汽车发展（共12篇）
汽车发展 篇1
“现如今大学生就业难, 你们到农村来开个汽车修理铺子咋样?好生意, 有前途哟!”这是不久前一位地方领导对找上门来要求“帮帮忙”的机械专业大学生说的话。这话看似“不着边际”, 却是颇有道理。
近来, 中央政府接连采取了一系列刺激内需的政策, 其中包括“汽车下乡”的重大举措。随着政府各项激励与奖励政策的配套出台, 包括多种农用车在内的经济适用型汽车正在奔赴农村, 改善了农村交通运输落后、物资流通不畅的现状, 推动了农村经济的健康发展。
从经济学和物流学的角度来看, 每当出现大量财物朝着某一方向流动的情况, 必然会给相关领域和地区带来产业结构方面的变化, 在变化中产业链自动生成, 并会衍生出新兴的生产型、服务型产业。
“汽车下乡”政策的大力推进, 无疑会生成围绕大量下乡汽车的交通运输、燃料供给、维修服务等行业。显而易见, 汽车下乡将会推动农村汽车修理业的大发展。一位农村青年一语中的:“总不能让我们在农村买汽车, 到城里去保修汽车吧!”
在农村投资汽车修理业有很多优势, 主要体现在:
(1) 由于农村汽车修理业主要面对的是农村机动车辆的维修保养, 相对来说要求的技术标准较低, 因此从业人员接受培训的时间较短, 厂房、设备等方面的投资也不大。
(2) 当前政府的政策环境较宽松, 需缴纳的费用不高。
(3) “汽车下乡”是个新生事物, 大量汽车进入农村后, 车辆的维修保养需求量大增, 但原有的维修点稀少, 不能满足需求。
因此, 农用汽车修理业是大有发展前途的, 有利可图, 有钱可赚, 投资数万元就能开设一个小型修理厂, 投资不大, 用工不多, 且管理方便, 当年就能收回成本。在具体实施过程中, 需要注意以下几方面的问题。
1. 搞好调研, 确定规模
各地农村的经济、人文、交通环境条件差异较大, 这些地方特有的环境条件将直接影响着汽车修理的业务源、投资回收速度等, 关乎着企业经营的实际效益。
因此, 要对所在地区的汽车及相关机动车的保有量、型号、品种等进行必要的考察调研, 同时对这些车辆承担的业务、货物的吞吐量等进行必要的调查统计, 还要对所在地区的交通运输、道路状况进行调查, 以对运输车辆在工作中的损坏量进行初步预测。
根据以上情况, 确定投资规模以及汽车修理厂的功能、大小等, 做到心中有数, 避免盲目投资或重复投资, 造成投资失误。
2. 合理选择地段、厂址
开办农村汽车修理厂选址一定要慎重, 应选择合适的地段设厂。一般来说, 要靠近交通要道, 并选择车流量较大的“活”路口。在这样的地段建厂, 既方便客户上门送修, 又有利于修理、服务信息的传播。
但是, 由于近年来新农村建设速度很快, 在选址时一定要与当地的规划等有关部门取得联系, 防止因交通改道、建设需要等使刚刚设立的企业就面临动迁, 造成不必要的经济损失。
3. 岗前培训, 保障服务
汽车修理属于特种服务行业的范畴, 对于从业人员的技术水平要求较高, 因此应对从业者进行岗前培训, 从业人员必须具备必要的技术资质证书。培养汽车修理技术人员, 可以采用送员工到汽车培训学校学习深造的方式, 也可以采用“师徒传艺”的方式在内部培养“繁殖”。此外, 还可以直接招收汽车维修专业学校的毕业生, 或招聘有经验的从事过汽车机修的人员。
修理工的技术过硬, 操作熟练, 不仅修理质量好, 作业时间短, 返修率低, 而且还能节省修理耗材方面的开支, 直接增加企业收益, 同时有助于提高企业信誉和顾客满意度。
4. 申领证照, 依法经营
开业之前, 首先要给企业选择一个响亮、实在的名号, 然后依法按照程序到工商管理等部门进行登记注册, 办理所有应备的手续, 符合相关条件后, 就可以堂堂正正地到农村去开张营业。在企业运转过程中, 要坚持亮照营业, 依法经营, 这样赚钱就会踏踏实实, 心安理得。
5. 适度兼营, 多路聚财
为了提高企业的收益, 可以增加服务项目, 搞适度的兼营。例如, 代购汽车、拖拉机轮胎, 代购一些低值易耗件、机油、黄油等, 还可以搞一个机动服务车 (配备轮胎装卸、检修等简单器具) , 随时随地在村头巷尾开展修理服务。
根据一些成功的经验, 在农村开办汽车修理厂, 一般都能在当年收回成本。如一家用工3人的修理厂, 一名主修师傅年工资30000元, 2名辅助工年工资每人14400元, 场地租金每年5000元, 低耗材料费1000元, 其它规费杂支2000元, 总计经营列支为66800元。企业购置气泵、液压千斤顶、测试设备等检修设备投入25000元。当年维修收入115600元, 兼营配件、油料收入3000元, 总计收入118600元。总收入减去总支出后, 节余51800元, 当年回本并盈利26800元。
总而言之, 汽车下乡将促进农村汽车修理业的发展。在农村开办汽车修理企业是风险较小、经营灵活的实体型致富项目, 并为大学生就业开拓了一条新路子。
汽车发展 篇2
简介
汽车（auto）一种现代交通工具，英文原译为“自动车”，在日本也称“自动车”（日本汉字中的汽车则是指我们所说的火车），其他文种也多是“自动车”，只有中国例外。有些进行特种作业的轮式机械以及农田作业用的轮式拖拉机等，在少数国家被列入专用汽车，而在我国则被分别列入工程机械和农用机械之中。按照国家最新标准GB/T 3730.1—2001，其中对汽车的定义为由动力驱动，具有四个或四个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于载运人员和(或)货物、牵引载运人员和(或)货物及其他特殊用途。本术语还包括：a)与电力线相联的车辆，如无轨电车；b)整车整备质量超过400kg的三轮车。
一、前汽车时代
人类使用汽车已有4000多年的历史。在漫长的历史岁月中，车辆一直是由人力或畜力驱动，直至18世纪发明了动力机械后，才出现了机动车。
1765年英国的瓦特发明的蒸汽机迅速推广，揭开了工业革命的篇章。1769年法国炮兵工程师尼古拉蒂·古诺把蒸汽机装在一辆木质的三轮车上，制成了最早的机动车。这也是最早的机动交通工具，成为古代交通运输与近代交通运输的分水岭
蒸汽机是外燃机，燃料在汽缸之外燃烧，热效率很低，并且蒸汽车辆庞大笨重，操纵不灵，安全性差。1809年，法国人菲利普·勒本提出了以煤气为燃料的内燃机的工作循环原理。1860埃蒂内·列诺尔制成了煤气机并成批量生产，是内燃机商品化。
1866年德国工程师尼古拉斯·奥托制造出往复活塞四冲程内燃机，并为现代汽车内燃机发展奠定了四冲程工作循环的理论基础。当时热效率大12%-14%，之后人们放弃了热效率只有3%左右的煤气机而使用奥托内燃机。1． 2 汽车登上历史舞台
18世纪真正的汽车诞生了。1885年卡尔·奔驰设计制造了一个单缸四冲程内燃机和一辆三轮汽车，并在1886年获得了专利。1886年德国工程师哥特里布·戴维斯将自制的单缸四冲程内燃机装在一辆改装的马车上，也制成了汽车。奔驰和戴维斯随后共同创办了自己的公司，开始小规模的批量生产内燃机和汽车。他们二人首先把汽车与工业生产联系在一起，并把汽车推向了历史舞台，这具有划时代意义的功绩。
从那时起，汽车迅速跃升为道路的主角，很快便淘汰了马车。
二、我国汽车发展
进入90年代以来，轿车开始进入我们的生活，买私家车就像70年代的“四大件”、80年代的家用电器一样成为众多家庭追求的目标，而这在20年前是无法想象的。这说明我国的经济实力不断增强，人民生活水平大幅度提高，同时也反映出民族汽车工业的巨大进步。更令人感慨的是，我们是在经历了一段漫长曲折的历程之后才迎来了这一天。
2．1 50年代中国轿车呱呱坠地 新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，毛泽东主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年我国生产的第一辆汽车下线，毛主席又亲自为其命名———解放，对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。1956年是中国汽车史上令人难忘的一年。5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的八大”献礼，这是中国自制的第一部轿车，6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时工厂更名为北京汽车制造厂。8月一汽又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车，9月上海汽车配件厂（上海汽车装修厂，后更名为上海汽车厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。在大跃进的年代，这几辆稚嫩的国产轿车确实让全国人民欢欣鼓舞了一阵子。东风牌轿车开进中南海，毛主席试乘之后高兴地说：“好啊，坐上自己制造的小轿车了！”以大跃进的狂热和速度造出的中国第一批轿车，更多地是政治因素在起作用，“造出争气车，献给毛主席”是当时流行的口号。而在技术上缺乏应有的实力，中国轿车的鼻祖是中国第一代汽车技术人员和工人东拼西凑，手工敲敲打打造出来的。以凤凰车为例，它的发动机采用的是南京汽车厂的四缸发动机，底盘仿华沙轿车，车身外形仿顺风车，零件靠手工技术和在普通机床上搞革新进行切削加工完成。1959年2月1 5日，第一辆凤凰轿车驶进中南海，周恩来总理坐上去绕着中南海兜了一圈，下车后语重心长地说：“还是水平问题啊！”由此可见当时轿车制造技术的水平。
由于技术的不成熟，第一批轿车并没有真正成为国家领导人的座乘，热情高涨的汽车工人们很快就又投入到产品的改进中。在造出东风车后的4个月，一汽就造出了造型精美、具有民族特色、实用性能较好的高级轿车——红旗，这是中国第一部定型轿车，而且这一响亮的轿车品牌曾让一代中国人为之倾倒。1959年第一批红旗72型轿车参加了国庆游行和阅兵，并成为中央部委领导的公务用车。同年，仿制德国1956年出产的奔驰220s的新型凤凰轿车试制成功，并成为中国的又一种定型轿车。由此，揭开了中国轿车工业生产的历史。
2．2 60—70年代的光荣与遗憾
新中国自力更生制造出的轿车填补了中国工业的空白，让中国自立于世界汽车工业之林，但由于国家不开放，我国的汽车工业与世界隔绝，失去了交流提高的机会，使我国的汽车工业逐渐地被现代化的世界汽车工业抛在后面。另外，当时我国的汽车工业是以载货车为主导的，对轿车缺乏应用的重视，这使得我国的轿车工业技术水平长期处于极为幼稚的状态。2.3 80—90年代轿车梦渐圆
