物流发展能力（共12篇）
物流发展能力 篇1
水运物流是指以内河航道、海洋水运航道、各个枢纽港口为依托而进行货物运输周转, 有效的节约了土地的使用, 连接了运输的主体, 沟通了贸易的往来, 是现代物流运输方式中重要、有效、经济的手段之一。目前中国有5600条通航河流和1300多个内陆港口, 通航河道里程12.3万公里, 有多条像长江、珠江, 京杭大运河航运价值很高的河流或运河, 所以我国具大力发展水运物流的资源条件。
在水运运输的过程中, 制约和限制着水运物流效率的很大方面在于港口通过能力, 也就是指一个港口利用其所拥有的可支配资源, 在单位时间内能装卸到港船舶货物的最大吨位数。港口作为商业贸易中物品的集散地, 是货物从陆地进入水域领域的转换枢纽。良好的港口通过能力是保证水运物流快速、安全、高效运转的有力保证, 对于水运物流的发展以及中国水运水平的提升有着重要的意义。
一、影响港口通过能力的主要因素
1. 港口的货源种类
港口所装卸的货物对港口通过能力的影响是非常明显的, 由于港口所装卸的货物种类及其特有属性不同, 货物批量大小各异、包装形式多样、单件重量之间有差异、运输的形式选择不一样, 同时货物的转移方向和出入港口的时间也具有较大的区别。在对不同货物进行装卸的时候则需要根据货物的特性选择不同的装卸方式, 并且合理的安排装卸顺序。避免因为装卸方式选择不当而造成港口的堵塞, 从而导致港口通过能力的低下。
各种货物的不同属性会对港口库场的的堆放效率造成影响, 一方面, 货物的体积和它的包装形式不同, 堆存时包装承重不同都会影响港口堆场堆积能力。另一方面, 到港货物的批量大小不同则需要根据货物数量来设立库场通道数量和库场堆存高度, 有些易燃货物更需要设置安全距离, 这些都会影响库场的堆存能力。港口是货物在水陆领域之间转换的平台, 货物通过陆地的车辆和水域的船舶运输到所需者的手中, 但是由于货物到港时间和数量不确会影响港口的营运能力和设备的合理利用率。
2. 港口的基础设施与技术设备
港口的通过能力依赖着港口的基础设施和港口的技术设备水平, 良好的设备和设施能够保证货物顺利的进行装卸, 使得港口能够高效的完成货物的交接工作。进港航道的水深、宽度、曲率半径限制着进港船舶的最大尺度, 港口设立的泊位数量则决定了同一时间能够进行装卸的最多船舶数量。锚地的规模、水深、掩护程度及其距港池或装卸泊位的距离决定着港口水上过驳能力、舟合舶让档时间以及港口对船队的编解队能力。
港口的泊位通过能力受到泊位的数量、规模、配套设备以及装备的性能情况的影响, 包括岸壁机械设备的数量、技术性能和技术状态。同时港口所设立的仓库容量和堆场面积决定着泊位船舶的装卸量, 而他们的特征以及离泊位的距离也会影响港口泊位的通过能力。
港口所拥有的装卸机械的数量, 工作能力, 技术水平是决定港口生产作业中装卸效率的最重要因素。而港口的设备和设施的高效利用也依赖与其他的辅助性设备和设施, 比如港口的夜间照明系统, 计量设备, 港内导航设备, 港内运输通道, 紧急维修场地等等。
3. 港口的平面布局
港口的平面布局对于港口各项作业流程之间的衔接有着相当重要的作用, 在符合国家标准的基础上对码头进行合理的布置能够提高港口的通过能力。港口的泊位、码头的接货场、堆场以及仓库的相对位置;港口接货场地机械和港内运输机械之间是否会相互干扰;港口装卸工作人员和仓库搬运人员之间的交接是否流利;水域、陆域面积是否满足需要;为了防止出现紧急状况所设置的应急场地是否合适;港口内部各作业场所之间是否能够互通;港内运输通道的方便程度, 港口与外部的交通系统之间的连接是否顺畅等等, 都会影响港口通过能力。
4. 到港船舶的特征及其装备的技术设备
港口的生产活动中, 船舶的装卸时间占了港口工作时间中的很大一部分。不同的船舶到港装卸时间是由它本身的特征和船上所装备的技术设备所共同决定的, 船舶的尺度大小决定了航道和泊位的选择;船舶的载重量影响着运输路线和装卸时间;船舶舱口的数量和规格对于装卸的速度和装卸设备的选择有着影响;船舶自带的装卸设备能在很大程度上为港口装卸设备提供补充提高船舶到港的装卸速度。这些影响因素都在不同程度上对港口装卸能力产生影响, 同时也制约着其他作业环节的工作效率。对船舶本身进行研究和分析, 在这基础上对港口布局和生产工艺进行改进, 缩短到港船舶的停留时间和减少排队都能在很大程度上提高港口的通过能力。
二、港口通过能力的计算方法
1. 泊位装卸能力
港口对来港船舶进行装卸, 港口与船舶就货物在泊位处就行交接。船舶在港口逗留的时间是由泊位的装卸能力决定的, 泊位的设计和泊位的机械配给也在一定程度上对港口的泊位装卸能力有着一定的影响;同时还要考虑到泊位装卸过程中所受到的其他作业环节的影响。港口的泊位装卸能力是有港口泊位作业是的最大装卸能力和港口生产作业是泊位装卸能力的合理利用率所共同决定的。泊位装卸能力用单位时间内有实际装卸船舶的吨位数来表示, 其计算公式为:
式中:P泊、营———港口营运时泊位所能装卸的船舶吨位数 (吨) 。
P泊、理———港口泊位所能装卸的最大船舶吨位数 (吨) 。
P合、泊———营运时港口泊位装卸能力利用率。
2. 库场通过能力
库场是指港口所设立的所有存货场所, 它不仅包括仓库和堆场等存货场所还包括支持装卸作业所设立的所有配套设施和设备。库场作为港口的重要组成部分, 主要用于储存和保管暂时无法离港的货物;同时其装卸和包装功能又为货物重新包装、制定合适批量提供可能;库场储存的货物又能在一定程度上减少船舶到港不平衡造成的缺货损失。
库场通过能力, 是指在一定时期内, 港口所能存储货物的最大数量, 它可以有下面公式进行表示:
式中:E——一次存量, 指库场一次能堆存货物的数量 (吨) ,
其中:A——库场总面积 (m2) 。
q———堆存定额, 也就是单位面积的使用定额。是核定的每平方米库场有效面积堆存货物的吨数。
f利———库场面积的利用率, 是堆存的有效面积与库场面积之比。
m———周转次数, 即库场容量周转次数或库场周转次数。它是一个反映库场设备使用情况的重要指标, 其值等于一定时期内库场工作天数初一货物平均的堆存期。
K库———库场工作不平和系数。它的数值与与货物到发, 船、车运行组织, 生产管理水平, 货物堆存的长短及水温气象等因素有关。
3. 铁路装卸线通过能力
铁路装卸线通过能力, 是指单位时间内港口能够装卸铁路运输货物的数量。铁路装卸线通过能力可用以下公式表示:
式中:T铁———铁路装卸线年营运期。
n铁———昼夜所需的车辆数。
q铁———车辆平均载重量 (吨) 。
a铁———车辆平均载重量 (吨) 。
4. 车场通过能力
港口的功能决定了港口与水域的连接比较广阔, 而与大陆公路线的连接比较狭窄。这种设计保证了货物在港口与大陆的过渡中的安全性, 但这也制约了车辆通过的速度。港口一般都是通过设立门岗对出入车辆进行登记和管理, 车场通过能力指的是在单位时间内, 以安全速度通过港口门岗的车辆最大数量。车场通过能力也与车辆在港口内的停留时间有关。
5. 机械装卸能力
装卸机械是港口内部生产作业的主要器械, 装卸机械的性能、数量、以及可用率影响着港口的装卸能力。机械装卸能力, 是指在单位时间内港口可用机械设备所能装卸货物的最大数量。
6. 工人装卸能力
工人的装卸能力不仅包括直接参加装卸的工作能力还包括工人操作装卸设备进行装卸的装卸能力。因此工人的装卸能力与工人的数量, 出勤率, 工时利用率以及个人的积极程度相关, 所以工人的装卸能力可由下式表示:
工人装卸能力=工人×营运期× (1-轮休率) ×出勤率×工时利用率×班制时数×工时效率 (4)
三、有效提高港口通过能力的方法
1. 调节货源结构, 改善港口业务
随着港口的发展, 越来越多的港口开始对港口的业务范围进行调整, 集中拓展适合本港口的货源。这些优势货源有利于港口的装卸能力提高, 同时在数量上的优势能够促使逐渐的向专业化的港口方向发展。通常港口选择的主要货源都是其所在区域需要的, 这类货源能够很快的通过各种运输方式配送到目的地, 港口逗留时间不长;在当地经济发展中起到相当重要的作用, 是港口的较高利润贡献产品。
在集中拓展优势货源的同时, 还需要发展一定数量的其他货源作为补充, 从而稳定港口的货物种类结构, 保证港口的经济效益, 在货源组织中, 要充分考虑到港口的实际情况, 尽量减少由于船舶到港时间的不规律而造成的港口空档时间, 缩小港口生产的不平衡系数, 对于港口所拥有的各类生产资源要做到合理、高效、安全的使用, 提高港口通过能力。
2. 合理利用资源, 提高装卸的质量
传统的装卸不仅在人力方面造成了巨大的浪费, 同时装卸的效率很低, 严重制约了港口通过能力的提高。港口加大装卸工艺改进方面的投入, 从整体操作流程到各环节的具体作业方法仔细研究、反复实验;制订出最适合本港实际情况的装卸流程和装卸作业方法, 缩短货物在水陆之间的转换时间, 避免由于等待而造成的港口船舶和车辆拥堵现象。装卸工艺促进了装卸效率不断的提升, 带来的生产成本优势可以使得港口充分利用所拥有的资源来改进其薄弱环节, 在总体上提高了港口的通过能力。
3. 提高管理水平, 促进员工素质的增长
在港口的发展过程中, 人工操作始终港口的主要生产方式。传统的港口是劳动密集型的企业, 特别是散化灌包、整包装船的过程都靠人工完成。当然, 通过不断的改进, 装卸过程的机械化程度越来越高, 甚至在很多环节上已经实现了智能化控制;很多传统作业方法已经被电脑所代替, 这很大程度上减少了误差, 电脑程序检测不达标准不放行。港口的不断进步使得对员工的素质要求也在相应的提高;港口科技水品的提高要求员工具有一定的文化水品才能很好操作;港口操作工艺的改进需要员工端正态度、认证学习, 并且能够按时按量的干好自己的本职工作。而对于港口的技术工人, 努力提升自己的技术水平, 充分了解港口的机械设备的运行状况, 对于各类机械故障能够做到预防;当事故发生时要能够快速找到原因并迅速的解决问题;对于突发情况要能够有序、安全和快速的处理并尽量的减少损失。管理人员是企业的战略制定者, 不仅要求拥有跟港口生产相关的专业知识, 更重要的是要能够去发现日常经营中所存在的问题, 并通过对问题的分析去解决问题。同时要对自己有较高的要求, 不仅有较高的专业知识, 同时还要有强烈的团队精神;从整个团队出发, 考虑团队中每个成员的实际情况, 带领着整个团队去努力工作、无私奉献和开拓创新。通过港口所有员工的努力不断的促进企业经济效益增长, 最终实现社会效益的提升。
四、总结
综合以上分析, 水运物流作为经济贸易中货物周转的主要运输方式, 以其高效率、安全、和低成本受到了许多企业的青睐。水运物流的发展也是有目共睹的, 但是限制水运物流发展的一个重要环节是港口通过能力。提高港口的通过能力, 使其适应水运物流的需求, 能够在很大方面加速经济贸易中商品的抵达速度, 并促进水运物流公司的服务质量提升, 提高整个水运物流的生产效率。
参考文献
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[2]张龙文.适应国际物流发展的港口通过能力探讨[D].成都:西南交通大学, 2005.
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[4]陈亮, 郑剑.航行管制措施对港口通过能力的影响分析[J].中国水运, 2012.
