印度洋海啸,2008年的我国四川大地震以及今年八月台湾的“莫拉克”台风。越来越多国家和地区认识到及时的抢救和物资的补给是降低灾难损失的关键。重大事件发生后,区域物流企业又是物资运输和调度的承担者,如果没有物流信息资源共享就没有物资调控及时准确的进行,通过区域物流信息系统进行信息资源交流具有特殊的安全性和快捷性。
2 区域物流信息系统采用联合国电子商务架构标准的可行性
eb XML(电子商务可扩展标记语言,Electronic Business using e Xtensible Markup Language)是由联合国贸易促进与电子商务中心(UN/CEFACT)与美国结构化信息标准推动组织(OASIS)共同开发的一项电子商务基础架构标准。它向全球各贸易参与方提供一种可互操作的、安全稳定的电子商务信息交换模式。eb XML是一系列构成电子商务模型框架的技术规范的统称,通过这些技术规范来构建一个全球电子化市场,在这个市场内不分地域和规模的各类企业能够彼此交换业务信息。eb XML的基本构件包括注册中心(Registry)、合作协议概要(CPP)、合作协议契约(CPA)和信息结构(IAS)。
eb XML的出现主要是为了解决B2B电子商务中电子合同传递的技术障碍和成本问题。将eb XML方案的设计思想移植到物流信息交换过程中,在理论上和实践上都具有可行性:
2.1 参与文件交换的主体具有相似性。
eb XML主要是解决企业之间商务文件的交换问题,不同的企业是文件交换活动的主体;而参与物流信息平台活动的主体是不同的物流企业,这种信息的交换模式类似于B2B的模式。
2.2 交换的文件都具有一定的格式要求,易于标准化。
合同都是格式化的文件,由于eb XML是一种电子商务可扩展结构化标记语言,因而同样可以作为是一种定义描述物流信息结构的元语言。eb XML文档的自含结构,使得系统间交换的物流信息可以互相“理解”。因此,以eb XML作为物流企业间文件交换的基础是可行的选择。
2.3 文件交换的载体相同。
传统合同和信息文件的都是以纸张为载体,只是所记载的具体内容有所不同。同样,电子文件和电子合同是以数据电文作为载体。
2.4 交换的过程相似。
无论是电子合同的交换,还是电子信息文件的交换,都需要首先到信息中心查找相关文件,然后发送请求,对方回应后,再进行磋商,最后达成协议,二者在过程上基本相似,所采取的安全措施也有很多相似之处。
3 采用联合国电子商务架构标准的区域物流信息系统的优势
基于联合国电子商务架构标准的区域物流信息系统具有下列优势:
3.1 投入成本低。
在过去几十年的B2B电子商务中,商业组织之间主要通过电子资料交换(EDI)交换商务文件。但实施EDI的费用高,覆盖面小。eb XML正是针对企业实施电子商务成本过高的问题而提出的,区域物流系统采用eb XML可以有效地降低物流信息的交换成本。
3.2 具有被广泛认可的技术前提。
首先eb XML是以XML技术为基础的。由于XML本身具有不受操作系统限制、良好的可扩展性、传输内容与传输方式相隔离的优异特性,这使得基于eb XML的电子信息文件交换具有被广泛认可的技术前提。其次eb XML也得到了微软、IBM、SUN、Sybase、思科等许多IT巨头的支持,他们将eb XML应用到各个行业之中,许多公司已经开始研究如何将eb XML标准推向物流行业,Sun就是其中一员。
3.3 有利于形成统一的物流标准。
区域物流信息文件交换的技术规范不仅仅是涉及到eb XML技术本身的问题,更重要的是要把物流运作的流程和管理方法结合到其中,从而为加盟企业创造一个公共的系统,形成一个共同的区域物流行业标准。这也是各区域物流企业开展物流信息共享的前提。
3.4 有利于整合物流资源。
eb XML为区域物流企业电子文本信息交换提供开放式交换标准,可被更多的物流企业采用和接入,使区域物流资源得到更有效的配置和共享,提高物流企业的效益。
3.5 安全可靠。
eb XML的信息服务采用了简单对象访问协议(SOAP),它是一种发送eb XML消息的方式(如图1),以一种前所未有的方式相互通信。eb XML发送消息的规范可以保证文件传递的可靠性、安全性、持久性和可扩展性。
4 联合国电子商务架构标准下区域物流信息系统架构模式
尽管eb XML的电子商务标准是近几年才出现的,但是支持这个标准的基础技术已经成熟,将eb XML的理念应用于区域物流企业之间信息交换在基础技术上已经不存在问题,关键在于如何构建区域物流信息系统架构模式。
4.1 区域两个物流企业间的物流信息系统架构模式。
借鉴eb XML的商务文件交换模式,提出区域物流企业间物流信息系统架构的方案。首先假设区域物流信息的交换在两物流企业之间进行。参与物流信息交换的主体有4个:(1)物流信息注册和交换中心;(2)甲企业;(3)乙企业;(4)客户。
图2说明了区域电子物流信息文件在两个物流企业之间共享的物流信息系统架构的基本方式。电子物流信息在两个物流企业之间的共享包括以下几个步骤:
(1)建立物流企业的应用服务界面。甲、乙两个企业根据规范要求建立适应自己情况的应用服务接口,该接口能够将不同的物流文本信息转换成标准的eb XML文档格式,以满足通信的要求。
(2)注册应用的详细情况。企业根据规范要求向区域物流信息注册和交换中心提交基于eb XML的规范性文件,该中心检验提交的文件是否满足行业的标准,如果满足,则存储企业提供的信息;否则,反馈提示修改的信息。
(3)甲企业接收客户提供服务的请求。
(4)甲企业查找该客户所在区域的有关资料,下载注册和资料交换中心的标准化文档,提交希望获得的有关物流信息资料CPP。
(5)审查文件。乙企业在注册中心发现甲企业发出的CPP,下载文件,审查有关文件。
(6)谈判和协议。在物流信息交换之前,乙企业直接给甲企业应用服务界面寄送一个合作协议建议,甲企业审查后再反馈给乙企业表示同意或修改的信息。
(7)经过几轮谈判,形成最终的合作协议(CPA)。CPA概括了物流信息文件设想的协议、信息传输的要求、可能的计划和安全要求。
(8)处理物流信息文件交换事务。两企业根据最终形成的CPA,完成现实的区域物流信息共享、交换等。
4.2 三个或多个区域物流企业之间的物流信息系统构架模式。
当客户的有关信息存放在两个以上的企业时,就会出现三个或多个企业之间电子信息文件交换的情况,这种情况同两个企业之间电子信息文件的交换并无本质上的区别,多个企业之间的通信可以根据实际情况按顺序依次在两个企业之间进行,三个企业间的电子物流文件交换模式如图3所示。
参考文献
[1]UN/CEFACT and OASIS.ebXML Technical Architecture Project Team,ebXML Technical Architecture Specification v1.04[EB/OL].2001[2009-08-01].http://www.ebxml.org/specs/ebTA.pdf.
[2]UN/CEFACT and OASIS.ebXML Business Process Project Team,Business Process Specification Schema v1.01(XML schemaand DTD examples available separately)[EB/OL].2001[2009-08-01].http://www.ebxml.org/specs/ebBPSS.pdf.
