浅析建材物流现状及发展契机

浅析建材物流现状及发展契机（通用8篇）

浅析建材物流现状及发展契机 篇1

浅析建材物流现状及发展契机

物流10802 李莹

学号：200802791 摘要：当前，国家出台了一系列政策，关于保障向住房及其他基础设施设备的大力投入是国内建材市场蓬勃发展，建材物流作为其后勤保障性服务，也必然存在更大的发展契机。然而，由于建材的区别于其他原料产品的特性，是的建材物流在实施过程中充满了困难，本文着重就建材物流的特性、现状及整改措施，力求能有效改善我国建材物流市场，使其冲向国际，迈向顶峰。

关键词：建材物流 信息系统 电子商务

1、引言

人类赖以生存的总环境中，所有构筑物或建筑物所用材料及制统称为建筑材料，它是一切建筑工程的物质基础。依据中国物流与采购联合会对物流的定义，将建材物流定义为：建物流是指包含建材的废弃与还原，联接建材供应商（供给主体）与建筑工程（需要主体），克服时间与空间距离，并且创造一部分形质效果的物理性经济活动。具体包括：采购、运输、保管、装卸搬运、流通加工等活动以及有关的信息活动。

2、建材物流的特殊性

建材物流是指从原材料的供应到建材产品废旧物的回收利用等一系列的实体流通过程。包括运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息服务等环节。由于建材产品本身的特 性, 使各流通环节具有下述特点。1）、生产企业的原料和产品, 均呈体重、量大、运输途耗多等特性建材企业是消耗大量物资的企业, 例如从每万元产值所消耗的物资质量来看, 水泥企业约为250～300 吨, 砖瓦企业约为600～700 吨, 建筑陶瓷企业约为20～25 吨。再以水泥为例: 根据计算, 每生产一吨P.O425 的水泥仅原料、燃料、混合材料、成品等的运输量(或称吞吐量)即高达2.5 吨以上。因而建筑材料生产企业是属“材料密集型”企业和“劳动密集型”企业, 即建材企业在生产过程中所需运输和耗用的物资大大多于其他行业。另据统计, 建筑材料和非金属矿产品的运输量高达铁路总货运量的22% , 而且建材生产企业的原料和产品, 多为粉体或易耗物, 所以运输途耗较多, 且有一定的粉尘污染。如袋装水泥的运输损失占5%～10%,平板玻璃的运输破损约占8%～10% , 且运输过程中产品的破碎与损耗是随倒运搬迁次数的增加而增 加。加之, 原燃材料化学成分复杂, 产品种类繁多, 消费领域宽广等诸多特点使得物流在建材企业中的作用更为突出, 搞好建材企业的物流管理工作也更显得重要。2）、建材产品运输回程货流存在不均衡性

由于建材产品属于大宗物资, 从产地到销地的运输通常都是整车大批量运输, 而返程车辆只能运输建材产品生产地所需的生产、生活物资, 这些物资的数量远远小于建材产品运送的 数量。这一长期普遍存在的运输正、逆向货流数量的不均衡性使得建材产品运输车辆回程实载率难以保证, 增加了回程货源发展建材企业物流工程的对策的组织难度, 特别是使用专业运输设备时, 如水泥生产企业专用的散装水泥罐装车, 这一问题尤为突出, 使运输车辆回程的空载率进一步增加, 建材产品运输费用也因此而增加。根据对部分企业的调查分析可知, 将货物从产地运到销地, 在物流费用中, 运输成本高达44%。陶瓷行业的物流平均成本占企业总成本的20%以上, 因此, 实施物流工程, 组织合理有效的运输,避免浪费, 千方百计降低运输费用, 以提高企业经济效益, 增加利润, 是所有建材企业面临的紧迫任务。3）、原材料及产品储存的多样性

建材企业的生产工艺和流程具有连续性的显著特点, 容不得停工待料, 在生产运行中, 全线所需的各种原燃料及半成品等必须齐全, 并确保相应的储备量和连续供应, 方能连续生产。而各种原燃材料的供应和产品销售因受季节、运输等因素的影响形成非均衡性的批量供应和非连续性的销售高峰与低峰, 故生产企业都设有库房、料棚、料场、储罐等不同形式的仓库, 采用露天、半露天、室内或密封的方式进行储存, 以保证产品物资的充足及顺利供应。大量的物资储存不仅占用较大的场所, 而且占用较多的流动资金和保管费用, 因此建材企业的仓储量应有个合理的界限。建材企业的生产过程具有严格的比例性和高度的的连续性, 复杂的专业化生产过程, 偏远的生产作业环境, 庞大的物资流动, 对运输条件和存储环境的苛刻要求, 以及企业办社会的性质, 决定了建材物流具有点多、线长、面广、内容复杂等特点。

3、当前建材物流现状及存在的问题

由于建材物流具有不同于其它商品物流的特点, 因而增加了建材物流的难度, 同时由于建材传统物流的影响, 使当今建材物流存在以下几方面的问题: 1）、物流观念落后, 缺乏“第三利润源”的理念

在我国的物流热中, 建材企业物流发展较为滞后, 原因主要有两方面: 一方面在市场经济中企业忽视物流业的发展趋势与发展规律, 缺乏新的物流观念;忽视现代物流工程对生产企 业管理的巨大作用, 不从综合的、系统的角度建立新的物流系统观念;轻视建立现代物流工程, 仅把企业创造利润的环节单纯的集中在生产领域, 巨大的物流利润空间被闲置, 忽略物流费用的节省而增加的“第三利润源泉”的存在, 脑子里旧的“流通经济”的思想仍然在制约着物流工程的实施。另一方面, 受“大而全”、“小而全”的观念束缚, 多数建材企业既担心失去对采购和销售的控制权, 又不愿“额外利润”被别的企业赚去, 往往都有自己的运输、仓储等部门, 或有自己专门的运输公司、仓储公司等, 奉行“肥水不流外人田”的原则, 在基础工作十分薄弱的条件下, 进行物流自营, 而不寻求企业社会化协作中的物流服务;特别是一些在国内具有一定竞争力的企业, 不顾企业物流管理能力是否具备, 不惜斥巨资在国内建立自己的物流子公司, 也不把物流交给具有比较优势的第三方经营。如此这般“大而全”、“小而全”并仅依靠企业自身力量参与国内、国际竞争的传统粗放型物流经营, 不仅会拖累企业自身的核心竞争力, 更难以将整个供应链的核心竞争力参与国内、国际竞争。2）、企业内部物流管理不规范

企业的物流体制改革与设计缺乏科学性、前瞻性, 没有从供应链的角度出发, 整合供应物流、生产物流、销售物流和回收物流, 条块分割, 部门割据严重, 物流一体化依然是难以达到的 目标, 企业物流中心的构建尚有很多困难, 内部配送难以实现。由于大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散从属于不同部门, 所以没有一个主管部门来进行全面规划、协调各方和统一管理。3）、物流信息化、网络化管理程度不高

建材产品的生产与销售仍然是依靠传统的电话进行联系,由于信息化意识不强, 致使信息管理比较落后, 有的企业虽然配备了电脑, 但还没有形成网络系统, 更没有进行物流信息的 深度开发, 数据无法共享, 无法提供准确、及时、实用的信息, 以至于很多企业在物流管理上, 还停留在手写及电话的纸笔时代。基本业务的流程管理还是基于人工系统, 如: 出入库信息、运输信息、供求信息等仍采用传统的人工方式确定, 大量的报表靠手工填写, 工作量大且容易出错。特别是利用网络技术进行物流信息的传递和管理程度不高, 缺乏对电子数据交换技术(EDI)、射频识别技术(RFID)、条码技术等先进信息技术的应用, 使信息传递量少、不准确、不及时, 影响了物流的效率和效益。4）、库存量大, 库存时间长, 库存成本高

