汽车工业计划经济管理

汽车工业计划经济管理（共6篇）

汽车工业计划经济管理 篇1

随着WTO保护期结束, 中国汽车工业的发展面临前所未有的挑战与危机, 加之中国汽车工业企业普遍缺乏危机意识, 没有建立相应的危机管理对策, 危机应对能力十分薄弱, 一旦危机出现, 汽车工业将难以应对, 必将面临生死存亡的抉择。因此, 正确分析我国汽车工业所处的内外环境、找到汽车企业所面临的机会与威胁优势劣势, 构件一套危机管理对策, 对保障汽车工业企业的可持续发展具有较强的实践意义。

一、汽车工业企业危机管理的SWOT分析

对中国汽车工业企业危机管理进行SWOT分析, 可以找出中国汽车工业企业危机管理中的优势与劣势、机会与威胁, 从而构建出有效的中国汽车工业企业的危机管理攻防策略体系。

1. 中国汽车工业企业危机管理的优势分析

首先, 完备的汽车工业体系。经过近半个世纪的发展, 中国汽车工业已经体系完备, 基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系。其次, 劳动力资源丰富。人力成本低廉是中国汽车工业在国际竞争中突出的成本优势, 也是国外跨国公司争先在中国投资办厂的动因之一。再次, 价格上有比较优势。中国生产的某些国产车型与进口车相比价格上有比较优势, 如3吨左右的轻型货车的价格水平还不及国外同车型价格的三分之一。最后, 熟悉市场。中国的汽车生产企业比国际跨国汽车公司更熟悉中国的国情, 更清楚市场和用户的要求, 开发的产品更有针对性。

2. 中国汽车工业企业危机管理的劣势分析

首先, 汽车工业企业劳动生产率低, 整车出口能力较弱。按照20世纪90年代后期的统计, 若将零部件行业也计算在内, 则中国汽车工业大致是每年人均生产一辆汽车, 而日本是4 0辆~60辆, 欧美是20辆~40辆。其次, 技术开发投入和投融资来源不足。据《中国汽车工业年鉴》统计, 2004年中国汽车行业的研发费用仅为86.2亿元, 占汽车工业销售总额的1.45%。而国外主要跨国公司的研究开发费投入比例一般为5%, 有的甚至高达10%。最后, 产业链条短, 企业规模偏小, 生产成本偏高。

3. 改善中国汽车工业企业危机管理的机会分析

第一, 到2020年中国国民经济要实现翻两番的奋斗目标, 经济增长速度年均须达7.2%, 这将为中国汽车产业的快速发展创造良好的宏观环境。第二, 经济社会的工业化、城市化加上庞大的人口, 使中国成为当代最有吸引力和潜力的汽车消费市场、巨大的国内市场给中国汽车工业的成长壮大提供了较好的机会。第三, 居民收人水平的提高将推动消费结构升级, 从而为中国汽车产业的发展提供广阔的市场。目前, 中国人均GDP已达1000美元, 如果不考虑其它因素, 未来10多年, 中国汽车市场维持年均15%左右的增长速度是有可能的。最后, 随着中国汽车市场快速发展和国际汽车产业制造基地不断转移, 中国已成为跨国汽车公司投资热点, 从而可能成为世界新的汽车制造基地。

4. 中国汽车工业企业危机管理的威胁分析

(1) 经济环境因素带来的威胁。根据需求理论, 汽车消费需求是人们在经济社会活动中的需求而产生的次生需求。在经济危机时, 由于员工对未来预期充满不确定, 就会减少不必要的开支, 由于主要需求大幅度地降低, 作为次生需求的汽车消费需求也随之大幅度减少, 汽车工业企业收入也随之急剧减少, 出现亏损和财务危机。

(2) 自然环境因素带来的威胁。导致危机事件发生的自然环境因素多种多样, 其它们引发危机的作用方式、范围及后果不一样, 对它们的预防和控制手段也不一样。首先, 汽车使用量的增加, 加重了自然环境的负担, 这一问题已经成为引发汽车工业危机的首要因素。其次, 中国目前各大城市的道路交通严重不足, 成为限制中国汽车工业发展的又一危机因素。最后, 随着汽车数量的与日俱增, 对石油和石油产品的需求与日俱增。而石油的短缺, 已经构成未来汽车工业发展最为严重的瓶颈。以中国5%的人均GDP增长率计算, 到2015年交通的能源消耗将是现在的3倍, 国内的原油根本无法满足需求。

(3) 政策环境因素带来的威胁。第一, 不合理的税费延缓了中国私人汽车消费热潮的到来, 成为制约汽车消费扩大的最重要的因素。第二, 不完善的金融政策制约了产业的发展、汽车消费的增长、汽车市场的扩大。第三, 交通管理政策。长期以来, 城市交通管理不能完全适应经济发展的需求以及道路交通的变化, 城市交通拥挤程度日益加剧。由于中国存在混合交通、城市道路占用严重、停车设施远远不能满足需求、交叉路口秩序混乱、道路的不合理占用等方面的问题, 而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、设施缺乏、交通法规教育及执法力度不够等等弊病, 导致了通行能力的下降, 也加剧了交通供需失衡的矛盾, 给交通管理带来了更大的难度。

以上分析说明:入世后中国汽车生产企业面临的危机是多方面, 多数危机是汽车工业在长期发展过程中积累而成的, 入世环境的变化使这些新老危机进一步加剧, 如果不加以消除, 将直接危及中国汽车工业的生存与发展。

二、汽车工业企业危机管理对策

汽车工业企业应充分认识所处的环境中的有利和不利因素, 通过卓有成效的危机管理活动, 制定有效、合理的危机管理对策, 降低危机带来的损失和危害, 获取危机中的商机, 激发汽车工业企业更大的活力。

