汽车未来发展趋势

汽车未来发展趋势（精选12篇）

汽车未来发展趋势 篇1

摘要：随着时代的进步,经济的快速发展,如今汽车已基本上成为了每个家庭的必备品。各品牌汽车4S店在中国也快速发展,一个个4S店如雨后春笋般拔地而起。汽车4S店的竞争也越演越烈,为了能在市场上占有自己的一席之地,汽车4S店只有不断摸索与完善,找出适合自己的营销模式,通过对一些4S店的考察和研究发现,汽车4S店在做好销售的同时,还要不断的提高售后服务态度,形成规模效益和稳定的客户群体成了目前4S店可持续发展的主要途径。

关键词：汽车,4S店,发展,营销模式

1 汽车4S店的涵义

汽车4S店是“四位一体”制的销售模式,即4S:整车销售(Sales)、维修服务(Service)、配件供应(Supply)和信息反馈(Support),为用户提供了较全面的销售服务和质量保证。“四位一体”制起源于欧洲,欧洲的城市密布,城市间距离短,交通便利,汽车工业发达,各种服务设施完备,车型集中,每种车型具有较大的保有量。自1998年以来,采取“四位一体”经营模式的汽车服务企业在我国越来越多,跟国际接轨的新型营销模式及较完善的销售服务体系受到了消费者的认可和欢迎,在业内得到了广泛的认知和推广。

2 汽车4S店在现代中国汽车市场上的定位

汽车4S店的崛起是必然趋势,它是市场激烈竞争下的产物。汽车4S店的出现,能够更好的满足用户的需求,正确引导消费者,提供优质的维修服务,了解用户的反馈信息,建立持久的合作关系,树立良好的服务形象。通过汽车4S店的服务,可以使消费者对该品牌汽车产生好感和信任,从而扩大汽车的市场占有率,提高汽车的销售量。汽车销售服务是现代汽车工业发展的主要内容。

3 汽车4S店的市场优势及存在的问题

3.1 市场优势

3.1.1 良好的信誉度

在汽车销售市场上,汽车生产厂商与汽车经销商签订合同,形成了某一品牌汽车的品牌专卖店,其汽车维修的零配件都是由厂家提供,有着正规的来源和良好的品质。在管理上,汽车4S店有一套完整的管理流程,能够给消费者提供优质的服务,从而加深客户对企业的了解和对产品的信赖,给客户留下一个良好的企业形象。

3.1.2 专业的维修人员及技术

因为4S店是某个汽车品牌的专营店,其只针对一个厂家的一系列车型,并且厂家定期会对4S店人员进行培训,使其对汽车的性能、技术参数、使用和维修方面都熟练掌握,能够培训出一批技术精良的维修人员,能够做到“专而精”。而一些汽车用品经销商接触的车型虽多,但在某些技术方面有时是一知半解,只知其一,不知其二。

3.1.3 完善整齐和人性化的售后服务

由于拥有一定的客户群体,并且建立了完善的客户资料和售后跟踪服务,使得顾客在4S店买车更有保障和安全感,定期的保养和检修也都非常方便。

4S店的零配件及汽车的技术都是由汽车厂家支持的,所以在售后维修服务方面有独到的优势。并且可以根据顾客的需求来改装汽车及装饰汽车,特别是汽车上电子产品和影音产品的改装。4S店改装的车能对车主承诺保修,顾客就不必为改装汽车带来的问题而烦恼。

无论是保养还是维修,在4S店里,有干净整洁的休息室供顾客休息,还可提供电脑、电视、书刊等杂志供顾客使用,因此而不会感到无聊,如果顾客带了小孩,还有专门为儿童准备的游戏区供儿童玩耍。汽车4S店还专门提供了备用车辆给需要的客户进行使用,整个过程无需客户操心,有培训优秀的员工为其量身定做。

3.2 存在的问题

3.2.1 维修费用较高

现如今,有许多购买经济型轿车的车主不愿到4S店做维修和养护,原因是4S店价格太高。一般而言,在4S店零部件的进销比是4~8倍。以捷达为例,换三滤加日常检测,在路边店做是200元,但在4S店做要600元。昂贵的费用让部分车主们不愿意再到4S店对爱车经行维修,特别是汽车过了保修期。据调查和分析,至少有五成左右的车主在汽车过了保修期后都会选择在外面的汽车维修店对汽车进行维修和保养。

3.2.2 经营成本较大

4S店的投资非常大,在北京,4S店硬件投资通常在1500万元左右,销售流动资金在500万~1000万元之间。一些销售经济型轿车的4S店的投资相对会少些,但也需要800万元左右。巨大的资金投入让4S店举步维艰。

3.2.3 汽车品牌及市场的影响

4S店对厂家有极为明显的依附性,其经营的优劣,除了经销商的努力外,更受汽车厂商品牌的影响力、市场策略的灵活性、经营管理的支持度等因素的影响。对于刚刚起步、知名度低、小规模的一些汽车品牌,要能让大众所接受,过程可想而知是比较艰辛和漫长的。

4 汽车4S店的未来发展趋势

4.1 根据实际情况来划分4S店的等级

现阶段,4S店已经成为汽车销售的一种主流,起着领导作用。但不能盲目的兴建汽车4S店,它应该是在不同时期对4S店的投入金额、投入规模大小,随着地区变化而变化,而不是在全国不同级别的城市都按统一的标准,那只会使经销商不堪重负。在一些经济稍微落后的地区,建立一个2S店(包含销售、快修功能),或者只是建立一个汽车销售展厅来供当地大众了解该汽车的性能,并且可以实现试驾体验。对于一些低端车来说,不一定要采取4S店的模式。可以选择在某些规模较大的中心城市建立4S店,这会对提升自我品牌形象有很大帮助。

4.2 汽车经营模式

我国的汽车4S店现如今的经营模式是一个4S店经营一种车型,这种也是目前在市场中常见的。但是我们前面提到过,兴建一个4S店的成本很高,对于一般品牌而言,这种经营模式不能够使利润最大化,有可能销量不好的时候直接亏损。如何减少这种情况的发生,那么汽车4S店的经营模式就不能这样单一了,而应发展多个品牌实现销售,这样不仅节约资源,也可以满足顾客的不同需求,这是顺应市场发展的需要,从近几年的发展趋势上看,汽车销售已走向集群式,汽车大道、汽车园区将成为主流。集中建店、统一规划,形成集群效应。

4.3 开拓二手车市场

二手车市场在发达国家是相当成熟的。在我国也逐步发展起来,在传统的“四位一体”制的销售模式基础上加上二手车业务,其主要办理二手车评估、二手车置换和二手车销售等业务。

首先,可以以旧换新,提高新车的销售量;二是,二手车的交易能带动4S店的人气,人气旺了车子也就好卖了;三是,4S店对那些收的比较多而且车况比较好的车可以再利用。比如可用做客户的代步用车、公司的公务用车,如果做的比较大还可以供开展汽车租赁业务使用;四是,4S店可以以自身的优势为销售出去的二手车提供完善的售后跟踪服务,这样不但为消费者解除了购买二手的后顾之忧,而且也使自己本来“吃不饱”的维修站产值大增。

5 总结

本文首先阐述了汽车4S店的来源及定义和定位,通过分析汽车4S店的优势及不足,提出了汽车4S店顺应市场发展的需要需做出转型,在此基础上简略的提出了我国汽车4S店的发展前景。

参考文献

[1]张立军,陈荣章.国内外汽车4S店发展模式研究.上海:同济大学汽车学院,2010.

[2]刘仲国.汽车服务工程.人民交通出版社.

汽车未来发展趋势 篇2

客运站管理交流中心

秘书处

目前，我国交通事业发展的越来越快，各种运输方式之间的竞争更加激烈，道路运输业形势更加严峻。汽车客运站作为客运窗口有责任有义务在这个转型时刻审时度势，找准方向，为振兴发展公路客运做出贡献

一、汽车客运站目前现状。

客运量的变化反映了社会经济的变化，也反映了综合交通体系内一种新的资源整合和市场所需运力的再分配，更重要的是人民群众的出行方式已上升到随机挑选和刻意追求快捷舒适的水平，所以，道路客运虽然在整个综合运输体系中占有重要地位，但发展势头和后劲远不如铁路和民航，显得有些脆弱。

（一）、汽车站不再是群众出行的必要窗口

互联网改变着世界，现代科技改变着人们传统的出行方式，尽管我们的车站现在是高大全、尽管我们的服务是如此的温馨体贴，但客流量还是在减少，为什么？

因为在快节奏的今天，快捷和省时是旅客的首选，旅客最不情愿的就是把宝贵的时间浪费在无聊的转乘倒车和候车上，当旅客从出门到坐公交倒车、乘车前的购票、候车、检票等环节的时间较长时，旅客会考虑把时间花在这种多余的环节上是否值得，一旦有了更为便捷快速和舒适的出行方式，他会考虑选择其他方式出行，有没有必要非去接受汽车站的服务，更不用考虑你的服务有多么温馨和丰富多彩。所以，简便和效率是旅客出行追求目标，尤其是现代科技这么发达、顺风车、网约车、直通车这么方便，旅客可以就近择优选择出行工具。所以、汽车站大而全是好，但它要惠民和便民，笑迎八方客、温馨如到家是值得称赞，但旅客出行的目的是尽快到达目的地。

（二）、车站功能弱化、商业服务低度扩张

随着客运量的减少，车站的候车功能在弱化, 原有的站房出现闲臵，我们的车站经营者都看在眼里，急在心里，都要搞客流损失三产补。据统计，目前，全国汽车站有80%的车站在开设商业柜台，有的在开超市，其中，平均商业面积占站面积的25---40%，大部分都在经营旅客出行用品、小饰品、小食品、小快餐。收入一般可占站务收入提成的15—35%。

但是，目前，我们车站的三产发展都是在一种价值低度发展的层次上，有点饥不择食，服务商品局限在为过往的旅客服务上，品牌化的快餐和商品品牌有但也不成系统，商业价值没有达到最大化。

(三)、求胜情绪强烈、员工队伍不稳定

面对激烈的竞争形式，道路运输人很着急，汽车客运站的经营者更是焦急万分，因为，几十年来，我们的汽车站客流量一直处于上涨状态，现在出现下滑，车站从原来的供方转成买方，经营模式发生变化。由原来的吃不饱到现在的不够吃，心里上这种翻转接受不了。

从目前状况看，车站干部职工的情绪比较急躁，求生的心情比较急迫，恨不得找一方良药立刻使车站回复到原来那种热火朝天的局面，恨不得立刻采取一种举措就能把立刻引到车站上来，这种心情大家可以理解，但是这只是一种愿望，要从根本上解决问题要从多方面入手。