改革开放后，我国经济迅速发展，对轿车的需求越来越强，我国落后的轿车工业根本无法满足这种需求。一时间，外国轿车洪水般涌入我国。1984年至1987年，我国进口轿车64万辆，耗资266亿元。为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平，我国汽车工业开始走上与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路。具体方式基本都是从进口全部散件组装开始，逐渐提高国产化率。80年代中期可以视为第一阶段，建立了上海桑塔纳、广州标致两个合资企业，还引进了夏利、奥迪等车型。这一阶段是引进的摸索阶段，引进的车型和技术也不是很先进。90年代前期和中期是新时期轿车工业发展的第二个阶段，中外合作以及技术引进都进一步深入，两个新建的合资企业一汽－大众和神龙富康起点都比较高，富康引进的是90年代的车型，一汽引进了先进的20气阀发动机制造技术，并向德国出口这种发动机部件。全国主要引进车型的国产化率达到80％以上，质量也显著提高，价格不断下降，国产轿车又占据了绝大部分市场销售份额。我国的轿车工业初具规模，整体实力显著增强。同时，国家也把轿车生产作为汽车工业发展的重点，并鼓励私人购车，轿车开始迅速进入百姓家，市场上80％的轿车由私人购买，1000万人口的北京已经有五万多辆私人轿车。1998年，我国轿车产量达到43万辆，大约占汽车总产量的40％，汽车产业结构已经发生根本性的转变。1998年以来，以中外合作和技术引进为基础的我国轿车工业又迈上了一个新台阶，广州本田、上海通用和一汽－大众分别引进了最新的高档车型雅阁、别克和奥迪a6，这是我国轿车生产技术实力大大增强的必然结果，这几个车型的投产标志着中国轿车产品和生产技术赶上世界的发展步伐。2．4 90年代的腾飞
进入90年代以来，轿车开始进入我们的生活，买私家车就像70年代的“四大件”、80年代的家用电器一样成为众多家庭追求的目标，而这在20年前是无法想象的。这说明我国的经济实力不断增强，人民生活水平大幅度提高，同时也反映出民族汽车工业的巨大进步。在经历了近半个世纪的风风雨雨之后，在共和国50华诞之际，中国轿车终于崛起，迎来了可喜的收获季节，站在了世界腾飞的起跑线上。
2． 5 新世纪的超越
随着我国国民经济的高速发展和人民生活水平的不断提高，我国汽车产业步入了高速发展的轨道。2004年中国国内汽车累计产销达507.05万辆和507.1万辆，同比约分别增长14%和16%.其中轿车累计产销同比增长11.99%和15.17%.我国汽车消费占全球汽车消费的7.5％，已成为世界第三大汽车消费国和第四大汽车生产国。2004年汽车工业实现工业总产值和销售收入分别突破1万亿元，这就意味着物流成本每降低1个百分点，每年就可增加约100亿元的纯利润收入。因此，降低物流成本毫无疑问已经成为汽车生产企业第三利润增长点。基本构造
汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备等四个基本部分组成。
一、汽车发动机：发动机是汽车的动力装置。由2大机构5大系组成：曲柄连杆机构；配气机构；冷却系、燃料供给系、润滑系、进排气系、点火系、起动系组成，但是柴油机比汽油机少一个点火系统。1．冷却系：一般由水箱、水泵、散热器、风扇、节温器、水温表和放水开关组成。汽车发动机采用两种冷却方式，即空气冷却和水冷却。一般汽车发动机多采用水冷却。
2．润滑系：发动机润滑系由机油泵、集滤器、机油滤清器、油道、限压阀、机油表、感压塞及油尺等组成。
3．燃油供给系：汽油机燃油供给系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油滤清器、汽油泵、化油器、空气滤清器、MPV和进排气歧管等组成。
4．启动系：起动机、点火开关、蓄电池。5．点火系：火花塞、高压线、高压线圈、分电器。6．曲柄连杆机构：连杆、曲轴、轴瓦、飞轮、活塞、活塞环、活塞销、曲轴油封。7．配气机构：汽缸盖、气门室盖罩凸轮轴、气门进气歧管、排气歧管、空气过滤器、消音器、三元催化增压器、制冷器等。
二、汽车底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件的总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。
1．传动系：汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。主要是由离合器、变速器、万向节、传动轴和驱动桥等组成。离合器：其作用是使发动机的动力与传动装置平稳地接合或暂时地分离，以便于驾驶员进行汽车的起步、停车和换档等操作。变速器：由变速器壳、变速器盖、第一轴、第二轴、中间轴、倒档轴、齿轮、轴承和操纵机构等机件构成，用于汽车变速和变输出扭矩。
2行驶系：由车架、车桥、悬架和车轮等部分组成。行驶系的功用是：a.接受传动系的动力，通过驱动轮与路面的作用产生牵引力，使汽车正常行驶。b.承受汽车的总重量和地面的反力。c.缓和不平路面对车身造成的冲击，衰减汽车行驶中的振动，保持行驶的平顺性。d.与转向系配合，保证汽车操纵稳定性。
3．转向系：汽车上用来改变或恢复其行驶方向的专设机构称为汽车转向系统。转向系统的基本组成
a.转向操纵机构，主要由转向盘、转向轴和转向管柱等组成。b.转向器，将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动，并对转向操纵力进行放大的机构。转向器一般固定在汽车车架或车身上，转向操纵力通过转向器后一般还会改变传动方向。c.转向传动机构将转向器输出的力和运动传给车轮(转向节)，并使左右车轮按一定关系进行偏转的机构。
4．制动系：汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。制动系分类： a.按制动系统的作用
制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。b.按制动操纵能源
制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。c.按制动能量的传输方式
制动系统可分为机械式、液压式、气压式和电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。
制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。a.制动操纵机构 产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件以及制动轮缸和制动管路。
b.制动器
产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。
三、汽车车身:车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。汽车车身结构主要包括：车身壳体(白车身)、车门、车窗、车前钣制件、车身内外装饰件和车身附件、座椅以及通风、暖气、冷气、空气调节装置等等。在货车和专用汽车上还包括车箱和其它装备。
1、车身壳体(白车身)：是一切车身部件的安装基础，通常是指纵、横梁和支柱等主要承力元件以及与它们相连接的钣件共同组成的刚性空间结构。客车车身多数具有明显的骨架，而轿车车身和货车驾驶室则没有明显的骨架。车身壳体通常还包括在其上敷设的隔音、隔热、防振、防腐、密封等材料及涂层。
2、车门：通过铰链安装在车身壳体上，其结构较复杂，是保证车身的使用性能的重要部件。这些钣制制件形成了容纳发动机、车轮等部件的空间。
3、车身外部装饰件：主要是指装饰条、车轮装饰罩、标志和浮雕式文字等等。散热器面罩、保险杠、灯具以及后视镜等附件亦有明显的装饰性。
4、车内部装饰件：包括仪表板、顶篷、侧壁、座椅等表面覆饰物，以及窗帘和地毯。在轿车上广泛采用天然纤维或合成纤维的纺织品、人造革或多层复合材料、连皮泡沫塑料等表面覆饰材料；在客车上则大量采用纤维板、纸板、工程塑料板、铝板、花纹橡胶板以及复合装饰板等覆饰材料。
5、车身附件：门锁、门铰链、玻璃升降器、各种密封件、风窗刮水器、风窗洗涤器、遮阳板、后视镜、拉手、点烟器和烟灰盒等。在现代汽车上常常装有无线电收放音机和杆式天线，在有的汽车车身上还装有无线电话机、电视机或加热食品的微小炉和小型电冰箱等附属设备。
6、车身内部的通风、暖气、冷气以及空气调节装置：是维持车内正常环境、保证驾驶员和乘客安全舒适的重要装置。座椅也是车身内部重要装置之一。座椅由骨架、座垫、靠背和调节机构等组成。座垫和靠背应具有一定的弹性。调节机构可使座位前后或上下移动以及调节座垫和靠背的倾斜角度。某些座椅还有弹性悬架和减振器，可对其弹性悬架加以调节以便在驾驶员们不同的体重作用下仍能保证座垫离地板的高度适当。在某些货车驾驶室和客车车厢中还设置适应夜间长途行车需要的卧铺。
7、其他：为保证行车安全，在现代汽车上广泛采用对乘员施加约束的安全带、头枕、气囊以及汽车碰撞时防止乘员受伤的各种缓冲和包垫装置。按照运载货物的不同种类，货车车箱可以是普通栏板式结构、平台式结构、倾卸式结构、闭式车箱、气、液罐以及运输散粒货物(谷物、粉状物等)所采用的气力吹卸专用容罐或者是适于公路、铁路、水路、航空联运和国际联运的各种标准规格的集装箱。
四、电气设备
电气设备由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机；用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。
1、蓄电池：蓄电池的作用是供给起动机用电，在发动机起动或低速运转时向发动机点火系及其他用电设备供电。当发动机高速运转时发电机发电充足，蓄电池可以储存多余的电能。蓄电池上每个单电池都有正、负极柱。
农用汽车发展需求 篇3
摘 要：农业，对于一个国家来说是十分重要的，关乎这个国家在世界上的整体实力，而农用汽车发展的好坏对于农业来说也有决定性的作用，所以，农用汽车的发展以后会越来越引起关注，而回望以前中国农用汽车与国外相比，总时差一段距离，虽然中国的农用汽车的需求很大，在2009年以后一直居世界第一，但真正的农用汽车制造技术核心中国并不具备，这样会大大的提高老百姓的消费，让百姓在种植方面的经济收入减少，国家的农业产值也就上不去，所以在今后的发展过程中如何追上国外的发展，让自己的农用汽车发展水平达到世界一流，拥有真正得核心技术，减少农民对于农用汽车方面的消费，这才是值得思考和研究的。
关键词：农用汽车;发展需求;国内外对比
农用汽车一直是欧美，日等经济大国所关注其发展的重要项目，对于农用汽车的发展需求也十分的重视，都力求能够达到世界一流的水准，创造出属于自己国家的农用汽车，由此可见这是十分重要的，农用汽车的发展既能推动本产业与相关产业水平的提高，又能给国内剩余劳动力提供较多的就业机会，让更多的人能够工作，也就减少了空闲的劳动力，让更多的人能够挣到钱，也就减少了犯罪率，为国家的和谐也有一定的帮助，而且随着国家慢慢的发展，对于农用汽车的需求也越来越大，老百姓需要更多，更好地农用汽车去收获更多的粮食，去推动农业的发展，但我国现在还没有真正意义上的代表农用汽车工业水平的开发能力，与国外高水平开发技能相比，这些差距主要体现在产品开发的组织，体系和人员，治理工作等方面，因此，了解国外农用汽车的发展需求，了解国外农用汽车的发展体系，培养专业的跟农用汽车相关的人员，正确的治理这些，但我们不能一味的模仿，要在这些基础上用于创新，这样才能有自己的风格，对于我国的农用汽车的发展有很大的帮助，找出不足，争取早日弥补。