物流港商务办公楼项目分析报告 篇5
物流港商务办公楼项目分析报告
一、项目简介：
1、项目地点：内蒙古呼和浩特市成吉思汗东街
2、占地面积：54840.59㎡（82.3亩）
3、建筑名称：航空物流港商务办公楼
4、规划要求：容积率2.79，建筑高度35米，建筑密度35.3，绿化率40%
5、建筑面积：①总面积约180000㎡；②商务写字楼酒店约90000㎡；③会展大厅约6768㎡；④配套设施约580㎡；⑤地下停车场约55000㎡；⑥商业用房约29000㎡。
二、投资计划与资金筹措
本项目开发投资的资金来源有三个渠道，一是企业自有资金，二是银行贷款，三是预售收入用于投资的部分。本方案开发商自有资金元作为启动资金，需贷款元，总投资元，将项目投资进程分为前期、中期和后期。
三、投资合作开发方式：
1、由政府给企业提供净地，开发商以实际建筑工程成本造价置换土地，给政府新建办公大楼。
2、政府提供土地、净地，开发商按市场行情出让价作价200万元/亩。
3、开发商以建筑工程实际成本造价7800元（精装修）置换土 1
地。
4、等价置换房屋面积，政府用现有82.3亩土地换开发商建约30000㎡办公大楼，相互以实际房屋面积互补差价，不足由政府给土地。
5、工程开发分期进行，前期给政府建约30000㎡办公大楼。同时开发建设约5000㎡地下车库和5000㎡商业用房，约20000㎡商业写字楼。剩余工程中期、后期开发。
6、合作开发一座国际五星级品牌酒店：①政府提供土地；②开发商投资建设；③品牌酒店经营管理；具体事宜由三方进一步确定股份分成和投资方案。
四、开发期前后各种税费、管理费：
1、前期费用：
（1）规划费：8元/㎡
（2）可研费：3元/㎡
（3）工程施工图设计费：68元/㎡
（4）测绘费：2元/㎡
（5）地质勘探费：2元/㎡
合计：83元/㎡
2、开发期所缴费用：
（1）固定资产投资方向调节税：15元/㎡
（2）配套费：65元/㎡
（3）质检费：5元/㎡
（4）建筑管理费：2.6元/㎡
（5）卫评费：1.8元/㎡
（6）环评费：2.2元/㎡
（7）墙改基金：9元/㎡
（8）绿化费：18元/㎡
（9）土地使用费：36元/㎡
（10）再就业基金：10元/㎡
（11）施工审图、人防审图：10元/㎡
（12）教育专项基金：12元/㎡
（13）综合治理费：6元/㎡
（14）编标费：3元/㎡
（15）招标费：2.5元/㎡
（16）规划许可工本费：3元/㎡
（17）土地证工本费：2元/㎡
（18）施工许可证：2元/㎡
（19）安全保险费：3元/㎡
（20）水电设备，暖（是中央空调）360元/㎡
合计：元/㎡
3、各种税费：
（1）营业税（2）教育附加费（3）城建税（4）印花税
（5）交易税（6）不动产税（7）土地增值税
等税种约960元/㎡
五、土地费及建设工程施工费、内外装修费：
1、①土地使用权出让金；②征地费用；③拆迁安置补偿费。合计：200万元/亩，300元/㎡
2、沿街商业建筑及裙楼间主体土建费：1860元/㎡
3、办公楼、写字楼主体土建费：1860元/㎡
4、地下车库及商业用房，按照人防工程施工标准费用2900元/㎡
5、沿街商业裙楼外装修：1350元/㎡
6、办公楼外装修：1569元/㎡
7、商务写字楼外装修：1350元/㎡
8、办公大楼、会展大厅内装修：1690元/㎡
六、市场销售项目开发成本与利润：
本项目开发由土地成本，前期开发费、建安工程成本费、基础设施费、房地产各项税费、管理销售及财务费、不可预见费等构成。鉴于工程建设周期不长，本方案采用静态分析法进行估算各项费用总结以下几点数据：
1、写字、办公楼成本价估算7800元/㎡，市场销售价约9800元/㎡；
2、商业写字楼成本价6000元/㎡，市场销售价约7500元/㎡；
3、地下商业用房成本价4100元/㎡，市场销售价约5500元/㎡；
4、地下车库成本价3800元/㎡，市场销售价约4500元/㎡；
（1）项目开发面积180000㎡×工程平均造价5424元/㎡=成本总价9.7650亿元
（2）项目销售收入180000㎡×平均销售价6825元/㎡=销售总价12.2850亿元
（3）项目销售净收入（毛收入）12.2850亿元-工程总造价9.76500亿元=销售净收入2.520亿元
七、结论与建议
1、本项目是内蒙古亨瑞房地产开发有限责任公司按本项目的测算依据和方法、静态分析的投资利润率回报还是十分可观的。特别是投资前景中、长期看好，但必须注意近期可能的风险，总体项目投资是适宜、可行的。
2、对于以上的评价结论，为增强投资信心，建议政府在政策方面上多给支持，道路、绿化、亮化照明配电、下水排污，室外管网，未做估算，根据政府实际规划要求标准再作分析。
3、由于时间较短，原始资料不尽完备等原因，因此本投资分析难免有不足之处，建议政府及相关部门、投资方在本报告的基础上，进一步深化研究，尤其在实施中不断完善。
物流网络办公系统分析 篇6
【关键词】 黑龙江省 区域物流 SWOT分析
引言
随着经济的不断发展，黑龙江省对发展现代物流业的要求也日益提高，能否形成黑龙江省的区域物流网络，形成若干具有较强集聚辐射能力的物流产业集群，是黑龙江省十二五物流发展规划急需解决的一个重要课题。
1. 黑龙江区域物流网络发展的SWOT分析
1.1优势（Strength）
1.1.1牢固的经济基础是大力发展物流产业的保障
黑龙江省总面积47.3万平方公里，占全国面积的4.7%，人口3831.2224万人。初步核算截止至2011年全省地区生产总值（GDP）12503.8亿元，按可比价格计算比上年增长12.2%，增幅高于全年目标0.2个百分点，高于全国3.0个百分点，连续十年保持两位数增长。是全国重要的食粮、石化、矿产资源、装备机械、绿化食品加工产业带。
2008年底，黑龙江省进出口总值达229亿美元，环比增长32.4%。对俄罗斯、美国、韩国、日本进出口值分别为110.6亿美元、14.4亿美元、9.6亿美元和6.2亿美元。涨幅分别增长3.1%、84.5%、1.3倍和4.7%。区域经济和对外贸易的增长及其拉动力对现代物流业的发展和物流网络的形成起到了助推的作用。
1.1.2良好的地缘位置是创造更大物流价值的充分条件
黑龙江省与俄罗斯有3038公里的边境线,占中俄边界总长的42%,与俄罗斯的5个边区(州)相邻,地处我国对俄经贸合作最前沿,是我国对俄贸易的桥头堡。在中俄间分布的25个边境口岸中,黑龙江占15个,其中11个口岸已经开通了国际道路运输。国际道路运输企业经过重组整合,进一步提高了经营管理水平和服务质量,服务方式也由单一的运输向代理、仓储等综合性和现代化国际物流企业发展。由于中俄两国的经济结构有很大差异，特别是在俄罗斯经济还处于调整阶段，本国的轻工商品难以满足需要，对中国商品的需求很大，而且依赖性很强。中国商品通过黑龙江的口岸城市辐射周边地区及远东各大城市及独联体各国和欧洲地区。黑龙江省在转变经济发展方式和优化产业结构的工作思路中，把大力发展黑龙江国际物流园区建设确定为工作重点。
1.1.3强大的运输网络是保正物流畅通的前提
黑龙江省交通运输网络发达，2011年全年各种运输方式共完成货物周转量1984.7亿吨公里，比上年增长7.2%。
（1）铁路。黑龙江省铁路专用线优化整合效果逐步显现，全省铁路货运效率显著提升。据统计2011年1~6月份，平均每条专用线日装车增长11.7%，日卸车增长11.9%；车辆周转时间压缩0.04天，铁路货运保障能力进一步增强。2011年全年哈尔滨铁路局货运发送货物24547万吨，比2010年增加1197万吨；创造运费收入181.42亿元，比2010年增加21.94亿元。
（2）公路。截至2011年底，黑龙江省现有公路货运站119个，年平均日换算货物吞吐量10.03万吨。 2011年，全省货运量分别达到4.4亿吨，货运输周转量843亿吨公里，较上年同比增涨10.6%。
另外，黑龙江水运担负着对俄贸易，沿江煤、木、粮、油大宗货物及江海联运等任务，在全省经济发展、支援边疆建设、扩大对俄开放、运送国际物资等方面一直发挥着不可替代的作用。2011年，水运完成的货物周转量达7.42亿吨公里。
1.2劣势（Weakness）
1.2.1运输成本高，成为制约发展的瓶颈
黑龙江省地大物博，被称为是资源大省、粮食大省，正因如此黑龙江省是国家重要的原材料输出省份。但因黑龙江省地处我们最北部、农作物季节性突出、大宗货物输出比例高等原因造成单向运输特征突出，导致空车返程率高，物流运输成本也随之升高。
1.2.2混乱的物流市场，是整合物流行业形成行业规模化的阻力
我国物流行业起步较晚，随着国民经济的飞速发展，物流业的市场需求持续扩大。基于黑龙江省特有的地理位置和对俄贸易方式，物流业在黑龙江省也进入了快速发展时期，各种中小型物流企业如雨后春笋般的成长起来。但这些企业所能承担的业务能力和业务风险却略显薄弱，这些企业又处于互相竞争、相互排斥的状态，缺乏政府统一的管理，各自为政，难以兼容。所以整合黑龙江省现代物流业混乱的局面，是亟待解决的问题。
1.2.3物流行业的信息化、专业化、标准化成程度不高
