物流网络化

物流网络化（精选12篇）

物流网络化 篇1

物流在我国的经济发展中起着重要的作用, 在物流经营过程中利用现代化的信息手段, 借助于网络进行经营和发展已经成为物流发展的重要形式。由于物流经营的特殊性, 因此物流经营的网络化也存在着不同的模式。这些模式的存在对于发展物流经营具有重要的意义。

1 物流网络化经营的定义

物流网络化经营顾名思义, 指的是通过网络手段和技术进行物流管理以及经营的模式。这一模式的最大特点在于网上操作以及管理。物流网络化经营是现代网络技术发展的结果, 同时也是物流发展与社会经济发展相结合的重要证据。发展物流网络化经营无论对于物流企业还是对于物流产业发展都具有重要的意义。

首先, 物流网络化经营的重点在于网络化。网络化即通过网络进行经营以及管理。一般物流管理和经营模式多采用手工或纸质化的模式, 其最大的缺点在于耗时耗力, 成本较高。一般而言, 物流经营需要大量的资金投入作为前期运营资本, 包括设备以及车辆、人员的投资, 以及中间管理环节的管理。这就使得企业的运营成本大大提高。不利于企业达到最大化的效益。而网络化的物流经营注重的是利用网络平台进行物流的全程运营与管理, 这就降低了成本, 提升经济利益。网络化不仅仅是内部管理的网络化, 更是对外经营的网络化, 物流整个过程以及输送方式的网络化加速了其运作的透明化, 更加有利于企业的效益提升以及对于竞争力和知名度的提升。

其次, 物流网络化经营模式的另一重点在于便捷。与传统物流相比, 网络化模式下的物流经营更加的快捷, 不仅从物流的速度上以及对于客户的速度上, 其内部管理的速度以及效率上也得到很大的提升, 进而使得物流的便捷化特点体现的更为突出。要达到物流高效运作则必须依靠一定的手段才行。在物流高效运作的背后是高科技信息系统的支撑及整体运作体系的完善。在物流服务链条中, 信息中心最为重要。信息平台都配有无线手持终端, 无论配送员走到哪个位置, 只要随身携带手持终端, 都能随时接收到来自信息平台的指令。通过指令, 实现高效服务配送。在现代物流管理模式下, 物流的竞争力体现在便捷度上, 网络化经营的物流体系使得整个物流的管理和经营效率大大提升, 这就从另一个方面提升了物流的竞争力和发展的空间。

最后, 物流信息系统网络化。国际互联网的出现为物流企业解决以上问题提供了契机。物流信息的跨地区即时传递提供了经济合理的解决方案, 使信息流、商流和资金流的处理得以即时请求, 即时完成。网络的应用使物流信息能够以低廉的成本即时传递, 通过完善的物流信息管理系统即时安排物流过程, 促使物流行业产生了革命性的变化, 导致了物流行业的升级和实现物流的现代化。现代化以及信息化条件下的物流体系使得整个现代物流业发展呈现出巨大的前进力。

由于物流信息能够即时甚至提前于物流过程在相关环节中的传递, 使得系统可以收集到足够的信息, 提前测算并模拟出最佳的物流线路, 指导实际的物流过程, 使得货物的实际输送过程变得相对自动化, 甚至是精确。消除了无效物流和冗余物流, 缩短了等待时间, 加上自动化的操作水平和即时的响应速度, 使得“按需生产、零库存、短在途时间、无间隙传送”成为网络物流的理想状态。如果我们将物流系统比喻成一条生产线的话, 每个物流过程就像是一道工序, 在软件系统的控制之下工作。因此, 网络信息技术使得整个网络经营更加的具有统筹优势, 同时也更加的具备竞争力和核心能力, 有利于企业整体效益的提升。

2 物流经营网络化模式的特点

以现代信息化手段和高科技通信技术为背景的物流经营网络化具有明显的有别于以往物流经营的特点。这些特点保证了物流经营的根本目标实现以及物流经营的便捷。

2.1 物流管理网络化

物流是我们生活的重要组成部分, 通过物流管理我们实现了生活的便利化, 提升了我们的生活水平。物流网络化条件下, 物流内部的管理也实现了管理的网络化。建立现代的内部管理系统, 包括进出货物系统以及内部的企业管理系统, 这些系统在节省管理成本的同时, 也大大提升了物流企业内外部的管理水平, 使得整个管理提升到了一个相当高的水平。内部管理的网络化有利于统一管理和规划物流企业的各种资源, 合理实现物流配送的最优化, 进而提升对外的服务质量, 减少服务失误, 提高企业知名度和信誉度。

2.2 物流企业对外开放

由于物流网络化条件下物流的整个运行过程在网络上进行, 进而导致整个物流运营以及管理呈现出最大的开放化。在此条件下, 网络化系统把物流的整个输送过程以及输送的情况完整的展现在外部面前, 甚至是客户面前, 因此对于物流来说, 其整个过程不再是内部的系统, 而成为了开放的外部系统。由于互联网具有开放性的特点, 且这些节点可以无限制的增加, 而这些无限增加的网络节点使得整个网络的交互通讯能力得到不断的提升。在物流网络中, 这些无限增加的节点可以帮助企业不断的进行信息交流, 进而推动信息的全企业交互, 实现高效运行。信息交互的速度和效率是制约网络速度的关键, 同时也是物流企业网络有效性的关键。

2.3 信息流在物流过程中起引导和整合作用

物流是企业商务活动的延续, 同时也是商务活动的一种发展。因此, 在物流过程中必定会引起商务活动信息流的发展和延续。信息流的延续导致整个商务活动延伸和发展, 促进物流进步。从某种意义上说, 物流是商务活动信息流的发展和升级。具备良好信息流的物流是现代物流的需要, 同时也是现代企业商务活动的需要。物流企业利用信息化手段进行物流网络化建设和经营, 从一个侧面讲是企业商务活动在物的层面上的信息流通, 也是对于商务活动的发展和延续。信息流在网络中的流通速度明显高于传统物流, 因此发展网络物流经营也是对于商务活动信息流的促进。

2.4 系统具有明显的规模优势

物流网络化经营将分散的物流网络节点整合成为一个整体, 在总体上对其进行有效的把控和掌握。利用网络手段进行物流各个节点的整合有利于把整个物流体系形成一个有效的体系, 进而扩大物流的规模化优势。网络化经营下的物流体系更加具有规模效应, 更加容易产生规模化经营效果。而这正是网络化经营下物流发展的优势所在, 也是其核心竞争力所在。因此, 可以认为物流网络化经营的网络体系是一个巨大的整体网络, 可以实现网内的有效配送和交换, 实现信息的共享, 达到资源统一配置的作用。传统条件下的物流经营规模往往依靠大量的投入来实现, 不仅要投入大量人力, 同时还要投入大量的人力, 而网络化经营模式下则省去了许多的成本, 大大发展了物流的规模, 成本却降低了不少。因此, 物流网络化企业的规模效应更加明显, 其经济效益也更加明显。

3 物流网络化经营的实现

实现物流的网络化经营需要借助于现代信息技术和网络技术, 一般而言, 现代物流网络经营的实现需要借助于大量的计算机技术以及网络技术, 通过建立相应的信息平台以及信息系统实现物流经营的网络化。另外, 一些企业借助于成功的经验, 引进成套系统进而应用于自身的发展, 也形成了较为明显的物流网络化经营方式。物流网络化的实现需要物流经营自身以及外部技术支撑来共同实现, 进而推动整个行业物流体系的发展。

3.1 物流信息平台

物流信息平台即能支撑物流运行以及经营发展的都可以称之为物流信息平台。物流信息平台一般提供物流信息的发布、物流过程的查询等业务。物流信息平台使得整个物流经营过程不断的被公开, 进而使得企业的经营透明度不断增加。物流经营透明度的增加在提升物流效率的同时, 也使得物流自身不断提升自己的经营方式和经营的规范性, 以减少对于企业自身效率的质疑。物流信息平台是物流发展的重要平台和技术职称, 同时也是一种有效的监督机制。这种机制大大减少了因信息不透明带来外部不利因素, 提升了企业的知名度。国内部分物流企业的信息平台兼顾了企业网站的作用, 同时也实现了企业形象的宣传。物流信息平台的建立需要企业不断提升自身的经营水平, 进而维护企业自身的形象和利益, 实现最大化效益经营。。

3.2 EDI信息系统

EDI是英文Electronic Data Interchange的缩写, 中文可译为“电子数据互换”, 港、澳及海外华人地区称作“电子资料联通”。它是一种在公司之间传输订单、发票等作业文件的电子化手段。它通过计算机通信网络将贸易、运输、保险、银行和海关等行业信息, 用一种国际公认的标准格式, 实现各有关部门或公司与企业之间的数据交换与处理, 并完成以贸易为中心的全部过程, 它是20世纪80年代发展起来的一种新颖的电子化贸易工具, 是计算机、通信和现代管理技术相结合的产物。国际标准化组织 (ISO) 将EDI描述成“将贸易 (商业) 或行政事务处理按照一个共认的标准变成结构化的事务处理或信息数据格式, 从计算机到计算机的电子传输”。而ITU-T (原CCITT) 将EDI定义为“从计算机到计算机之间的结构化的事务数据互换”。又由于使用EDI可以减少甚至消除贸易过程中的纸面文件, 因此EDI又被人们通俗地称为“无纸贸易”。

3.3 网络GPS技术

A-GPS (Assisted GPS) 即辅助GPS技术, 它可以提高GPS卫星定位系统的性能。通过移动通信运营基站它可以快速地定位, 广泛用于含有GPS功能的手机上。GPS通过卫星发出的无线电信号来进行定位。当在很差的信号条件下, 例如在一座城市, 这些信号可能会被许多不规则的建筑物、墙壁或树木削弱。在这样的条件下, 非A-GPS导航设备可能无法快速定位, 而A-GPS系统可以通过运营商基站信息来进行快速定位。快速的网络GPS技术使得企业可以快速而准确的知晓自身的物流体系节点运作情况, 实现远程监控以及调配, 减少因信息失误或者遗漏而导致的调配失效。网络GPS技术的广泛应用必将引起物流网络化进程的加快以及我国信息化技术在物流中的应用。

4 结语

物流网络化经营模式是随着现代技术的发展而发展起来, 并不断得到改进和提高的, 通过这一技术有利于提升物流的经营效率, 减少经营成本, 进而提升经营成果。因此, 发展物流网络化经营是提升我国物流竞争力的重要手段, 同时也是发展物流业的大势所趋。

摘要：物流作为经济发展和社会发展的重要支撑力量, 在商品经济发展的今天起着重要的作用。随着经济的发展和社会的进步。利用网络进行物流管理和经营已经成为物流发展的新方向。物流网络化经营就是指利用现代网络系统以及信息化技术进行物流管理模式的转变, 改变传统物流经营模式, 进而提升物流经营的效率。本文通过介绍物流网络化经营的模式, 讨论了有效物流网络化经营的方式和方法。

关键词：网络化,物流管理,成本节约

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物流网络化 篇2

物流服务的含义

物流服务是为满足客户需求所提供和实施一系列物流活动产生的结果。是直接面对客户需求产生的物流活动的结果，以客户认可为其成果。提供客户满意的物流服务是物流运作管理的最终目的和根本任务。

1）物流是一种服务，物流服务与实体产品的区别在于无时性、同时性、无存货性、差异性和人为性。

2）物流服务是一种特殊的服务，一种需要高级思维方式，即辩证思维来认识和运作的服务方式。

3）集成物流

集成物流由物流商整合物流资源、提供一体化物流服务的业务模式能够提供一体化物流服务的物流商也称为集成物流商。P5

物流运作流程是根据客户需要的物流服务要求审计运作方案，并形成先后作业活动衔接过程，从系统的要求来看，组织这一先后衔接物流运作的流程就是物流链，也正是通过这个相互衔接的过程提供和传递最终满足客户需求的服务，而将面对客户的这一流程又称为物流服务链。

物流运作流程设计考虑的因素：企业服务宗旨、客户物流需求、物流运作技术、资源条件、环境因素、运作模式。

物流运作管理是为达到既定目标，对物流的全过程进行计划、组织、协调与控制。物流所强调的是对整个物流过程的管理与控制，既包括宏观层面额，又包括围观层面的。而物流运作管理更注重从微观层面上对物流活动的管理与控制，它所包含的对象更倾向于具体的物流运作实务。、、、、、、综上所述物流运作活动计划、组织、协调、监督与控制的工作过程。物流运作管理所强调的是在物流运作层面对物流活动以及相关活动所进行的业务运作管理，它所追求的目标是在客户满意前提下的质量、效率和成本的最佳组合。

物流运作的含义：由专业人员、任务、设施、设备、信息系统等要素组成。其运作过程设计物品品种、数量、线路、服务部门和时间等因素，是能够满足客户物流服务要求的具有硬件和软件技术资源构成的有机整体。

物流运作系统的构成：物流设施、物流装备、信息技术资金、组织网络、专业人员。物流运作上系统的特点：集合性、目的性、关联性、结构性、环境性P16

物流管理的内容：

1、对物流系统要素的管理

2、对物流功能活动的管理

3、对物流运作过程的管理、4、对物流运作关键绩效的指标的管理。P17 重点

物流运作的分类：按固有属性：普通货物物流运作和特种货物物流运作

按一般属性：环节的不同：生产物流运作、供应物流运作、销售物流运作、回收物流运作、废弃物物流运作等所处行业不同：汽车、IT、家电、冷链、烟草

实体属性的不同：中小企业物流运作、大企业、跨国、民营、国有、合资、家用电器、计算机、日用品、食品、煤炭、钢铁、管理属性的不同：自营、供方、第三方

物流管理的目标：服务、快速及时、低成本、规模优化、库存控制P19重点

第二章

物流运作模式的分类

按运作主体的不同：供方物流、需方物流、第三方物流和集成物流商

根据服务需求的不同：单功能物流运作模式、多功能物流运作模式、一体化物流运作模式、根据与做方式不同：基于自营物流的运作模式、基于第三方物流的运作模式、基于1+3物

流的运作模式、基于管理平台的物流运作模式。

P31-34

供应链运作的含义及特点（名词解释或简答）

生产企业主导型供应链的含义：企业为降低物流成本，提高物流效益，与原料供应或产品销售相关的上下游合作企业或企业部门形成的地域分散但管理集中的供应链网络，这一供应链网络没有物流企业参与，而是由供应链上个节点企业主体凭借自身拥有的物流运作系统或设施，以自营的形式共同完成对供应链的一体化集成管理活动。