1.美国农用汽车的发展历程
美国的汽车工业是从20世纪开始的，农用汽车的发展也比较早，在汽车工业发展不长时间，便有人把车运用于农业上，发现这样能大大的方便农民的种植，也对提高农作物的产量有很大的帮助，所以越来越多的人把汽车运用在农业上，后来也就出现了专用于农业的汽车，随着汽车工业的越来越壮大，农用汽车的工业在美国的发展也是突飞猛进，在别的国家还没有意识到农用汽车的重要性的时候，美国已经十分鼓励农用汽车的发展，所以对世界的农用汽车的发展起着举足轻重的作用，二战后，美国实行大量生产方式，把更多的人力和物力投入到农用汽车的发展上，这样大大的提高了劳动生产率和减小了生产成本，于是，大量的农用汽车也被生产出来，使美国的农业产值大量增加，百姓的日子也越来越好，让美国的整体经济水平有了很大的提高，也加快了美国的发展，为现在美国在世界中成为第一大国奠定了结实的基础。
2.欧洲农用汽车的发展历程
欧洲也是农用汽车的发祥地，也是汽车的发祥地，欧洲的农用汽车工业以其细致的做工，潮流的独特造型，采用的都是最新世界的最高级的技术而出名的，创造出的农用汽车不仅价格比较低，性能也比较好，能更好的帮助植物的种植，不管是德国，还是法国，意大利，农用汽车在发展过程中都有很不同的风格，都有自己国家的个性是别的国家不增拥有的，不管是造型还是工艺，欧洲的农用汽车在世界上的位置也是数一数二的，虽然美国的农用汽车发展的比较早，但欧美等国经历了一百多年的风雨，但现在欧洲的农用汽车在世界中还是非常的有名和值得尊重的，最重要的一点就是永远领先世界的设计理念。
3.日本农用汽车的发展历程
日本农用汽车刚兴起的时候，世界的汽车市场的争夺战已经正式开展了，大量欧洲，美国等地的农用汽车已经进入了日本市场，所以日本的农用汽车的发展也落后其他国家很多，面对着欧美等汽车强国的挤压，日本的农用汽车的发展过程也十分艰难，如果不能制造出超越经济强国的农用汽车，日本人民是不会接受的，也打不开市场，作为一个后起之秀，日本的农用汽车行业在技术管理营销维修等方面都与欧美有很大的差距，但日本人没有放弃，他们再向欧美等国家学习的基础上以更高的目标要求自己，找到欧美农用汽车的弱点，找到市场所需的空白，创造出出不同于欧美，甚至超于欧美的农用汽车，成功的让日本人民接受并乐于去使用日本自己国家创造的农用汽车，让日本农用汽车行业发展迅速，与欧美并肩。完美的实现了超越。
4.中国农用汽车的发展需求
中国的汽车工业起步也很晚，农用汽车的发展也比较慢，这与日本的情况比较相似，日本既然能发展起来，达到与欧美农用汽车打过比肩的地步，中国也能，虽然过程可能十分艰辛，也十分困难，但中国只要有信心，敢于要求自己，就一定能成功，中国对于农用汽车的需求量很大，已经达到世界前几的需求量，可真正的核心技术中国没有，这也影响国家的发展，所以我们要积极的向欧美等强国学习，学习人家农用汽车的技术，我们不能一味的复制，要充分的了解全世界农用汽车的市场和欧美日等农用汽车强国的发展历程，要找出市场所需的空白和对于农用汽车改良更好的办法，我们要以世界农用汽车强国的身份要求自己努力创新，创造出属于中国自己风格的农用汽车，这样才能发展得更好，达到世界农用汽车强国，农业才会发展的更快，中国也会发展更快，才会更快的成为世界强国。
结论：总之农用汽车对百姓来说是很便利的工具，农用汽车工业也是一个国际的经济基础，所以，农用汽车的发展在中国是不可避免的，所以，如果中国没有核心技术，只是一味的去复制或者从国外买近的话，会导致中国经济发展缓慢，因此，中国农用汽车抓住机遇，准求定位，在一个科学的有系统规划的大环境下进行改革和发展，以此形成后来居上的形式。
参考文献：
[1]王海峰，《农用汽车任重而道远》
电动汽车与智能汽车发展前景初探 篇4
但是,对于电动汽车与智能汽车的发展前景,谁又更胜一筹呢?本文从消费者对于交通工具的需求方面着手进行研究。
一、追求速度
最初,人对于交通工具的需求是尽快到达目的地,相同的距离,若速度越快,则在交通工具上耗费的时间越短,这也符合人不愿受约束的天性。而从古至今,交通工具的发展也说明了这一点,如:从马车、轮船到火车、飞机,从长途大巴、普通列车到如今遍布全国的高铁,在速度需求的推动下,交通工具不断演变。
二、追求舒适性
消费者对于交通工具的舒适性都有一定需求,在不考虑个人经济状况等因素的情况下,消费者会趋向于选择更舒适的交通工具,如:飞机的头等舱、高铁的一等座、舒适的商务车等。而为了满足消费者乘坐舒适性的需求,相应的技术也应运而生,如恒温空调、车用按摩座椅等。
三、追求安全性
对于交通工具而言,安全性可谓为第一要素。无论是其行驶在陆地、水上还是空中,无论其速度快慢与否,舒适性如何,一旦发生交通事故,将直接威胁到乘员的财产、甚至生命安全。因此,对安全性的需求,是消费者对交通工具最基本的需求。
四、追求驾驶轻便
在实际驾驶过程中,复杂的路况往往需要驾驶者的注意力高度集中,驾驶者在耗费脑力的同时,希望能尽可能的减轻体力上的消耗。那么,一辆具备良好的灵敏度、便于操纵且轻便省力的交通工具是其最佳选择。为了满足这一需求,市场上有各种技术方案,如:带助力功能的转向装置、能实现无级变速的换挡装置、定速巡航功能等,从减轻脑力和体力2方面着手,让驾驶更轻便。
汽车,作为大众化的交通工具,其演变过程也符合以上消费者对于交通工具的4个需求,也正是这些需求,推动着汽车产业不断向前发展。那电动汽车与智能汽车相比,哪一个更符合消费者对交通工具的需求呢?首先看电动汽车。从速度上看,电动汽车的瞬间加速性能相对于传统汽车有一定优势,甚至有的电动汽车可在3s内完成0~100km/h的加速。然而在国内,多数道路都有限速要求,所以就实际情况来看,电动汽车并不具备优势。从舒适性和驾驶轻便方面来看,电动汽车与传统的燃油汽车相比,也并无明显优势。从安全性来看,电动汽车由于技术还不够成熟,不论是特斯拉,还是比亚迪,市场上屡见自燃、起火的事故。对于消费者而言,屁股下坐着这么一堆电池,想想还真是件可怖的事儿呢。
由此可见,电动汽车没有给消费者实质性的用户体验,然而,因其对解决环境污染、缓解能源压力等方面的显著优势,我国在国家层面上对电动汽车的推广应用颁布了一系列鼓励政策。但是,几年之后,若没有了政府这只推手,电动汽车还能像如今这样飞速发展吗?这是值得思考的问题。
再来看智能汽车,从驾驶轻便性和安全性2个方面来看,其占据了显著优势。智能汽车充分利用各种传感器,通过其综合感知实时路况,经系统作出判断后,对驾驶者进行预警,甚至实现自动驾驶,从而达到智能驾驶的目的。在此过程中,既满足了驾驶轻便的要求,同时,智能汽车能够结合驾驶行为和实际路况,进行预警的特点,也让行车更安全、更智能。
未来,智能汽车的发展将逐渐实现由辅助驾驶向无人驾驶的转变。目前,市面上的许多中高端车辆上已配置有相应的驾驶辅助产品,如自动泊车系统、盲区探测系统[2]、变道预警系统[3]、自动巡航系统等;而互联网巨头Google似乎也很清楚智能汽车的优势,一直坚持研发无人驾驶汽车。我们有理由相信,在不久的将来,智能汽车的发展前途是无限光明的。
参考文献
[1]苗强,汤晓东等.基于PRESCAN软件的汽车主动安全系统概念设计[J].湖南长沙:9th International Forum of Automotive Traffic Safety,2011:294-298.
[2]赵宇峰.汽车后视镜盲区检测及预警关键技术研究[D].郑州大学,2008.
汽车发展 篇5
汽车的发展
摘要：本文主要概述汽车发展历史、汽车新材料技术应用以及中国汽车行业发展趋势
关键词：汽车历史、发展、新材料、新技术、趋势、发动机。
1867年德国工程师奥托(1832--1891)研制成功世界上 其极具个性的元素在后来的甲壳虫车型上都得到了体现。而甲壳虫也成为享誉世界60年的车型
进入20世纪以后，汽车不再仅是欧洲人的天下了，特别是亨利.福特(HeneryFord)在1908年10月开始出售著名的“T”型车时，这种车产量增长惊人，短短19年，就生气1500辆。此间的1913年福特汽车公司还首次推出了流水装配线的大量作业方式，使汽车成本大跌，汽车价格低廉，不再仅仅是贵族和有钱人的豪华奢侈品了，它开始逐渐成为大众化的商品。也是此时开始，美国汽车便成为世界宠儿，福特公司也因此成为名副其实的汽车王国。所以，人们说，汽车发明于欧洲，但获得大发展那是在本世纪初30年代的美国。福特采用流水作业生产汽车，在汽车发展史上树起了 构件制造领域的一项前沿技术。该技术结合了点焊和胶粘两种工艺的优点，通过胶粘剂直接与金属接触而实现高强度结构连接，减少了局部应力和韧性损失, 改善了接头耐久性，可吸收更多的冲击能量，且可节省资金和时间。
2、新材料在国内应用
一汽技术中心开发了系列新材料，部分成果已经应用。为提升自主汽车产品开发和制造水平打下了坚实的基础。比较有代表性的成果有：轿车和载货车车身用高强度钢板、镀层板开发应用，实现车身降重20余千克；开发应用车架用高强度钢和超细晶粒钢热轧板，使解放系列载货车车架纵梁及横梁钢板的强度分别从355MPa和295MPa提高到500MPa和380MPa,平均每车降重200余千克；连杆、桥、曲轴用非调质钢开发可取消毛坯调质工序, 节约能耗；国内首次开发出可降重、提高载重量的重型汽车厚截面少片簧材料，使一汽的重型汽车在国内率先采用厚截面少片簧；完成了塑料发动机进气歧管、气门室罩盖、燃油箱及油底壳等结构件材料应用开发，并实现部分应用；环境友好型水性涂料、无铅电泳涂料、符合清洁生产法规要求的各种工艺辅助材料及介质等开发应用全面展开，使一汽在环保材料应用方面处于国内领先水平。在高性能铸铁、铝合金和镁合金方面也取得了多项研究成果并应用于生产。
随着国内汽车产量的不断增长，汽车产品档次的不断提高，对汽车保险杠专用材料的国产化研究也进入了一个较快的发展时期，其中聚丙烯汽车保险杠专用材料的研究、开发是一个重点。目前，国内聚丙烯汽车保险杠专用材料主要以PP为主材，并加入一定比例的橡胶或弹性体材料、无机填料、色母粒、助剂等经过混炼加工而成。
3、新材料在国外应用
日本在高强度钢板的技术开发和性能研究方面已经进行了许多工作，为了提高汽车的安全性，高强度钢板首先用在门柱和保险杠，目前正在进行内板、制动、车轮等方面的研究和试制。
而美国正积极推广铝制进气管、发动金、变速器箱盖、离合器壳、电气零件及其它零件。铝合金材料也是汽车材料发展的趋势之一。
塑料原来只适用于低应力的零部件和内部装饰，随着各种纤维增强塑料的发展，它在车身结构的各种受力构件和承受发动机振动的部件上的应用越来越多。例如：塑料在保险杠应用
国外对塑料汽车保险杠的研究起步较早，20世纪60年代就已形成商品化生产规模，当时主要选材为PU和PC/ABS合金，进入20世纪80年代后，PP改性材料成为制作保险杠的首选材料。