1. 战略创新策略

中国汽车工业企业在遵循市场经济规律和辅以必要的政府政策引导的前提下, 以国内大的汽车集团为基础进行重组, 在此基础上推进与国外大型汽车集团的合作与重组, 向国际大型汽车集团的实力靠近, 缩小与外国汽车制造企业的差距, 更好地迎接汽车工业全球化的挑战和竞争。目前, 中国仍要继续扩大和加强与世界领先汽车集团的合资与合作, 按照有理、有利、有节的原则, 对利用外资的政策和政府管理的模式进行适当调整, 做到更好地利用国际资本和先进技术, 尽快地缩小与国际发达水平的差距, 共同面对加入WTO的压力, 更有利于免受国际汽车龙头企业产品的直接冲击。提高企业集团的竞争实力。

2. 自主发展策略

中国的汽车工业企业要在国际上立足, 就必须拥有自主的知识产权和品牌, 拥有自主研发的能力, 应当在消化、吸收的基础上不断创新, 提高自身的研发能力。中国经济的不断发展将使中国市场对高质量、高档次的产品需求不断上升, 中国企业必须作好迎接市场升级的准备, 通过技术创新提升产业竞争力, 迎接市场升级的挑战。首先, 中国汽车生产企业可以通过官、产、学、研大联合, 集成各方面的技术创新资源和能力, 构建起一个具有世界水平的、具有雄厚的创新实力、运作机制良好的创新平台, 从而与产业发展实现良性互动, 在关键的产品和技术上形成持续创新力, 实现新一代汽车技术的重点突破, 从而促进汽车产业的可持续发展。其次, 加大技术研发与科技投入的力度, 形成自我设计开发能力, 带动中国汽车产业生产效率和国际竞争力的提高。再次, 构建技术创新的重要途径——加强国际国内合作。鼓励企业采取合资、合作的方式, 引进、消化、吸收先进技术, 不断研制、开发、生产新车型。

3. 人才策略

汽车工业企业在实施人才战略时, 要突出四个重点:

首先, 培育真正的企业家。企业家是企业发展所急需的优势资源之一, 企业家被公认为现代经济发展中的主要因素, 企业家是现代市场经济的稀缺资源。特别是经济转型中汽车工业企业的改革与成长, 急需大批企业管理帅才的支撑。其次, 注重人才资源的开发与管理。在知识、信息更新速度日益加快的情况, 中国的汽车工业企业既要留住人才, 更要吸引外来人才充实自己的队伍。再次, 创造有利于人才成长的环境, 建立良好人才开发运行机制。最后, 实行人才资源提升和人才国际化双战略。在人才资源提升战略方面:一是提升汽车业技术人员、管理人员的专业教育层次, 专业教育中心高移, 以本科教育为主, 加大高层次人才培养数量。二是构建终身教育体系, 加强现有专业技术人才的继续教育, 提升现有人才尤其是具有中专以下学历人才的文化技术素质, 争取到“十五”末期, 现有人才中50%以上达到大专以上水平。三是吸引高层次学历的海外人才, 回国投身中国的汽车现代化建设。四是进一步提高汽车系统的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度, 使之达到国内领先水平, 进而进入到国际先进行列。在人才国际化战略方面:一是培养中国自己的, 在人才管理和培养方法上与国际接轨, 并能够进入国际科技前沿、与国际同行交流密切、有较大影响的汽车科技大师和高技术创新人才, 以及培养一大批精通国际惯例、善经营会管理的国际技术人才和国际商务人才。二是吸引海外优秀人才来中国工作, 为中国的汽车工业献计献策, 同时把大量优秀的汽车人才送到海外工作、学习、进修和交流, 逐步形成符合国际惯例并具有中国特点的人才培养、使用和激励机制。三是把握住引进海外人才的关键点, 投入足够的资金, 引进急需的优秀拔尖人才, 并积极扩大人才劳务出口, 寻求合作发展, 开创广阔的人才空间, 学习先进的技术和管理。

4. 加快汽车服务业发展策略

加快并提升汽车服务业的发展速度与水平, 既可以应对开放汽车服务贸易所带来的直接冲击, 提高中国汽车服务业的竞争力, 更为重要的是, 还可以减弱服务贸易开放对汽车产品市场的全面影响, 提高中国汽车工业的综合竞争力。

(1) 从宏观经济政策上加快汽车服务业的发展。要允许汽车工业企业进入汽车服务贸易领域, 鼓励和推动汽车工业企业与金融、保险、租赁行业的合作, 以促进汽车金融服务、汽车保险服务、汽车租赁服务的较快发展。尤其是要尽快对非国有经济开放汽车服务业, 打破国有企业对汽车服务贸易的垄断地位, 促进各种所有制企业的平等竞争, 通过加强市场竞争程度推动汽车服务业的资源流动和资源有效配置, 提高各类汽车服务业的发展水平和质量。

(2) 依赖体制改革加快汽车服务业的发展。一是解决汽车制造业与汽车服务业, 尤其是汽车金融业和汽车保险业的体制分割和体制障碍, 沟通、加强这两个产业的内在联系;二是改革与汽车服务贸易相关的贸易、财税、金融、保险等方面的体制, 形成有序、高效的运行机制;三是要加快国有汽车服务企业的体制变革, 大力发展产权主体多元化的汽车服务公司, 尽快加强汽车营销网络和服务体系的建设, 促进汽车服务企业提高经营效率和国际竞争力。

5. 提升核心竞争力策略

拥有核心竞争力的中国汽车工业企业能获得超额利润, 有了雄厚资金实力, 中国汽车工业企业也就能更好地抵御危机, 降低危机对企业的威胁程度, 追求核心竞争力是保证企业长远发展的根本战略。首先, 汽车工业企业从高层管理者到每一个员工, 都应该认知企业核心竞争力战略在汽车市场竞争特别是国际汽车市场竞争中的作用, 重视和关心汽车工业企业核心竞争力的培养。其次, 要集中资源从事汽车专业化经营, 在这一过程中逐步形成自己在经营管理、技术、产品、销售、服务等诸多方面与同行的差异。第三、加强技术创新, 这是打造中国汽车工业企业核心竞争力的关键。一个汽车工业企业要形成和提高自己的核心竞争力, 必须有自己的核心技术, 可以说核心技术是核心竞争力的核心。对汽车工业企业核心产品进行技术分解、归类和整合, 弄清一般技术、通用技术、专有技术和关键技术。然后集中人力、物力、财力对专有技术和关键技术进行研究、攻关、开发、改造, 并进一步提高和巩固, 以形成自有知识产权的核心技术。第四, 在汽车工业企业管理方面, 应加快建立良好的公司治理机制。要按照现代企业制度的要求, 进一步深化改革, 理顺企业领导体制、法人治理结构、生产经营管理体制、资产经营管理体制等, 为汽车工业企业核心竞争力的打造提供制度保证。第五, 塑造独特的汽车工业企业文化。竞争对手可以模仿技术、品牌, 惟独不能模仿全体员工认同的价值观——企业文化, 这个价值观无形中能形成了对员工的激励, 使他们为此而奋斗, 形成独特的核心竞争力。

