汽车工业发展新趋势（精选11篇）
汽车工业发展新趋势 篇1
无论是在美国拉斯维加斯刚刚落幕的国际消费类电子产品展上, 还是在全球享誉盛名的底特律车展上, 无人驾驶汽车都是展会上的热门话题。
来自政府的强心针
相较于市场对于无人驾驶汽车话题的追捧, 美国政府部门在最近几年似乎对于这项在未来有可能改变汽车行业格局的技术的发展并没有进行太多的干预。但凭借着技术人员对于创新的追求以及资本的推波助澜, 无人驾驶汽车已经成为全球瞩目的焦点。随着2016年伊始国际消费电子展和底特律车展的举办, 有关无人驾驶汽车的新闻纷纷登上各大媒体版面。在舆论推动下, 美国政府部门终于发声。1月14日, 美国运输部部长Anthony Foxx在底特律宣布, 美国政府将在未来10年内给无人驾驶汽车产业拨款约40亿美元, 扶持款项将从2017年的政府预算中支出。政府声明中还提到, 此次扶助款项将主要被用于支持制造商、科技公司在未来十年中开发出更加安全、智能化的车辆。Anthony Foxx说到:“我们正处在一个汽车技术新时代的风口上, 这些技术拥有挽救生命、减少温室气体排放、加强美国民众出行能力的巨大潜力。我们今天的举措将会为制造商、国家机构和消费者使用这项新技术打下基础。”美国运输部此次针对无人驾驶汽车的发声, 可谓是美国第一次在国家层面上对汽车新技术进行的扶持和引导, 无疑给各家无人驾驶汽车开发商打了一剂强心剂。
出行方式新思考
在无人驾驶汽车的研发竞争中, 以谷歌为代表的科技公司已经不再是孤独的领跑者, 有越来越多的传统汽车制造厂商也加入了战局, 就连美国政府也不再愿意置身事外。如今, 已经有包括谷歌、特斯拉汽车、通用汽车、福特汽车、丰田汽车、优步、百度等众多消费者知道或不知道的厂商纷纷布局未来汽车产业。但如果我们客观的来看无人驾驶汽车这项技术, 如何实现汽车的无人驾驶可能只是实现这项产业的第一步。如何建立成熟的汽车文化或许是摆在现实社会面前更为困难的一步, 因为在新技术面前, 我们要学会去重新审视和思考人类在过去将近一百年间建立的传统汽车文化。
为了在未来无人驾驶汽车市场增速发展之前占得市场先机, 多家涉足企业已经在新年的第一个月开始了他们的市场布局。
当地时间1月9日, 特斯拉向旗下的Model S和Model X车型推送了最新软件更新, 更新内容中最为引人注目的便是新增的名为“Summon”的召唤功能。简单来讲, Summon功能的主要作用是帮助车主完成车辆无人操作进出车库功能。特斯拉用户只要在路边按下按钮, 车库内的车辆便可以自行操作打开车库大门, 然后自动发动引擎, 最后在没有人驾驶的情况下将车移出车库, 开到用户身边。当用户晚上回到家时, 也只需要通过按钮操作就可以实现汽车的自动回库功能, 并且能够完成自动充电。特斯拉汽车CEO Elon Musk对于此次推出的新功能表示:“Summon只是公司将无人驾驶技术推向市场迈出的第一步。有朝一日, 特斯拉用户就能够实现在任何地方对车辆的召唤, 甚至在国外也能实现。”Elon Musk同时也表示, 随着功能的不断丰富, Summon在日后可以实现同步用户的日常行程, 从而确保车辆能够及时地在指定地点等待用户。
特斯拉的无人驾驶体验或许要建立在拥有一辆特斯拉汽车的基础上, 但无论是在中国还是在国外, 特斯拉汽车的价格都不算亲民。所以, 这也给其他汽车厂商留下了巨大的市场空白。来自底特律的汽车巨头福特就设计出一款无人驾驶汽车共享服务。在未来, 福特希望在无人驾驶汽车市场推出拼车服务。几名用户可以长期共同租赁一辆福特无人驾驶汽车, 车辆系统会根据每个人的时间安排制定出最合理的送达顺序, 在不耽误乘客时间的前提下实现效率最大化。
特斯拉和福特的无人驾驶计划似乎都是发生在用户与特定车辆之间的, 但美国咨询公司Gartner的副主席Thilo Koslowski表示, 到2020年, 在类似旧金山和巴黎这样的大城市中, 将有大约10%的汽车拥有者会选择用按需叫车的方式来取代私人保有车辆。这说明, 市场上存在有大量的消费者希望通过更加便捷的方式满足他们的用车需求, 而不再只是单纯的追求车辆的拥有权。现在, 随着共享经济在全球范围内的快速发展, 已经诞生出了像优步和滴滴这样的成功共享汽车服务公司, 但随之而来的许多问题仍然是很难被解决的, 比如劳工合法性问题、安全问题等。所以, 无人驾驶汽车在未来也被赋予了一项新的使命, 承载人类交通出行的共享模式。
据巴克莱银行的一份分析报告估计, 美国目前有超过50%的汽车是用于上下班和接送孩子。当无人驾驶汽车成为市场主流时, 像优步这样的共享用车服务完全可以覆盖通勤需求。优步CEO Travis Kalanick对于无人驾驶汽车市场在未来的发展一直持非常乐观的态度, 并曾公开表示过无人驾驶汽车在优步未来的发展中将起到关键性作用。2015年2月, 优步就宣布与卡耐基梅隆大学在匹兹堡合作建立优步高级技术中心, 主要开展无人驾驶汽车的研发与设计。
除了优步, 还有哪些公司也在开展共享无人驾驶汽车市场的布局?或许诸如谷歌这样的科技公司会很快被联想起来, 因为媒体都爱谈论科技企业将会如何“颠覆”现有产业。虽然在汽车行业通用汽车等老牌制造商一直稳坐江山, 但是新经济模式对这个行业的改变, 也在悄然而迅速的发生。随着科技产业井喷式的发展, 底特律的汽车制造商们已经习惯了看着从谷歌到特斯拉, 再到优步这样的科技巨头们为了塑造未来交通模式而在不断做出创新。但从去年年底到今年年初关于底特律几大汽车制造商的新闻来看, 他们似乎正在改变着固有的商业模式, 寻求找到自身在未来汽车行业的全新立足点。
合作成为新趋势
通用汽车公司在今年1月4日宣布, 他们将和优步的老对头Lyft公司合作, 提供5亿美元开发出能够让消费者召之即来的无人驾驶汽车。此次通用与Lyft的合作重点不仅仅只是放在研发无人驾驶汽车技术上, 更是要为无人驾驶汽车的未来实际应用做出一个清晰的布局。研究机构Forrester的研究员Mc Quivey对于此次合作表示, 单纯的卖给消费者无人驾驶汽车并不能像推广共享无人驾驶汽车一样真正的改变人类交通格局, 前者只能为社会提供一项新技术, 而后者则是会改变世界一大经济产业的发展。通用汽车主席Dan Ammann在合作声明中就表示:“汽车行业在未来五年内将会发生比在过去五十年更大的变化。通用汽车看到未来的个人交通将是自动的、无缝互联的。此次5亿美元的投资, 即使对于通用汽车来讲也是很大一笔支出。但对于全新商业模式的探索将是通用汽车在未来发展中的重要组成部分。我们相信在通用汽车和Lyft的努力下, 我们有能力早日成功实现无人驾驶汽车的共享模式。”
通用在对未来交通的布局中, 除了选择与共享用车经验丰富的Lyft合作外, 也在运用收购手段开拓着自己的共享汽车服务。据彭博社报道, 通用汽车于今年1 月1 9 日宣布收购共享乘车服务公司Sidecar的技术和资产。该公司刚刚在与优步、Lyft的共享用车市场争夺战中败北, 但收购的交易金额并未披露。后者团队中的20人将加盟通用汽车, 其中包括CTO Jahan Khanna, 联合创始人兼CEO Sunil Paul。在收购Sidecar的两天后, 通用汽车又对外正式推出自己全新的汽车共享服务Maven, Maven服务使用者可以按需租赁汽车并按小时付费。Maven服务会率先在密歇根州的Ann Arbor推出, 通用汽车在该市设立21 个汽车租赁点, 并计划在未来几个月扩展至其他城市。租赁雪佛兰伏特或乐驰这类小车型轿车的费用为每小时6 美元, 而租赁雪佛兰太浩这类SUV的费用为每小时12 美元, 其中包含燃油附加费和保险。用户可以通过手机APP来预约车辆、解锁启动和打开车内的加热与制冷系统。这些汽车将会配备4G LTE连接, 同时兼容Apple Car Play、Android Auto和Sirius XM。这样用户就可以利用自己的手机在车内播放流媒体音乐并接听电话。通用汽车副总裁Julia Steyn表示:“到2020年, 将有超过2500 万的用户选择使用共享汽车服务, Maven是通用汽车致力于改变传统用车模式的重要战略组成部分。”无论是通用收购共享乘车服务公司Sidecar还是推出自家汽车共享服务Maven, 客观来讲其都很难帮助通用在短期内打破优步和Lyft对于共享用车市场的垄断。但结合通用5亿美元投资Lyft, 以及自身大力开发电动车与无人驾驶技术, 此番收购Sidecar和推出Maven用车服务更像是通用的一次占坑行为, 先在小范围内摸清共享用车服务的发展方向, 提升公司对于新业务的管理能力, 同时也给市场对于通用共享汽车服务一定的认知时间。一旦等到无人驾驶汽车相关技术法规成熟时, 通用便可以实现快速扩张。
通用与Lyft的合作让市场看到, 要想让无人驾驶汽车在未来数年真正成为交通运输的支柱, 科技公司与传统汽车制造商的合作是必不可少的。一方面, 传统汽车制造商有丰富的汽车生产和营销经验。另一方面, 科技公司拥有新锐的科技理念以及技术支撑。双方的合作无疑会加快无人驾驶汽车迈入消费级产品的步伐。于是乎, 汽车领域最近掀起了一股合作热潮。根据媒体报道, 经常对底特律传统汽车技术冷嘲热讽的谷歌公司正在与福特汽车公司筹建一家专注开发无人驾驶汽车的合资公司。菲亚特克莱斯勒汽车公司CEO Sergio Marchionne也曾公开表示过希望与谷歌和苹果这样的科技公司合作的愿望。