特征：信息的开放性、合作的互利性、供应链主题的独特性

第三方企业主导型供应链的含义：企业为降低物流成本，提高物流效益，将非核心企业业务外包给第三方物流供应商，由第三方物流供应商围绕连接供应商与制造商、制造商与销售商、工商企业与消费者的供需关系。凭借自己特色服务的核心优势去组织和管理整个供应链。特征：第三方物流是供应链的主要参与者；良好的成本优势；高效的供应链运作能力

集成物流主导型供应链模式含义：指在由产品生产或销售相关的上下游合作企业或企业部门所形成的地域分散又管理集中的供应链网络中，由集成物流商通过其拥有的不同资源、能力、技术和管理能力，对客户企业所处的供应链进行优化和决策，提供一整套供应链解决方案，从而有效地提高供应链中物流效率，降低物流成本的一体化供应链物流运作方式。

特征：响应的敏捷性、物流过程的同步化、物流方案的整体性、集成物流商需要第三方物流的参与。P35-36

选择物流运作模式时考虑的因素（案例）如何做方案设计

1客户对物流服务的要求2企业自身能力、3物流成本4自营/外包风险5企业内部管理水平6把握和收集信息

第三章

1汽车物流的特点

CKD:全散装件。即进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零部件组装成整车。

SKD：半散装件：即从国外进口汽车总成部件，然后在国内汽车产装配而成的汽车。

汽车后零部件物流运作模式：汽配城运作模式、连锁大卖场模式、连锁汽车快修模式、汽车维修站模式、4S服务站模式：整车销售、零配件、售后服务、调查服务

问题：流通领域费用过高、汽车零配件价格过高、汽车维修费用过高

第四章

IT物流的主要特点：1）数量小、价格高2）品种多、配送要求高3）配送波动大、时间要求高较严格4）服务内容广泛

运作模式：自营运作模式、第三方物流模式、供应商直配模式、共同配送模式、第五章

检点物流的含义：家电物流是家电企业在从零部件组织到成品交付用户手中，直至家电售后物流和废旧家电回收在内的整个供应链过程中，对零部件、半成品、产成品等物品所涉及的物流活动进行组织与管理。

特点：1）家电物流运作对象的单品价值一般较高，多数有精密的电子器件，所以运输和装卸要求较高2）家电物流组织具有季节性波动性的特点3）家电物流对网络布局要求高4）家电物流直接与订单管理相关

家电物流现有模式包括自营与外包，自营：1）企业设置物流部门的形式：分散管理与整合管理2）独资经营物流分公司的形式：汽运公司、铁运、仓储、物流中心等3）供应链核心企业主导的运作模式：物流服务质量要求物流提供商选择标准4）物流动态联盟形式：常见

有虚拟经营等形式

外包：1）运输、仓储、配送等等的外包，称为一般外包2）物流绝大部分业务或运输、仓储等全部业务外包给一家伙多家企业的形式，称为深度外包。3）与相关企业合资经营物流公司的形式，即合资经营模式。

第六章

冷链物流：根据物品特性，为保持其品质而采用的从生产到消费的过程中始终处于低温状态的物流运作组织模式。

特点：温度控制、运作成本（高）、时效性（高）、作业环境要求高、质量要求高、设备要求特、专业化要求高

冷凌物流作业流程分析P120-121

第七章

卷烟物流特点：整体特点：运作流程的整体性；销量随地域、季节差异较大；配送节点较多；终端客户分散；信息化程度高；标准化程度高、安全性要求高；物流的配送特点：配送线路长；配送数量少；配送种类较多；配送时效性教高；信息化特点：准确性高；时效性强；信息量大；作业规范

卷烟物流运作及监控要点：1依靠电子商务平台进行交易，市级烟草公司同样可以通过电子商务平台对于订单以及订单完成情况进行控制，做到心中有数。

2)制造企业、市级烟草公司以及终端烟草零售商户，都将自己的信息在电子商务平台进行发布，相应的企业进行相应满足订单需求的作业。

3）电子商务平台完成卷烟订单发起到圣寒企业的生产再到最后建瓯企业满足订单的全过程。

4)哪个环节出了问题都应该及时地在电子商务平台上发布信息，以便相关部门进行适当调整，如果没有办法及时发布的，要通过其他方式告知烟草公司，以便做进一步的计划。

5）要建立好喝银行的关系，使得电子结算任务顺利展开，发现问题，要及时和银行方面沟通，得资金流在整个流程中得以顺利流动。

6）利用各种物流信息技术帮助企业完成对卷烟物流的单证管理、信息传递并最终实现对物流的控制目的。

7）按照以上几点对卷烟物流的关键流程进行管理，特别是在跨部门之间的流程，做好交接和监督工作。

第八章（重点）

金融对物流发展的作用P1551、金融的发展对物流的保障作用

2、金融对物流的支持作用

3、金融与物流结合中互动作用

对中小企业融资发展的作用

1）拓展中小企业融资渠道。物流企业通过物流金融服务能够为中小企业提供新的融资途径。

2）拓展物流企业服务空间。开展金融业务能够为物流企业业务的发展提供更广阔的领域，能使具有条件的物流企业更好地发挥金融服务为多种经营服务的优势。

3）拓展企业利润空间，实现多方共赢。开展物流金融服务可以为物流企业发展提供新服务的利润空间，能够实现物流企业、供销或生产企业、银行等多方共赢。

4）开展物流金融业务，有助于企业间建立经济社会诚信机制，能通过诚信更好地控制银行贷款风险，有利于提高供应链物流运行效率。

物流金融业务模式P158

1代客结算模式1）代收货款业务2）垫付贷款业务

2融通仓模式1）仓单质押业务2）保兑仓业务3）动产质押逐笔控制4)动产质押总量控制

物流保理模式P160

物流金融的风险类型与控制P173

商业银行所面临的风险类型 第一 ：质押物本身的风险：

1、质押品德来源和品质的风险

2、仓单风险，现在很多企业以入库单作为质押，但入库单却不具有有价证券的性质3质押物市场风险。4）提货单风险5）质押物所有权的法律风险6）质押物变现风险

第二：物流企业带给银行的风险

第三：银行内部的操作风险

第四：企业信誉风险

第五：同业竞争的风险

商业银行面临风险的控制

1、质押物本身风险的控制、、、、、物流企业面临的风险类型与控制P175

第九章

时间控制是以减少完成物流运作中的各项作业所需要的时间为中心（这些作业主要包括采购、供应、仓储、运输、流通加工、包装、配送等活动）体现对顾客需求变化的反应、交付产品或完成一线服务全过程时间的把握。

实质是在物流运作过程中，以时间管理为核心，通过及时、快速、高效的装卸搬运、流通加工、运输、配送等环节的精准作业与衔接配合，满足客户在物流时间上的基本与特殊要求。包括：敏捷物流、JIT物流、零库存、准时生产制、快速响应、延迟策略、排队论、网络图、提前期、时间窗等

提前期：指某项物流作业从开始到结束所需要的阶段性时间。提前期是衡量物流运作过程各作业之间协作水平，以及体现物流运作能力的一个重要的时间指标。

提前期的原则和思路P189

提前期的压缩P192

时间窗的概念在供应链企业之间或企业内部上下游工序之间，由于外部环境变化等要求而设置的物流服务时间范围称为物流运作时间窗

时间窗的应用P196

第十章

物流服务质量是指以物流服务固有的特性满足物流客户和其他相关要求的程度。固有特性是其本身就拥有的。包括：运输服务质量、仓储、配送

物流服务质量的内容：物流服务技术质量、物流服务功能质量P207

物流服务质量管理概念：指以全面质量管理思想为指导，运用科学的管理方法和手段，对物流服务运作过程的质量及其影响因素进行计划、组织和控制等工作的总和。

物流服务质量管理体系的运作要素

省际边界区域物流网络构建研究 篇3

关键词：省际边界区；区域物流网络；淮海经济区；“轴-辐”

中图分类号：F252文献标识码：A文章编号：1002-3100(2007)12-0062-05

Abstract: The construction of regional logistics network is the fundamental requirement of shaping more firm and balanced space structure and of increasing the cohesive power in a region. As an important component of the network system, city knots shouldn't be restricted within the continuity of administrative areas, but should be built in the cities of developed economies instead. By selecting 15 indexes and using the methods of principal component analysis and the cluster analysis, this paper calculates regional logistics comprehensive strength index evaluations system of 20 cities in the Huaihai economic region, one of the typical provincial border-regions in China. According to the analysis, we bring up the logistics center hub-and-spoke networks spatial frame: Regard Jining, Xuzhou and Linyi as regional logistics centers; Taian, Yancheng, Zaozhuang, Huaian and Lianyungang as the second regional logistics centers, the other 12 cities as the supporting cities.

Key words: provincial border-regions; regional logistics network; Huaihai economic region; hub-and-spoke

区域物流网络是由各级物流结点和连线以及所属的经济“组织”构成的相互联系、相互作用的系统结构形

式[1]。随着全球经济一体化进程的加快，畅通的现代物流网络已经被认为是区域投资环境状况的反映[2]，是增强区域竞争力的客观需要，也是我国区域经济协调均衡发展的客观需要，符合社会经济可持续发展战略的要求。目前在区域经济一体化的背景下如何突破行政区划的刚性约束，使边界区的物流资源得到有效利用、结构网络趋于合理已经成为边界区域经济进一步发展的瓶颈。实践的发展需要新的理论指导，而我国对区域物流空间结构研究主要从微观角度进行研究，从宏观视角研究较少，仅有对航空、港口和省内区域物流地域空间系统研究，忽视了对省际边界区域物流空间体系的探讨。因此，深入研究我国省际边界区域物流发展模式，对丰富我国区域物流理论，指导省际边界区域的经济社会发展，推动和谐社会建设具有重要意义。

1省际边界区

省际边界区域位于我国最大的行政单元——省与省（直辖市、自治区）之间的接壤地区，具有明显的边缘

性[3]。我国共有34个省级行政单元，陆路边界线共66条，总长5.2万km，分布了849个县级行政区[4]，占全国县市总数的39％。此类区域在自然、经济、区位、文化、习俗等方面都具有同质性，但边界的刚性作用限制了其间的经济联系[5]。我国有名的省际边界地区有湘赣、闽浙赣、鄂豫皖、湘鄂川黔、晋冀鲁豫、苏鲁豫皖、晋察冀、陕甘宁、川陕甘等。大部分省际边界地区仍处在不发达或贫困状态，其经济水平和发展速度远低于全国平均水平。

2省际边缘区现代物流发展现状

2.1省际边界区对物流基础设施产生切变效应

省际边界区的地缘优势为建立快捷、畅通、高效的区域运输网络系统提供了可能。以淮海经济区为例，淮海经济区交通便利，京沪、京九、陇海、新石二纵二横铁路干线形成“井”字形框架，京沪、京福、连霍、日东等高速公路及国道干线构成密集运输网络，连云港、日照港为天然深水良港，京杭运河穿境而过，鲁宁输油管道纵贯南北，航空线路基本覆盖经济区，便捷的交通使该区具有货畅其流、人便其游的优越条件。然而省际边界“切变”效应把各省的基础设施建设限制于省域范围内，阻碍了基础设施的跨省合作与共享，同时，在边界区域竞争机制的影响下，相邻各省在基础设施建设上，很少考虑市场容量和经济回报规律，盲目投资、相互攀比，既浪费了巨额投资，又难以发挥基础设施的总体效益。

2.2省际边缘区对物流经济要素产生切变效应

省际毗邻地区地域相邻、空间同构、资源共生、线路相连，本应构成空间上统一的大市场，然而边缘区的空间约束特别是多维边缘地区的空间约束条件复杂，而且区域内各种生产要素更难实现空间优化组合[6]。长期以来，由于受到行政区的分割，各省区经济大多自成体系[7]，人为地为边界地区的经济联系与发展制造了许多障碍，表现为“大而全”、“小而全”的产业结构特征，阻碍了资金、劳动力、技术、物资等生产要素的空间流动，致使要素与产品不能按照市场规律自由流动，即使具有区域交通枢纽地位的城市也难以有效组织物流和商流，制约了经济的发展，从而使省际边缘地区一直处于各省区经济发展的边缘。以淮海经济区为例，长期以来，由于受各种经济利益驱动，资源、权利争夺屡见不鲜，如“东方桥头堡之争（连云港·日照）”、“都市圈龙头老大之争（济宁·徐州）”、“物流基地之争（临沂·徐州）”、“华东建材（水泥）中心之争（枣庄·徐州）”等等，致使目前淮海经济区发展不够快，成为东部经济发达地区的洼地，大多数成员市在各自所属省中也是经济发展的低谷。

2.3资源型的产业结构决定物流产品结构单一

我国大部分省际边缘区域拥有丰富的自然资源，被称为“富饶的贫困区”[8]，为各省的经济发展提供了巨大的资源支撑。然而由于资金基础薄弱、技术水平落后、基础设施不够完善，依靠资源建立起来的资源型工业体系，多属于劳动密集型工业或资源密集型工业，大多产品单一，这就决定了物流产品的结构单一性。以淮海经济区为例，煤炭探明储量占华东地区的88%以上，由于边缘区域造成的经济、技术等原因，导致该地区长期形成煤炭资源输出型产品体积大，运量大，但是关联度较小的单一的物流运输体系，物流市场需求不足，这种经济结构，不利于经济效益的提高，制约了经济的综合发展。

3省际边界地区物流综合实力的测评

3.1样本选取

样本选取地处我国东部沿海地带与中部地带结合的中间区域即苏鲁豫皖四省交界的淮海经济区——中国典型的省际边界区作为样本，它包括江苏省的徐州市、连云港市、淮阴市（现为淮安市）、宿迁市、盐城市，安徽省的蚌埠市、淮北市、阜阳市、宿州市、亳州市（省直辖县级市），山东省的泰安市、莱芜市、菏泽地区（现为菏泽市）、济宁市、枣庄市、临沂市、日照市，河南省的开封市、周口、商丘市，共计19个地级、1个县级行政区划单位[9]为例进行采集数据。