[5]金为民.提高港口通过能力的措施分析[J].中国水运 (下半月) .2013 (10)
物流发展能力 篇2
仓储管理员应具备的能力及养成作为仓储理货员应具备什么样的素质 2008-11-24 20:32 和传统的仓库管理员相比，仓储管理理货员是指运用仓储管理、财务、物流等综合知识对出入仓库的货物进行验收、整理、核对和堆码等，在合理安排货物仓储的同时，并对它们进行有序整理、拣选、配货、包装、置唛以及复核的工作人员。要想成为一名仓储管理理货员，首先必须具备仓储物流等相关专业中专以上学历，掌握采购、仓储、物流等方面的基本知识。在上岗前，从事这一岗位的人员应该接受相关仓储管理、财务知识、产品知识等方面的培训，这样有助于他掌握和了解产品的基本性能、储存方式以及运输流程。在实际工作中，仓储管理理货员还应该具有一定的办公软件操作技能；能够适应并运用目前逐步在仓储领域中推广的仓库管理数字化系统。另外，一名合格的仓储管理理货员还应该具备及时发现问题以及应对突发事故的能 力。
报检员应具备的能力及养成报关是一种知识性广、技能性强、具有丰富实践经验的综合性智力劳动。报关员需要熟悉掌握海关的基本法规、海关监管制度、海关操作程序、进出口贸易估算、进出口公司、外贸运输保险以及英文知识。
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物流发展能力 篇3
【关键词】新闻出版公共服务建设工程物流服务
【中图分类号】G231【文献标识码】A【文章编号】1009-5853(2012)03-0059-04
新闻出版公共服务建设工程(以下简称建设工程)包括农家书屋工程、城乡阅报栏(屏)工程、东风工程、重点民文出版译制工程、盲文出版工程、全民阅读工程等。它是完善新闻出版公共文化服务体系，保障人民群众基本文化权益的重要载体。“十一五”时期，这些工程按照公益性、基本性、均等性和便利性要求，初步提供了基本的公共产品体系、服务设施和服务网络框架，取得了明显成效。“十二五”时期必然在供给规模、投入财政总量、参与单位和项目实施数量上均超越“十一五”时期。然而，民文出版物、“三农”出版物、盲文出版物和面向未成年人、进城务工人员等特殊群体的出版物的流通和传播是以中西部农村和民族边疆地区为重点，这些地区交通条件和物流基础脆弱，公益性出版单位尚未形成完善的物流体系，还不具备承担公共服务建设工程所需要的物流能力。因此，“十二五”时期，对新闻出版公共服务建设工程的物流战略与所需要的服务能力的思考具有重要意义。
1新闻出版公共服务建设工程引入物流战略的动因
1.1作为新型的营销网点，需要考虑物流因素
建设工程已经成为公益性出版物营销和流通的创新形式。新闻出版总署等八部委发布的《农家书屋工程实施意见》明确指出，农家书屋不仅仅是单一的图书室功能，具备经营条件的，经批准可经营出版物。在农家书屋建设过程中，一些有条件的地区已经开始延伸农家书屋的功能，把农家书屋作为农村出版物发行的一个基点，实现文化市场和新农村实际需求的对接，培育和扩大农村出版物市场。如北京市就赋予一批运营良好的“益民书屋”兼营出版物发行的资质，开展为村民代购出版物的业务；由政府拨款资助，鼓励新华书店对“益民书屋”开展代购业务供货等。
新疆“东风工程”与农家书屋工程联动推进，不断推出新的营销网点。2008年县级新华书店发行网点建设项目正式启动。通过自建及由开发商统一建设后回购的方式，北屯新华书店、麦盖提县新华书店、洛浦县新华书店、沙雅县新华书店等发行网点已经建成并投入使用；阿拉山口新华书店、乌恰县新华书店两个发行网点已经完成基建工作正在筹备开业；阿瓦提县新华书店、柯坪县新华书店、图木舒克市新华书店等9个发行网点正在进行基建施工，当时预计2011年年初8个发行网点均可投入使用。
截至2011年底，全国累计建成农家书屋50.5万家，已覆盖84％的行政村。2012年，农家书屋工程将迎来64万行政村全覆盖的收官之年，届时每个行政村都会拥有图书室，让农村爱书人坐拥书城。中央财政已累计投入资金45亿元，地方投入资金达到30多亿元。国家为建设的每一个农家书屋设立了硬性指标：图书不少于1000册，报刊不少于30种，电子音像制品不少于100种。不仅是纸质书，数字书屋的梦想也已潜入农家。2011年贵州省新建500个数字农家书屋，使用者能读到超过10万册的期刊和所有省图书馆提供给公众的信息。如何保障这些工程的长效机制和发挥效益，其中最主要的是要及时输送新鲜血液。未雨绸缪，农家书屋也要及时更新和配送新书。
1.2物流可以降低建设工程的社会物流成本
建设工程属于国家公共财政投入，要求在保证质量和效益的前提下降低成本。物流既是主要成本的产生点，又是降低成本的关注点，物流是“经济的黑暗大陆”。物流成本的研究与管理是提高建设工程的经济效益和社会效益的重要手段。就这点而言，物流管理与建设工程管理目标是一致的，不过，物流这时主要还是建设工程成本节约的有效手段和工具。
整个物流技术和物流管理的发展过程就是不断追求物流成本降低的过程。出版供应链管理、第三方物流等都是实现出版物流现代化、降低物流成本的手段与工具。对于建设工程来讲，加强现代物流规划的最终目的还是为了追求物流系统的投人与产出、物流总成本与物流服务水平之间的优化，实现公益性出版物的准时、准确、高效送达与传播。
1.3提升公益性出版单位的物流能力
公益性出版单位是建设工程的骨干，他们属于新型事业单位，一般为中小型出版社，自建物流规模不大，与经营性出版发行中盘的物流系统对接有限。公益性出版单位出于经营业绩和传播效果考虑，应该重视营销渠道和发行渠道建设，探索数字环境下如何借助出版供应链和发行集团的现代物流体系来扩大公益性出版物的铺货和销售。提升物流能力，不单是自建问题，更多是合理利用发行中盘的物流系统，把自己融入先进的现代化书业物流体系中。其实就是要在利用第三方物流的基础上有与之对接的独特物流规划和物流基础。各个出版社物流发展情况不同，但是在降低物流成本这一点上却是相同的。
企业或者事业单位物流成本的降低不仅是内部物流的衔接问题，更多有赖于与上中下游企业(事业)的物流对接与联盟。有学者针对民族出版社物流能力较弱，提出“要学习和借鉴国内外先进出版理念和管理模式，实时探索和建立中国民族出版发行集团，以利于提高质量、建立品牌、扩大市场占有率”。民族出版社自身传统物流设施和条件有限，极大地制约了其发行和市场营销，需要从扩大市场销售出发，借力物流环境，改善物流规划，将社会物流纳入自身物流，为我所用。
1.4增加经营性出版物流企业的利润
经营性出版发行中盘有责任和义务为建设工程提供先进的物流设施和物流服务，而且开展第三方物流服务，可以增加物流业务量，获得新的利润。现代出版发行物流中心所确定的功能，打破了传统出版业的经营模式，突破了传统物流中心只设配送服务功能的局限，创新性地设置了出版物展示、信息服务等新型经营业态，把全国出版发行业上中下游企业汇聚到一起，搭建一个共同发展的平台，对促进传统产业升级换代，实现出版业的跨越式发展，必将发挥重要的引导作用。
目前，出版价值链中发行中盘的物流还是比较薄弱的环节，还有许多拓展空间。所谓中盘，是指连接上游出版商和下游批发、零售商，依托现代信息技术和物流配送体系，能够提供分销服务和分拨服务的经销商和代理商。从这一定义当中，我们可以看出，中盘是商流和物流混合的渠道。而目前我们的图书中盘是重商流过程，轻物流服务。因此，在出版价值链上定位自己的中盘发展战略并为出版业界和包含公益性出版、建设工程在内的出版市场建立起一个有效的物流支持系统，是所有出版发行集团都应该努力实践的现实课题。
新华书店物流中心要想实现物流任务饱和、降低物流成本、提高效益，一是要将物流中心由资源共享平台变为一个成本中心或利润中心，视同业务公司进行核算和考核。二是对新华书店物流中心的定位要考虑发展第三方物流，充分利用现有物流仓储和设备，最大限度地发挥物流中心效能。湖南华瑞物流与国内其他书业物流企业不同的是，在筹建初期就确定采用第三方物流的运作形式，是物流企业而非企业物流。实现了规模化、专业化发展，努力开发第三方物流，并使之成为传统产业之外的新经济增长点。它已成功与台湾旺旺集团湖南分公司、招商局物流长沙分公司等开展仓租、库运运作等合作，与出版业系统内的合作更有优势。
2新闻出版公共服务建设工程的物流战略
2.1经营性出版发行中盘成为建设工程的主要物流服务商
经营性出版发行中盘凭借其技术、标准和基础优势可以成为建设工程的物流服务商或代理商，这也是建立双方合作共赢的新型物流盈利模式的基本依据和模式定位点。这个盈利模式包含以下几个方面。首先经营性出版发行中盘的物流服务能够对建设工程的主体、客户和市场做出快速和有效反应；建立以中盘为关键环节的连接上游出版商和下游分销渠道的供应链系统，对现有公益性出版物营销渠道实施“倍增、集中、压缩、再生”为主要方式的系统整合；在重要的战略性销售地区，布局和建设设施型物流中心，形成物流主通道；在较好的销售地区组建配送中心，形成分拨网络：采用信息技术建立协同商务平台、物流信息平台、物流及配送中心管理信息系统，形成以订单处理流程为核心业务流程的商流、物流指令系统；建立建设工程的客户服务中心，实行订单报告和回访制度；用回款码洋、人工成本、市场覆盖率、物流作业表现等指标作为关键绩效考核指标，对经营性出版发行中盘物流系统实施控制。因此，建立图书物流盈利模式应从上述方面整体运用着手，结合实际、综合考虑、统一运用，不可过度强调某一方面内容。
2.2依托大型物流基地，政府给予补贴
北京出版发行物流中心汇聚了全国560家出版社，长年展示销售30余万种图书，形成一个365天不闭幕的图书博览会。它不仅引进国际知名的兰登书屋、企鹅等出版集团，还引进施普林格、爱思唯尔等国际领先的学术图书出版社以及牛津、剑桥等享誉全球的大学出版社，为全国最大的原版图书采购基地。这里有目前国内规模最大的古旧图书、特价图书大卖场，它代理全国900余家音像公司的5万余种音像制品，这里集中陈列全国出版社最新出版的图书10万余种。国际图书城对入驻的图书发行公司进行统一管理、规范经营。图书城具有最权威的出版发行信息中心，图书城里的图书文化展览馆，可为读者提供大量有关图书的图文资料、珍贵实物、科普影片。这里有全国最大的物流配送中心。在京的公益性出版单位或建设工程完全有必要利用这样的平台。全国各地的区域性出版物流中心和出版发行集团物流中心都应该成为本地建设工程的物流服务商或代理商。对于进入的建设工程物流，物流中心应当适当给予优惠。并且政府给予专项补贴，支持建设工程入驻经营性出版发行中盘物流基地。
2.3实施建设工程的物流项目招标与管理
农家书屋工程在建设工程物流配送的招标中动手早，走得前面一些，也积累了一些经验。据调查，农家书屋工程招标竞标，主要评价比较投标者的物流配送能力。在湖北省政府采购招标中心历年的农家书屋报刊分包招标中，由于报刊投递的特殊性限制了许多经营公司的物流配送，每年仅有湖北邮政一家投标，最后只有采取询价招标。而在图书分包中，参加竞标的公司很多，就是因为这些公司都具备较强的物流配送能力。可见，物流配送能力成为农家书屋工程竞标的主要竞争力。2008－2011年的4年中，主要由湖北省新华发行集团和湖北省邮政分别对图书与报刊中标。
要进一步细化建设工程招标中物流能力的指标要素，提升物流配送能力的考核权重比例，而且要对建设工程实施过程的物流全程进行监控，对物流服务效果进行后期评价。
2.4依托数字技术，建立物流联盟
建设工程的出版物流通地域广而偏、品种多而量大但分散，对公益性出版单位甚至经营性出版发行物流中盘来说都面临物流问题新的挑战。公益性出版单位尤其需要改善现有物流规划和物流体系。人民出版社与各地方人民出版社在上个世纪90年代初就探索政治类理论类图书的发行联盟，人民图书网(http：／／peoplebook.b2b.youboy.com／spjs.html)成立于2006年，是一家专业销售正版党政类、公益类图书、音像的公司，依托数字技术和物流系统，开展面向全球的网上销售。这些为物流联盟的建立打下了基础。
建设工程物流联盟可以归口所有公益性出版物的上中下游企业和事业单位的出版物选题、生产、流通与评价各个环节的活动于一个平台。以公益性出版物的配送和传播为服务目的，以社会公众对出版物的评价数据为依据来指导和建议所有选题，筛选农家书屋、全民阅读工程等建设工程的指导书目和必备书目。物流联盟需要采用先进的物流技术和信息共享标准，各个企事业单位也要有自己的物流改善规划，以保证物流联盟的通畅。
3第三方物流企业的物流服务能力考核评价指标
3.1为建设工程提供第三方物流服务的三类物流企业
第一类是公益性出版单位的物流部门或物流公司，这样的不多，因为只有大型公益性出版事业单位有这样的条件。建设工程覆盖区域广使得这类物流公司难以独立履行物流计划，必须借力其他物流公司。
第二类是经营性出版发行中盘物流公司，这样的就有许多，全国有五万平方米以上的现代化出版发行物流公司不下20家，它们已经在“十一五”时期建设工程的物流服务中担当领航者，应该是相对专业和有实力的。各个中盘物流的仓储物流配送中心分为系统内图书配送中心和系统外代储代发服务中心两部分。代储代发服务中心主要为系统外的出版社、图书发行公司提供出版物仓储和配送服务，它们构建了一个很大的第三方出版物代储代发服务系统。这些中盘物流都有一个有竞争力的信息中心，以一流的信息技术实现出版发行业权威信息的“集”和“散”，每天不间断更新业内信息。目前大型物流中盘都已经实现与全国200多家主要出版社的信息对接，与全国各地主要经营网点的联网。如北京出版发行物流中心可以提供18种20亿条以上的业内信息，使出版社不出家门就能准确把握市场的最新动态，了解自身出版图书在全国各地市场的销售情况，实现科学选题出版。使零售商、批发商随时把握业内信息，实现更合理的进货和更经济的运营。
第三类是社会化专业物流公司，这些物流公司参差不齐，类型多样，能够为新闻出版业提供第三方物流服务的应该也不少，但是，由于建设工程物流主要是出版物物流，如何保证现有物流设施和标准适应出版业物流的配送服务和信息服务的需要，则是首先要考虑的。比较前两者，配送能力较强，而出版物信息采集、联网和数据分析与发布等就远不如前两者。不过，专业化的社会物流公司却是建设工程物流合作所必需的。在某些偏远地区或运输与仓储的某些环节还需要把这些公司作为合作的理想伙伴。
3.2物流能力考核评价的初步指标
建设工程执行方与提供物流服务的第三方都要全面考虑物流服务能力。综合前期有关出版物流调查和研究结论，结合上面分析，我们提出建设工程物流能力考核评价的初步指标。
物流基础设施。自建的仓储面积与布局、运输队伍规模与水平、专业物流人才队伍等独立物流体系的完备性。
出版物发行标准。分类与编码标准，信息描述与交换标准，技术装备与设施标准等采用的先进性与实用性。
信息平台及数据更新。联网数据量，数据来源源头多样性，数据处理速度，数据分析可信度。
配送效果。发货的及时性和准确性，资历与客户反映，要求送达及时，差错率小，残损少。
信息服务。数据交换，在线下载平台，电子书销售，选题分析，销售数据分析，读者评价与建议分析。
与上中下游企事业单位整合与兼容能力。市场占有率，品牌声誉，地区覆盖率，偏远地区辐射力与可及性，社会物流整合力与业绩。
3.3第三方物流可能提供的服务内容
第三方物流应该从建设工程客户的需求出发，从基本物流作业着手，注重服务质量，完善服务细节，把基础服务做好，树立企业在第三方物流行业内的知名度和美誉度，然后向提供增值物流业务发展，争取获得更高的经营利润。
偏远地区、农村、少数民族地区的营销网点的定时定额配送。
公益性出版物销售数据统计，回款结算。
公益性出版单位的出版物电子图书下载服务与代收费。
农家书屋工程、全民阅读工程、城乡阅报栏工程等的推荐书目与必备书目的推荐和更新。
公益性出版单位或建设工程的物流建设咨询服务、人才培养、物流规划方案。
为公众或有关部门提供关于公益性出版物社会绩效的独立无偏的第三方评价结论。
福建省物流业发展能力研究 篇4
近年来,福建省物流业得到长足发展,服务水平不断提升,区域物流合作不断深化,2015年福建省社会物流总额55385亿元,物流业业务收入3806亿元,完成固定资产投资总额3049亿元。2014年4月福建省开展全省物流景气指数调查以来,全省物流运行景气指数平均约为54%,处在合理较高的运行区间,福建省物流业运行处于良好态势;同时,福建省连续出台了《关于推进现代物流业发展行动方案(2012-2015)》、《物流业发展中长期规划(2014-2020)》等指导性政策引导福建省物流产业发展,为福建省物流业的发展提供了良好的发展软环境。福建省物流业快速发展的同时在运行效率、基础设施建设等方面还存在诸多问题。因此,开展福建省物流业发展能力研究,深入分析福建省物流业发展动力、发展实力及发展潜力的现状及存在问题,有针对性的对问题提出完善及优化措施,对于加快推进福建省物流业发展具有重要的理论和现实意义。
2 物流业发展能力概述
产业的发展能力,体现在由内外部影响因素,如生产、制度、技术、市场、资本、人力资源等共同作用形成的综合可持续发展能力,体现的是一个产业的发展优势。表现为使产业综合实力变强、结构更优化等形式,承载着国家及区域的经济发展。本文研究物流业发展能力主要包括推动物流业发展的外部推动力,物流动力、体现现有规模和绩效的发展实力、可持续发展空间的发展潜力。
考察物流业发展能力,既要考虑内外部环境影响因素对物流发展的推动力,以及物流产业本身内在发展实力的支撑对发展效益的影响,同时也应该关注隐形的物流能力提升,挖掘物流业发展能力的空间。其本质是,结合外在推动力和内在发展,实现持续的高绩效增长。
3 福建省物流业发展能力评价
为全面、客观的评价福建省物流业发展能力,本文在综合梳理国内外相关研究文献的基础上,结合福建省实际情况系统构建了福建省物流业发展能力评价指标体系,该体系包括发展动力、发展实力、发展潜力三个一级指标,21个二级指标。
3.1 发展能力指标
物流业发展动力是促进物流业不断发展的外部推动力,以经济发展及社会进步为依据;发展实力是在物流行业发展过程中不断投入、改善,取得的绩效、服务水平等的提高及现有的规模;发展潜力即物流可持续发展的空间,不断发展的经济实力,福建省物流业发展能力评价指标体系见表1:
3.2 福建省物流业发展能力评价
本文采用spss18.0软件因子分析法评价福建省物流业发展水平,本文所用数据来源于《福建省统计年鉴》,评价过程如下:
3.2.1 福建省物流业发展动力分析1有效性检验。
因子分析中,KMO和Barlett的检验系数>0.5,Sig值<0,说明可以进行因子分析。
2因子分析。
根据计算结果发现第一公因子F1的累计方差贡献率为69.242%,包括人均GDP、社会消费品零售总额、进出口总额、互联网用户数和科技人员数五个指标,F1代表了经济及信息技术推动力。第二公因子F2的累计方差贡献率达到91.357%,包括第三产业增加值占GDP比例及物流业固定资产投资率两个指标,F2代表了物流业产业结构推动力。
3测算公因子得分。
4计算综合得分。
根据Y1=0.69242F1+0.91357F2得出表3:
根据表中数据,2006~2013年间,福建省物流业发展动力呈现不断上升趋势(2012年出现一些波动),但是从2013年开始回落,说明福建省产业结构调整及物流业固定资产投资并未达到理想效果,需要进一步提升。
3.2.2 福建省物流业发展实力、发展潜力分析
按照以上方法测算福建省物流业发展实力、发展潜力,结果见表4、5:
从表4中可得,福建省物流业发展实力波动起伏较大,发展趋势不稳定,起起落落,受2008年金融危机,物流业发展实力受到一定冲击,物流产业受到一定影响,呈现大幅度回落,之后即使有所回升也是不稳定。福建省物流业基础设施设备整体较好,2014年,又进一步投资加快以公路为重点的交通基础设施建设,福建省投资700亿构建四个交通:综合、智慧、绿色、平安交通,两大体系:公众便捷出行服务和现代交通物流服务体系,加快基础设施设备建设,提高了福建省整体物流业发展实力。
表5结果显示,福建省物流业发展潜力趋势存在着较大波动,几乎呈现出前一年上升下一年下降的趋势,结果表明福建省在科研人才投入、消费能力等市场潜在能力有较强优势,基本呈现上升趋势,随着经济发展及市场竞争力的加剧,福建省对物流业的市场力更为重视,但在发展绿色物流走可持续发展道路意识薄弱。
3.2.3 福建省物流业发展能力综合评价
根据上面的分析结果,对福建省物流业10年以来的发展能力进行综合评价。其中,Y1为发展动力,Y2为发展实力,Y3为发展潜力,Z为综合发展能力,根据公式Z=w1Y1+w2Y2+w3Y3计算福建省物流业发展能力,结果见表6:
表6结果表明,福建省物流业发展综合能力波动起伏大,不稳定。从整体趋势看,2008年经济危机使福建省物流业整体能力下滑,2009年逐渐恢复。2010年再次回落,2011年后,进一步上升,但持续一年后,又呈现不稳定的起伏趋势,说明在“十二五”期间,物流业的发展规划执行力还不够理想,或许存在规划不完善等问题。但2013年后,福建省物流业发展实力、发展潜力及发展综合能力是呈现上升趋势,说明福建省物流业的发展前景还是好的;另一方面,对于发展动力的下降趋势,亟需引起重视,改善持续下降的趋势。
4 提升福建省物流业发展能力的对策与措施
通过对近10年福建省物流业发展能力的分析发现,2013年后福建省物流业发展实力、发展潜力及综合能力均呈上升趋势,受宏观经济下行趋势影响,福建省物流业发展动力呈下降趋势,提升福建省物流业发展能力措施如下:在固定资产投入方面,基础设施建设以及资金投入都应该重视其质量,而不是一味地投入;物流从业人员数方面,可以通过培训以及资格认证来提高从业者的能力水平;物流网络里程方面,鼓励形成物流产业联盟,建立覆盖面广,交流顺畅的物流网络体系,完善海陆空三位一体综合交通网络;同时打造现代化、规范化物流园区,依靠信息技术手段,整合园区资源,满足客户多样化需求,促进园区成员相互沟通交流,优势互补,实现共赢。
参考文献
[1]张国权,李春好,孙承志.吉林省物流发展能力分析与对策研究[J].东北论坛,2013(5):12-15.