虽然科技公司与传统汽车制造商以前一直在市场上扮演着“入侵者”和“统治者”的角色, 但随着两方企业的合作不断增多, 双方都已经认识到对方有加速开发无人驾驶汽车的专长。以谷歌为代表的科技公司一直以来都是新技术研发的先头军, 但技术至上的理念往往会使得这些公司不那么的接地气。尤其是在汽车这样一个传统行业内, 科技公司面临的不仅仅只是技术问题, 更多的仍旧是先前提到过的汽车文化问题, 科技公司很难单纯凭借着技术就能够大刀阔斧的改变汽车文化。传统汽车制造商都是历经数十年甚至上百年历练的行业佼佼者, 汽车文化在他们身上往往能够反映的最为透彻, 他们甚至就是汽车文化的代表。技术的革新与应用不会一蹴而就, 在无人驾驶汽车领域, 即便是乐观的支持者也没有指望其技术能在未来几年内就广泛应用于市场。根据交通运输研究机构Victoria Transport Policy Institute的研究预计, 面向市场消费级别的无人驾驶汽车将在2020年前后才会面世, 无人驾驶汽车占全部汽车销售量的比例到本世纪40年代才有可能达到40%到60%。所以, 推进无人驾驶汽车的市场发展将是任重而道远的, 只有科技公司与传统汽车制造商携手努力才是发展无人驾驶汽车最行之有效的办法。
汽车前灯发展趋势研究 篇2
关键词：汽车 前灯 造型设计 发展趋势
中图分类号：TB472
文献标识码：A
文章编号：1003-0069（2015）10-0124-02
1 概述
汽车从19世纪末诞生以来，其外观不断地发生着变化，外观设计在汽车设计中占据着举足轻重的作用，而前灯在外饰中起着画龙点睛的作用，可见，前灯的设计是汽车外观地设计的重要决定性因素。各大车厂也逐渐认识到这个问题，在车灯的设计开发上投入了大量的时间和精力。
前灯作为汽车前脸的重要组成部分，对汽车整体的设计品质有着重要影响，它的作用不仅仅是照明，更是家族品牌语言的直接体现者，对于车灯的设计主要集中在造型、功能和技术上，只有将三者有机地结合在一起，才能做出优质的前灯设计。但目前，对于前灯的设计研究的文献资料相对较少，设计师只能通過对现有的车灯进行研究再设计，缺乏理论的指导。车灯同时与汽车道路安全和驾驶员的舒适程度紧密相联，因此，对前灯的设计进行理论性的研究极具实践意义。
汽车灯具设计是汽车造型设计的重要组成部分，灯具设计不仅仅是外部轮廓造型决定的，而是靠外部造型与内部发光部件相互配合，共同营造出灯具的设计美感。本文在造型和技术上回顾了其发展历程，并由此做出了未来发展趋势的预判。
2车灯造型设计研究与发展趋势
2.1车灯造型回顾
早期，汽车的前灯主要是外置投射式，车灯单独的安装在车体之外。到20世纪40年代，这种外置投射的前灯设计逐渐发生变化，最终与车体衔接在一起，使车灯与车体融为一体。而转向灯、雾灯与前灯由初期的分离，到后期，为了节能而进行改良，将其在形态和功能上整合，最终形成一个整体，现在的前灯就是在此基础上演变而来的。而这种组合式的设计，各大品牌也不尽相同，方形、圆形及不规则的异形灯的组合，让车灯在内部结构上各不相同，从而形成了不同的视觉特征。
最初车灯的外部轮廓几乎都是圆形，这主要是因为当时美国安全标准的规定，而这也变成了当时世界的流行趋势，后期，欧洲出现了矩形灯，也逐渐在全球推广开来。直到20世纪末期，美国法规的开放，不受约束的大灯形状才开始普及，之后，大灯设计进入自由时代，各大品牌开始寻找自己的风格。例如，宝马的天使之眼、奥迪的泪眼等。
2.2车灯造型发展现状
家族化是当前汽车造型设计的主要思想，也是产品具有识别性的最直接的方法。家族化设计犹如生物学中的“遗传”，让各个个体之间存在着相似性，让他人能清楚知道他们是一家人。当前，家族化设计已经渗透到了各大品牌，一线大牌在较早的时间意识到了品牌识别的重要性，而国内自主品牌也开始了家族化的探索。家族化的设计语言是以品牌文化为背景，是品牌精神的外在表现形式，家族化设计不仅仅具有深厚的文化底蕴，增强品牌效应，还可以降低开发成本。由于采用相似的家族特征，降低了模具开发的费用，也可以减少投入在设计上的精力和时间，从而达到事半功倍的效果。家族化设计主要是通过前脸的设计体现出来。前灯作为前脸的主要构成部分，各大车厂都有着不同的形态设计。
例如宝马前脸的点睛之笔便是其极具特点的天使之眼，灵动的车灯犹如天使的眼睛坠落凡间，让消费者能清晰地辨别出BMW的特点。
2.3车灯造型发展趋势
2.3.1车灯造型的仿生化与情感化
仿生设计具有独特的艺术表现力，目前仿生设计主要运用在整车造型设计上，而整体性是汽车设计的原则，车灯造型的仿生化能使整个车体更加和谐与融会贯通。仿生的设计使人感到亲切，仿生化的设计不仅可以运用在造型上，在色彩的选择上也可以提出参考，“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的，仿生化的设计让汽车更具有灵际性。车灯作为一种特殊的产品，以人为本是其设计的根本原则，车灯的设计要适应人的各种生理和心理要求，从而提高工作效率、保障安全。未来的车灯造型设计应在外观设计、人机工程等方面更加注意人性化和情感化。
2.3.2车灯造型家族化与多样化
（1）车灯造型的家族化
家族化设计是当前汽车设计的主流设计思想，统一的设计造型和风格，极大减少了资金和精力的投入，必定是未来车灯造型发展的趋势。统一的视觉造型特征，体现着品牌的形象和实力，使各个品牌的车型更具识别性和归属感。
家族化设计必定是未来汽车设计的趋势，但存在着一定的风险。家族化设计是汽车设计的双刃剑，虽然在时间和精力上能减少很大的投入，但这种“套娃”的设计却有一定的风险，企业推出属于自己的设计语言，一旦难以被客户认可和接受的话，企业所有的车型都将受到影响，企业必须具备极快的反应能力，在最短的时间内做出最合适的决策，因此，设计的水准在家族化设计中起到了决定性的作用。
（2）车灯造型的多样化
随着汽车造型的多样化，人们对于车灯提出了更高的要求，不仅仅要满足功能上的需求，还要满足美观和个性的追求。纵观汽车市场，车灯的外部轮廓由最初的圆形逐渐变为狭长型，随着光源亮度的提高，车灯所占的面积也可适当减小，为车灯造型的设计提供了更多的可能。随着LED和激光大灯的普及，较小的元件体积，使设计师能够更加自由的设计，通过不同的摆放位置与形状，产生不同的视觉效果。无论是圆形的复古风，还是不规则带来的运动和科技感，都迎合着消费者不同的需求。
3车灯技术发展研究与发展趋势
3.1车灯光源技术发展回顾
汽车灯具的演变，汽车光源技术的发展也是其中重要的一个方面。最早期的光源是靠燃料，通过燃烧煤油和乙炔来实现，并为了提高亮度，在光源处安装反光镜，这是最早的前灯雏形。
由于燃料光线弱、易消耗、经常更换等弊端，逐渐被爱迪生发明的白炽灯所替代。初期，碳丝白炽灯的强度低，在车震动时易断，很难运用到车灯上，直到螺旋钨丝的出现，其强度是碳丝的1.5倍，从此车灯正南基入电气时代。
但由于普通白炽灯发光效率低，研究人员发现加入卤族元素能够提高亮度，并且延长寿命，便出现了白炽灯的升级版一卤素灯。但相比汽车，卤素灯的寿命还是很短，能源消耗大，夜间能见度低，车灯制造商又研制出了氙气灯，在灯管内注入惰性气体和金属，使用高电压刺激发光，这使得车灯亮度提高，能源消耗降低，同时寿命也得到了极大的延长。由于制造成本低廉、维护成本也较低，当前汽车市场上主要都是采用卤素大灯和氙气大灯。
3.2光源发展现状
LED，半导体发光二极管是第四代汽车光源，是当下前灯光源的主流技术。2008年，奥迪首先在A4上使用LED示寬灯，开启了LED大灯的时代，但由于技术、成本、法规等问题，LED灯并未普及，只用于一部分高端车和概念车上。而在安全、环保和造型等方面，LED等能更好满足这些需求，如今，LED大灯的成本已经低于氙气灯，据预测，从2013-2019年，LED前灯的市场占有率将由1%提升到10%，氙气灯未来必将彻底退出市场。
比如奔驰2015款CLS就配备了多光束LED头灯，该技术使用了多个LED发光单元，使汽车远光灯能实现高精度照明，从而避免对会车司机造成干扰。再以奔驰S级的LED大灯为例，它的LED大灯由56个LED组成，具备了转弯辅助和遮光功能。
而当代，激光大灯也逐渐映入人们的眼帘，被人们所熟知。激光大灯组的最大优势是照射性能强。在外观上，激光大灯与LED相似，但在体积上，激光大灯的元件只有LED的百分之一，这使得车灯造型有了更多变化。激光大灯的另一大好处是光束极度精准，想照那儿就那儿，这一点也有别于其他光源。配合精准的行车摄像头技术和车灯运动托架，能进行精确的照明，这为未来的无人驾驶提供了更多可能。但如此强大的激光大灯技术距离量产还有些障碍，在法规和温度适应性上面都存在着问题。
3.3车灯技术发展趋势
3.3.1新型光源的普及
从氙气大灯到LED，再到如今的激光大灯，每一次技术的革命无疑不带来造型的创新。当前，大部分车企依然将LED作为未来发展的方向，高端车企则开始研究激光大灯的应用。随着技术和法规的进步，LED将取代氙气大灯，成为市场的主流，而激光大灯则会引导未来车灯的潮流。
3.3.2人文交互友好性