信息化是现代物流业的灵魂，每个“物流孤岛”无法连通，是传统物流业转型升级的巨大障碍。缺乏EDI、RFID和GPRS等技术，无法跟踪货物，即时获取信息，影响效率。同时，物流设备陈旧、技术更新缓慢也是亟待解决的问题，例如在黑龙江省众多仓库中专业化、标准化仓库比较少，许多几十年前的仓库已无法继续使用，但新型自动化仓库仍未建成，导致了现代物流业的发展缓慢和物流系统难以形成网络规模。
1.3机会（Opportunity）
1.3.1随着社会的快速发展对物流的需求越来越迫切
目前，振兴老东北工业基地战略的延伸，制造设备的升级和更新，新兴地方产品的推进都将增大黑龙江区域物流的需求。黑龙江省粮食外运利用铁路运输通过山海关至关内，或通过铁路运到大连方向后通过水路运到南方各省或出口，可占总量的80%以上。还可以通过满洲里、黑河、绥芬河等口岸出口到俄罗斯，总量不大但却在逐年增长，是可深度开发的的粮食物流通道。
1.3.2地方政府的高度重视和多项政策的扶持
为大力推进黑龙江省现代物流业的发展和黑龙江省区域物流网络系统的大规模建设，黑龙江省委省政府制定了《黑龙江省物流业发展“十二五”规划》。文件中指出：到2015年，全社会物流总费用与 GDP的比率下降2%，物流业成为促进我省经济社会发展的先导产业；建立覆盖城乡、产业联动、高效快捷的物流服务网络体系；培育10个年营业收入超5亿元和5个年营业收入超10亿元的物流企业集团；形成若干具有较强集聚辐射能力的物流产业集群，使我省成为东北亚国际物流发展核心区域之一。规划中还强调对黑龙江省物业产业发展要实行政策扶持，如取消向货运车辆的不符合规定的各种收费项目、减免纳税额、省重点物流建设优先保证用地需求、支持物流企业技术创新和研发等政策。
1.3.3对俄贸易复苏的促进作用
黑龍江省作为对俄贸易的“桥头堡”和“枢纽站”，对外贸易迅速增长，依靠地缘优势和传统优势，黑龙江省近几年对俄进出口总额逐年增长，2008年达到历史最高额110.8亿美元。
黑龙江作为我国对俄经贸合作第一大省，与远
东地区始终保持着比较密切的经贸关系。在这种大经济、大环境下势必提高农业、农机、原材料的进出口总量，从而促进我国对俄的国际物流网格的发展，对黑龙江区域物流网络的形成起到促进作用。
1.4威胁（Threat）
1.4.1国际市场的竟争
加入WTO后，国外的物流业发展较早，物流企业规模成形，管理模式先进，可凭借自身优势逐步建立和完善在中国的物流网络。另外，国际市场开放后，外来品的输入远远超过外销产品，国际市场风险增大。
1.4.2国内市场的竟争
黑龙江省处于东北三省的最北部，西临内蒙古自治区。吉林省和辽宁省的物流业发展迅速，省内建设的物流园区均成规模，成为大宗货物流的中转基地，辐射东北、华北以及俄罗斯、韩国和日本等国家，而且硬件设施完善，增值服务精细。目前，物流业处于供大于求的买方市场，客户选择余地更多，要求更高。这种结构矛盾使黑龙江物流网络的形成降低了发展速度。
2. 黑龙江区域物流网络发展策略选择
通过对黑龙江区域物流网络发展的优势、劣势、机会和威胁的阐述，得出SWOT分析矩陈，如表1所示。
SWOT 分析的策略有 4 种类型：增长型战略(SO)是依靠内部优势，利用外部机遇快速发展的策略。对于黑龙江黑龙江区域物流网络的发展来说，政府要进一步深化物流体制改革，加强对物流网络的建设，为物流网络的发展提提供有利条件，构建基础平台，加大科技和人才的投入，消除不利于网络形成和发展的不利因素；扭转型战略(WO）是利用外部机会，克服内部弱点的策略。发展黑龙江区域物流网络要利用本省的经济和运输优势，区位和产业优势。整合物流企业，逐步建立符合国际要求的专业化区域物流网络。多元经营战略(ST)是利用内部优势，回避外部威胁的策略；防御型战略(WT）是凭借克服内部弱点来防范外部威胁的策略，这两种策略目前来讲是一种冒险的举动，黑龙江区域物流网络竞争力不足，有被边缘化的危险，很难形成自身特色，创造品牌，因此，不太适合采用这两项战略组合。
综上所述，SO战略和WO战略是黑龙江区域物流网络发展的适宜采取的策略。
参考文献：
[1]吴翔,付邦道. 基于 SWOT 分析的河南区域物流体系发展对策研究[J].物流技术.2009,(3):12-14.
[2]白世贞，夏盛盛，哈大齐区域物内物流配送系统评价. 物流技术 2010，（20）：59-61。
物流网络办公系统分析 篇7
我国的保税港区是借鉴国际上自由贸易港的经验, 在港口作业区和与之相连的特定区域内设立的集港口作业、物流和加工为一体的具有口岸功能的海关监管区域。我国自2005年开始设立保税港区制度, 在当时, 国内关于保税港区的相关研究多侧重于分析保税港区的宏观政策、发展战略和由于实行海关监管的封闭式管理方式导致原港口、物流等相关企业的运营模式的变化问题[1,2]。现阶段, 国内保税港区进入规划及运营阶段, 保税港区的物流运作规划和服务性能分析问题成为当前迫切需要解决的现实问题。保税港区物流运作系统属于服务系统, 在供应链及多式运输领域中占有重要地位, 在理论上, 如何对服务系统进行建模、对服务性能进行量化评估也是当前服务科学所关注的重点问题[3]。
保税港区的特点在于它是由物流作业系统和道路交通系统构成的物流系统。在对前者的相关研究中, 董明利用排队论结合库存控制方法分析了物流网络的绩效[4];Pablo Cortes等研究了某内陆港口船从河流各个河口处到达港口场站的全部运输装卸过程[5];Francesco Parola等对意大利某港口相关的全部物流供应链及物流联运网络问题进行了仿真分析[6];张海霖和江志斌提出了基于规则的面向对象Petri网的集装箱码头物流系统建模方法[7]。目前, 对后者的相关研究多集中于网络流相关问题[8]或是网络路径问题[9,10]等。从研究方法上看, 用图论的方法描述网络关系, 用排队论和仿真的方法分析物流系统的性能是有效可行的。然而, 保税港区物流作业除了受道路网络影响之外, 还必须要考虑码头、场站等服务节点作业效率的相互影响问题。目前将两者相结合的研究还较少。
保税港区的特点还在于它具有海关监管的封闭性、业务性特点, 使得保税港区内外的物流服务流程和性能受到海关监管作业的影响。作者在文献[11]中提出了考虑海关监管作业的保税港区物流运作的仿真方法, 但是没有深入分析系统的服务性能问题。目前, 在考虑海关监管条件下的保税港区物流网络的运行性能分析方面尚无相关研究。
本文研究的目的在于建立考虑海关监管条件下的保税港区物流运作服务的性能分析模型, 以揭示在复杂动态物流服务网络条件下的服务性能的动态变化规律, 为评估保税港区物流运作系统的合理性提供科学的依据。
1 系统结构及业务流程分析
1.1 系统的构成
本文的研究对象为由保税港区及其外部邻近物流场站组成的物流系统。整个系统被围网及海关监管卡口分为两个部分, 围网内具有保税功能, 围网外不具有保税功能。如图1所示, 系统的作业区域按业务功能划分为海关监管卡口 (以下简称卡口) 、集装箱码头 (以下简称码头) 、物流场站 (以下简称场站) 三大类功能区。系统的服务资源是为集装箱车辆提供服务的各种设施, 包括卡口、码头、场站及连接它们的道路网络和交叉路口, 这些资源共同组成了系统的物流服务网络。
用图G= (V, E, D) 来定义系统的资源网络布局结构。图G中, V为系统节点集合, 包括若干个子集合Vc、Vy、Vw、Vs, 分别表示卡口、码头、场站、交叉路口, 则V可表示为V={Vc, Vy, Vw, Vs}, 设各子集合的节点数分别为l、p、q、r, 则系统总的节点数由式 (1) 表示。
图G中, E={e (vi, vj) |vi, vj∈V}为边集合, 表示连接节点间的道路, 边的方向表示道路的方向, e (vi, vi+1) 表示从vi到vi+1的道路。假设在一个方向上两个相邻节点之间有且只有一条道路相连, 用各节点的邻接矩阵A= (aij) Nv×Nv来表示系统中道路的网络连接关系结构, 其中
根据邻接矩阵可以计算系统网络上各节点的可达关系, 找到连接可达节点的路径。
图G中, 边的权值集合为D= (dij) Nv×Nv, dij表示节点vi到vj的道路的长度
其中l (vi, vj) 为实际道路的长度。
1.2 系统的业务流程描述
系统的实体为接受服务的作业车辆。考虑到保税港区系统中海关监管的业务要求, 作业车辆按其业务类型可分为5种:空集卡、空箱集卡、重箱集卡、空载散货车、重载散货车, 用变量u表示, u=1, 2, 3, 4, 5。
以车辆从保税港区外物流场站出发开始进入保税港区作业的业务往返过程为例, 如图1中实线所示。从保税港区外的某个场站vw1 (图中编号为1) 出发的车辆经过港区外的道路网络 (编号2) , 到达某卡口vc2入口通道 (编号3) , 经过海关监管业务处理后进入港区;经过港区内的道路网络 (编号4) , 到达某个码头vy3, 由码头大门入口通道 (编号5) 进入码头进行作业 (编号7) , 作业完成后从码头大门出口通道 (编号9) 离开码头, 经过道路网络 (编号10) , 到达卡口vc2的出口通道 (编号11) , 海关监管业务完成后离开港区, 经过港区外的道路网络 (编号12) 返回到出发场站vw1 (编号1) 完成一次作业循环。到某场站vw4 (编号14) 的作业过程同理进行。保税港区的其它业务活动过程, 因篇幅所限不再描述。