6. 发展电动汽车策略

从治理环境污染和调整能源结构的角度出发, 中国发展电动汽车显得十分必要和紧迫。

(1) 以创新精神来精心组织电动汽车的研发。在发展电动汽车方面, 国家应发挥主导作用, 由国家统一部署, 组织计委、经贸委、科技部、各有关地方政府、企业、研究机构等共同做好这项工作。还可按照市场机制原则, 整合社会各方面的力量, 以大型汽车集团为依托, 组建电动车辆股份公司, 主要从事关键 (核心) 技术研究开发和产业化, 在保证中国拥有自主知识产权的前提下, 还应加强与国外有关机构 (学术团体) 的交流, 及时掌握国外研究开发动态, 为我所用, 与国外有关研究开发机构 (公司) 进行一定程度的和多种形式的合作, 甚至引进某项关键技术或联合开发、成果共享, 以便在世界电动汽车领域取得领先地位。

(2) 全社会支持, 尽快实现电动汽车产业化。国家对发展电动汽车应进行全面规划, 统盘考虑, 既着眼于当前, 又放眼未来。从整个项目工程看, 应采取纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动车多项并举的方针。由于中国在纯电动车技术研究开发方面已有相当基础, 技术较成熟, 重点是突破电池技术“瓶颈”, 提高电池的性能、寿命, 降低使用成本。建议在一些城市和风景旅游区开设实施电动汽车试验示范区, 试验或强制使用纯电动汽车。同时大力开展混合动力电动汽车的研究, 加快产业化的步伐。混合动力电动汽车相对纯电动汽车和燃料电池电动车近期更具产业化前景。

参考文献

[1]《中国汽车工业年鉴2005》

[2]数据来源《:中国经济年鉴》

[3]数据来源《:中国软科学》

[4]数据来源《:中国软科学》

汽车工业计划经济管理 篇2

1、汽车产销同比小幅增长

8月汽车产量略低于上月水平，比上年同期小幅增长；销量比上月和比上年同期小幅增长。本月汽车产销同比增幅均为今年以来的最低水平，汽车累计产销增速回落至9%以下，年初至今累计增速呈现回落走势。

8月汽车产销分别完成171.44万辆和171.56万辆，产量比上月下降0.3%，比上年同期增长2.2%；销量比上月增长6%，比上年同期增长4%。1-8月我国汽车产销分别完成1521.89万辆和1501.73万辆，比上年同期分别增长8.6%和7.7%，增幅比上年同期分别下降2.9和3.6个百分点。

2、乘用车产销同比保持增长

8月乘用车产销分别完成148.10万辆和146.82万辆，比上月分别增长0.6%和8.1%，比上年同期分别增长6.7%和8.5%，同比增速比上月回落明显。

1-8月乘用车产销分别完成1266.18万辆和1245.95万辆，比上年同期分别增长11.6%和10.7%。

1-8月乘用车分车型产销情况看，SUV和MPV增长明显，均超过30%，其中SUV产销增速分别为35%和34.5%，MPV产销增速分别为58.7%和54.1%；轿车产销增速较低，分别为5.3%和4.5%；交叉型乘用车产销分别下降15.5%和14.3%。

3、商用车产销回落明显

8月商用车产销分别完成23.34万辆和24.74万辆，比上月分别下降5.8%和4.9%；与上年同期相比，产销分别下降19.4%和16.4%。商用车产销量继续保持明显回落走势。

1-8月商用车产销分别完成255.71万辆和255.78万辆，比上年同期分别下降3.9%和5%。

1-8月商用车分车型产销情况看，客车产销分别增长6%和6.6%，货车产销分别下降5.5%和6.8%。

4、汽车出口下降

据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据，8月汽车企业出口为6.81万辆，比上月下降5.1%，比上年同期下降3.5%，汽车出口比同期继续呈现下降。分车型看，乘用车本月出口4.09万辆，比上月增长3.4%，比上年同期下降1.1%；商用车出口2.72万辆，比上月下降15.5%，比上年同期下降7%。

1-8月汽车累计出口58.48万辆，比上年同期下降8.4%。其中乘用车出口34.33万辆，比上年同期下降11.1%；商用车出口24.15 万辆，比上年同期下降4.4%。

根据海关数据整理，2014年7月汽车整车共进口13.45万辆，比 上年同期增长24.5%；汽车整车出口9.22万辆，比上年同期增长 9.5%。1-7月，汽车整车累计进口82.99万辆，比上年同期增长 29.7%；汽车整车累计出口53.01万辆，比上年同期下降6.1%。

5、行业前十企业继续保持较快增长

1-8月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1352.03万辆，比上年同期增长9.9%，高于全行业增速2.2个百分点。占汽车销售总量的90%，比上年同期提高1.8个百分点。

6、重点企业主要经济指标保持较快增长

据中汽协会统计1-7月汽车工业重点企业（集团）主要经济指标快报显示，17家重点企业（集团）工业总产值、营业收入比上年同期分别增长13.6%和13.2%；实现利税总额比上年同期增长14.8%。主要指标保持了较快增长态势。

7、摩托车产销下降

8月，摩托车产销延续上月下行的走势，当月完成产销167.91万辆和168.85万辆，比上月下降2.9%和0.9%，比上年同期下降5.8%和7.7%，产销量为今年以来月度次低，仅好于2月份。其中，二轮摩托车产销148.84万辆和149.61万辆；三轮摩托车产销19.08万辆和19.24万辆。