交互设计充斥在当前所有产品设计中，在车灯中加入交互元素，实现车灯与车体、司机、路人的有效交流，也是未来车灯的发展前景之一。车灯不仅仅要给我们照明，同时还应该带来互动，通过光柱将大量的信息传递出来，这是科技发展方向，也是车灯未来发展方向。
苹果公司重新定义了手机行业，通过借鉴和发展，也可以推广到汽车行业，从而实现人机互动。驾驶者可以通过语言、动作甚至眼神来控制车灯，灯光也可以通过感应，感知前方的行人和迎面而来的车灯，自动调节亮度，使车灯的功能得到最大程度的利用，并最大限度地提高可见度，在转弯时，提高对死角的辨识度，将死角降为零，降低事故的发生，营造更好的交互体验。
3.3.3科技智能性
智慧城市建设是当前城市建设的发展目标。车联网作为其中一环也不断推动着智慧城市的建设。在车联网的环境中，汽车通过网络实现相互之间的交流与沟通，而前灯作为其子集，也应优化设计，更好地体现智慧城市的命题。随着汽车工业的蓬勃发展，给人们带来便利的同时也带来了诸多“城市病”，阻碍了智慧城市的发展。在未来，汽车产业应该从性能、排放、安全、功能等方面给消费者带来更好的体验。通过网络获取最精确的数据，合理调节亮度，减少能源损耗，通过车灯，获取周围环境数据，寻找最优路线，优化驾驶体验等，必将是未来发展趋势。
3.3.4无人驾驶掀起车灯设计新革命
目前部分车厂和科技公司都在研究无人驾驶，也有部分的产品面世，无人驾驶是未来汽车的终极目标。无人驾驶一般是利用前视雷达和激光测距仪来“观察”前面的路面情况，挡风玻璃上安装的摄像头则负责监视车道分界线，后置雷达会探测左右两边超上来的车辆，使前后车辆保持合适的距离。纯计算机式的分析，使车灯的功能逐渐减弱，未来车灯可以完全作为装饰部件出现在车体上，因此在造型、材料等的选择上为设计师提供了更多的空间。
4总结
汽车工业发展新趋势 篇3
关键词：跨国公司,研发,汽车工业
1 跨国公司在华研发投资特点及其动因
1.1 生产技术水平提高
以国内企业作为参照系, 跨国公司在中国投资的技术可以划分为填补国内空白技术、国内先进技术和国内一般技术。按照这一标准, 一项对33家著名跨国公司在中国投资项目的研究表明, 有17家企业提供了填补国内空白的技术, 占被调研企业的52%。另一项对日本在中国的40家跨国公司的调研表明, 这40家跨国公司绝大多数技术先进, 产品有竞争力, 使用新技术、填补国内空白技术或先进技术的企业加在一起共有39家, 占全部被调研企业的95%以上
1.2 产品市场价格水平降低
由于市场竞争加剧, 许多跨国公司不得不逐渐改变长期坚持的产品价格高位战略, 产品价格在逐步走低。以上海大众汽车公司第一代桑塔纳为例, 2008年底到2011年底的3年时间里, 其在北京汽车市场上的价格就下降了近40%。其他跨国公司在中国生产的汽车价格也有不同程度的下降。
2 逐步开放市场中高寡占市场结构对跨国公司研发投资的影响
作为对WTO的承诺, 我国汽车产业政策发生了变化, 放松了对产业进入的限制, 同时降低了部分汽车产品的进口关税, 中国的汽车市场逐步向国际市场开放。产业政策的变化导致了产业市场结构的变化, 开始有一批跨国汽车公司陆续进入中国汽车市场。同时我国国内的一些汽车厂商实力也在前一阶段得到了壮大, 技术实力有了显著提高。
与其同时, 我国的国民经济运转良好, 国民经济保持高速稳定健康发展, 我国的人均国民收入水平有了显著提高, 对汽车的需求呈现出旺盛的势头。据欧洲最大的管理咨询公司———罗兰·贝格的预测, 中国将是全球轿车市场增长最快的国家。2012年前能以平均9%的速度增长, 而后更是能以两位数的速度增长, 其中经济型和中低档的轿车将保持较好的增长趋势。从上面的预测中可以看出, 中国的未来汽车市场将是非常庞大的。同期国际市场上汽车生产量远远大于需求量。因此中国这么庞大的汽车需求在跨国公司的眼里当然是一个不容错过的机会。于是随着中国汽车市场的逐步放开, 世界9大汽车跨国公司纷纷在中国投资, 使我国汽车产业在20世纪90年代中后期市场结构发生一个转折性的变化, 以轿车行业为例:到2011年, 轿车行业的CR3下降到了61.29%。也就是说我国汽车市场结构在短短的几年时间里很快发生了很大变化:从原先的极高寡占市场结构迅速转向了中高寡占市场结构。这种市场结构的形成是由政府干预力量和市场力量相互博弈形成的。在这样的市场中竞争开始发挥作用, 一些不适应市场的技术和产品被淘汰出局, 同时又有一些跨国公司的技术和产品迅速获得市场。为了迅速扩大在中国的汽车市场, 这些跨国公司纷纷以先进的技术和新颖的款式作为竞争手段, 原先对我国只输入成熟期标准化技术的跨国公司为了保持其竞争优势, 不得不向我国转入成长期技术。
这些实力相当, 拥有先进技术和较强研发能力的汽车企业巨头们为了抢占中国市场份额, 不得不调整其技术转移战略。那些具有先动优势的跨国公司在中国的战略是适应市场变化, 保持市场领先地位。如德国大众汽车公司已将中国市场战略纳入其全球市场战略, 以直接投资的上海大众和一汽大众为基础, 对中国市场同步推出新品牌、新产品、新技术, 以全系列产品针对不同繁荣细分轿车市场, 利用先进入优势, 获取市场份额。而那些后进入者则希望通过集团协同, 实施跨越式发展, 最终占领市场。如美国通用公司充分意识到中国汽车市场需求的多样化特征, 依托集团战略协同和产品细分市场定位, 以直接投资的上海通用汽车有限公司、沈阳金杯通用汽车公司作为战略主线, 形成了从别克轿车、别克MPV车、赛欧系列轿车、雪佛兰SUV越野车及皮卡乘用车系列, 实现了先进技术的全方位导入。
3 完全开放市场中极高寡占市场结构对跨国公司研发投资的影响
我国汽车市场将基本与国际市场实现接轨, 国内的市场将是一个关税较低、政府干预较少、市场竞争比较充分的市场, 我国的汽车市场上将是以国内一批合资企业与国外跨国汽车集团的相对自由竞争市场。从汽车行业的规模经济及我国的市场容量来看, 我国汽车产业近期只能容纳5～6家汽车企业集团, 而远期则只能容纳2～3家汽车集团。这样看来未来的市场竞争格局将是国内的这几家汽车集团面对国际跨国公司的挑战, 这种竞争又将形成一种极高寡占市场结构。但不同的是前一种极高寡占市场结构不是由市场力量自发形成而是由政府主导的力量形成的, 而后一种则真正是由市场力量按照自由竞争的方式自发形成的。
在这种市场结构中不论是国内汽车厂商还是国际汽车跨国公司都将面临激烈的市场竞争压力, 在这种情况下, 跨国公司对我国的汽车技术转移速度和质量将进一步提高。因为在寡占市场结构中, 按照聂克博克的寡占反应理论, 在这种市场中, 只有若干少数大企业从事生产或经营, 瓜分了大部分甚至全部市场份额。在这样的行业或市场中, 各个企业都占有举足轻重的地位, 它们的市场行为会影响到其他企业。寡占反应行为表现为领头企业一旦作出某项决策, 其他企业随即跟上, 并采取相应措施的特点, 目的在于抵消竞争对手采取行动所得到的好处, 避免对方的行动给自己带来竞争风险, 保持彼此间的力量均衡。当某一跨国公司向我国汽车厂商转移先进技术以求获得或扩大市场份额的时候, 它的那些竞争对手们将不得不采取行动以维护自己的利益, 这样一些先进的汽车技术必然会伴随着竞争的加剧而加速向我国转移。
汽车行业是典型的寡头市场结构, 在技术落后的市场中, 市场的开放程度决定了其技术引进的速度, 在封闭的市场中, 已进入的跨国汽车公司缺乏必要的技术转移压力, 而在开放的市场中, 尽管其仍然是寡头市场结构, 但潜在的市场进入者则迫使已进入者加速技术的转移, 缩短产品生命周期, 保持竞争优势。我国的汽车产业发展历程验证了这一点, 封闭市场期望以市场换技术的政策没有取得理想的效果, 而开放市场则换来了先进技术的更多输入。
中国的汽车工业的经验证实了产业组织理论的一个基本原理:无论是国内企业还是全球性企业, 在垄断性的市场中, 企业开发新产品新技术的速度较慢, 而且会将产品价格定在高位, 以获得垄断利润;竞争性的市场结构能够引导企业的行为合理, 加速新产品、新技术的开发和引进, 不断降低成本和价格, 以求在市场竞争中获胜。
中国的经验还表明, 在一国经济的全球化程度已经较高、特别是外商投资企业已经占据较高市场份额的时候, 东道国政府对国内产业实施较高的保护措施和限制国外投资者的数量, 实际上是保护了现有的国外投资者的利益, 使其在东道国市场上的垄断能力, 比在其母国市场上更强。
从中国的实践看, 虽然跨国公司规模巨大, 而且在海外市场上有垄断愿望和垄断行为, 但是, 与许多国家较早时期的封闭状况相比, 进口商品的竞争、多家跨国公司之间的竞争以及东道国国内企业的竞争, 会大大减少少数巨型企业在东道国市场上居于控制地位、谋取垄断利润的可能性。中国国内市场容量巨大, 只要坚持对外开放政策和国内改革政策, 被少数跨国公司长期垄断市场的可能性更小。可以说, 迄今为止, 跨国公司垄断市场的行为在中国市场上不普遍和不能持久。
参考文献
[1]喻世友, 万欣荣, 史卫.论跨国公司R&D投资的国别选择[J].管理世界, 2004 (1) .
[2]王新华.跨国公司在华R&D与我国企业技术进步[J].改革, 2004 (2) .
[3]王志乐.2004年跨国公司在中国投资报告[R].2004.