欧洲保险杠大部分采用可注射成型的EPDM改性PP材料，20世纪90年代初，欧洲约有85%保险杠用EPDM改性PP制作，1995年提高到95%。
日本在塑料保险杠的开发方面始终处于世界前列，20世纪90年代日本大约80%的保险杠用改性PP制成。日本窒素公司开发了一系列用于汽车保险杠的高结晶PP，日本本田CR-X型汽车是世界上较早采用注射模塑法生产改性汽车保险杠的汽车。日产汽车公司和三菱油化公司也研制出由PP嵌段共聚物、苯乙烯弹性体和聚烯烃系乙丙橡胶3种组分配成的新材料制作的保险杠。
2005年，TPO在北美塑料保险杠市场所占份额将达75%，而RIM聚氨酯和PC/PBT则将下降到20%和1%。
4、新材料固然有他的优点，但新材料的应用发展仍有许多的制约因素和隐患。
制约汽车车身新材料应用的重要因素是价格。作为主要新材料的高强度钢、玻璃纤维增强材料、铝和石墨增强，其成本分别为普通碳钢的1.1倍、3倍、4倍和20倍。所以只有大幅度降低这些新材料的制造成本，才可能使诸多新材料进入批量生产。如玻璃纤维增强材料将在成本上成为钢材的有力竞争者，虽然它的重量减轻有限，但价格却能为用户接受。石墨合成材料尽管性能良好，但因其成本居高不下，目前它在汽车工业上很难有所作为。
从另一方面讲研究汽车新材料的最终处置问题至关重要，从某种程度上
讲，关系到它的生存与发展。目前，汽车上约占自重25％的材料无法回收再用，其中三分之一为各种塑料，三分之一为橡胶，还有三分之一为玻璃、纤维。鉴于这种情况，世界各国都花费大量的人力、物力进行材料的回收再生问题的研究。现在可以通过三种途径进行回收：颗粒回收，重新碾磨；化学回收，高温分解；能源回收，将废弃物作为燃料。因此如果不有效地处理好新材料产品的回收势必会对我们的环境造成不良后果 二．新技术
1、现代汽车产品技术发展的主要表现：
（1）汽车产品发展更加重视“人性化”，在设计理念上充分体现“以人为本”的特点。
（2）广泛采用汽车新型材料，汽车新型材料的采用可使汽车质量减轻40%～45%。这将使汽车产品节能环保能力不断提高。
（3）不断改进汽车的动力性，同时大力发展混合动力和电动汽车。（4）高度重视环保及安全技术。例如ABS、ESP、CAPS。
（5）电子技术的应用发展迅速。ITS汽车智能化、公路自动化、自动导航系统、综合控制技术成为汽车电子信息技术的发展趋势。
（6）汽车制造技术的变化（如敏捷制造技术）更加适应了汽车产品技术的发展。
（7）汽车产品技术的发展促使汽车市场的变化更加激烈
2、现代汽车新技术的应用（1）新生物乙醇汽车
福特汽车是欧洲乙醇汽车的主要生产厂家。新款福克斯和福克斯C-MAX替代燃料型汽车可以在一个燃料油箱中使用生物乙醇（E85）和汽油或者二者任何配比的混合燃料。（2）安全技术
在德国法兰克福(b)驾驶员保护模块（DDPM）
该模块向整车厂商提供了一项业内创新技术：它对转向柱、膝垫和踏板进行集成，使这三种技术能根据驾驶员体形、使用局限和碰撞严重程度进行有控制地协调工作。配备DDPM的车辆能为驾驶员降低高达10%的冲击力。此外，如果将DDPM与德尔福主动能量吸收技术共同应用，能进一步降低受伤幅度高达27%。
(c)机械逼近式低风险爆出安全气囊
该气囊是在机械逼近式的基础上开发的。虽然没有应用复杂的电子设备，但是气囊能够感应乘客的位置，并根据实际情况确定气囊爆出能级，这样就降低了由于气囊原因引发的对小个子的乘员和没有坐正的乘员的伤害。在某些需要进行气囊压缩情形下，低风险配置气囊还起到能量吸收的作用，从而替代气囊压缩。
之一
二.车型在中国发展
随着人民生活水平的不断增长房车已经开始进入到中国人民的生活中，并且有着很大的发展潜力，因为它既方便又时用，特别是在这个竞争激烈的社会中，是一个不错的放松工具。用房车旅行，随意停靠在远离城市的沙滩、湖岸、草地、山坡、森林中，同时又拥有城市的生活方式：自己做可口的饭菜、洗个热腾腾的澡、睡柔软舒服的床、看电视、听音乐、放DVD„„
开着房车旅行，疲惫时可以在床上、沙发上舒服地睡一觉。房车内配有多套供电系统，无论是在行驶途中还是住宿时，全天都能供应电力。乘房车出游可以随走随停，可让你充分享受房车露营这种休闲方式所带来的快乐。
房车旅游在欧美国家已经风行了一个世纪之久，拥有着广泛的爱好者和相当规模的成熟基础。据资料显示，目前在欧美国家已经有70%的家庭拥有了房车，并且，其租赁市场约占总市场份额的30%！在美国，有约800万的庞大人群选择房车出行的旅游方式，占其总人口的9%——10%。为进一步完善这个蓬勃发展的大市场，欧洲已建立起与之配套的五万个房车露营地，拥有85万名俱乐部会员，以及三千多个俱乐部露营地。这些营地从最早的只是提供加油、加水和停车等简单服务，发展到现在复合型多功能营地，食宿、游乐、休闲度假、汽车保养与维护、汽车租赁等功能齐全的接待地。
近几年，房车旅游开始席卷中国大地，但受我国经济及旅游业发展影响，我国目前拥有的房车还不到2000辆，因而房车营地的产生和发展比较迟缓，国内没有成规模的营地出现。我国目前只有天津、河北、昆明、乌鲁木齐、深圳、杭州等地根据当地旅游景点的特色和发展趋势，建设了一些房车营地和相应的娱乐设施，但其质量远不及国际标准。很多国外旅客开着露营车到中国境内，仍觉得我国没有一处符合国际露营标准的宿营地，没有为车辆配套的上下水及电源设备，只好人员住宾馆，汽车停在宾馆院内。因此，我国的车露营及营地的建设仍需要很长一段路要走，但其潜力不可忽视。
总结
汽车的发展都是为了使汽车更好的融入人们的生活之中，使人们的生活更加
的舒适，新科技在汽车上的应用使得汽车更加的智能化更的方便人们的生活，但新材料的应用同时也造成了一些环境的污染，所以在发展汽车的同时也应该完善汽车材料的回收工作将污染降到最低，实现可持续发展，建立环境友好型资源节约型社会，使中国汽车行业不断的到完善和发展
参考文献
各大网站（百度
搜狐
新浪
谷歌）
吉利汽车的发展路程 篇6
只有偏执狂才能生存，这在任何一个竞争激烈的商业市场中，是一句至理名言。而中国，在许多几乎被西方先进技术、品牌、资本所垄断的行业中，国产品牌生存空间逼仄艰险。中国优秀企业家只有凭着浓重的救赎情结，不畏艰难地不断抗争、奋斗，一点点地杀出自己的地盘，柳传敏、任正非、张瑞敏等人莫不如此。
与许多个人式创业英雄一样，李书福一早就怀着远大的创业冲动。希望在某个领域做出一些值得标榜的成就。
1984年，年仅2I岁的李书福与人合伙开了一家作坊式的小厂，替一些大冰箱厂加工小配件。到了1986年，不满足于小打小闹的李书福逐渐向下游产业渗透，成立了北极花电冰箱厂，开始制造成品冰箱。当时由于刚经过长期计划经济体制的制约，冰箱市场正呈饥渴状态。北极花冰箱在很多市场纷纷脱销，品牌逐渐得以建立，李书福也完成了最初的原始资本积累。而接下来摩托车项目的成功更是让他如虎添翼，资本实力增大的同时，他的梦想也在随之膨胀～李书福将目光瞄准了汽车领域，他不仅要造车，而且要造“人人都买得起的轿车”。
与宗庆后打破“世界二乐”垄断中国饮料行业、张瑞敏第一次让中国品牌真正走向世界一样，在李书福心中同样蕴藏着一种救赎中国产业的情结，他所憧憬的就是在外资品牌、合资品牌完全垄断的汽车领域中，插上中国自主品牌的旗帜。
中国企业家的救赎情结由来已久，这种情结的背后则是强烈的民族情感。这是一种超越企业利益、超越个人成就、超越产业局限的个人壮志，我们在柳传志等一批中国优秀企业家身上，都可以看到这种星火闪亮的救赎情结，而正是在这种救赎情结的激发下，中国的自主品牌的家电、it产品、电脑、汽车才有今日之发展规模，甚至在许多方面超越了国际品牌，成为行业的翘楚。
李书福在1997年正式进入汽车领域后，尽管很少得到来自政府的支持，更没有合资企业在金融和财税方面享受到的各种优惠政策，同时还得顶着同行的“奚落”、“嘲笑”甚至“打压”，但李书福没有在困难面前止步，而是以勇敢的挑战者姿态执着前行。1998年底，第一辆两厢“吉利豪情”车下线，李书福把“吉利豪情”的市场价定在4.79万元，成为当时中国最便宜的电喷车，“救赎者”成功迈出了第一步。
汽车发展 篇7
实际上我国利用天然气作为车用燃料的历史很早, 在20世纪50年代四川等地就开始使用低压天然气作为公交车燃料。在80年代末, 全国已有十多个城市相继开始发展液化石油气和压缩天然气汽车。到目前为止, 随着相关技术进一步的发展, 代用燃料车辆的水平也上升了一个台阶[3,4,5,6]。不仅在燃料的能耗方面得到了降低, 而且在排放指标上也达到了同期国家限定水平, 促进了燃气汽车的飞速发展。
长春作为全国清洁汽车重点示范城市之一, 在清洁汽车行动中不仅建立起了相关组织体系, 而且根据长春市燃气源的结构情况在不同阶段实施了不同的汽车燃气化目标。
1 长春市清洁汽车发展历史
长春市作为全国早期燃气汽车发展的城市之一, 从国家八五计划开始就已经奠定了燃气汽车发展的基础。在上世纪80年代末, 吉林工业大学内燃机研究所所开展的压缩天然气汽车研究项目在吉林省科技厅立项。项目的研究实施, 形成了包括一个压缩天然气加气站和多台压缩天然气车辆的小型示范工程, 这一工程为后期吉林省清洁汽车的发展提供了经验和相关理论。随着燃气汽车被国人的认知, 吉林工业大学内燃机研究所又与石油天然气总公司下属石油勘探设计院联合, 开展了卡车用柴油机的天然气/柴油双燃料改装试验研究, 并取得了相应的成果, 丰富了天然气燃烧过程及排放物生成机理的理论。在此基础上吉林工业大学内燃机研究所又与一汽集团解放公司联合进行了汽油机的液化石油气改造研究。
注重能源结构的调整、改善环境污染问题较早地得到了长春市政府的重视。因此在国家开始实施清洁汽车行动之初, 市政府就筹建了相应机构, 由建委主抓这一工作。积极申请成为国家清洁汽车重点示范城市。
在成为国家13个重点示范城市后, 长春市更加重视清洁汽车在长春的发展问题, 按照国家清洁汽车协调领导小组的指导意见, 结合长春的具体情况, 建立了长春市清洁汽车协调领导小组的组织管理体系, 组织管理体系由主管市长负责, 组合市建委、市科委、环保局等13个部门形成了长春清洁汽车行动的组织管理体系, 奠定了长春清洁汽车发展的组织保障基础。
在组织保障落实的基础上, 建立了以长春汽车燃气发展有限公司为依托单位的实施体系, 作为依托单位长春汽车燃气发展有限公司联合一汽集团解放汽车公司等企业和吉林大学、吉林省化工研究设计院等院所形成了一个完善的产学研体系。并建立了长春市清洁汽车行动专家组。对长春市清洁汽车的发展形成了实体支撑和技术核心。
作为全国清洁汽车行动重点示范城市, 长春市承担了交通领域国家八五、九五和十五多项重点科技攻关及十一五863等项目, 重点发展了以LPG和CNG为主体的代用燃料汽车。到目前为止, 已经建立了较为完善的清洁汽车体系, 实现了城市交通60%以上的燃气化率。
2 长春市燃气汽车及基础设施建设情况