[2]孔原.基于DEA分析的物流业可持续发展能力评价[J].社会科学版,2008(4):123-127.
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[4]严勇.从SWOT分析框架出发的物流企业决策实证分析[J].物流技术,2013(6):78-81.
[5]吕璠,李竹梅.基于突变级数DEA优化的物流公司经营绩效实证分析——来自物联网上市公司的经验数据[J].中国注册会计师,2013(5):14-17.
[6]张立华,唐欣,李南.基于因子分析法的河北省物流发展能力评价[J].物流技术,2013(7):23-28.
物流发展能力 篇5
全球范围的激烈竞争、产品寿命周期的不断缩短、高度分散的经营以及由需求驱动的管理，是今天企业所面临的市场环境，一方面企业需要在不断降低成本的同时提高产品(服务)质量;更为重要地是，通过对在地理上分散的采购、制造、分销等活动的整合，通过缩短交货期对顾客个性化的需求实现快速响应。在新的市场环境下，制造商、供应商、分销商和客户之间的关系，已不再是简单的业务外来对象，而是在利益共享的战略合作关系基础上形成供应链(Supply Chain)。
现代企业之间的竞争已经逐步转变为供应链与供应链之间的竞争。从供应链系统的运作特征来看，供应链是物流、资金流、信息流和商流的集成，其中物流是供应链成功与否最为关键、也是最难实现的因素之一。这是因为，除了物流以外，其他几种“流”都可以通过信息网络，在不改变其地理位置的情况下，在供应链中进行传递。而物流则必须花费一定的时间，克服空间障碍使得物品移动，从而实现供应链中产品(服务)的空间价值、时间价值和部分的加工价值。物流在供应链系统的特殊性，从根本上决定了供应链中整个物流活动过程的能力表现对供应链整体竞争力的决定性影响。因此，通过对整个物流活动过程的能力内涵进行剖析，对物流能力的构成体系进行分类，并采用相关技术与方法对物流能力进行优化就显得尤为重要。
物流能力的概念与内涵
“能力”从一般意义上讲，是指使一个企业实现出色的绩效并且维持在竞争者中竞争优势的品质、本领、组织方法、知识和技能，包括如客户服务、客户响应和订单循环时间之类的商业绩效和过程。基于资源的理论认为，能力是为了达成渴望的结果而组合配置资源的能力。能力是一个企业所特有的，是他人无法模仿的，同时能力是不断发展的，是企业竞争优势的强大基础。
所谓物流能力(logistics capability)，就是指某特定的物流系统，从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中，在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付可靠性等方面的综合反映。物流能力是由物流系统的物质结构(如配送中心数量与规模、运输能力、分拣处理的设备能力等)所形成的客观能力，以及管理者对物流运作过程(logistics process)的组织与管理能力的综合反映。因此，物流能力既包括能够运送货物的能力(有形要素)，也包括执行物流过程的组织和管理能力(无形要素)。
另外，对物流能力概念的理解应该注意把握如下内涵：
物流能力的独特性。物流能力是某供应链或某企业的物流系统所特有的，不同的物流系统其物流能力在质与量上存在相当的差别。物流能力，尤其是对物流无形要素能力是供应链或企业核心能力的重要组成，是实现竞争优势的重要手段。例如，沃尔玛通过信息技术，如POS机和库存控制系统的运用维持其竞争优势，K-mart尽管试图复制沃尔玛的库存控制系统，但是仍然无法拥有与沃尔玛同样的物流能力。
全球范围的激烈竞争、产品寿命周期的不断缩短、高度分散的经营以及由需求驱动的管理，是今天企业所面临的市场环境。一方面企业需要在不断降低成本的同时提高产品(服务)质量;更为重要地是，通过对在地理上分散的采购、制造、分销等活动的整合，通过缩短交货期对顾客个性化的需求实现快速响应。在新的市场环境下，制造商、供应商、分销商和客户之间的关系，已不再是简单的业务外来对象，而是在利益共享的战略合作关系基础上形成供应链(Supply Chain)。
现代企业之间的竞争已经逐步转变为供应链与供应链之间的竞争。从供应链系统的运作特征来看，供应链是物流、资金流、信息流和商流的集成，其中物流是供应链成功与否最为关键、也是最难实现的因素之一。这是因为，除了物流以外，其他几种“流”都可以通过信息网络，在不改变其地理位置的情况下，在供应链中进行传递。而物流则必须花费一定的时间，克服空间障碍使得物品移动，从而实现供应链中产品(服务)的空间价值、时间价值和部分的加工价值。物流在供应链系统的特殊性，从根本上决定了供应链中整个物流活动过程的能力表现对供应链整体竞争力的决定性影响。因此，通过对整个物流活动过程的能力内涵进行剖析，对物流能力的构成体系进行分类，并采用相关技术与方法对物流能力进行优化就显得尤为重要。
物流能力的概念与内涵
“能力”从一般意义上讲，是指使一个企业实现出色的绩效并且维持在竞争者中竞争优势的品质、本领、组织方法、知识和技能，包括如客户服务、客户响应和订单循环时间之类的商业绩效和过程。基于资源的理论认为，能力是为了达成渴望的结果而组合配置资源的能力。能力是一个企业所特有的，是他人无法模仿的，同时能力是不断发展的，是企业竞争优势的强大基础，
所谓物流能力(logistics capability)，就是指某特定的物流系统，从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中，在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付可靠性等方面的综合反映。物流能力是由物流系统的物质结构(如配送中心数量与规模、运输能力、分拣处理的设备能力等)所形成的客观能力，以及管理者对物流运作过程(logistics process)的组织与管理能力的综合反映。因此，物流能力既包括能够运送货物的能力(有形要素)，也包括执行物流过程的组织和管理能力(无形要素)。
另外，对物流能力概念的理解应该注意把握如下内涵：
物流能力的独特性。物流能力是某供应链或某企业的物流系统所特有的，不同的物流系统其物流能力在质与量上存在相当的差别。物流能力，尤其是对物流无形要素能力是供应链或企业核心能力的重要组成，是实现竞争优势的重要手段。例如，沃尔玛通过信息技术，如POS机和库存控制系统的运用维持其竞争优势，K-mart尽管试图复制沃尔玛的库存控制系统，但是仍然无法拥有与沃尔玛同样的物流能力。
2.连线。源点和收点之间用线相连即构成连线，连线是构成物流网络的另一基本要素。其主要的物流能力包括连线的流量、连线的长度、连线的数量、连线的流速等。
(1)连线的流量。流量是指连线上一定时间内物品的数量表现。连线的流量取决于连线上物品移动的载体，主要是各种设备的运载能力、运输频率、运输效率等，也与连线两段节点的处理能力有关。
(2)连线的长度。连线的长度即流程，是指连线上一定时间内物品行驶路径的数量表现。连线的长度越长，通常意味着路线上可容纳的流通能力越大。相反，连线的长度越短，通常意味着从源点到收点的时间越少，对需求的反应就越快。
(3)连线的数量。连线的数量与流通量的大小成正向关系。同一源点和收点之间的连线越多，则流通量越大;反之，则越小。
(4)连线的流速。流速是指连线上物品在一定行驶路径(流程)上的速度表现。一般来说，流速越快，意味着物流时间越短，也就意味着对需求的响应越快，物流的时间价值越高。
另外，当连线考虑两段的节点时，还有一个重要的影响因素就是连线的流向，即从起点到终点的流动方向。流向与流量密不可分，每一种流向都有一种流量与之相对应。
连线的流量与流程、数量、流速和流向一起构成了线物流能力向量的数量特征，是衡量物流能力效率和效益的重要指标。连线的流量、数量、流速和流向结合反映了物流系统的流通规模;物流连线的数量和长度综合反映了物流网络的覆盖范围，包括供应物流网络和分销物流网络。因此，要对物流网络进行优化设计，就需要综合提高节点和连线各物流能力构成要素。
3.网络。由节点和节点之间的连线构成网络，因此节点与节点之间、节点与连线之间、连线与连线之间物流能力的匹配和平衡是网络物流能力的关键所在。如前分析，物流系统的网络能力由多个物流环节的多个节点及其连线能力构成，并且最薄弱的节点或连线能力决定了整个系统的网络能力。另外，即使节点及其连线能力都满足最基本的系统能力要求，这些能力在时间、空间甚至能力协作比例(如运输和仓储能力)上不够匹配，同样会造成系统能力的浪费，并进而削弱整体网络的能力表现。
在网络物流能力量化与优化过程中，考虑到网络能力的整体性，下列目标的研究更具综合性、价值和意义：
(1)成本目标。供应链的总成本问题是网络物流能力的重要体现之一，尤其是在精益型供应链中。
(2)流通量目标。流通能力主要体现的是各物流要素周转货物的能力大小，是物流系统最基础的能力之一，其他的物流能力大都以此能力为基础。
(3)时间目标。在供应链中，产品的制造、加工、运送都需要花费时间，尤其是节点内和节点间的加工与运送时间，快速响应和基于时间的竞争使得时间问题日益突出，应该作为重要目标进行研究。
(4)多目标。同时考虑供应链成本与时间、多品种柔性与时间、流通量和柔性、流通量、柔性和时间的混和多目标问题。
物流专业学生职业规划与能力培养 篇6
对物流专业的大学生而言，在知晓人才市场能力匹配的现状的情况下，进行职业规划以及专业知识学习时就会更加的突出重点，毕业时走出校门就可以走向工作岗位，而不是接受用人单位的重新培训，甚至是顶着专业毕业生的高帽子四处求职而不得。对社会来说，提升大学生的综合素质，给社会提供更多的实践型人才，有利于提升就业水平，促进经济的发展。。
一、用人单位对相关物流岗位的能力和素质要求
物流助理。物流助理的薪资待遇一般为2000～3000元，学历要求为大专以上，没有工作年限的要求。根据公司的性质其岗位职责有很大的行业关联性，仓储类的物流助理其岗位职责主要是：配合并完成主管交付的日常物流管理工作；配送管理：管理和优化承运商，降低整体运输成本，统筹安排日常配送任务，提高故障处理和恢复能力，确保及时供货；仓储管理：负责物料的接收、保管和发放，保证帐、物、卡相符及各种报表的及时准确性；监控库存及仓储成本，确保物料安全，提高周转率；现场作业管理：组织安排物料的搬运、装卸和包装等现场作业任务，监督、规范业务操作流程，确保产品和服务质量；物流信息系统优化：设计和优化物控管理流程，协助建立高效的物流信息管理系统，确保作业精确度。
物流专员。物流专员的薪资待遇一般为3000～5000，学历要求为大专以上，掌握office办公软件，具有物流相关领域工作的经验。岗位职责主要是：配合并完成主管交付的日常物流管理工作；配送管理：管理和优化承运商，降低整体运输成本，统筹安排日常配送任务，提高故障处理和恢复能力，确保及时供货；仓储管理：负责物料的接收、保管和发放，保证帐、物、卡相符及各种报表的及时准确性；监控库存及仓储成本，确保物料安全，提高周转率；现场作业管理：组织安排物料的搬运、装卸和包装等现场作业任务，监督、规范业务操作流程，确保产品和服务质量；物流信息系统优化：设计和优化物控管理流程，协助建立高效的物流信息管理系统，确保作业精确度。
物流经理和物流主管。物流经理和物流主管的薪资待遇为5000～10000元。学历要求是大专以上，要求有三年以上物流与仓库管理经验。岗位职责：负责部门日常物流管理工作，包括：运输、仓储、配送、车辆管理等；制定和执行物流工作计划，对物流工作规范进行总结和完善；监督实施物流体系职责与管理标准；控制送货和仓储成本；参与制定与控制部门物流运作预算；制定物流解决方案，提升客户满意度；定期汇总上报各项物流管理报表；8、负责所在部门人员的考核、培训工作。
物流总监。物流总监的薪资待遇一般为10000～25000元，学历要求为本科以上，要求有5年以上物流管理工作经验。岗位职责主要是：负责部门日常物流管理工作，包括：运输、仓储、配送、车辆管理等；制定和执行物流工作计划，对物流工作规范进行总结和完善；监督实施物流体系职责与管理标准；控制送货和仓储成本；参与制定与控制部门物流运作预算；制定物流解决方案，提升客户满意度；定期汇总上报各项物流管理报表；负责所在部门人员的考核、培训工作。
调度员。调度员的薪资待遇为3000～5000元，学历要求为高中以上，一年以上工作经验。岗位职责主要有：负责线上订单的处理、分配表单的统计；负责配送调度中心业务系统操作；负责司机订单提醒，完成情况核查。
快递员。快递员的薪资待遇为5000～8000，学历不限，没有工作年限的要求。岗位职责主要是：负责区域内的物品送达及货款的及时返回；执行业务操作流程，准时送达物品，指导客户填写相关资料并及时取回；整理并呈递相关业务单据和资料；客户的维护，客户咨询的处理和意见的反馈；突发事件的处理。
仓库管理员。仓库管理员的薪资待遇为2500～4000元，无学历要求，无工作年限要求。岗位职责主要是：负责仓库日常物资的拣选、复核、装车及发运工作；负责保持仓内货品和环境的清洁、整齐和卫生工作；负责相关单证的保管与存档；部门主管交办的其它事宜。
仓库经理和仓库主管。仓库经理和仓库主管的薪资待遇为5000～8000元，学历要求大专以上，有3～5的工作经验。岗位职责主要是：全面负责公司全部库房的业务与人员管理，完善库房管理流程与制度，并在日常运营中监督实施并落实到位；科学管理货品库位，提出改进方案，保证仓库最大化的使用率；有效配合公司整体业务运作需求；监督执行盘点工作和结果分析，并提出改进方案。
供应链管理。供应链管理的薪资待遇为3000～5000，学历要求大专以上，有一年以上的工作经验。岗位职责主要是：供应链的整合及维护，保证供应链的正常运行；合同交付的执行，包括：货物采购、运输、催交和相关手续的办理；负责货物运输和配送计划调度、供应商跟进管理及相关单据管理；库存的合理控制，提出订货计划，安排仓库的盘点工作并编制相关报表；部门之间工作的协调，及时回报相关信息。
单证员。单证员的薪资待遇3000～5000元，有一年以上工作经验，大专以上学历。岗位职责主要是：配送人员各自负责所辖区域配送工作，在库房装货时必须按送货单所列商品的名称、规格、数量逐一与库房人员当面点清；配送人员送货到指定地点后，应严格收货人员在商品数量、规格、金额上做好交付工作，双方签字确认。配送人员送货到客户处时，因质量、规格、毁损或其它原因客户要求退货的，配送人员验收后必须于送货当天退回库房，并与库管员作好交接手续。配送人员必须对所送的商品、临时外购的商品、退回的商品负责，不能找任何理由推萎；其工作成绩纳入考核；对于临时性外购而不经库房验收直接送客户的商品，配送人员须验收其数量、规格、金额等，送货后再把外购清单交与库房。