另外，鉴于目前整个道路客运经营下滑的局面，以前那种托人找人愿意到车站工作的局面不见了，甚至还有一些员工有离去的倾向，据不完全统计，目前车站职工的减员数和班车减少的比例大致相等，在8---20%左右。在减员问题上有两种趋势，一是车站为了控制成本主动减员，二是一些学历高的年轻员工有辞职离去的现象，在这一点上我们比较担忧。

二、车站未来发展趋势和我们努力的方向

汽车客运站面对如此严峻的经营局面，怎么办？是按传统的道路路，不行，人民群众对道路运输有新期待，由“基本适应”向“适度超前”的跨越是汽车站的未来目标，如果从“基本适应”转向了“感觉不适应”，那汽车站就会被市场所淘汰。所以，我们必须用新理念去进行市场决策，用新机制去进行车站管理，对现有服务模式实行改造升级，合理运用现代信息技术，挖掘现有潜力，提升车站可持续发展能力，从把车站“做大蛋糕”到把蛋糕“做的更好、更精致”的转变，是汽车客运站改革创新的关键所在。

（一）有形车站精致化

首先，要把现有的车站做好，要把现有的蛋糕做精致，做出花样，做得让人民群众愿意品尝：

1、抓住主业，不求最长，但求最强。

城际快客和城乡公交是重点。城际快线是是道路客运企业的主要市场和主攻方向，汽车站绝不能放弃和忽视；城乡公交沿线客源较多，流量较大，一般是在100公里之内，随着城镇化建设规模的不断扩大，全国将带来超过15亿人次的客流量，城镇化建设将吸收大量新型城镇周边的建设者，客流频率的增加毫无悬念，对城际快线和城乡公交、要统一形象、统一管理、运行商突出一个“快”字，价格上突出一个“廉”字，用快捷夺回客流、以价格击溃“黑车”。

2、发车班车多样化、运输价格弹性化。

客车多样化是当代旅客的需求，如果光是那种45座的大型客车，势必不适应多样化客运需求，中小型旅行车很受欢迎，但是也不是一刀切，要因地适宜，根据市场的需求来安排投放车型。特别是注重选配新能源车辆，以降低成本，增加效益。在运价方面，也要适应市场竞争的需求，尝试实行弹性价格，象民航一样，谈旺季、节假日实行不同的价格，改变票价常年不动的弊端，以吸引旅客乘车。城乡公交客流密度大，当然要用大车；那些客流接踵而至但又不集中的当然要用中小型，那些有急事、或家庭旅行需要门到门服务要用小车或轿车。

民航的价格变得让人七上八下，但很能抓住旅客的心，能促进旅客的出行欲，公路客运固定的很，多少年不变，这种现象导致了旅客流失，要根据市场来定价格，根据旅客的需求定价格，一周之内变一次，何妨，一天之内同线路变一次，何妨、一个班次有几个价格何妨呀？只要大帐不亏就行，让利于客，何妨？

3、改变不合市场需求的固定班次和发车时间。班线生存权在于市场和百姓之间，今天的优势班线明天可能就是劣势班线，所以，原有的管理模式很难适应市场的需要，无法满足旅客及时出行的需要，一个班线它的存在与取消虽然取决与交通运管部门，但实际上究竟有没有生命力，是否能长久的存在下去是取决于旅客的需求和市场的认可，只有旅客和市场有需求，客运班线才能存在下去。

4、车站要进一步简化服务流程。

学习地铁、轻轨的服务模式，让旅客在站等车时间最短，乘车时间最快。在互联网快速发展的今天，我们应把更多的信息获取与购票自由交还给旅客，自助售票可以节省大量的车站售票人员，更重要的是节省旅客的时间，同时可以在一些城际流水发车线采用电子客票，旅客在网上购票后，持身份证就能乘车更为方便，目前民航和火车的电子客票在线比例已到50%以上，而汽车票的在线化不足1%，几乎还是个空白。

5、在车站的各个流程可以注入更多的智能化服务。比如，安检智能化、报班自助化，检票自助化，把旅客接受服务权更多的交给旅客自助选择，既方便了旅客，又节省了劳动成本，使站务人员由岗位专职转换为站内多职，车站的多功能服务以自助服务来延伸和完善，是汽车站服务转型的一个方向。

把现代科技运用到客运站的每一个服务流程，让旅客感到方便。客运服务的最好目标，就是让旅客候车时间最少，上车旅行的时间最快，在售票室和候车室安装智能化设备，实时发布各种信息；站区实行24小时监控，各服务岗位及班车实行岗位服务监控、旅客进站和托运行包要实行安检；驾驶员实行计算机人脸识别或指纹鉴定；进站客车入网登记，出站车辆电子安检；站内售票、检票、安检、资格审验、班车调度、小件快运、财务结算实行信息联网、资源共享。

（二）无形车站无限大。

有形的汽车站是我们发展的基石，无形的移动汽车站是未来的发展趋势，我们应当积极尝试，积极实践，目前，我们60%的汽车站都在搞网上约车、站外发车、旅游包车，但发展程度不一，没有形成规模，所以，我们应当改变传统运输的营销模式，借助大数据、云技术等互联网新技术开展营销活动，尽快实现道路运输的客联网、物联网。

1、车站要有自己对外的营销中心。

这个营销中心要及发布信息、调度车辆、客运结算于一体，要区别于原来车站的生产调度室，要通过各种媒介对外发布车站营销信息，及时办理业务，及时派车车辆，及时收付结算，目标是“只要旅客动动手指或一个电话，其他的事交给我办”。

2、车站要有自己的平台，进行网上约车。将旅客需求信息和企业服务信息互通互联，设臵两个互联网平台市场：一是旅客出行市场，包括旅客出行目的地、需求车型档次、人数、联系方式、乘车地点等；二是车站服务市场，包括已有班线和可定制的班线、客车，一旦旅客接受这种服务，中长途客运约车很快就会发展起来，而且会成燎原之势。

3、大力推进“两微”服务，实行便捷支付。利用微信、微博广泛在网上去宣传、去营销，乘客无需取票即可上车。这是移动互联网为我们提供的好方法，是电商时代进行客运营销的一种新模式。以后还会有更多更快的传播方式问世，我们要积极地拥抱互联网、使用新科技。

4、旅客变游客、迎客变送客。据分析，我们的汽车客运站5年内80%会变成来旅游集散中心，游客成分会从现在20%I上升为60%车，所以我们的汽车站要从现在起就要有打造旅游大市场的理念，汽车站要增加旅游发车区，让服务对象和方式更加明确。可以推出以“旅”字开头的旅游班次，根据实际情况开发城市旅游观光车、景点流水班车、周末假日班车、自助旅游班车、团体旅游包车等。也可以引进旅行社进入车站，实现运游结合。同时，我们要充分利用网络或其他措施，在小区、学校、商场建立旅游集散服务站，把旅游服务送到门，要不同于旅行社，要创出自己的特色，要价格低廉，要实行联网发车，要保证质量。交通运输部《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》明确指出，要大力发展旅游客运和包车客运，支持道路班线客运剩余运力依法转为包车客运；建立旅游客运和旅游产业协调发展机制，支持汽车客运站拓展旅游集散功能；积极引导并规范开展通勤班车（包车）、旅游客运专线、机场或高铁快线、商务快客、短途驳载等特色业务。这是汽车站旅转型升级的重要方向。

另外，我们要服务到站旅客，把眼光从以前的发送旅客扩大到现在的到站服务，应当说，到站旅客数和发送旅客数成正比，我们可以在这方便动脑筋延伸服务，除了做好站内的客车中转、和到机场、铁路的转乘外，还应做好“导医、导学、导游、导市场”的工作，和医院、学校、景点、批发市场签订协议，做好旅客的接送工作，这一方面可以招揽客源，增加收入，重要的是树立企业形象，增加旅客的认可度。

（三）商中有站、站中有商，价值最大化

汽车客运站要进一步扩大车站的商业功能，把以商养站提高到一新的高度，把它纳入企业经营战略的重要组成部分，车站作为一个城市的地标性建筑，其商业价值远远大于班车集聚与客源集散的价值，何况目前从客运的角度来讲车站的功能需要弱化，车站的商业价值和客流量成正比，但车站经过多年的运作带动了商业繁荣后，因车站的地理位臵已经决定了其商业价值我们不必担心客车走上旅游化或实行门到门的服务后而消弱车站的商业价值。

道路客运的转型要关注到车站的功能转换，候车的作用在随着旅客的需求变化而减弱，使车站由发送旅客的场所转型为商圈组成的场所，通过商业运作来提高站场的附加值，候车室的规划和设计不能偏重于候车功能，要一站多用，商中有站、站中有商，力求多元化经营价值最大化：

一是一站多用，大力发展小件快运。目前，这项业务各车站都在做，但都是各自为战，没有形成合力，也没有公路客运的品牌，我们要学习“三通一达”的好机制，把这项工作做强做大。二是车站的餐饮住宿功能、要和品牌店连锁。要有档次，有信誉，有自己的管理服务品牌。

三是土特产纪念品销售、小家电批发，切勿一包代管，要统一管理。形成规模，要自己建立网店，不要将眼光局限在过往旅客，要放眼网络，把当地的产品推出去；这包括当地特色产品批发、小商品物流配送、这种批发和配送要运用高科技信息化服务，、发挥汽车站快捷的优势，推出城市之间的商品快直送和当日达。

四是也可以利用空闲地段开设轿车保养、美容服务，为开私家车车主提供车辆整备服务。

车站是个福地，干什么都赚钱，但是这么赚、赚多赚少又是一个经营问题。一种新的服务模式要有新的理念去思维，汽车客运站作为道路客运的窗口，在未来的运输实践中，必将随着大家的努力发挥其更重要的作用。

汽车产业的未来趋势 篇3

未来汽车产业的发展趋势

胡朝晖认为互联网+、移动互联、大数据、物联网等信息技术的飞速发展，正在影响改变着人们的生活、生产，传统企业也随之从工业经济向信息经济加速演变。过去的工业经济中，最大的特点是标准化、大规模。现在的信息经济里，客户需要的是个性化、定制化。如何控制个性定制带来的项目管理和成本问题，是对传统企业很大的挑战。胡朝晖坦言，生产模式、销售模式、库存模式、营销模式以及管理模式，都会面临巨大的变化和挑战，这是所有企业必须要去思考的问题。

互联网+的发展，带给汽车产业最大的冲击是汽车用户的变化。她说：“80后、90后用户的价值取向与消费行为已经发生了很大改变，他们依赖互联网上的口碑评价，更加倾向于创新、环保、智能化的产品。”所以，胡朝晖认为未来的汽车产业会有三大趋势和变化。