3.2指标体系的构建

在选取区域物流综合评价指标体系因子时，既要综合考虑与物流紧密相关的各项经济社会指标，也要考虑各项指标有要有可比性、可获得性、可度量性，以体现指标体系的科学性、可行性。根据《中国城市统计年鉴》（2005），笔者选取与物流密切相关的淮海经济区20个市县的13项经济社会指标来测算其物流综合实力，具体的物流综合实力评价指标体系由三层构成，包括目标层、准则层和指标层（图1）。

3.3定量分析方法的选用

多指标体系的综合评价方法有综合加权法、层次分析法、TOPSIS法、神经网络法、主成分分析法、因子分析法、聚类分析法等[10]。由于评价城市物流综合实力的指标（影响因素）数量较多，且指标之间存在密切的相关性，如：GDP与固定资产投资等均存在不同程度的相关关系，如果直接运用基于主观赋权的综合评价方法，势必对某些指标重复迭加和强化，从而影响实际评价的效果。为消除自变量共线性问题，我们采用多元统计方法中的主成分分析法，它在很大程度上反映原来变量（指标）的统计特性，并且构造的新的综合变量又是相互独立的[11]，此时的综合指标个数大大少于原始变量，但包含的信息量相对损失较少。

文章采用因子分析对城市物流综合实力进行定量研究的步骤为：（1）以样本城市为行、评价指标变量为列，建立20行15列的评价指标原始数据矩阵，并分析变量间的强弱相关性，验证因子分析显著性与否（一般采用Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy，KMO）。（2）对原始数据进行因子分析（factor analysis），确定公因子数，通过正交旋转（varimax，方差最大旋转法）计算各公因子的负载权重，并对各公因子进行“命名”解释。（3）以样本城市各公因子得分为乘以各自的负载权重，求出各城市物流综合实力得分，并以次得分为聚类变量，再通过聚类分析对样本城市的物流综合实力进行分类。（4）对各城市物流综合实力做出相应评价，并构建省际边缘区域物流空间体系。

3.4计算过程

（1）公因子提取及因子解释

通过对20行15列的原始评价数据距阵的相关分析，KMO检验值接近0.8，适合作因子分析。运行SPSS软件进行因子分析，并按照特征值大于1的和累积方差（贡献率）在85％以上的准则，选取特征值分别为6.495、3.546、2.751三个主因子，累积方差贡献率为85.282％，包含了绝大部分信息，具有代表性。由于主因子含义不够清晰，再运用正交转轴旋转方法对初始因子载荷距阵实施正交旋转，得到因子载荷距阵（表1）。

通过观察表1，可以对3个主成分因子做出如下解释：（1）公因子1在GDP、固定资产投资、社会消费品零售额、固定电话用户数、财政收入、财政支出、互联网用户数、城市环境设施投资额和三废综合利用产品产值等方面都在0.5以上。从指标变量所代表的实际含义上看，可以认为公因子1代表的是城市的物流发展“经济社会总量因子”，经济社会总量因子是城市综合实力的体现，是城市物流需求的源泉，是城市物流业得以发展的保障和动力，其贡献率最大，达到43.303%。（2）公因子2在全社会货运量和公路货运量上载荷值最大，均高于0.8。不难看出，公因子2集中体现的是城市的物流活动成果，可称为“物流业绩因子”。物流业绩一般较能全面反映该城市物流业真正为社会做出的贡献大小，其贡献率在23.641%。（3）公因子3在人均拥有汽电车数、年末实有公共汽电车数和全市道路铺装面积指标变量上负载显著，均超过0.8。据此可以认为公因子3反映的是城市的交通运输情况，可称为“物流设施因子”。物流设施因子反映了城市能为社会提供良好物流服务的可能，其贡献率在18.338%。

（2）因子值及其得分

在主成分分析中，通过公因子的线形组合来表征原始多指标变量，以公因子作为新的变量进行回归分析，求得各个样本城市的公因子值，接着以各个公因子对总方差的贡献率作为权重，进行加权求和，得到每个样本城市物流综合实力得分，得分值按降序排列（表2）。

根据表2各样本城市的得分情况，可以将淮海经济区城市物流实力概括为如下特征：（1）就总体而言，大多数城市物流综合实力偏弱，并且物流综合实力差别较大。在该经济区域内20个城市中，只有7个城市综合得分大于0，即高于平均值，其余13个城市均在平均值以下。虽然排名前五位的综合得分均在0.4以上，但排名第一的济宁却是排名第四泰安和排名第五盐城的1.98和2.42倍。（2）排名前三位的济宁、徐州和临沂得分悬殊不到0.1，没有形成明显落差，说明三市物流综合实力相近，竞争性较强。而且在经济社会总量因子得分中排名第一的临沂却没有因为该因子贡献率最大而排名第一，而前三名中在经济总量因子和物流设施均排第三的济宁却因为在物流业绩突出排名第一。因此从这一角度看，城市经济社会条件和城市物流相关设施条件固然对该城市物流发展起到后盾和平台作用，但并不起到决定性的作用。

4省际边界区城市物流轴—辐网络的构建

所谓“轴-辐”物流模式，是指以主要物流节点-轴（物流枢纽城市、枢纽港口等）为轴心，以次要物流节点-辐为附属，形成具有密切联系的类似“自行车轮子”的空间网络系统[12]。“轴-辐”网络具有明显的规模效益、集聚效益和空间效益，其中规模效益是“轴-辐”模式的最大优势。21世纪，“轴-辐”网络模式已成为不同尺度区域经济发展战略的重要组成部分。

4.1省际边界区城市物流综合实力类型划分

在因子分析基础上，将样本城市3个公因子得分乘以各自权重（贡献率）作为聚类变量，进行分层聚类（hierarchical cluster），然后划分城市物流综合实力类型。本文选用R型聚类（变量聚类），采用组间连接（between-groups linkage）法，选择欧式距离（Euclidean distance）测度类间距离，从而得出聚类树形图（dendrogram），将淮海经济区20个样本城市分为三类（表2）。

4.2省际边界区城市物流轴——辐网络构建

4.2.1省际边界区域一级物流中心：济宁-徐州-临沂轴三角

城市结点作为区域物流网络系统的重要组成部分，不能囿于传统理论上行政领土的连续性，而应建构在经济中心城市或结点间的轴线（物流、信息流）之上[13]。淮海经济区内综合实力最强的三市是江苏的徐州、山东的临沂和济宁，长期以来由于行政区划分割的限制，并受各种利益驱动，对资源、权利争夺已不足为奇，但结果却造成这一在全国区域经济发展总体格局中具有连南融北、承东启西的战略“棋眼”地位的区域却成了两个发达经济板块（长三角经济区和环渤海经济区）的“断裂带”和我国东部沿海发达地区的“经济低谷”。从三市得分情况看，在经济社会总量因子和物流设施因子上临沂得分最高，在物流业绩因子上济宁排名第一，徐州则在三个主因子上均位居第二，没有任何一个城市各项得分均有明显优势，这样三市在物流综合实力得分上就形成三足鼎立局面，任何一个城市都没有能力单独胜任整个淮海经济区的物流中枢（单增长极）城市地位（事实也如此），三市必须联合起来利用各自优势通过物流活动维系腹地内次级物流中心之间的空间联系，实现商流、物流、信息流和资金流的合理、高效、及时、准确地流动，提高物流时效，满足区域经济发展的需要。

徐州市具有“五省通衢”、“五通汇流”之称，拥有纵贯徐州的2条铁路干线，4条高速公路，5条国道，11条省道，4个内河港口和1个客货机场，已形成了由铁路、公路、航空、水路和输油管道所构成的多层次、综合性立体交通运输体；临沂东临岚山港，海运方便，境内形成了以京沪、日东两条高速公路，327、205过境国道和14条省道干线为主的公路网，铁路干线里程达到339公里，临沂机场为国家二级机场，是目前鲁南地区最大的民航机场，现已开辟了通往全国各地的15条航线，形成了海、陆、空、铁相互补充和衔接的立体交通网络；济宁作为京杭大运河山东段沿岸最大的港城，始终是大运河中段的交通枢纽、南北物资运输的水运重镇。因此在淮海经济区域内，应充分发挥徐州的各方面的综合优势、临沂的广阔腹地和市场优势以及济宁的运河交通枢纽优势打造该区域内的物流一级物流枢纽中心，依托空间积聚和扩散效应带动淮海经济区走出低谷，实现跨越式发展。

4.2.2省际边界区域二级物流中心

泰安、盐城、枣庄、淮安和连云港五个城市是淮海经济区域内的物流亚中心，一般具有较优越的物流发展条件和较高的物流发展水平。从各种得分情况看，盐城的经济社会总量因子和枣庄的物流设施因子得分具有明显优势，具有较强的物流发展潜力，泰安在前两个因子中得分较高因此在区域二级物流中心内排名第一，淮安和连云港在经济社会总量因子排名比其余两因子较好，从得分可以看出，各方面发展的不和谐已严重制约了城市物流集聚功能的发挥，如，作为我国首批对外开放城市和新亚欧大陆桥东方桥头堡的连云港，港城区位优势并没有得到充分利用。综观以上分析，淮海经济区物流亚区五城市各有优势和劣势，应积极主动发挥自身优势，协调各方面物流发展因素，与其它城市互动联合，从而发挥其在各自区域中的主导地位与作用，带动周边腹地的发展。

4.2.3省际边缘区域三级物流中心

其余12个城市物流综合实力均为负值，被划分为三级物流中心。它们在三个主因子上的得分均比较底，导致其物流综合实力较弱。今后，它们应当主动接受相邻中心城市的辐射，积极参与城市间的分工与合作，并担负好市域内的物流集散与转运。

这样，淮海经济区物流中心城市空间体系构建为：以济宁—徐州—临沂为核心轴三角，以泰安、盐城、枣庄、淮安和连云港为二级物流中心，以其余12个三级物流中心城市为支撑的空间格局。

5总结

长期以来，省际边界区物流业由于受到条块分割、部门分割、重复建设影响，加上市场发育滞后，物流企业处于小、多、散、弱的状况，难以形成有效的社会物流服务网络。各部门独立运作、缺乏协调发展，加上基础设施建设的不完善和技术装备的落后，割断了现代物流的内在联系，影响了现代物流的服务功能。以淮海经济区为例进行省际边界区物流网络的理性实证研究，一方面对于推进省际边界区协调发展，丰富区域物流理论的内涵具有理论意义，另一方面对全面统筹，整体布局，充分利用和整合淮海经济区的存量资源，解决目前物流各系统各环节耦合性较差、重复建设等问题，提升省际边界区物流发展的总体水平具有一定的实践指导意义。

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我国物流网络化运营的发展研究 篇4

关键词：物流网络化运营,科学技术,问题与对策

进入21世纪以来,随着科学技术的不断发展,社会已经进入了知识经济的时代,企业面临着更加激烈的竞争环境,资源在全球范围内的流动和配置大大加强,世界各个国家更加重视物流发展对于本国经济发展、国民生活素质和军事实力增强的影响。同时,物流量与服务的变化、物流与商流的一体化、物流的事业化、竞争的变化以及第三方物流(综合物流业)的登场等因素也对物流管理的发展提出了较高的要求。随着大企业组织结构形态网络化发展,物流不但是企业的“第三利润源”,也是企业集团增强竞争优势的有效渠道。在产业制造模式变革的形势下,随着物流组织与实施形式的变化,企业集团需要建立物流网络,实施网络化物流运作,使物流信息交流和共享摆脱时间和空间的束缚,实现有效共享。

物流的网络化运营是21世纪的经济形势下物流企业必然的发展趋势。物流的网络化运营利用现代化通信手段,通过网络运营,对企业物流资源以及设施进行统一管理,使物流企业在网络化、便捷性、信息系统网络化方面有很大的进步。

本文主要通过运用文献法和比较法来对物流的网络化运营进行探究。文献法就是通过查阅图书馆一些论文所需要的相关文献资料,如学术杂志、期刊、互联网等来进行研究。比较法是通过对国内外物流企业在供应连管理模式上作比较,找出我国物流企业的不足之处,探究我国物流网络化运营的发展前景。

本文分为5个部分,第一部分讲述物流网络化运营的概念和特点,用以说明什么是物流的网络化运营及其有什么特点;第二部分讲述我国物流网络化运营的产生和发展,包括介绍我国物流网络化运营的产生背景、现状、发展趋势等问题;第三部分讲述构建我国网络化运营需要遵循的原则和技术条件;第四部分讲述我国物流网络化运营的问题与对策,包括介绍我国构建物流网络化运营的意义,当前存在的问题,以及解决问题的方法;第五部分是总结。

1 物流网络化运营的概念和特点

1.1 物流网络化运营的概念

物流网络化运营指的是通过网络手段和技术进行物流管理以及经营的模式,利用计算机信息技术以及关系网络等互联网形式,整合各个成员企业之间的物流组织和设施等资源,建立起相对独立的物流运作实体,使各个成员企业能够通过共享物流技术,使资源获得规模化的成本优势以及高度专业化的物流效率,有效提高企业的核心竞争力。

1.2 物流网络化运营的特点

通过网络手段和技术进行的物流管理具有以下特征。第一,物流网络化运营的信息化。知识经济时代,是全球信息化的时代,信息产业已成为经济增长的主要推动力,而信息化也成为物流网络化运营的主要方式和途径。物流企业通过网络化的信息平台,及时获取信息,能快速根据信息进行反映,提高物流效率。现在的物流企业都设立有专业的物流信息系统,这样可以提高物流效率,还可以为客户查询、了解货物流通提供信息平台。由此可见,信息化是物流网络化运营的主要内容,信息技术的不断发展也为物流的网络化运营提供了技术支持。第二,物流网络化运营的多功能化。物流的网络化运营使得现代物流企业的服务朝着多元化、多功能性发展,增加了许多增值性的服务,如货运付费、咨询服务、延迟处理等。第三,物流网络化运营的人性化。物流的网络化运营坚持以客户的需求为中心、坚持客户为上的原则。21世纪,电子商务发展迅速,企业需要根据客户的需求,制定多样化、差异化的客户服务,是物流的网络化经营朝着人性化方向发展。第四,物流网络化运营的开放性。物流的网络化运营是通过网络平台展开的,在这样的运营模式下,整个物流服务开展运行过程公开在企业、上下游的商家以及客户面前,物流情况不仅是企业内部的信息,也是参与者清楚明晰的商业情况,从而形成公开透明的物流网络管理服务。第五,物流网络化运营的规模化。物流的网络化经营将分散的物流网络节点整合成为一个整体,在总体上对其进行有效的把控和掌握。利用网络手段进行物流各个节点的整合有利于把整个物流体系形成一个有效的体系,进而扩大物流的规模化优势。