1-8月，累计完成产销1378.08万辆和1380.92万辆，比上年同期下降7.8%和8.9%，降幅比1-7月略有收窄。其中，二轮摩托车产销1227.44万辆和1230.76万辆，比上年同期下降8.5%和9.6%；三轮摩托车产销150.65万辆和150.17万辆，比上年同期下降1.8%和2.3%。

8、摩托车出口下降

8月，摩托车出口继续下降，当月出口摩托车67.77万辆，比上月下降4.8%，比上年同期下降7.1%。其中，二轮摩托车出口64.87万辆；三轮摩托车出口2.9万辆。

汽车工业计划经济管理 篇3

一、上半年汽车销量同比增长3.35%

据汽车工业协会统计, 上半年汽车生产915.60万辆, 同比增长2.48%, 同比增幅下降46个百分点;汽车销售932.52万辆, 同比增长3.35%, 同比增幅提高了45个百分点。

1、2季度汽车销量分别为498.98万辆和437.07万辆, 1季度同比增长8.22%, 2季度同比下降0.79%, 2季度较1季度增速回落了9.01个百分点。

6月, 汽车生产140.37万辆, 同比增长0.65%, 环比增长3.83%;销售143.59万辆, 同比增长1.40%, 环比增长3.62%。

(一) 乘用车销量同比增长5.75%

上半年, 乘用车生产704.49万辆, 同比增长5.36%, 同比增幅下降了46个百分点;销售711.03万辆, 同比增长5.75%, 同比增幅下降了42个百分点。其中, 1、2季度销量同比增长分别为9.08%、3.05%, 2季度比1季度增速回落了6个百分点。

上半年, 轿车产销492.18万辆和495.55万辆, 产销同比增长分别为7.03%和8.02%, 同比增幅分别下降39和33个百分点。

6月, 乘用车生产112.20万辆, 环比增长7.79%, 同比增长7.17%;销售110.92万辆, 环比增长6.36%, 同比增长6.21%。其中, 轿车产销82.22万辆和79.97万辆, 环比增长分别为2.33%和7.07%, 产销同比分别增长14.23%和13.45%。

1.1.6升及以下排量乘用车市场份额有所提升

上半年, 1.6升及以下排量乘用车销售491.46万辆, 占乘用车销量的69.12%, 市场占有率同比提高0.3个百分点;销量同比增长6.26%, 高于汽车销量市场3个百分点。其中, 1、2季度销量同比增长分别为8.34%、3.83%, 2季度比1季度增速回落4.5个百分点。

2. 自主品牌乘用车市场占有率略有下降

上半年, 自主品牌乘用车销售315.61万辆, 占乘用车销量的44.39%, 占有率同比下降2.96个百分点, 其中, 自主品牌轿车销售152.69万辆, 同比增长5.06%;占轿车销量的30.81%, 比2010年同期下降0.87个百分点。

3. MPV、SUV增长均超过10%

上半年, MPV、SUV分别销售23.84万辆和71.16万辆, 同比增长13.89%和20.58%, 呈现较快的增长势头。

(二) 商用车销量同比增长3.76%

上半年, 商用车生产211.11万辆, 同比增长6.07%, 同比增幅下降36个百分点;销售221.50万辆, 同比增长3.67%, 同比增幅下降42个百分点。其中, 1季度销量同比增长为5.44%、2季度同比下降10.95%, 2季度比1季度增速回落了16个百分点。

6月, 商用车生产28.17万辆, 同比下降18.97%, 环比下降8.51%;销售32.67万辆, 同比下降12.10%, 环比下降3.88%。

(三) 大企业集团市场份额略有提升

2011年上半年, 上汽、东风、长安、一汽4家汽车企业 (集团) 汽车销量超过百万, 销量分别达到198.46万辆、150.53万辆、125.05万辆、114万辆。汽车销量前十名的企业集团共销售汽车808.39万辆, 占汽车销售总量的87%, 销售市场占有率较同期提高了0.9个百分点。

二、汽车行业经济效益增速呈回落态势

2011年1-5月, 汽车行业重点企业累计实现主营业务收入9488.49亿元, 同比增长9.90%;增幅较1-4月回落2.22个百分点;完成工业增加值1830.01亿元, 同比增加3.25%, 增幅较1-4月回落5.15个百分点。

三、汽车出口发展态势良好

2011年上半年, 汽车整车出口38.11万辆, 同比增长56.99%。2011年1~5月, 累计进口汽车整车38.93万辆, 同比增长21.68%。

四、节能汽车推广政策效果显著

汽车工业计划经济管理 篇4

1、汽车产销增速加快

9月，汽车产销分别完成192.66万辆和193.58万辆，环比分别增长14.9%和17.4%，同比分别增长16%和19.7%。1～9月汽车产销分别完成1593.84万辆和1588.31万辆，同比分别增长12.8%和12.7%，增速与前8个月相比，分别提高0.4个百分点和0.9个百分点。

9月，汽车产销两旺，产销量均超过190万辆，为年内第三高月份，比上年的增长率为年内第二高月份，呈现明显的旺季特征。另外上年同期基数较低对9月增长率有一定的影响。

2、乘用车产销增长明显

9月，乘用车产销表现较好，比8月增长明显，比上年同期增长更快，高于汽车总体水平。从1～9月情况看，乘用车产销增速比前8个月有所提高。

9月，乘用车产销分别完成157.64万辆和159.35万辆，环比分别增长13.6%和17.8%，同比分别增长16.5%和21.1%。分车型看，与8月相比，所有车型增速均超过10%；与上年同期相比，MPV和SUV继续保持高速增长，其中SUV产销增速均超过60%，轿车增速较低，交叉型下降。

1～9月，乘用车产销分别完成1292.71万辆和1284.93万辆，同比分别增长13.7%和14%，比前8个月分别提高0.3个百分点和0.9个百分点。分车型看，与上年同期相比，SUV产销增速比前8个月继续提高；轿车产量增速继续回落，销量有所提高。