第一，新能源、智能化成为汽车产业升级换代的主要方向。“无论是国际一流的传统汽车企业，还是BAT等互联网大亨们，都在涉足智能车联网这个未来会非常重要的用户入口。”胡朝晖相信，未来的汽车一定不是目前的样子，她把未来的车子比喻成“架着四个轮子的手机”，坚信车联网会成为汽车行业发展的方向。胡朝晖认为智能制造主要是促成了新的生态圈的构建——变成以客户为核心。通过移动互联、物联网等方式，人与人之间，人与设备之间，人与产品之间，万物之间都产生了联系，以客户为核心的生态圈构建将是未来互联网的核心。

第二，服务更加智能化。以前的传统服务主要是基于传统的CRM等系统，今后的服务都趋向于以车联网为核心，从直接的数据分析，衍生到整个汽车后服务产业链，包括二手车、汽车金融、汽车保险等。

第三，重视运营效率的提升。胡朝晖解释说：“汽车市场，尤其是中国的汽车市场，已经进入了微增长的时代，2015年1月至10月，整个汽车行业的增长率非常低，在3%至5%间徘徊，各大汽车合资企业也纷纷降价促销，新的汽车形态正在全面冲击着传统汽车行业。不管是已经进入中国的特斯拉，还是喊着要造互联网汽车的BAT，无论是要求质量好、个性化，还是相信未来的汽车将不仅仅只是交通工具，在当前的情况下，用户更关注的仍然是高性价比。所以，汽车企业一直以来追求的整个运营效率的提升，未来仍然是重要的课题之一。”

IT是手段、产品、产业

会上，胡朝晖分享了长安汽车在信息化方面的思考和做法。她说：“我们认为，这个时代是IT人非常好的时代，有着很好的机遇，我们应该抓住机遇，让信息化能够发挥它更多、更大的价值。IT是一种手段，是一种产品，甚至将衍生为一种产业。”

把IT作为一种手段，该如何部署呢？胡朝晖介绍说，长安汽车从2001年的ERP系统建设开始，通过对分散的报表等项目进行综合集成，使企业内部的工作效率得到提升。并且将IT融入长安汽车的智能制造和生态链的构建当中。她特别提到在智能制造的环节中，标准化的管理和推进是智能制造的保障，没有规范的管理，就无法提升智能制造；数据是智能制造的基础；智能制造的高端人才也很短缺，需要一步一个脚印往前走。除此之外，长安还将在2016年3月推出个性化定制，为客户提供各种个性化产品。

胡朝晖认为，下一步IT将变成产品，甚至衍生出产业。

IT作为产品，未来将包含越来越多的技术，如自动泊车、自适应巡航、智能互联、车联网、人机交互等，使用户体验更加舒心愉悦。长安汽车正与华为等公司一起打造“一云双屏”的InCall车联网平台。目前已进入到Incall4.0的时代，未来这将成为长安汽车重要的产品形态之一。

目前，长安汽车正在拓展电子商务领域。通过围绕用户的选车、购车、用车、换车等的全生命周期，利用互联网、车联网，为用户打造一个良好的汽车生活生态圈，以提高长安汽车的服务。“我们的TSP可以提供一键导航、一键救援等一系列服务。同时，我们自己的电商平台，也会在明年3月与个性化的定制产品一起上线，欢迎大家能够体验。”胡朝晖介绍说。

经过前期大量的认证和充分的准备后，长安汽车在新一轮的信息化规划中，明确了四点要求：第一，是协助公司走向客户导向，由一个产品型的公司向客户导向型的公司转型。第二，是坚持以往的商业模式，提升整体运营模式的。第三，是帮助公司转型升级。第四，利用IT创造更多的价值。

对互联网+的思考

在演讲的最后，胡朝晖说：“无论我们怎么去应用互联网+，但是有些原则是必须要坚持的。”

第一，学习再学习。要不断地跟上新技术的发展，信息化才能有生命力。基于互联网的生产架构，使成本更低、效率更高，基于云平台的服务，让客户得到更好的体验。类似这样的信息技术，要继续推进和落地。

第二，开放再开放。在推进信息化技术方面，要以更加开放的心态来合作。只有各个企业和公司都敞开怀抱，信息化技术才能发展得更快更好。

汽车导航技术未来发展趋势分析 篇4

一、汽车导航技术的国内外发展现状

(一) 国外汽车导航技术的发展现状。

在一些发达国家中, 交通问题也成为困扰国家发展和人民出行的重要问题, 因此国家政府和企业对于汽车导航技术高度重视, 并且成立了相关的研究部门, 从而更好地促进了汽车导航技术的发展。在对汽车导航技术进行不断研究的过程中, 相关的研究成果开始转换为技术, 并且在实际的运用过程中产生良好的作用, 例如:实时交通服务, 就是根据汽车导航技术, 然后对汽车的运动信息进行实时获取, 然后利用这些信息推荐最优路线提供的服务。除此之外, 汽车导航技术在国外还应用在很多方面, 并且制定了一系列的标准, 从而更好地规范汽车导航技术的发展方向。

(二) 国内汽车导航技术的发展现状。

与国外一些发达国家相比, 我国引入汽车导航技术的时间比较短, 虽然该技术也获得了较快的发展, 为我国的交通和人们的出行提供了很多服务。但是, 与其他国外发达国家相比, 我国汽车导航技术的发展还存在一定的差距, 主要体现在以下几个方面:第一, 我国目前尚未建立一套完善的实时交通信息收集和发布的系统, 虽然目前我国有很多汽车拥有相关的导航设备, 但是无法将其纳入到实时交通收集这一系统中, 从而进一步制约了我国汽车导航技术的发展;第二, 我国没有建立一套完善的汽车导航技术标准, 很多汽车导航技术设备的生产商家和研究人员各自为政, 产生了很多重复性的工作, 无法及时地推进我国汽车导航技术的发展;第三, 虽然我国存在着很多汽车导航技术的相关产品, 但是这些产品的技术含量普遍比较低, 而且无法更好地为用户提供相关的导航服务。

二、汽车导航技术未来的发展趋势

目前我国的汽车导航技术与国外其他国家相比还存在一定的差距, 因此在该技术方面还存在较大的发展空间。本文认为汽车导航技术未来的发展趋势主要体现在以下几个方面。

(一) 集成式的导航技术。

在传统的汽车导航技术中, 主要是采用嵌入式技术, 但是目前集成式的导航技术正在进行普及。集中式导航技术不仅仅包括导航技术, 而且还能够为驾驶员提供其他服务, 例如:音乐播放服务、视频音频的服务、小区广播的服务等等, 从而还可以利用集成式的导航技术连接到互联网中, 进而能够实时地从网络中获取各种信息和娱乐方式。所以, 在未来集成式的导航技术会逐渐取代嵌入式的导航技术, 能够为人们提供更多的服务和娱乐项目, 更好地提高驾驶员的驾驶感受。

(二) 购买人群增加, 价格降低。

汽车导航技术在我国的不断发展, 能够更好地促进相关技术的更新, 使得与汽车导航技术相关的设备能够批量化生产。因此, 随着人们生活水平的不断提高, 人均家庭汽车拥有的数量会逐渐增加, 所以在未来, 我国汽车导航技术的购买人群会逐渐增加, 对汽车导航技术的使用率也会逐渐提高;同时, 汽车导航技术和相关设备的价格在不断地降低。一方面, 汽车导航技术在市场中的竞争较为激烈, 很多企业充分意识到这一市场领域的潜力, 因此在激烈的竞争下, 很多企业会通过降低价格来扩大市场占有率;另一方面, 随着汽车导航技术的不断发展, 相关的技术能够促进设备批量化地生产, 生产成本的降低, 同时也会导致汽车导航技术的售价降低。

(三) 汽车导航技术的灵活性增加。

在未来汽车导航技术可能仅仅作为车辆系统中的一个软件存在, 因此在使用汽车导航技术的过程中, 能够享受更多的灵活性, 主要体现在以下几个方面:第一, 市场上存在多种汽车导航技术和相关产品, 用户可以根据自己的爱好进行选择, 而不是在购买汽车的时候就决定了使用哪种汽车导航产品, 所以在汽车导航技术的使用过程中还存在更大的灵活性;第二, 随着汽车导航技术的不断发展, 用户需要不断更新相关的技术, 才能够享受汽车导航的更多功能。在过去, 用户需要重新购买新型的设备, 但是在未来可能用户只需要升级一些软件就可以, 不仅能够帮助用户节约更多的成本, 而且更加方便用户的升级使用。

(四) 实时交通和天气等相关信息。

目前我国虽然开始应用汽车导航技术, 但是并没有建立起完善的实时交通系统。因此, 在未来人们可以通过汽车导航技术, 然后完成实时交通的功能。例如, 人们可以利用汽车导航的设备, 然后接入实时交通的平台, 平台可以利用GPS技术对车辆进行定位, 从而对周围的路况进行实时更新和收集;人们不仅仅可以利用汽车导航技术获取实时交通信息, 而且还可以获取其他的信息, 例如:实时的天气信息、或者是其他信息等等, 从而能够为人们提供更多的服务, 使得开车驾驶成为一种享受。

(五) 实时更新地图的功能。

在传统的嵌入式时代, 需要首先将地图下载到嵌入式设备中, 然后嵌入式设备根据地图进行相关的导航服务。如果用户需要更新相关的地图, 需要到一些汽车维修和保养中心进行下载, 所以为用户带来了诸多不便。但是, 汽车导航技术的不断发展, 使得汽车导航设备具有上网的功能, 通过网络能够实时地将最新地图进行下载, 从而能够随时随地地进行导航地图的更新, 能够给予用户更大的自由, 节约了用户的时间, 同时更加方便用户的出行。

(六) 提供一键导航服务。

随着人们对于汽车导航技术需要的不断升高, 因此需要在汽车导航中将多种技术和服务集成起来, 因此需要提供一键导航服务。主要体现在以下几个方面:第一, 语音导航服务, 人们在进行驾驶过程中, 可能不方便在汽车导航设备中输入目标地址, 因此可以利用语音服务, 对人们的话语进行识别, 从而能够解放人们的双手;第二, 可以将一些其他服务集成进来, 例如:可以将接打电话的功能集成进来, 这样人们可以在开车过程中也能够进行接打电话;第三, 可以提供其他相关的服务等等, 从而能够更好地丰富人们的导航生活。

三、结语

汽车导航技术从诞生到目前为止, 获得了较大的发展, 成为一种广泛的导航技术, 对于人们的出行起到了重要的作用。因此, 本文通过简要论述国内外汽车导航技术的发展现状, 进而对汽车导航技术的未来发展趋势进行了预测。相信, 随着汽车导航技术的不断发展, 能够产生更多的令人惊奇的新产品。

摘要：近几年, 随着汽车导航技术的不断提高, 我国的汽车导航市场发生了重大的变化, 汽车导航技术对人们的生活或者出行也产生了重要的影响。因此, 本文针对目前国内外汽车导航技术的发展进行了论述, 阐述了汽车导航技术的未来发展趋势。