2 我国物流网络化运营的产生和发展

2.1我国物流网络化运营的产生背景

21世纪经济大幅增长,科学技术更新换代,人类进入知识经济时代。随着经济的全球化和信息化发展,资源流动性高,政府越来越关注物流发展对国家综合素质的影响。国家的经济发展以及社会进步都需要物流业的支持,利用现代化新技术对物流进行管理是大势所趋,网络经营物流成为物流管理的重要模式。我国政府在2009年3月下发了《物流业调整和振兴规划》,其中,提出要提高现代物流业的发展脚步,明确要“以先进技术为支撑,以物流一体化和信息化为主线”,“提高物流信息化水平”,建设物流公共信息平台工程。对于物流企业来说,由于在实际工作中,网络平台不但是其建立、完善自身管理系统的重要基地,也是其开展业务、深入发展、完善产业链条的重要渠道之一。在这样的背景下,物流的网络化运营是必然趋势。

2.2 我国物流网络化运营的现状

目前,我国物流的网络化运营还是一个比较新的领域,研究比较少。我国的物流网络化运作水平较低,系统的物流网络化运作体系尚未真正形成。跨行业、跨区域的物流网络尚未真正形成,企业的电子网络尚未实现真正意义上的网络化,网络之间难以真正对接和联盟,网络资源缺乏广泛共享。

2.3 我国物流网络化运营的发展趋势

在知识经济环境下,物流管理的需求发生了非常大的变化。当前的物流管理网络化要通过构建客户点、产业链、商业群这三者来实现。这也是我国物流网络化运营的发展趋势。首先,客户点是指整个用户网络的末端节点,也就是终端。在这个环节中,单独的中小企业和消费者是末端节点的主要构成部分。很明显,这些终端节点的构成部分是处于游离分散的状态的,其产生的服务需求呈现出离散性、随意性和无规律性,但是这并不意味着这些服务需求是不重要的,没有物流客户就没有物流利润源,所以单独的消费者以及中小型物流企业的力量是不容小觑的。在21世纪,网络化的物流管理要求企业要坚持客户至上的原则,为客户真诚服务,在稳定现有物流客户的基础上,不断开发拓展潜在的物流客户,使其逐步发展成为现实的物流客户,促使未来企业链的发展。其次,从物流管理的企业链来看,产业链连接了整个物流管理的运营,结合了物流企业的上下游商家,成为了网络物流企业的连接点,使企业熟悉整个物流网络管理服务业的运转过程。最后,建立物流管理商业群。在特定的区域将大量产业结合起来,形成物流网络管理企业区域化发展,形成专业的商业群,在这些商业群之间和商业群内部建立物流网络管理服务活动的信息平台。

3 我国物流网络化运营构建的原则和技术条件

3.1 我国物流网络化运营构建的原则

在物流服务需求结构和层次的基础上,在构建物流网络化经营的过程中,还需要了解并且掌握物流管理网络化构建的原则。在分析了相关学术研究和文献以后,总结出在构建物流网络化经营时,需要遵守的原则有以下几点。

3.1.1 提供服务是物流网络化管理的本质

物流网络化管理要求服务于大众,所以,电子商务形式下的网络化物流管理要确保准确无误的接受客户信息,了解客户需求,合理正确地分析商业信息,提供最优质的物流网络化服务。

3.1.2 要合理定位供需关系

物流网络化管理依赖于客户的需求信息,有商业客户需求才能产生供给,所以,网络化物流管理中要平衡看待供需关系。

3.1.3 以发展的眼光对待电子商务物流管理活动

构建商业信息平台,全方位关注客户需求,把握最新最全面的商业信息;从网络物流管理整体上寻找物流商机,坚持用发展的眼光来进行电子商务物流网络管理活动。

3.1.4 着眼于细节

物流网络化管理既要从宏观大局出发,还要着眼于微观细节。分析宏观大局,可以合理分析应对物流供需关系;立足微观,可以从物流管理的细枝末节中寻找商业信息,全面发展电子商务物流管理。理智操作物流网络管理。面对网络物流需求,管理人员要理智分析,确保满足客户意愿,提高电子商务物流网络管理的信誉度。

3.2 构建我国物流网络化运营的技术条件

在认识了物流服务需求结构和层次的基础以及物流网络化运营构建的原则后,还需要了解实现物流网络化运营的现实条件。一般而言,实现物流的网络化经营需要借助于现代信息技术和网络技术,现代物流的网络化经营需要借助于大量的计算机技术以及网络技术,通过建立相应的信息平台以及信息系统实现物流经营的网络化。另外,一些企业借助于成功的经验,引进成套系统进而应用于自身的发展,也形成了较为明显的物流网络化经营方式。所以,物流网络化的实现需要物流企业自身技术水平和知识水平的提高以及外部技术支撑来共同实现,推动整个物流行业物流网络化运营的发展。在阅读并分析了相关的文献著作后,总结了在实现物流的网络化运营中需要用到的信息技术。一是物流信息平台。一般认为,凡是能够支持或者进行物流服务供需信息的交互或交换的网站,都可以被称为物流信息平台,如一个物流公司为方便公司与其客户的联系而设计了一个信息交换系统,使用户和公司之间可以保持便捷的联系,那么这个系统就具备了物流信息平台的性质。再如物联网技术,物联网是新一代信息技术的重要组成部分,顾名思义,物联网就是物物相连的互联网。这里面有两层含义:第一,物联网的核心基础依然是互联网,是在互联网基础上的延伸和扩展的网络;第二,其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间,进行信息交换和通信,物联网通过智能感知、识别技术与普适计算、广泛应用于网络的融合中。总而言之,物流信息平台一般提供物流信息的发布、物流过程的查询等业务。物流信息平台使得整个物流经营过程不断的被公开,使企业的经营透明度不断增加。物流企业经营透明度的增加在提升自身物流效率的同时,也使物流自身不断提升自己的经营方式和经营的规范性,以减少对于企业自身效率的质疑。物流信息平台是物流发展的重要平台和技术职称;同时,也是一种有效的监督机制。这种机制大大减少了因信息不透明带来的外部不利因素,提升了企业的知名度。国内部分物流企业的信息平台兼顾了企业网站的作用;同时,也实现了企业形象的宣传。物流信息平台的建立需要企业不断提升自身的经营水平,维护企业自身的形象和利益,实现最大化效益经营。二是EDI信息系统。EDI是英文Electronic Data Interchange的缩写, 中文可译为“电子数据互换”,港、澳及海外华人地区称作“电子资料联通”。它是指一种通过电子信息化的手段,在贸易伙伴之间传播标准化的商务贸易元素方法和标准。例如,国际贸易中的采购订单、装箱单、提货单等数据的交换。它通过计算机通信网络将贸易、运输、保险、银行和海关等行业信息,用一种国际公认的标准格式,实现各有关部门或公司与企业之间的数据交换与处理,并完成以贸易为中心的全部过程,它是20世纪80年代发展起来的一种新颖的电子化贸易工具,是计算机、通信和现代管理技术相结合的产物。国际标准化组织(ISO)将EDI描述成“将贸易(商业)或行政事务处理按照一个共认的标准变成结构化的事务处理或信息数据格式,从计算机到计算机的电子传输”。而ITU - T(原CCITT)将EDI定义为“从计算机到计算机之间的结构化的事务数据互换”。又由于使用EDI可以减少甚至消除贸易过程中的纸面文件,因此,EDI又被人们通俗地称为“无纸贸易”。三是网络GPS技术。A-GPS(Assisted GPS)即辅助GPS技术,它可以提高GPS卫星定位系统的性能。通过移动通信运营基站它可以快速地定位,广泛用于含有GPS功能的手机上。GPS通过卫星发出的无线电信号来进行定位。当在很差的信号条件下,例如,在一座城市,这些信号可能会被许多不规则的建筑物、墙壁或树木削弱。在这样的条件下,非A-GPS导航设备可能无法快速定位,而A-GPS系统可以通过运营商基站信息来进行快速定位。快速的网络GPS技术使得企业可以快速而准确地知晓自身的物流体系节点运作情况,实现远程监控以及调配,减少因信息失误或者遗漏而导致的调配失效。网络GPS技术的广泛应用必将引起物流网络化进程的加快以及我国信息化技术在物流中的应用。

4 我国物流网络化运营的问题和对策

4.1我国构建物流网络化运营的意义

第一,在我国,物流管理的网络化经营尚处于成长期,其本身具有很大的市场需求以及合理的产出机制,而且对相关产业具有明显的带动作用。第二,发展物流管理网络化经营可以明确改善投资环境。实践证明,网络化物流管理产业发展得越快的地区,吸收的人、财、物等生产要素就越多。第三,发展物流管理网络化有利于加快新型工业化进程。物流的网络化运营是以互联网和现代信息技术为支撑,以整合并集成各种物流资源为手段,以降低物流总体成本为总目标,以生产流通以及消费为服务对象,符合新型工业化发展的战略性要求,并正逐步发展成为适应当今世界知识经济最新发展趋势的重要基础产业。最后,发展物流管理网络化是促进和谐社会主义建设的重要举措,这样可以增加城乡就业岗位,扩大社会就业,实现社会的繁荣和发展。

4.2 我国物流网络化运营当前存在的问题

近年来,电子商务发展较快,我国物流企业的信息化、网络化水平日益提高,然而,我国物流管理网络化存在的问题也逐渐凸显出来。

4.2.1 应用于物流服务的电子商务管理基础明显不足

目前,虽然许多企业已经将电子商务应用于物流网络化管理,但是基础行业对电子商务的接受度仍然不高。如在物流中,基本的物品存储、货物的运输传送、以及商务信息发送等物流环节还不能完全依靠电子商务手段开展,这样就在一定程度上延缓了物流网络化运营额发展速度。

4.2.2 针对我国物流网络化运营管理的相应政策法规不健全

在我国发展物流的网络化运营的过程中,计算机信息技术和电子商务技术广泛应用于物流的网络化经营,随之而产生的物流网络管理的违法现象也日益滋生,许多不法分子钻法律的空子在网络上进行欺诈等犯罪活动,导致了物流网络管理的信誉度下降,物流网络管理服务发展受到严重阻碍。

4.2.3 电子商务应用于物流管理的信息量较低

一方面,在我国,物流企业的订购、存储以及发送业务还比较分散,没有形成专业的企业产业链,这在很大程度上阻碍了电子商务技术在物流环节的应用,影响了物流工作的效率;另一方面,电子商务物流网络管理还不能积极地搜集发布商业信息,信息资源不充足,这影响了物流企业内和企业间的信息交流和共享,依靠电子商务进行网络管理的物流企业没有形成一定规模,这在一定程度上使物流企业的发展受到了限制。

4.2.4 物流服务企业配送发货的效率不高

当前,物流网络管理服务没有形成完善的体系,物流企业服务分割成独立的货物存储、物品运输模块。物流网络管理提供的完善综合性服务较少,通过网络进行物品配送发货服务的物流企业较少。

4.2.5 人才不足

对物流网络服务进行管理的优秀人才不足,也是物流网络管理发展的阻碍。物流的网络化运营需要大量的高科技人才来进行信息技术的操作。信息技术人才的缺乏直接影响了物流网络化运营的进展,没有人才,何谈技术的操作与实现,也就更谈不上网络化的运营了。科学技术是第一生产力,人才是基础,基础做好了才能发展。

4.3 我国物流网络化运营问题的解决方法

针对我国物流网络化运营的问题,在充分研究的基础上,本文认为,针对上述问题,有以下几点解决方法。

4.3.1 加强物流的政策法规建设

发挥政府对物流网络化管理的保障作用,加强物流的政策法规建设。企业的管理和发展是离不开政府的支持的。我国物流的网络化运营还处于发展阶段,物流管理各环节还不完善,物流网络化管理法规不够健全,网络安全隐患时有发生,这对企业发展影响严重。所以,政府应该从整体上重视物流网络化管理,制定、完善相应的规则和标准,对市场的准入条件和企业资质严格把关,加强对网络信息平台安全性的管理,制定完善的监管制度,做到权责明确,确立法规、制度、标准三位一体的保障机制,为物流网络化管理创造一个规范有序和谐的发展环境。

4.3.2 建立和完善物流网络化管理的科学技术支撑体系

现代化科学技术的应用是实现物流网络化管理的重要条件,应充分利用互联网成熟的技术优势,加强电子商务与物流管理的协同发展,优化供应链管理。可以通过下面几点来进行:首先,政府和企业应加大资金投入,推广科学信息技术的普及和应用;其次,要注重技术创新和引用,企业要不断在技术上进行创新,在自主创新的同时,也要积极的引用国外先进技术,探索物流网络化管理和物联网技术、现代化信息技术的深度结合,构建专业的网络信息服务平台,关注以供应链为主导的物流网络化管理。

4.3.3 加强对物流网络化管理人才的培养

经济的发展和社会的进步都离不开人才的作用。物流网络化管理更需要人才这个根本。所以,要注重物流管理和物流信息技术复合型人才的培养,在学习专业知识的同时,提高创新能力和实践能力。

4.3.4 企业要树立先进的经营理念

经营理念是企业经营的灵魂,也是企业经营成败的关键。物流的网络化运作首先需要物流企业树立网络化经营的理念,充分认识物流网络化运作的重要性,重视根据现实及潜在的物流客户市场需求、系统构建物流网络体系,运用现代物流管理技术与信息网络技术、跨区域组织网络化物流服务,充分整合利用物流网络资源、降低物流运作成本,不断提高物流服务水平、拓展物流业务与利润空间。

4.3.5 注重物流基础设施的网络系统建设

物流基础设施网络系统是物流网络化运作的基础条件,也是物流企业运作的主要成本投入。这里所指的物流基础设施网络系统包括物流服务网络站场及货物运输设备与物流加工基础设施设备。因为物流基础设施网络系统的建设投入具有初始投资规模大、高沉淀成本的特点,所以,针对我国大部分物流企业尚处于发展期的现实情况,建议在物流基础设施网络系统建设方面,物流企业广泛利用现有的社会公共交通运输网络站场和物流运作基础设施,减少物流运作固定成本投入、增加物流运作资金,降低物流运作风险,提高物流业务组织能力,拓宽物流利润空间。

5 结 语

物流的网络化运营是现代物流企业发展的必然趋势,我国的物流企业虽然现在还处在上升阶段,企业在管理上、技术上等还有许多的不足之处,但是仍要认识到物流网络化运营的重要性。对企业来说,企业要树立先进的经营理念,在宏观上把握企业的发展方向,努力实现企业的网络化运营;对国家和社会来说,国家和社会要重视对物流管理人才的培养、制定相应的法律法规、加强物流基础设施的建设等。物流的网络化运营是物流业发展的方向,更是我国经济和社会发展的动力,所以,要努力做好物流的网络化运营。

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[9]徐杰.物流网络的内涵分析[J].北京交通大学学报:社会科学版,2005(2).