3、商用车产销同比增速回升

9月，商用车产销分别完成35.02万辆和34.23万辆，环比分别增长21%和15.8%，同比分别增长13.5%和13.3%。商用车产销比上年同期增速均高于7月和8月水平，经济形势的好转有利于商用车产销的增长。

1～9月，商用车产销分别完成301.13万辆和303.38万辆，同比分别增长8.9%和7.5%，比前8个月分别提高0.5个百分点和0.7个百分点。在商用车品种中，半挂牵引车产销增速分别为34.2%和28.6%，增速比前8个月继续提高；客车增速超过10%，继续稳定增长；货车产销增速分别为7.3%和5.7%；货车非完整车辆增速略高于货车水平；客车非完整车辆仍低于上年同期。

4、中国品牌乘用车市场占有率继续下降

9月，中国品牌乘用车销售60.86万辆，环比增长18.31%，同比增长8.3%；占乘用车销售总量的38.2%，环比提高0.2个百分点，同比下降4.5个百分点。

1～9月，中国品牌乘用车销售512.50万辆，同比增长12.1%，低于乘用车总体增速1.9个百分点。占乘用车销售总量的39.9%，比上年同期下降0.7个百分点。

9月，中国品牌轿车销售27.62万辆，环比增长23.3%，同比下降1.8%；占轿车销售总量的25.9%，市场占有率环比提高1个百分点，同比下降4.4个百分点。

1～9月，中国品牌轿车销售231.12万辆，同比增长10.2%；占轿车销售总量的26.7%，占有率同比下降0.1个百分点。

9月，外国品牌乘用车销量与8月相比，日系增长35.1%，其他各系也有不同程度的增长；与上年同期相比，日系增长73.7%，增速最高，德系和美系增速超过20%，其他品牌增速低于10%。9月，德系、日系、美系、韩系和法系乘用

车销量分别占乘用车销售总量的19.3%、17.5%、13%、8.5%和2.9%。与8月相比，日系提高明显，德系下降明显，美系、韩系略有下降，法系基本持平；与上年同期比较，日系提高5.3个百分点，德系和美系略有增长，韩系和法系则有所下降。

9月，各系别轿车销量与8月相比，日系增长34.5%，增速最高，其他各系别均有增长；与上年同期相比，日系增长65.8%，德系和美系均有不同程度的增长，韩系和法系有所下降。9月，德系、日系、美系、韩系和法系占轿车销售总量的24.8%、19%、16.2%、9.2%和3.9%。

从1～9月主要外国品牌乘用车销量比上年同期增长情况看，日系下降3.5%，总体低于上年同期，但市场在逐步恢复中；德系、美系、韩系和法系增长保持在20%以上。德系、日系、美系、韩系和法系乘用车1～9月累计市场份额分别为19.8%、15.4%、12.5%、9%和3.1%。

从1～9月主要外国品牌轿车销量比上年同期增长情况看，日系下降5.2%；德系、美系、韩系和法系增速均高于行业整体增速。德系、日系、美系、韩系和法系轿车1～9月累计市场份额分别为25.5%、17.3%、15.9%、10%和4.2%。

5、汽车出口比上年降幅依旧明显

据中汽协统计的汽车整车企业出口数据，9月汽车企业出口为7.81万辆，环比增长10.6%，但同比下降28.9%，降幅比8月有所扩大，表现出持续低迷的发展态势。

1～9月出口71.67万辆，同比下降8.8%，降幅比前8个月扩大了3.3个百分点。其中乘用车出口43.40万辆，同比下降10.8%；商用车出口28.27万辆，同比下降5.4%。

另据中汽协整理的海关数据，1～8月，全国汽车商品累计进出口总额为1028.51亿美元，同比下降1.4%。其中：进口金额515.83亿美元，同比下降6.5%；出口金额512.68亿美元，同比增长4.5%。与前7月相比，汽车商品进出口总额降幅继续收窄，其中进口金额降幅减缓，出口金额增幅稳步提升。

1～8月，汽车整车共进口74.15万辆，同比下降9.7%。其中：越野车进口31.72万辆，同比下降0.9%；轿车进口26.67万辆，同比下降18.8%；小型客车进口13.60万辆，同比增长5.6%。1～8月，上述三大类汽车品种共进口71.99万辆，占汽车进口总量的97.1%。

1～8月，汽车整车出口63.96万辆，同比下降3.5%。其中：轿车出口28.50万辆，同比下降6.7%；载货车出口19.93万辆，同比下降11.6%；客车出口10.77万辆，同比增长33.5%。1～8月，上述三大类汽车品种共出口59.20万辆，占汽车出口总量的92.6%。

6、前十企业继续保持较快增速

1～9月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1406.36万辆，同比增长14.2%；高于全行业增速1.5个百分点。占汽车销售总量的88.5%，比上年同期提高1.1个百分点。

7、重点企业经济运行平稳

据中汽协会统计，1～8月汽车工业重点企业（集团）快报显示，重点企业（集团）主要经济指标保持稳定增长，增幅与1～7月相比，多数指标呈小幅提高。1～8月营业收入同比增长12.5%，比前7个月下降0.5个百分点；利税总额同比增长19.7%，比前7个月提高1.2个百分点；工业总产值同比增长14.1%，与前7个月持平。

8月末，汽车工业重点企业（集团）应收账款为1933.52亿元，同比增长34.9%，增幅比7月末有所提高。8月末，汽车工业重点企业（集团）产成品库存资金为763.82亿元，同比增长12.9%。

8、摩托车产销好于上月，低于上年同期

9月，由于市场需求好转，摩托车行业产销较上月明显回升，但依然低于上年同期水平。当月完成产销193.22万辆和193.47万辆，环比增长8.5%和5.8%，同比下降7.0%和5.5%。1～9月累计完成产销 1687.63万辆和1709.17万辆，比上年同期下降4.0%和3.4%，降幅比上半年均扩大0.9个百分点。