关键词：汽车导航,导航技术,未来展望

参考文献

[1]张超, 赵江洪.基于活动的汽车导航信息服务设计研究[J].包装工程, 2016, 37 (10) :60~64

[2]许成冰.关于数字地图的汽车导航技术[J].通讯世界, 2016, 3:278~279

汽车未来发展趋势 篇5

在2009广州车展之际，网易汽车与专业的汽车调查机构J.D.Power亚太公司合作，开展主题为《如何迎接汽车消费下一个“黄金十年”》的网络调查，探讨中国汽车消费市场的现状和未来汽车消费市场的趋势。

调查从消费者购车的需求开始，在消费者中意的品牌和车型，选购的渠道，选购的过程，付款的方式，以及售后服务等不同方面，以消费者的角度来观察中国汽车消费市场。调查于2009年11月5日上线，为期十天，期间共回收网友问卷38807份，完整答卷数33095份。较为全面客观地展现了下一个十年汽车消费模式将可能发生的变化。

1.购车需求和品牌偏好调查

中国汽车市场仍处于发展阶段，中国家庭的平均拥车数量远远低于西方国家。相 对于早些年，汽车是身份的象征与社交的需要而言，现在汽车已经渐渐走入中国的家庭，购买汽车以家庭需要，出行代步为主。同时，购车需求的变化，将带动市场走向成熟。

中国乘用车市场未来的主力军依然是价格在8~12万、排量为1.4-1.6L的三厢轿车，并且有超过50%以上的人选择在未来2到5年内选择购车，仅有不到15%的人暂时没有购车计划。而近年来SUV车型在中国市场上渐渐成长，关注此类型车的被访者达到21%，说明了此细分市场巨大的潜力。纵观中国汽车市场发展这么多年来，消费者们迫切需要一个规范有序的二手车市场。

石油资源的供应有限，汽车尾气排放的污染环境，解决这些问题的答案都指向着——新能源汽车。面对这个时髦的词汇，却有高达73%的人并不清楚什么是新能源汽车。由此看来，普及新能源汽车，不仅需要高科技技术，更需要人们的了解与支持。2009年，中国自主品牌的销售市场份额得到了提高，但从此次调查中看仍有不少被访者对于品牌车系没有偏好，如能抓住他们的需求就有望获得更高的市场份额。车型的更新换代，需要符合产品生命周期的规律。过于频繁的更新换代既不属于制造技术的革新，也不是适应市场变化的表现。这种现象并不一定是好事情。

2.选购渠道调查

对比已经购车的车主获得信息的渠道，亲朋好友的推荐及建议选购的过程中将会起到关键的作用。而传统媒体的影响力也远远低于互联网络。

尽管汽车厂商及经销商网站的汽车信息相对具有权威性，但相关信息缺失细节，更新滞后，故从调查的结果来看，更多的消费者倾向于从汽车专业网站和门户网站上获取信息。其中75%的网友从专业的汽车网站获取汽车信息，67%的网友从门户网站获得，比例上与专业垂直网站的比例差距不大。

3.选购过程调查

汽车品牌的信誉和可靠性不是一朝一夕形成的，只有十年如一日的高品质产品、高质量服务才能塑造一个积极的品牌形象。品牌形象所带来的财富是不可估量。

在将来可能的购车地点中，4S店的二级店得到了14%的认同。它是对4S店的良好补充，它的产品和服务均来源于4S店，使顾客感到放心；它又能够覆盖更多的地域，使顾客得到便利，是一个具有潜力的发展方式。

但高达80%的人不清楚网上4S店是怎么回事。这成为“网上4S店”发展的绊脚石。“网上4S店”不仅需要加大宣传的力度，更需要的是把握消费者的心理，找准发展的定位。消费者为什么认为“网上4S店”不成熟，消费者期待“网上4S店”能为他们提供什么样的服务呢，都是“网上4S店” 需要解决的困扰。

购买汽车的时候，同一车型不同车款的选择，取决于购车者对于汽车配置的需求。与选择车型的原因相类似，安全性配置，增强汽车性能配置等获得购车者的青睐，而经销商是购车者获得信息的渠道之一，因此购车者往往在决定购车前，光顾不同的经销商店。这直接导致了汽车经销商，乃至汽车厂商之间的竞争压力，良性的市场竞争将给汽车市场带来发展的机遇。

在汽车的促销方式上，无所不用的营销手段、铺天盖地的广告宣传、声势浩大的促销活动，除去直接降价促销外，最吸引人的方法是“免费延长保修期”。保修期的延长，不仅是对销售市场起到促销的作用，更多的是说明厂商对自身产品质量的一个自信心，对于售后市场也有着积极的影响。

政策利好对于推动中国汽车市场的发展是有目共睹的。而长久、稳定的市场发展所带来的才是一个成熟的汽车市场，中国就需要这样一个汽车市场。

4.付款方式调查

贷款购车的方式在中国仍处于一个起步阶段。32%的被访者认为办理贷款手续

太复杂，不仅仅是流程、文书工作的复杂，更多的在于需要花费大量的时间。

对比不同人群将会使用贷款的比例，购买中级车的人群相对会使用贷款更多。

他们购车的目的往往是家庭的需要、交通工具，也就是俗称的“刚性需求”。他们的购车总价不高，还款的风险有限；他们有稳定的工作收入，还款的压力相对较小。

贷款手续复杂掣肘业务发展，高达50%以上人因为贷款利率和费用偏高而放弃

贷款。而汽车在中国仍然属于一件高价消费品，不少消费者往往是等到手上有足够资金，才会购买汽车。

5.售后服务调查

四大产业未来发展趋势 篇6

1.铁路运输行业

2008年，中国铁路全年计划完成基本建设投资3000亿元，新线铺轨4415公里，复线铺轨3405公里。2008年全国铁路运输经营的主要预期值是：旅客发送量14.18亿人，货物发送量33.1亿吨，运输总收3610亿元。2009年，铁路投融资体制改革将进一步深化，继续推进多元化投资格局形成，社会资本投资铁路的数量持续增加；铁道部职能进一步转变，加快建立现代企业制度。

2010年，中国铁路到到将全面完成“十一五”规划任务的阶段性目标：到2010年，中国铁路营业里程将达到9万公里以上，时速200公里以上的客运专线达到7000公里，快速客运网达到20000公里以上。建成一批大能力运输通道，铁路主要干线货运列车全面实现5000-6000吨牵引系列，各大区域之间大能力通道网络基本形成。建成18个现代化物流中心，双层集装箱运输通道达到1万公里以上，快速货运网络初步形成。全国铁路复线率和电气化率分别达到45%以上。京广线以东主要干线全面实现电气化和客货分线，机车车辆装备完成更新换代，率先基本实现现代化。

到2010年，700组时速200公里及以上动车组投入运营；时速120公里及以上空调客车达到24000余辆，占客车保有量的54.5%；68.6万辆货车达到时速120公里技术标准，占货车保有量的91.5%；2300台单机牵引5000吨、时速120公里的大功率电力和内燃机车投入运用，占机车保有量的12%。

到2010年，全国铁路年客运量达到16.53亿人，货运量达到37.1亿吨，换算周转量达到3.72万亿吨公里，运输总收达到4600亿元以上。每百万换算吨公里运输能耗下降到5.2吨标准煤。多元经营实现营业收入1500亿元以上。国铁及国铁控股公司实现持续盈利。

2.航空运输行业

过去10年，中国民航运输总量复合年均增长率达12.4%，是全球民航市场增长最快的国家之一。而根据“十一五”规划，中国民航业未来5年增长速度将维持在14%左右。“十一五”期间，每年新增130架飞机。预计到2010年，全国民用运输机场将达到190多个，旅客运输量达到5.4亿人次；到2020年民航运输机场达到220个，民航运输总周转量将达到1400亿吨公里，旅客运输量将达到7.7亿人次，货物运输量将达到1600万吨。

中国经济持续快速增长从根本上拉动航空运输需求。航空运输与GDP、旅游及国内外贸易存在很强的相关性。在新一轮消费升级过程中，乘飞机出行成为一大消费增长点；中国的出境旅游是目前世界上增长最快的航空细分市场；进出口贸易方面，中国是世界上最大的航空货源生成国，航空货邮仍将保持较快增长的市场状态。

预计2009年人民币继续加速升值，各航空公司将持续享受巨额汇兑收益。

3.水上运输行业

“十一五”期间国家将投入150亿加快长江航运基础设施建设，长江航运秩序整顿，船型标准化逐步推行，定线制航法实施，为长江航运发展奠定了良好的基础。“深下游，畅中游，延上游”的前景可望实现；国资委明确航运业为国家安全和国民经济命脉的战略性行业，并列入国家“十一五”发展规划纲要，企业发展空间增大。“十一”期间，预计长江运输保持5-6%的年增长速度。

从目前国内、国际干散货运市场发展形势以及长江干线、长三角地区的经济发展势头预测，包括煤炭、矿石、钢材、建材在内的干散货运输市场将保持持续的高速增长发展趋势。

中国出口增速的放缓态势可能会持续，但进口仍将继续较快增长，内需增长也在加快，因此，预计出口增速减缓对港口和航运业影响不大。中国对外贸易的发展仍是推动航运业发展的主要力量。2009年航运市场总体上前景依然较好。

从长期来年，油价上涨将增加运输业的成本。而目前航运业正处于需求旺盛时期，航运业的景气局面在相当大程度上消化了燃油价格上涨。因此，短期内，油价上涨对航运业影响不会太大。

4.公路运输行业

国民经济的稳定发展是公路运输需求稳步增长的保证。公路运输量和周转量的增长与GDP高度相关。在今后相当长时期内，中国GDP的持续稳定增长将继续推动公路车流量的增长。预计到2010年全国公路客货周转量将分别达到14300亿人公里和9800亿吨公里；2020年分别达到25000亿人公司和15000亿吨公里，公路客货运输增长空间巨大。

路网效应的不断完善也推动了公路运输的持续发展。到2007年底，中国全面建成“五纵七横”国道主干线系统;到2010年，将建成5.5万公里，保持年均10%以上的增速。国家高速公路网将总体上实现“东网、中联、西通”的目标。近年来，部分上市公路运输企业车流量的迅速增长得益于目前已基本建成的“五纵七横”国道主干线发展规划的强大路网效应。未来几年高速公路的网络化效应，将带来车流量的稳定增长。

中国城镇化水平的不断提高和汽车保有量的增长也将拉动公路运输需求的增长。据统计，中国城镇居民的年均出行次数是农村居民的8-9倍，城镇人口的增加将持续显著的提升交通运输量。根据交通部的预测，“十一五”期间，中国汽车保有量将实现年均20%以上的增长，这也预示着中国的公路运输需求将持续一个快速稳定的增长趋势。