信息网络·电于商务·现代物流 篇5

物流是我国在八十年代末从日本引进的外来语，时间很短，概念很新，而日本又是从美国引进的，美国则是在二次大战中，由一种模糊而有效的行为到战后逐渐才发展成了一个比较确切的理论化的物流定义。英文Logistics，原意是后勤；那么战争对后勤的要求只有一个标准就是效率。因此，将战时的后勤保障体系移植到现代经济生活中，才逐步演变为今天的物流。可能是由于市场经济条件下任何一种行为都不可能固定地长期不变，因此，物流始终没有一个权威性的定义，其包含的概念也始终在不断地变化，墨尔本皇家理工大学物流组筹划主任Roger Oakden（罗吉·澳克顿）先生统计了从1992到间物流概念的变化，不到，物流由一种“物质资料的运动”，改变为“部用信息技术为消费者提供低成本服务的活动”。

一种具有刺激性的说法是，物流是经济活动的“第三利润源泉”。众所周知，第一源是降低资源消耗，第二源是提高劳动生产率，物流作为第三源，在笔者看来就是合理组织产销环节，按国家内贸局丁俊发先生的解释就是将必要的货物，按必要的数量，以必要的方式，在必要的时间内，送到必要的地点。很显然，就是让每一个要素、每一个环节都做到最好，那么这样的一种理想组合自然可以创造出比以往多出几倍甚至几十倍的利润了。

中国最早介绍物流概念的一篇文章的题目叫“再见仓储，早安物流”，很浅显地表述了一个认识物流的方法。在我国从计划经济体制向社会主义市场经济体制转型过程中，这种说法比较容易理解，也容易被人接受。也就是说“以产定销”机制下，形成了仓储，“以销定产”的条件下，创造了物流；物流就是为最大程度地保证“以销定产”才应运而生的产物。

我们知道无论是制造商、供应商还是零售商，最理想的境界就是用别人的钱做自己的事，也就是追求最大程度的资金周转；而从消费者的角度来讲，追求的是物美价廉，随叫随到。在这里，我们可以在整个产销环节中找到了一个关键性的因素，那就是“库存”。笔者认为物流活动的终极目的就是通过信息技术与运输手段，为制造商、供应商、零售商实现“零库存”的理想。库存是物流概念中极其重要的因素之一。而商品库存积压与否又是界定社会经济“通货膨胀”还是“通货紧缩”的重要参数之一。美国持续8年经济稳定增长，被理论界认为是违反常规的“新经济现象”。专家普遍认为主要由三方面原因所至：一是高科技产品的高附加值因素，拉动了整体经济效益；二是实施了平衡预算政策及灵活的货币政策；三是随着通讯手段及技术的提高，市场需求与商品库存之间的信息得以优化处理，减少了不必要的库存及流动资金。物流运作模式明显使商品降低了成本，提高了商品的竞争力。对宏观经济决策者来说，“库存量”是尤为重要的关注对象，“美国商业库存指数”就经常作为分析宏观经济的参数之一公布于众。

有关统计表明，在美国，产品的制造成本已不足总成本的10％；产品的加工时间只占总时间的5％（储存、搬运、运输、销售、包装等作业占95％时间）；另据统计，消费者每购买45公斤重的产品，支出的运费、仓储费、定货服务费、配送管理费、库存费约为40美元。这一组数据说明了“第三利润源泉”挖掘空间巨大。

联想电脑靠降价 36O的策略，销售量一举名列中国市场第一。有人认为联想是打肿脸充胖子。而实际情况是联想引进物流管理，使库存周期由2—5个月减至1个月，由此大大降低生产成本才得来的竞争力。

综上所述可以看出，物流在宏观。微观经济层均有举足轻重的角色定位：其“库存指数”是宏观经济的“晴雨表”，其运作机制是“低成本商品的灵丹妙药”，其重要手段就是“信息技术”。

“信息”与“库存”之间存在着一种“相互替代”的“反比例”关系，也就是说，信息掌握得越充分越准确，就越可能减少库存。比如作为一个仓库，为了能迅速地按照零售店的订货从仓库进行提货，仓库必须拥有相关商品的一定数量的库存，这是能迅速地按照零售店的订货要求为零售店配送商品的前提。然而，如果仓库所保管的商品数量过大，就会导致库存成本、占用资本和占用仓库空间过大而影响仓库企业的利润，反之，如果仓库所保管的商品的数量太少，也就是库存太少，就可能招致缺货或拖延交货而不能及时满足零售业的订货要求，甚至导致销售机会的丧失。因此说，生产企业在现代经济条件下追求无仓储设施的“零库存”理想，而物流企业则需要为生产企业提供‘安全库存”而建设必要的仓储设施。

要减少库存过多和过少的风险，实现“安全库存”，就需要在零售业层次上能够迅速、准确、持续地收集有关商品的销售信息，反馈给商流、物流乃至生产部门，形成能对应每时每刻都在变化的需求动向、以更短的`时间间隔对生产、库存进行调整的机制，提高供需相符的精度，使订货、提货、交货、保管等等环节如同精密齿轮那样紧紧地咬合起来。为此需要建立与信息系统连动的、能最大限度地压缩在生产、流通各阶段的库存的流水型的物流系统，作为连接生产与销售的订货与接单的联机系统的枢纽，一方面向流通渠道提供缺品率低、小批量、迅速及时的交货及定时配送等高质量的服务，一方面帮助生产厂家更容易地把握合理的库存量和市场信息。比如，八十年代末花王公司通过建立大型物流中心并推进物流信息化，大大地缩短了库存目转天数，一般批发商的商品流转天数为一个半月，而花王只需6天；工厂的库存水准从两个半月减少为不到15天。

由于信息化的进展，特别是POS（销售现场信息管理）、EOS（补充订货系统）等的普及，从七十年代后半期以来，日本的库存投资的波动比五六十年代有了明显的缩小，库存率的水准也趋于下降。这意味着在流通活动中，“信息”替代“库存”的效果得到了确认。面对环境的不确定性的增大，信息处理能力作为吸收库存投资风险的手段的重要性不断提高。

概括来讲信息网络是现代物流的生命线（当然它不仅仅是物流的生命线），就是因为信息网络时代所造就的电子商务给人类社会经济生活带来了一场深刻的革命，特别是这场革命所引致的产业大重组将把现代物流业提升到前所未有的高度。按华中理工大学王槐林教授的看法，产业重组的结果，实际上使得社会上的产业只剩下二个行业，一个是实业，包括制造业和物流业。一个是虚业，就是信息业，包括广告。订货、服务、金融、支付和信息处理业等。

在“实”业中，制造业和物流业二者相比，制造企业会逐渐弱化，而物流企业会逐渐强化。

制造企业会越来越弱化，主要是因为：随着经济的发展和生产力水平的提高，社会将从短缺经济走向剩余经济，绝大多数的产品，都将出现供给大于需求的现象，即使一个产品暂时短缺，由于高科技和高生产力水平，再加之趋利竞争，这个产品产量会迅速上升，很快就会由短缺变为剩余。所以，越往后，就越难找到一个企业，能长期不变地只生产其固有的产品。随着人们生活水平的提高，需求品越来越走向个性化。高档化，商品的寿命周期也越来越短，所以制造企业生产的产品就必须随之迅速地变化，今天，生产这个产品，说不定明天就要改产另外的产品，今天这个企业还能存在，说不定明天就不能存在了。正是为了适应这种情况，所以最近出现了所谓柔性理论，出现了柔性制造、柔性企业、虚拟企业等

。柔性企业的基本特征是，其组织结构是由一些最基本的功能单元按产品生产的需要临时组合起来，能随时根据新产品品种规格产量的变化而变化。随着这种企业的增加，特别虚拟企业的增加，使得制造业的企业实体不得不随时变化，时大时小、时此时彼，甚至时存时亡，也就是说越来越弱化。

物流企业会越来越强化，这是因为：在电子商务的环境里，消费者在网上的虚拟商店购物，并在网上支付，送货的功能就由物流公司承担。也就是说，现实的商店没有了，银行没有了，而物流公司非但不能省，而且任务加重了。物流公司不但要把虚拟商店的货物送到用户手上，而且还要从各个生产企业及时进货，存放到物流仓库中。物流公司既是生产企业的仓库，又是用户的实物供应者。物流企业成了代表所有生产企业及供应商向用户进行实物供应的唯一最集中、最广泛的供应者，是进行局域市场实物供应的唯一主体，可见电于商务把物流业提升到了前所未有的、何等高的高度！物流企业应该认识到，电子商务为他们提供了一个空前发展的机遇！

去年6月在深圳市委二届八次全会上，市领导明确提出要把深圳建设成为区域性的物流中心城市并写人政府工作报告。应该说这是一个高瞻远瞩的英明决策，这是发展社会主义市场经济的需要，也是省委对深圳建设区域性经济中心城市的要求。所谓区域性经济中心城市，有七大要素，那就是要求深圳是区域性的金融中心、高科技产业中心、信息中心、商贸中心、交通运输中心、旅游中心和文化中心，经过认真分析研究之后，市委市政府提出把金融、高科技、现代物流作为二次创业的三大产业支柱，这样就有了极具理性色彩的地方特点。其实质就是把信息、商贸、运输三大要素概括成为现代物流。其中，信息是基础，商贸是载体，运输是保证，这样既凸显了做为特区在新形势下对现代物流重要性的认识，也明确了各要素之间的分工。发展现代物流业是一个新生事物，需要我们拿出特区“敢闯”的劲头去大胆试验，而其中一项实验就是建设大型的综合性物流基地。物流企业是为生产企业降低产品成本，又快速送到消费者手中而存在的，而物流墓地则是为物流企业能够在为社会提供服务的同时获得利润而建立的，与此同时，城市居住生活空间也会因此而减少了许多大型货运车辆的干扰和污染，天将更蓝、水将更清、花将更艳、树将更绿、气将更顺。

平湖物流基地，位于龙岗区布吉与平湖镇，距特区仅12公里，具有海陆空立体交通条件。铁路方面：物流基地与深圳东西两个港群有铁路专线相连，大京九铁路日处理能力达8000车次的编组站，业已投人使用。公路方面：东西向有做为全国环海域高速公路系统的机荷高速公路与机场快速相连，南北向有拟建中的清平快速干道贯通，区位优势明显，承担着全市区域性综合物流的重要功能。首期开发按照国内与国际物流并举的方式在2．6平方公里范围内将以市场信息为基础、以产品配送为主业、以现代仓储为配套、以多式联运为手段、以商品交易为依托“五位一体”的模式发展国内区域物流，在另外1．8平方公里范围内则以“海铁联运”为主发展国际物流。这是深圳扩大经济辐射半径的战略需要，也是国家大京九、大西北发展战略的宏观要求，是新形势下，深圳市面对即将发生的制造业中心北移做出的必然抉择。

论网络零售行业的物流配送 篇6

关键词：电子商务；网上零售；物流；联合配送

中图分类号：F49文献标识码：A文章编号：16723198（2007）11008501

1引言

在我国，虽然“物流”这一提法进入中国已经有几十年的时间，但真正意义上的现代物流，或者说是与电子商务相匹配的物流，现在还刚刚是处于起步阶段，特别是物流配送，还一直沿用传统的配送方式，没有真正做到与时代同步。

本文将就网络零售业物流配送方面的问题在这里就做一个探讨，并对中小型企业网上零售的联合配送方案进行了分析。

2物流配送对于网上零售的影响及联合配送

2.1网上零售概要

(1)网上零售的概念。

网上零售是指个人通过Internet购买商品或享受服务。购买者可以浏览网上商品目录，比较、选择满意的商品或服务，通过Internet下订单，在线或者离线付款、买方处理订单、网上送货或离线送货，完成整个网上购物过成。

(2)网上零售发展的动因。

网上零售的出现如同电子商务一样，并不是凭空出现的。它的产生、发展于当今社会政治、经济、科学的高速发展是密不可分的。

①传统零售业存在的问题。传统零售业主要是以超市、大型商场、卖场等形式存在于大城市中。由于分布的密集和地价，仓库价格的提高，竞争日趋激烈，销售利润下降，需要寻找新的市场空间来平衡。

②消费者行为的改变。一方面，由于人们素质的提高和追求个性化的心理，大多数人尤其是消费能力强，消费需求旺盛的年轻人希望通过互联网搜索购买到更加新奇独特的物品，另一方面，在飞速发展的今天，时间就是金钱，很多人不愿意花太多的时间购物的路途上，他们愿意用网络的方式足不出户就能享受购物的方便与乐趣。

③上网条件的进步：随着电脑价格和网络使用费用的降低，上网对于生活在城市里的人已经像看电视机一样普遍；网络安全技术提高，网上银行的发展的；这些都为网络商店的生存发展，网上交易支付的提供了必要的前提。