2 系统活动分析
2.1 实体的活动
系统的活动主要是实体在系统中的移动及其在各服务节点接受作业的过程。保税港区作业的特殊性在于车辆的路径由其作业任务决定, 而且由于海关监管的要求, 所有进出港区的作业都必须要经过卡口。
设实体从出发地vw1, 经过卡口vck, 到达目的地码头vym, 其中vw1∈Vw, vck∈Vc, vym∈Vy. 通过矩阵A计算节点的可达性可找到一条从vw1经vck到vym及其返回vw1的路径, 由集合R表示。在考虑一种原路返回的情况下, R可表示为:R= (vw1, …, vsi, …, vck, …, vsj, …, vym, …, vsj, …, vck, …, vsi, …, vw1) , 其中, 路径R上的其它节点vsi, vsj∈Vs为经过的交叉路口。
2.2 各类资源的服务模型
(1) 卡口服务模型
任意卡口vci为一个独立的节点, 具有两个相互独立的功能部分:入口通道和出口通道。其工作原理如图2所示。
入口通道有n0ci个通道, 其服务过程为:进入保税港区的车辆到达卡口入口通道, 如果通道空闲, 则接受通道海关监管服务, 否则在通道前排队等待;车辆排队队长达到卡口的最大容量m0ci之后, 车辆在卡口前道路上排队;服务结束后离开卡口, 进入保税港区进行相关作业;离开保税港区的车辆到达卡口vci的出口通道并接受海关检查之后离开。因此卡口被看作两个排队模型:入口通道排队模型和出口通道排队模型。
卡口的每个通道为一个服务台, 每个服务台每次只能为一个实体提供服务, 通道对不同类型的实体的服务时间各自不同, 对相同类型的实体的服务时间服从独立同分布, 具体分布函数和参数根据经验数据决定, 设其服务时间服从均值为
(2) 码头服务模型
从车辆作业的角度看, 码头是一个为集卡提供装卸服务的独立的作业节点。在只考虑其对保税港区作业影响的前提下, 将码头服务过程分为大门出入口作业和内部堆场作业两个部分。如果大门入口通道的排队数量到达通道容量, 车辆会在码头外的道路上排队, 进而影响道路交通。如果大门出口通道的排队数量达到通道容量, 车辆会在码头内部等待, 从而影响码头堆场作业。因此可将码头服务过程是一个由入口、堆场、出口三级串联服务排队系统。
大门出入口服务过程与卡口类似。记码头i大门有n0yi个入口通道, 其服务时间服从均值为
(3) 场站服务模型
本文将场站资源看做一个可以同时为一定数量的车辆服务, 并使实体延迟一段时间的作业节点。实体车辆到达场站即开始接受服务, 服务完成后离开场站。其服务时间服从均值为
(4) 道路与交叉路口服务模型
本文从物流业务角度分析车辆在道路和交叉路口的经过时间, 并不分析车辆行驶的微观过程。道路的服务过程表现为车辆占用该资源行驶或排队过程。每条道路具有一定的车辆通过能力, 取决于其车道数、矩阵D中的dij. 在道路路况通畅的情况下, 假设车辆均匀速行驶且没有超车, 其通过的时间与道路的长度和车道的限速成一定比例关系。而当道路终点的交叉路口或服务节点处于拥塞状态时, 车辆会在道路上排队。
车辆在交叉路口的活动过程包括车辆到达、交叉路口行驶以及车辆离开三个过程[12]。本研究假设交叉路口为无信号交叉路口-交叉路口有多个入口和出口, 可以容纳多辆车同时行驶。因此将交叉路口i视为Gsi/Msi/nsi/nsi排队模型。Gsi表示车辆到达交叉路口的分布情况。Msi表示车辆在交叉路口的行驶时间分布函数, 其均值为
2.3 各服务模型间的关系
根据上述对业务流程的分析和资源服务模型的构建, 在车辆从出发到返回的整个过程中, 各节点的服务过程顺次影响。以上述原路返回的情况为例, 车辆在R上的作业服务过程由若干服务节点及与其相连的道路串联构成。
考虑从R上的节点vi到vi+1的服务过程, 设在节点vi, n辆车相继到达的时间间隔序列为{t
设道路e (vi, vi+1) 的服务时间序列为{t
设车辆在vi+1的等待时间为ti+1wn, 则车辆离开vi+1的时刻ti+1dn可表示为
对于串联服务过程, 车辆在节点vi的到达、等待、服务、离开和在道路e (vi, vi+1) 的服务状态影响到车辆在节点vi+1的到达过程, 即前一资源的作业状态影响后续资源的服务状态。依此类推, 经过路径R的第n辆车在一次循环作业的总系统逗留时间tn可表示为式 (5) , 其中nR为R上的节点数。
由于不同的车辆业务过程导致路径R不同, 因而R上的服务资源的构成和联接顺序也不同。整个系统的作业模型构成了一个随机动态排队网络模型。
3 系统服务性能分析
系统的服务性能分析就是对排队网络系统中的实体和资源的动态作业服务效率和效果进行评估。以下重点分析系统中车辆逗留时间、卡口及码头大门的排队性能指标、道路资源利用率以评估系统实体及关键资源的作业效率。
3.1 车辆单次循环作业的系统逗留时间
通过对某时间段T内的N辆车的作业循环的统计, 可得其平均逗留时间ρ (N) , 如式 (6) 。通过ρ (N) 可以了解车辆一次作业循环过程的时间效率, 进而评估港区的运作服务性能。
3.2 服务节点的性能指标
本文采用的服务节点性能指标包括:通道利用率、平均队长、平均等待时间。下面以卡口为例求其服务性能指标, 其它节点同理可得。设在时间段T内, 离开卡口vci入口通道的车辆数为Nci (T) , 则入口通道总利用率βi (T) 如式 (7) 所示。设卡口i入口正在接受服务和等待服务的车辆总数为NT时状态记为Yi (NT) 。对于卡口i入口, 每当系统状态Yi (NT) 发生变化时, 记状态Yi (NT) 的维持时间为tl (NT) i (NT) , l (NT) 为状态Yi (NT) 改变的次数。则利用式 (8) 、式 (9) 可求得时段T内卡口i入口平均队长Li (T) 和平均等待时间Wi (T) 。通过分析服务节点的服务性能确定系统的瓶颈点, 从而判断资源的配置是否合理。
3.3 道路资源利用率
设系统中某道路e (vi, vj) 的实际通行能力为b (vi, vj) , 在T内道路e (vi, vj) 的车辆的总流量为f (vi, vj, T) , 则可以由式 (10) 计算出该道路资源的利用率α (vi, vj, T) 。通过α (vi, vj, T) 可以了解网络中的道路的服务水平, 发现网络中的瓶颈点。
4 实例及分析
采用本文提出的模型和服务性能指标对某保税港区实例进行分析和评估, 发现系统的瓶颈点, 验证本方法的有效性。由于系统的复杂性, 采用本作者开发的系统仿真方法对系统进行分析求解[11]。
4.1 系统主要参数
本例中的系统交通网络结构如图3所示。以从外部场站vw1经过卡口vc1到码头vy2的作业为例, 其相关的节点组成的交通网络的邻接矩阵A′如下:
根据对矩阵A′计算节点可达性可得到从vw1经过卡口vc1到码头vy2进行作业并原路返回的路径为:R= (vw1, vs1, vs3, vc1, vs4, vs6, vs7, vy2, vs7, vs6, vs4, vc1, vs3, vs1, vw1) 。
保税港区内主要资源设施参数如表1、表2所示。在表2中, N表示正态分布, M表示负指数分布。根据对历史统计数据的分析, 车辆到达的分布具有周期性, 且在一个周期内分布不均匀, 在本例中车辆到达分布的统计周期为一天, 按小时阶段性变化, 一天共有24个观测区间。以一年中的作业高峰日为例, 到达卡口车辆分布可以由对历史数据统计预测得出。
4.2 结果及分析
由仿真结果得到各种性能分析指标。图5、图6和图7分别表示海关卡口vc1、vc2和码头vy1、vy2大门入口平均队长、平均等待时间、通道利用率三个指标在一天24小时内的变化推移过程。
由图5、 图6和图7可知, 系统中资源的服务性能指标与车辆到达情况基本对应。4:00～7:00内各卡口和码头大门的入口比较空闲, 作业压力小。作业高峰出现在12:00～16:00时间段内, 卡口vc1、vc2和码头vy1都存在一定的服务压力。特别是卡口vc2利用率在15点时达到最高峰, 在该时段内卡口几乎始终处于忙碌状态, 成为系统的瓶颈点, 因此建议增加卡口vc2的服务通道数, 以缓解卡口vc2高峰时期的服务作业压力。另外, 分析表明:随着时间的推移, 由于到达的车辆减少, 卡口及码头大门的各性能指标有逐步减少的趋势, 不会出现车辆排队等待的累积效应, 说明了整个系统的服务性能是稳定可控的。
图8表示保税港区内交叉路口vs4与vs6之间的道路的车流量情况。其高峰发生在9:00～19:00, 与车辆到达情况基本对应。根据道路的设计通行能力1024辆/小时, 可以求得高峰时间段内, 该道路的利用率为α (vs4, vs6, T) =55%, 基本可以保证车辆的畅通行驶。由于本例使用的是高峰数据, 因此认为可以满足系统正常运作的要求。
在仿真过程中通过对车辆的循环过程进行跟踪统计, 可以得到从外部场站到码头的作业车辆单次循环平均逗留时间T (N) 为1.8小时, 进而估计出车辆一天内循环作业次数为13次左右, 可以满足企业对运输作业周转次数的要求。