由于建材企业的物流工程尚未实施, 致使供应物流、生产物流、销售物流在管理上都较为滞后, 而生产过程又是严格的、连续不断的过程, 为维持生产的正常进行, 只要市场上有符合 企业自身需求的原燃材料供应, 就要提前订购, 进厂储存, 作为安全储备, 以防不可预见的供应短缺造成生产被动。在维持生产早购多储的“ 备荒”思想指导下, 企业往往都有较高的存储量, 有些企业的原燃材料库存时间长达半年以上, 库存费用非常高。在此尤应引起我们重视的是原燃料长时间的进厂存放,不仅因积压造成管理费用增加, 而且因存期过长导致原燃料的露天存放的原煤因自燃问题造成可燃物组分殆尽, 发热量大幅度降低, 甚至失去使用价值;再如, 进厂的用于水泥混合材料的高炉水淬矿渣, 当存放超过三个月, 其水化活性严重损失, 变为一般性的充填材料, 使用价值大为降低。另外生产与需求之间的信息不畅通, 缺乏对市场需求的准确预测, 也使成品、半成品库存量较大, 这进一步增加了库存费用。5）、生产企业之间缺少横向协作

现代物流强调的是各系统资源的整合, 发挥供应链中各环节的集合效应, 我国建材企业物流管理体制滞后, 各企业对库存物资和自有车辆缺乏资源配置的有效协调, 不能形成资源的互补, 增加了物资的库存和运能的浪费。

4、提出一些切实可行的整改措施

面对建材物流的一些现状和问题，建材市场必须要进行一个大的整改措施，主要从以下几个方面来思考： 1）、大力发展第三方物流

在生产和销售领域几乎利益增长已趋也饱和，企业要想提高经济效益就必须找到“第三利润源”，即企业的物流成本方面，现代企业间的竞争在于核心产品或业务的竞争, 在快速多变的市场竞争中, 单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度难以赶上市场变化的速度, 因此企业须将有限的资源集中在核心产品的生产与经营方面, 强化自身的核心能力, 而将自身不具备核心能力经营的业务以合同的形式外包进行企业协作。对于建材企业来说, 物流活动属于它们的辅助业务, 因此将建材物流外包给第三方物流公司完成, 是强化物流服务体系、优化物流工程的有效途径, 这必将为企业节约大量的时间和人力、物力以从事核心产品的生产经营, 并且第三方物流公司具有专业化的服务优势, 能以较低的成本为客户提供采购、仓储、库存、运输等专业化的综合物流服务。因此, 企业把物流活动委托给第三方物流公司将是建材企业, 尤其是中小型建材企业降低成本、高效生产、提高竞争力的途径之一。2）、信息系统的建设，电子商务的运用

信息化是电子商务条件下建材物流发展的基础:以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代 物流管理的新模式,合理高效配制物流资源。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型建材物流产业。随着电子商务的发展, 物流工程中的交易方式正在由传统 的现货交易、现场办理向网络虚拟交易转变。产品物流中的查询、订购等活动可进行网上作业、在线支持和在线查询、咨询、订购。通过互联网使建材市场信息及物流信息实现快速查询,同时为企业进行网上营销提供便利, 使企业增加销售渠道和市场机会。由于企业的竞争趋向于供应链之间的竞争, 而电子商务物流能将生产、流通和市场消费需求等有机地联系在一起, 通过建材物流信息平台, 真正达到建材供应链的透明化、信息化连接。实现系统化、高效化。电子商务的发展可使人们通过互联网方便地进行建材产品的采购、销售, 但所买卖的建材产品却无法通过网络传输到需求者手中, 只有电子商务与物流配送紧密配合, 通过建立仓库配送、直达配送、共同配送等适合于企业发展的物流配送模式才能最终实现交易活动, 因此选择适合于企业发展的物流配送模式是实现电子商务的根本保证。3）、培养一批高科技信息化建材物流人才

要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,建立一支专业化队伍。压缩劳动力剩余造成的多余成本，是劳动力技术化，有效化和现代化。4）、国家政策的大力支持

对于建材物流的一些基础设施，如交通运输工具的补助，公路铁路的修建，大新仓储中心的建设等设施的投入都需要国家政府的大力支持。建立健全并不断完善物流各项法规体系, 以促进物流工程的全面持续发展, 进一步发挥建材物流行业的整体优势, 实现建材企业物流工程的高效化。

参考文献

[1]张永春，朱庆伟.中国建材物流业态变革分析.物流经济，2008,(6).[ 2 ]宋沛军.电子商务时代的第三方物流分析.山东工商学院学报, 2004 [ 3 ]中国特色企业文化建设案例(第二卷).中国电力出版社, 2007 [4]方虹.物流企业管理[M].北京: 高等教育出版社, 2005.[5]黄福华.电子商务下企业生产物流的发展策略[J].系统工程, 2003 [6]高丽英，张亦兵.我国现代建材物流的模式和发展.物流技术与应用,2006,(1):87-89.[7]陈方建.中国建材物流管窥.物流技术,2006,(10):105-107.[8]王东波.发展建材企业物流工程的对策.物流技术,2007,26(8).[9]王玉洁.浅析我国建材流通模式.铁道物资科学管理，2006，(1): 28-29.[10]苏皖锦.建筑业的新宠———建材物流.现代物流报，2006.3.23.

浅析建材物流现状及发展契机 篇2

一、铁路运输企业向现代物流企业转变的紧迫性

1. 铁路企业自身发展的需要

铁路运输的特点是适于长距离、大宗货物运输, 但随着国家经济发展的调整, 经济下行压力加大, 资源类大宗货物运输需求降低。铁路货物发送量开始下降, 且呈现“总量减少、去向集中”的特点。铁路货运量、铁路货运周转量在全社会货物运输总量和货物运输周转量所占比例均呈下降趋势, 而与此同时, 全社会货物运输总量与货物运输周转量, 公路货物运输总量与公路货物运输周转量却呈上涨趋势。铁道部撤销以后, 铁路行业的企业属性日益凸显, 固守旧的货运市场已经不能适应企业自身发展的需要。

2. 物流行业发展的需要

物流成本的控制已成为企业压缩自身成本的重要环节, 然而与发达国家相比, 我国社会物流总费用整体偏高。以2013年度为例, 我国社会物流总费用10.2万亿元, 同比增长9.3%, 占GDP的比重为18.0%。在发达国家中, 美国此项占比为8.5%, 而在与我国经济发展水平基本相当的金砖国家中, 印度为13.0%, 巴西为11.6%。铁路行业作为国民经济的支柱型产业, 未来作为国家重要的综合物流企业, 有义务肩负起通过自身发展带动全社会物流行业发展的重要责任。

二、铁路物流发展现状

1. 传统铁路货运发展受限

受国家整体经济结构、增长方式及增长速度的调整, 铁路传统优势领域即大宗货物发送量下滑, 在全社会运输市场中份额下降。与之相对应的是全社会物流总量逐年增长, 以小批量、快速发运、送达为特点的“白货”运输市场潜力巨大, 是铁路货运业务新的增长点, 是铁路货运改革的重要方向。

2. 铁路货运组织改革取得较大进展

2013年铁路实行政企分离改革即铁路总公司成立以来, 铁路货运组织改革也相应推出, 铁路货运组织改革主要包括四大方面内容:一是改革货运受理方式, 通过就简化手续、拓宽渠道、敞开受理, 为客户提供最直接、最简便、最快捷的服务;二是改革运输组织方式, 根据客户的运输需求编制运输计划, 及时安排装运, 提高运输效率。三是清理规范货运收费, 对所有货运收费实行“一口价、一张货票核收”;四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务, 构建“门到门”接取送达网络。在货运改革的指导下, 各铁路局分别开行了管内环形快运列车及部分跨局货物快运列车, 重启停办多年的零担快运业务, 一定程度上弥补了“黑货”货源不足的亏欠。

3. 铁路货运场站设施落后, 不能适应作为铁路物流节点甚至物流中心发展的需要

铁路货运场站经过多年的发展具有很多资源优势, 如网络化的基础设施、仓储与装卸资源、通讯信息系统资源等, 但与现代物流发展的要求相对照, 很多货场基础设施陈旧甚至破败、发送货物品种单一, 不能承担作为现代物流重要环节的包装、配送功能。货运改革开展以来, 一些货运场站开展了“门到门”接取送达服务, 但总体上现有货运场站设施离构建“门到门”接取送达网络的要求还有相当距离。

4. 铁路专业物流人才缺乏

同其他前沿学科相似, 物流学科也是一门跨领域的综合性学科。在铁路物流面临广阔发展前景的大背景下, 既熟悉铁路运输组织, 又掌握现代物流运行原理的人才极度匮乏, 铁路部门如何内部挖潜, 加强业务培训, 或与相关院校合作, 开设相关课程, 储备铁路物流专业人才, 是铁路部门面临的一个课题。