(3)网上零售特点。

网络由于它的特殊性质，网络零售也具备了与以往传统零售不同的特点：①全天候、无区域限制；②商品/服务广泛；③更快速、便捷的产品搜寻；④快速的流通和低廉的价格；⑤更符合当今流行、时髦的趋势。

2.2物流配送概要

物流的概念最早是在美国形成的，当初被称为Physical Distribution(即PD)，译成汉语是“实物分配”或货物配送。我国是在20世纪80年代才接触“物流”这个概念的，此时的物流已被称为Logistics，已经不是过去PD的概念了。现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。我国物流配送业近几年发展很快，但与发达国家相比还处在起步阶段：

(1)许多重要基础设施仍然处于垄断经营状态，不适应当前市场经济的要求；

(2)是在规划、管理和实际运作上，条块分割，自成体系，制约了物流配送的社会化；

(3)物流行业整体上存量资产大，但布局分散，企业规模小，技术力量薄弱，管理落后，资产利用率不高，运行方式陈旧。

2.3物流配送与网络零售业

(1)物流配送对网络零售业的影响。

①物流配送是网上零售的关键环节。

网上交易一般顺序如下：网上信息传递 - 网上交易 - 网上结算 - 配送。物流配送是网络零售的最后一个环节，之前的一切交易行为都是在网络上发生的，只有配送才是唯一的实体行为。作为网上交易的最后一步，它的目的是将产品送到顾客的手中。物流配送的好与坏，直接影响到公司的运作效率、公司的信誉、客户的满意度。

②物流配送是网上零售的主要成本支出。

成本低廉是网络零售业的一大竞争优势，由于网络费用的低廉，在网上进行的交易流程成本都是非常低廉的，而物流配送的费用是脱离于网络的。它是将已经购买的产品，通过包装、装卸、运输最终送到顾客手里，中间所发生的一切费用。这也是网络零售成本费用高的一个环节。

③物流配送直接影响网上零售的库存管理。

一个好的物流配送体系，从接到定单时起，就开始了采购、配送和分拨物流的同步流程。每一步都以最合理的时间、最合理的分配、最合理的路线来构建在最大程度上减少产品的积压和库存开支。 

(2)物流是网络零售中的“瓶颈问题”。

在网上实现商流活动之后，没有一个有效的社会物流配送系统对实物的转移提供低成本的、适时的、适当的转移服务；配送的成本过高、速度过慢是物流成为“瓶颈”的集中表现。物流瓶颈问题可以从以下两方面去认识：

①网络无法解决物流问题。

互联网可以促进物流配送的产生发展，但是不可能根本解决物流问题。物流问题的解决，尤其是物流平台的构筑，需要进行大规模基础设施建设，并且是不可能一蹴而就的。因此，物流对未来的经济发展会起到非常大的决定和制约作用。 

②物流本身发展的滞后。

和电子商务的发展相比，即便是发达国家的物流，其发展速度也难以和电子商务的发展速度并驾齐驱。在我国，物流更是处于经济领域的落后部分，先进的电子商务和落后的物流形成了非常鲜明的对比。网络经济、电子商务的迅猛发展势头，会加剧物流瓶颈的作用。

(3)网上零售对于物流配送的要求。

网络零售不同于传统的零售行业，它是将传统的零售业的模式，以虚拟的方式在网络上进行运做。所有的产品宣传、客户联系、客户跟踪、购买支付等等，都是通过网络完成一切。不管网络商店的商品如何，它只要是被购买就最终要送到消费者手中。就单纯的网络零售而言，产品销售具有分散性、不确定性和不可预测性。这些都对物流配送提出了很大的挑战：①配送点的布局、人员的配备数量、商品的库存量等很难合理地确定；②由于要满足用户的即时需求，对配送时效有严格的要求；③如果配送的量很大的话，那就需要更大的商品配送规模。

3结语

随着我国社会信息化程度的提高，网络用户的增多，网络零售业将越来越显示出其美好的前景。但是其发展除了受到这些有利外部环境的推动之外，还受到物流配送的成本制约。网络零售公司不能只考虑网站的点击率和订单的数量，还应开拓思路，勇于创新，尽量降低配送成本，才能使企业在竞争中真正利用起现代物流这个“第三利润源泉”，才能使网上零售企业取得持续、健康的发展，才能最终得到消费者的认可和在市场上立足。

参考文献

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浅析物流网络设计 篇7

1配送中心合理选址的必要性

配送中心选址是物流系统优化的一个具有战略意义的问题,是连接供货点与需求点的中间桥梁,在整个物流系统中起着承上启下的作用。较之国外先进物流配送业的发展水平及我国零售业快速扩张的需求而言,我国的物流配送中心在配送比例、物流成本、信息化水平、配送技术等方面存在着明显的不足,主要体现在以下几个方面: 1物流配送中心基础设施薄弱,利用率低,发展缓慢。2物流配送中心现代化程度低,信息化水平不高。3配送中心规模小,分布不均,发展不平衡。4配送中心的功能不健全。5配送中心的选址不够合理。6配送人员素质较低。

配送中心在整个流通领域中属于第一层次,是社会生产和再生产顺利进行的基础。从物流系统角度上看,配送中心属于末端物流活动的起点,主要通过门对门运作,直接面向用户进行资源的最终配置,对提高物流系统的效率起着至关重要的作用。配送中心的建立为整个物流系统带来了更多的经济利益和服务利益,具体表现在: 降低物流成本,实现配送作业的经济规模。提高了物流系统的服务水平。完善了社会物流功能体系。

2配送中心选址问题研究的起源和发展

配送中心选址是物流系统优化的一个具有战略意义的问题。国外学者对配送中心选址问题的研究起步较早,大致可分为两个阶段: 早期选址研究阶段和选址研究繁荣及理论更加丰富阶段。选址理论最初由Amed Weher于1909年提出,他所考虑的选址问题是确定一个仓库的位置,使仓库与一系列分散的需求点之间的行进距离最短。运输成本在选址决策中的重要作用是贯穿早期选址研究的共同主题。1964年,Hakimi的论文激发了人们对选址问题的更大兴趣,选址理论研究进入繁荣时期。20世纪80年代以后,现代物流理念的产生,使得设施选址理论的研究内容更加丰富。当前国内外在该领域的研究正逐渐深化,已不再仅停留于概念意义上的描述性研究,而是日趋重视实践中的应用研究,同时量化比重增强。

3配送中心选址的方法

3.1连续选址模型与离散选址模型

连续选址问题是指一个连续空间内所有点都是可选方案,需要从数量是无限的点中选择其中一个最优的点。这种方法称为连续选址法,常应用于设施的初步定位问题。 即待选区域为一个平面,无须考虑其他结构,可能的选址位置的数量是无限的。然而这种情况比较少见,在实际选址时,由于客观条件的限制,很难实现连续选址。这种情况往往发生在一个企业物流中心的初步选址上。

离散选址问题是指目标选址区域是一个离散的候选位置的集合。候选位置的数量通常是有限的,可能事先已经过了合理的分析和筛选。这种模型是较切合实际的,称为离散选址法,常应用于设施的详细选址设计问题上。

3.2定性选址方法和定量选址方法

物流网络设计的定性方法主要为专家选择法。它是以专家的知识和经验,考虑选址对象的社会环境和客观背景,直观地对选址对象进行综合分析研究,寻求其特性和发展规律,并进行选择的一种选址方法。专家选择法中最常用的是因素评分法和德尔菲法以及层次分析和模糊综合评价相结合对各个方案进行指标评价找出最优地址。定量方法一般用可量化的描述成本的数学公式为目标函数进行优化选址,常以物流过程总费用最小为目标,通过设定一些参数、变量,并对问题作一定的假设,建立一个比实际情况简单的模型,通过求解模型得出方案。比较典型的定量方法包括重心法、CFLP法、 Baumol—Wolfe法、混合整数规划法、双层规划法、启发式算法等。

3.3单目标模型和多目标模型

以往人们将成本最小化作为选址决策模型的主要目标,即单目标模型,Weber问题便是典型的单目标模型, 但现实选址问题往往是多目标的,其他的目标 ( 如最大化满足需求) 也很可能会影响最终决策。因此,当目标函数涉及运输成本、投资成本、客服水平、设施能力利用率等两个及以上的目标优化时。问题的目标由求解单值函数的最小值变成了求解不同目标的向量最小化,即多目标规划选址。

4结论

物流网络化 篇8

一、铁路物流企业在适应市场需求上存在不足

1. 思想观念不适应。

铁路企业由过去的计划调节转向市场调节, 铁路的“核算性” (经济效益) 特征越来越突出, 铁路企业职工这几年市场意识虽然有所增强, 但在铁路企业运输组织、管理体制没有发生根本性变化的前提下, 职工对市场的认知程度、对市场相关知识的掌握、对市场竞争的残酷认识等离市场要求有着巨大差距。

2. 管理体制不适应。

铁路发展物流业虽有一定的基础和优势, 但由于原物流业务是以铁路非运输业系统为主, 与运输主业各自经营, 未形成物流网络化和一体化, 以至现阶段只能完成物流业全部服务中的一项或其中几项服务工作, 导致了服务的不到位。尤其是与货主签订运输代理协议后, 所选车型得不到满足, 运力在一定程度上满足不了货主的需求, 请求车不能按时配给, 延误货主对货物运到期限的要求, 难以达到服务对象的满意。另外, 铁路运输手续繁多、法律法规不健全等因素的制约, 造成了铁路运代业向第三方物流业发展的障碍。

3. 服务内容欠缺。

铁路物流企业在传统体制下发展而来的, 现阶段铁路企业服务内容多数仍停留在仓储, 运输, 搬运上, 很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务, 包装、加工、配送及信息处理等基本功能、现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥;物流企业要随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来提升为顾客服务水平, 但目前铁路无论是在技术设备上、服务网络和信息系统上都与市场的需求有一定的差距。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输, 灵活便捷方面不如公路运输, 价格低廉方面不如水路和管道运输, 在以产品定向和以客户定向的服务方面, 都不能满足日益增长的物流需求。

4. 建立第三方物流企业、第四方物流企业的准备不足。

第三方物流是专业物流企业, 面向社会提供物流服务, 按客户要求进行货物的运输、包装、保管、装卸搬运、流通加工、配送等有偿服务。第四方物流是建立在第三方物流基础上的物流规划、集中资源进行物流开发、运营和管理, 比第三方物流范围更广泛的服务。就目前铁路来讲, 还意识不到信息管理对物流管理的促进作用, 偏重硬件设备的投入, 而轻视或忽视软件管理系统的投资和应用, 尤其与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距, 信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识, 物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。

二、建立以市场为导向的思想观念

引导干部职工加深对货运组织改革必要性和紧迫性的认识, 深刻领会铁路总公司的要求, 引深“铁路走向市场”大讨论活动。无论是货运系统、还是设备单位的干部职工都要树立以主动适应市场的思想观念, 彻底摒弃计划经济条件下形成的思维观念, 组织学习现代物流知识、营销知识、法律知识、信息管理知识等, 掌握驾驭市场的本领, 拿到进入市场参与竞争的钥匙。建立经营者以收入、利润和国有资产保值增值率、投资收益上交率、经营型资产收益率为主要内容的经营考核体系和奖罚制度, 逐步采用“大额风险抵押”、“年薪制”、“持有股权”等方式, 使经营者的报酬与经营的成果和风险紧密结合起来, 按贡献大小, 拉大分配档次。从根本上实现干部职工从“生产型”向“经营型”转变, 从“任务型”向“效益型”转变。

三、建立与市场经济相适应的经营模式的转变

要优化运输组织管理体系, 对车、机、工、电、辆各个系统的作业建立相关的考核机制, 要实现一体化管理体制, 做到准时、安全、快捷。改变过去运输市场服从于运输计划的生产模式, 要由开车引流为主向开车应流转变, 运输组织指挥要服从于客流和货流的需要, 要从主位向付位转变。货运组织改革要以方便快捷为目标, 简化受理方式, 畅通受理渠道, 保证敞开收货。按照实货制运输要求, 改革运输计划编制方式, 依据实货编制计划, 做到计划服从、服务于市场;加强运力配置和运输组织, 做到放开装车、随到随办、随到随运。清理和规范货运收费, 规范收费项目和标准, 完善运输收支管理体系, 全面接受社会监督。加快构建适应适应物流企业的新的规章制度体系。

四、建立与物流网络化运营相适应的承运转变

实现铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运的转变, 就要因地制宜, 建好物流网络中的每一个节点, 发挥节点的“前店”作用。

以铁路货运站为“前店”, 发挥其在整个物流网络中衔接作用。在业务功能上, 是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带, 能为客户的产品带来时间维和空间维的转移, 都是物流信息的处理和传递者, 都会对整体的物流网络流通费用产生影响。因此不断加强铁路货运站的建设, 对大宗稳定货源, 通过协议运输的方式给予运力保障;尤其对零散“白货”等其它货源, 做到敞开受理、随办随到, 实现现代物流网络的节点功能。

以铁路专用线为“前店”。作为物流网络节点的延伸, 发挥其与大企业、大客户联系的纽带作用。以大企业、大客户为服务对象, 采取自建、联营、合股等方式, 利用铁路专用线的连接优势, 从该企业设备购买、产品运输、仓储、销售进行全方位服务, 保证铁路物流业务的稳定货流。

以铁路线路优势建立“前店”。比如以大秦线、侯月线等万吨通道为轴线, 在沿途设立物流中心, 进行商品的挑拣、配货、保管、流通加工、运输, 发挥其发生地和集散地作用。

以地域的优势设立“前店”。比如依据太原局的优势, 以直通港口的便利条件, 围绕进出港货物的周转、挑拣、配货、保管、流通加工、运输等设立节点, 发挥其前店功能。

五、建立现代物流管理机制, 提高效能方向转变

要加快铁路物流人才培养, 从而实现工作方式方法要向提高效能的方向本质上的转变。人员素质低, 物流人才缺乏是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化, 主要建立从决策、实施和市场开拓等层面的人才队伍。通过送出去、请进来等办法对铁路传统企业干部职工进行专业能力和实践经验的培养, 逐步实现人才的转化, 并形成一个人才循环流动体系, 适应铁路物流企业发展的需求。