论文-未来汽车的发展趋势 篇4
作者: 温福聪
（重庆工贸职业技术学院 汽车与电子工程系 2017届汽车检测与维修3班）
摘要:本文从以下三方面简要介绍与未来汽车发展趋势有关的内容：
一、车身造型的未来发展趋势：气动最优化、个性化、人性化、虚拟化、全球化。
二、全球节能环保汽车技术的发展趋势。
三、安全技术发展趋势： 防抱死制动系统（ABS）、电子制动力分配、牵引力控制系统、电子稳定程序、预紧式安全带、智能安全气囊、乘员头颈保护系统、智能行人保护系统等。
关键词:汽车文化；未来汽车；发展趋势
第1章、车身造型的未来发展趋势
自1886年第一辆汽车诞生以来，汽车造型开始了其漫长的进化之路。依次经过了马车型汽车、箱型汽车、甲壳虫型汽车、船型汽车、鱼型汽车、楔形汽车、子弹头型汽车；进入21世纪后，从世界各大汽车博览会推出的多款新概念车看，造型更是 千奇百怪、更具个性化和特色。车身造型的未来发展趋势综合起来主要有以下：
1、气动最优化
一部汽车车身造型发展史，从某种意义上说就是一部不断追求具有最佳气 动造型的历史人们一直在努力研究能够减小气动阻力且气动稳定性好的车身造 型，今后这将仍是未来车造型追求的目标之一，但更主要的工作是在研究气动 行驶稳定性上。未来的气动造型最优应满足以下几点:(1)最佳气动性能的车身外形只能通过计算机辅助设计和部分实验得出;(2)车身所受的气动纵倾力矩和气动横摆力矩理论上为零;(3)车身所受的气动升力理论上为略小于零;
(4)减少气功阻力虽然不再是主要目标，但气动刚力系数不应大于0.2.2、个性化
车身气动最优化是否会导致未来汽车外形的雷同，从而失去个性化，其实汽车车身造型的发展过程己经揭示了这个问题的答案。在车身造型的历史发展时期，可能会由于追求气动造型的优化而使得某一种车型成为一个时期内的主 导车型，但决不是唯
一、就是同一主导车型，也由于气动特性非唯一评定指标 而形成不同风格，随着社会发展，社会意识和美学观念，造型过程中会起到越来 越大的作用，现代人对汽车式样个性化要求也会越来越高。不同层次不同行业、不同种群的审美意识也会大不相同。随着人类物质文化水平的提高和生活环境 的变化以及生活方式的多样化，作为大众化商品的轿车无疑将出现各式各样更新颖更奇特的新车型。
3、人性化
汽车是人的代行工具，与人在日常生活中息息相关，己形成独特的汽车文 化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。车身造型设计必须以人为本，体现人机协调，使用操作方便、舒适，使汽车适应人的各种生理和心理要求，从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的车身造型设计将在车身外观设计、人机工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。
4、虚拟化
随着虚拟现实技术在车身造型中应用，使得造型设计中可采用计算机模拟色彩、纹理、质感、背景、阴影及运用三维视觉效果生成虚拟汽车车身造型并实施漫游。通过仿真设备和虚幻环境的动态模型创造出人能够感知的虚拟现实，完全替代传统的实体模型和造型效果图的平面表述方式，甚至能做到未出实车而能体验实车的感觉，使车身造型技术发生了实质性的变革。
5、全球化
20世纪90年代以来，面对市场和用户对新技术扣新产品日益提高的要求，制造厂商必须在最短的时间内使产品更新换代，这就使得各公司不得不建立合作伙伴关系，以弥补资金和技术力量之不足，通过整合资源、优势互补以达事半功倍的效果。这样汽车造型设计就逐步摆脱国家和地域的束缚，日渐走向全球化。
第2章、全球节能环保汽车技术的发展趋势
能源和环境正在成为影响世界汽车产业发展的两大决定性因素。进入新世纪以来，以混合动力、燃料电池、先进柴油、醇类汽车等为代表的新能源汽车技术呈现出突飞猛进的发展态势。各国政府和各主要汽车厂商均不约而同地将新清洁环保汽车技术视为未来全球汽车产业竞争的制高点。
未来节能环保汽车技术应用前景的基本判断是，燃料电池技术是内燃机技术最好的替代物，代表了汽车未来的发展方向。但如果将发展燃料电池汽车的几个制约因素考虑进来，则会发现燃料电池汽车目前和今后一段时间尚不具备商业化的条件。最乐观的预测，以纯氢为燃料的燃料电池汽车的商业化生产至少还需15年以上的时间，即使在一定程度上实现了商业化，也会是以一种高成本的方式。
在环保意识不断高涨、油价涨多跌少、消费者追求高性价比的大形势下，融合了纯电动汽车和燃油汽车优点的混合动力汽车，较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求，较好地解决了汽车节能与环保问题，因而逐渐成为世界各大汽车生产企业开发的热点。中国能源比较紧缺，环境保护压力很大，而且大城市交通普遍拥堵，汽车必须频繁制动，混合动力车比较适合中国的国情，在中国市场的前景也被看好。但考虑到若干制约因素，特别是成本和价格因素，对尚属于发展中国家的中国来说，混合动力车在中国市场的成长还需要一个时期的培育。
柴油车由于有很好的节油效果，成本和价格也比较适中，在国际上是已经大规模商业化的成熟技术，国内的产业基础也比较好。因此在混合动力汽车和燃料电池汽车无法大规模商业化之前，柴油车将是实现中国汽车节能非常现实的技术选择。即使将来混合动力汽车和燃料电池汽车进入商业化阶段，柴油车仍是中国实现汽车节能的重要途径。
总之，在今后的国内外汽车市场上，纯电动汽车由于造价高、能量低、重量大、体积大、续行里程短、还需要建设地面充电检测设施等缺点，其适用范围十分有限；先进柴油汽车将是混合动力和燃料电池汽车取得优势地位之前的过渡时期的佼佼者，近、中期有很大的增长空间，但并不是最理想的长远解决方案；混合动力汽车将在未来15年左右的时间内逐步呈现出较强的发展势头，但其增长过程将是缓慢而曲折的；燃料电池汽车代表着未来汽车新能源技术的发展方向，但受多种因素影响，15年内难以完全商业化。
第3章、安全技术
汽车安全技术分为主动安全技术和被动安全技术。
1、主动安全技术
主动安全技术用于提高汽车回避事故的能力，如防抱死制动系统（ABS）、电子制动力分配（EBD）系统、加速防滑调节（ASR）系统、电子稳定程序（ESP）系统等。
1.1防抱死制动系统（ABS）
安装ABS就能解决制动时车轮抱死的问题。ABS装置能够使车轮始终维持在有微弱滑移的滚动状态下制动，而不会抱死，达到提高制动效能的目的。德国Bosch公司在1978年成功地开发出世界上首套ABS系统。据统计，2004年欧盟生产的新车ABS装备率已达85％，而欧洲汽车生产协会保证2004年7月起生产的新车100％装备ABS系统。2004年中国生产的新车ABS系统装备率也达到了66％，可以预计在不久的将来，中国生产的新车ABS装备率也将提高到100％。
1.2电子制动力分配
电子制动力分配（electronic braking distribution，简称EBD）系统EBD系统能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。EBD系统用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对4只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使4只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。国内一汽大众奥迪A6、广本奥德赛、海南普利马、神龙毕加索、南京派力奥等车都配有EBD系统。
1.3牵引力控制系统
牵引力控制系统（traction control system，简称TCS）汽车行驶时，驱动力主要取决于发动机的转矩，但又受到驱动轮附着力的限制，而附着力的大小又取决于路面的附着系数。对于雨雪、湿滑的路面，发动机过大的输出转矩将会引起驱动轮打滑，从而破坏了车辆的行驶稳定性而引发不安全因素。同样，汽车起步、加速也容易出现驱动轮打滑的现象，转矩再大也发挥不了作用。而制动时，总希望汽车驱动轮能同步地切断动力，以便缩短制动距离。为了实现上述要求，一些中高档轿车，如别克君威、奥迪A6等，已配备了牵引力控制系统，又称为加速防滑调节（accelerate slip regulation，简称ASR）系统。TCS是在ABS基础上发展而成的，它遵循车轮的滑转率介于10％～30％之间时，车轮的附着力最大这一原则进行设计。TCS与ABS相辅相成，从而使轿车能发挥更优异的性能。
1.4电子稳定程序
电子稳定程序（electronic stability program，简称ESP）ESP是在ABS和TCS的基础上，增加汽车转向行驶时横向摆动的角速度传感器，通过ECU控制内外侧车轮、前后车轮的驱动力和制动力，确保汽车行驶的横向动力学稳定状态如图所示。ESP系统按照每秒25次的频率检测驾驶员的行驶意图和车辆的实际行驶情况。如果发现有紧急情况，它迅速反应，通过液压调节器，调节每个车轮的制动压力，如有可能，还会干预发动机和传动系统。ESP能降低车辆侧滑的危险，从而降低事故的发生。2004年，中国新车的ESP系统装备率还只有3％，而同期，欧盟地区的新车ESP装备率已达35％，美国达到11％，日本也达到了7％。随着人们对车辆安全性的要求日益提高，相信ESP将如同ABS系统一样，成为车辆的标准装备。过多转向条件下的ESP功能
2、被动安全技术
被动安全技术是减轻事故发生后对人体的伤害，如在车体内部采用侧门防撞杆、安全玻璃、预紧式安全带、智能安全气囊、乘员头颈保护系统等以减少对乘员的伤害。此外，人们越来越关注车外行人的安全保护，如在相对柔软的车前部以及发动机与护罩间留有足够的变形空间，以减轻碰撞伤害程度，甚至采用智能行人保护系统。
2.1预紧式安全带
预紧式安全带也称预缩式安全带。这种安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧地绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体前倾，有效保护乘员的安全。预紧式卷收器的控制装置分为两种，一种是电子控制装置，这种预紧式安全带通常与辅助安全气囊组合使用（见只能安全气囊图）；另一种是机械控制装置，由传感器检测到汽车加速度的不正常变化，控制装置激发预拉紧装置工作，这种预紧式安全带可以单独使用。由于预紧式安全带是靠急速回拉的方式保护乘员，里面装置有气体引发剂和气体发生剂，因此在使用中要注意它与普通安全带的不同之处。它有一定的使用时间，有效期满必须更换；预紧式安全带只允许安装在为其设计和制造的汽车上，不允许随意改装在其他汽车上；上车要佩戴预紧式安全带，如果未佩戴预紧式安全带，一旦汽车发生碰撞不但不受到安全带的保护，反而会因安全带产生误回拉动作而增加自己受伤的可能性。