9、摩托车出口小幅增长

汽车工业计划经济管理 篇5

关键词：汽车制造企业,人力资源管理模式,创新

1 汽车制造企业人力资源管理创新的必要性

2011年以来, 国内汽车行业面临刺激政策逐步退出、消费需求减弱、海外市场增长乏力等严峻挑战, 市场形势回归严峻, 虽然中国汽车业不会因此进入衰退期, 但增长放缓却已是不争的事实。

此外, 汽车产业所需的原材料 (铁矿石、橡胶、有色金属等) 价格继续上涨, 汽车行业成本压力急剧增大。国内汽车行业, 既面临政府为控制通货膨胀、CPI物价指数上涨和抑制经济过热等而继续的货币紧缩政策, 对外又面临人民币升值、出口地区单一、非贸易壁垒增多等问题。在这样的外部竞争情况下, 汽车企业如何对内加强自身竞争优势的问题已迫在眉睫, 显而易见, 人才和人力资本是竞争优势的直接来源。

柳州WL汽车工业有限公司, 成立于2007年9月, 以汽车零部件、发动机和专用车为三大主业, 分属其下三个全资子企业。2013年营业收入超过120亿元, 用工规模达1万人。2011年, 该公司基于战略发展, 提升竞争力、提高运行效能, 进行机构重组精简, 将三个全资企业整合为单一公司管理模式, 形成大部制管理。大部制部门由于业务复杂和人员众多, 更需要在人力管理和开发上, 获得及时和专业的人力资源服务, 以提高人员整体效能, 保障业务高效运作。而传统的注重专业职能化为主的人力资源管理模式, 显然无法及时满足业务部门需求。面对新形势和挑战, 如何在人力资源管理上提出有效解决方案, 探索并建立新的模式, 既关乎公司战略变革成功与否并可持续发展, 更是对人力资源管理人员的挑战。

2 汽车制造企业人力资源管理模式及优缺点

汽车制造企业在构建自身的人力资源管理模式, 尽管其组织形态和职能划分各异、管理具体方法和程序各有千秋, 但是核心精神是一致的, 那就是企业人力资源管理始终以提供组织需要的人才和构建激励人才发挥高效能的机制为目标, 最终使人力资源管理成为组织核心竞争力之一。

所谓“良禽择木而息”, 在竞争白热化的汽车制造行业, 人才管理模式能否及时适应战略而优化以激励人才增值, 相比人才的获取更为关键。以下是目前汽车制造企业常见的人力资源管理模式和优缺点分析。

2.1 以事为中心的人力资源管理

人事管理是人力资源管理的最初阶段, 主要是为了解决企业与员工和员工的人事事务, 为企业经营业务发展解决最基本的事务。因此, 这个阶段以事为主, 通过处理员工事务, 使员工稳定工作是核心内容。通常企业会设立人事行政部, 其中的人事工作包括员工工资绩效、人事档案管理、人事调动等一些基础事务性工作。人事部门处于协助配合地位, 对公司战略实现影响不大。

2.2 以人为中心的人力资源管理

随着企业发展壮大, 人是企业战略目标实现的关键资源, 仅对人事事务进行处理难以满足企业需求。因此, 以“人”为中心的现代人力资源管理模式应运而生。人力资源管理部门的价值发生了重大的转变, 更多的从企业战略的角度思考人力资源的选用育留问题, 更关注人力资源的潜力开发。现代人力资源管理模式中, 主要包括人力规划、招聘与配置、培训及职业生涯规划、绩效管理、薪酬福利管理及人事事务管理等六大模块[2]。

2.3 以知识为中心的人力资本管理

人力资本管理是以知识作为企业的核心资本和能力, 该模式下更关注员工所掌握的技能状态是否符合企业的可持续发展, 并作为人力资源管理好坏的一个评定标准。因为培养并保留企业发展所需要的人和能力才是致胜的关键, 而传统的人事招聘配置、劳动关系、工资核算等事务工作都不再是重点, 这些工作甚至可以外包。通过HR管理模式创新, 使得人力资源管理者可以集中精力重点关注企业人力资本的积累[3]。

2.4 优缺点分析

(1) 以事为中心的人力资源管理, 较适合企业初创期, 解决“有人做事”的问题, 但本质上缺乏基于中长期业务战略对人力资源管理的思考和人力资源管理专业手法的综合运作, 因此价值贡献更多体现在事务工作的处理上, 扮演“高级办事员”。

(2) 以人为中心的人力资源管理, 关注战略与人才管理匹配, 而且专业化的管理手段确实提升了人才管理水平。但大多数企业不免陷入对专业化的误区, 依赖专业化所带来的高质量, 并打造了专业职能系统, 而忽视对内部需求服务的本质, 陷入专业化职能导向而非客户服务导向, 甚至导致人力资源工作因专业而教条、价值贡献大大滞后于业务发展。

(3) 以知识为中心的人力资本管理, 核心在于解决企业发展所需的核心技能及人才的获得和培养问题, 不再是人力资源的专业化管理, 而是人才作为资本管理。人力资本管理要求人力资源管理者同时成为贴心业务合作伙伴、高质量服务的专家、高效事务管理者等角色, 通过创新管理模式, 提高人力资源部门对符合业务需要之人才的获取、培养、保留, 制定更多激励性的人才管理机制, 从而促进人才的增值。

3 构建面向客户的汽车制造企业人力资源业务合作伙伴模式

随着行业发展, 人力资本越来越受到重视, 汽车制造企业的人力资源管理者必须投入更多的精力于人力资本管理并且与业务部门紧密结合, 组成全方位覆盖、多层次参与的广义人力资源管理系统, 构建人力资源管理“统一战线”。然而传统的职能导向使得企业人力资源部门成为专业官僚机构, 而容易忽视内部客户需求满足这一根本着眼点。

因此, 回归本源, 在人力资本管理理论框架下, 创新的构建面向客户的人力资源管理新模式, 成为汽车制造企业柳州WL汽车工业公司人力管理变革的突破点。经过多方调研、研究, 本文发现近年国内外汽车企业悄然兴起的人力资源合作伙伴模式 (即HRBP) , 为本次变革提供了有力的依据。