多年来，中国客运市场一直处于“弱、小、散、差、乱”的局面，公路客运行业正加快推进规模化和集约化；入世之后，中国公路运输巨大的市场空间吸引国外运输企业进入，市场竞争必将更为激烈；客运企业改制后，股东追求利润最大化的动机，构成拓展市场的根本动力。因此，公路运输企业并购与行业整合仍将是未来几年公路运输发展的主题。

IT产业

2008年，中国的数字消费越来越广泛，人们对个性、时尚数字消费品的追求已经成为了一种文化。日益普及的宽带和即将到来3G，让人们对数字消费充满无尽幻想。这些都证明，产业竞合成为必然趋势，计算技术终将主导数字消费的未来发展方向。

在“十一五”的政策环境下，2009年中国的电子信息产业必将获得长足的发展。人们消费水平的提高，对消费的拉动以及政府政策的支持，这些都为中国电子信息产业的发展提供了良机。随着电子计算机在各个领域的广泛运用及其工国能的不断提高，消费者对计算机的消费需求越来越旺盛。电子计算机已经不是办公专用品，更加确切地说，它已经成为了家用电器的一个必要组成部分，是工作和生活的必备品。国家科技的发展也离不开计算机技术的迅速发展。未来两年将会是电子计算机行业的又一个迅速发展时期。

其中，台式机的产量虽然会增加，但由于受到笔记本的冲击，幅度不会太大，其主要市场依然是初学者和农村市场。价格上，由于技术革新导致的成本降低，台式机的价格将会进一步下降。联系到PC的配置等硬件和软件设施，总体上，进入2008年后，4000元以下机型关注度将会逐渐下降，4000~6000元机型开始升温，而6000~8000元机型在笔记本的压力下继续萎缩，这也是未来PC市场的必然消费趋势。

笔记本电脑依然是计算机行业发展的主要动力。随着电子技术的不断更新发展，笔记本电脑的价格一降再降，挑战台式机的能力大大加强，加上其灵活方便的特性、小巧漂亮的外型和功能的越来越齐全，赢得了越来越多消费者的青睐，未来两年将是笔记本电脑大发展的一年。

数码相机市场厂商数量较多，但从上年和今年数据看，行业集中度有提高的趋势，前几家企业的市场份额逐年扩大，其他品牌势必受到排挤，数码相机市场的厂商数量可能会比今年有所下降。价格方面，和计算机市场一样，数码相机产品价格的持续下降也是必然的趋势，预计2009年占主流地位的将会是价格在2000~3000元之间的中档机型。

品牌上，日韩品牌将依旧主导中国的数码相机市场，索尼、佳能和三星还会是市场分额最高的品牌。地位上，数码相机在华北、华南和华东地区的关注度将持续增加，西北、西南南等地区随经济发展，对数码相机的关注度也将扩大。主流产品将是消费类数码相机，与去年相比，千万像素级别产品将会得到大踏步的发展，单反类产品将持续发展，且市场份额将越来越大。另外，防抖功能传统仍然是消费者购买数码相机时关注的焦点，点多倍焦距的需求也会上升，对数码相机产品性能的要求将会是2009年消费者购机时关注的重点。

旅游产业

中国城镇居民人均收入超过1000美元标志着居民消费已经处于升级临界点，居民消费的升级换代将带动旅游产业的长期增长，从而为旅行社的持续发展带来机遇。中国国内旅游市场规模大、增长快、潜力强，形成了中国传统春节、 “十一”中国国庆节2个黄金周、3个传统节日。旅游业已经成为中国第三产业中最具活力与潜力的新兴产业和国民经济中新的增长点。国内旅行社加快了集团化和国际化发展的战略步伐，显示了中国旅行社为提升自身竞争力进行了更为深入的探索。

近年来，宏观调控及国际能源价格的上涨造成了目前居民消费水平的持续上升，一定程度上抑制了城镇居民的旅游消费，也使得一些旅行社的经营受到一些影响。另外随着WTO条款的实施、国外旅行社的进入加剧了国内的行业竞争为此中国的旅行社面临着如何做大做强、培养自己的独特竞争优势的现实选择。

国内的预测数据显示，2010年，中国旅游业入境旅客人数将达2亿人次，外汇收入在580亿美元左右；国内旅游人数达19亿人次，旅游收入达8900亿元。2020年，中国将成为世界第一大旅游目的国和第四大客源输出国。这一切也使得行业拥有了广阔的发展空间和美好的前景。

一个值得注意的趋势是网络旅游公司的发展，开始进入实体旅游；而传统旅行社纷纷上线，不止是单纯的旅行社网络版，还开始介入酒店、机票预订业务，两者的界限开始模糊。同时二者也在考虑利用双方的优势进行合作的事宜。旅行社新的利润增长点来源于提供个性化旅游项目和相应的服务，但单独铺设这个平台需要投入巨额资金。传统旅行社可以与在线旅游网站合作，资源共享，优势互补。旅行社组团游的时间、路线规定得很死，但一条龙服务做得较好；在线游的方式，除了机票、宾馆酒店可以组合打包打折之外，留给客户足够的空间，但什么事情都需要客户自己解决，两者面对的客户群特点不一样，合作可以分享资源。另外，可以实现“组团自助游”，即旅行社组团后，以数量大的特点从网站拿到很低折扣的套票（机票、住宿、餐饮等），再适当加价出售给团体客户，而这个价格应该比单人从网站订购的价格低，这样可以实现三赢。

同时，即将到来的2010年上海世博会也为旅游业的发展提供了难得的机遇。中国有关部门的专家预测，在举办奥运会期间，北京将会迎来50万入境旅游者和3000万国内旅游者。这对旅游业来说，是一次难得的发展机遇。1970年大阪世博会入场人数达到6432万人次的最高历史纪录，而2010年上海世博会预计接待游客数可超过大阪世博会，达到7000万人次。世博会带来的不仅仅是国内游客，预计将有350万人次海外人士来中国参加世博会，有专家预计仅日本、韩国有入境人数就将达到105万人次。面对大量来自海内外的人士，作为涉及吃、住、玩、游、购、娱等多方面的旅游业必定迎来其新的春天。通过相关问卷调查，在参加世博会的人群中80%的人表示有意向去上海周边旅游，这其中有87%的人表示会去江浙一带旅游，因此世博会的举行将会全面推动上海和长三角地区乃至全国旅游业的发展。

广告业

根据摩根士丹利执行董事季卫东预测，中国广告市场将在2008年迎来一个增长高峰，较2007年大幅增加25%，达到2450亿元。互联网和户外广告将成为增长最快的媒体类型。实力传播预测，2007年全球互联网广告增幅将达28.2%，远高于其他媒体3.9%的平均增幅。易观国际相关研究也表明，2010年中国网络广告市场规模将达115.63亿元，年均复合增长率为26.2%。广告业在未来主要会有以下三方面亮点出现。

1.金融广告

金融投资保险是2006年广告市场的一大亮点，是增幅最快（33%）的第二大行业。中国金融市场的整体向好对该行业的广告市场有强烈的刺激作用。数据显示，2007年第一季度金融投资保险行业广告花费较去年同期增长16%，增幅放缓，但其在媒介投放选择上呈现出变化的端倪。第一季度，金融投资保险行业在电视广告上的投放呈现负增长（£4%），回顾2006年全年其电视广告花费增幅（57%）居所有行业之首。根据CTR媒介智讯数据显示，2007年第一季度金融投资保险行业在杂志和报纸的投放出现出现高速增长，其中报纸广告份额由13%上升至19%。金融投资保险行业的广告预算有流向平面媒体的趋势。这一变化与金融投资类产品的热销有关，与普通消费品略有不同，它一定程度上是建立在理性基础上的消费，除了要从感性的一面去感染消费者外，更需要将详尽的信息理性地传达给消费者以促使他们有所行动。而平面媒体在金融产品回报率、收益增长率方面，能提供更为详实的描述，成为这一品类使用增涨最快的媒体也不足为奇。

2.本媒体广告和公益广告

随着市场的成熟，越来越多的媒体重视起自身的包装和宣传，以期获得明确的受众辨识。尤其是竞争激烈的电波媒体领域，本媒体广告的投放增长幅度明显领先于其他媒体。而一旦形成了稳定的频道标识，就进入了广告投放的维持阶段。

汽车未来发展趋势 篇7

混合动力汽车在电动汽车领域是传统内燃机汽车与电动汽车二者间的过渡产品, 优势在于既可充分发挥现有的内燃机技术又尽可能的发挥电机驱动无污染的特点, 同时技术成熟、价格相对便宜, 将是未来几年各汽车企业发展的重点之一。纯电动超微型汽车将是纯电动汽车的突破方向, 优势在于降低了汽车的动力性与续驶里程的要求, 充电的过程简单快速, 车速不快, 较适用于小范围内的适用, 具有一定规模市场。而燃料电池汽车在成本制造与整体性能方面, 尤其是在形成和补充燃料时间上优势明显, 但由于短期内受限于电池燃料及安全性等方面因素, 大规模产业化困难, 但随着技术的突破, 在未来20年必将成为各大汽车企业激烈竞争的焦点。

1. 纯电动汽车发展趋势。

由于电池技术突破尚未明朗, 当前国外纯电动汽车发展重点主要是发展小型乘用车, 发展大型公交车和市政、邮政等特殊用途车辆。纯电动汽车攻关突破点在于提高电池性能, 降低制造成本方面。由此可见, 纯电动汽车大规模进入市场为时尚早。

2. 混合动力汽车发展趋势。

单一发动机驱动向纯电动驱动转移的重点与必经环节在于混合动力技术。合理采用混合动力技术科明显节省对资源的适用, 可控制制造成本。所以混合动力汽车是世界各国汽车公司近期产业化的焦点。在混合度方面, 电池技术已逐步迈向成熟, 逐步提高混合度最终将实现传统能源走向电气化转化是混合动力技术发展的必要途径。

3. 燃料电池汽车发展趋势。

燃料电池出现模块化趋势, 单个燃料电池模块的功率范围被界定在一定的范围之内, 通过提高产品性能实现模块化组装, 以满足不同车辆对燃料电池功率等级的要求。燃料电池技术攻关重点在于提高可靠性和耐久性, 短期内暂时不会有重大突破。由于燃料电池汽车技术战略意义重大, 各个国家从未放松对燃料电池技术领域的研究。

二、核心部件重点技术领域发展趋势分析

电动汽车是在传统汽车的基础上发展起来的新一代汽车产品, 与传统汽车有很强的承接关系。但是, 电动汽车技术与传统汽车技术差异明显。首先, 电动汽车采用了电子化与电气化相结合的技术, 整车各系统的动态协调、能量分配和智能控制是其技术核心特色, 其次电动汽车新增了电机、电池和电子控制器等关键部件系统, 因此电动汽车的技术体系构成具有其独特性。

1. 动力电池。

动力电池是为电动汽车动力系统提供能量的蓄电池, 主要包括锂离子电池、镍氢电池和铅酸电池等。动力电池是现代车用储能系统的一种。现代车用储能系统还包括超级电容和燃料电池等。铅酸电池由于成本低, 在微混和城市型纯电动汽车上具有一定优势。