5 结论
(1) 针对兼有物流业务与运输业务特点的物流服务网络性能分析问题, 可采用基于网络图方法描述系统的结构和服务流程, 并采用排队论方法建立其随机动态排队网络模型, 以分析各节点的服务性能及其相互影响。
(2) 由于该随机动态排队网络模型活动的随机性和复杂性, 采用系统仿真方法成为求解本模型的有效手段。
(3) 本文模型可以有效分析在海关监管条件下保税港区物流运作系统的服务性能的动态变化过程, 发现制约系统物流运作的瓶颈因素和瓶颈点, 并提出改善服务性能的措施, 为评估、改善保税港区物流运作系统提供科学的依据, 实例分析结果验证了本模型的有效性。
本文方法为解决作业服务过程与交通运输网络相结合的复杂物流系统的服务性能分析问题提供了有益的思路, 并可以应用于物流园区、世博园区、展览会等类似系统。
摘要：具有海关监管特征的保税港区物流网络系统是一个随机动态服务系统。为分析其服务性能, 首先, 基于网络图方法描述系统的结构, 进而分析了系统的服务流程;其次, 建立了系统服务的随机动态排队网络模型, 并分析了服务节点间的相互关系;然后, 分析了系统的动态服务性能, 并提出了车辆的系统逗留时间、服务节点性能、道路资源利用率等性能评估指标及计算方法;最后, 通过系统仿真方法对实例系统进行分析并验证模型的有效性。结果表明, 该模型可有效评估保税港区物流运作的服务性能, 指出其瓶颈因素并给出改善服务性能的措施。
关键词：物流系统,建模,排队网络,保税港区,服务性能
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物流网络办公系统分析 篇8
关键词：应急物流,交通运输,评价,集对分析
1引言
近几年,我国频繁发生洪水、雪灾、矿难、禽流感等种种天灾人祸。尤其在2010年末,我国南方遇到了前所未有的大范围雨雪冰冻天气,多个城市的交通陷入瘫痪,各种交通事故频发,造成了巨大的经济损失和人员的伤亡。在这些事件中,大部分都是由于城市交通运输网络在极端条件下不能及时的为城市应急物流系统提供有效支持而造成的损失。一旦发生突发性公共事件应该如何运用城市的交通网络来合理、快捷的运输物资和人员,从而尽可能的减少受灾损失,防止灾难进一步扩大,这些都体现出一个城市的交通运输网络在城市应急物流系统中的运转能力。
2城市应急物流系统中交通运输网络效率评价体系的构建
2.1 城市应急物流系统的概念及特点
城市应急物流系统是指为了完成城市突发性的物流需求,由各个物流元素、物流环节、物流实体组成的相互联系、相互协调、相互作用的有机整体。
城市应急物流系统最大的一个特点就是“急”字,一般是以时间效益最大化和灾害损失最小化为根本目标,物流的经济效益原则将不再作为一个物流活动的中心目标加以考虑。同时,由于不存在订货与交货的缓冲时间,必须争分夺秒,以满足应急需求,也就是说,应急物流系统以灾区满意度及快速配送为主要目标,实现对突发事件的快速响应,期望能在正确的时间、正确的地点提供正确的物资给事件发生区,在此前提下尽量降低应急物流成本。
2.2 城市应急物流系统中交通运输网络作用
在城市应急物流系统中,对突发事件的响应速度将直接影响到应急物流系统的运作效果,而交通运输网络又在城市应急物流系统中处于举足轻重的地位。如何使一个城市交通运输网络在应急系统中可以高效率运作,将对整个城市应急物流系统的效率提高起到重要作用。
鉴于以上的原因,为城市应急物流系统中交通运输网络建立一套完善而有效的评价体系,对于城市应急物流系统的建设会起到重要的指导意义。
2.3 评价体系的构建
为了更好的促进城市应急物流系统的交通运输网络体系的建设,本文提出了以提高应急物流系统中交通运输网络的效率为总目标的评价体系。在应急物流中影响交通运输网络效率的最重要因素有四个:交通运输网络管理能力,相关人员反应效率,车辆运载能力,设备响应速度。因此把以上四点作为评价体系的一级指标。在这四个一级评价指标下,又提出了十个二级评价指标,具体如表1所示。在这些指标中,由于权重有所不同,在实际操作中又要有所侧重。例如:在交通运输网络管理能力中,路线保障能力在突发事件中起到至关重要的作用,因此,在评价体系中的权重应该较高。本文在模型中给出评价指标的权重值,在实际操作中根据情况可以适当加以修正。
3城市应急物流系统中交通运输网络效率评价方法
3.1 构造评价矩阵
设系统有M1,M2,…,Mn共n个待评价的对象组成被评价对象集,每个对象有C1,C2,…,C10共10个评价指标,每个评价指标均有一个值标记,记为dij(i=l,2,…,m;j=l,2,…,n),则基于集对分析同一度的多目标评价矩阵H为:
undefined
评价矩阵的指标值dij可以通过以下方法确定:针对各项二级指标进行专家打分,并给出选项:a.满意;b.一般;c.不满意,让相关专家选择选项。假设有n个专家对此指标进行评价,若其中有x个专家选择a,则可得undefined;理想方案M0[d01d02… d0jd0m]T,其中d0j为M0方案第j个指标的值,其大小为H矩阵中的j(j=l,2,…,m)个指标中的最优值。
比较评价矩阵的指标值dij和理想方案M0中对应的指标值d0j,可形成被评价对象与理想方案指标不带权的同一度矩Q:
undefined
其中,元素aij称为被评价对象指标值dij与M0对应指标dij的同一度,有undefined。
3.2 确定评价指标权重
所谓权重系数,就是各个指标在指标总体中的重要程度的度量。在城市应急物流系统交通运输网络评价体系中,由于各指标在集对分析中的重要性不一样,因此需要为每个评判指标确定一个相应的权重系数,以反映其对评判结果的不同影响。常用的权重权数确定方法主要有:专家打分法、独立权数法、层次分析法以及权重分析系统法(也称WAS系统法)等;本文选用WAS系统法确定权重系数。WAS系统是基于集值统计、落影空间理论的一种确定权重的方法。可聘请专家结合运用WAS系统确定一级评价指标A的权重向量:WA=(0.35,0.30,0.16, 0.19);二级评价指标的权重向量:WA1=(0.23,0.25,0.38,0.14),WA2=(0.58,0.42),WA3=(0.45,0.55),WA4=(0.48,0.52)。
3.3 构造综合评价模型
利用前面已确定的权数向量W及同一度矩阵Q,即可确定各评价对象Mi与理想方案M0带权同一度矩阵R:
undefined
R中的元素aj(j=1,2,…,n)就是第j个评价对象与理想方案同一度。根据同一度矩阵R中Aj值大小确定出n个被评象的优劣次序,aj值越大则评价对象越好。通过对指标集分层划分,可将上述模型扩展为多层次集对分析评判模型。
4结论
本文在总结应急物流系统理论的基础之上,提出城市应急物流系统中交通运输网络评价指标体系,并用集对分析模型进行计算,对城市应急物流系统中交通运输网络进行综合测评,较为有效地解决了目前我国大多数城市对其应急物流系统中的交通运输网络进行评测的问题。本文运用集对分析模型进行评价体系的计算,该法具有独特的优势,它将定性分析和定量分析相结合,评价模型严谨,计算简便,更加适合交通运输网络评价体系,因此,在实际运用中有简便易行的优势。
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物流网络办公系统分析 篇9
2 0世纪8 0年代以来,顾客消费需求的多样化和个性化,市场竞争的日趋激烈化,企业内外环境的日益复杂化迫使资源有限的企业越来越重视集中自己的主要资源与核心业务,将非核心的资源与业务外部化。而不少行业,如生产与制造业,物流活动一般被认为是辅助性、支持性、非核心的业务范围,越来越多的企业选择放弃自营物流或不再自建物流能力,而将物流业务外包给第三方物流企业(Third Party Logistics,TPL),以提高生产效率,降低经营成本,增加企业利润。
物流外包已成为21世纪国际物流发展的主流,国内外物流外包实践的复杂性和高失败率,表明企业物流外包的风险性不容忽视,外包物流给企业带来诸多利益的同时也存在风险,物流外包风险的存在不仅可能导致成本上升,还危及企业物质资源的安全,甚至导致企业发展战略的彻底失败。因此,为防范物流外包风险的发生,企业需要在进行物流外包决策前建立有效的风险预警系统,对物流风险水平及对企业物流外包风险的风险预警与防范机制进行研究势在必行。
物流外包是新经济的产物,近年来国内外关于业务外包的研究文献开始增多,但重点研究物流外包风险的文献仍然很少,主要侧重于研究物流外包风险的关键因素和形成机理;国内关于物流外包风险的研究的热点也是物流外包风险的风险分析、形成机理和管理策略,且大多是定性分析,关于企业物流外包风险的预警评价体系建设与风险定量分析方面的研究并不多,刘联辉(2005)构建物流外包风险预警指标体系,用模糊综合评价方法建立了企业物流外包风险预警系统;许国兵(2007)提出一种基于案例推理的物流外包风险预警管理系统。从目前的研究现状来看,物流外包风险的研究仍处于起步阶段,本文考虑到物流外包风险形成机理的复杂性,传统的模糊综合评价的隶属度和权重分配不易准确确定,具有一定的局限性,案例推理法过于强调主观经验和经历,为了提高预警精度和可靠性,将创新性地引入人工神经网络方法,建立一种企业物流外包风险预警模型——基于BP神经网络(Back-propagation NN)的企业物流外包风险预警系统。