三、铁路向现代物流转型发展的举措

1. 巩固和强化传统大宗货物运输市场, 实施大客户战略

铁路运输的技术经济特性决定了中长距离、大宗货物运输始终是铁路货运的优势领域, 也是铁路运输企业利润的重要来源。在铁路向现代物流转型发展过程中, 对传统大宗货源, 要从帮助企业降低物流成本的角度出发, 加强与有关行业企业的合作、对接, 将铁路运输植入企业物流链。按照“一口价”的要求, 规范大宗货物运费, 将铁路运输的规模效应切实发挥出来, 稳定铁路在大宗货物运输市场的份额。

2. 大力落实并宣传货运改革敞开受理要求

货物受理不受货物重量、体积、件数和批量限制, 不区分内部运输组织方式, 除法律法规明令禁止运输的货物外, 全部按实货重量 (体积) 敞开受理。进一步丰富网站、电话、微信、手机APP等多渠道互联网线上受理服务, 积极拓展线下受理覆盖面, 确保所有受理渠道畅通, 敞开受理各种货物。通过敞开受理, 一方面是拓展铁路白货货源, 一方面是改变大众对铁路只发送煤炭、钢材、矿石等大宗货物的固有认识, 将大众物流需求逐步引导到铁路物流上来。

3. 加快货运场站的物流中心化过程, 使铁路货运站向现代物流中心转变

一方面是完善货运场站的基础设施, 使其与现代物流中心的要求相匹配, 一方面要强化货场接取送达功能, 彻底扭转铁路货运中间快、两头慢的瓶颈制约。在现代物流体系中, 物流中心是物流的集散地, 它所起的作用是商品周转、分拣、配货、保管和流通加工等活动的节点。完善的铁路物流中心应结合了铁路货运场站及物流中心的双重特点, 是铁路物流网络的重要组成部分及高效运营的重要保障, 是铁路运输企业面向市场的窗口。通过建设铁路物流中心, 有助于铁路对货运资源进行整合, 提高铁路物流对区域物流产业的集聚作用。

4. 大力发展集装箱运输和多式联运

集装箱运输是对传统运输方式的革命, 是高附加值货物运输的重要媒介, 是实现多式联运的重要途径。通过集装箱运输, 可以减少包装, 减少货损货差, 提高装卸效率从而降低运输成本。同时, 由于集装箱在不同运输方式之间换装时, 勿需搬运箱内货物而只需换装转运, 因而集装箱运输非常适用于发展多式联运。多式联运可以充分发挥各种运输方式的优势, 提供优质、高效的系统物流服务, 是先进的物流组织方式。我国铁路在向现代物流转变过程中, 一方面要加大投入, 提高铁路集装箱现有技术装备水平, 加快专用车种和集装箱型的改造、生产步伐, 加快集装箱专业网点的减设;在日常运输组织中, 积极组织货物入箱, 最大程度的组织集装箱运输。另一方面要加快推进集装箱多式联运, 加快建立无轨站和无水港, 大力发展铁路箱下水, 实现港铁无缝衔接, 积极吸引海运箱上路运输。

四、调度系统在铁路物流发展过程中所起的作用及面对的问题

1. 确保运输时限

运输时限的保证是完善的物流服务的基本要求, 调度系统是铁路运输组织的龙头, 全面负责铁路日常运输生产和车机工电辆等各工种的协调。在铁路向现代物流转变过程中, 调度系统首先要及时转变观念, 扭转以往粗放的指挥习惯, 树立为货主服务的意识, 强化“运输时限”的意识, 担当好“后厂”角色。根据运输市场的变化, 合理开行直达列车、快运班列, 在日常运输组织中, 重点关注对运输时限要求高的货物品类, 及时配空, 组织挂运, 确保运输时限。

2. 全程调度指挥的转变

原有的运输组织模式下, 调度系统负责的是铁路系统内部站到站的运输集中统一指挥。而在铁路向现代物流转变过程中, 我们要提供的是门到门的服务, 相应的要求调度部门实现门到门的全过程调度指挥和监控, 可以说调度部门统筹范围由中间运输生产拓展到两端物流服务。调度部门要及时适应这样的转变, 以信息化手段为支撑, 大力提高运输组织精细化水平, 坚持严格按图行车, 优化车站作业、货物装卸以及接取送达作业组织, 对货物实施全程追踪盯控, 全面兑现服务承诺。

3. 既有列车编组计划的调整

既有的列车编组计划的基本思路是同方向车流在编组站集结, 组织满轴开车。在原有的运输组织模式下, 除少量鲜活易腐货物以外, 大部分货物的运输的时效性并不是调度系统组织运输最关心问题。而在运输市场结构已经发生深刻变化的背景下, 大量“小、零、快”货物品类成为铁路新的货源。车流集结时间长势必不能完全保证运输的时效性, 而大量的欠轴开车又会浪费运输能力, 如何根据市场变化, 调整及优化既有的列车编组计划, 在车流集结、运输时限和运输能力的充分利用上达到平衡, 是调度系统面临的一个长期课题。

摘要：铁路运输企业向现代物流企业转变是在新经济形势下铁路行业为实现自身发展的必然选择, 也是物流行业发展的需要, 本文旨在简要分析铁路行业向现代物流业转变发展的现状及一些相关举措, 并结合作者工作实际提出铁路调度部门面临的转变及问题。

关键词：铁路,物流

参考文献

[1]张晓东, 万涛.中国铁路物流发展概况[J].中国物流与采购, 2008 (6) :67.

[2]中经未来产业研究中心2013年中国铁路货运改革机会与发展前景分析报告.

[3]李文斌.浅析铁路物流现状与措施[J].物流工程与管理, 2010.

浅析我国物流的现状及发展 篇3

当前我国物流面临两大机遇：一是由于我们国家劳动力成本低，全球经济一体化，世界制造中心向中国转移，我们国家抓住了这个机遇，把战略定在走新型工业化道路，而这个过程不是简单的制造业发展，是从制造大国向制造强国、贸易强国和物流强国发展的过程。二是现代物流在全世界还是一个新生事物，国际物流还没有形成垄断，国际物流的标准和规范也没有形成，我国有参与建设的机遇，获取更大的国家利益。

我国物流的发展还刚刚起步，无论是物流技术还是管理理念，都与当今发达的市场经济国家有相当大的差距。我国物流的发展既需要借鉴国外先进经验，又要坚持从我国实际出发，当前尤其要重视对传统物流企业的改造和提升，促进传统物流向现代物流转型，推进物流行业发展。

一、我国物流产业发展的现状

(一)企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求不断增加

近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求，并成为当前全社会物流活动的重点。与此同时，专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。其中在中国从事生产、销售及采购活动的跨国公司和国内优势企业对专业化物流服务的需求强烈，成为带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。此外一些新兴的经济领域，如私营企业、快递服务行业以及电子商务领域等，也产生和存在着一定规模的物流服务需求。

(二)专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展

近12年，我国出现的许多物流企业，主要由三部分构成，一是国际物流企业，如丹麦有利物流公司等。二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。例如，中外运集团等。三是新兴的专业化物流企业，如广州的宝供物流公司等。在物流企业不断涌现并快速发展的同时，多样化的物流服务形式也有了一定程度的发展。一方面围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务发展比较迅速。男一方面是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。

(三)物流基础设施和装备发展初具规模

经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了物质基础。

(四)物流产业发展正在引起各级政府的高度重视

目前深圳、北京、天津、上海、广州、山东等地政府极为重视本地区物流产业发展．并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。

中央政府有关部门。如国家发改委、交通部、外经贸部等，也从不同角度关注着我国物流产业的发展，并积极地研究促进物流产业发展的有关政策。

二、我国物流产业发展中存在的问题

(一)专业化物流服务方式还很有限，物流企业的经营管理水平有待提高

服务方式和手段比较单一和原始，多数企业只能简单的提供运输和仓储服务。物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争力。

(二)物流设施和装备的标准化程度较低

现在，我国一些物流企业所拥有的基础设施和设备，仍处于上世纪70年代水平，从总体上看，除了一小部分功能和技术标准达到了世界先进水平外，其余大部分则相对落后，物流服务功能单一。