二、物流岗位的晋升通道及建议
通过我们的调查发现，物流岗位当中，物流助理，物流专员，仓库管理员，没有对工作年限的硬性要求，物流专员，物流主管，物流经理、物流总监、仓库经理、仓库主管等管理类岗位有3到5年不等的工作年限要求。不同岗位有具体的岗位任职要求，通用的是：熟悉物流管理、供应链管理的相关流程及知识，熟悉公司业务知识和财务基础知识；具备良好的计划、管理、沟通和协调能力；责任心强，诚信、细致，有较强的团队合作意识。
物流发展能力 篇7
自2010年12月国务院批复设立“山西省国家资源型经济转型综合配套改革试验区”以来,山西的经济转型进入了一个新的阶段,逐渐从单一资源主导型产业向新兴、现代、多元产业体系转型,提高山西经济发展水平。随着产业结构的升级,对物流能力的要求也越来越高,为加快山西经济与物流业快速协调有序发展,山西出台了《山西省现代物流发展“十二五”规划》等一系列政策支持物流业的发展,但是依然存在很多问题, 比如区域物流发展不平衡等。因此,通过实证研究客观、准确的分析与评价山西区域物流能力,对科学决策,提升区域物流能力和推动整个区域经济的健康发展具有十分重要的意义。
2指标选取
为了全面、客观、合理地反映出山西省各市的物流发展能力,本文选择了以下10个能综合反映区域物流能力的指标建立相关统计指标体系。他们分别是X1地区生产总值,X2交通运输、仓储和邮政业总额,X3公路通车里程,X4货运量,X5货物周转量,X6公路密度,X7批发与零售总额,X8货运量增长率,X9汽车保有量,X10货物周转量增长率。
3实证分析
为更客观反映山西省各市物流发展能力指标情况,本文从2013年山西统计年鉴中搜集并整理出各指标原始数据,运用SPSS19. 0软件对数据进行了无量纲化处理。
1相关性检验
通过KMO检验和球形度检验判断数据是否适合做因子分析,由表1得知KMO的检验结果为0. 642 > 0. 5,Bartletts球形检验结果为0. 000 < 0. 05,适合做因子分析。
2确定公共因子
采用主成分分析法作为构造因子变量的方法,利用方差极大法对因子载荷矩阵旋转,得到如表2的结果。通过表2可以明显看出前3个因子可以解释90. 477% 的方差,因此我们提取3个公因子,前三个公因子可以较好地代表山西省各市物流发展能力。
3计算因子载荷矩阵和旋转后的因子载荷矩阵
为使公因子有明显的意义,在初始因子解释意义不是很明确时,需要进行因子旋转得到得到比较满意的主因子,增强因子的解释意义,表3表示山西省各市物流发展能力旋转后的因子载荷矩阵。
从表3旋转因子载荷矩阵中可以得出,在选取的10项指标中X1地区生产总值,X2交通运输、仓储和邮政业总额,X7批发与零售业总额,X8货运量增长率在第一个因子的得分最高,这些指标主要反映了地区经济产值规模,可将其命名为经济规模因子F1; X3公路通车里程,X4货物量,X5货物周转量,X9汽车保有量在第二个因子的得分最高,主要反映地区物流量和物流基础设施的投资行为因素,可以定义为物流需求规模及物质基础因子F2; X6公路密度,X10货物周转量增长率在第三个因子的得分最高,主要反映区域物流基础设施的利用效率,可命名为区域物流能力效率因子F3。
4计算因子得分
为了方便比较分析山西省各市区域物流发展能力的差异,用回归算法计算因子得分,其结果见表4 。
根据表4可得各因子的计算公式为:
5计算综合得分
运用SPSS19. 0已经计算出三个因子的得分,但是三个因子分别从不同的方面反映山西省各市区域物流发展能力,但单独的某一公因子不能对各市物流发展能力做出综合的评价,因此以三个公因子对应的方差贡献率为权数计算综合统计量F,结果见表5。
4结果分析
根据表5综合得分可以得出山西各市物流发展能力呈现出极度不平衡的发展态势。太原地区作为山西的省会地区, 是山西省的经济、政治、文化和交通中心,也是山西省旅游的集散地,和其他地区相比较,经济规模因子F1处于绝对的领先地位。虽然受到其区域面积比较小,公路通车里程比较少的限制,物流需求及物流基础因子F2处于各市中等的位置, 但是相对其他城市来讲,太原的物流效率因子F3排在了前三位。所以从区域综合物流发展能力来讲,太原物流能力最强。 运城、临汾、晋中三个城市在物流需求及物流基础因子F2的得分是最高的,但是基于其经济因子远远落后于太原,严重制约着物流能力的发展。长治、大同、晋城虽然经济规模因子位于二、三、四位,但远远落后于太原,加之物流需求及物流基础因子和物流效率因子比较落后,一定程度上制约着经济的发展,导致物流发展能力比较弱。物流发展能力处在最末端的是吕梁、朔州、忻州和阳泉。吕梁、朔州、忻州主要受制于经济规模因子的发展,同时物流需求及物流基础因子,物流效率因子也比较落后,整体物流发展能力都很弱。阳泉虽然物流效率因子位于首位,但是限于其区域面积比较小,经济规模因子和物流需求及物流基础因子比较排名处于末端,导致综合物流发展处于末端。
5政策建议
物流发展能力 篇8
关键词：物流业,自主创新能力,评价模型,发展战略
物流业作为第三利润已经成为新兴重要产业,是我国国民经济的重要组成部分。但是,我国物流业市场集中度低,行业龙头企业如中远航运在全国的市场占有率还不到5%。物流企业技术创新能力薄弱,物流技术与国外存在明显差距,缺乏核心竞争力。对我国物流行业自主创新能力的评价,目前国内外系统研究较少,现有少量的研究仅限于对技术创新、管理创新单方面研究,系统性不突出、综合实用价值没有体现出来。本课题改进了以往仅仅局限于技术创新单方面评价研究,运用FUZZY理论建立系统性评价研究模型,有利于推动中国物流行业提高自主创新能力,走自主创新发展道路。
1 物流业自主创新能力评价指标体系
建立物流业自主创新能力评价指标体系是困难的,影响物流业发展的主要因素有产业结构的变化、运输条件等7个,对物流业的经济增长影响因素主要有技术进步、资本投入和劳动投入3个因素,而实际上如果仅仅用这3个因素来评价物流行业是不够的。OECD在给高技术行业定义时只采用一个指标,即R&D支出占工业增加值(或销售额)的比。本课题根据物流行业实际情况,参照一般产业经济的评价指标,设立如下自主创新能力评价指标体系(见图1)。物流业自主创新能力评价体系分主指标和分指标两个层次,主指标包括支持性指标和基础性指标两大类,共有主要分指标12个。
2 物流业自主创新能力评价模型
2.1 评价因素FUZZY化
很难得到物流业自主创新能力评价指标的精确数值,因此考虑用行业专家、教授、从业人员的经验判断来综合评价,把经验判断转化为FUZZY语言值代替数值进行运算,也能达到很高的评价精度。为便于运用,这里仅分7种情况来量化语言值,采用7个FUZZY数1、2、3、4、5、6、7依次表示[VL](很小)、[L](小)、[RL](较小)、[M](不大亦不小)、[RB](较大)、[B](大)、[VB](很大),并设自主创新能力状况七个等级[VW](很弱)、[W](弱)、[RW](较弱)、[M](一般)、[RS](较强)、[S](强)、[VS](很强)。设论域U=[0,5],则在U上可定义[VL]、[L]、[RL]、[M]、[RB]、[B]、[VB]的语言值,[VL]的隶属函数为:
得到[VL]=0.8/0+1/0.001+0.8/0.002+0.3/0.003+0.1/0.004,同理,可得[L]、[RL]、[M]、[RB]、[B]、[VB]以及自主创新能力状况七个等级[VW]、[W]、[RW]、[M]、[RS]、[S]、[VS]的语言值。
2.2 FUZZY评价模型
FUZZY评价计算是很复杂的,为了方便评价,这里用到M.Mizumoto和K.Tauaka研究的Ⅱ型FUZZY集进行描述,Ⅱ型集能充分考虑FUZZY语言信息。
若A中有n个基本评价要素指标,则
式中:Wi——第i个要素指标;
αi——Wi要素指标对自主创新能力状况的影响程度。
设A(2)、B(2)是论域U上的Ⅱ型FUZZY集,则:
通过上述公式,即可得出物流业自主创新能力最终评价信息M。对于M信息值,可以判断其表示的状况与自主创新能力7个等级{[VW]、[W]、[RW]、[M]、[RS]、[S]、[VS]}中的哪一个等级相同或相近,这里要用到FUZZY模式识别。
设M,Mi∈F(V),(i=1,2,…,7),若存在某一级j∈(1,2,…,7),使
则称M与Mj最相近,并判定M属于Mj这一级。其中N(M,Mj)为贴近度,公式为
3 自主创新能力评价模型实证应用
根据前面构建评价模型过程中可以看出,物流业自主创新能力FUZZY评价的内容主要包括5个环节,计算量很大,必须借助计算机程序来完成。下面有一组关于当前我国物流业自主创新能力的经验判断,这些经验判断来源于物流行业一些有代表性的专家、经营者和从业人员,见表1。表中评价指标的FUZZY语言值是指该指标对物流业自主创新能力的影响程度。根据评价模型,可以对当前中国物流业自主创新能力进行评价,得出评价结果。
由公式(1)~(4)可以算出最终FUZZY信息:
再根据公式(5)、(6),有:
从上面结果可知,中国物流业当前自主创新能力处于[RW],即“较弱”状态。
4 发展战略
4.1 战略依据
根据前面模型的实证分析结果,我国物流业在制定今后的发展战略时应该充分考虑导致自主创新能力较弱的主要影响因素:一是政府产业政策与金融环境对物流业的影响较大。物流是经济发展和消费生活多样化的支柱,国家当前政策大力支持发展物流业,但当前金融环境严重影响了物流业的自主创新。二是物流业资本、人力等特征要素情况较差。我国物流业起步较晚,资本规模较小,大多数物流企业都是计划经济时期商业、物资、运输等部门的储运企业转型而来,条块分割,缺乏整合,集约化经营优势不明显。我国物流业一般劳动力过剩,但高级专业技术人员短缺。三是物流企业整体管理水平、技术水平较低,信息化程度较低,普遍存在着高耗低效情况,物流敏捷性、集约性、精确性、可靠性、和谐性等多重功能没有高度集成,自主创新特征不明显。此外,我国经济国际化程度较低、基础设施较差、国民素质与收入较低、国民经济实力不强,这些因素也制约了中国物流业的自主创新。因此,物流业要抓住机遇进行战略调整,制定相应的发展战略。
4.2 战略目标
依据以上内容,物流业发展战略应该加快转型升级、推进发展方式转变,从数量扩张型向技术和人才投入为主的科技发展型转变,依靠科技进步走绿色自主创新发展道路,增强物流经济的可持续发展能力,向规模化、集约化、科学化发展。
4.3 战略内容
一是提高自主创新能力,自主开发运用先进的物流技术,整合供应链资源,实现供应链一体化联盟,开发出新的物流经营市场。同时,培育大型物流企业集团,打造中国物流航空母舰,提高市场集中度,并加强国际营销,开拓国际物流市场。二是加大R&D投入,提高研究开发能力,加强条形码(BC)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、地理信息系统(GIS)和全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)、客户关系管理(CRM)等技术在物流企业中的应用,高度集成敏捷性、集约性、精确性、可靠性、和谐性于一体,节约资源和能源,减少环境污染,降低成本,保证物流经济可持续发展。三是坚持技术创新和管理创新相结合,应用新技术、新设备改造物流业务流程,建立完整的物流产业链,提高综合效益和竞争能力。四是加强生产要素(生产力)的新组合,不断在物流活动中引入新理论、新构思、新流程、新方法、新制度,获得资源利用的新效果,增加已有资源的财富创造潜力。
5 结论
①物流业是经济发展和消费生活多样化的支柱,当前中国物流业自主创新能力处于“较弱”状态。②采用该评价模型对物流业进行自主创新能力评价,找出中国物流业自主创新能力较弱的主要原因,制定相应的发展战略,采取相应的对策措施,可以更好地促进我国物流业健康发展。
参考文献
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物流发展能力 篇9
物流业是融合运输业、仓储业、邮政业等的复合型服务产业,是国民经济的重要组成部分。一直以来,物流业被认为是经济增长的物质条件,经济增长是物流业发展的基础,[1]这种相互依赖、相互促进的密切关系成为研究的重点。Joseph Berechman(2006) 通过使用替代的计量经济模型发现交通方面的投资对美国的州、县和市三个层面上经济增长产生明显的溢出效应。[2]Mohammad Reza(2013)研究印度尼西 亚用时间 序列上的 交通量和 经济增长1988~2010年间数据表明, 物流业对经济持续增长起着重要 的作用。[3]Pablo Coto -Millán, ManuelAgüeros (2013) 收集全世界所有国家2007-2012年间的数据,估算出物流绩效增长1%,世界经济将增长0.011% -0.034% 。[4]Sultan Kuzu, Emrah. nder(2014)发现土耳其的经济增长对物流业发展起着积极作用,物流业和经济增长存在长期的格兰杰因果关系。[5]刘南,李燕(2007)研究结果表明浙江省现代物流发展与经济增长之间互为因果,即现代物流与经济增长呈现出相互促进、共同发展的良好态势。[6]苏秦、张燕(2011)以中国、韩国及美、英、法、德、加、日等G7国家为研究对象,分析了各国物流业与制造业之间的融合、互动现状及其动态变化规律。[7]
目前物流业与经济关系的研究,尽管研究方法和内容众多, 但普遍存在两个问题: 一是在定量分析中更多关注的是数学模型的建立,而对评价体系的建立和选择缺乏严格的论述,所用指标缺乏系统性和说服力。[8]二是对于物流业,物流系统,物流能力,和经济系统、经济发展、经济增长等相似概念没有进行严格的区分,导致研究结论存在偏差。基于此, 本文将在阐述经济增长与物流能力发展概念基础上,论述二者动态耦合协调作用机制,构建它们的评价指标体系, 引入并利用动态耦合协调度模型,研究测算1990-2012年间江苏省经济增长与物流能力发展动态耦合协调度。
二、经济增长与物流能力发展动态耦合协调作用机制及评价体系确定
1、概念界定