二、企业物流外包风险预警指标体系
国内学者魏众等(2005)主要从物流外包管理与运行机制等方面对企业物流外包中面临的管理风险、信息风险、财务风险和市场风险这四种风险进行了深入的分析;刘联辉(2005)从外部环境、企业内部、管理过程、信息传递四个方面设计了物流外包风险预警指标体系;刘志学等(2007)从战略风险、市场风险、交易风险、管理风险、财务风险和信用风险的角度对物流外包风险进行了论述;徐娟等(2007)从物流界面、信息界面和管理界面识别物流外包风险。建立物流外包预警系统的关键在于物流外包风险的评价指标体系,目前并没有一套成熟通用的综合评价企业物流外包风险的指标体系,本文在前人研究的基础上,根据指标体系的真实性、全面性、科学性、公正性、可操作性原则,考虑到指标的敏感性和动态性,尝试建立如下企业物流外包风险预警指标体系。
三、BP神经网络结构与算法
人工神经网络是由大量模拟生物神经元的人工神经元广泛互连而成的网络,是一种模仿和延伸人类脑功能的新型信息处理系统,由大量的简单处理单元连接而成的自适应非线性系统。目前应用最广泛的是BP神经网络(Backpropagation NN)——误差反向传播多层前馈网络,1986年由Rumelhart和Mc Celland为首的科学家小组提出。BP算法由数据流的前向计算(正向传播)和误差信号的反向传播两个过程构成。正向传播时,传播方向为输入层→隐层→输出层,每层神经元的状态只影响下一层神经元。若在输出层得不到期望的输出,则转向误差信号的反向传播流程。通过这两个过程的交替进行,在权向量空间执行误差函数梯度下降策略,动态迭代搜索一组权向量,使网络误差函数达到最小值,从而完成信息提取和记忆过程。
本文采用最简单实用的三层网络,分别为输入层、隐层和输出层。设各层神经元节点个数分别为n,q,m;其中x1,x2,(43),xi,(43),xn分别代表来自神经元1、2…i…n的输入;则分别表示神经元1、2…i…n与第j个神经元的连接强度,即权值;bj为阈值;f(·)为传递函数。节点j的净输入Sj可表示为:
(1)信息正向传播。进一步,这里具体假设输入层与隐层之间的权值为vk i,隐层与输出层之间的权值为,隐层的传递函数为f1(·),输出层的传递函数为f2(·)。则隐层节点的输出为(将阈值写入求和项中):
输出层节点的输出为
至此B-P网络就完成了n维空间向量对m维空间的近似映射。
(2)误差反向传播。利用BP算法可以使性能指标最小化,为了保证全局的稳定性,我们将期望输出结果作为反馈信号,把模型输出结果与之比较,使得Eε,其中ε是一个很小的数,如果不满足要求,则不断调整权系数,以达到期望要求。输入p个学习样本,用x1,x2,…,xp,…,xp来表示。第p个样本输入到网络后得到输出yjp(j=1,2,…,m)。采用平方型误差函数,于是得到第p个样本的误差Ep:
对于p个样本,全局误差为:
根据反向传播计算公式,可以得到权系数学习规律:
其中,为网络学习率。实际运用中,BP算法有很多改进算法,这η里不一一赘述。
四、基于BP神经网络的企业物流外包风险预警系统设计实例分析
本文根据15家企业的物流外包情况,运用专家调查法,将图1中评价指标的取值范围定为[0,9],获得15个样本企业的物流外包风险指标评价值(因篇幅所限未列出)。采用M A T L A B6.5软件,取样本1~12作为训练样本,样本13~15作为验证样本来验证网络训练的效果。
1989年Robert Hecht-Nielsen证明了对于任何闭区间的一个连续函数都可以用一个隐层的BP网络来逼近,因而一个3层的B P神经网络可以完成任意的n维到m维的映射。因此本文采用单隐层BP网络。我们将企业物流外包风险评价指标作为输入变量,输入向量为X=(x1,x2,…x14),输入节点数(n)为14;输出节点数取决于反映企业物流外包风险程度的指标,本文拟采用企业物流外包风险等级系数作为输出信号,取值范围也定为[0,9],m=1,作为反馈信号输入模型时进行归一化处理。本文对企业物流外包风险等级进行如表1的划分,根据待判企业物流外包风险的输出结果与标准值的贴近程度来判别其隶属等级。
隐层节点数目对神经网络的性能有一定影响。隐层节点个数过少,学习容量有限,不足以存储训练样本中蕴涵的所有规律;隐层节点过多不仅增加网络训练时间,而且会将样本中非规律性的内容如干扰和噪声存储进去,反而降低泛化能力。本文首先根据经验公式来初定隐层节点个数,然后根据不同的隐层神经元数目的模型分别进行仿真和比较,从而确定合适的隐层神经元个数。经过比较,最终确定。因此,采用三层BP神经网络对企业物流外包风险建立预警系统,输入层、隐层和输出层的节点数分别为14×15×1。企业物流外包风险预警系统的神经网络模型如图2所示。
在训练网络之前,必须对网络的权值和阈值进行初始化,建立网络的命令Newff会在建立网络时直接对网络的权值和阈值进行初始化。训练函数采用Tansig型传递函数(双曲正切型S函数),并采用Levernberg-Marquardt算法(Trainlm),误差精度定为0.001。训练过程如图3所示。
如图2,经过8次训练后,网络目标误差即可达到要求。网络训练完成后,输入验证样本数据,验证网络的适应性。MATLAB程序运行结果进行反归一化后得到验证样本企业物流外包风险模拟值。网络模拟结果的误差如表2所示:
可以看出,对于三家样本企业,网络模型输出结果已经分别显示出风险级别:“较低风险”、“中等风险”、“较高风险”。误差率不超过5%,也就是说,该模型能较为准确地根据指标体系进行物流外包风险预警。一般精确模型需要更多的训练样本,以便于网络学习,这会使系统有更强的容错性,最大不超过10%的误差可以满足实际应用对精度的要求。
五、结语
建立一种企业物流外包风险预警系统模型,对于有效防范物流外包风险具有重要意义。本文应用BP神经网络构建企业物流外包风险预警系统,可以考虑大量复杂影响因素,发挥人工智能的学习功能,解决了常用方法难以克服的实时性、敏捷性差的弱点,并能在计算机上利用MATLAB进行学习训练,大大减少了计算的繁杂程度,并提高了运算的精确度。学习样本来源于实际企业,一定程度避免了主观因素的影响,而且随着学习样本的增加,还可以进一步提高预警准确度,适用性强,具有较强的现实意义。
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复杂区域物流网络初步建模及分析 篇10
物流学作为一门交叉学科,在国内已有很多研究方法,主要有AHP法、运筹学方法、灰关联法、神经网络法、动力学方法等。但由于很多指标量化的困难性,大部分现有方法都停留在定性或定性与定量结合的基础上。本文拟从基于复杂网络构建的抽象物流网络而进行一些整体量化分析[1]。
1 模型建立
1.1 模型建立基础及特征
区域物流系统作为区域经济系统的子系统,根据区域的区位、产业活动、流通活动等特点,必须要有针对性的操作方案,其运行制约因素众多。以零售业为例进行分析,零售业整个运行机制中的影响因素最广一层包括产品、仓储位置、交通、经济、环保、技术等,现将这些因素定义为物流网络一级规划指标;而每个一级指标因素又包括许多二级指标因素。一是产品包括市场需求种类、市场需求量、产品的储存、产品的采购、产品的处理;二是仓储成本包括位置的选择、建筑成本、软设备的配置、内部硬设施建设、勤工人员配置成本;三是包括产品流动最优路线选择、适用交通工具选择及配置成本、交通工具科学调度成本、驾驶人员配置、交通动态规划人员配置、产品运输量核审;四是包括流动资金额度预算、固定资产金额、流动资金合理利用、市场经济制约因素、国家宏观调控机制;五是包括设备设施的可利用水平、设备设施的低污染无污染处理、产品售后冗余物及废弃变质产品处理、仓储周遭环境影响、顾客不文明行为处理;六是包括整体技术规划、分部门实施成本、技术人员配置、技术导向、技术执行。而二级指标因素又会有许多三级,四级等指标因素。依上述各级指标因素,现取其中150个指标建立复杂物流网络结构特征如下:一是以各级指标因素为节点,两节点之间如有制约关系则连边;二是各节点代表性不同,但均抽象看作只有拓扑特征的节点;三是因各节点间制约关系强弱不同,赋以边权,故该网络为加权网;四是因某些二级指标均属于同一一级指标,而二级或更次级指标之间也会有稀疏连接,故该网络应介于连通“卡夫曼世界”与“阳光浴室”之间[2]。
卡夫曼世界是指由一些完全连通的网络构成的复杂网络,它的特点就是局部网络全连通,而全连通网络之间又稀疏连接成一个大网络;而阳光浴室是指几乎不存在聚类的完全稀疏复杂网络;二者都属于网络的极端形式,而实际的、可行的网络应该介于二者之间。合理且成本低的物流网络应该是局部连通性较强,但大部分节点之间还是稀疏连接的,所以,也应该介于二者之间。