2.2智能安全气囊
安全气囊的工作原理是：当汽车前部遭受一定力量的撞击后，安全系统就会引发某种类似小剂量炸药爆炸的化学反应，隐藏在方向盘内的安全气囊就在瞬间充气弹出，在车内人员的身体由于惯性作用向前冲撞即将撞上车上设备之前起到铺垫作用，以减轻身体所受到的撞击力。由于在事故发生的一瞬间必须完成铺垫功能，因此气曩必须以极快的速度弹出。据技术人员计算，安全气囊弹出的瞬间时速高达40km左右。这样也就带来一些问题，诸如身材较小的驾驶员，由于身体比较靠近方向盘，若是车速不是特别快时发生事故，这类人员很容易被迅速弹出的气囊击伤，而并不是由于事故本身而受伤，以致产主了安全气囊是否真正安全的争论。智能安全气囊就是在普通型的基础上增加传感器，以探测出座椅上的乘员是儿童还是成年人，他们系好的安全带以及所处的位置是怎样的高度。通过采集这些数据，由电子计算机软件分析和处理控制安全气囊的膨胀，使其发挥最佳作用，避免安全气囊出现无必要的膨胀，从而极大地提高其安全作用（如图所示）。智能安全气囊比普通型主要多了2个核心元件，即传感器及其与之配套的计算机软件。
2.3乘员头颈保护系统
乘员头颈保护系统（Whiplash Protection System，简称WHIPS）一般设置于前排座椅。当轿车受到后部的撞击时，头颈保护系统会迅速充气膨胀起来，其整个靠背都会随乘坐者一起后倾，乘坐者的整个背部和靠背安稳地贴近在一起，靠背则会后倾最大限度地降低头部向后甩的力量，座椅的椅背和头枕会向后水平移动，使身体的上部和头部得到轻柔、均衡地支撑与保护，以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力，并防止头部向后甩所带来的伤害（如图所示）瑞典沃尔沃汽车公司于1998年首次推出WHIPS头颈保护系统，作为标准配置安装在当时推出的volvo S80型汽车内。2000年以后，所有型号的沃尔沃汽车把WHIPS系统列为前排座椅上的标准配置。2.4智能行人保护系统
汽车工业发展新趋势 篇5
进入新常态阶段的中国仍处于汽车需求的高速增长期。2015年，伴随整体经济增速放缓，四大消费环境已经发生变化：消费者对于高端以及高质量产品的需求正在逐步增加，消费进一步升级；电子商务飞速发展，并驱动消费，2015年电商销售额增长23%；小城市逐渐崛起，至2022年，75%的城镇化家庭将成为中产阶层；预计在2020年总流动人口2.91亿人中，从农村向城镇转移的农业人口达2.2亿人，城城之间流动人口约7000万人。
新需求：都市新移民人群的购车需求正成为推动新车消费的第三势力
中国城镇化的推进，使大量的流动人口从农村向城镇转移，从内地小城向沿江、沿海和铁路沿线的大中城市转移，并且已占当地城市人口的10%-20%。据国家计生委发布的数据显示，至2014年底全国流动人口达到2.53亿，预计在2020年将增加到2.91亿，其中农业转移人口达2.2亿人，城市之间流动人口约7000万人。这些城市新移民在现居住地居住3年及以上的占55%，居住5年及以上的占37%，呈现出家庭化、定居化和富裕化的特点。他们的家庭月收入水平多在5000元-1万元之间，职业以个体小业主、企业雇员和蓝领工人为主，主要居住在城市郊区/周边县。由于新移民们选择与配偶、子女共同流动的约占60%，且越来越多的流动家庭开始安排老人共同居住，因此家庭出行驱动的购车意向增长迅速。随着城镇化迁入大城市工作和居住的数千万新移民人群，成为中产新贵族和小城奋斗族之外的第三大汽车消费力量。
中产新贵族多指一二线城市的中高收入阶层，家庭月收入水平在1万-3万元之间（一线城市）和5000-1.2万元之间（二线城市），出于改善性需求计划换购或增购一辆新车，意向增长很快，五年间从21%上升到27%。这一人群的职业以公司中层管理人员、专业人士、公务员等为主，购车预算集中在12万-30万元。小城奋斗族主要是指三四线城市的80和70后家庭，家庭月收入水平多在3000-8000元之间，为提高生活质量而拥有一辆车的意向较高，以首购为主职业以公司雇员、公务员个体业主为主，购车预算集中在5万-12万元。
尼尔森数据显示，新移民家庭的购车预算多集中在8万-18万元，对三厢轿车、两厢轿车和小型SUV的意向度相对较高。在购车时更多以实用性需求主导，关注汽车的安全性，产品品质以及售后服务质量，对国外品牌并没有强烈的偏好。过去一年中，中国品牌在乘用车的销量份额，从37.1%提升到40.5%，相当一部分要得益于城际新移民这支新兴消费力量的贡献。
新机遇：四线城市和乡镇农村蕴藏着巨大的消费潜力，特别是在中西部和华南地区
过去一年，以重庆、贵州、湖北、湖南、江西为代表的中西部省份的GDP增速领跑了全国各省份，汽车销量的增长速度也显示出中西部地区的快速崛起。乘联会的汽车零售数据流向显示，湖北、江西的年增幅超出了15%，重庆，四川、河南、湖南、安徽、贵州和广东、广西的增速也超过了总体市场的水平。值得注意的是，这些新车的需求正加速向三线以下的中小城市集中，特别是人口在50万-100万人的四线城市，如江苏仪征、浙江余姚和四川郫县等规模的城市。尼尔森在全国的消费者调研数据表明，在问到未来一年内是否有新车购买意向时，18%的三线城市消费者给与了肯定的回答，而四线城市的比例更高，达到20%。在销量增长最快的中西部和华南地区，四线城市的购车意向比例分别为20%和21%，高于当地的二三线城市。
受益于交通和物流基础设施的改善和农民收入的增加，农村居民也将成为有力消费群体。尼尔森的研究发现，政府对农村电子商务的支持推动了农村居民的整体消费意愿。农村居民消费意愿逐年上升，且他们的消费意愿指数在2015年跃升至44。就未来一年的新车购买意向而言，虽然乡镇和农村居民仅有2%，但以亿计算的人口基数庞大。而且在经济发达的东部地区，购车意向更为突出，达到4%。在新的一年如政府再次出台2007年实行过的汽车下乡的置换补贴政策，推动农用车、微客和皮卡等车型的更新换购，预计会有相当规模的农村购车意向转化为数以百万计的新增销量。
新动向：消费者购车行为愈加多元化和跨界化，市场呼唤突破性的品类创新
随着新车的升级换代和购买力的不断提升，消费升级推动着高端化的产品需求不断增长。乘联会的数据显示，总体乘用车的平均售价从2011年的14.2万元逐步攀升到15.1万元。在不同价格区间中，10万元及以下车型的销量比例从五年前的39%降至2015年的32%，10万-20万元之间的比例从42%增长到49%。与此同时，消费者在车型选择上更为个性化，自我认同意识越来越强。他们不仅看重产品与个人形象的相关性，而且外显型消费倾向越来越突出，希望通过新车来彰显自身的成就和品位。
在不同品类的购买偏好中，SUV和MPV一直领跑市场，但这一倾向在未来可能会发生分化。乘联会数据显示，过去五年间微型SUV（A0级）和经济型MPV（A0级）销量增速最快，年均复合增长率分别达到78%和49%，其次是小型SUV（A级），每年增长了35%。但在2015年，经济型MPV的增速明显放缓到9%，而微型SUV则出现年增幅120%的井喷，此外紧凑型SUV（B级）和小型MPV（A级）的增速均比过去五年有明显提升，达到了30%以上。这显示出消费者的需求正在发生着从经济型MPV向微型SUV，从小型SUV向紧凑型SUV的转换与升级。
消费者在购车时的多元化和跨界化倾向也越来越突出。以往非SUV或者三厢轿车不买的思维定式，正在被不同车身类型之间的交叉考虑所打破。尼尔森调查显示，在汽车消费者考虑购买的车身类型中，三厢轿车（88%）、5座SUV（76%）以及两厢轿车（45%）之间有着相当高的交叉考虑度。此外，还有31%的受访者表示考虑购买7座SUV，27%的更青睐5座MPV。这意味着越来越多的消费者在设定购车预算后，会在不同的品类之间基于自身用途、造型风格、品质和性价比的差异，进行自由选择。因此，汽车企业应当从关注哪些现有车型人气最旺，转为思考未来可能出现的产品热点是什么，如何进行跨品类的产品开发，以捕捉市场先机。
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汽车品类的突破性创新需要前瞻性的消费需求洞察
尼尔森研究显示，进行跨品类的突破性创新并非易事。为了甄选出在品类中真正实现创新的产品，尼尔森对过去一年投入中国消费市场的24，654种快速消费品进行了评价和筛选。经过层层严格筛选之后，最后只有15个产品从两万多竞争产品中脱颖而出，获得了对其突破性创新的认可。而这15个产品恰恰满足了“相关、持久、独特”这三个维度的成功创新标准。
汽车企业要实现品类创新，也需要借鉴这种标准，使其产品的创新跟市场和消费者的需求紧密相关，有持久的活力和升级空间，更重要的是，新品类需具备独特的设计与技术，而不是简单对现有产品类型的小小改变或拷贝。
对于中国品牌而言，突破性创新是帮助品牌实现高端化的一个重要途径。在消费升级已成为一个重要趋势的今天，具有独特功能的高品质车型将在高端化的道路上赢得更多消费者的青睐。据尼尔森的调查数据，30%的中国消费者认为“高端”是驱动他们选择新产品的主要因素。
2016年汽车市场消费新趋势
新一年的汽车市场机遇与挑战并存，创新势在必行。2016年，国内经济面临巨大下行压力，汽车市场竞争日趋激烈，相关法规日益严格，厂商盈利压力增大。但挑战中也蕴藏机遇，主要体现在消费信心、出行需求、新车拉动、溢出效应四个方面。其中，四类新兴用户值得关注，包括准二孩家庭、中产新女性、泛95后人群和多金老年族。
二孩政策放开在拉动人口增长时也将改变汽车需求。据联合国测算，2015-2020 年中国人口出生率为12.2‰，保持在相对平稳水平。目前全国全部省份已经开放“双独”家庭二胎生育政策，近20个省份取消了二胎生育间隔，预计会每年带来新增出生人口100万-200 万人。城镇人口已由1979年的17245万人上升到2013年的73111万人；到了2020年，中国的中产阶层将占到人口的40%，“4+2+1”型家庭成为城市主导的家庭结构。
65%的女性消费者掌握家中财权，70后中产女性的线上购物比例大幅提升。中产女性的购换车欲望不容忽视，且有独特的车身类型偏好。
老年人的数量规模与需求潜力也值得充分重视。老年人的数量在快速增长之中，2013年，中国老年人口数量已经达到2.02亿，老龄化水平达到14.9%；2020年，老年人口将迅速增加到2.6亿。老年人的收入和生活质量也在悄然变化，到2015年老年人的购买力在十年间从人均1620美元，迅速扩展至4112美元，这些热衷于网购和旅游的人群既有闲钱又有时间。
中国汽车年度盛典领航未来新趋势 篇6