(三)受部门、地方利益牵制较大

长期以来，我国物流业的协调机制一直是处于分散状态的。近年来，虽然在我国流通领域内成立了一些物流协会或类似的行业组织。但效果欠佳。由于行业管理既分散又薄弱。因此，在很大程度上影响了中国物流业的快速、健康发展。同时由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，我国在物流业的管理体制和机制上的协调能力较差。

(四)物流研究相对落后，物流专业人才缺乏

根据调查，物流人才是全国12种紧缺人才之一。从事物流研究的大学和专业研究机构还很少，到2010年我国大专以上物流人才的需求量约为30万40万人，而目前各类大专院校物流专业培养规模约为5000人左右，企业层面的研究和投入更微乎其微，远远跟不上我国现代物流业发展的需要。

(五)第三方物流不够成熟，有待转变

据调查，在工业企业中，26％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18％。

三、我国物流产业发展的对策

(一)企业应在现代物流的发展中发挥主体作用

在市场经济体制的条件下，企业是市场经济的主体。同样，在现代物流的发展中，企业理应成为现代物流发展的主体。工商企业作为物流服务的需求者，必须增强现代物流的意识，认识到物流与企业的整体工作紧密相关。搞好企业物流，优化供应链，会使企业降低成本，提高产品附加值，增强企业竞争力。交通运输、仓储配送、货运代理、专业物流等企业作为物流服务的提供者，必须突破传统的经营观念和模式，以市场需求为导向，提供全过程、全方位的现代物流服务。企业之间既是一种竞争关系。更是一种合作关系，优势互补、互利双赢是现代物流的“结果”。

(二)政府积极引导工商企业优化物流管理，为物流产业培育坚实的市场需求基础

物流产业的发展必须建立在工商企业物流管理水平不断提高的基础上。各级政府及其有关部门应当加大对现代物流管理的宣传，引导工商企业加强企业内部物流管理，提高企业物流管理水平。在此基础上，引导企业调整经营组织结构，剥离低效的物流部门，逐步实现企业物流活动的社会化，为物流产业发展培育广泛而坚实的市场需求基础。同时，也应注意到我国经济发展不平衡。东中西部之间存在差距，基础设施的条件和人们的思想观念也有区别。必须从实际出发，能快则快，不能快则慢一点，循序渐进．注重实效。

(三)促进物流信息系统发展，加快物流标准化进程

1．重视物流信息系统的建设和发展，为物流产业发展提供必要的物流信息平台。政府应首先促进现代信息管理技术．如ERP、MRP等在物流企业和广大工商企业内部物流管理中的应用，全面提高企业的信息管理水平。在此基础上，鼓励和帮助企业实现信息资源的共享和连通。特别是利

用互联网技术，推进物流信息平台的建设，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。

2．针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向。政府要高度重视物流标准化工作。一方面要在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面作好基础工作：另一方面。要加强标准化工作的协调和组织工作，对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，对已经落后于经济技术发展水平的标准尽快淘汰，并代之以新型标准：对托盘、集装箱、各种物流搬运和装卸设施、物流中心、条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面梳理，并进行适当的修订和完善，以使各种相关的技术标准协调一致，提高物流产业中货物和相关信息流转效率。

(四)加强政府部门的协调，为物流产业发展营造良好的制度环境

1．建立必要的政府部门间协调机制。由于对运输、包装、仓储、配送、货运代理等各物流功能和要素的管理涉及到发改委、交通部、铁道部、民航总局、商务部、海关、工商、税务等十几个部门，且目前上述部门在促进物流产业发展方面都十分积极。为避免政出多门和确保政府部门间政策的协调一致，有必要建立起政府部门间的协调机制。可供选择的方案：一是由政府综合管理部门牵头，负责协调各个相关部门的政策：二是组成由相关政府部门为成员的部门联席会议或部门间的促进物流发展政策委员会，专门负责研究、制定和协调物流成员发展的相关政策，其具体办事机构可以由政府综合管理部门来承担。

2．调整物流管理制度和相关政策。首先要对现行政策中影响物流产业发展的规章制度进行必要的清理，特别是对妨碍公平竞争、限制市场准入等方面的政策进行清理，为物流产业发展创造相对宽松的政策环境；其次要研究和制定适应社会主义市场经济体制和现代物流产业发展的物流管理制度和有关政策，以保障中国物流产业在规范管理制度环境中健康发展。在此基础上，结合政府当前的政策取向，在物流基础设施建设与物流装备更新的融资政策、物流基地的土地使用政策、物流服务及运输价格政策以及工商登记管理政策上，研究制定一些有利于物流产业发展的支持性措施。

3．充分发挥各物流行业协会的作用，促进物流行业协会的联合和协调发展。目前国内物流领域已经形成10余个有一定规模和影响力的物流行业协会，如中国交通运输协会、中国物资流通协会、中国仓储协会等。国家应当充分发挥各物流行业协会的作用，促进各物流行业协会所在行业物流管理水平的提高，促进专业化、社会化物流服务的发展，使其成为所在行业与政府部门之间的一个重要桥梁和纽带。目前发达国家的物流协会发展趋向统一，但这是市场选择的结果，是物流产业发展到一定阶段的必然要求。我国物流产业尚在初期阶段。各物流行业协会都还没有树立起在物流领域中的权威地位，也尚未得到所有物流企业的认可，因此，目前没有必要将各种物流行业协会统一起来。政府可以根据我国物流产业发展的进程和企业与市场的需要，逐步引导物流行业协会的联合和统一。

(五)重视现代物流领域的研究和创新工作，加快物流人才的培养

物流产业是一个技术密集型产业，它不仅吸纳和使用着许多代表当今科技发展水平的现代化技术，其自身也在不断创新和开发许多独特的物流技术。目前我国物流领域的研究工作还相当薄弱，政府应积极支持和引导物流科研工作，特别是要充分调动企业、大学和科研机构的积极性并促进它们之间的合作，加强应用性物流技术的开发和应用。

政府应当鼓励和允许各高等院校按照市场对人才的需求开办和设置相关的专业和课程，为物流领域培养高级的经营管理人才。应允许和引导企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的物流人才培训和教育工作。

(六)大力发展“第三方”物流企业，培育物流产业的市场主体

一是鼓励从事运输服务、仓储服务、货运代理服务和批发配送业务的企业，允许它们根据自身业务优势，围绕市场需求，延伸物流服务范围和领域，逐渐成为部分或全程物流服务的供应者；二是在规范市场准入标准基础上，鼓励多元化投资主体进入物流服务市场：三是对工商登记、税收征管制度等进行必要的调整，鼓励企业实现跨区域经营；四是培育大型物流企业。鼓励_些已经具备一定物流服务业务专长、组织基础好和管理水平高的大型企业向物流领域转变。尽快形成竞争优势。成为中国物流发展的领先者。

(作者单位：大唐七台河发电有限公司)

浅析建材物流现状及发展契机 篇4

一、我国银行物流金融发展的现状

随着现代物流的发展, 物流金融已成为物流企业新的利润来源, 也成为我国银行拓宽贷款规模、降低信贷风险的新途径。现在我国银行物流金融的情况可以细分以下几方面描述:

1. 运营模式。

我国银行开展的物流金融主要有三种模式:代理模式、担保模式、自营模式。代理模式下多用于物流不发达地区, 风险主要由银行承担, 从中银行也获得了高收益;担保模式则多用于物流较发达地区, 相对于代理模式, 风险由物流企业较大承担, 银行相应风险较低, 收益也较低;而物流企业的自营模式是在物流企业拥有自己完整成熟的管理模式、管理经验情况下产生的, 物流企业更有能力承担风险, 银行在其中的风险和收益是三种模式下相对最低的。

2. 业务类型。

现在我国银行的业务有资产和资本等, 资产包括替代采购、信用证担保等, 资本包括一些仓单和结算等。我国真正意义上的物流金融高级模式还没有, 现有多是传统的质押监管等业务, 虽然在原有的贸易融资以及代收垫付等基础上不断推出一些新的物流金融产品, 还是在层次上与发达国家有很大差距。

3. 业务管理。

我国银行起步较晚, 在管理上, 不够规范, 没有在标准化、统一化上达到要求, 与发达国家银行物流金融的管理有着很大的差距。未来要注重充分学习国外先进经验和模式, 合理运用在我国银行自身的物流金融管理上。

二、我国银行物流金融出现的问题

通过了解我国银行物流金融发展的现状, 暴露出了一些问题, 我们着重从以下几个方面进行阐述:

1. 物流企业的发展落后。

物流企业的发展滞后, 严重影响了我国银行物流金融的发展。由于整个物流行业在我国的起步比较晚, 物流企业的整体规模和经营管理赶不上现在经济发展的需要。自从改革开放以来, 在商业、物资储运、运输等方面出现了物流服务行业, 但仍未在工商企业中彻底普及, 物流企业提供的数量和质量也都难以满足社会经济发展的需要。现在国内的物流企业有规模小, 服务单一, 缺乏专业的物流人才, 企业管理不够, 现代化程度不够等等问题。

2. 缺乏专业的人才。

一个行业的蓬勃发展, 依托于大批的专业人才。我国银行和发达国家相比, 在精通物流和金融, 以及法律和拥有创新能力的人才储备上差距很大。不仅是缺少精通物流金融的人才, 就是懂金融知识的高级专业人才都很少。未来拥有大量熟悉精通金融和物流的人才将是我国银行开展物流金融业务的关键。

3. 体制不健全。

除了物流企业的落后、人才的匮乏, 我国银行业开展物流金融的体制也存在问题。我国银行由于开展物流金融服务的时间尚短, 还没有相对科学的规范, 没有统一的标准可以依据。银行没有专门的物流金融操作规范, 也难以与物流企业在信息化上进行沟通, 在监管跟踪上也存在问题, 难以保证业务实施中的风险处理。除了银行方面的体制不足, 我国银行外部环境也不足以保证银行实施物流金融的利益, 大体表现在我国相关法律依据构建不足。我国现有的一些法律法规还不适合物流金融的开展, 而且在处理业务纠纷的过程中执行效率低, 成本高, 不能保证银行的应得收益。

三、物流金融发展趋势和相应对策

我国银行的物流金融业务仍是初步的开展, 今后的趋势分以下几点:流程上由静态质押向动态质押监管过渡;客户也从目前的流通型贸易商向生产型的客户发展;参与者增加, 从第三方现货质押向第四方买房信贷发展, 形成银行、监管方、贸易商、供应商的合作模式;实施中从原来的单一环节向供应链全过程监管发展。针对我国银行物流金融当前的状况和出现的问题, 结合物流金融未来的发展趋势, 除了政府完善法律法规和物流企业资源整合的外部因素, 对我国银行提出以下几点要求:

1. 培养物流金融的专业人才。

对银行从事物流金融服务的人员, 不仅要加强金融知识培训, 更要注重传授先进的物流知识和管理经验。在银行内部多进行有针对性的培训, 普及国内外最新最先进的物流金融知识和管理经验, 为我国银行物流金融的发展打下良好基础。

2. 加强银行物流金融管理。

加强银行物流金融方面的管理, 有助于顺利开展物流金融服务, 减少银行面临的风险, 保证银行的收益。可以通过开展统一授信来提高银行对质押贷款的监控能力, 优化环节降低风险提高效率, 以及减少银行内部人员的失误并严防作弊行为, 保证服务过程的准确等方面加强银行的物流金融管理。

3. 注重风险的防范。

银行开展物流金融服务, 风险来源于服务产品的风险和物流企业带来的风险。必须通过银行科学的管理程序在质押品的来源和品质以及质押品的种类上加以谨慎, 在仓单和提货单的管理上加以注意。一些中小的物流企业由于自身实力不足, 管理不够也容易给合作中带来额外的风险, 另外也要尽量避免同行业间的恶性竞争带来的风险。

四、总结

我们可以看到我国银行物流金融服务目前所取得的成就和进步, 未来我国银行应该注重服务内容的细化、业务模式的多元化以及完善信用体系, 不断学习国外的先进经验, 更好地开展物流金融服务, 规避风险创造更大的收益。

参考文献

[1]张墨晗.我国企业物流金融研究[J].财经研究, 2010, (2) .

[2]张蕊, 洪国彬.我国物流金融运作模式浅析[J].经济论从, 2011, (5) .

浅析建材物流现状及发展契机 篇5

【关键词】农产品 冷链物流 建议

一、我国农产品冷链物流的现状

随着人们生活水平的不断提高，农产品在市场中的需求急剧增加，那么，如何保证农产品能够新鲜地送到顾客的餐桌上？冷链物流起着举足轻重的作用。大家都知道，农产品冷链物流的运输对象主要是蔬菜瓜果，据统计，每年在冷链运输过程中价值损失就达到700亿元左右，造成了巨大的经济浪费，同时，这也是冷链物流成本增加的原因。可见，做好农产品的冷链物流，可以作为物流企业开发利润的来源。加之，我过农产品的市场规模和需求增速在不断加。在这种需求急剧增加的情况下，降低农产品冷链物流成本带来的效益会更加可观。因此，农产品冷链物流越来越引起重视，如今，国家已经提出要加大农产品冷链物流基础设施建设投入，各省也启用了相关的重点项目。而在物流企业中，也得到了相应的回应，如国内的物流老大京东、顺丰等，也相继大力投入使用冷链物流建设中。

二、我国农产品冷链物流面临的问题

那么，农产品冷链物流的发展又会面临着哪些问题呢？首先，冷链物流成本高，农产品质量保证有待提高。由于大部分农产品的含水量高，保险期限短，容易腐烂，其储存条件决定了对运输过程的要求较高，因此需要投入较大的冷链物流物流成本。而我国农产品冷链物流的运输体系尚未完善，当前，很多农产品都只是在常温状态下进行运输，造成农产品在运输和储存过程中就开始出现质量问题。为确保农产品保持新鲜，在整个产品的流通过程中，必须控制在低温的条件下，这就对仓储条件提出更高的要求。这都是造成农产品冷链物流成本高的重要原因。其次，我国冷链物流业仍处于起步阶段，总体规模小、专业化水平低、信息化水平不高，与现代农业、现代服务业的要求有较大的差距。在冷链链条中难以做到快速反馈，这与农产品“急性子”的保存特性是不相符合的。还有，现有冷链物流企业以中小企业为主，实力弱，經销规模小，服务标准不统一，具备资源整合和行业推动能力的大型冷链物流企业刚刚起步，在物流过程中很难形成规模效应。加之，在农村，整体的物流信息服务水平比较低，物流信息网络不健全，农户居住分散，难以形成一定的网点。这都严重导致沟通渠道不畅，信息的收集、发布工作严重滞后，农产品市场信息难以快速有效地传达，农民缺乏有效的信息支持。即使有强大的冷链物流作支撑，也难以应付农产品在流通的过程中的滞后现象。再次，我国缺少专业性的冷链物流管理人才，很多管理人员只注重对农产品的暂时保鲜上，却忽视了其在整个冷链链条中的保管与养护。这大大影响了农产品在冷链中运行的质量。

三、我国农产品冷链物流发展若干建议

针对我国农产品冷链物流存在的问题，个人觉得可以通过不断完善农产品的产业链，形成规模效应。为农产品运输过程的集散提供相应的运输量，减少冷藏车的空载空置，实现冷链物流运输的合理化，保证货物的新鲜。通过建立温度监控系统，为农产品的递送过程提供专业的温湿度检测和位置监控。在运输的过程中，可以对运送车辆的空调系统和车厢进行同步改造。鼓励GPS和其他相关物流技术的应用，实现对农产品质量的实时跟踪。对冷库技术进行改造的同时，针对不同的冷藏产品精心温度登记分类放置，同时，使用冷藏车入库来减少装卸货期间产品的损耗。从而提高农产品的实时运送质量。在农产品的包装方面，可以针对不同农产品的特点，选择合适的包装材料和包装方案。其次，规范冷链物流的卫生标准，在冷库中要根据产品的性质和温度要求设置不同的温控区域，必须经过严格的卫生和质量检验后方可入库。对于仓储操作员，执行严格的进库卫生标准。这样既能从仓储环节保障了物品的新鲜，也为后续的冷链运输卫生保障打下良好的基础。企业还可以通过建立健全自己的冷链物流体系，进行冷链网络分布体系的开发，完善冷链运输的节点布置。使农产品在中转过程中得到有效保存。同时，也可以大大集中分散农户的农产品资源，为规模运输提供相应的支持。还可以利用冷链物流站点为农户传播和发布农产品市场信息，增强农产品在农村的传播渠道，为农户提供有效的信息支持。通过这种方式既能减少农产品的产后损失，又能带动农产品的跨区域、跨时间销售，促进农民的稳定增收。也是农业可持续发展的重要举措。再次，通过培养专业的冷链物流人才，加强对冷链物流知识的培训和管理。冷链物流是一门综合性的学科，需要涉及众多的知识，冷链物流人才的缺乏，已经成为制约其发展的瓶颈。因此，要合理进行冷链物流的人才储备，尽快适应农产品冷链物流发展的需要。第四，可以通过政府的支持和企业的合作增加冷链物流的投入。政府可以通过鼓励大型企业对冷藏保鲜设施或冷藏运输工具的投资建设，引进新型冷链保鲜技术和建立信息化平台，多方面拓宽农产品冷链物流企业的融资渠道，加快农村农产品基础设施建设发展的步伐。同时，政府应该为发展和完善冷链物流建设提供相应的法律法规体系，制定国家统一标准，进一步加大强制性国家标准的制定力度。使冷链物流在运行的过程中做到有一定的操作规范和技术标准。充分发挥现有部门和机构的作用，补充完善检测项目和内容，建立全程质量检查与监管机制。