1.2 生成网络
依上述数据生成了网络G(150,902)(150个节点,902条边),该网络仅为抽象网络,具有一定的表征意义,如要指导真实物流运作,需将节点及边按实际需求赋予实际意义。
1)以各级指标因素为节点,两节点间如有制约关系则连边。如一级指标仓储位置的建立需考虑环保因素,则与一级指标环保有边连接,其他雷同。
2)边权的定义为各指标之间制约关系的强弱。如二级指标“产品的采购”受“流动资金”影响力较强,可将它们之间的边赋权为5(也表示两节点间边长,可按需要取值,也可以定义适当的权重函数),而受“交通成本”影响力稍弱,可定义边权为2。依上述解释可生成网络,见图1,图2。
2 模型分析
2.1 模型统计量分析
复杂网络常用的静态统计量有度分布、聚类系数、平均最短路径等[3]。度分布作为表达节点度的概率分布关系的统计量可以很好地表达节点之间的连接状况;而聚类系数表达的是网络节点的聚类现象,即边的连接是否有偏好,节点本身的定义是否影响边的连接等;平均最短路径主要是说明节点之间是否可达,若可达,存在多长距离等。依上述物流网络生成机制,需要了解网络的度分布和集聚系数,而研究平均最短路径则没有实际意义。
1)度分布。图3为上述复杂物流网络结构图中度概率分布双对数图。
在上图中进行数据拟合得到网络图2的度分布需服从p(k)~ak-!(其中!≈1.65)公式。从图3中可以看出,该图具有较明显幂率尾的折线图特性,所以,不论从图上看还是从拟合结果看,网络图2的结构都具有较明显的无标度特性[4]。
2)聚类系数。用网络分析软件UCINET6.0计算得网络图2的聚类系数为:
即表示网络具有较大的聚类系数。
3)节点凝聚力。物流系统有很多的制约因素,对其规划需要大量的决策数据。而不同因素对整个物流系统的运行有不同的影响力,需要了解哪些因素是影响力较强的,会影响整个系统运行效率及运行成本;哪些因素又是影响力较弱的,不会对系统运行有很大影响。故引进新的网络统计量——节点凝聚力系数以便对各制约因素对整个物流系统的影响力做定量分析,从而制订出更合理、科学、有效的物流运作方案。
节点凝聚力系数:用字母Jn0表示某节点n0的节点凝聚力系数,其计算公式定义为
式中:kn0表示节点n0度数;k'n0表示节点n0的一级近邻点度数总和;N表示网络总节点数。
若某节点的连接边含权时,
则Jn0=[kn0+wn0×0.6+(k'n0+w'n0×0.6)×0.8]/N,(2)式中:wn0和w'n0分别为节点n0的含权边的权重和一级近邻点含权边的权重。
由上述计算公式得出上述复杂网络结构中,节点凝聚力最高的是节点38,其节点凝聚力J38=0.26;节点凝聚力次高的节点分别为:J36=0.12,J66=0.097。而其中节点38为“流动资金合理利用”;36为“产品的采购”;66为“技术执行”。
2.2 模型分析
从上述模型统计量数据分析可看出该物流网络具有较明显的无标度特性,即节点度分布不同于随机网络和小世界网络模型的均匀分布,节点具有不同的影响力及重要性,而这些数据及网络图本身也表现出了明显的小世界性质[5],所以可以认为该网络是属于无标度网络模型。当然,由网络的生成过程看,它是一个静态复杂网络,不同于BA无标度网络模型。而节点凝聚力系数统计量的引入则能明确显示出哪些指标对于整个物流系统的运行是至关重要的,应当首先考虑。
1)统计得出。在众多影响因素中,“流动资金合理利用”是更为重要的网络运行影响因素,这个也比较符合客观实际,物流系统运行中的很多制约因素都是需要合理配给流动资金的;而次要的则有“产品的采购”“技术执行等,这些较次要因素也是保证物流系统正常运作的脉络因素。通过以上分析过程,把影响物流系统运行机制的各种因素的节点凝聚力系数求解出来,并建数据库保存,以后通过查询数据库数据即可对物流系统的运行进行合理科学的指导,并加以改进。
2)按照上述方法建立了一个比较粗糙的复杂加权物流网络,但该网络也显示出了较明显的无标度特性:少部分节点度数远远高于绝大部分的节点度数;度分布概率在双对数坐标下显示了较明显的幂律特征,其幂指数为1.65,也非常接近无标度网络模型。而作为一个不断演化的物流系统来说,无标度网络增长、择优连接的演化性质也可以调节指导物流网络的科学演化,从而使得物流成本能够更科学合理地得到应用。
3 结论
运用复杂网络理论于物流系统建模中是基于二者的极其相似性,均属于复杂系统研究范畴,而复杂网络是研究复杂系统科学的新型有力工具。可建立网络数据库,将各指标的各统计量结果存入,以备随时调用。在物流系统建模中,复杂网络是一个比较合适的工具,首先,物流系统是一个开放的复杂巨系统,而复杂网络正好是研究复杂系统的专门工具;其次,复杂网络的基本统计量都是基于网络整体性态而言,其指导具有全局性、整合性,不同于其他系统研究工具;第三,复杂网络生成的灵活性,广适应性。网络节点、边的定义非常灵活,并不局限于真实拓扑网,可用来构建很多抽象关系网,进而便于作一些真实系统的内涵分析。
参考文献
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物流仓储系统的经济优化分析 篇11
关键词物流仓储；经济模型；优化分析
对于仓储系统的基本要求是满足供给需求前提下，尽量减少存贮物资的数量，从而降低存贮费用，提高存贮系统经济效益。为达到这一要求，在存贮管理和运输上必须选择合理的策略。
确定性存贮模型的特点是需求消耗速度和入库补充特性都是确定的。它又依入库物资速率是否有限制和出库物资是否允许短缺分为有限供给率、无限供给率、允许缺货、不许缺货四种类型。本文主要讨论基于（β，S）混合策略的确定性存贮理论，即物资补充和消耗满足一定的规律下，当存贮量Q低于最底库存量β时，就进行物资补充，把存贮量提高到S；反之，当Q>S时，就不做补充。
一、物流仓储模型的建立
（一）无限供给率基本问题假设
①无限供给率，即定货物资在规定时间一次到货。每次定货量为常数Q；②需求连续均匀，速度为常数R，t时间的需求量为R（t）；③当存贮量下降到β时，又进行下一次补充。存贮量随时间的变化如图所示；④每次定货费用C0和单位物资年存贮费C1为常数；⑤年度保障经费用Cy为运输费Cd和存贮费Cb之和，即Cy=Cd + Cb.。
（二）数学模型的建立与分析
在每次输送量Q，年需求量D的条件下，年运输次数为，每次运输费用C0 ，因而年运输费用为 ；在无限供给率及常需求速度情况下，物资存贮量以匀速减小。当存贮量接近警戒量β时，一次定货入库。因而，年平均存贮量为 ，于是年存贮费用为；由此得到年度保障费用公式：
由公式可以看出，增加每次定货量Q，一方面可以减少年度运输费Cd，另一方面又增加年存贮费Cb 。
研究每次定货量Q对年度保障费用Cy的动态影响，将公式积分得到：，由此计算得到最小经济定货量，相应的年度保障经费优化值 .
二、应用举例
（一）问题陈述
为满足市场需求，某物资仓库每年从上级仓库申请补充某型号物资5000箱，每箱物资每月存贮费用折算大约50元，其每次运输费10000元，每次运量为200箱。仓库不允许缺货，始终保持800箱的库存量用于市场调拨。现明确研究问题为：如何调整运输计划和运输量，在满足市场供给的情况下，使仓库经费最少。
（二）数学模型的验证计算
根据已知的运输存贮模型，可知当前每次运输量Q=200箱，仓库最低存贮要求β=800箱，单位物资年度存贮费用C1=50x12=600元。代入年度经费公式，得到当前仓库年度保障经费Cy≈80万元。
现考虑每次运量为变量，采取优化方案。计算每次定货入库量 ≈408箱，则年度运输存贮综合经费=72.5万元。
（三）基于Vensim的动力学建模
对于物流仓储系统，由于其物资补充和消耗规律易于描述，经费结构流图简单，适合使用系统动力学方法建立经济模型加以分析和研究，从而有利于决策者选择更加合理的策略，提高系统经济效益。针对上述案例，明确研究对象为每次定货入库量Q对度综合经费Cy的影响，现基于Vensim仿真平台，建立“定货量-经费”动力学模型如下：
在建立的动力学模型中，调整定货入库变量Q数值，将每次运输量取整，即每次运输入库408箱物资。利用模型再次仿真运算，得到 =72.5万，=25次。费用比较结果如下图：
可见采取优化方案后，虽然增加了物资存贮的经费，但是运输成本Cd降低幅度远远大于存贮费用Cb 的提高量，使得最终总经费得到了有效的减少，年度保障费用比较结果如下：
为此，将每次运输量取整，采取优化措施，即每次运输入库400箱。运次减少一半，运输周期延长了一倍。考虑真实系统运次和运输周期条件可以实现的情况下，采取这样的方案不但使得每年综合保障经费节省了约7.5万元，而且大大节省了人力物力的开支。
三、研究结论
本文应用确定性存贮理论，分析了满足一定量储量约束条件下的无限供给率运输存贮问题，并在实际应用中利用系统动力学方法建立经济模型进行计算和检验，分析数据表明此模型可以优化仓库物资存贮方案，节省人力资源和经济资源。另外，本文提出采用系统动力学方法对物流仓储系统建模，为进一步研究经济系统的随机性存贮优化问题的提供了借鉴。
参考文献
[1] 许国志. 运筹学 .清华大学出版社 .2002.