投资、出口和消费的总量及结构变动共同作用决定了地区经济增长的态势,同时,三者又是产生物流需求的直接原因如图1。而物流能力是指在一定时期内,物流供给主体通过有效、合理地组织和运用其物流系统内部的各种资源, 向物流需求主体提供所需物流服务的最大能力。[9]发展是事物从出生开始的一个进步变化的过程,是事物的不断更新变化过程。因此,物流能力发展就是物流能力不断提升的一个变化的动态过程。评价物流能力发展水平不仅要考虑目前物流能力即物流业的产出,而且还要考虑目前的投入,因为物流业投入决定了其未来的变化。
2、经济增长与物流能力发展的动态耦合协调作用机制
经济增长和物流能力发展之间存在着这种相互依赖、相互协调、相互促进的动态耦合协调机制,[10]而研究这种机制有助于实现他们协调发展。其中的耦合作用及其协调程度决定了系统由无序走向有序的趋势。[11,12]投资、出口和消费是经济增长的“源动力”也是产生物流需求增长的来源,因而也是物流能力提升和发展的“源动力”。物流需求增长连接经济增长和物流能力发展, 是两个系统的“耦合点”。一方面,物流能力发展,加快了人员、物资流通,可以促进投资、出口和消费,从而促进了区域经济增长。另一方面,区域经济增长或者投资,出口和消费的增长,又可以产生更大的物流需求带动物流业产出的增加和对物流业的进一步投入,从而促进物流能力进一步发展,形成了正面加强循环反馈作用。反之,如果物流能力发展过度滞后,就会形成瓶颈效应,制约投资、出口、消费或者经济增长。如果过度超前,则会造成社会资源的闲置和浪费,对经济增长也产生负面影响。
3、评价指标体系的确定
基于上述研究,遵循科学性、可操作性、可比性、动态性、可得性、全面性的原则,同时根据国家和各省、市、自治区统计年鉴,科技统计年鉴,物流统计年鉴现有相关指标,构建了评价指标体系如图1。需要特别强调的是在物流业评价中增加了交通、运输和邮政业科技支出, 因为现代物流形成了完整的技术体系,现代物流的科技含量越来越高,呈现出科技型物流的特征。[13]因此,评价指标体系应该反映这一特点,才更加科学合理。但是,查阅了现有的物流业评价研究文献没有发现本行业科技方面指标。究其原因, 是在物流业的科技方面统计资料在各个地区表现方式不同。比如在湖北等省科技统计年鉴中有交通运输 、仓储和 邮政业R&D经费支出指标 ,但在江苏等省各种统计年鉴中没有完全 相同的统 计指标,但是有“交通运输、仓储和邮政业, 县级以上政府部门所属研究与开发机构经费支出”。虽然政府部门科研机构不是行业科技经费支出全部, 但在当前情况下, 这些机构还是行业科研的主力部队,因此,他们的经费支出应该可以作为行业经费支出的代表。虽然各个地区在此方面统计的内容不完全一致,不能做横向比较,但可以在本地区做纵向的动态比较,与本研究内容相符,所以将它们引入了本指标体系。
二、动态耦合协调度的计算模型
依据上述构建的评价指标体系和动态耦合协调作用机制分析,建立经济增长与物流能力发展动态耦合协调度模型。该模型计算时需解决六个方面的问题:数据预处理,得出标准化功效值、确定评价指标的权重、构建评价函数、建立动态耦合度模型,确定动态耦合协调度模型和划分耦合协调度等级的标准。
1、对数据进行无量纲化处理
设描述经济增长和物流能力发展特征向量为xtj*=(xt1,xt2,...,xtj),j=1,2…,n,yti*=(yt1,yt2, ….,yti),i=1,2…,m,对xtj进行标准化,即不同指标间的单位和数量级存在差异,对指标进行无量纲化处理,如下:[14]
其中,Xtj为第t时刻,第j项评价指标标准化功效值;xtj为实际观测值,xjmax、xjmin分别为第j项指标的最大值和最小值。同理对yti按照(1)式进行处理得到Yti。
2、利用熵权赋值法计算指标权重
为了使评价值具有客观性,利用熵权赋值法来确定指标权重,该方法认为指标的信息熵越小,就表明这个指标的变异程度越大, 它所提供的信息也会越大, 在评价中起到的作用就越大, 它的权重就越大。[5]指标j有信息熵值Ej为:
这里设l为统计数据发生的起始时间点,z为最终时间点,k>0,为调节系数,ptj是第j个指标下的第t时占该指标的比重,如(5)式:
最后,得出指标j的权重:
wi采用上述同样方法可以得到。
3、计算经济增长和物流能力发展评价函数
设经济增长、物流能力发展在时刻点t水平的评价函数分别为f(E,t)和f(L,t),则:[16]
f(L,t)和f(E,t)反映两个系统的水平高低 ,两者比较:f(L,t)>f(E,t)协调类型是经济增长滞后型,f(L,t)=f(E,t),是同步型,f(L,t)<f(E,t),物流能力发展滞后型,wi,wj分别是经济和物流系统的指标权重。
4、建立动态耦合度模型
借鉴物理学中耦合系数模型,得到经济增长与物流能力发展的二维动态耦合度模型:
其中,耦合度值c(t)∈[0,1]。当c趋向于0时,耦合度极小, 表示两者之间或它们内部要素之间处于失谐或无关状态,它们将趋于无序发展。当c趋向于1时,耦合度极大,表示两者之间或它们内部要素之间达到良性共振耦合,它们将趋于良性发展。[17]
5、建立动态耦合协调度模型
动态耦合度模型可以判别经济增长与物流能力发展动态耦合度强弱变化,但不能判别二者协调性或者整体功效,因此,还要建立二者的动态耦合协调度模型如下式(10),以反映不同时期经济增长与物流能力发展耦合协调程度。[18]
其中:
其中,F(t)表示t时刻经济增长与物流能力发展的综合调和评价值,反映的是经济增长与物流能力发展之间的整体协调效应或协同贡献。其中φ,α,λ为待定系数,一般情况,φ取0.5,由于物流能力与经济增长的相互作用具有不对称性,经济增长对区域发展更重要,所以这里α=0.6,λ=0.4。
6、划分耦合协调度等级
根据耦合协调度的计算结果, 可将经济增长与物流发展能力的耦合协调度等级类型划分为7种。[19]
7、基于江苏省面板数据的实证分析
利用动态耦合协调度模型,根据《江苏省统计年鉴》(1991-2013),对江苏省1990-2012年间经济增长与物流能力发展评价值和动态耦合协调度进行测算,结果见表2,表3,图2,表明:
(1)从指标权重系数分布来看如表2,对于推动经济增长的“三驾马车”所起的作用中,出口>投资>消费 , 出口 (0.3833) 所占比重 远远大于 消费(0.2886); 在物流方面 ,y4达到0.4561占有绝对大的比重,远远高于其他指标。说明在物流能力发展方面, 科技起着非常重要的作用。这从过去23年来,物流业从业人员呈现下降趋势,而产值,物流量却在不断增长也得到了印证, 正是科技的力量,才是提高物流业生产率的原因。
(2)从经济增长和物流能力发展水平评价值来看(见表3),江苏省经济从1990-2012年来,呈现出稳定的持续增长,而物流能力发展大致分成了两个阶段1990-2001,2002-2012, 呈现出波浪式上升态势。2001-2002年是一个关键的节点,研究发现,2001年12月11日, 中国正式成为世贸组织成员,加入世贸,极大地促进了经济增长,但是物流能力发展在同一时期没有跟上,呈现明显发展滞后。
(3)从动态耦合协调度来看,江苏省经济增长和物流能力发展耦合协调度一直有稳定提高趋势。从1990年开始的失调经历了濒临失调、勉强协调、初等协调、中等协调到2012年的良好协调的发展过程。
(4) 从协调的滞后类型来看 , 也可以大致分为了两个阶段:1990-2001年是经济增长的滞后类型,说明经济增长落后于物流能力的发展。2002-2012年是物流能力滞后型,说明物流能力发展落后于经济增长。
(5)从异常情况来看,除了上面说的加入世贸这个时间节点外, 还发现2009年耦合协调度,特别是物流能力评价值出现了异常提升,经济增长出现了下滑,相应地协调类型, 滞后类型也偏离趋势。究其原因, 是为了应对2008年的全球金融危机 ,国务院2009年3月出台了包括《物流业调整和振兴规划》一系列经济刺激政策, 国家和江苏省都对物流业有极大地集中投入, 使得物流能力发展值得到短期急剧提升。但到2010年后, 物流能力发展,经济增长以及它们的耦合协调度都恢复到了之前的趋势, 说明短期的政策对物流能力发展和耦合协调度没有起到长期作用, 但对经济增长起到了稳定作用, 抵消了金融危机的冲击。
三、结论与政策建议
在阐述了 经济增长 与物流能力发展概念基础上,本文论述了二者相互作用的动态协调发展机制, 构建了它们的指标评价体系,利用动态耦合协调度模型。并对江苏省1990-2012年间经济增长与物流能力发展评价值,动态耦合协调度进行了测算。发现该省在23年间经济和动态协调性一直稳定持续增长和提高,物流能力发展中呈现一定时期的间断性波动,并且目前物流能力发展明显滞后于经济增长。基于上述分析结果,对于江苏省未来的相关政策制定提出以下建议:
一是在经济增长方面,应对经济增长战略进行调整,把“充分利用国内资源占领国际市场”,转向“全球配置资源开发国内市场”。实现产业结构调整,推动国民经济的“三驾马车”对经济增长贡献的重新排序,从过去的“出口、投资、消费”,转向“消费、投资、出口”,启动国内消费需求。
基于物流能力的物流服务质量研究 篇10
1 物流服务质量的研究现状
物流管理的对象主要是货物、服务、信息及其流动过程,但是由于物流系统是复杂性,对物流服务质量的内涵也没有统一的认识,对其研究主要可分为以下几个阶段。
20世纪60年代末至80年代末,学术界关于物流服务质量(1ogistics service quality,LSQ)的研究尚处于概念层面。当时,最具代表性的是以时间、地点、效用为基础的7RS理论(Perrault W D,Russ F R,1974)。该理论认为,物流服务是指企业能在恰当的时间和正确的场合,以合适的价格和方式,为客户提供适合的产品和服务,使客户的个性化需求得到满足,价值得到提高的活动过程。
20世纪80年代末至90年代末,物流服务质量的研究工作开始转向测量研究。Mentzer等学者(1989)研究了过去20多年关于物流服务的文献,综合了大量有关实体配送和客户服务的资料,发现传统上对物流客户服务的测量主要是对库存、交付时间和交付产品的无损性等方面属性的感知,最后从归纳总结的26个项目中,克服了前人从企业视角出发评价物流服务质量的缺陷,提出了基于客户视角衡量物流服务质量的3个维度(时间性、可得性和质量性),作为衡量实体配送服务质量的指标。Parasuraman等(1988)开发的Servqual量表成为物流服务质量测量研究的重要量表之一。其后很多学者用Servqual量表进行了大量的实证研究,并在此基础上作出了相应的修正。Bienstock等(1997)的研究发现前人的物流服务指标和量表中的缺限,并在其他学者的研究基础上,从客户视角出发,借鉴Servqual方法探察物流服务质量的构成要素,并进行数据检验,形成最终的PDSQ量表,其研究成果的标志性进步是拓展了服务质量的研究范围。Mentzer等(1999)把PDSQ看作LSQ量表的一个组成部分,认为时间、可得和环境是客户感知物流服务质量的最主要方面;同时,物流服务质量与传统的服务质量研究一致,应该包括提货和交付产品的人员以及订货和处理差异性的过程。这些人员和过程影响客户对整个物流服务质量的感知,特别是订货过程、人员沟通质量、信息质量、货品精确率、货品完好程度和误差处理等因素都影响客户对物流整体服务质量的感知,因此提出把影响客户服务的因素和PDSQ中的因素整合起来共同构建国LSQ量表。并站在客户立场上,从实体配送服务和客户营销服务两方面深入研究物流服务质量的构成要素,并进行实证检验,开发了LSQ量表。
时至今日的研究特点是以物流服务质量对客户满意度的影响为重心。Mentzer等(2001)在以前研究成果的基础上,提出以物流服务发生的时间过程为基础的客户导向的LSQ模型,研究了各个维度之间的相关性,并比较不同细分市场上各个维度在物流服务质量中对客户满意度的影响。得出以下结论;不同产品市场的客户对物流服务质量有不同的期望,9个影响客户满意度的因素在不同行业的权重(影响力)各不相同,其对满意度的影响也不同。许多学者在此模型基础上展开了研究。这些理论和方法大大地丰富了物流服务质量的研究内容。并使其研究取得了一系列的突破。
国内许多学者在引用国外的研究基础上也从不同角度对物流服务质量进行了描述。如郑兵、金玉芳等认为中国本土物流服务质量测评指标主要有信息质量、时间质量和灵活性。田宇、张长根等人也认为物流服务质量的因素应包含不同的方面。综合分析国内外的文献和资料,对物流服务质量有研究主要是基于顾客的视角,关注顾客的感知和评价,而从物流提供者的角度更多是从物流服务质量测评指标来研究,至于物流服务提供者通过什么途径来提高物流服务质量涉及比较少。
2 物流能力及其构成要素
物流能力(1ogistics capability)是指某特定的物流系统,从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中,在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付可靠性等方面的综合反映,也可以简单地把物流能力理解为是由物流系统的物质结构(如配送中心数量与规模、运输能力、分拣处理的设备能力等)所形成的客观能力,以及管理者对物流运作过程的组织与管理能力的综合反映。因此,物流能力既包括能够运送货物的能力(有形要素),也包括执行物流过程的组织和管理能力(无形要素)。
Daugherty通过对500家财富公司的调查认为,基于时间的能力对物流信息技术和柔性十分重要。时间反映出物流的柔性,即在顾客需求和环境变化情况下如何准时地变付顾客的能力,我们可以称之为柔性能力。在追求物流战略差异化中,柔性被证明是特别有效的,整合、敏捷都是为了获得或提高柔性。Eckert则认为,关键的物流能力包括人员、质量和时间,该研究的创新是突出了物流能力中人员和质量管理的重要性。Clinton将物流能力分为5个要素———联盟、信息系统、EDI(电子数据交换)、库存控制、流程再造,反映出物流整合能力、信息能力和过程能力。美国密西根州立大学全球物流研究小组站在整个供应链的高度,从全球视角,重点研究了物流能力所具有的一般性、普遍性、动态性和关联性4个指标,通过对北美、欧洲和太平洋盆地17个不同国家的111个企业的采访,系统地提出了对物流能力测量的32个指标并确定了17种通用的物流能力,将其分成4组:定位、整合、敏捷和测量。Morash,droge和Vickery根据需求/顾客导向价值规律和供应/运作导向价值规律,参考以上研究结果,确定了获得竞争优势的战略物流能力:售前客户服务、售后客户服务、递送速度、递送可靠性、对目标市场的响应、广泛的配送覆盖范围(可得性)、可选择性配送区域和低的总配送成本。确定了4个关键物流能力:递送速度、递送可靠性、对目标市场的响应速度和总配送成本。Bowersox认为,物流能力反映厂商能否在尽可能低的总成本下提供有竞争优势的顾客服务,值得注意的是,物流能力实际上与其它能力足不可分割的,特别是与生产运作能力、营销能力,这些能力需要进行整合,部门间的整合、协调有利于改进绩效,营销和物流的整合对于获得最大的顺客价值至关重要。