在九五期间长春市根据当地燃料资源情况, 形成了以液化石油气为重点发展的城市交通体系。为了适应这一发展, 长春燃气股份有限公司组建了长春汽车燃气发展有限公司。形成了一个以车用液化石油气的研究开发, 车用液化石油气的贮存、加工、供应, 车用液化石油气、天然气加气站的建设和经营, 燃气汽车的改装, 维修、维护为一体的实体公司。该公司先后建成了4 400 m3和年加工8万t的车用液化石油气贮配生产基地1个, 解决了车用液化石油气的质量保障问题。该公司还建设了车用液化石油气加气站12座、燃气汽车改装维修厂1个。成为了长春市清洁汽车发展的主体力量。
到目前为止, 长春市共有车用液化石油气加气站和天然气加气站31座, 加气站的分布覆盖了长春市的主要区县, 并形成了均匀的市区布局。大大地支撑了长春市清洁汽车的发展。
2000年以来, 长春市出租车改用燃气的车辆已近10 100辆, 占总出租车数的67%以上;公交车辆燃气化改造达到了1 325辆, 占公交车比例的49%。包括乙醇汽油的使用, 城市交通车辆能源替代率达到了65%以上。车辆的燃气化改造同时也大大降低了城市空气污染。长春的大气二级以上天数在2008年达到了266天。
3 长春市清洁汽车政策法规对当地清洁汽车发展的促进作用
长春市政府注重政策的引导性工作, 针对长春清洁汽车的发展先后制定了《长春市燃气汽车管理办法》、《长春市燃气汽车实施方案》、《关于整顿规范车用燃气市场秩序的通知》《统一车用液化石油气售气价格》、《统一车用液化石油气供气质量标准及车用液化石油气市场准入制度》、《车用燃气具市场准入制度》等8个政策性文件, 为规范车用燃气市场经营秩序, 维护燃气车辆的正常发展奠定了基础。这些文件不仅规范了市场, 而且保障了车辆使用者的权益, 增加了改装车辆的可靠性和安全性。为长春清洁汽车的稳定发展提供了政策性保障。
4 注重科学研究, 为清洁汽车的发展奠定技术基础
长春市积极响应国家清洁汽车发展号召, 在不断发展燃气车辆的同时, 全面推广使用乙醇汽油, 大大地提升了本地区车辆清洁能源替代率。因此, 长春的清洁汽车示范工作在国内名列前茅。从九五到十一五期间, 长春市清洁汽车行动先后承担了国家科技部下达的“用国产液化石油气解决汽车燃料问题及其产业化”, “单一燃料 (LPG) 公共汽车示范工程”;“东北地区清洁汽车区域化应用研究”, “国产高烯烃液化石油气作为车用燃料实验研究”等重大科技攻关课题。在“用国产液化石油气解决汽车燃料问题及其产业化”课题研究中, 解决了脱除国产液化石油气中影响汽车燃气燃用中的有害物质的工艺技术, 获得国家两项发明专利。这项技术改变了我国汽车燃气因成分复杂应用受限的局面。当前, 长春市还承担着国家863计划“长春市市况下新能源汽车运行考核与应用技术研究”。
5 结论
目前, 长春市正在根据当地车辆能源结构的变化以及燃料价格的变动情况进行燃气汽车发展的战略调整, 考虑到液化石油气受国际石油影响较大, 从液化石油气为主体的燃气汽车逐渐向液化石油气和天然气并举发展的燃气汽车结构调整。在清洁汽车的发展过程中, 不仅仅考虑社会效益, 同时处处为用户着想, 让利于民, 紧紧把握燃油和燃气价格差的杠杆, 充分利用这一杠杆来驱动这一事业的发展。
摘要：长春市作为全国早期燃气汽车发展的城市之一, 从八五开始就已经奠定了燃气汽车发展的基础。长春燃气汽车的发展依托于长春汽车燃气发展有限公司, 联合一汽集团解放汽车公司等企业和吉林大学、吉林省化工研究设计院等院所形成了一个完善的产学研体系, 并建立了长春市清洁汽车行动协调领导小组。对长春市清洁汽车的发展形成了领导核心。作为全国清洁汽车行动重点示范城市, 承担了交通领域国家八五、九五和十五多项重点科技攻关及十一五863等项目, 重点发展了以LPG和CNG为主体的代用燃料汽车, 已经建立了较为完善的清洁汽车体系, 实现了城市交通60%以上的燃气化率。
关键词：液化石油气,压缩天然气,燃气汽车,加气站
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汽车发展 篇8
解决能源环境交通短板汽车产业才能持续发展
自2000年中国汽车市场出现井喷态势, 在将近10年汽车市场快速扩张的过程中, 国内形成的汽车生产能力成为了向社会经济发展和城乡消费者提供各类汽车产品的绝对的主体。汽车产业也乘势而上, 完成了从小到大的发展历程。这一阶段汽车产业的发展动力来自于强烈的市场需求的外部压力, 能够取得显著成效得益于一系列汽车产业政策的正确设计和有效的实施。随着汽车保有量的急速增加, 使得矛盾越来越激化。汽车产业从国家的短板成为长板的同时, 也将能源、环境和交通基础设施建设领域转变为短板。结构性的主要矛盾从产业内部转移到产业外部, 汽车产业发展模式, 也应从解决产业内部结构问题的同时, 也要转变到一方面要继续完善内部结构性问题的同时, 也要投入更多的精力参与结构社会性的结构问题。对于汽车产业的评价指标, 也应该从主要比较看重产销的增量和产能转为一方面要继续关注提供有效供给的同时, 另一方面也要积极参与解决能源、环境和交通设施等短板问题上来。
不解决三个短板问题, 汽车产业就不具备持续发展的可能。但是, 单凭汽车产业自身的努力也不可能找到根本性的解决方案。能源瓶颈的巨大压力, 使得我们在十多年前就开始考虑, 通过政策引导解决汽车产品节能的问题。考虑利用天然气、醇醚燃料的替代能源的问题, 以及以电力为方案的电动汽车的解决方案。现在一系列的解决方案都在逐步地提出并实施。比如说提出并实施的乘用车燃料消化电池, 已在考虑实施第三阶段的目标。对商用车燃料消耗量的管理也已从今年2月1日开始实施。在已推动的天然气和乙醇汽车的基础上, 甲醇汽车的试点方案已经发布实施。节能和新能源汽车的规划也于4月18日经国务院通过。就汽车产业而言, 即使未来5年汽车的产销增量仍处于2011年的比较低的水平上, 其保有量也将在五年内从目前的1亿辆增加到2亿辆。现有的4亿多吨原油的资源难以为继。由于形成多元化汽车能源结构的局面还有待时日, 因此解决能源问题任重而道远。
能源问题制约汽车社会可持续发展
随着全国汽车的普及, 汽车社会的发展, 汽车社会面临的问题越来越多。
首先是能源资源制约了汽车社会的可持续发展。我国的石油资源相当的匮乏, 人均可采储量不到世界人均可采储量的10%。理论家和一些能源研究的专家每次提第一次石油危机到目前为止都已经40多年过去了, 开采储量都是用40年前的标准来衡量, 石油可开采量确实是有限的, 所以应该要拓展新的车用能源, 否则会影响汽车社会的发展。
另外, 我们认为应该鼓励新能源汽车消费的财税激励政策, 创造良好的新能源汽车消费环境。从2005年开始我们一直在和有关部门在研究和我们国家汽车相关的税制, 应该采取鼓励购买合理使用以这种原则来建立汽车税制, 也就是说为了促进产业的发展, 应该逐步降低销售、生产、制造和销售阶段的税费, 要逐步提高使用阶段的税费。同时要出台针对新能源汽车财税鼓励政策, 这个政策实际上最近已经开始公布了, 我们车船税里面有两项, 一个是节能汽车减半征收车船税。同时对于新能源汽车要实行免除现行的限号行驶, 包括牌照的拍卖, 购车限额指标等限制的政策, 同时要允许新能源汽车使用公交车道, 享受停车费优惠和充电费优惠的政策。
新能源车推广离不开基础设施建设
不同的替代能源以及下一代汽车的发展都是非常有前景的, 它可以实现低碳的交通道路的运输, 并且能够促进节能。这些汽车制造商更在加速开发这些车型。我们可以看一下日本人使用的新一代汽车尤其是混合动力车的数量是在稳步上升的, 2009年已经超过了100万辆。当然现在总的来看数量还是比较少的, 只占到日本现在实际使用的汽车的2%。我们期望下一代汽车是一个主要的减少二氧化碳排放的一种方式。下一代汽车的销售, 大概占到了我们新乘用车市场15%, 这主要是因为日本政府一些激励机制和一些激励措施。我们在推广下一代汽车过程当中也遇到了一些困难和挑战, 首先就是政府必须要提供一些资金上的支持, 才能够推广这些车的大范围使用, 还有就是从商业公司的竞争力来考虑全球化的问题。基础设施的保证是重要的, 充电站, 还有氢气的充气站都是必不可少的, 只有这种基础设施提高了, 我们才能更广泛地推广新能源汽车。
新能源汽车电池回收问题突出
与海外相比, 目前我国在拆解和再制造方面存在着不足, 比如说在报废汽车的拆解方面汽车的生产者参与程度不够, 汽车拆解市场混乱, 回收再利用网络不健全, 报废的汽车回收率比较低, 缺少报废汽车信息管理网络, 新能源汽车电池回收问题突出等。
汽车发展 篇9
(一) 现代汽车技术发展现状
汽车发明至今已经百年, 汽车的开发技术已经十分成熟。随着中国的改革开放, 国外高技术含量的汽车大批涌入国内市场。首先受到冲击的是汽车维修行业, 电子点火、电控化油器、机械喷射系统装置、机械液力自动变速器、差速锁止装置、负载阀、PT泵、动力转向等大量新技术、新产品、新系统猛烈冲击着传统汽车维修工艺和技术。进入21世纪后, 随着电子和信息化技术的应用, 汽车技术逐渐由单件的组装向集成化发展, 技术的多功能化、智能化、一体化等特点愈加突出。
随着世界汽车技术的发展和我国汽车交易市场的逐步繁荣, 世界上更多负载最先进技术的汽车以更快的速度进入国内市场, 也促进了我国汽车维修行业的快速发展。但分析我国汽车推修行业的现状, 无论是从技术手段、人员素质, 还是人才储备, 在世界汽车发展水平层面上, 仍远远赶不上汽车技术变革的速度。如今, 世界能源危机和环保问题日益突出, 20世纪末, 世界各国的各大著名汽车品牌公司、国内各大科研机构及高等院校纷纷致力于开发既清洁又节能的汽车, 能源、新能源技术以及新能源汽车成为未来汽车发展的大趋势。这就给本来就落后的汽车职业教育带来了机遇, 也带来了更大的挑战。
(二) 汽修维修人员成为中国四种技能型紧缺人才
根据教育部等部门调查研究和分析预测, 我国劳动力市场技能型人才短缺问题在数控技术应用、计算机应用与软件技术、汽车运用与维修、护理等四个专业领域尤为突出。技能型人才短缺已经成为制约现代服务业发展的重要因素。
汽车维修人才紧缺的原因是: (1) 快速变化的汽车和汽车技术; (2) 快速变化的用户; (3) 快速变化的维修设备; (4) 快速增长的汽车和维修企业以及越来越多元的社会选择。
有资料显示, 在发达国家汽修企业里, 高级技工占35%, 中级技工占50%, 初级技工占15%, 而我国高级技师仅占1.5%, 高级技工仅占3.5%, 中级技工占35%, 初级技工却占60%以上。不难看出, 我国汽车维修人员数量与素质远远不能满足当前飞速发展的汽车市场发展的需求。
(三) 当代汽车业对汽车维修技工的能力要求
汽车维修工程是一个实践性非常强的工程。特别是在市场竞争日益激烈的今天, 除了技术之外, 对从业人员的综合素质要求越来越高, 理论基础知识要求越来越高。有以下几方面要求: (1) 具有极强的逻辑推理能力; (2) 具有一定的英语基础; (3) 能机电一体化有机结合; (4) 计算机一般软件的使用与掌握; (5) 具有挑选和使用并延伸设备的功能; (6) 对汽车的性能了如指掌, 对汽车发展的历史及其形成的文化了然于心。