四、总结

从我国农产品冷链物流的发展现状可以看出，目前我省农产品冷链物流还不成熟，存在很多不足。为完善我国农产品冷链物流市场，需建立政府、行业协会。企业和科研机构联合四位一体的联动机制，加强农产品冷链物流中的硬件设施建设，研究开发软件技术，大力发展第三方冷链物流。同时，结合我国农产品消费市场和冷链发展特点，对我国食品冷链物流进行整体规划，建立起一个完善的农产品冷链物流体系。农产品冷链物流只有抓住现在发展迅速的时机，才能在冷链物流市场占据一席之地。

参考文献：

[1]郭慧馨.《中国农产品冷链物流产业发展问题研究》.中国财富出版社.2012-12-01.

[2]李严锋.《农产品物流体系构建理论与实践》.中国物资出版社.2013-9-01.

港口物流的现状及发展趋势 篇6

【摘 要】港口物流同经济、贸易密切相关,本文分析了我国港口物流发展现状,总结出加强我国港口物流发展对策。

【关键词】港口物流;经济;贸易;发展现状;发展对策

中图分类号:U652.12 文献标识码:A 文章编号:1009-8283(2010)07-0041-01

引言

港口物流是指以建立货运中心配送中心物流信息中心和商品交易中心为目的将运输仓储装卸搬运代理包装加工配送信息处理等物流环节有机结合形成完整的供应链能为用户提供多功能一体化的综合物流服务。

1 我国港口物流的现状

1.1 港口物流基础设施薄弱,物流技术水平低

经过多年建设,我国港口目前深水航道、大型化的综合港口较少、深水化港口更少的局面并没有有效改变。如果我国的港口建设不能适应船舶大型化要求,必将对港口物流总量的增长、物流链的建立和调整產生巨大的负而影响。

1.2 港口现代物流中心地位没有形成

由于我国港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,物流企业的发展不尽如人意,所以港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

1.3 港口物流的信息系统利用率不高,大部分仍处于封闭状态

经过多年,我国沿海港口和内河大型港口信息化服务水平还较低。港口物流信息系统没有形成统一标准,还不能适应发展要求,导致一些单位和部门之间建立的信息数据库不能相互沟通;物流作业各环节之间没有较好衔接,数据交换和信息共享实现困难,物流活动难以顺畅进行,客户需求不能得到很好满足。

1.4 专业化物流服务的方式还很有限

我国港口物流业大多还处于利润理念阶段,服务意识淡薄。物流服务理念除追求商品自然流通的效率和费用外还要强化客户本位服务意识,切实转换经营和管理方式,按现代物流的要求进行整合。

2 加强我国港口物流的发展对策

2.1 加快港口物流基础设施建设

要重视和利用港口优势,发挥临港工业,促进地区经济发展,适应现代物流发展趋势,提升港口服务能力和水平。要加强港口运输网络系统化建设,为港口创造一个良好的集输运环境,要搞好货物在装卸、中转、仓储过程中的增值服务,要加强与海关、商检等口岸单位的协调配合,提高通关效率,为港口物流的发展提供必要的软环境。

2.2 加快推进港口物流信息化建设

港口物流信息化建设,进一步整合管理信息系统,开发建设标准、安全、开放的港口物流信息平台,加强专业信息系统建设,完再客户关系管理系统和港口商情网络,建设港口EDI系统,整合、完再港区电子监控系统,建设生产调度监控系统、海域船舶自动识别系统和生产视频会议系统,借助信息化手段不断提高港口的现代化水平。

2.3 加快建立港口物流联盟

(1)港口与港口联盟。范围广泛,既可以是同一区域内也可以是不同区域的联盟 ,既可以是同一国家联盟也可以是不同国家之间联盟。

(2)港口与航运公司联盟。港口与航运公司联盟的方式可以多样化,在这种联盟建立后,港口企业与航运企业建立了良性的竞合关系,与供应商、制造商、销信商合作共建了一条高效的物流链,就可以实现港口仅凭自身实力无法达到的效率,井与其他企业成果共享,共同建设港口物流体系。

(3)港口与货源联盟。在市场竞争条件下,为了确保取得长期稳定的货源,港口可以依靠本地区的优势,积极与货源客户建立长期合作关系,形成战略联盟

2.4 积极争取特色物流

我国各港口要紧紧围绕自身的未来定位,放眼眼界,复兴传统资源,因“港”制宜,建设高效率、高开放性、高服务水平而又富含海派文化的特色物流,扫一造具有自身特色的港口物流名片。

2.5 深化体制改革,完再法规政策

谨防政出多门,出现新的政策性、体制性障碍。遵循物流发展的特点和规律,创造公平、公正、公开的市场环境,使港口物流企业能够平等地进入市场。港口有关部门要转变职能,强化服务意识,积极帮助解决港口物流企业在经营中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难.逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。

2.6 努力学习和借鉴国内外物流企业先进的经营理念和管理模式

进一步加快港口物流领域对外开放步伐,提倡与国外物流企业携手合作,优势互补,加快建立符合国际规则的港口物流服务体系和企业运行机制。在硬件与软件的共同发展下,努力建设现代化、集约化、高效率的综合物流基地,形成相关的产业体系,增强对港口内外配送的辐射能力,积极引进具有“示范效应”的中外合资、外商投资大刑现代物流企业,大力推进传统物流企业的改革和资源的整合,达到双赢或多赢的目的。

2.7 加张物流人才培养和引讲

重视物流人才的培养,一方面,要建立多层次的学校教育体系。物流教育的发展要兼顾现代和未来的发展,做到综合发展,各类刑人才的培养要做到比例协调。另一方面,要加强继续教育和职业培训。调动社会各方面的力量,组织规范化的岗位培训、继续教育。

3 总结

港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。世界上的各大港口都加快了港口物流的发展,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设。

げ慰嘉南:

[1] 张天怀.中国外贸港口与航线[M].刘外经贸人•赞出版X1:,2005

[2] 张亦驰.现代物流发展趋势与竞争战略[J]中围物资流通.2002,(4):20,22

[3] 白雪洁.推动现代物流发展建立港口物流中心的战略意义[J]水运管理.2001.(8):2-5

浅析建材物流现状及发展契机 篇7

近年, 广东省社会经济发展进程加快, 泛珠三角地区经济融合日趋紧密, 产业转移和经济结构调整稳步推进, 货运物流需求日益旺盛, 为广东省货运物流业带来了良好的发展机遇。与此同时, 长期以来发展理念落后、管理缺位, 导致广东省货运物流行业在基础设施、运输组织、科技信息化等诸多方面存在许多问题, 对提升物流整体效率的支撑不足, 加快推进货运物流的全面、协调、可持续发展迫在眉睫。

2广东省货运物流业发展现状

2.1规划引领发展全局

近五年, 广东省交通运输厅组织编制了《广东省综合交通运输体系发展“十二五”规划》、《广东省高速公路规划 (2004-2030年) 》、《广东省道路运输发展“十二五”规划》、 《广东省沿海港口布局规划 (2008-2020年) 》、《广东省沿海航道规划》、《广东省高速公路服务区加油站布局发展规划 (2011-2015年) 》等一批规划, 初步形成了综合运输发展的规划体系, 为交通物流业发展提供了基本支撑。