2014年1月7日, 凤凰汽车2013中国汽车年度盛典, 在北京国贸大酒店正式启动。本次盛典以“领航·新趋势”为主题, 在中国国际贸易促进委员会汽车行业分会的大力支持下, 聚焦中国汽车产业, 以凤凰汽车购车消费评价报告为评选基础, 联合媒体、行业专家、车主及网友多方评定。2013中国汽车年度盛典年度自主车型:一汽奔腾X80。获奖理由:一汽奔腾集多方优势技术, 将奔腾X80塑造成自主品牌中最高技术含量的全能家用SUV, 同时其在空间、配置、操控性以及动力性的优势, 堪称本年度自主品牌车型中标杆, 奔腾X80将进一步改变消费者对自主车型的印象。
汽车金融发展趋势探讨 篇7
汽车融资租赁业务是指, 承租人通过与出租人签订相关《汽车融资租赁合同》的形式, 依据合同内容出租人经由承租人指定的汽车经销商购买相应的汽车产品, 并将该汽车产品交付给承租人使用, 此后承租人会定期交付一定金额的租金作为使用交换条件, 当合同规定期限到期时, 承租人一方获取该汽车产品的所有权。可用“以租代购”四个字, 简单理解汽车融资租赁行为。
我国汽车融资租赁业始于上个世纪八十年代中期, 早期在国内发展很缓慢。到这个世纪, 发展速度开始加剧, 具官方数据显示:2008-2014年中国乘用车每年复合平均增长率为22%, 总销量从2009年开始超过美国;2008-2014年中国乘用车贷款购车每年复合平均增长率超过25%, 而这些年的汽车金融服务行业, 也进入发展快车道。
二、我国汽车融资租赁业务存在的问题
信用问题, 是阻碍汽车融资租赁业务发展的首要问题。由于我国汽车融资租赁业务目前还不能进入央行的诚信系统, 导致行业较难控制交易风险, 加之发展初期社会各界对其的认知程度不高, 企业诚信建立很难;还有不法分子借虚假汽车融资租赁进行诈骗, 进一步加重了该行业的信用危机。
汽车融资租赁公司自身不具备雄厚的资金实力、相关法律不健全, 也是阻碍汽车融资租赁行业发展的主要原因。受汽车融资租赁特殊经营方式影响, 在公司起步阶段, 需大量的资金投入, 且资金回笼速度较慢, 提高了投资门槛。而法律的不健全, 导致汽车融资租赁交易过程中出现商业纠纷后相关企业无法可依, 维权困难从而进一步增加了公司的经营难度。
汽车价格波动频繁, 部分承租人拒付剩余租金的现象严重, 且汽车价格下降会造成租赁公司处理残值的困难, 价格波动风险亦是阻碍汽车融资租赁行业发展的因素之一。
三、促进我国汽车融资租赁业务良性发展的具体措施
(一) 完善相关法律法规。
完善汽车融资租赁相关法律、法规, 是推动汽车融资租赁行业发展的基础措施之一。只有具有健全的法律支持, 才能促进汽车融资租赁逐渐趋向规范化、标准化发展。相关部门首先应对汽车融资租赁交易过程中, 涉及到的核心问题, 给出相关规定, 以保障汽车融资租赁行业可正常经营、发展, 随后在逐步完善相关法律细节问题。此外, 相关部门应明确各部门具体承担的监管职责, 并对汽车融资租赁进行实时监管, 以确保法律法规落实到实际管理之中。
(二) 政府加大扶持力度。
汽车融资租赁行业对于政府而言, 可有效拉动当地汽车消费和汽车生产企业的发展, 从而达到刺激市场发展的作用。因此, 各级政府可考虑出台相关政策, 吸引大量社会资金及相关人才, 投入到汽车融资租赁行业中, 以切实推动汽车融资租赁行业发展。2016年5月最新营改增政策已将“融资性售后回租”划分在“贷款服务”范畴, 这意味着“回租”按贷款的税率征税, 这对汽车融资租赁行业无疑是最大利好消息。
(三) 培养高素质专业人才。
对于现代企业发展而言, 人才资源是最重要推动力之一。汽车融资租赁公司可通过与高校和职业技术院校合作的模式对员工进行专业素质的培养工作, 再辅以实际工作实践, 逐渐培养、打造一支高素质的专业汽车融资租赁员工队伍, 从而全面提高公司市场竞争力。
四、汽车融资租赁对汽车金融发展影响
汽车融资租赁以其相对低廉的构成成本 (分期付款) 和灵活的交易模式, 可惠及我国相当广泛的购车消费人群, 用这种形式现阶段无法承担购车消费债务的人群, 也可具备购买汽车产品的经济实力, 据有关部门预测, 我国汽车金融业将于2025年达到5250亿元人民币的市场容量, 这说明我国汽车金融市场仍具备巨大的发展空间。2015年年底以来, 国内汽车销售市场持续低迷, 销量一滑再滑。而融资租赁作为一种可有效刺激汽车生产销售和刺激汽车消费的金融工具, 开始在国内走热。据《2014年度中国汽车金融公司行业发展报告》称, 央行统计显示, 2014年我国汽车金融市场规模已超过了7000亿元, 2012-2014年年复合增长率已超过33.6%, 汽车金融渗透率已超过20%。当下, 汽车金融市场规模还在以每年25%的速度持续扩张。而汽车融资租赁注将成为未来汽车交易主要形式之一, 从而对我国汽车金融发展起到重要的推动作用。
五、结语
汽车融资租赁作为一项新兴的汽车交易模式, 具有交易灵活、购车门槛低、服务优良等特点, 对于拉动汽车个人消费的作用明显。最近几年借助互联网的风潮, 我国汽车金融、融资租赁等业务将得以快速发展, 消费者通过融资租赁方式购车的数量占到新车销量的28%到35%。而部分新车在使用一段时间后, 也将作为二手车进入市场。因此, 融资租赁成为新车和二手车之间流转的重要桥梁。
汽车故障诊断技术发展趋势 篇8
自20世纪70年代以来, 由于传感器技术、微机技术、数据通信技术在汽车中的大量应用, 使得汽车结构日益复杂, 功能日趋先进, 但诊断、维修难度也大大增加, 诊断中需获取的信息量迅速膨胀。有资料表明, 现代汽车维修需要40%的精力查阅资料、30%的精力分析故障, 拆装零件的时间由过去的70%降到30%以下。面对如此庞大的信息量, 如何根据技术资料快速找出故障原因, 是今后汽车故障诊断中急待解决的问题。
1 汽车故障诊断技术的发展历程
汽车故障诊断技术起始于60年代的西方发达国家, 随着汽车结构的日益复杂, 必然要求有相应的诊断手段来满足其维护的需求, 因此, 汽车诊断技术在过去的几十年中取得了迅速的发展, 其发展经历了四个阶段。
人工检验阶段。早期的汽车诊断, 主要依靠有一定技术和经验的工人, 凭耳听、手摸的方法来了解汽车的技术状况, 再根据已掌握的实践经验进行故障诊断, 方法简单、经济, 但是准确性差, 很大程度上依赖于操作者的感觉和经验。
运用简单的仪器、仪表进行测量阶段。由于汽车结构的日趋复杂, 因此一些简单的测试仪器, 如万用表、真空仪、油压表等应用于故障诊断中, 从而使诊断技术从耳听手摸的定性阶段, 发展到仪器、仪表的定量测量阶段。该方法为汽车故障诊断提供了客观依据, 不足之处是仪器分散, 对故障缺乏综合的分析和判断。
利用专门设备进行综合诊断阶段。在汽车总成不解体的情况下, 用先进的仪器和设备对汽车各工作系统进行精密监测, 测出汽车有关数据, 通过电子计算机的处理, 就能显示汽车的技术状况或寻找出故障的原因。
人工智能诊断阶段。进入九十年代, 随着专家系统的发展和电子计算机智能化的提高, 用计算机储存专家知识, 建立汽车故障诊断专家系统, 把汽车故障诊断推向了更加智能化的阶段。
2 国内外汽车故障诊断技术研究现状
20世纪60年代发达国家就相继研制开发了各种独立于车辆的车外诊断设备。1972年德国大众汽车公司率先推出了他们研制的国民牌车外诊断装置, 随后, 美国和日本也开发出了类似装置。但因为当时技术水平有限, 这些车外诊断装置的诊断效果并不理想。为了克服车外诊断装置的局限性, 1979年, 美国通用公司在其所生产汽车的电控汽油喷射系统中, 正式采用了车载诊断系统, 也称随车诊断系统。随后几年, 欧、美、日等国的汽车厂商陆续在各自生产的汽车上配备了车载诊断系统。到了20世纪80年代末期, 专家系统、人工神经网络开始应用于故障诊断领域。1985年通用公司研制了发动机冷却系统专家诊断系统, 1986年日产公司推出了发动机电子集成控制系统的离线诊断专家系统, 1989年美国Venkat等首次将神经网络用于故障诊断中, 此后, Marko等把神经网络引入到柴油发动机的故障诊断中, Sharky等在对柴油发动机的故障推理进一步研究的基础上, 提出了多神经网络的诊断策略。
90年代末期, 具有诊断复杂故障能力的专家系统和汽车自诊断功能密切相连, 构成新的车外诊断系统。这些车外诊断系统采用微电子技术、计算机技术并结合人工智能, 将汽车的运行状态参数, 自诊断结果输出到车外诊断系统中, 维修人员在专家故障诊断系统上做出综合分析判断和处理, 得到故障检测排除的步骤和方法。此外维修中心的主机与维修点终端机相连, 相互交换信息, 可以方便地查询所需的资料。
我国汽车故障诊断技术的研究始于70年代后期, 1977年国家为了改变汽车维修技术落后的局面, 立项了“汽车不解体检验研究”的课题, 它标志着我国汽车故障诊断技术研究的开始。80年代, 一汽奥迪与北京切诺基率先在其电喷发动机中采用了车载诊断系统, 开始了车载诊断系统在我国的推广, 目前我国生产的各类轿车, 均需配备车载诊断系统。自90年代以来, 我国企业自行研制开发了车外诊断系统, 例如深圳元征计算机公司生产的“电眼睛”汽车电控系统检测仪, 适用于亚、欧、美各大车系2000多种车型的发动机、变速箱、防抱刹车、防撞气囊等系统的故障检测, 可进行数据流、故障码及发动机动态测试, 并具备直接打印以及与PC机联机打印等功能。此外还有深圳金德、北京金奔腾等企业。20世纪80年代末, 国内部分高校和科研机构对汽车故障诊断专家系统进行了研究, 如1988年解放军运输工程学院在PC机上用DBASE语言开发, 以Turbe-Prolog语言改写的汽车故障诊断专家系统;1990年华中理工大学开发的汽油发动机故障诊断专家系统。进入21世纪后, 国内研究进入了快速发展期, 许多高校做了大量的研究工作, 部分研究已达到国外同等水平。
3 汽车故障诊断技术的发展趋势
车载诊断的优点是:可以减少专业仪器的使用, 降低维修费用;查找故障及时, 有效地避免二次故障的产生, 应用广泛;缺点是:诊断范围有限, 精度不高, 对较复杂故障不能诊断, 适应性差, 车型不同或控制系统改动后需重新设计新的诊断系统。而车外诊断的优点是:诊断功能可以及时扩充, 提高了效率和精度, 扩大了诊断范围, 增强了适应性, 缩短了诊断设备和车辆的开发周期;缺点是:没有车载诊断系统那样及时、方便。可见, 只有把车载诊断和车外诊断结合起来, 才能达到既实用、又方便的诊断效果。
国内外的研究表明, 汽车故障的诊断方式已由车载诊断与车外诊断的相互独立走向相互结合, 将电控系统检测仪完善的数据通信功能与专家系统强大的分析判断功能相结合, 并充分运用现代计算机技术在人工智能、神经网络、模糊诊断以及基于决策数据库的最新成果, 将是新一代汽车诊断技术的发展方向。概括来说, 主要有以下几个方面:
车载诊断或使用故障诊断设备的诊断, 主要诊断电子控制系统的故障, 而且还有局限性, 不能对ECU存储的数据进行分析。开发既用于电控系统又适用于机械系统故障的诊断技术, 是现代汽车诊断技术的关键。随着人工智能技术的迅速发展, 新的故障诊断系统, 即专家系统被开发并逐步推向应用。
诊断推理方法多样化。诊断推理是以诊断特征参数为基础, 采用数学方法处理信号, 找出故障的内在联系, 对系统故障做定量分析。基于信号的处理, 由传统的傅立叶变换转换为小波分析, 为故障信号的预处理提供了有效途径;基于知识的处理, 由传统的基于逻辑的专家系统发展成为集成模糊理论和案例的专家系统, 解决了故障症状不确定性, 极大地提高了诊断速度和精度。
故障诊断信息网络化。汽车是机电一体化的高科技产品, 新车型和新功能层出不穷。在汽车故障诊断时, 专业人员对各种车型的技术资料掌握有限。而通过汽车检测维修专业网络, 可以传递诊断维修信息, 彻底打破信息传递时空上的限制, 实现资源共享, 而且能在线得到诊断专家系统的指导。
摘要：汽车故障诊断技术不断发展, 从上世纪60年代的车外诊断设备到具有诊断复杂故障能力的专家系统所构成的新车外诊断系统。目前, 汽车故障的诊断技术的发展趋势主要体现在故障诊断系统智能化、诊断推理方法多样化、故障诊断信息网络化等方面。
关键词：汽车,故障诊断,趋势
参考文献
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汽车安全气囊发展趋势分析 篇9
安全气囊是现代轿车上引人注目的新技术装置。汽车安全气囊系统的包括传感器总成、充气、折叠气囊、点火器、固态氮、警告灯等。当汽车受到前方一定角度内的高速碰撞时, 装在车前端的碰撞传感器和装汽车中部的安全传感器, 就可以检测到车突然减速, 并将这一信号在0.01秒之内速度传递给安全气囊系统的控制电脑。电脑在经过分析确认之后, 立即引爆气囊包内的电热点火器 (即电雷管) , 使其发生爆炸, 这一过程一般只需0.05秒左右。点火器引爆之后, 固态氮粒迅速气化, 大量氮气化, 大量氮气立即吹涨气囊, 并在强大的冲击力之下, 气囊冲开方向盘上的盖而安全展开。
安全气囊系统, 属于辅助约束系统 (SRS) 。它的作用是在碰撞过程中弥补佩带安全带仍不能保护乘员头部、脸部、胸部和膝部的缺陷。
汽车安全系统是汽车电子领域增长最快的一部分。汽车的安全设计在整车设计中所占的比例也越来越大。汽车安全性分为主动安全和被动安全两种, 主动安全系统旨在提高车辆行驶的稳定性, 防范事故于未然。被动安全系统是事故发生后开始起作用, 以减缓事故严重程度。
汽车安全气囊属于被动安全系统。我国2000年实施了CMVDR 294《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》, 该法规等效于欧洲ECE R94法规。最近, 我国的侧面碰撞法规已经开始实施, 这将对我国车辆的碰撞安全性能和驾乘人员保护系统提出更高的要求。汽车安全法规体系的不断完善, 将带动中国汽车电子市场的发展。据预测, 2009年前排乘客侧面保护气囊的安装率将会是2006年的2倍, 侧气帘的安装率将是2006年的4倍。
2 国外安全气囊的发展
安全气囊的雏形是美国人Jhon.W.Hetrick发明的安全气垫。1952年Hetrick发明了他自己之称为“汽车安全气垫”的装置, 用来减轻急刹车或正面碰撞带来的严重伤害。这是一种纯机械装置。用于使气囊膨胀的压缩空气贮存在一个压力容器中, 连接着弹簧的质量块用来感应汽车的减速度。当质量块产生位移时, 能打开一个阀使压力空气从压力容器中冲出来, 以使气囊膨胀。气囊可装在方向盘中、手套箱门上、仪表板上部以及前排座椅的靠背。
早期的空气囊主要用于与其它安全装置一起防止飞机着陆时与地面的碰撞。1960年, 安全气囊技术开始在原有的基础上研制并转为民用。
20世纪60年代末, 美国高速公路交通安全委员会 (NHTSA) 开始建议制定一个可选择的安全气囊法则, 鼓励汽车厂商去发展安全气囊。
20世纪70年代, 美国通用、福特, 德国奔驰, 日本丰田等汽车公司以及美国MORTON公司、TRW公司、德国TEMIC公司、ICT研究院、日本DAICEL公司、瑞典AUTOLIV公司等均开始投入大量资金和人力研究与发展安全气囊, 其中1971年5月德国的一个研究小组成功地将火箭推进技术应用于汽车安全气囊。这些综合力量使安全气囊的研究与发展进入了一个全新的发展阶段。
1984年, 美国高速公路交通安全委员会 (NHTSA) 在著名的“联邦汽车安全标准”中的208条款《乘员碰撞保护》 (Federal Motor Vehicl Safety Standard208, 简称FMVSS208) 中增加了安装气囊的要求, 这为安全气囊的发展和使用提供了一个明确的法则及指导方向。FMVSS208条款是汽车安全气囊发展史上的一个重要的里程碑。此后, 欧洲也颁布了ECER94法规, 紧接着日本丰田、本田, 美国福特、克莱斯勒, 德国宝马, 瑞典富豪等汽车公司纷纷开始销售配有安全气囊的汽车。
20世纪90年代后期, 美国、欧共体、日本已正式立法在汽车上配置安全气囊, 双气囊已成为绝大多数主流轿车的标准件。
3 国内安全气囊的发展
我国对汽车安全气囊的研究起步较晚。20世纪80年代末我国的一些汽车碰撞安全和军工专家才开始关注汽车安全气囊的研究和发展。
随着世界汽车进军我国, 我国的汽车工业迎来了前所未有的发展契机。1992年, 我过自行研制的FS-01安全气囊通过撞车试验。我国的政策法规也对我国汽车工业的发展提供了良好的发展空间。
在我国“九五”规划期间和“十五”规划中, 国家经贸委和汽车行业将安全气囊列为我国汽车零配件三大重点发展项目 (电子喷油系统、防抱死制动系统和安全气囊系统) 之一, 尤其是在1999年10月28日, 国家机械工业局发布《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》 (CMVDR294) 。这个设计规则明确提出对汽车乘员在发生汽车碰撞时的安全标准。所述的安全要求。CMV-DR294的发布间接地对汽车配置安全气囊提出了新的要求, 这无疑是中国安全气囊发展史上的一个进步, 同时也对安全气囊的研究与发展指明了正确的方向和注入了新的活力。
在十多年的研究与发展过程中, 国内许多大学与事业公司的研究与产品已初具基础, 其中部分研究与技术已接近国际水平。清华大学的黄世霖等人在汽车碰撞实验研究中, 系统地研究了多种国产汽车中安全气囊的匹配技术对汽车安全气囊的点火控制模拟、汽车碰撞的过程模拟和实验验证以及有关软件在汽车安全气囊系统设计中的应用等方面作了大量工作, 对国内的汽车安全气囊研究具有重要的指导作用。
4 汽车安全气囊未来的发展趋势
随着科技的发展和人们对汽车安全重视程度的提高, 汽车安全技术中的安全气囊技术近年来也发展得很快, 智能化、多安全气囊是今后整体安全气囊系统发展的必然趋势。
新的技术可以更好地识别乘客类型, 采取不同的保护措施。系统采用重量、红外、超声波等传感器来判断乘客与仪表板远近、重量、身高等因素, 进而在碰撞时判断是否点爆气囊、采用1级点火还是多级点火、点爆力有多大, 并与安全带形成总体控制。通过传感器, 气囊系统还可以判断出车辆当前经历的碰撞形式, 是正面碰撞还是角度碰撞, 侧面碰撞还是整车的翻滚运动, 以便驱动车身不同位置的气囊, 形成对乘客的最佳保护。
现代汽车新技术发展趋势 篇10
未来的汽车安全技术将向着微处理技术、软件技术、多通道传输技术、集成化技术、车载网络系统、光导纤维传导技术、声纳传感技术、纳米技术等更先进的技术领域发展，不仅能将过去在军事及航天领域的雷达、声纳( 超声波)、远红外线、卫星定位系统等先进技术和设备应用于汽车，而且能将声学、光学、电磁学、光电感应、指纹识别等领域的新技术运用到汽车上更能保证驾乘人员的安全。汽车安全技术涉及的范围越来越广、越来越细，但任何单一技术都或多或少存在不尽如人意之处，而且仅仅依靠某一项技术已很难使汽车整体安全性能得到很大提高。因此，如何提高汽车安全性，满足人们对汽车安全性能越来越高的需求，变得越来越急迫。上海智汽电子科技有限公司联手同济大学，主要是针对汽车安全驾驶进行科研、设计，智汽董事长谢明先生说：“汽车这个行业已经深入到每家每户，他已经变成了一个大众化的消费品，汽车不可能消失，那么汽车行业也不可能是一个夕阳产业，而且汽车没有替代产品，下一代汽车的发展趋势肯定是向着智能汽车方向发展，那么恰恰我们的定位就是给汽车提供一个安全智能驾驶的系统，从某种意义上讲，可以加速汽车的转型，从现有的常规的手动操作汽车，变成以后具有智能的汽车。我们生产两种形态产品，一种是汽车的标配，我们叫做前装，前装是与整车厂合作，就是切入到汽车产业链，产品属于产业链里的一个中游的产品，然后要切入到下游产品里面，下游产品是做系统的，这样的就是前装，比如后视镜，属于标配；另一种就是后装，后装直接通过4s店汽车美容店可以购买，比如我可以把现有的后视镜给替代掉，这样就可以做后装，产品如果以车载机器人为主的话，也可以做后装。”
驾驶汽车，确保行车安全，就要不断完善各项单一技术本身，还要搞好各项单一技术之间的协同这一点更重要。它直接影响到第一项工作的最终成败，即汽车安全技术应朝着和减少事故影响的目的。所以今后的汽车安全技术是越来越集成化、智能化、系统化的随着电子信息等技术的飞速发展，形形色色的智能技术在汽车上得到广泛应用，安全技术逐步走向智能化。GPS(全球定位系统) 技术、智能避撞系统、智能驾驶系统、智能轮胎、智能悬架、智能安全气囊等将在汽车上发挥越来越大的作用。随着传感器技术的发展和计算机运算速度的加快及相关技术的进步，越来越多的新型智能化安全技术装置将出现在现代车辆上，这些智能装置将具有一定的识别、判断能力，在各种情况下都能自动协助或自行控制。汽车厂商越来越多地采用虚拟汽车概念，从而无需制作物理原型，就能组装、观察、模拟汽车的性能及制造工艺，并且越来越多地开展厂家、院所、政府、供应商间的战略伙伴关系，进一步加快了汽车开发时间。智汽董事长谢明先生说：“从三个层次讲：第一，拥有这方面的知识，拥有这方面知识的机构很多，中国很多高校、研发机构都有这样的团队做这方面的一些研究，像长沙的国防科技大学、西安交大、上海交大、同济、复旦、北京理工等等；第二，拥有这方面技术的企业里面也有对这方面感兴趣的，一汽、二汽、吉利集团，在技术方面也都有投入，现在很多都是技术的展示，比如Google，一直在推出智能眼镜，这个技术的展示已经很多年了；第三，拥有这方面的产品，至于智能技术产品那就比较少，目前都是来自欧美，真正的下游厂家能够看到的就是采用微波雷达做的，几乎都是欧美垄断。智汽是基于视觉的研发产品，视觉里面有两类，一类是单目视觉，单目视觉做得好的就是以色列的公司，我们主要是研究双目视觉，当然一些新兴企业也跟踪我们做这样事情。我们在国际上占有一些制高点，比如自主泊车，是我们首次解决的，把后视镜变成汽车的标配也是我们第一个想到的，我们切入市场的切入点尽量拉的低，比如现有的汽车他已经有保车速，接下去就是保车道，保车距。保车距的目的就是防止追尾，保车道也是避免别人撞你，一般发生车祸就这两种。我们的产品分成了三代：安全提示、辅助驾驶、自主驾驶。这几乎覆盖了所有领域，从技术的创新、研发到产品的生产，我们一直自己在做，所以做的比较辛苦。