综合国内外学者的观点,我们认为,物流能力主要包括:物流资源拥有能力、供应链关系能力、供应链物流整合能力、物流信息能力、物流过程能力、时间响应或柔性能力、管理能力、学习能力等。
3 提高物流能力以提高物流服务质量
3.1 正确定位并获取物流战略要素资源
正确进行物流服务定位、获得物流专项资源是企业获得竞争优势的关键条件。企业产品(服务)竞争力是企业在对资源要素进行优化整合的基础上,通过市场竞争优于竞争对手的表现。企业要实现自己的物流服务承诺、提高物流服务的质量,必需拥有较为先进的物流技术装备。现代化的货运车辆、车载电脑、货架、叉车、自动识别、自动跟踪、EDI系统、多式联运、立体站台库、自动分拣等先进的技术装备是实现高质量服务的硬件设施,没有这些设施装备、服务准确度、快速反应和货物安全等指标便不能达到,物流服务水平不可能达到顾客的需求。
另外,供应链的复杂性要求建设一支有各种专业人才组成的团队。服务质量的各要素都是由人才实现的:包括制度和服务战略、流程制订、一线员工、培训、素质与能力等,同时运输、配送、仓储、加工、包装、装卸、信息、安全等每一个环节,都有专门技术和管理技能,物流企业要将上述人才聚集到一起,形成合力,才能流畅地、迅速准确地完成物流活动并提高物流的服务质量。
3.2 以物流信息能力提高物流服务质量
充分依靠信息技术,通过建立良好的信息系统,实现与客户的高效沟通。这是确保企业与客户进行良好的交互活动、提供IT服务并提高服务质量的前提条件。信息能力为物流整合、关系的长期建立、过程能力和柔性能力的发挥提供技术基础和手段。在及时准确的客户需求信息和配送网络资源信息等的支持下,企业利用广泛的配送网络资源和可选择的配送终端,在合适的时间合适的地点为客户提供合适的产品和服务,从而提高供应链服务质量和供应链响应性。供应链合作伙伴之间通过信息共享可降低对需求预测的依赖性从而增强柔性能力,提高供应链的服务质量。企业在重视物流信息能力的投入时,不仅仅只是对加强信息技术的改进,更应该重视通过企业内部各部门及供应链合作伙伴之间的物流信息的连通性和共享,提升其他物流能力,如配送能力和柔性能力。总之,物流信息能力能提供及时准确有效信息的物流信息系统和信息共享不仅对其他的物流能力的发挥具有重要影响,而且可以通过影响配送能力和柔性能力提升物流服务质量,建立竞争优势。
3.3 通过物流柔性能力提高物流服务质量
在全球化、客户化导向的快速多变的市场环境中,科学技术的进步和顾客需求多样化趋势的加强,产品的寿命周期越来越短,供应链成员企业面临缩短交货期、降低成本和改进服务的压力,必须对不断变化的市场做出快速反应,源源不断地开发出满足用户需求的产品来占领市场、以速度优势提高物流服务质量。因此,供应链快速的响应能力成为市场竞争力的重要体现。物流柔性能力是企业为了迅速适应变化的组织系统内外环境,应对不确定性和不稳定性,满足客户需求,体现顾客价值,保持企业持续发展的综合能力。柔性能力更多地作用于关注顾客需求,以顾客为导向,满足交付一致性、时间等要求,是为顾客提供增值服务、提高服务质量的保障。
3.4 整合企业的各项物流能力以提高物流服务质量
一个完整的服务质量体系包括客户需求分析、服务质量目标、服务质量承诺、服务质量控制、服务质量测量、服务质量改进等,每一个方面都要有一整套的流程、指标、服务传递机制。物流运作环节众多,涉及到各企业及企业内部的方方面面,不协调好就会出现各部门的脱节,小则影响企业物流服务质量,进而影响企业的经济效益;大则可能让物流运作失败,让企业蒙受巨大的损失。企业物流服务质量的提高不是靠某一个部门能完成的,不是靠某一个或几个方面的物流能力的提高可以达到的,这必须整合企业的各个部门、环节和物流业务流程之间的协调,使整个企业的各项业务活动能满足顾客的需求。企业提高物流服务质量的第一步就是整合内部物流作业流程,使这些流程能灵活应对顾客需求的变化。
其次是外部供应链的整合,企业应该将供应链上的资源进行整合,突破单个企业资源的局限,对有效的顾客需求作出快速响应。物流企业要把服务质量放在供应链全过程中考虑客户需要物流服务,是需要把货物安全、准确地送到用户手上,是综合服务而不仅仅是仓储服务或运输服务。基于供应链的物流能力的整合除可以降低物流成本、库存成本、机会成本、供应链治理成本等外,其产生的协同效应可实现有效的资源配置,使成员企业之间相互信任,这样有利于整个供应链的物流服务质量的提高。
4 适应动态能力创新的组织、行为机制
要实现物流服务质量的提高还需要一套可以凝聚员工的核心价值观、组织文化、制度机制,将其与业务能力相融合。物流服务质量是物流服务客观现实和客户主观感觉融为一体的产物,客户和消费者的需求、企业生存环境、竞争势态等是在不断的变化的,相应物流服务水平也要随他们的需求做到持续改进才能满足他们的要求,因此,物流服务质量的提高要拓展到生产、技术、组织、管理和服务的许多领域,通过创新构成一个新的有机整体,运用系统、相互作用的观点将定位、资源、能力、组织、文化等战略要素进行整合,提升企业的物流服务质量及其持续改进。
在竞争激烈的经营环境中,物流服务质量本身就是一个动态的。企业会根据外界的反应对系统进行全面审视和反思,从而对环境产生全新的认识,不断调整和改变认知模式,将企业的物流业务流程进行协调、整合、学习和重构转型,实现物流服务质量的持续改进与创新。
5 结束语
物流能力是企业的一项重要竞争力,企业在物流实践过程中应更好地掌握调控物流能力的关键因素,找到提升其物流能力的方法和途径,扬长避短,以提升和完善企业的物流服务质量,构建和巩固竞争优势。
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物流发展能力 篇11
【关键词】高职 物流管理专业 核心能力
【中图分类号】 G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2014）06C-0079-02
目前，学界对高职学生核心能力培养的研究众说纷纭。温菊萍在《高职学生核心能力要素及培养模式研究——以国际贸易实务专业为例》中认为培养高素质技能型人才是高等职业教育的根本任务。要注重研究高职学生核心能力内涵，分解高职学生核心能力要素，设计高职院校专业学生核心能力评价指标，探索高职专业人才培养的新模式。曾祁、袁航在《高职物流管理专业教学改革和建设探索》中认为物流管理专业应以专业核心能力和综合素质的构建为主线对课程内容进行模块化整合培养应用型人才。而《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中则明确提出要“建设培养千百万高素质技能型专门人才”。既然是“高素质”就需要较好的个人素养；而“技能型专门人才”就需要较高的专业能力；所谓的“人才”必须具备较好的从业能力，即职业能力。作为物流管理专业的高职生来说，若形成真正核心能力，这三方面是必须具备的。
一、高职物流管理专业学生核心能力培养的意义
不管是从国家层面的《物流业调整和振兴规划》《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》，还是地方的《广西物流调整与振兴规划》，都强调必须加快发展现代物流业，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展，扩大物流产业规模。为了实现规划的目标，必须加快物流人才培养。而培养适合的物流人才，归根结底就是要培养具有核心竞争力的物流专业技术人才，因此，研究物流管理专业学生的核心能力，就是研究物流人才培养的关键问题，即物流管理专业学生核心能力的培养。而高职院校的学生作为就业、创业的主力军，更是需要培养具有核心能力的毕业生。
作为高职院校来说，只有明晰高职物流管理专业学生核心能力培养的要素，才能制订正确的人才培养方案、开设适宜的专业核心课程体系，进而规范理论课程、实训课程比重，才能更好地为社会培养合格的物流管理人才。因此，本研究对于高职物流管理人才的培养具有重要的意义。研究高职物流管理专业学生核心能力培养将极大改善高职院校学生培养与社会需求人才规格脱节的问题，提高高职物流管理专业学生职业素养和适应能力，从而进一步提高物流管理专业学生核心能力培养。另外，研究高职学生核心能力培养将为其他高职专业学生核心能力培养指明方向，从而具有积极的社会意义和教育价值。
二、高职物流管理专业学生核心能力培养的研究思路
核心能力最早是用于对企业获取竞争优势的分析，后来才发展用到各行各业。高职物流管理专业的学生职业核心能力就是指学生毕业后从事物流管理工作的最需要几种能力。它一般是多种能力的综合表现，经常用职业性向测试可以预测是否合适相应的工作。专业核心能力是指学生从事物流管理的专业技术能力，即在学校学到专业技能的外在体现。个人素质，或者称为个人素养包括自身的身体素质、心理素质与文化素质。
作为处于广西北部湾经济区的高职院校，把高职物流管理专业学生作为研究对象，结合企业对物流人才的需求及规格要求，提出企业对高职物流管理专业职业核心能力、专业核心能力和个人素质为三要素的物流管理专业学生核心能力。由此探索物流管理专业学生职业核心能力培养的途径、奠定专业核心能力培养的物质基础和提出个人素质的对策。高职物流管理专业学生核心能力培养的研究思路如下：一是广泛调研物流企业的用人要求。通过实地考察、座谈、问卷调查等方式进行调研，取得物流企业对物流管理人才的规格要求，归纳出物流企业对物流人才普适性的核心能力。然后细化出职业核心能力、专业核心能力与个人素质的相关指标。二是研究核心能力的相关文献。总结出文献中对于核心能力的特点及建立方法，结合物流企业的调研。对比、分析职业核心能力、专业核心能力与个人素质的相关指标。三是通过文献研究与企业调研比较分析，清晰职业核心能力、专业核心能力、个人素质三要素的相关指标，检验物流管理专业课程体系设置。进行针对性的开设课程，通过职业核心能力、专业核心能力、个人素质三要素的培养，最终形成高职物流管理专业学生核心能力的培养，从而使学生更好地就业与创业。
三、高职物流管理专业学生核心能力培养的举措
（一）加强学生职业核心能力的培养
一般讲的职业能力主要是指人的一般的学习能力、数学运用能力、文字和语言运用能力、形体知觉能力、颜色分辨能力、空间判断能力、手的灵巧度、手眼协调能力、人际交往能力、团队协作能力、对环境的适应能力，抗压能力、心理承受能力等等。对于高职物流管理学生而言，职业核心能力应该包括三个方面，即从事物流管理工作的从业资格；从事物流管理相关工作的应该具备的职业素质；具有对自己职业生涯的管理能力。综合起来，高职物流管理专业学生的职业核心能力构成应该是应该与人合作能力、交流沟通能力、自我学习能力、信息分析与处理能力、解决问题的能力，也是其他高职专业学生必须要具备的通用能力。
（二）加强学生专业核心能力的培养
加强高职物流管理专业学生职业核心能力的培养应具体到课程体系的设置上。具体而言，就是学生对仓储、运输、配送、物流信息管理、物流市场营销、物流规划设计能力等能力的掌握。做到这些，就应该加强在教学和实训中的课程比重，尤其是物流信息管理、物流市场营销和物流规划能力，是高职物流管理专业核心能力的重中之重。同时，根据麦可思的报告显示：在整个课程体系中，专业课程最重要前五门课是仓储管理实务、ERP原理及应用、物流成本、采购与供应链管理、配送管理实务，其重要程度与满足度如下表1所示。
表1 从事物流管理工作最重要的课程及其满足度
序号课程名称重要程度课程满足度
1仓储管理实务79%44%
2ERP原理及应用76%48%
3物流成本76%44%
4采购与供应链管理75%37%
5配送管理实务71%42%
由上表可以看出，若是想要做好物流管理专业的学生专业核心能力的培养，要把以五门课程的满足度提高，才能更好地培养学生的专业核心能力。
（三）加强学生个人素质的培养
在《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中也提出了实现的办法：“要高度重视学生的职业道德教育和法制教育，重视培养学生的诚信品质、敬业精神和责任意识、遵纪守法意识，培养出一批高素质的技能性人才。”这里就涉及个人素质的培养。个人的素质的实质就是人在环境和后天教育影响下形成相对稳定的特质。包括身体素质、心理素质和文化素质。当然个人素质是在遗传素质与环境相结合中发展起来的。而个人的素质一旦形成就具有内在的比较相的对稳定性。对于高职物流管理专业学生而言，个人素质方面的培养最重要的是责任心、沟通能力、团队协作精神、抗压能力、心理承受能力和执行力。
【参考文献】
［1］温菊萍.高职学生核心能力要素及培养模式研究——以国际贸易实务专业为例［J］.北方经贸，2010（7）
［2］曾祁，袁航.高职物流管理专业教学改革和建设探索［J］.广东技术师范学院学报，2009（1）
［3］乔毅.高职物流管理专业建设探析［J］.商业时代，2008（4）
【基金项目】广西教育厅课题（2011C0179）；广西职业技术学院院级课题（132101）
（责编何田田）
【摘要】分析高职物流管理专业学生核心能力培养的意义，认为高职物流管理专业学生核心能力的培养关系着学生的培养质量，提出物流管理专业学生的核心能力培养应从专业核心能力、职业核心能力和个人素质三个方面进行。
【关键词】高职 物流管理专业 核心能力
【中图分类号】 G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2014）06C-0079-02
目前，学界对高职学生核心能力培养的研究众说纷纭。温菊萍在《高职学生核心能力要素及培养模式研究——以国际贸易实务专业为例》中认为培养高素质技能型人才是高等职业教育的根本任务。要注重研究高职学生核心能力内涵，分解高职学生核心能力要素，设计高职院校专业学生核心能力评价指标，探索高职专业人才培养的新模式。曾祁、袁航在《高职物流管理专业教学改革和建设探索》中认为物流管理专业应以专业核心能力和综合素质的构建为主线对课程内容进行模块化整合培养应用型人才。而《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中则明确提出要“建设培养千百万高素质技能型专门人才”。既然是“高素质”就需要较好的个人素养；而“技能型专门人才”就需要较高的专业能力；所谓的“人才”必须具备较好的从业能力，即职业能力。作为物流管理专业的高职生来说，若形成真正核心能力，这三方面是必须具备的。