按照2000年7月1日起施行的国家劳动保障部《招用技术工种从业人员规定》, 技术工种从业人员必须持证上岗。因此, 目前职业院校所有相关专业的学生, 上岗前都必须经过考核, 取得汽车维修技术职业资格证书, 并达到相应的能力标准。
汽车技术教育滞后于汽车技术发展的主要问题
(一) 体制与机制方面
目前, 汽车维修技术赶不上汽车技术发展的速度, 汽车技术教育赶不上汽车维修技术发展。与此关系相应的, 汽车技术教育存在的最大的体制与机制问题是院校、整车制造及售后服务三者脱节。局部的校企合作是有的, 但远没有形成三者有序的合作与互动。社会现阶段依然没有完全摆脱重学历、轻技能的传统观念, 在实施职业教育的过程中, 教育者和被教育者往往都不能很好地处理两者的关系, 难免顾此失彼。
(二) 教师与教材方面
汽车维修专业是实践性非常强的专业, 要求培养的学生具有很强的动手能力, 要能解决汽车维修的实际问题。这里的关键是要有适合的教材与良好的师资。当前, 各类职业院校的汽车维修专业的教师在实践动手能力方面普遍是弱项。汽车维修职业教育能否适应汽车维修行业的需要, 重要的是首先要建立一支理论和实践都过硬的师资队伍。但是, “十年树木, 百年树人”, 师资培养不是短时间就能见效的。
汽车技术日新月异, 而汽车技术教育却由于教材内容陈旧, 除了最基本的东西之外, 几乎全是被淘汰了的内容, 这成为汽车技术教育的最大障碍。笔者了解到, 目前很多学校都还将发动机电控燃油喷射系统、电控自动变速器、ABS等作为新技术选修, 殊不知这些东西在汽车上早已经是广泛应用且十分成熟的标准配置了。而许多在新车上广泛使用的系统, 像可变气门正时系统、无级自动变速器 (CVT) 等内容, 却在当前使用的教材中几乎找不到。
(三) 实验与实训方面
实验实训教学中存在的问题可以简单概括为: (1) 实验实习设备与车辆维修实际差距太大; (2) 检测诊断设备少且落后; (3) 实验实训设备不能同时满足每位学生实训的需要 (一般指汽车电子电气) ; (4) 实习工厂不能满足学校实训的要求; (5) 由于软、硬件不到位, 学生很难将理论与实验实训联系起来, 实验实训当中原理、步骤繁琐, 费时费力, 达不到理想的教学效果。
汽车技术教育适应汽车技术发展的解决方案
(一) “双元制”模式, 一体化教学
应将学历教育与职业教育分清。这不是说要分开它们, 而是进一步推广职业教育的“双元制”模式并改革“双元制”模式, 使其适应我国职业技术院校中职业教育教学的需要。将在企业里进行的技能培训与职业院校进行的专业理论知识学习以及文化知识传授紧密结合;强调企业教学的主体性与强调实践教学的主导性的协调配合;将职业分析与课程开发密切联系;明确专业内容适应职业需求的针对性, 将能力教育与技能培训同步进行。最终, 形成汽车运用工程职业技术教育的多元化机制和一体化教学。
(二) 双师型, 双向式
“双师型”教师队伍的建设如果不是与企业一线工程技术人员双向交流就很可能变成一句空话。因此, 应在现有职教师资培训基地的基础上, 院校要制定专业教师到企业挂职锻炼的要求, 鼓励企业选派工程技术人员、管理人员和有特殊技能的人员到职业学校担任专、兼职教师, 并将这种交流制度化, 让教师同时有技术人员身份、技术人员同时有教师身份。在管理上, 院校和企业同时对教师的双重身份进行考核。
(三) 动态教材, 动态课程
职业教育应该避免使用统一的统编教材。如汽车维修专业要由院校和企业组织教师和工程师根据车辆技术的最新发展, 编写与汽车维修实践相结合的动态教材。根据汽车运用知识与技能体系的发展, 不断更新、补充教材内容, 使之成为动态的教材, 以适应汽车技术的快速变化。因此, 电子教材理应作为教材改革首选方式。
动态的课程也应如此。例如, 有相当多的职技院校汽车维修专业对汽车文化课都没有给予足够的重视, 有的根本没有设置, 有的设置也只是讲座式的一带而过。其实, 汽车技术的创新很大一部分来自汽车文化, 不了解源远流长的汽车文化, 而能很好地掌握现代汽车技术, 是很难想象的事情。要想汽车技术教育适应汽车技术的变化发展, 重点应改变旧有的汽车维修技术的思维模式, 构建新的甚至超前的思维方法, 并走出理解上的误区, 以求进一步改进和完善理论教学以及实验实训教学。解决进一步改革的问题, 需要动态课程来实现, 需要呼唤电子课程, 而电子课程对于更全面深入地了解汽车文化的源流脉络是非常必要的。
在汽车技术专业教育教学中, 无论是机制和体制的改革、教师队伍整合, 还是课程教材的电子化创新, 国家政策、行政指令和利益驱动一个都不能少, 这些都是需要我们继续深入研究、继续实践的新问题。
摘要：当前汽车产业高速发展, 职业院校的汽车技术教育滞后于汽车技术发展。本文从现代汽车技术发展和维修技术人才状况的分析入手, 探析导致汽车技术教育滞后的主要原因以及适应性的解决方案。
关键词：汽车技术教育,汽车技术发展,职业院校,人才状况
参考文献
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[2]张熙.德国双元制职业教育概览[M].海口:海南出版社, 2000.
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[4]刘越琪, 孟国强, 郭海龙, 陈周钦.能力核心的汽车运用技术专业现代职教课程体系的构建[M].广州:暨南大学出版社, 2010.
汽车发展 篇10
由于汽车电控技术的不断发展, 对现代汽车的维修策略提供了改革的时机, 彻底改变了其维修技术的现状, 开创了现代汽车维修中的全新概念。由于汽车电控技术是汽车行业发展的前提基础, 其技术水平直接影响到人们车辆出行的安全性。为了更好的促进汽车行业的发展, 为人们提供更加优质的服务, 需要对汽车维修理念进行优化与改进, 汽车维修技术在得到汽车电控技术的支持下, 可以有效的提高其维修质量, 能够为人们提供更加安全、优质的服务。
1 汽车电控技术的概况
1.1 汽车电控技术的主要内容
汽车电控技术主要是由电子控制中枢、传感器以及控制程序等相关软件组成的, 其主要分为六类, 包括:电动汽车技术、车身电子安全控制技术、发动机电子控制技术、底盘电子控制技术、智能汽车、交通技术以及整车控制技术。
目前, 发动机电子控制技术以及地盘电子控制技术的发展逐渐成熟与完善。另外, 整车控制技术包括网络总线技术以及信息系统平台。这项技术可以对汽车整体线路的连接进行简化, 从而可以有效的提高汽车的可靠性与安全性, 能够实现信息资源的共享与整合, 方便对故障进行诊断, 从而可以对整个结构进行优化与整合[1]。
1.2 汽车电控技术的发展情况
汽车电控技术在信息化时代中得到快速的发展, 其逐渐朝着智能化、网络化以及集成化等方向发展, 其中集成化的发展主要包括:在嵌入式系统以及局域网控制的发展过程中, 汽车电控系统的集成主要体现在动力系统的综合控制方面, 主要是将牵引力控制系统、驱动防滑控制系统以及制动防抱死系统等结合在一起, 并对其进行有效的控制, 以便确保汽车的驱使性能控制在最佳水平。其智能化发展主要指的是通过对自适应系统、神经网络控制以及模糊控制等方式的引入, 来促进汽车的发展。根据驾驶人员的目标资源, 通过全球定位获取途中的天气、车流量、交通拥挤等各种情况, 从而为驾驶人员自动筛选出最佳线路。
同时, 智能化技术以及计算机技术的发展, 将会加快汽车智能化的发展进程。另外, 其网络化发展指的是随着网络技术的发展, 现代汽车中的层次化系统结构以及各种控制方式的进一步研发, 使得电控设备与零件在汽车中的应用越来越广泛, 其中汽车的车载电子网络系统以及数据通信等重要性逐渐突显出来, 从而对汽车的电子网络要求越来越高。
2 现代汽车的维修策略
2.1 提高维修人员自身综合素质
随着科学技术的不断发展, 在汽车领域中, 主要以汽车电控技术为主的相关技术在不断的改进与发展, 并且其应用范围在不断的扩大。从而使得现代化的汽车结构越来越复杂, 其科学技术的含量在不断的提高。尤其是在汽车维修的时候, 其主要采用的是智能化、自动化以及数字化的诊断设备, 有效的提高了维修效率。但是在这种诊断与维修的情况下, 需要以先进的汽车技术以及高素质的维修技术人员为前提条件。
因此, 需要加强对维修人员的综合素质培训, 不仅需要提高维修人员的理论知识以及专业维修知识, 还需要确保维修人员熟练掌握计算机技术、传感技术、自动控制技术等, 并具有一定的英语阅读能力, 能够了解有关英文的维修材料, 通过互联网技术查询汽车的维修信息。可以通过各种培训活动或者进修等方式提高自身的专业技能, 及时掌握最新的汽车维修技术。汽车维修企业还需要在内部组织各种交流会以及培训活动, 不断的更新维修观念, 掌握好维修的新知识以及技能, 以便更好的适应现代化汽车维修工作, 提供更优质的维修服务[2]。
2.2 在诊断过程中, 重视维修数据的应用与检索
在信息化的时代下, 各个领域均处在一个全新的发展阶段中, 汽车行业从汽车的结构到控制技术等环节均逐渐实现智能化、信息化、自动化发展。汽车的新品牌、新技术以及装备等层出不穷。维修技术人员无法对其所有的维修数据进行整理, 并将其记录在大脑中。维修技术人员在技术、知识以及经验的积累方面逐渐体现出其局限性的缺陷。
为了有效的解决这一问题, 可以通过汽车维修的互联网络, 通过网络对其维修数据进行整理与收集, 通过上网查找资料、上网解答疑难问题或者上网培训等方式来有效的解决维修过程中存在的问题。因此, 维修技术人员需要重视对维修数据的应用与检索工作, 还需要熟练掌握各种汽车数据的查阅技能, 这些技能是维修人员必须要掌握的[3]。
2.3 加强诊断仪器设备的使用
现代汽车的维修逐渐朝着智能化、自动化以及数字化方向发展, 在诊断故障的时候, 通常会应用到四轮定位仪、汽车传统示波器、解码器等相关诊断设备。这些设备的应用有效的提高了汽车维修的效率, 使得汽车维修逐渐从一门手艺转变为一种技术。因此, 维修人员在对汽车进行故障诊断的时候, 需要加强对诊断仪器设备的运用, 以便有效的提高汽车故障诊断的准确性与可靠性, 从而提高维修的质量与效率。
3 总结
随着科学技术的迅猛发展, 汽车电控技术得到较快的发展与应用, 从而有效的促进其维修技术的革新, 通过充分应用各种技术与设备, 使得汽车维修效率逐渐提高, 能够为人们提供更加优质的服务, 从而有效的促进汽车行业的健康发展。
摘要：在现代汽车新技术中, 其汽车的电控技术是核心部分。其电控技术已经朝着集成化、智能化以及网络化的方向发展, 从而使得现代汽车的维修技术更加先进。其现代汽车的维修策略与汽车的电控技术具有密切的联系, 二者相互促进相互依存。本文就汽车电控技术的概况进行研究分析, 对现代汽车维修策略进行探讨, 以便促进汽车技术的发展。
关键词：汽车电控技术,发展趋势,维修策略
参考文献
[1]黄坚.汽车电控新技术的发展与对维修行业的要求[J].装备制造技术, 2010, 14 (2) :15-16.