2.2基础设施建设加快

1完善公路网布局。高速公路建设加快。2012年, 广东省高速公路通车里程达5524公里, 居全国第二;全省66个县 (市) 中55个通达高速公路, 占总数的83.3%, 高速公路网日趋完善。国省道普通公路建改力度加大, 国省道改造里程约2000公里, 完成社会主义新农村公路硬化工程超过1万公里;全省1472个乡镇全部实现通沥青 (水泥) 路面。

2扶持公路货运物流枢纽建设。2012年, 广东省已核发 《道路运输经营许可证》的货运站场共191家, 总用地面积691.48万㎡, 平均每个站场3.6万㎡, 未取得许可但实际有经营货运相关性业务的173家, 用地面积425.3万平方米, 平均每个站场2.46万㎡。近年, 广东省交通运输厅设立了客货运站场建设扶持资金, 通过竞争性分配、甩挂运输试点等途径补助汕头泰山物流中心等9个货运站场项目1亿多元。

3稳步提升港口码头能力。2012年底, 广东省共拥有生产性泊位2955个, 其中沿海泊位1833个, 万吨级以上深水泊位为265个, 内河泊位1122个。全省港口年综合通过能力达到13.84亿吨, 集装箱年通过能力达到4979万TEU, 其中珠江三角洲地区港口年综合通过能力达到10.86亿吨, 集装箱年通过能力达到4857万TEU, 如期实现《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》提出的“到2012年, 珠江三角洲地区港口货物吞吐能力达9亿吨, 集装箱吞吐能力达4700万TEU”的目标。

2.3运输服务能力提高

1公路运输生产。2012年, 广东省完成道路货物运输量19.3亿吨, 货物运输周转量2576亿吨公里, 分别占全省各运输方式完成货物运输量与货物运输周转量的71.4%和26.1%, 占全国道路货物运输量与货物运输周转量的6.0% 与4.3%。

业户形态方面。2012年, 全省共计道路货运经营业户65.7万户, 其中普通货运业户占99.7%, 业户户均车辆为1.3辆;物流龙头企业方面, 广东省共有A级物流企业147家, 其中5A级物流企业12家、4A级物流企业68家, 这些物流企业绝大多数以公路水路运输为主要业务。

货运车辆方面。2012年, 全省营运货车达86.3万辆、 吨位432.1万吨。从车辆数来看, 小型车占70.3%;从技术等级状况来看, 二级、三级车况的车辆占64.3%;危运车辆、 集装箱运输车等专用运输车辆总计19.8万辆, 占车辆总数的22.9%, 冷藏车、大型物件运输车、商品车运输车则相对较少。

2水路运输生产。2012年, 广东省完成水路货运量5.77亿吨, 同比增长18.18%;完成货物周转量6820亿吨公里, 同比增长54%;全省新增船舶378艘, 新增运力128万载重吨, 新增船舶的平均吨位3386载重吨。全省海运总运力达1100多万载重吨, 占全国28%, 船龄结构合理, 平均载重吨达5.2万, 综合评价居全国首位。

3港口生产。2012年, 广东省港口完成货物吞吐量14.08亿吨, 居全国第二, 同比增长5.29%。其中沿海港口完成货物吞吐量12.13亿吨, 居全国第一, 同比增长5.95%; 外贸货物吞吐量完成4.82亿吨, 同比增长6.09%;集装箱吞吐量完成4763万TEU, 居全国第一, 同比增长3.22%。 港口生产总体保持增长态势。经过多年发展, 广东省已初步形成以广州港、深圳港等五大港口群为沿海主要港口, 佛山港等为内河主要港口, 其他港口为地区性重要港口的分层次发展格局, 沿海港口的煤炭、油气品、矿石、集装箱等专业运输系统布局也基本形成。

3广东省货运物流业发展存在问题

3.1规划体系有待完善

货运物流业发展的总体规划和专项规划体系有待完善。 总体上, 虽然广东省制定了公路水路、路网基础设施等多项宏观规划, 但在货运物流领域所做的专项规划工作仍然十分薄弱, 省级货运物流发展规划尚未开展, 各地市中仅有广州、 深圳等地开展总体规划和配套部分专项规划, 与浙江、湖北等先进省份形成了鲜明对比, 规划引领作用有待增强。

3.2政策资金扶持力度不足

近五年, 广东省交通运输基础设施建设完成投资3451亿元, 其中枢纽站场投资19亿元, 仅占总投资的0.6%, 且枢纽站场的投资绝大部分分配给客运站场建设, 仅在省财政竞争性分配补助9个货运站场和枢纽项目共1.1亿元, 占比仅5.8%, “重客轻货”的局面没有改变;其他方面, 仅在甩挂运输试点项目配套6000万元, 总计用于推动货运物流发展的资金不足2亿元, 与浙江、湖北等省每年1亿元以上的投入相比严重不足。

3.3站场 (园区) 基础设施建设滞后

数量及分布上, 广东省纳入交通主管部门管理的货运物流站场仅191个, 数量较少且地域分布不均衡, 其中珠三角地区集中了51%的站场, 而与外省毗邻的梅州、潮州、云浮等市几乎没有纳入归管的站场;从占地规模上来看, 广东省货运站场占地平均仅约50亩, 综合性货运枢纽偏少, 辐射能力不足, 与浙江、湖北等地动辄百亩以上的面积相比存在较大差距。

另一方面, 货运站场定级验收的标准严重滞后, 纳入交通归管和发证的传统货运站场其功能布局、设施配套、管理模式无法适应现代物流发展的需求;未取得许可但实际有经营货运站场业务基本与纳入归管的站场数量相当, 这些货运站场 (园区) 大多自发形成, 未纳入当地政府和交通主管部门的规划, 与当地产业发展、路网基础设施的配套衔接存在问题。

3.4运输组织化水平偏低

“多、小、散、弱”的局面没有得到根本扭转。个体经营户、规模以下 (车辆数少于10辆) 的小型企业占经营主体98%以上, 其抗风险能力弱、组织化程度低, 车辆运能利用率不高, 诚信水平和服务能力也相对较差。

运输组织方式落后。据广东省交通运输厅近期对全省典型物流企业的抽样调查显示, 运用甩挂运输组织方式的仅占11.2%, 采取两种以上运输方式联合运输的占8.8%, 实施全程物流运作模式的占4.8%, 甩挂运输联盟、中小企业联盟、 “公路港”等先进运输组织模式尚处于探索起步阶段。

3.5科技和信息化水平滞后

信息化应用层次不高、范围不广。物流信息交换缺乏全省的公共信息平台统筹, 运输企业基本依靠自身能力有条件的逐步应用信息技术, 应用水平参差不齐, 运输需求和运能供给不能实现高效率的对接;其次, 占绝大多数的小散物流运输企业投资建设能力有限, 无法通过自身努力开发应用信息技术, 中小企业之间信息、运能不能得到有效整合。

相关技术标准缺失。运输装备技术标准缺失, 高效率的运输组织需要多种运输方式、多个运输环节的运载工具、装卸搬运工具能够实现无缝衔接;其次, 不同层次的公共信息平台、交易信息平台、企业物流管理平台缺乏统一的接口标准和数据交换标准, 平台之间的信息流通不畅, 导致各个平台成为相互独立的信息孤岛。

3.6市场环境有待改善

货运物流行业诚信体系缺失, 企业、货车、从业人员的诚信信息征集、披露、惩戒机制尚未建立, 增加了物流交易风险;市场竞争激烈、运价过低, 运价信息不透明, 导致过度竞争乃至恶性竞争, 甚至发生影响社会稳定事件。

3.7城乡物流发展滞后

农村物流已有基础设施网络和运输资源如农村客运站亭、邮政、供销社等有得到充分利用, 农副产品输出、生产消费资料下乡通道不畅;城市配送受车辆通行权、道路规划、 配送站设施用地等因素的影响, 处于无序发展状态。

4广东省货运物流业发展策略

1加强规划引领作用。科学制订货运物流业的顶层战略规划, 准确定位广东省交通运输在推进物流业发展中所处的地位和应当发挥的作用, 并配套以相应的专项规划, 加强与地区总体规划的配套衔接, 发挥规划引领作用。