一、高职物流管理专业学生核心能力培养的意义
不管是从国家层面的《物流业调整和振兴规划》《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》，还是地方的《广西物流调整与振兴规划》，都强调必须加快发展现代物流业，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展，扩大物流产业规模。为了实现规划的目标，必须加快物流人才培养。而培养适合的物流人才，归根结底就是要培养具有核心竞争力的物流专业技术人才，因此，研究物流管理专业学生的核心能力，就是研究物流人才培养的关键问题，即物流管理专业学生核心能力的培养。而高职院校的学生作为就业、创业的主力军，更是需要培养具有核心能力的毕业生。
作为高职院校来说，只有明晰高职物流管理专业学生核心能力培养的要素，才能制订正确的人才培养方案、开设适宜的专业核心课程体系，进而规范理论课程、实训课程比重，才能更好地为社会培养合格的物流管理人才。因此，本研究对于高职物流管理人才的培养具有重要的意义。研究高职物流管理专业学生核心能力培养将极大改善高职院校学生培养与社会需求人才规格脱节的问题，提高高职物流管理专业学生职业素养和适应能力，从而进一步提高物流管理专业学生核心能力培养。另外，研究高职学生核心能力培养将为其他高职专业学生核心能力培养指明方向，从而具有积极的社会意义和教育价值。
二、高职物流管理专业学生核心能力培养的研究思路
核心能力最早是用于对企业获取竞争优势的分析，后来才发展用到各行各业。高职物流管理专业的学生职业核心能力就是指学生毕业后从事物流管理工作的最需要几种能力。它一般是多种能力的综合表现，经常用职业性向测试可以预测是否合适相应的工作。专业核心能力是指学生从事物流管理的专业技术能力，即在学校学到专业技能的外在体现。个人素质，或者称为个人素养包括自身的身体素质、心理素质与文化素质。
作为处于广西北部湾经济区的高职院校，把高职物流管理专业学生作为研究对象，结合企业对物流人才的需求及规格要求，提出企业对高职物流管理专业职业核心能力、专业核心能力和个人素质为三要素的物流管理专业学生核心能力。由此探索物流管理专业学生职业核心能力培养的途径、奠定专业核心能力培养的物质基础和提出个人素质的对策。高职物流管理专业学生核心能力培养的研究思路如下：一是广泛调研物流企业的用人要求。通过实地考察、座谈、问卷调查等方式进行调研，取得物流企业对物流管理人才的规格要求，归纳出物流企业对物流人才普适性的核心能力。然后细化出职业核心能力、专业核心能力与个人素质的相关指标。二是研究核心能力的相关文献。总结出文献中对于核心能力的特点及建立方法，结合物流企业的调研。对比、分析职业核心能力、专业核心能力与个人素质的相关指标。三是通过文献研究与企业调研比较分析，清晰职业核心能力、专业核心能力、个人素质三要素的相关指标，检验物流管理专业课程体系设置。进行针对性的开设课程，通过职业核心能力、专业核心能力、个人素质三要素的培养，最终形成高职物流管理专业学生核心能力的培养，从而使学生更好地就业与创业。
三、高职物流管理专业学生核心能力培养的举措
（一）加强学生职业核心能力的培养
一般讲的职业能力主要是指人的一般的学习能力、数学运用能力、文字和语言运用能力、形体知觉能力、颜色分辨能力、空间判断能力、手的灵巧度、手眼协调能力、人际交往能力、团队协作能力、对环境的适应能力，抗压能力、心理承受能力等等。对于高职物流管理学生而言，职业核心能力应该包括三个方面，即从事物流管理工作的从业资格；从事物流管理相关工作的应该具备的职业素质；具有对自己职业生涯的管理能力。综合起来，高职物流管理专业学生的职业核心能力构成应该是应该与人合作能力、交流沟通能力、自我学习能力、信息分析与处理能力、解决问题的能力，也是其他高职专业学生必须要具备的通用能力。
（二）加强学生专业核心能力的培养
加强高职物流管理专业学生职业核心能力的培养应具体到课程体系的设置上。具体而言，就是学生对仓储、运输、配送、物流信息管理、物流市场营销、物流规划设计能力等能力的掌握。做到这些，就应该加强在教学和实训中的课程比重，尤其是物流信息管理、物流市场营销和物流规划能力，是高职物流管理专业核心能力的重中之重。同时，根据麦可思的报告显示：在整个课程体系中，专业课程最重要前五门课是仓储管理实务、ERP原理及应用、物流成本、采购与供应链管理、配送管理实务，其重要程度与满足度如下表1所示。
表1 从事物流管理工作最重要的课程及其满足度
序号课程名称重要程度课程满足度
1仓储管理实务79%44%
2ERP原理及应用76%48%
3物流成本76%44%
4采购与供应链管理75%37%
5配送管理实务71%42%
由上表可以看出，若是想要做好物流管理专业的学生专业核心能力的培养，要把以五门课程的满足度提高，才能更好地培养学生的专业核心能力。
（三）加强学生个人素质的培养
在《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中也提出了实现的办法：“要高度重视学生的职业道德教育和法制教育，重视培养学生的诚信品质、敬业精神和责任意识、遵纪守法意识，培养出一批高素质的技能性人才。”这里就涉及个人素质的培养。个人的素质的实质就是人在环境和后天教育影响下形成相对稳定的特质。包括身体素质、心理素质和文化素质。当然个人素质是在遗传素质与环境相结合中发展起来的。而个人的素质一旦形成就具有内在的比较相的对稳定性。对于高职物流管理专业学生而言，个人素质方面的培养最重要的是责任心、沟通能力、团队协作精神、抗压能力、心理承受能力和执行力。
【参考文献】
［1］温菊萍.高职学生核心能力要素及培养模式研究——以国际贸易实务专业为例［J］.北方经贸，2010（7）
［2］曾祁，袁航.高职物流管理专业教学改革和建设探索［J］.广东技术师范学院学报，2009（1）
［3］乔毅.高职物流管理专业建设探析［J］.商业时代，2008（4）
【基金项目】广西教育厅课题（2011C0179）；广西职业技术学院院级课题（132101）
（责编何田田）
【摘要】分析高职物流管理专业学生核心能力培养的意义，认为高职物流管理专业学生核心能力的培养关系着学生的培养质量，提出物流管理专业学生的核心能力培养应从专业核心能力、职业核心能力和个人素质三个方面进行。
【关键词】高职 物流管理专业 核心能力
【中图分类号】 G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2014）06C-0079-02
目前，学界对高职学生核心能力培养的研究众说纷纭。温菊萍在《高职学生核心能力要素及培养模式研究——以国际贸易实务专业为例》中认为培养高素质技能型人才是高等职业教育的根本任务。要注重研究高职学生核心能力内涵，分解高职学生核心能力要素，设计高职院校专业学生核心能力评价指标，探索高职专业人才培养的新模式。曾祁、袁航在《高职物流管理专业教学改革和建设探索》中认为物流管理专业应以专业核心能力和综合素质的构建为主线对课程内容进行模块化整合培养应用型人才。而《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中则明确提出要“建设培养千百万高素质技能型专门人才”。既然是“高素质”就需要较好的个人素养；而“技能型专门人才”就需要较高的专业能力；所谓的“人才”必须具备较好的从业能力，即职业能力。作为物流管理专业的高职生来说，若形成真正核心能力，这三方面是必须具备的。
一、高职物流管理专业学生核心能力培养的意义
不管是从国家层面的《物流业调整和振兴规划》《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》，还是地方的《广西物流调整与振兴规划》，都强调必须加快发展现代物流业，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展，扩大物流产业规模。为了实现规划的目标，必须加快物流人才培养。而培养适合的物流人才，归根结底就是要培养具有核心竞争力的物流专业技术人才，因此，研究物流管理专业学生的核心能力，就是研究物流人才培养的关键问题，即物流管理专业学生核心能力的培养。而高职院校的学生作为就业、创业的主力军，更是需要培养具有核心能力的毕业生。
作为高职院校来说，只有明晰高职物流管理专业学生核心能力培养的要素，才能制订正确的人才培养方案、开设适宜的专业核心课程体系，进而规范理论课程、实训课程比重，才能更好地为社会培养合格的物流管理人才。因此，本研究对于高职物流管理人才的培养具有重要的意义。研究高职物流管理专业学生核心能力培养将极大改善高职院校学生培养与社会需求人才规格脱节的问题，提高高职物流管理专业学生职业素养和适应能力，从而进一步提高物流管理专业学生核心能力培养。另外，研究高职学生核心能力培养将为其他高职专业学生核心能力培养指明方向，从而具有积极的社会意义和教育价值。
二、高职物流管理专业学生核心能力培养的研究思路
核心能力最早是用于对企业获取竞争优势的分析，后来才发展用到各行各业。高职物流管理专业的学生职业核心能力就是指学生毕业后从事物流管理工作的最需要几种能力。它一般是多种能力的综合表现，经常用职业性向测试可以预测是否合适相应的工作。专业核心能力是指学生从事物流管理的专业技术能力，即在学校学到专业技能的外在体现。个人素质，或者称为个人素养包括自身的身体素质、心理素质与文化素质。
作为处于广西北部湾经济区的高职院校，把高职物流管理专业学生作为研究对象，结合企业对物流人才的需求及规格要求，提出企业对高职物流管理专业职业核心能力、专业核心能力和个人素质为三要素的物流管理专业学生核心能力。由此探索物流管理专业学生职业核心能力培养的途径、奠定专业核心能力培养的物质基础和提出个人素质的对策。高职物流管理专业学生核心能力培养的研究思路如下：一是广泛调研物流企业的用人要求。通过实地考察、座谈、问卷调查等方式进行调研，取得物流企业对物流管理人才的规格要求，归纳出物流企业对物流人才普适性的核心能力。然后细化出职业核心能力、专业核心能力与个人素质的相关指标。二是研究核心能力的相关文献。总结出文献中对于核心能力的特点及建立方法，结合物流企业的调研。对比、分析职业核心能力、专业核心能力与个人素质的相关指标。三是通过文献研究与企业调研比较分析，清晰职业核心能力、专业核心能力、个人素质三要素的相关指标，检验物流管理专业课程体系设置。进行针对性的开设课程，通过职业核心能力、专业核心能力、个人素质三要素的培养，最终形成高职物流管理专业学生核心能力的培养，从而使学生更好地就业与创业。
三、高职物流管理专业学生核心能力培养的举措
（一）加强学生职业核心能力的培养
一般讲的职业能力主要是指人的一般的学习能力、数学运用能力、文字和语言运用能力、形体知觉能力、颜色分辨能力、空间判断能力、手的灵巧度、手眼协调能力、人际交往能力、团队协作能力、对环境的适应能力，抗压能力、心理承受能力等等。对于高职物流管理学生而言，职业核心能力应该包括三个方面，即从事物流管理工作的从业资格；从事物流管理相关工作的应该具备的职业素质；具有对自己职业生涯的管理能力。综合起来，高职物流管理专业学生的职业核心能力构成应该是应该与人合作能力、交流沟通能力、自我学习能力、信息分析与处理能力、解决问题的能力，也是其他高职专业学生必须要具备的通用能力。
（二）加强学生专业核心能力的培养
加强高职物流管理专业学生职业核心能力的培养应具体到课程体系的设置上。具体而言，就是学生对仓储、运输、配送、物流信息管理、物流市场营销、物流规划设计能力等能力的掌握。做到这些，就应该加强在教学和实训中的课程比重，尤其是物流信息管理、物流市场营销和物流规划能力，是高职物流管理专业核心能力的重中之重。同时，根据麦可思的报告显示：在整个课程体系中，专业课程最重要前五门课是仓储管理实务、ERP原理及应用、物流成本、采购与供应链管理、配送管理实务，其重要程度与满足度如下表1所示。
表1 从事物流管理工作最重要的课程及其满足度
序号课程名称重要程度课程满足度
1仓储管理实务79%44%
2ERP原理及应用76%48%
3物流成本76%44%
4采购与供应链管理75%37%
5配送管理实务71%42%
由上表可以看出，若是想要做好物流管理专业的学生专业核心能力的培养，要把以五门课程的满足度提高，才能更好地培养学生的专业核心能力。
（三）加强学生个人素质的培养
在《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中也提出了实现的办法：“要高度重视学生的职业道德教育和法制教育，重视培养学生的诚信品质、敬业精神和责任意识、遵纪守法意识，培养出一批高素质的技能性人才。”这里就涉及个人素质的培养。个人的素质的实质就是人在环境和后天教育影响下形成相对稳定的特质。包括身体素质、心理素质和文化素质。当然个人素质是在遗传素质与环境相结合中发展起来的。而个人的素质一旦形成就具有内在的比较相的对稳定性。对于高职物流管理专业学生而言，个人素质方面的培养最重要的是责任心、沟通能力、团队协作精神、抗压能力、心理承受能力和执行力。
【参考文献】
［1］温菊萍.高职学生核心能力要素及培养模式研究——以国际贸易实务专业为例［J］.北方经贸，2010（7）
［2］曾祁，袁航.高职物流管理专业教学改革和建设探索［J］.广东技术师范学院学报，2009（1）
［3］乔毅.高职物流管理专业建设探析［J］.商业时代，2008（4）
【基金项目】广西教育厅课题（2011C0179）；广西职业技术学院院级课题（132101）
物流发展能力 篇12
自德鲁克1962年在《财富》杂志首次明确提出物流是经济领域“最后的黑暗大陆”以来,物流的理念已经得到不断的升华,物流整合已经扩展到了供应链的整合。供应链管理注重的是企业的核心竞争力,供应链的核心企业是制造业或者零售业,它们的核心竞争力并不存在于物流方面,为了提高主营业务的效率,降低自己在其他资源上的成本,必须将自己在供应链上的物流业务外包,这就为物流服务业的产生提供了契机。物流服务外包和物流服务业的快速发展,为物流服务供应链(Logistics Service Supply Chain,LSSC)的产生打下了坚实的基础。但是,当前国内外对物流服务供应链的研究还比较少,还没有形成一个完整的体系。文章试对物流服务供应链的内涵、结构模型描述的基础上,运用物流能力理论,对物流服务供应链的集成过程进行剖析,分析物流服务供应链中各种能力集成的广度和深度。