未来的汽车，机械系统将大量地被电子系统所取代。这将大大提高轿车的驾驶性能及行驶的安全性。对于这些智能产品放到汽车上会不会提高产品本身的购买力，谢明先生的答案是肯定的。智汽董事长谢明先生说：“我们成立公司之初就决定跟其他的创业家走不一样的路，很多人商人选择先做的是贸易，再根据贸易量看看能不能变成一个企业家，这种方法对于打品牌是很弱的，品牌不是靠推广的，是靠实力，在知识技术上，我们在国际上已经是知名的，因此，本身我们就是品牌。中国人商人意识很重，很多商人不关注品牌，现在打品牌是很难的，品牌后面有很多内涵，技术的新进行、制造的精密性、功能上符合客户的需求，品牌就是这样出来的，这样的东西中国都能做出来。但是国家要支持科技方面的品牌发展与创新。我们选择从上往下走走高档路线，先从高端的豪华跑车，再往中档方面走，中低档的消费群体在意的是价格，所以购买的时候会优先考虑价格而不是性能，高端的用户更多在意的是功能或者拥有独特地差异性，而不是价格。我们在知识创新、技术创新做了这方面很多的积累，然后再是产品创新，这样必然会涉及成本问题，汽车智能产品是科技含量最高的一个设备，很多老百姓想花最低的成本就能拥有一个这样的设备，所以要切入到中低档的车的话，成本是一个考量。目前我们主要与金龙客车进行合作，现在产品价格大概是5000左右，汽车无人驾驶机器人可能要高出一两倍，因为客车在政策上有这样一个强制性的需求，欧盟明年开始所有的汽车都要有一个这样的功能，这就是国家定的一个这样的政策，现在校车已经有这样的规定了，中国以后也可能会出台这样的一个政策。”
在未来汽车的发展方向中，谢董认为除了安全技术上的创新问题之外，研究汽车排放控制标准，节能环保也是值得关注的一点，现在的人越来越注重环保。为了防止地球温室效应和有效利用石油资源，必须降低发动机燃油消耗，而要实现这一目的，只靠传统技术的延伸已经无能为力，必须引入新理论和开发新的技术。如低油耗和低公害的薄燃烧系统、可变排量、可变气门、高膨胀比等发动机技术。总之，为降低燃料消耗费用，汽油车将趋于采用直喷式汽油机，而燃料消耗费用低的柴油车由于采用电子高压喷射、高效废气再特环和后处理技术而实现高性能、低排放污染，今后将仍然是汽车发动机的主流；由于燃油短缺和环境保护的需要，各种代用燃料汽车将越来越受到人们的关注。
一个企业要成功主要分两个原因，一个是内因，一个是外因。智汽董事长谢明提到：“从内因上讲，我们在国际上没有对手，现在奔驰、宝马都在跟我们合作，我们缺的是外因，外因是不能靠我自己创造的，需要政府给我们提供一些好的平台。最近上海张江出台一个政策，提出一个口号说：‘用最聪明的头脑，跟最有实力的资本结合在一起’。现在中国政府没有一个集中的投资，政府想扶持企业的发展，但是做得还不够到位，大量的资金分批投给各个企业，每个企业只得到了小部分资金，还是没有解决根本性问题，这方面还有待改进，要做到有针对性的投资。在这个大环境的中国风投，不是为了更好地创造价值，而是希望得到更多的利润，中国风投引导着这个社会一直往错误的方向滑。企业的第一目标是为社会贡献，中国现在企业主要分三种，三流企业做产品营销；二流的企业是营销+制造；一流的企业是营销+制造+设计。中国有很多三流企业家，很缺一流企业家。政府说的企业转型就是希望二流的企业家变成一流企业家，创新的目的是为了支持产品设计。从政府的角度来讲，对企业的支持力度要有等级，对一流企业支持力度要大一点。希望企业能有自己设计的能力，需要靠自己的核心技术来设计。我们的产品设计都有自己的设计师，核心的东西都是我们自己设计的。中国要造就唯一的东西，这些东西不是靠钱能买到的，能复制的东西不是唯一的，品牌就是唯一性。如果都能复制，那就不是品牌。目前，我们公司在资金与人力资源上存在的问题是目前公司发展的最大障碍。8月10号召开的上海2012海外高城市论坛会，浦东出台政策，拿出几个亿资金成立浦东创投，规定资金投给企业之后不求回报，退出的时候就是本金加利息，这在无形之中印证了我讲的，资本第一动力是鼓励创造价值，创造价值到时候自然有回报，而不是单纯的钱生钱。这种模式应该扩展到全国，而且政府部门应该全部采用这种模式。这就是一个外部环境有待改善的，第二个就是人才，做事情要靠人，企业家不是魔术师。从长远来讲，高校必须担任起高校的责任，培养人才。”
2015中国汽车行业发展趋势 篇11
中国汽车工程学会年会暨展览会(SAECCE)在新背景下不断创新发展,特别是FISITA 2012年会后,充分借鉴成功模式,准确把握技术热点和发展方向,邀请全球汽车技术领袖、专家、学者、工程师交流思想,探讨技术,通过知识分享和观点碰撞获得真知,推动科技和产业的发展。SAECCE已成为国际汽车界深入了解中国,中国汽车界展示科技成果的平台,成为中国汽车工程界专业性最强、规模最大、最受行业认可的技术交流和展示平台。
In 2014,the production and sales of automobiles in China reached up to 23.72 million and 23.49 million respectively,increasing by 7.3%and 6.9%compared to last year,ranking the first in the world for six consecutive years,and China has continuously been hailed as the regional market receiving the most concern.It's predicted that the automobile industry in China will keep a certain growth rate fn the next 10 years.With the rapid development of information technology,new energy and other emerging technologies,the automobile industry is facing a galaxy of opportunities and challenges brought by the third industrial revolution.New players establishing their presence in the industry through launch of crossover products promote the intelligent transformation of automobiles;the progress made in new energy technology and pressure from environmental protection push the electric and lightweight tran sformation of automobiles.Future automobiles will graduate into an organic combination of intelligence while thetransportation mode in future will also be more effective and diverse.The newindustry background and unique consumption features of the new generationwill make the technology competition in the Chinese market even much fiercer.How will automakers carry out their technical layout?How will the automobileindustry in China seize the moment to translate size into power?
SAE-China Congress&Exhibition (SAECCE) has made continuous innovationand development under the new background,especially after FISITA 2012,ithas fully learned the success mode of FISITA,correctly grasped the technical hotpoints and development direction,invited worldwide automobile technologyleaders,experts,scholars and engineers to communicate ideas,discuss technologies,share knowledge and point of views to promote the development oftechnology and industry.SAECCE has become the platform for the internationalautomobile industry to have an in-depth knowledge about China and for theChinese automobile industry to showcase its scientific and technologicalachievements,as well as the best professional technical communication anddisplay platform with the largest scale of automobile engineering industry inChina that receives the most recognition in the industry.
中国连续六年引领世界第一大市场