[2] 曹淑信. 军事运筹教学研究与部队训练. 沈阳. 白山出版社 .2008.
作者简介:
物流网络办公系统分析 篇12
苏北地区农村蔬果种植分布广泛, 但农村各乡镇蔬果种植品种相对较少, 蔬果既是促进农民增收的重要商品, 同时又是农民日常生活必不可少的消费品。蔬果农副产品的流通模式虽然在不断改善, 但由于各种因素的制约, 蔬果物流的发展难以令人满意, 总体呈现效率低、损耗大、成本高的特点, 无法有效实现“物畅其流”, 对苏北农民的增收和农村居民的购买力造成一定影响, 因此对苏北地区农村蔬果物流网络的分析与优化具有必要性。
二、苏北地区农村蔬果物流现状
随着农业与物流业的不断发展, 苏北蔬果物流有了较快的发展, 以批发市场为中心的流通模式占主导地位。目前, 苏北蔬果产品的主要流通模式为:农户——产地批发市场——销售地批发市场——销售地次级批发市场——农贸市场 (综合超市) ——消费者。苏北地区蔬果品种繁多、种植分布广泛, 而农村各乡镇蔬果种植品种相对较少, 乡镇的部分综合超市或零售商贩仅采购所在乡镇种植的蔬果商品, 绝大多数蔬果商品的流通仍通过批发市场。
三、苏北农村蔬果物流现存问题
(一) 流通主体存在的问题
1. 蔬果农副产品生产主体的组织化程度较低。
苏北地区农村蔬果合作组织成立的数量较少, 农民参与的比例不高, 组织化程度低下, 影响着蔬果农副产品的集中生产与销售。绝大多数蔬果农副产品的生产主体是分散的农户, 因他们的生产规模小、存储蔬果的能力差, 加之蔬果农副产品具有季节性、周期性、易腐易烂等特点, 导致与采购代理商的交易过程中, 议价能力较弱, 农民增收受到限制。
2. 经营主体——蔬果批发市场、乡镇农贸市场配套设施不完善, 批发商经营条件艰苦。
批发市场缺少相应的存储设施, 很大一部分蔬果商品在运输车辆上进行交易, 商品一旦滞销, 将造成运输车辆停滞而产生大量费用。同时, 批发市场缺乏必要的冷藏设施, 造成蔬果损耗比例大大增加;批发市场的交易费用较高, 一般占成交额的3%—4%, 导致批发商不得不抬高批发价格;批发商多在露天或简易市场交易, 对恶劣自然天气的抵御能力弱, 蔬果新鲜度大打折扣;多数批发市场无法提供最基本的生活条件保障, 导致经营者饮食住宿条件艰苦, 潜在成本增加。信息网络不健全, 批发商对及时有效采集市场信息缺乏重视, 造成供大于求, 赔本抛售, 供不应求, 错失商机。
苏北地区各乡镇的农贸市场与综合超市是农村蔬果零售环节的终端, 主要以“个体经营, 一人一摊”的小规模零售为主。参与者数量庞大, 各摊位都提供有限的几种常规蔬菜、水果, 且单品供给量小。因采购量小、销量小, 从而造成采购价与销售价居高不下。销售时间受苏北集贸时间的限制, 平均营业时间仅占全天的1/4。苏北地区乡镇的绝大多数综合超市因缺乏专业的蔬果销售人员, 蔬果损耗比例难以控制, 多数超市在蔬果经营上呈现负盈利, 加之价格调整缺乏灵活, 蔬果商品最终成为超市招揽顾客的一种手段, 所提供的蔬果具有品种齐全、供给量小、质量差、价格低等特点。而对该地区消费者的调查结果表明, 消费者需要温馨舒适的购物环境;品种齐全、新鲜健康、质优价廉的蔬果商品;充足的供给量;自由的消费时间。消费者需求与零售商供给之间存在着矛盾, 这一矛盾阻碍了蔬果在零售环节中的通畅。而该阻碍作用反馈到上游各个环节, 造成交易延迟, 而对于在时间上具有一定要求的蔬果商品, 将造成蔬果新鲜度大打折扣, 部分蔬果腐烂。
(二) 流通模式存在的问题
1. 流通环节过多。
苏北地区农村蔬果的流通模式通常为:农户——产地批发市场——销售地批发市场——销售地次级批发市场——农贸市场 (综合超市) ——消费者。每经过一个环节都要增加相应的流通成本和交易上的时间延迟, 造成蔬果新鲜度降低, 零售价格提高。同时, 流通环节过多, 需对蔬果进行反复的装卸与搬运, 由此受到的机械损伤, 进一步增加了蔬果的损耗比例。
2. 采购网络与配送网络不健全。
苏北地区蔬果基本上以单品种、大批量采购为主, 而蔬果零售终端的经营状况决定了蔬果配送的小批量、多品种。因采购网络与配送网络支离破碎, 缺乏有效的组织、协调与控制, 采购与配送在商品种类与单品数量上的矛盾一直无法调和。蔬果由采购到零售终端的分流过程中, 参与运输与配送的车辆数量庞大, 彼此之间缺乏组织协调, 出现大量的无效、单程、重复、空载等运输现象。
在对徐州蔬果批发市场的统计调查中, 我们发现来自苏北农村地区的批发商与零售商的车辆之和, 约占蔬果批发市场运输车总数的六成, 主要服务于徐州区域内的乡镇农贸市场, 由于配送网络不完善, 苏北地区蔬果采购基本上是一个零售商配有一辆采购车。通过计算, 在有效组织和协同运输的情况下, 相同运量的车辆需求数将减少1/3, 采购、配送环节参与人员至少降低1/2。运输车辆与人力资源成本的浪费, 大大增加了蔬果配送成本。
四、苏北地区农村蔬果物流网络的优化策略
(一) 提高农民生产的组织化程度
要提高苏北地区农民生产的组织化程度, 促使农村合作社的建立及其作用的充分发挥, 使农村合作社从蔬果的种植到流通具有一定的规模, 提高农民的议价能力、抵御风险的能力, 保证农民持续增收。
(二) 整合苏北各乡镇蔬果零售市场, 建立强大的连锁销售网
由相关企业做引导, 凭借企业的强大实力和完善有效的分配模式, 吸引大量乡镇蔬果零售商, 整合零售市场, 走连锁经营路线。筛选诚信经营的连锁加盟商, 培训和提升从业人员的专业技能和职业素养, 树立企业形象, 改善经营环境和服务质量, 为顾客提供新鲜健康、质优价廉、品种齐全、供给量充足的蔬果商品。蔬果零售终端的有效整合既可解决顾客需求与零售商供给矛盾的问题, 又可加快蔬果的流通速度, 提高蔬果的新鲜度, 大幅度降低蔬果损耗比例。
(三) 建立并完善采购网与配送网
构建苏北地区蔬果物流信息系统, 将各产地的蔬果采购信息与零售前沿连锁店的蔬果订购信息共享与整合, 缩短流通环节, 完成蔬果苏北地区农村蔬果物流网络优化策略图
产地与销售终端的有效对接, 见上图所示。零售终端的整合, 增大了采购规模, 使跳出批发市场直接到产地采购成为可能, 由此缩减了过于冗杂的流通环节, 降低商品的采购价格, 减少了蔬果的机械损伤, 缩短了蔬果的采购与配送时间, 从而有效降低蔬果的采购成本与蔬果损耗比例, 降低蔬果物流总成本。
苏北各乡镇设立的蔬果连锁店, 可及时有效获取蔬果产地的市场与商品信息, 以合理的价格采购到优质商品, 缩短议价和采购时间, 降低采购成本;此外, 配送车辆按照配送中心的要求完成配送作业后, 可将在当地组织采购的商品运回配送中心, 在配送中心按照各门店的订购要求, 对采购回来的蔬果商品进行分拣与装车, 然后执行下一次配送任务, 依次循环。采购网与配送网的有效整合, 一方面大大提高了车辆在采购与配送环节中的运输效率, 减少参与的车辆与人员;同时, 蔬果运输真正达到“物畅其流”, 装卸搬运次数减少, 流通时间缩短, 蔬果损耗量得到有效控制。蔬果物流总成本得到有效降低, 为零售环节创造低价优势。
五、结论
苏北地区蔬果在流通各环节中存在的诸多问题, 严重制约着该地区蔬果物流业的发展。通过蔬果零售终端的有效整合、蔬果采购网与配送网的建立与完善、物流信息系统的建立与应用等方面, 对蔬果物流网络的有效优化, 将引导蔬果物流业走向良性循环, 即确保农民增收, 又通过降低零售终端的销售价格来增强农村居民的购买力, 充分满足居民对蔬果的消费需求。
参考文献
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