2加大政策和资金扶持力度。加强货运物流业重大领域发展的政策研究, 设立专项发展资金, 着力扶持一批国家级和区域型货运物流枢纽建设项目、培育一批具有国内影响力和国际竞争力的龙头企业、促成一批小微企业实现联盟式发展、建设一个全省公共信息平台, 重新确立广东省交通物流业在全国的领先地位。

3建设和完善货运物流通道和枢纽。建设和完善广东省连接东盟、辐射内地的主要运输通道, 以及珠三角地区与粤东西北地区产业转移连接的省内运输通道;完善交通运输枢纽、港口基础设施, 以广州、深圳等国家运输枢纽城市、盐田港等五大主要港口群为核心建设公水并进的梯级枢纽格局, 提高公路运输枢纽和港口的集疏运能力。

4提高组织化、规模化程度。引导运输组织创新发展, 推动多式联运、企业联盟、公路港等先进运输组织模式的发展;走规模化发展道路, 培育干线零担、疏港集散、城市配送等重点领域的龙头企业, 以资产为纽带引导整合小微企业、 个体户资源。

5构建全省“一盘棋”的信息体系、诚信体系、城乡一体化体系。构建广东省交通物流信息化体系, 建设公共信息平台, 实现与国家平台、企业交易信息平台的上下连通, 并以此为契机推动货运装备、技术的标准化工作;建设货运物流行业诚信体系, 建立企业、从业人员的诚信信息采集、披露、惩戒的机制, 并逐步实现与横向职能部门共享互用;构建城乡物流一体化发展体系, 实现干线运输、城市配送、农村物流的协同发展。

参考文献

[1]广东省交通运输厅.2012年广东省交通运输年度发展报告[R].2013, 7.

[2]张冬柏.促进黑龙江省交通物流业发展的途径[J].黑龙江交通科技, 2006, (06) :99-100.

[3]沈华.加快南通交通物流产业发展的思考[J].运输经理世界, 2011, (Z1) :97-98.

[4]交通运输部.关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见[z].交规划发[2013]349号.

塑料建材的应用现状及发展前景 篇8

1 塑料建材在建筑工程上的应用情况

1.1 城镇供水塑料管道应用情况

目前,城镇供水塑料管道品种主要有硬质聚氯乙烯管(PVC-U)、聚乙烯管(PE)和玻璃钢夹砂管(GRP)等。PVC-U城市供水管主要规格为DN40-710 mm,PE城市供水管主要规格为DN40-800mm,最大到1 600 mm,GRP城市供水管主要规格为DN500-1 000 mm。目前,PVC-U城市供水管敷设量累计已达70,000多km,PE城市供水管工程使用量累计达到60,000 km左右,GRP城市供水管工程使用量累计达到近10,000 km[2]。

1.2 城市燃气塑料管道应用情况

城市燃气塑料管品种主要有高密度聚乙烯管(HDPE)和中密度聚乙烯管(MDPE)。主要规格为DN20-450 mm,最大到630 mm,目前,MDPE和HDPE管在城市中低压燃气管网中使用量累计达到70,000 km左右。

1.3 城市集中供热塑料保护套管应用情况

城市集中供热塑料保护套管主要用于对热力管道保温层的保护,品种主要有高密度聚乙烯管(HDPE)、中密度聚乙烯管(MDPE)和低密度聚乙烯管(LDPE)。主要规格为DN110-710 mm,目前,工程使用量累计达到60,000 km左右。

1.4 建筑给水(冷、热水)塑料管道应用情况

建筑给水(冷、热水)塑料管品种主要有硬质聚氯乙烯管(PVC-U)、氯化聚氯乙烯管(PVC-C)、聚乙烯管(PE)、铝塑复合管(PAP)、交联聚乙烯管(PE-X)。成为主导产品的有无规共聚聚丙烯管(PP-R)、铝塑复合管(PAP)和交联聚乙烯管(PE-X)等。主要使用规格为DN16-32 mm,少量使用DN40、DN50、DN63。目前,工程使用量累计达到100多亿m(约合150万t)。

1.5 建筑排水塑料管道应用情况

建筑排水塑料管道主要品种有硬质聚氯乙烯管(PVC-U),规格为DN40-160 mm,目前,工程使用量累计达到12亿m(约合900万t)。

1.6 建筑采暖塑料管道应用情况

建筑采暖塑料管品种主要有耐热聚乙烯管(PERT)、交联铝塑复合管(XPAP)、交联聚乙烯管(PE-X)、聚丙烯管(PP-R、PP-B)等。主要规格为DN16-32 mm,目前,散热器采暖和地板辐射采暖塑料管道工程使用量累计达到40亿m(约合40万t)。

1.7 建筑电线塑料保护套管应用情况

建筑电线塑料保护套管主要品种为硬质聚氯乙烯管(PVC-U),主要规格为DN16-32 mm,目前,工程使用量累计达到150亿m(约合250万t)。

2 新型塑料建材—泡沫塑料在工程上的应用现状

2.1 泡沫塑料的应用是高层建筑实现现代化的迫切需要

泡沫塑料及其复合材料具有无机建材无法相比的轻质、高强和多功能特性,成为高层建筑的理想材料。据初步估算,高层建筑中,墙体由实心砖改为空心砖后,其重量占房屋总重的比例由53%降为40%,下降13个百分点。如果进一步改为泡沫塑料及其复合板材,墙体厚度与重量还可大大减少,从而减少建材在建筑物中所占的空间。据初步估算,能扩大有效使用面积4%~10%,而且墙体的重量将只占房屋总重的不到20%,比用空心砖又降低20个百分点,可以大大增加房屋的层数,降低单位建筑面积的造价。它的出现,将为建造现代化超轻型高层建筑群,奠定良好的物质基础。

2.2 泡沫塑料及其复合材料在建筑上应用的现状及发展趋势

2.2.1 PU泡沫塑料

我国PU泡沫塑料生产始于20世纪50年代。自1986年以来,消耗量以每年20%~30%的速度增长。1994年产量约10万t,其中软泡约6万t,硬泡约4万t。我国PU硬泡主要用作冰箱冷库以及石油输送管道、化工贮罐与工业设备的隔热、保温材料,用于建筑业(隔热、吸音屋面、防水、装饰材料及活动房等)的约占10%。

2.2.2 PS泡沫塑料

与PU泡沫相比,PS泡沫塑料价格较为便宜,应用也较为广泛。近年来我国自行研制及引进的PS发泡塑料建材主要有以下3类:以彩色涂层板为表面材、自熄性聚苯板为芯材的复合超轻建筑板材;钢丝网水泥夹芯发泡PS复合板(泰柏板、舒乐舍板);纤维增强PS外保温复合墙体。此外,还有水泥PS板、水泥废PS泡沫轻质隔墙板(PPSC板)等。我国用作建筑材料的PS发泡板虽还处在初始阶段,但发展速度很快。

2.2.3 PVC泡沫塑料(EPVC)

EPVC板材生产装置在引进之初,由于技术未完全掌握或国内原料不配套,产品质量波动很大,客观上限制了该产品的推广应用。近年来在生产技术上有较大改进,已用国产原料产出了优质的EPVC板材。国内又有一些RPVC-EF型材、异型材厂相继投产,品种规格也在不断繁衍,以适应市场的迫切需求。

由于该产品在国内面市时间短,市场有待进一步开拓。我国经过80年代末90年代初的徘徊之后,产销量呈增长的态势,其增幅预计可达10%以上,高于国际上平均增长4.7%的水平。增长的原因主要是建筑保温上的用量在增加。泡沫塑料应用于高层建筑的前景将越来越广阔[3]。

3 塑料建材发展前景初探

目前,虽然我国的一些塑料建材生产企业已形成了一定规模,并且开发了各种用途的塑料建材产品,品种也趋于完善,但我国塑料建材的发展还存在一些问题,如:原材料品种少,质量不稳定,原料依赖进口;市场缺乏规范化管理,项目建设存在盲目性,缺乏统一规划,导致一些地区产能过剩,生产设备开工严重不足;质量监督管理力度不够,假冒伪劣产品充斥市场等。尽管如此,但我们相信随着市场的进一步规范和国民经济的迅速发展,不断涌现的高性能塑料建材会得到广泛使用,将开创塑料建材推广应用的新局面。

参考文献

[1]郭辛.我国塑料管材产需增势迅猛[J].工程塑料应用,2008(2):33-35.

[2]杨劲春.塑料建材成为我国建筑业新宠[J].广东建材,2003(1):36-38.