3.1 人力资源合作伙伴国内外研究现状

目前国内外, 无论学术还是企业实践, 研究人力资源合作伙伴的相对较少。人力资源合作伙伴首先发源于企业管理创新, 最先发起的是微软亚太研发 (ATC) 集团, 为了解决业务部门的特殊化需求, 大胆尝试将人力资源从业者派遣到业务部门, 结果业务部门对这种方式给出了很多好评。

在我国华为公司最早实践人力资源合作伙伴模式, 华为大胆尝试让人力资源部门脱离繁琐的人事事务, 转而投入更多的精力于如何解决人力资源战略, 为业务发展提供最有效的人力资源管理支持, 成为业务部门真正的合作伙伴。

国内外学者普遍认为人力资源合作伙伴主要指入驻各业务部门, 为业务部门提供全方位人力服务的人员, 包括制定人力规划, 认真落实企业人力资源战略及企业制度, 反馈并处理业务提出的人力问题。[3]

但对人力资源合作伙伴如何在业务部门开展工作、以什么样的具体模式工作及该模式的应用条件, 并没有新的研究。

3.2 人力资源合作伙伴概念

人力资源合作伙伴 (Human Resources Business Partner) 人力资源业务合作伙伴, 是指人力资源部派驻到企业业务部门或事业部的人力资源管理人员, 主要负责帮助业务部门进行部门员工发展、人才培养、人力整体规划等相关工作, 从业务发展角度提供针对性的人力资源管理支持, 形成伙伴关系。

在业务部门从事的工作主要有:推行公司人力资源管理制度在业务部门的落实, 从而规范整个企业的人力资源管理;不断完善业务部门本身的人力资源管理工作, 努力提升业务部门管理者的人力资源管理能力, 从而将企业的人力资源管理战略落到实处;及时处理业务部门的各种事务性工作, 保证人事工作高效高质量完成;为企业业务部门提供适合业务发展的特殊战略, 并按照业务的要求提供特殊的解决方案。

3.3 人力资源合作伙伴模式结构及作用

IBM通过总结分析, 观察到大部分企业人力资源管理者用60%以上的时间处理事务工作, 从而仅用剩余20%的时间来提供真正的人力资源管理输出, 更没有时间思考企业战略发展的有关需求。人力资源合作伙伴模式的出现, 有助于解决这个问题。

人力资源合作伙伴模式其结构包含三个中心, 即人力资源合作伙伴、人力资源专家中心、共享服务中心。人力资源合作伙伴负责在业务前线为业务经理提高咨询服务, 实施人力资源政策和流程, 如绩效管理、员工发展、薪酬奖金分配等等, 并发现问题和采集需求反馈给人力资源专业部门;人力资源专业部门专家负责设计政策和程序以满足业务和人才管理的需求, 谋求适应企业发展的人才管理需求, 并且设计相应的流程指导及提交服务;共享服务中心负责实现事务性管理任务, 提高服务效率, 支持人力资源合作伙伴。通过三者相互作用, 使得人力资源管理的工作时间分配提升为20%事务性工作, 30%战略决策, 50%专业服务, 进而人力资源组织在企业中的价值显著提高, 业务部门的满意度也相应提升。[4]

3.4 人力资源合作伙伴角色职能

人力资源合作伙伴必须承担以下职能: (1) 从HR服务性视角出发支持业务部门管理; (2) 与人力资源专家和人力资源事务中心合作, 制定有效解决方案; (3) 向人力资源专家和人力资源事务中心反馈HR政策、HR项目和HR进程的实施有效性; (4) 协调员工关系, 调查员工培训需求; (5) 策划并执行业务部门HR年度工作; (6) 运作适应所在业务部门的HR战略和执行方案; (7) 参与所在业务部门的领导力发展和人才发展通道建设。[7]

人力资源合作伙伴工作者的主要行为, 如图2所示。

资料来源:杨磊, 人力资源业务合作伙伴, 企业管理, 2011 (6) .

人力资源合作伙伴工作流程如图3所示。

从整体来看, 人力资源业务合作伙伴搭建了汽车制造企业内部业务部门和人力资源部的一个沟通平台。从人力资源专业的角度为业务部门人力资源的发展提供针对性的服务和支持;在工作过程中, 以解决员工的问题, 减少事务的处理时间, 真正地成为业务的合作伙伴。

3.5 人力资源合作伙伴管理模式适用条件

3.5.1 企业的规模大分立机构多

资料来源:杨磊, 人力资源业务合作伙伴, 企业管理, 2011 (6) .

随着企业规模的扩大, 分立经营机构增多, 员工人数也会相应的扩大, 集团人力资源部无法集中处理各机构人事问题。采用人力资源合作伙伴的管理模式, 不同的业务部门会有自己的人力伙伴负责人事管理, 即可以及时处理业务需求, 由符合总部的人力资源管理统一性。

3.5.2 业务范围广

业务发展多元化, 要求HR工作者不仅具备专业的HR知识和经验, 还需要掌握业务发展动态和对人才的需求等多方面的知识。采用人力资源合作伙伴后, BP可以对着重了解自己负责的业务部门信息, 有针对性的了解业务对人才的需求。

3.5.3 重视人力资本

企业之间的竞争是人才的竞争。人力资源合作伙伴模式着眼于提高对业务部门服务质量和效率、增强人才的招聘和培养的重视, 为企业积累更多的人才资本, 从而扎实有效的提升企业竞争力。企业只有对人力资本有足够的重视, 才会认同这样的管理模式。

4 结语

管理大师彼得·德鲁克曾经指出:一个组织的价值体现不是为自己内部人服务或者工作, 而是为其外的团体提供产品和服务, 组织的价值在外不在内[6]。人力资源业务合作伙伴管理模式以创新的架构, 紧扣人力资源管理的核心, 注重人力资源价值输出, 契合德鲁克组织价值理论, 也是针对职能专业化人力资源管理如何转型提升的有效借鉴。

随着汽车制造企业战略发展变革以及对人力资源部门职能的进一步深化改革, 人力资源合作伙伴模式将在汽车制造企业的发展中起到越来越重要的作用, 企业人力资源部日常的职能工作将转移聚焦于顾问、咨询和实施为业务部门制定的专题人力资源解决方案, 把服务做到家, 从而实现企业人力资本投入产出的增效。

参考文献

[1]杨磊.人力资源业务合作伙伴[J].企业管理, 2011 (6) .