[2]杨沿平.我国汽车维修人才培养模式[J].重庆工学院学报, 2011, 16 (8) :56.
北京汽车自主发展历程 篇11
“井冈山”开进中南海
1950年代末期，中国的汽车工业还处于刚刚起步阶段，汽车整车厂只有长春的第一汽车制造厂，而且产品只有“解放”牌卡车。此前北京第一汽车附件厂一直为一汽做配套。一汽成立后，中央财政已经非常紧张，因此提出地方上汽车工业的想法。计划在全国各个经济区建设14个汽车主导厂，总规模为52万辆。
北京汽车附件厂经过多方研究，决定参考德国大众的甲壳虫，自己设计外观生产轿车。他们联合了清华大学教授和汽车系的近百名学生联合测绘开发，北京市发动了修理厂的老工人制造部件，就这样，这个临时组成的“大北汽”硬是靠着手工敲打、火烤、气焊等制造出了“井冈山”牌小轿车。
1958年6月20日，“井冈山”牌小轿车从今日北京汽车集团的前身（北京第一汽车附件厂）开进中南海，接受毛泽东主席等中央领导人的检阅。朱德同志为该厂亲笔题写了新厂名。6月27日下午，工厂举行改名庆祝大会。从此，北京有了第一家汽车制造厂。此后，北京汽车制造厂开始研制CB4高级轿车，并定名为“北京牌”。
“井冈山的试制开创了北京试制整车产品的新纪元，也证实了北京汽车工业确实具有试制轿车产品的能力。通过试制，积累了宝贵的经验教训，锻炼了队伍。可以说，没有“井冈山”小轿车的开发、试制，就没有后来的北京汽车工业。”这是《北京汽车工业的历史回顾》一书的评价。
与吉普有关的记忆
可惜的是，“井冈山”最终没有实现批量生产，只生产了154辆便停产了。北京为自己汽车工业的发展在积极寻找着出路。
比起“井冈山”牌汽车，北京吉普可谓声名显赫。 其实，吉普的生产也是被逼出来的。
据记载，1960年中苏关系破裂，苏方不再继续提供嘎斯69军车。在这种情况下，北京汽车制造厂被国家指定研制轻型越野车。 经过艰苦努力，1961年6月， BJ210轻型越野车样车试制成功，填补了我国轻型军用越野车的空白。
更多人记忆中的BJ212就是在此基础上不断改进的成果。 1966年3月，四门的BJ212轻型越野汽车在人民大会堂东门外做试验，越野车上下台阶的过程让在场的各大军区司令纷纷竖起拇指，肯定了BJ212的性能。与此同时研制成功的BJ130与BJ212一起，成为当年著名的“双子星座”。
据李安定的《车记》记载，北京212是北京汽车制造厂早期自主研发最成功的军用越野车型。是以1962年中印边界反击战中缴获的一辆丰田“陆地巡洋舰”为样车开发的。1966年“文革”开始后，毛泽东曾两次乘坐北汽的212在长安街检阅来自全国的“红卫兵小将”。检阅之后，形势突变，军方通知北汽，212越野车定型，一点也不许改动。直到改革开放初期，212不仅装备部队，也是中国官员车的主流。县团级以上干部规定配备北京吉普212作为座驾，更是中国道路上最主要的乘用车型。
某种意义上，BJ212成为北京汽车的象征。据记载，仅BJ212单一车型就累计生产120多万辆。北京BJ212系列经过多次改进一直生产至今，成为生产年限最长、贡献最大的国产轻型越野车。
合资寻路
1984年1月15日，北京吉普汽车有限公司挂牌成立，这家中国最早的整车合资公司，是北京汽车制造厂与当时美国第四大汽车厂美国汽车公司（AMC）成立的合资公司。
北京吉普是在国家确定建立汽车工业之前，由地方政府发起，相关部门审批，带有很强尝试性目的而建立起来的“试探气球”。1985年，AMC被克莱斯勒兼并，1998年克莱斯勒又与戴姆勒重组为戴-克集团。北京吉普也就在这频频换手中经历了风雨飘摇的日子。
直到2002年10月18日， 北京汽车与韩国现代汽车合资成立的“北京现代汽车有限公司”开业，北京汽车才进入了一个新的发展阶段。同年12月23日，第一辆北京现代索纳塔轿车下线，创造了当年签约、当年建厂、当年投产的“现代速度”。而北京现代成为中国产销突破100万辆用时最短的汽车企业时，世人再一次为神奇的“现代速度”惊叹。
这之后，北京现代的快速发展撑起了北汽集团的半壁江山。北汽集团的数据显示，2011年该集团实现利润158亿元，其中北京现代贡献了90亿元，占其利润收入的59.6%。而在2012年10月举行的北京现代十周年庆典上，北汽集团董事长徐和谊说，“没有北京现代就没有北汽集团今天的繁荣”。
其后，北汽又于2003年与戴姆勒-克莱斯勒公司签署战略合作框架协议。2005年12月22日，国产梅赛德斯-奔驰E级轿车首款新车上市。到2011年，北京奔驰的利润收入为39亿元，占北汽集团总利润超过了24%。
与戴姆勒的合资，不仅为北汽带来了除北京现代之外的又一合作伙伴，为其利润增长增加了筹码，更为重要的是，还就此为其第二代军车添加了德国血统。
基于之前在军车制造领域多年的经验，2002年9月，军委批准了总装备部在北京吉普汽车有限公司正式启动军用越野车项目的研制工作。其后，在总装备部第二代军车竞标中，北京奔驰-戴克公司（原北京吉普公司）凭借企业的综合实力在总装备部第二代军车竞标中胜出。
据介绍，北京奔驰-戴克应用了戴姆勒-克莱斯勒国际先进的“PAP”产品开发程序，开发团队的各子团队采用平台和同步工程方式，保证了开发的质量和进度；新车型的开发全部采用计算机辅助手段进行，在百余台数字设计工作站上应用了CATIA、AUTOCAD等先进数字设计软件，保证了新车的全数字化设计，并达到了国内外先进水平。这就是北京奔驰-戴克的“勇士”越野车。“勇士”的开发研制成功标志着北京奔驰-戴克已形成和完善了现代汽车产品开发的理念、程序与手段，并具备了从零部件到整车的一整套开发能力。
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荣誉也随之而来：
从2007年开始，北汽集团自主研发、自主创新，具有完全知识产权的“勇士”正式列装部队，成为中国第二代轻型越野指挥军车；
2009年国庆六十周年庆典，“勇士”又成为“反坦克导弹”、“航空导弹”等六大兵种方阵的引导车和65尊礼炮的牵引车。
直到今天，北汽的“越野车”仍不乏拥趸。
自主品牌“揭锅”
尽管北汽的合资事业做得红红火火，但是作为中国主流汽车企业，北汽的自主品牌轿车发展速度一直不尽如人意，也始终是一种挥之不去的尴尬。
其实，早在2006年底，刚刚成为北汽控股董事长的徐和谊，就曾计划购买韩国现代的索纳塔车型平台用作北汽自主品牌轿车开发的基础，后来又想借助北京奔驰发展自主品牌，但是因为与对方的知识产权敏感问题最终没有成行。
其后的几年，北汽一直在寻找合适的时机。2009年年底，经过艰苦的谈判，北汽终于完成了对瑞典萨博汽车公司相关技术和平台的收购工作。这一大手笔的收购终于为北汽打造其自主品牌打下了一块基石。以此为起点，北汽计划在“十二五”期间推出一系列车型，全面覆盖从A0级到C级轿车、从越野车到交叉型乘用车等细分市场。北汽的目标是，借助自主品牌的发力，到“十二五”末期争取进入汽车集团第一阵营。
2010年9月28日，北汽股份有限公司正式挂牌。北汽股份的成立，标志着北汽集团自主品牌乘用车进入全面提速阶段。
而在应对外界质疑其自主发展较慢时，北汽的回答是：做自主要“紧烧火，慢揭锅”。直到2012年3月19日，北汽集团终于宣布，面向普通家庭市场的小型车“北京牌”E系列正式上市。北汽自主品牌战略终于揭锅了——北京汽车威旺品牌专注于微车市场，北京汽车E系列主打A级和A0级市场，即将于2013年上市的“绅宝”品牌则归属基于萨博平台的中高级产品。
按照规划，北汽将会实现20多款自主品牌车型陆续投放市场，其中一共包括9个系列：一个微车系列、一个E系列、四个基于萨博技术打造的车型系列以及三个SUV车型系列。“北汽未来将有诸多重量级产品上市，如包括C70、“E系列”三厢车型在内的至少5款产品将在明年内登陆市场，以及往后基于萨博平台的C60、C80等。”北汽副总裁韩永贵在接受采访时表示。北汽终于走上了自主发展的大路。
汽车发展 篇12
当今,燃油汽车每年消耗的石油占世界石油产量的一半以上,石油价格近年来不断上涨表明了人类可用化石能源的紧缺性;汽车发动机排放的废气对大气造成的污染也越来越严重。基于上述原因,电动汽车逐渐成为人们关注的热点之一。
电动汽车主要有纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车3种类型。纯电动汽车是完全由二次电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池等)提供动力的汽车。混合动力电动汽车是在纯电动汽车开发过程中为有利于市场化而产生的一种新车型。一般是指采用内燃机和电动机两种动力,将内燃机与储能器件(如高性能电池或超级电容器)通过先进控制系统相结合,提供车辆行驶所需要的动力,混合动力电动汽车并未从根本上摆脱交通运输对石油资源的依赖。因此,混合动力电动汽车是电动汽车发展过程中的一种过渡车型。燃料电池电动汽车是以燃料电池作为动力源的电动汽车。燃料电池是利用氢气和氧气(或空气)在催化剂的作用下直接经电化学反应产生电能的装置,具有完全无污染(排放物为水)的优点,但现阶段,燃料电池的许多关键技术还处于研发试验阶段。
3种类型电动汽车的比较如附表所示。
1.1 电动汽车比内燃机汽车优越
概括来讲,电动汽车与内燃机汽车相比有以下优点。
(1)效率高:对能源的利用,电动汽车的总效率至少在19%以上(采用燃料电池时效率远高于这一数值),而内燃机汽车效率低于12%,由此可见,电动汽车更加节能。
(2)环境污染小:电动汽车排出的废气非常少甚至不排出废气,产生的废热也明显少于内燃机汽车。
(3)可使用多种能源:可直接利用电厂输出的电能,也可以通过太阳能、化学能、机械能转化而获得电能。
(4)噪音低:即使靠近正在高速运转的电动机也不会感觉到让人不舒服的噪音,而内燃机的噪音则非常大。
1.2 电动汽车尚需解决的问题
若要获得广泛的应用甚至完全替代内燃机汽车,电动汽车还需要解决以下问题。
(1)蓄电池的能量密度、使用寿命还有待进一步提高。
(2)充电时间需要大幅缩短,即蓄电池要具备快速充电性
(3)电池以及整车的安全性能。