要看到现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。铁路信息化是一个宏大的系统工程, 涉及车、机、工、电等各个单位。建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统, 生产管理系统等, 通过网络平台和信息技术将“前店”与“后厂”和货流、商流有机连接, 既优化内部资源配置, 又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结, 实现资源共享、信息共用, 对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

要建立健全规章制度。根据建立物流企业的需求, 以市场为导向, 抓住前店、后厂建设、运营的关键环节, 对所涉及到的规章制度、作业标准、服务标准、工作流程进行全面的梳理修订和规范。

六、拓展多式联运, 实现铁路物流企业的规模化经营

物流网络化 篇9

随着世界经济一体化的程度渗透到各个行业, 区域物流网络也逐渐向系统化方向发展。区域物流网络的构建是一项规模较大的系统工程, 是涉及多产业、多行业、多部门的交叉行业, 因此, 其构建因素也受到方方面面的影响:一方面, 区域物流网络具体的地理位置和其所属区位、该区域整体的经济发展水平以及该区域物流行业的发展水平都是影响区域物流网络构建的外部因素;另一方面, 区域物流网络的结构特征、演化和结构优化是影响构建的内部因素;除此之外, 物流节点、物流线路、物流域面等核心因素更是对区域物流网络的构建起到重要影响。此外, 区域物流节点的构建及整合区域物流网络的系统性也是关键因素。

2 构建区域物流网络实证分析

从整个区域物流网络的系统要素可以看出构建区域物流网络主要就是构建物流节点、线路、域面、网络和信息网络。

2.1 区域物流节点的构建

一般认为影响区域物流节点构建重要性的因素主要有: (1) 社会经济因素, 包括该区域常住人口的数量、区域国内生产总值、工农业生产总值、社会零售商品总额和居民平均消费水平指标。 (2) 物流行业需求因素, 例如该区域的物流量和所需物流服务水平。 (3) 区位因素, 包括该区域经济区位的重要程度、生产力水平的布局和综合运网的能力等。

2.2 区域物流线路的构建

2.2.1 区域物流网络干线的构建

当区域物流网络物流枢纽节点构建完成后, 另一个区域物流网络构建的重要部分就是干线的建设, 它是区域物流网络中枢纽节点之间的交通线, 使各个物流网络节点相互联系。物流网络节点是相对固定的, 而干线则是流动的, 因此在区域物流网络的构建中构建好这些干线有重要意义。由于干线运营过程中具有较高的车船密度、大规模的客货运量和较长距离的运输距离, 通常采用的是轮船、火车、大型飞机、客车、卡车等大型交通运输工具。其中干线的客货源可以分为基本客货源和支线网络的客货源补给, 基本客货源来自于各枢纽物流节点的直接腹地即干线始发地和目的地的客货源;而支线网络的客货源补给则来自于支线网络所覆盖的间接腹地, 通过各个枢纽物流节点所衔接的支线网络吸引大量的支线客货源。

2.2.2 区域物流网络支线的构建

与干线网络建设不同, 区域物流网络中的支线通道是网络中的毛细血管, 具有数量较多, 规模有差异的特点。支线是大物流节点与小物流节点之间的交通线, 也是构建层次区域物流网络的基础。一个枢纽物流节点 (局域主节点) 与其局域的其他中小物流节点形成一个区域的局域物流网络。因此确定这些中小物流节点与主物流节点的联系是构建支线通道网络的关键。

2.3 物流网络域面的构建

根据区域物流网络演化和优化结果, 区域物流网络内会形成不同层次的网络结构。不同层次的网络机构会吸收和辐射不同范围的物流域面。从宏观角度出发, 构建区域物流网络主要构建三大层次:

2.3.1 构建地域物流网络

地域物流网络即区域内的一些相同地域的物流域面, 是区域的下一级域面, 主要服务于该地域。根据各地域行政关系, 该物流域面内的地域物流中心节点为核, 物流联系紧密并与其他网络相融合。地域型物流网络主要服务于该区域, 如陕西省构建三大地域型物流网络———陕北物流网络、关中物流网络和陕南物流网络:关中物流网络逐步与西安城市物流圈融合;陕南、陕北建设资源带动型物流网络, 陕南构建辐射全省的绿色产品物流网络, 以农产品物流为切入点, 对陕南三市农产品资源、市场及相关组织进行有效整合;陕北物流网络则以建设能源物流中心为重点。

2.3.2 构建区域骨干物流网络

在地域型物流网络的基础上, 各地域的中心节点即区域枢纽节点之间形成区域骨干物流网络。区域骨干物流网络主要服务于全区域, 同时要考虑与周边区域的物流联系。

2.3.3 构建国际、国家物流节点

区域大城市通常是一个区域内的政治、经济、文化中心, 有着复杂而频繁的国际、国内物流往来, 因此通关条件尤是区域大城市需要具备的关键条件。所以构建国际、国家物流节点应结合这个规划思想, 首先将其构建为国际、国家型物流网络的一个重要节点, 使其物流的吸收、辐射达到国际、国家级层面。当然它的物流域面就是整个区域, 域面内其他层次节点物流通过它通达国际、国家级层面。

2.4 物流信息网络的构建

为了提高获取物流信息的便捷性、整合整个区域物流的资源, 区域物流信息网络的构建至关重要。区域物流信息网络体系的构建可以采取两种途径:一是以政府服务为核心, 建立在公共物流信息平台的基础上实施对物流信息网络格局的总体构建;二是由物流企业、物流行业协会等相关产业机构组建专门的物流信息网络, 最终服务区域物流。就区域物流信息网络的体系可以从层次体系、功能体系、支撑体系三个方面来构建。层次体系是物流信息网络的主体, 以企业物流信息系统为基本单元, 由企业结点信息系统形成行业物流信息平台, 从而整合行业内各企业的现有信息网络资源。功能体系包括维护管理需求的内在功能与整合现有资源的外在功能。支撑体系是从基础设施投入、信息标准化体系、政策法规、计算机技术和人才培养机制对现代物流信息网络体系构建起到外围支撑的作用。

3 冀中南地区物流网络的构建的实证分析

3.1 冀中南地区经济发展基本情况

冀中南地区是指河北省内位于北京、天津以南的地区:包括石家庄市、保定市、沧州市、衡水市、邢台市和邯郸市的全部及廊坊市的一部分。该区域是河北省重要的工业基地及较发达地区, 总面积9万平方公里, 总人口数量达到5000万, 以石家庄为经济文化交通中心。在地理位置上, 冀中南地区北邻京津, 南接豫北和鲁西北, 西靠太行山, 东临渤海, 更有黄骅港等重要港口。除了港口优势外, 路上运输方式也较发达:京广、京沪、京九三大铁路穿过冀中南地区, 纵贯南北, 地理位置相当优越, 其中省会石家庄市就是有名的“火车拉来的城市”。从城市格局上看, 冀中南地区位于全国“两横三纵”城市化战略格局中京哈、京广通道纵轴的中部, 是重要的交通枢纽城市。从经济发展和产业布局上来说, 该区域是重要的新能源、装备制造业和高新技术产业基地, 也是商贸流通、区域性物流、旅游、科教文化和金融服务中心。近年来, 冀中南地区从硬件和软件上不断强化省会中心城市石家庄的综合竞争实力;再由此辐射到保定、邯郸、邢台等周边城市的整体建设, 提高区域内基础设施和公共服务设施的网络化水平, 增强冀中南城市经济能力的均衡发展。

3.2 构建冀中南物流网络价值链

社会经济的核心是价值的创造, 价值创造是通过开展一系列活动构成的。这些互不相同但又相互关联的生产经营活动, 构成了一个创造价值的动态过程, 即价值链。积极构建冀中南区域物流价值链和网络经济, 实现区域物流一体化会对区域经济发展有强大的推动作用。物流企业规模效应不断扩大, 成本逐渐降低, 这样不仅优化区域经济增长模式和产业结构, 而且产业形态还会呈现多样化。还可以加快区域内商务流、资金流、信息流、技术流的集聚, 可以激发区域经济体内城市的核心作用, 这对冀中南区域经济中心城市的“增长极”功能的发挥也是一种推动。因此, 构建冀中南网络物流价值链对区域经济发展至关重要。

物流企业追求价值的同时不能为了既得利益相互对立、恶意竞争, 必须从全局出发, 根据区域市场需求、资源环境、产业布局、商品流向、交通条件和战略规划等方面综合考量, 与社会共同构建由存储、运输、流通加工、包装、信息服务、物流咨询和第三方物流组成的价值链。并以此和同行企业分工合作, 优势互补, 实现冀中南现代物流的整体价值。

3.3 冀中南地区物流网络构建思路

第一, 合理规划。物流区域化发展的先决条件是做好区域物流规划。河北省区域经济基本上是以地市级行政区划为基本界限而各自为战的区域经济发展格局。这种格局的最大特点即在资源和市场上相互封锁、争夺, 利益性矛盾和问题较多, 区域间的功能协调性较差。因此冀中南物流网络构建就要因地制宜, 物流区域规划应重点安排该地区的物流规模布局和发展顺序。先对冀中南企业的生产和销售布局进行广泛的调查, 了解物流现状, 综合考虑各种运输方式衔接的便利性和可能性, 利用当地交通干线、主枢纽规划建设的优势, 在区域范围内规划物流通道和物流节点的空间布局, 从而引导区域内各经济主体按统一规划建设物流设施组织物流活动。

第二, 调整区域产业结构。现代物流是区域经济一体化发展的新引擎, 而发达的经济则是现代物流赖以存在和发展的根本。只有明确区域的经济发展思路, 适时调整产业结构, 才能促进区域经济发展, 形成稳定的、有效的且充满活力的社会物流需求。冀中南是连接中南、京津、横贯内陆沿海的枢纽位置, 要充分利用这一得天独厚的地理位置优势, 合理布局钢铁、煤炭、建材、化工、农产品、进出口贸易等产能, 通过技术创新和自我发展, 形成强劲的物流需求, 这将是对现代物流发展提供的最有力的市场条件。通过特色区域核心优势的跨越, 变区位优势、资源优势、制度优势为经济竞争优势, 从不同切入点整合冀中南经济资源, 变局部发展优势为河北省经济发展优势。

第三, 加强物流服务。受传统经济模式和企业运作理念的惯性影响, 目前在该区域内企业办社会的现象还普遍存在, 尤其是大型骨干型企业, 物流服务水平专业化和社会化的程度还不高。企业将物流作为其经营的一个附属或子系统, 会提高企业的运营成本, 效益的真实性变得模糊不清, 不仅如此, 还限制了存量物流资源的充分利用, 降低了整体经济效益。同时, 从社会角度来看, 大量的货运资源不能转化为有效的物流需求还限制了现代物流的发展。冀中南区域内的企业多以煤炭、钢铁、化工等能源大中型企业为主, 因此企业能够按照社会化分工合作, 整合物流资源, 剥离自身企业的内部物流或发挥外包物流功能, 不仅能够推动物流企业与生产、商贸企业互动发展, 而且进一步促进供应链各环节有机结合, 逐步向现代化、专业化物流模式发展。

第四, 政策支持。由于物流业覆盖范围广, 涉及部门多, 十分需要各级政府从政策上予以大力支持。尤其现代物流业是一个新兴产业, 联动机制尚未形成, 抗风险能力弱, 更为需要政府为其发展营造良好的市场运营环境和良好的政府协调管理机制, 从税收政策上的优惠及土地征收利用方面的优先政策给予资金上的支持。政府通过鼓励物流基础设施、物流信息平台建设, 重点扶持一批重点物流企业等一系列措施加速物流资源的整合, 促进优势资本的集中;建立全省物流企业的准入和退出机制, 通过清理调整有关物流的行政法规, 防止垄断和过度竞争, 坚持以市场作为资源配置的基础手段, 确保市场的竞争活力, 为冀中南现代物流业的发展提供良好的外部环境。并以冀中南区域物流的横向协调发展为突破口和切入点, 推动京津冀区域经济发展的一体化进程。

参考文献

[1]谢鹏等.《试论区域物流在区域经济中的重要作用》.《物流科技》, 2006年10期.