[2]彭剑锋.二十一世纪人力资源发展新趋势[J].培训, 2009 (10) .

[3]宋晓波.HRBP人力资源管理新模式案例研究[J].广东大学学报, 2012.

[4]顾小蓉.实现企业全方位的人才管理[J].IBM全球企业咨询, 2009.

[5] (美) 乌尔里克, 布罗克班克著.人力资源管理价值新主张[M].吴雯芳译.北京:商务印书馆, 2008.

[6]彼得·德鲁克.管理的实践[M].机械工业出版社, 2006, 5:195-198.

汽车工业计划经济管理 篇6

一、目前汽车工业的国内及省内现状

国内情况:2008年的全球金融危机使西方国家的经济遭受严重打击, 汽车制造业发展呈下滑趋势, 与之有较大反差的则是中国汽车产业的蓬勃发展。据中国汽车工业协会统计, 2016年上半年, 汽车产销1684.59万辆和1670.50万辆, 同比增长10.82%和11.43%, 其中, 乘用车产销1454.07万辆和1444.23%万辆, 同比增长11.94%和12.83%。

省内现状:汽车产业发展迅速。我省是目前国内规模最大、具有相当实力的汽车生产基地, 整车销量从2003年起逐年递增, 由2003年的44.3万辆增至2009年的194万辆, 汽车工业总产值也由2003年的1181亿元增至2010年的3966亿元。

吉林省汽车研发机构较多, 包括一汽技术中心、一汽大众技术中心、长春汽车材料研究所等研发机构, 技术优势明显。同时, 省内高校也紧跟区域汽车产业发展, 开设相关课程, 培养优秀技术人才, 如我校紧密结合汽车产业价值链和市场的人才需求, 大力培养高认知、高技能、高素养的技能型人才, 围绕汽车产业链开设多门课程, 形成了现代制造技术专业群、汽车工程专业群、汽车运用技术专业群、自动控制技术专业群、汽车服务与贸易专业群等。

中国加入WTO十余年来, 政府出台一系列相关政策, 汽车园区建设快速发展。吉林确定建立国家级新区——“长春新区”, 计划推动新一代信息技术与制造业的有机融合, 重点开发汽车产业。同时, 我省里开发建设了公主岭汽车工业园区, 占地面积7.8平方公里, 实现工业总产值43.7亿元。随着市场经济的发展, 汽车园区的协调作用, 使我省汽车资源丰富市场前景乐观。

二、高职院校素质教育的特点与不足

(1) 注重职业要求与人才培养的有机结合。多元的经济体系, 促使企业更加注重多元化的人才需求, 近年来我校不断地加大和推进多证书制度的实施力度, 参照国家职业标准与课程改革相结合, 形成以学生为主体、以技能为目标的课程体系, 在校期间, 鼓励学生考取职业资格证书, 在培养学生动手能力的同时, 为学生就业提供多种技能, 更短时间内适应岗位需求。

(2) 注重示范作用与高职院校的有机结合。从适应社会需求和促进自身发展的角度出发, 结合当前高职教育发展情况, 立足于区域经济发展过程, 近年来, 我国先后启动了示范性高职院校建设计划, 重点支持一百所国家示范性高等职业院校建设, 旨在就是通过示范效用, 提高学校的办学能力。

高职院校素质教育发展的不足:通过对高职院校学生日常生活和学习、参加学校活动的研究调查中发现, 学生的能力和素质良莠不齐, 其中不乏具有较高思想素质和人文素养的学生, 但同时也会有学生表现为思想素质和认知能力较差、人际交往能力较弱、文化底蕴不足等问题。

三、探索高职院校素质教育服务区域汽车经济发展的途径

(一) 教培一体化, 搭建高职院校素质教育的大舞台

根据《中国汽车人才发展战略研究》2015年我国汽车产业技术人员年需求将突破500万人大关, 到2020年将达到776万人, 汽车产业市场为汽车职业院校的发展提供良好的教育大环境。我校充分实施继续教育人才培养模式、服务运行模式, 满足不同层次的继续教育需求, 同时注重学生的素质教育的培养, 搭建学生素质教育平台。开设相关素质教育课程, 带领学生参观一汽集团公司听取企业技师传授经验, 使我们的素质教育融入团队精神和企业荣誉感。

(二) 以技能大赛促进职业素质和技能水平的提升

自2012年以来, 长春汽车工业高等专科学校连续举办了“高职高专院校汽车检测与维修、汽车营销技能大赛”等大赛活动, 并且组织学生参加国家和省部级的汽车检测与维修、汽车营销、电子设计、产品造型设计、物流技术等技能竞赛。通过技能大赛, 提升学生的职业素质, 激发学生的学习兴趣, 提高综合素质。

(三) 对应需求, 实施订单人才培养模式

高职院校素质教育作为服务区域经济发展的软性标准, 应结合区域经济发展要求, 在培养专业技能型人才的同时, 实施订单培养的模式。我校先后与一汽集团、德国五大汽车公司 (奔驰、宝马、保时捷、奥迪、大众) 、德国博世、法国米其林、中国平安等80余家企业开展深度合作, 以国际化人才标准实施订单培养, 实现了高端就业。帮助学生树立正确的择业观, 并讲授择业过程中遇到的心理和工作问题, 通过教学演示、小组讨论、情景模拟等方式使学生能够尽快适应企业发展需要, 树立健康的人生价值观, 勇于面对工作上的困难。

(四) 适应社会, 着重培养学生社会能力

在素质教育的过程中, 注重社会能力的培养, 如树立正确的世界观、人生观;培养健康的体魄、良好的生活习惯;积极乐观的态度、健全的人格;较强的口头与书面表达能力和人际沟通能力;组织协调能力与调查研究能力、良好的敬业精神与团队协作精神, 为服务区域汽车经济发展提供更有力的人才支撑。