(4)配套设施需要跟进建设,包括充电站,未来燃料电池原料的储存与加载设备等。
2 电动汽车现状
2.1 发达国家与主要汽车集团的电动汽车现状
国外著名汽车公司都十分重视研究开发电动汽车,世界发达国家不惜投入巨资进行研究开发,并制定了一些相关的政策、法规来推动电动汽车的发展。
美国目前正在大力研制和推广使用燃料电池电动汽车和纯电动汽车,政府能源部与通用、福特和戴-克三大汽车制造商联合开发燃料电池电动汽车。现在,美国已有7个州加入了零排放计划,到规定年限后这些地区销售的汽车必须为零排放,即只能为纯电动汽车和燃料电池电动汽车。以美国蓝鸟客车公司、英国的FRZAER-NASH公司、日本丰田、日本本田为代表的电动客车和轿车已经上市,英国已有数万辆电动汽车在使用;法国是世界上推广应用纯电动汽车最成功的国家之一,成立了电动汽车推广应用国家部际协调委员会,巴黎和拉罗舍尔已经建立了比较完善的纯电动汽车充电站网基础设施,制定了优惠的支持和激励使用电动汽车的政策,且已经初步形成了纯电动汽车运行体系。在近年的国际性大型运动会上,电动汽车也成为各国展示其科技实力和环保意识的工具之一。亚特兰大奥运会使用了美国蓝鸟客车公司生产的纯电动客车作为公务和电视转播车,悉尼奥运会购买了英国FRAZER-NASH公司的近400辆电动客车作为运动员接送车辆。
混合动力电动汽车领域,日本丰田公司开发的Prius和本田公司开发的Insight2种混合动力电动汽车已开始批量投放市场。丰田公司的Prius销售已在2006年累计突破150万辆,并于2005年底在我国长春一汽进行了组装生产和销售。日产公司也于2003年推出Tino混合动力汽车,在日本国内市场上销售了100多辆。欧洲各大汽车厂商争先恐后地推出了本公司研制的混合动力电动汽车,甚至德国的博世(BOSCH)等著名的零部件公司也积极与大汽车公司联手开发混合动力电动汽车技术。美国已有近20个城市试验使用混合动力电动公交车,瑞典、法国、德国、意大利、比利时等国计划在9个欧洲城市开通混合动力电动公共汽车线路。
燃料电池电动汽车斩露头角,国外企业界纷纷组成强大的跨国联盟,以期达到优势互补的目的。如日本丰田与美国通用公司,日本东芝公司与美国国际燃料电池公司,德国BMW公司与西门子公司,雷诺汽车公司与意大利De Nora公司分别组成联盟开发燃料电池电动汽车;本田也已投资数亿美元开发燃料电池电动汽车。其中,以加拿大的巴拉德、美国的福特、德国的戴姆勒-克莱斯勒联盟(XCELLSIS)最具代表性,该联盟投资10亿加元开发生产电动汽车用燃料电池动力系统。在燃料电池电动汽车的研发热潮中,几乎所有的国外大型企业集团全部介入,投入的总额超过百亿美元。但是,由于燃料电池的成本和寿命问题,使得这一项目目前进展缓慢。在燃料电池电动汽车的示范运行方面,世界各国也都不约而同地把注意力集中在大客车上,如欧盟的CUTE示范项目、UNDP/GEF燃料电池商业化示范项目、美国加州的CAHFC示范项目和日本的JHFC计划等。
与此同时,部分国家政府为促进电动汽车的发展,通过财税手段调整汽车发展结构。像美、日等国政府对于电动车产品给予10%的鼓励性补贴,荷兰政府的补贴更是高达30%。并对传统汽车开征燃料税,如欧洲部分国家燃料税高达200~300%,最低的美国也有34%。
2.2 我国电动汽车现状
我国电动汽车虽然没有欧美等国家起步早,但国家从维护能源安全,改善大气环境,提高汽车工业竞争力,实现我国汽车工业的跨越式发展的战略高度考虑,从“八五”开始到现在,电动汽车研究一直是国家计划项目,并在2001年设立了“电动汽车重大科技专项”。通过组织企业、高等院校和科研机构,集中各方面力量进行联合攻关,现正处于研发势头强劲阶段,部分技术已经赶上甚至超过世界先进水平。
“电动汽车重大科技专项”实施以来,已成功开发出燃料电池汽车样车,累计运行数千公里;混合动力客车已在武汉等地公交线路上试验运行超过百万公里;纯电动汽车已通过国家有关认证试验。
(1)燃料电池电动汽车。主要采用电-电混合驱动方案,在整车操控性能、行驶性能、安全性能、燃料利用率等方面均已得到较大提高。我国自主研发的燃料电池电动轿车在必比登世界清洁汽车挑战赛上,在高速蛇行障碍赛、噪音、排放、能耗、温室气体减排5个单项指标方面获表现突出。我国燃料电池电动汽车以清华大学和上海同济大学为中心进行研发工作。1998年,清华大学开发了中国首辆高尔夫用燃料电池电动汽车(5k W),之后清华大学和北京绿能公司、三星公司、丰田公司共同进行了燃料电池电动汽车的研发工作。在上海,同济大学和上海神力科技公司共同开发了“超越1号”,现在已经改进至“超越3号”。2005年,生产了两辆“超越3号MPV”和两辆“超越3号桑塔纳3000”;2006年,进行了10辆“超越3号”燃料电池电动汽车的示范运行。上海市政府推出了“百千万计划”,即燃料电池电动汽车普及量2008年达到100辆,2009年达到1000辆,2012年预计达到10000辆。
(2)混合动力电动汽车。目前进行混合动力电动汽车研发的主要企业有一汽、上海大众、东风汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、上海华普、上海通用等企业。一汽从1999年开始混合动力电动汽车的研发,2002年起得到国家“863计划”的支持,2005年12月开始生产混合动力电动公共汽车。该电动公共汽车采用了双轴并联驱动方式,制造成本比普通公共汽车约高30%。东风汽车公司自主开发了混合电动动力公共汽车“EQ6110H电动汽车”,该产品在2006年5月被列入国家“汽车生产目录”,其生产的20辆混合电动动力公共汽车在武汉市作示范运行。上海则开发了途安轿车、海尚305轿车、申新1号公共汽车等混合电动动力汽车。另一方面,2005年12月,一汽丰田开始生产普瑞斯混合动力电动汽车。同年,广州本田和东风本田也相继宣布要尽早实现雅阁和思域的混合动力电动汽车的生产。5月份,北京现代则宣布要在2008年前在中国进行混合动力电动汽车的生产。
(3)纯电动汽车。目前纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验,各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。天津清源电动车辆有限公司、深圳雷天公司等单位研发的纯电动轿车,其整车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已达到甚至超过国外同级别车型,初步形成了关键技术的研发能力。目前,进行纯电动汽车示范运行的城市有若干个,但是规模都比较小。2005年1月,天津市的22辆轿车和1辆公共汽车的示范运行通过了国家验收。同年12月,武汉市进行的95辆纯电动小型公共汽车(另有20辆混合动力公共汽车和3辆混合动力轿车)的3年示范运行也通过了国家验收。因为纯电动汽车受到续驶能力的约束,纯电动汽车试验主要集中在小型公共汽车上。
根据“中国电动汽车网”报道,2006年1月,湖南省株洲市有50台小型电动汽车进行社区内运行,该市有若干辆电动公共汽车也在运行中。同年4月,浙江省杭州市启动了电动汽车示范项目,6辆轿车和5辆公共汽车在市内进行示范运行。
(4)电动汽车关键零部件。动力蓄电池、高功率镍氢电池、锂离子动力电池性能有了较大提高,已能为整车提供基本符合要求的产品;燃料电池发动机,突破了大功率氢-空燃料电池组制备的关键技术。轿车用净输出30k W、客车用净输出60k W和100k W的燃料电池发动机,已在同济大学和清华大学燃料电池发动机测试基地分别通过了严格的测试,并装车运行;驱动电机及其控制系统,已开发出额定功率为60k W、100k W功率等级的客车用驱动电机系统,可以满足整车行驶性能要求。
3 发展趋势
3.1 存在的主要问题与解决措施
(1)存在的主要问题。近几年来,国内外各大汽车公司纷纷投入了大量的人力、物力与资金进行电动汽车的研发,并取得了丰硕的成果。但是,电动汽车的全面推广还存在诸多问题:(1)技术方面。电池的关键技术是制约电动汽车发展的最重要的因素,在功率、快速充电、环保、寿命等方面成为电动汽车发展的瓶颈;另外,从整体性能方面看,电动汽车是集高新技术、电子技术、新材料等一体化的高科技产品,电动汽车的整体性能在短期内还无法与燃油汽车相比拟。(2)市场方面。对于电动汽车来说,由于目前有很多关键问题没有得到彻底解决,使得整车性能不如传统汽车,而且价格昂贵。因此,将来很长一段时期内,汽车市场占主导地位的仍然是燃油汽车,而不是电动汽车。(3)使用环境方面。由于目前开发的电动汽车续驶里程短,充电时间长,所以需要建设大量的充电站,汽车充电是亟待解决的大问题;另外,还有配件供应和专业维修等一系列问题构成了电动汽车进入市场的障碍。
(2)解决措施。要促进电动汽车的发展与普及,应做好以下工作:(1)政府、企业和研究机构都重视发展电动汽车,在规划、资金、技术等方面给予大力支持。(2)制定法律,强制执行电动汽车发展计划。(3)将电动汽车用蓄电池作为开发和研究的重点。(4)积极开发新型电动汽车及相关技术。
3.2 我国发展电动汽车的意义与策略
根据我国国情,大部分城市普遍存在着较严重的交通问题和汽车尾气排放污染问题。因此发展中小型电动汽车,可以减少污染、降低能耗、改善电网负荷,并在世界上树立节能环保的良好形象,市场与应用前景广阔。只有开发清洁、高效、智能的电动汽车,才能实现21世纪交通的可持续发展。
在已有的电动汽车运营试验基础之上,结合对电动汽车发展现状,我国可以从以下3个方面来促进电动汽车的发展。
(1)国家建立多部门协调联动机制,给予电动汽车研究开发经济、政策上的扶植,支持研究单位和企业尽快取得关键技术的突破,从而尽快开发出经济实用型电动汽车。
(2)对电动汽车使用者给予政策上的扶持,使用户得到经济上的实惠。
(3)对电动汽车发展所必须的基础设施建设给予政策上的支持。完善电动汽车相关技术,创造电动汽车产业化发展环境,制定促进电动汽车发展的配套政策将成为此项事业发展的关键。