2. 驱动电机及其控制器。

电动汽车驱动电机主要包括直流电机和交流电机。目前广泛使用的交流电机有:异步电机、开关磁阻电机和永磁电机 (无刷直流电机、永磁同步电机) 。驱动电机是电动汽车的核心部件, 它直接影响了整车的动力性与经济性。车用驱动电机系统应满足:体积小、重量轻;良好的环境适应性和高可靠性;价格低。

目前, 永磁电机将是车用驱动电机的重要发展方向。永磁电机在具有高专矩密度, 高功率密度, 高效率, 高可靠性方面优势显著。

数字化是电机驱动技术发展的必然途径, 数字化可有效提高电机系统的控制精度, 能够减小系统体积。随着微电子及计算机技术的不断发展, 出现了高速、高集成度、低成本的专用芯片及数字信号处理器 (DSP) , 促进了电机控制器的数字化。

3. 整车控制器。

国外整车控制器技术趋于成熟。目前, 混合动力市场主流是以丰田为代表的日系车, 福特和通用也有一定的销量。这些企业在电动汽车领域技术纯熟, 其整车控制器的控制策略效果显著, 节油效果良好, 经市场检验其控制器产品也安全可靠。

控制器将逐步走向标准化。汽车电子控制应用越来越广泛, 控制器的标准化也成为各大汽车企业和相关零部件厂家关注的主题。由全球汽车制造商、部件供应商及其他电子、半导体和软件系统公司联合建立的汽车开放系统架构联盟形成了AUTOSAR (汽车开放系统架构) 标准, 有利于汽车电子系统软件的交换与更新, 为高效管理日益复杂的汽车电子、软件系统打下基础。

参考文献

[1]阿方, 晓辉.低碳时代, “绿色”汽车酷行天下[J].金融博览, 2010, (0) .

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[3]张锐, 王传福.资本跃进者[J].资本市场, 2010, (02) .

汽车未来发展趋势 篇8

1 汽车物流发展的趋势展望

未来10年将是汽车物流业发展的关键10年, 随着汽车市场进一步开放, 汽车物流因其在物流业中的突出地位必将给汽车产业发展带来深远的影响。从汽车产业的发展分析, 长远看汽车行业物流的发展将呈现以下几点趋势。

1.1 消费理念的转变使汽车物流的发展充满了新的挑战。

随着国家各项刺激汽车消费政策措施的陆续出台以及居民收入的普遍提高, 汽车作为一种大众化的商品开始大量进入人们的生活, 各大汽车厂商为了能在新的机遇下分享丰厚的利润, 必然会想尽各种办法提高其竞争力。因此, 作为提升汽车厂商核心竞争力重要环节的汽车物流, 将承担越来越重的汽车物流任务, 发挥其“蚂蚁兵团”作用, 成为连接消费者与汽车制造商、销售商的必不可少的桥梁和纽带, 从而给汽车物流带来全新的挑战。一是汽车业已进入大规模定制时代, 用户处于价值链的最前端, 企业要按照用户个性化定制需求来生产, 而且速度越来越快, 这就要求汽车物流企业充分利用信息网络技术来发展现代物流, 最大限度地缩短订货处理周期、提高整个物流与配送系统的反应速度和运作效率从而达到降低运营成本、增强市场快速响应速度, 满足客户的物流与配送需要。二是消费者的服务要求不断升级, 要求汽车销售商能提供汽车“4S”即汽车终身服务解决方案服务, 集汽车销售、维修、配件和信息服务为一体, 保障汽车的专业化生产和销售。这就需要专业化、个性化的汽车物流企业提供物流服务, 发挥其在汽车包装、运输、配送和控制等业务方面的专业能力, 高效能服务特定汽车及零部件客户的物流服务能力, 甚至能够对汽车供应链进行一体化整合。离开汽车物流, 将难以满足汽车制造商、销售商的物流要求。三是适应汽车全球化制造、销售的需求, 汽车供应链也要向全球延伸和扩展, 这需要社会化的第三方汽车物流企业以整合全球汽车物流资源, 提供供应链全球化、无缝对接、优质高效服务, 满足全球汽车物流服务需求。此外, 汽车物流企业还面临着社会化和高质量的挑战。

1.2 弱质市场选择下的行业竞争加剧对汽车物流提出了新的要求。

当今中国大部分汽车制造厂商基本都处于中低档汽车市场, 主要以价格手段展开竞争, 这种低成本竞争策略要求汽车制造商要从生产、销售两个大的环节尽可能地降低成本达到增强市场竞争力、提高市场占有率的目的。最终, 降低成本、提供个性化服务就成为当代汽车行业对汽车物流的根本要求, 要求汽车物流必须做到及时物流, 通过广泛应用JIT制造过程、JIT库存系统或JIT物流系统, 帮助汽车制造商在生产和销售过程中普遍实现及时生产和及时销售, 尽可能降低零部件和整车的仓储成本, 这对降低厂商的生产成本将起到非常重要的作用。在此, 汽车物流公司可以通过介入上游厂商对企业的供应物流, 树立“零仓库”理念, 只设置临时堆料场, 实现对及时生产的支持, 不仅降低运输成本, 使运送途中的损耗降到最低程度, 而且还降低所需的库存量。并通过对下游经销商及顾客的及时物流服务, 将JIT生产体制和销售网络相结合, 将经销商和汽车制造商进行信息联姻, 销售人员可以将客户订货的内容实时通知生产线, 从而形成一个大规模资讯系统, 即“经销商网络系统”, 来大量减少经销商的库存。最终变汽车制造商自营物流模式为汽车物流企业的第三方物流模式, 实现双方的战略合作、优势互补和双赢 (如表1) 。

此外, 消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代的来临, 使得物流成本不再是客户选择物流服务的唯一标准, 人们将更多地注重物流服务的质量, 追求5个亮点“Right”的优质化服务, 这要求汽车物流企业能把最好的产品 (The right product) , 在规定的时间 (At the right time) 、规定的地点 (In the right place) , 以适当的数量 (In the right quantity) 、合适的价格 (At the right place) 提供给客户。

1.3 汽车物流企业具备充分的行业发展比较优势。

借助中国汽车产业发展的良好态势, 汽车物流企业具备了行业发展的先发优势, 从而确立起自身的核心竞争力。 (1) 集团依托优势, 中国汽车物流企业大多依托大的汽车制造企业组建起来的, 本身就有强大的客户群支撑, 如北京福田汽车物流公司、吉林长久物流有限公司、上海安吉天地物流有限公司和重庆长安民生物流有限公司。同时, 汽车物流公司通过兼并重组、业务整合及与国外专业汽车物流企业联姻等方式, 不断增强自身的融资能力、资本运作能力和抵御风险能力, 造就了强大的汽车物流能力。 (2) 网络辐射优势, 汽车物流企业普遍建立了车载网络信息网络系统与GSP定位系统, 普遍建立了四通八达的公路运输网络, 结合铁路、港口、航空运输网络, 逐渐形成了全天候、立体化的汽车物流运输格局, 触角已经延伸到祖国的四面八方, 能提供送达全国各地整车快运、商品车“零公里”运输、大吨位货物运输、仓储服务, 并能为大型制造业提供合理的物流外包方案和一体化的物流服务。这使得汽车物流企业为客户开拓新市场、建立销售网络、提高产品销售量和市场占有率提供了便利。 (3) 规模服务优势, 汽车物流企业都建有物流中心, 拥有包括运输、仓储、装卸搬运、配送及物流信息服务等多种功能, 能为用户提供全方位的物流服务, 包括第三方物流服务, 能有效地帮助客户降低经营成本, 提高运作效率, 促进企业发展, 实现规模化经营。

2 推动汽车物流快速发展的未来构想

2.1 培育宽松的政策环境。

政府相关部门要优化发展环境, 结合汽车产业发展政策, 制定科学的汽车物流发展规划, 鼓励企业间跨行业、跨地区兼并重组, 优化布局, 组建几家全国性的汽车物流企业, 改变汽车物流“多、小、少、弱、散、慢”的不利局面。同时, 实施“走出去”战略, 出台优惠的鼓励性政策和资金扶持政策, 鼓励企业积极参与国际汽车物流竞争, 适应汽车物流全球化的发展趋势, 整合国内国际两种汽车物流资源, 推动中外汽车物流企业合作, 加快中国汽车物流企业积极参与全球汽车物流市场竞争的步伐, 为汽车公司及供应商提供汽车进出口物流服务和全面供应链管理。

此外, 在取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费基础上, 合理调配中央与地方利益分配格局, 完善国内成品油价格形成机制, 适当降低成品油价格, 积极推进“费改税”工作, 减轻汽车物流企业的负担, 减少其运营成本, 并且让汽车物流企业能得利于汽车使用开支减少导致的汽车销售量大幅增加而带来的业务增加, 获取外部规模经济效应。积极借助国家“汽车下乡”富农惠农政策, 引入汽车物流, 减少中间商、终端销售商环节, 减少汽车在流通环节的成本, 真正让利给农民, 这既可以避免经销商因为经济利润薄而缺乏对农村销售的热情, 又可以因为中间环节的减少而提高了国家对农民购车的资金支持优惠政策透明度和执行力, 国家直接与汽车下乡品牌制造商签定农民补贴合约, 解决农民领补贴难和售后服务不能及时跟进的问题。

2.2 实施高效的品牌战略。

首先是持续改进汽车物流运输质量, 根据国内外汽车行业发展的共同趋势, 加大零公里运输车辆投入力度, 满足汽车产业持续增长的配送需求 (如图1、2) 。按照2009年全年汽车产量1200万辆, 45%采用零公里运输的比例计算, 将需要零公里运输车5万辆左右。而现有零公里运输车存在很大缺口, 滞后于汽车产业的发展, 还不能完全满足客户对零公里运输需求, 使得其余不足的运力通过运输网络利用社会资源解决, 但这又会影响运输品质。其次, 整合汽车运力资源, 目前国内各汽车生产企业为了对顾客实现零公里交货的承诺, 纷纷自建了汽车运输网络和仓库、船舶、铁路专线、运输队伍, 出现重复建设, 运力资源浪费等现象, 阻碍了汽车市场的发展。全国运输汽车的空载率约为37%, 其中汽车物流企业车辆空载率达39%, 存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题, 并最终增加了整车的销售成本。汽车物流企业应利用自身运输网络优势, 进行运输企业间的联合, 搭建汽车物流信息平台, 组建物流联合体, 发展共同运输服务, 通过运输业者之间的共同配送以提高商品车装载率, 进而削减由于运输过频或装载率较低产生的物流费用, 从而在整体上提升商品车配送水平。再次, 改变投资重点, 着力进行技术改造, 完善物流配送先进技术, 提高配送服务水平。如根据商品车车型变化、运输要求及公路路况, 组织专业技术人员进行攻关, 采用液压升降、机械捆绑、排气刹车等先进技术, 克服商品车装卸及运输中经常出现的问题, 并在车队管理中应用GPS全球定位系统等先进设施, 从而为汽车制造商提供精益化的物流服务, 把运输车辆变成流动的仓库, 达成汽车生产商“零库存”目标。