汽车逆向物流网络规划 篇10

在汽车工业迅猛发展和产品新陈代谢不断加快的时代背景之下,汽车的制造业占用了很大一部分的资源,与此同时,它还制造了许多的环境污染。无论是政府、企业还是普通的公民都对废旧汽车的再利用问题十分关注。这主要是因为汽车的废旧产品会导致很大程度资源浪费,污染环境,给生态环境带去无法想象的破坏,这些无一不与政府的建设、企业的发展、百姓的生活息息相关。本文从经济的可持续发展这一视角出发,从废旧汽车的回收处理问题、资源的节约,以及生态环境保护的环节出发,多方面讨论废旧汽车的逆向物流网络设计,有助于废旧汽车逆向物流的运行。从而有利于企业的可持续发展,使得企业的经济效益提高的同时,又能兼顾社会效益,树立起一个负担起社会责任的良心企业。

2 问题概述以及假设模型

2.1 问题的描述

要研究汽车逆向物流网络的规划问题,最好的方式就是采用假设模型建设。首先,要先对其存在的问题进行描述。现在,我们来假设这样的一个情景。一个汽车制造商的正向物流网络体系的构建已经比较合理了,同时拥有了自己配套且完善的制造中心。可以说在国内乃至国际中都具有一定的知名度。这一个汽车制造商同时在国际上建立起了一定规模数量的区域配送中心。该汽车制造商向各大城市进行物流分销,在多个城市建立起了自身品牌的官方4S店。在这个条件之下,我们再进一步的假设。如果这个汽车制造商在正向物流渠道上建立起了逆向物流网络系统,将废旧的汽车回收再利用。那将会是一次业务上的拓展,对于企业是机遇与挑战并存的状况。从可回收的字面上来理解,就是对可再生的资源进行利用,这不就在很大程度上降低了回收的成本吗?同时还能带来可观的经济利益。可以说,采用汽车逆向物流的方式对于企业的经济发展带来巨大帮助,但是在此过程中企业需要经过不断改革与研究,才能够取得预期的效果。

汽车制造商在已经建成的正向物流渠道上基础之上建立起逆向物流网络,将开拓的分销中心作为回收中心,把开拓的区域配送中心作为拆解中心,把开拓的原制造厂作为再制造中心。对于企业来说,有了正向物流渠道作为良好基础,逆向物流的开展必然较为顺利。这样一来,就能够达到最大限度的利用正向物流的回收汽车,大大的节省了运输过程当中所产生的费用。正逆向物流的汽车物流网络系统构建需要在研究过程中慢慢琢磨,不断完善与优化。

2.2 模型假设

为了使得问题更加的简洁明了,本文对模型做出了以下假设。

①假设汽车制造商采用三级销售渠道的方式,把自己企业所生产制造的汽车运输到了所确定的消费地点,再把汽车制造核心地作为汽车的原生产地,区域配送中心的划分依据消费区域来确定,把城市作为单位划分,以此确定分销中心。所以在构建逆向物流网络的时候,汽车制造商回收中心的扩建或新建依据分销中心所确定的区域范围进行选址。拆解中心可以按照之前所划分好的区域配送中心选址。要明确的是,所有需要回收处理的产品只能回到制造中心或者新建的逆向物流中心进行修复和处理。

②从先前消费地点所回收的废旧汽车具有同质性,换句话说,统一消费地点所制造的汽车是具有同种性质的。因此汽车的回收应当考虑到消费地点的问题,以便于汽车的再次利用。

③成本已经知道的如下:从消费地点回收汽车(物流网络中的)数量,每一个设施的运营成本以及固定成本,每一个相应设施的处理能力,每一个路径的单位运输能力。

④汽车产品回收中心所消费的数量与所回收的数量成正比,运输支出与运输量成正比。这就要求企业对其的生产销售情况进行详细分析,在此基础上去进行汽车产品回收,保证收入与支出相适宜。

⑤严重损耗导致无法回收的废弃物统一安排放置在废弃处理点。当然废弃物要先经过专业的审查才判断该物品是否无法重复使用。这里所提到的处理点的选址不在我们的模型考虑范围之内。

⑥我们是把汽车看做一个整体部件来进行处理回收的。不仅仅是考虑到汽车的某些零件部损坏问题,还需要从汽车的整体情况入手。因此我们的模型可看成单个,整体产品、不仅仅是一个物流设施选址问题。

⑦考虑到现实生活中情况的复杂性,建设起来的模型仅仅从经济效益角度来考虑这一单项目标是不够的,还需要结合微观与宏观的角度进行模型建立考虑。

⑧在所构建的模型中,我们只需考虑的费用指的是从回收中心到拆解中心以及从逆向物流的消费地点到回收中心。这一过程由消费者自行运送,逆向物流的产品则进入原有的正向物流网络进行流通。所以,这里将其视为与新制造产品具有一样的性质。不仅仅略去了闭环供应链的正向流程;还有废气处理点,将其视为不在循环网络中。所以,这里就不考虑到物流费用等其它费用。

⑨回收的汽车经拆解后可再制造的平均制造率已知,而在制造过程的损耗不计。对于回收的汽车使用率一定要在回收前就清楚判断,免得在实际的再制造过程中遇到损耗过多问题,导致生产受阻碍。

⑩单位产品再新建视为逆向物流中心和扩建的逆向物流。消费地点回收汽车中心再制造的可变成本相同。

2.3 算例分析

设想有一个企业现在已经拥有了9个废旧汽车回收中心。并且每一个中心都具有不同的特征,在业务上有一定的差异。首先,现在其中的4个分销中心可选择扩建,剩下的5个可选择新建。具体的情况可以根据设想的数量以及想到达到的目的去进行分销中心的分配。这些回收站的用途是从消费低初级回收各种废旧的汽车。其次,这里有6个拆借中心的可供挑选的地点3个可扩大建设,3个可以选择重新建设。最后,这里有6个再制造中心可供给选择,2个扩建4个需新建。这样一来,就形成了回收、拆解、再制造三大关键点的循环物流网络。

3 结论

综上所述,本文探讨了汽车逆向物流网络改进的设计问题,在设想了正向和逆向物流网络之中的设施集成以及运输集成等因素之后,将废弃汽车的逆向物流网络系统成本最小化作为目标建立起了一个混合整数线性规划模型,并且构建了求解这一模型的混合遗传算法。该研究在汽车逆向物流网络规划上取得了一定成效。

在最后,以这一算例,证实了汽车逆向物流网络设计的合理有效性。受到各种条件的限制,此次研究还存在很多不足之处,还需要进行进一步研究与探讨。在模型的建立与计算中还不算精准。虽然这个算例以及在汽车逆向物流网络设计中取得了一定成效。但是,必须指出的是由于汽车的逆向物流网络设计涵盖的因素有许多,并且会因环境的时时变化而发生无法预知的改变。因此怎样才能把这种种不确定因素纳入到模型之中就是未来的研究需要考虑的问题了。

参考文献

[1]李常洪,马佳,赵芸.报废汽车回收的逆向物流网络优化设计[J].物流技术,2010.

[2]曾斌.汽车制造企业逆向物流网络优化设计研究[J].西南财经大学,2012.

[3]谢梦星.新龙马公司再制造逆向物流网络优化研究[J].哈尔滨理工大学,2014.

[4]柏明国,马华斌.汽车再制造逆向物流网络优化设计[J].物流技术,2012.

物流网络化 篇11

随着社会的发展，我国的经济得到了快速的发展，煤炭能源在我国的经济发展和社会发展过程中占有重要的地位，并且我国的煤炭能源使用也在不断增多。而且火电厂的生产过程中是离不开煤炭资源的，而在煤炭的采购与供应过程中需要一个复杂的动态系统，就是物流网络系统，这其中的环节纷繁复杂、彼此之间相互依存、相互联系并且彼此影响。而且煤炭的物流网络系统具备一些独特的特点，比如它是大宗货物运输，而且它的运输过程节点多、线路长并且环节也多。所以根据煤炭物流运输的特点，我们需要通过对比物流网络节点、运输线路和供应商等各方面来进行煤炭采购和供应物流方案的合理选择和规划，这样才能保证煤炭采购和运输成本的减少。因此，对煤炭采购与供应物流网络优化策略的研究具有重要的意义。

煤炭采购与供应物流网络简述

随着社会的发展，我国的经济得到了快速的发展，我国的煤炭能源使用也在不断增多。而且火电厂的生产过程中是离不开煤炭资源的。但是由于我国地域辽阔，煤炭资源分布的非常广泛，但是并不均衡，有些地方煤炭资源丰富，而有些地方煤炭资源匮乏，而这就造成了煤炭在采购与供应过程中的物流成本比较高的原因。煤炭物流是一个复杂的过程，是一个从煤炭最开始的开采，到中间过程的加过、贮存、运输、销售最终到达客户的过程。而物流网络的构建就会影响到这个过程的成本，而这也是企业至关重要的问题之一。

像火电厂这种煤炭消耗企业，对煤炭的采购都是大批量的，而对大批量煤炭进行采购的成本就是很重要的一部分，物流网络的总成本其中很大的一个比例就是对大批量煤炭的采购成本，对物流供应商的选择会对采购的成本起到决定性作用。因此，在大批量煤炭的采购和供应过程中，制定好采购方案是非常必要的，选择合理的供应商，合理的采购方案才能保证煤炭采购的质量和服务的质量，同时也能保证采购成本的减少，也能保证企业能够更好更快的发展。

煤炭供应物流是一种需要从生产到最终客户手中的一个完整的过程，这个过程会包括最开始的物流基地，从物流基地将通过火车、汽车或其他方式来将客户订购的煤炭运输到中转站，然后通过中转站再用某些方式运送到客户的手中，这样就完成了一个完整的煤炭供应过程。而这种煤炭供应就形成了这三方所构成的一个供应链网络。

我国现有煤炭采购与供应物流网络现状

目前，我国的煤炭采购与供应物流是一个由五个物流过程组成的物流系统，第一个组成部分是供应物流，第二个组成部分是生产物流，第三个组成部分是销售物流，第四个组成部分是回收物流，第五个组成部分是废弃物流。整个的物流系统技术看起来与时代的发展有些脱节，需要引入新的技术来处理其中实际存在各类的问题。

目前国内的煤炭物流有一部分是由煤炭生产企业来进行的，另外一部分是由购买煤炭的企业来进行的，在这个过程中第三方煤炭物流基地就是缺失的一部分。煤炭物流企业还是存在很多问题，尤其是这些企业还是比较散、并且规模不是很大，大多数的企业实力还是比较弱的等等，这些问题都是很突出的。

煤炭采购与供应物流网络优化的策略

从煤炭采购与供应物流网络来分析，煤炭供应物流优化需要考虑的因素有很多，其中客户是最主要的因素之一，这些因素中就有用户所在的位置以及他们的分布类型及特点，还有用户对煤炭的需求，用户的需求程度，用量多少等，同样还有一个非常重要的因素就是交通条件，这几个因素综合在一起会影响整个物流网络的选择与优化。对物流基地的选择也需要合理的考虑，比如基地所在的位置、在运输过程中的路线等等因素，对这些因素进行合理的考虑和选择，才能达到煤炭供应物流网络的成本最小化，而成本最小化就是一个优化的煤炭供应物流系统。

煤炭物流是一种对大宗商品进行的配送运输物品方式，不同于普通商品的物流，煤炭物流需要更专业的煤炭物流企业。目前国内的煤炭物流有一部分是由煤炭生产企业来进行的，另外一部分是由购买煤炭的企业来进行的，在这个过程中第三方煤炭物流基地就是缺失的一部分。煤炭物流企业还是存在很多问题，尤其是这些企业还是比较散、并且规模不是很大，大多数的企业实力还是比较弱的等等，这些问题都是很突出的。因此为了使煤炭物流企业可以更加统一，提升整体实力，第三方煤炭物流基地的选择是非常有必要的。

煤炭供应物流网络的优化主要还是针对客户来进行的，根据客户的特点等因素来进行第三方物流基地的选择，这个煤炭物流基地是整个环节中非常重要的部分，煤炭供应商与客户之间的桥梁主要由这个基地建立起来，有着决定性的作用。因此要对物流基地进行合理的选择，才能保证整个煤炭供应物流的顺利运行，并且可以让双方都达到效益最大化，成本最低化的双赢模式。

对物流基地地理位置的选取有很多因素需要考虑进去，其中客户的对煤炭的需求，附近的自然条件，企业的生产环境，基础设施的建设等等很多相关的因素都会对物流基地的地理位置选取产生影响。

一般在需求因素上，要考虑的一点是这个物流基地要相对离需求用户比较近，这样才能保证在客户提出需求时，能够在时效范围内将煤炭送达需求用户。而在附近自然条件的影响中，比如基地附近的各种气象条件，地理位置条件，水温条件等都会对基地产生影响，比如我们不能把地址选在容易发生洪水泛滥的地方，与煤炭有相互影响的地质条件也对地址的选择有影响等等。而在企业的经营状况来看，我们也要加入考虑，比如企业的经营环境，在物流基地所在的地区能否得到当地政策上的支持，能否在当地招聘到足够的劳动力，同时也要考虑到商品特性方面，因为煤炭也有很多种类，不同的种类在不同的环境下都会有不同的影响，所以要看当地的环境是否与该物流基地运输的煤炭种类相适应。在这里，物流费用也是一个非常重要的影响因素，如果可以缩短到需求企业的距离，这样就会大大减少成本费用，而且也要保证服务的质量。

对于煤炭采购物流网络，采购物流主要是针对煤炭供应商来说的，在采购过程中，我们要考虑的问题也有很多，比如煤炭供应商所在的位置，要采购的煤炭种类，采购的煤炭价格，包括从供应商到需求用户的运输方式等等。从这些方面都可以对采购物流网络进行优化。而采购物流网絡的优化主要是从两个方面进行考虑，一个是对煤炭供应商的选择，另一个就是运输途径的优化。

上文提到我国的煤炭资源分布非常不均衡，有的地方多有的地方少，总体的情况是北方相对于南方较多，东部相对于西部较少，这样就会出现我国现在煤炭分布消费的现状，即将北部和西部的煤炭向南部和东部进行运输，在这种情况下，我们就要根据采购的煤炭种类，煤炭的质量等上面来进行供应商的综合考虑，在考虑到上述问题的同时，我们才能实现成本最小化的目标。而在运输途径的选择上，我们就可以结合煤炭供应物流网络的优化，进行物流基地的选择，选择距离自己相对较近的基地，或者运输工具相对成本较小或者相对便捷的方式。同时也要保证这些选择可以使我们的采购煤炭的质量和服务质量达到要求。

物流网络化 篇12

广, 并致力于为行业生产、营销和投资决策者们提供全方位的咨询和商贸专业服务, 以求能够实现物流行业线上、线下立体化发展。近年来, 随着人们消费习惯的改变, 以及网络购物的兴起, 我国物流行业发展较快, 跨地

域、大物件物流则成为现代物流行业的主要特点, 这就要求物流企业在运作过程中不仅效率要高, 还要具备长途配送、大物件配送的能力。而借助互联网的优势, 物流企业则可以实现对网上物流监控、商品跟踪、线上市场扩展, 大大降低了物流企业的运作成本, 提高了利润空间, 中国物流公司正是基于行业的这一需求而诞生。业内专家分析说, 通过中国物流公司平台, 用户可以了解各地物流信息, 物流企业则可以通过该平台迅速截获商机, 挖掘更广阔的市场, 建立网上监管系统, 对企业的物流配送情况进

行全天候的跟踪与查询, 同时配合线下运作市场, 最终实现物流企业立体化配送体系的构建。世界在变, 物流行业的商业环境也在变, 传统的物流企业仅靠线下市场营销是无法在未来激烈的行业竞争中取胜的, 物流行业与3G移动互联网的联合则是该行业发展的未来必然趋势,

也是行业发展的内在要求。而中国物流公司平台的推出, 不仅为我国物流企业的电商化发展提供了借鉴, 更代表着我国物流行业发展电商化道路的开端。姚冬梅女士表示, 我们有理由相信这种依托线上市场拓展、线下市场运营的立体化发展模式, 势必会带动我国物流行业朝着高效、低成本的方向发展。