2 物流能力的界定
根据资源学派理论,企业的竞争优势来自两种资源:资产和能力。能力是指一组复杂的技能和累积的知识。组织通过运用能力来协调活动和利用自身的资产。由此可见,能力已经被企业普遍的认识到并重视其培养。随着现代物流的发展,物流能力作为物流企业的核心竞争力已经被提了出来。
2.1 物流能力的定义
能力理论认为企业本质上是能力的集合体,能力是对企业进行分析的基本单元。对物流能力概念的研究,目前国内外还没有统一的定论。郭红霞认为物流能力是指物流供给主体提供物流服务的能力,并从微观和宏观角度对其进行了分析。Bowersox认为,物流能力反映了厂商能否在尽可能低的总成本下提供有竞争优势的顾客服务的一种相对评估。马士华等人认为,物流能力是物流系统的物质结构(如配送中心数量与规模、运输能力、分拣处理设备的能力等)所形成的客观能力以及管理者对物流运作过程的组织与管理能力的综合反映。通过以上学者的研究可知,物流能力是物流系统中物流功能在提供物流服务时所展现的综合能力的反映。每个企业的物流能力都是该企业所特有的,出色的企业物流能力是企业的核心能力之一,能够为企业带来竞争优势。
2.2 物流能力的分类
对物流能力的分类,不同的学者有不同的看法,张光明从供应链的过程角度对物流能力进行分类,认为物流能力包括供应商物流能力、制造商物流能力和分销商物流能力等。刘小群按照物流活动的性质把微观层次的物流能力划分为供应物流能力、生产物流能力、分销物流能力、回收物流能力和废弃物物流能力。另外从物流系统的抽象特征角度,把微观物流能力划分为物流节点能力、路线能力和网络能力(简称点能力、线能力和网能力)。在以上学者对物流能力研究的基础上,本文从能力的集成程度的角度对物流能力进行划分,将物流能力划分为单一物流能力、复合物流能力和集成物流能力。
单一物流能力是指物流能力供应企业仅仅可以提供单一的物流服务,如只能是物流功能中的其中一类,如运输能力、分拣能力、配送能力等。这种能力是物流能力的基础,是物流能力集成的基本单元。
复合物流能力是在单一物流能力的基础上,对单一物流能力中两种或两种以上的进行简单集成,将单一的物流能力集成为复合的物流能力。是将运输能力、配送能力等各种能力进行集成,成为可以提供复合物流服务的复合物流能力提供商。这种复合物流能力提供商是物流企业的基础。
集成物流能力是指将单一物流能力和复合物流能力进行综合集成,形成可以提供综合物流服务的提供商,这种物流能力提供商可以提供综合物流服务,包括运输、包装、分拣、配送、咨询和调研等物流服务,是第三方物流或者第四方物流企业提供的物流能力。这种企业是物流服务供应链的核心企业,可以为物流服务需求方提供全方位的物流服务。
3 基于物流能力分类的LSSC的内涵和结构模型
3.1 LSSC的内涵
对物流服务供应链内涵的研究,目前在国内外还没有形成统一的结论。申成霖认为物流服务供应链是以集成物流服务供应商为核心企业的新型供应链。它在供应链中充当的角色相当于产品供应链中的制造商,它的作用是为物流需求方提供全方位的物流服务。蔡云飞等人认为物流服务供应链是指物流行业中的一系列企业相互供应的一个完整的物流服务过程。刘伟华认为物流服务供应链是指在提供专业的物流服务中以物流服务集成商为核心通过对信息、流程、能力、服务绩效和资金的有效管理,从最早的功能型物流服务提供商到物流服务集成商直至最后的客户形成的一个功能型网链型结构模式。闫秀霞等人认为物流服务供应链是指围绕物流服务核心企业,利用现代信息技术,通过对链上的物流、信息流、资金流等进行控制来实现用户价值与服务增值的过程。崔爱平等人在总结以前学者研究成果的基础上,给出了更为全面的定义:物流服务供应链是指围绕物流服务核心企业,以客户物流服务需求为出发点,通过对服务流、物流、信息流和资金流的控制,整合链上所有物流资源,将服务能力管理、服务流程管理、服务绩效管理和顾客价值管理进行集成,创造从物流分包商到物流需求方的物流服务增值的完整功能网链型结构模式。这些定义从不同的方面刻画了物流服务供应链的特征和过程,但是没有从物流能力集成的角度对物流服务供应链进行阐述,参照上述定义,从物流能力集成方面给出了物流服务供应链的内涵:物流服务供应链是指由物流能力集成所形成的物流服务集成商为核心,以顾客物流服务需求为动力,通过各个节点企业之间所订立的契约对整个供应链上的服务流、信息流和资金流进行有效的控制,整合链上所有的物流资源,将服务能力管理、服务流程管理、服务绩效管理与顾客价值管理进行综合集成所形成的从单一物流服务分包商到物流服务需求方的功能网链型结构模型。其中,物流能力是物流服务供应链中的一条主线。
3.2 LSSC的结构模型
对产品供应链而言,John和William等人对产品供应链分析的基础上,根据供应链的复杂性将供应链分为三个类型:直接的供应链、扩展的供应链和最终的供应链。舒辉通过总结得到供应链的一般结构模型,如图1所示。
产品供应链是以制造业等核心企业为核心的一条连接供应商和最终客户的物流链、信息链、价值链、资金链、业务链和管理链的综合集成。
与产品供应链相类似,物流服务供应链是以物流服务集成商为核心,以顾客的服务需求为动力所形成的从物流服务分包商到物流服务需求方所形成的链条结构。其基本结构是“物流服务分包商←物流服务集成商←物流服务需求方”。它们之间通过各个节点企业之间所订立的契约来进行有效的链接,物流服务集成商是由多个单一的物流服务分包商和复合的物流服务分包商综合集成的。可以为物流服务需求方提供全方位的物流服务。因此,物流服务集成商可能是第三方物流企业也可能是第四方物流企业。根据物流服务供应链的内涵和产品供应链的基本结构模型,提出物流服务供应链的结构模型。其结构模型如图2所示。
4 LSSC的运作
4.1 LSSC运作过程模型
物流服务供应链的运作与供应链的运作有所不同,物流服务供应链主要是通过物流分包商对物流能力的投资和集成商对物流能力的需求相匹配来协调运作的。根据SCOR (Supply-chain Operation Reference)模型,物流服务供应链的运行过程模型主要包括五个基本的物流能力管理过程,分别是集成服务的计划过程、服务采购过程、服务支持过程、信息和服务传递过程和服务的反馈、评估及提高过程。其运行过程模型如图3所示。
在物流服务供应链运作的过程中,通过集成服务的计划过程来平衡服务的供应和需求,制作一系列行动方案,以更好地为其余四个流程服务;在计划过程的基础上,按照计划和需求来供应物流服务;物流服务的供给需要服务支持过程来提供服务,这是完成物流服务供给的基础。在服务传递过程中,物流服务需求方通过服务的水平和质量来对物流服务供应链做出评价,并反馈给物流服务供应链的核心企业。物流服务供应链根据反馈的意见或者建议进行服务的改进,以实现整个物流服务供应链服务能力的提高和协调。
4.2 LSSC运行的动力
在社会发展的过程中,生产社会化同社会分工的发展并不矛盾,它们都是生产力发展的形式。通过集成化,可以提高劳动的社会生产力和规模效益。物流服务供应链是企业内部物流向社会物流发展的结果,物流服务供应链的发展也是社会物流进一步深化分工的结果。因此,物流服务供应链的产生和发展是和物流发展的分工演进过程紧密联系在一起的。
LSSC的运行受物流外包发展的驱动,其中,企业的全球化经营是LSSC运行的最根本动力。全球市场的不断增长对物流服务的需求不断提出要求,结果,导致了更为复杂的服务链。
JIT理念的不断普及也是促进物流服务供应链运作的另一个重要因素,物流服务需求方转向JIT运作,库存和物流控制对制造和配送运作而言显得更为重要。在JIT环境下运作的复杂性和成本促使许多JIT的潜在采用者利用其公司架构以外的资源来补充其组织所需的资源和专业技术,这就促使单一物流服务分包商的不断发展,驱动物流服务供应链的运作。
信息技术的发展和物流外包的灵活与方便是物流服务供应链运作的另外两个驱动因素。一方面,公司可以更加方便地利用信息技术来雇用物流服务提供商;另一方面,物流外包的方便与灵活使得企业能不断改进控制和技术,从而变固定成本为可变成本。这也间接地促进了物流服务供应链的运作。
4.3 LSSC集成的广度和深度
在LSSC运行过程中,其中任一节点的计划或运作的改变都会导致其他企业运行过程和决策的改变,物流服务需求的快速变化以及服务计划和运作环境的不确定性,都会导致整个物流服务供应链的运作和决策发生改变。因此,提高物流服务供应链的集成程度可以改变整个服务供应链上节点企业的适应性和灵活性。物流服务供应链的集成包括成员企业的信息集成和资源共享,可以提高物流服务供应链上各个节点的合作,并且可以提高效率,降低成本和提高质量,创造高服务价值。物流服务供应链集成的广度和深度可以通过图4来说明。
集成的广度是指服务链上上游和下游的供应商以及服务资源市场的范围。集成的范围越广,物流服务供应链所提供的增值服务就越多;集成的深度包括物流能力的三个水平:单一物流能力水平,复合物流能力水平和集成物流能力水平。集成的水平越深,表示所提供的物流服务越全面,物流服务供应链的效率就越高。
5 基于物流能力的LSSC研究
能力理论认为,企业本质上是一个能力的集合体,企业所拥有的独特的能力是构成企业竞争优势的源泉。其实物流企业本质上就是物流能力的集合体,通过物流能力的集成、整合和联盟来实现自身的竞争优势。在物流服务供应链中,通过物流能力的集成和整合来形成自己的核心优势,从而在市场上获得更为突出的竞争优势。
5.1 LSSC是一条物流能力增值链
资源基础理论(RBT)以“资源”为企业战略决策的思考逻辑中心和出发点,以“资源”链接企业的竞争优势和成长决策。这种以“资源”作为企业的核心能力并不能为企业带来真正的竞争优势,不能用来评价物流服务供应链中物流能力的贡献,至多是一种粗放型经营。而在物流服务供应链中,物流能力是物流服务供应链中的核心企业所提供综合物流服务的能力,这种能力是由物流服务需求方的服务外包来驱动成长的,物流外包是推动LSSC中核心物流能力发展的驱动力。
在物流服务供应链中,单一物流能力的有效集成是形成核心物流能力的基础,由单一物流能力所组成的复杂的能力集合,正是物流服务供应链的核心竞争力所在。这种能力的集成为物流服务集成商的形成奠定了基础,物流服务集成商通过集成物流能力的供给来满足物流服务需求方的需求。从本质上说,物流服务供应链是一条能力供给链。
LSSC创造价值的基本途径是达到比客户更高的运作效率,并能够提供较高的成本服务比。运作效率的提高意味着对每一个最终形成物流的单项活动进行开发,LSSC通过对物流能力的管理和运作来提高整个物流服务供应链的效率,对服务和成本有正面的影响。另外,物流服务供应链通过客户运作的整合来分享资源,使物流能力得到发挥。对物流能力的整合运作使物流服务供应链取得规模效益,并取得比其他资源更高的价值。以上所讨论的物流服务供应链的增值方法注重的完全是整个链条的内部,也就是尽量把内部的运作外部化。然而物流服务供应链的业务由顾客运作的外部化驱动,也是物流服务供应链内部创造价值的第一步。
物流服务供应链通过物流能力的供给与匹配来运作。通过物流能力的供给来为物流服务需求方提供物流服务,通过服务的传递使顾客对服务的水平进行感知。因此,服务质量的好坏和服务水平的高低对物流服务供应链的发展是至关重要的;服务质量的好坏和服务水平的高低同时也意味着物流能力的集成程度和强大程度;从顾客的反馈就可以看出物流服务供应链的服务程度。
服务质量和服务水平可以为LSSC带来利益,这种利益从本质上讲是由LSSC的物流能力提供的。在物流服务供应链中,资金流的流动加快了链条中的资本流动速度,在资金的不断流动过程中,促进了资产的增值和物流能力向资本的转化,同时也增强了LSSC的物流能力。因此,从本质上讲,物流服务供应链是一条物流能力增值链。
5.2 通过物流能力的集成实现LSSC节点企业的共赢
集成理论的基本原理是反映集成行为产生与发展以及集成体内各集成单元之间内在联系、相互作用、发展进化的基本规律。
从集成理论的角度分析,物流能力的集成是对整个物流服务供应链上各个节点的资金流、信息流、服务流实施整体管理,同时也是对物流服务供应链上的节点企业的物流能力进行集成。强化整体功能的优化,突出以顾客服务为核心的服务理念,表现了物流服务供应链的各个节点企业以实现整体目标为目的的协同发展与进化行为。
单一的物流能力不足以提供综合的物流服务,只有通过多个单一物流能力的集成才可以提供集成化的物流服务,集成化的物流服务是物流能力集成化的必然结果。物流能力的综合集成为物流服务供应链提供综合物流服务,带来了整个物流服务供应链中物流能力的增值,使物流服务得到价值实现,从而在一定程度上增加了节点企业的利润。
通过物流能力的集成,在一定程度上增强了物流服务供应链上核心企业的物流服务能力,节点企业在核心企业的带领下,不断实现利润的增加,带动了整个物流服务供应链的整体发展。
物流服务供应链上的各个节点企业以互补、互惠为基础,以服务传递为纽带,以共同发展为目标,将各自独立的个体有效集成为一个完整的整体,从而通过物流能力的延伸将整个物流服务供应链连接成为一个有机整体。物流能力的集成在整个物流服务供应链的集成中发挥着核心的作用,物流能力是物流服务供应链的核心能力;也是物流服务供应链的核心竞争力。物流能力的增强为顾客提供全方位的物流服务,增强了整个物流服务供应链的抗风险能力。另外,服务的增值为物流服务供应链创造利润,使物流服务供应链的整体收益最大化,再通过合理的利益分配来实现各个节点企业的共赢。
6 结 论
通过对物流能力的研究,给出了物流服务供应链的概念和结构模型。并对物流服务供应链的运作过程进行了剖析,对物流服务供应链中物流能力集成的广度和深度做出了定性分析,提出了物流服务供应链是一条物流能力增值链,并通过物流能力的集成实现物流服务供应链上节点企业的共赢。
摘要：通过对物流能力研究的基础上,运用定性分析的方法对物流服务供应链(Logistics Service Supply Chain,LSSC)的概念、结构模型进行了系统描述。剖析了物流服务供应链的运行过程、运行动力以及物流服务供应链中物流能力集成的广度和深度,并在此基础上提出了物流服务供应链是一条物流能力增值链;通过物流能力的集成来实现整个物流服务供应链上节点企业的共赢。