(注:零公里与人工近似, 不同处为无须为商品车办理养路票。)

2.3 构建完善的人才支撑环境。

汽车物流的发展壮大, 人才是关键, 要锤炼一支技术过硬、爱岗敬业的员工队伍, 培养具有“安全、准时、优质”服务理念的高素质专业司机队伍, 但在目前, 由于汽车物流具有汽车与物流两大专业特性, 以及由于物流业在我国起步较晚, 作为一门专业学科的物流专业也处于初步发展阶段。目前我国高校中开设物流专业的大学非常少, 培养出来的专业人才十分有限, 他们更多的是通过职业培训来取得上岗证的, 现有汽车物流人才难于满足各大汽车物流公司的需求, 人才缺口很大, 更由于汽车物流要有熟练的操作技能和实践经验, 应届大学毕业生一时又难于上岗, 需要培训。所以要推动校企联合办学, 搭建物流人才培育平台, 着力培育一流的汽车物流人才队伍。搞好企业文化建设, 经常性地开展一些活动培养员工的职业道德, 营造健康向上、爱岗敬业的企业文化氛围;开展多种形式的岗位技能知识培训, 提高员工综合技能;一线物流配送中心等部门将由具有十多年操作经验的资深员工运作, 各工种、技术人员配备齐全, 在总体上形成一支职业道德高、业务素养好, 观念新且经过严格培训的专业员工队伍。

2.4 确立现代的物流整合理念。

汽车物流公司将利用得天独厚的地理优势和产业优势, 因地制宜调整产业结构, 向现代物流方向发展。从长远看将不限于原有的“买汽车, 建仓库”运行模式, 而是从为客户提供订制物流服务入手, 逐步成为物流服务的提供商和企业供应链的参与、组织和整合者, 提供包括商品车零公里运输、售前预检增值服务 (PDI) , 维修零配件的库存管理、包装、配送, 商品车的储存等系列服务, 以及在需要的时候管理与控制汽车制造商的商品车中转库, 从而形成比较典型的商品车第三方物流服务。为此, 要积极树立“大物流”概念, 整合仓储、运输网络、信息网络。首先, 整合仓储管理, 实现仓库利用效率的最大化。发挥仓储在原料流、资金流、信息流、商品流在时间上的高效转移及创造时间性效益功能, 实现其储存功能、保养功能、调节功能、分配功能。在实践操作过程中, 可以以物流中心为主体, 整合利用汽车物流公司的简易或自动化仓库与汽车制造企业的零配件库、综合仓库 (原辅料、非生产性物质) 、发动机配件库、铸造配件库、整合库等, 建立一个全天候、立体化的仓储体系, 从而提供一系列系统、完整的“综合物流服务”, 其具体包括整车配送、代办保险、代替交货、接受订单、代理检验, 为汽车制造商做到精益生产创造条件。这样, 既保证了汽车制造商库存成本的减少与生产的流畅, 又可以发挥汽车物流企业的资源优势、专业优势、管理优势、团队优势、资金技术优势, 实现合作双方的双赢。其次, 整合运输网络, 构建四通八达的货运、客运、零担公路运输网。汽车物流企业很有必要对现有的内外部资源进行整合, 发挥自身优势。整合内部资源主要包括利用资质过硬和运输功能强大的品牌, 发挥物流交易市场的优势, 对公司现在可以整合的运输节点, 先进行有效地规范运作, 然后再有步骤、有条件地纳入企业的运输网络中。整合外部资源就是借助与战略合作方、汽车制造商客户群的合作契机, 强化融资能力, 加大对其他物流企业的兼并、参股、合资, 把现有运能发挥到最佳水平。最后, 整合信息系统管理, 创建内部GPS信息导航系统。汽车物流企业应积极引入由导航定位系统、地面监控系统和车载接受系统组成的GPS导航系统, 实现对汽车物流目标的位置及状态监控、调度管理、报警求助和信息咨询等功能, 保证全天候、实时地对内部车队的供应服务情况进行有效地监控, 以保证汽车物流供应的及时性, 也能更有效地为远程的零部件配送和整车的发送等提供“点到点”、“门对门”、“户到户”专业化服务。同时, 把GPS系统和物流数据库进行对接, 可以定时对汽车制造商汽车生产线上的零部件、原材料、出库记录、入库记录和生产线运作情况监控记录, 对各种用料进行适时的调配, 从而避免因物流功能分散, 生产、计划、制造、发运、采购、仓储相互脱节而造成的牵扯现象。

可以预见, 随着国家公路、水运、航空、铁路、管道五大系统、七类交通基础设施的建成完工, 以及国家汽车产业发展政策的继续松绑, 汽车业将获得难得的发展机遇, 汽车物流也将会随汽车业的大发展迎来黄金发展期。

参考文献

[1]黄璜.我国第三方汽车物流业竞争分析和竞争战略研究[J].产业经济, 2008 (3) .

[2]龙少良.安吉天地:标准化体系建设是提升我国汽车物流行业竞争力的关键[J].机械工业标准化与质量, 2008 (4) .

[3]汽车物流业商机无限[J].市场观察, 2008 (2) .

[4]黄坤兵.发展我国汽车物流的几点思考[J].权威, 2008 (3) .

[5]罗文丽.汽车物流成本之痛[J].中国物流与采购, 2008 (2) .

汽车未来发展趋势 篇9

1汽车新能源的定义

根据中华人民共和国工业和信息化部2009年发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》新能源汽车被定义为采用非常规汽车燃料, 或者使用常规汽车燃料, 通过不同的动力控制方式或传动方式形成的技术原理先进, 具有新技术、新结构特点的汽车。

因为新能源汽车当前还处在探索时期, 究竟什么能源能够成为未来汽车能源还是一个未知数, 所以新能源汽车是一个相对广泛的概念。广义上的新能源汽车包含了许多种类, 节能机制和节能效果也各不相同, 典型的有混合动气汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车。

2主要汽车新能源的发展趋势

汽车产业是我国社会经济的支柱性产业, 相较于其他国家新能源汽车对我国来说有更加重要的意义, 在上世纪九十年代的“十五”期间我国就制定了新能源汽车科技规划, 并以“863”国家项目的形式支持新能源汽车的研发。当前我国新能源汽车的研发呈现“三横三纵”的格局, 其中“三纵”指的就是燃料电池汽车, 混合动力汽车和纯电力汽车。在发展趋势上这三种新能源汽车也有不同的特点[1]。

2.1混合动力汽车是当前最具可行性的新能源形式

混合动力汽车是通过在汽车上同时安装小功率内燃机和电动机的方式实现能源节约的。当前看来这种新能源技术是最具可操作性的新能源技术, 因为当前我国共保有1.54亿量汽车, 在新能源汽车发展应用的过程中, 不可能不考虑对旧有车辆的改装。混合动力汽车一方面可以利用已经成熟的发动机技术, 另一方面其混合动力的特殊形式也能够推动电池和电机技术的发展, 为新能源汽车的进一步发展打下基础。由于混合汽车带有双动力系统所产生的高额成本, 可以有国家、生产企业和消费者共同分担, 可以说混合动力汽车是我国当前最现实的一种新能源汽车技术, 离我们的距离也并不远, 国内的比亚迪等汽车企业已经开始销售自主研发的混合动力汽车。

2.2纯电动汽车是汽车新能源发展的最终目标

纯电力汽车是从能源形式上彻底革新的一种新能源汽车, 其在节能环保和维护保养方面有突出的优势, 虽然在行驶里程和充电时间上还存在着种种限制, 但是电池技术的瓶颈是不会一直存在的, 一旦电池瓶颈得到突破其前途不可限量。总之纯电动汽车是一种真正意义上的新能源汽车, 拥有着广阔的应用前景。但是就当前的技术水平而言, 纯电动汽车的大范围应用和推广还存在着极大的问题, 短时间内希望纯电动汽车解决新能源汽车问题是不现实的, 但是因为其在能源节约上种种无可比拟的优势, 纯电动汽车将始终是新能源汽车的最终目标。

2.3燃料电池汽车是新能源汽车技术未来长期发展的重要补充

以燃料电池作为电源的电动汽车被称为燃料电池汽车, 当前欧洲国家在燃料电池汽车领域取得了不小的突破, 其研制的燃料电池汽车打破了传统电动汽车行驶里程短和充电时间长的限制。单从技术角度来看这燃料电池汽车节能性能和使用性能都较强, 但是在实际应用中燃料电池的制作和存储都存在问题, 而且以燃料电池作为直接电源, 汽车的动力性和操控性都存着问题。不可否认的是燃料电池技术是具有一定发展前景的, 在未来燃料电池汽车最有可能应用于长距离行驶运输, 将会成为新能源汽车技术发展的重要补充[2]。

3我国新能源汽车发展的政策建议

3.1影响新能源汽车市场的因素

新能源汽车的发展与相应与市场需求脱不开关系, 只有旺盛的市场需求才能推动新能源汽车研发和生产活动科学、有序的进行, 所以相关管理主体要从新能源汽车市场影响因素的角度出发对新能源汽车市场进行干预。

从消费者的角度出发, 其购置汽车的全生命周期会产生购置费用、购置税、消费税、燃料费用和维修费用等支出, 这些支出的总和是消费者选择汽车的决定因素。从总支出角度来看新兴的新能源汽车并没有明显的优势, 当前管理主体能够采取的干预措施主要有两种, 一种是增加对新能源汽车的直接补助, 以减少消费者的一次性支出;二是增加常规汽车的连续性支出 (主要通过抬高油价、增加排污费用等方式实现) 。从我国当前的实际来看第一种措施为主第二种措施为辅是较为理想的。

3.2扶持有竞争力的生产、研发机构

在新能源汽车发展过程中强而有力的研发主体是其发展的直接推动者, 所以政府机构要制定相应的政策法规, 对市场经济活动中有竞争力的生产主体和研发主体进行扶持, 当前我国在这一领域做的较为完善, 以一汽集团为代表的国有汽车企业对新能源汽车的研发工作就得到了政府的充分支持[3]。

在充分的政策支持下我国的新能源汽车研发主体后顾无忧, 能够最大限度的推动新能源汽车研发工作进步。

3.3构建有利于新能源汽车发展的环境

新能源汽车作为汽车领域的新产品, 其在发展过程中不会是一帆风顺的, 相应的传统汽车既得利益者会极力反对新能源汽车, 为新能源汽车的发展应用设置各种障碍, 新事物诞生壮大总要经历这样一个过程, 在这一过程中为了提升新能源汽车的发展速度, 政府机构应该为新能源汽车发展构建一个有利的环境。当前国际上采取的主要措施有:第一、制定较高的节能、环保要求, 提高传统汽车的使用费用, 限制传统汽车的发展为新能源汽车提供空间;第二、对新能源汽车进行税费减免、直接补贴, 降低新能源汽车的使用费用;第三、政府出面推广新能源汽车, 引领新能源汽车的潮流。

4结语

新能源汽车是我国汽车行业发展的最主要方向, 是汽车行业的未来、是未来社会的重要组成部分, 所以该文从汽车新能源的定义、主要汽车新能源的发展趋势、我国新能源汽车发展的政策建议三个角度对这一问题进行了简要的分析, 以期为我国未来汽车新能源的发展提供支持和借鉴。

摘要：随着我国社会经济的快速发展, 我国的汽车保有量在近些年有大幅度的增长, 而且增长的速度还在加快。在国内汽车行业这样的发展形势之下, 在节能减排的大经济背景下, 我国未来汽车新能源的发展成为社会各界关注的焦点, 该文将从发展趋势的角度出发, 结合我国汽车能源发展的实际, 对我国未来汽车新能源的发展趋势进行简要的分析。

关键词：未来,汽车新能源,发展趋势

参考文献

[1]樊杜鑫.中国跨越式发展新能源汽车的路径研究[D].杭州:浙江工商大学, 2010.

[2]刘圆.未来城市电动个人交通工具设计趋势研究[D].上海:东华大学, 2014.

智能化是未来汽车发展的趋势分析 篇10

1 今后汽车社会将步入“车联网”时代

“车联网”实际是把互联网和以车为主体的物联网结合在一起的新网络。是智能技术在汽车使用过程中的运用方式之一, 是以实现道路出行的安全、高效、节能和环保为主旨, 对拉动整个产业链都有极大的促进作用。“车联网”时代的智能汽车具有以下特点:第一, 车与车之间能够保持相对固定的距离, 可以实现零碰撞;第二, 车与车之间的组队是随机进行的, 根据车主的目的地, 通过GPS定位和车辆之间的自动沟通, 车与车之间可以临时组队或离队, 提高交通效率。在未来的几十年内, 半自主或者全自主的汽车操作系统会解决人类面临的交通堵塞问题, 从本根上解决交通安全问题, 使得汽车行驶中的安全保障的到充分的发挥。绿色汽车和智能化汽车是相互促进、相互发展的一个模式。绿色汽车以低排放和零排放为标志, 在发动机的使用中寻找新型、污染小、释放能量大的能源, 部分或者全部以电机驱动, 其结果是汽车电气化。汽车电气化已经进入汽车各个系统, 智能化也随之而出, 这个趋势将进一步加快, 并将带来汽车工业革命性的变化。在当今, 超大功率发动机的排烟系统造成的污染是毋庸置疑的, 新型能源的选择显得尤为重要。汽车电气化时代的到来为汽车智能化的发展奠定了必要的技术基础, 从传统汽车向智能汽车的转变需要在许多技术上实现突破。高端的数字化通信技术是汽车智能化实现的前提和基础。以前, 简单、易用的使用效果需要通过合理的按键编排和人机工程才能实现, 中控台将是一个触摸式大屏幕, 任何操作, 通过手指轻轻一点便能实现。

2 汽车智能化需要技术突破

汽车的“绿色”和“智能化”是相辅相成、共同发展的, 两者是相互促进相互发展的结局, 汽车在面临智能化发展的前提之下能不能做到保护环境, 降低环境污染, 还取决与绿色汽车的发展。绿色汽车以低排放和零排放为标志, 部分或者全部以电机驱动, 其结果是汽车电气化。汽车电气化已经进入汽车各个系统, 是汽车适应当前时代潮流与时代发展的前提和主旨。汽车电气化时代的到来为汽车智能化的发展奠定了必要的技术基础, 是电子通信技术在汽车行驶中运用的产物, 从传统汽车向智能汽车的转变需要在许多技术上实现突破。智能汽车的实现必须以众多高端前沿技术为前提, 譬如通过GPS对汽车定位并指出行驶路线, 利用各种视觉和超声波传感器精确探测周围的行人或障碍物, 利用无线通讯判断车与其他交通设施的关系, 最后还要通过人工智能作出判断并自动执行各种转向、加速、停车等命令。

3 智能汽车电子电气化系统发展趋势

智能汽车电子电气化系统将变得越来越复杂, 所承受的电荷载也越来越大, 电源系统面临全面升级。据介绍, 目前汽车使用的14伏电源系统始于20世纪50年代。随着各种电子设备在汽车上的广泛应用, 车载传感技术是汽车智能化的另一项关键技术, 常用的车载传感技术有微波雷达和超声波照相等, 但每一种传感技术都有它的局限性, 因此传感技术的关键是多模态融合, 既挥各自优势又提供功能互补。

4 加快汽车电子业发展为智能化做准备

随着汽车电子技术的发展, 数字化通信技术在汽车行业的应用逐步广泛, 汽车智能化技术也正在逐步得到应用。汽车智能技术使得汽车在技术行驶上操作简单, 动力性和经济性逐步提高, 行驶安全得到充分的保障。虽然“车联网”目前还仅仅停留在概念阶段, 但是随着实践证明, 车联网技术在汽车行驶过程中所发挥的作用是无可替代的, 越来越多的汽车企业开始尝试将智能化技术应用到汽车上。在前几年, 车载信息服务就开始投入汽车行业中, 车载信息服务为用户提供碰撞自动救助、全程音控导航、被盗车辆追踪等11项服务, 可以说是我国车企在汽车智能化之路上的一个初步尝试。由于我国汽车行业的起步晚, 受当时条件的限制, 国内汽车电子在企业规模、自主创新、技术水平、市场开拓等方面还存在差距。由于汽车智能化与汽车电子密切相关, 汽车电子产业的发展将直接决定汽车智能程度的高低。

5 汽车安全性是智能化汽车面临的一大挑战

新型汽车安全系统越来越智能化和自动化, 而在这种情况之下, 汽车安全问题确实让人不得不顾虑的一个严峻问题, 技术挑战也越来越严峻。飞思卡尔拥有广泛的中高级加速度传感器和相关的控制技术, 能提供更复杂的安全气囊系统, 包括前部和侧面碰撞保护以及其他头部和膝盖防护。

6 高级信息娱乐系统

采用新兴显示技术的高级信息娱乐系统逐渐将汽车电子的仪表盘转变成先进的信息和娱乐中心。驾驶信息系统 (DIS) 和远程信息处理技术日益体现出消费电子行业与汽车电子行业的融合, 越来越适合汽车应用。

7 我国汽车电子产业面临考验

我国的汽车电子产业与快速发展的汽车产业相比, 相对还比较滞后, 由于我国汽车行业起步晚、发展慢, 受当时的各种因素的影响, 使得我国汽车行业与国际行业相比还有很大的差距。这种状态成为制约我国汽车产业参与国际竞争的一个短板。目前国内汽车电子在企业规模、自主创新、技术水平、市场开拓等方面还存在差距。在这种背景之下, 发展汽车行业首先要从工业和信息化发展开始, 从产业规划、技术标准等多方面着手, 加大对车载信息服务的支持力度, 以推进车联网产业的全面铺开。业内相关专家人士认为, 在推进汽车产业发展过程中, 要对汽车电子产业给予高度重视, 提高我国汽车电子业的竞争力, 为未来实现汽车智能化打好基础。

8 结论

当前社会, 智能交通、智能汽车正在飞速的发展, 汽车技术正朝着安全、适宜、简洁的方向努力发展, 以网络化、数字化智能化为目标发展。卫星导航系统是智能化汽车发展的基柱, 在市场经济的促进下, 汽车技术逐步从软硬件、系统集成慢慢改进。

摘要：未来汽车发展的趋势, 随着科技的不断发展, 已经变得越来越明朗化, 汽车智能化将是未来汽车的发展趋势。看着环境污染的逐渐剧烈, 低碳经济和节能减排的口号随之提出。绿色汽车、节能减排已经成为当今汽车工业发展的主旋律, 然而今天, 我们的道路问题也随之出现了, 如交通拥堵问题、安全问题, 在这种情况之下, 仅仅发展绿色汽车已经无法满足当前的需要, 因此, 智能化是当前汽车发展的重要方向和主旨。在发展智能化汽车的同时应结构绿色汽车原理。

电动汽车发展趋势 篇11

在美国，随着越来越多的汽车经销商在全国销售可以大大减少污染和燃油使用的电动汽车（EVs），个人交通正在发生改变。与以往相比，消费者有了更多的电动汽车选择项，其中两种基本类型就是插电式电动汽车和氢燃料电池电动汽车。插电式电动汽车包括插电式混合电动汽车（可以由电力或汽油提供动力）和电池电动汽车（仅由来自电网的电力提供动力）。

电池电动汽车和氢燃料电池电动汽车都没有尾气污染，因此对长远的空气质量和气候变化目标相当重要。例如，加利福尼亚州空气资源委员会（California Air Resources Board）的分析表明，到2040年，绝大多数的新个人车辆都需要是电池或氢燃料电池电动汽车，以满足到2050年，温室气体排放量要比1990年降低80%的目标要求。此外，美国国家研究委员会（National Research Council）认为，推动电池和燃料电池电动汽车的技术发展，将会为实现减排提供最大的机会。

电池电动汽车

电池电动汽车有可能成为当今道路上行驶的车辆中最干净的那一辆。由于电池电动汽车的总温室气体排放取决于用于给电池充电的电力的来源，因此在大部分美国人生活的地区，使用这种充电式电动车辆所产生的全球温室气体排放甚至低于驾驶最高效的汽油车辆。

除了低排放这一优势，插电式车辆的另一个方便之处是如今很多人可以在家中完成充电。忧思科学家联盟（Union of Concerned Scientists）和消费者协会（Consumers Union）2013年进行的一项调查表明，56%的美国家庭有带有电力接入的街边停车位。

插电式电动汽车非常成功。但是，与小汽车相比，SUV、小型货车或皮卡（pickup trucks）通常较重，空气动力性较差，因此对于电池电动汽车技术而言，相对低效。例如，丰田汽车公司2014年的跨界SUV——RAV4电动汽车的效率为0.44千瓦时/英里，因此比2014年的日本LEAF使用更多的电。较高的电力使用，也就意味着效率较低，这对更大的电池电动车辆而言，是个潜在的缺点，例如可能会有较短的行动距离，或是需要更大、更贵的电池组。此外，这种大容量的电池可能需要升级现有的家庭用电服务，或是需要延长充电时间，甚至可能无法一夜充满一个完全放电的电池。

氢燃料电池电动汽车

像所有的电动车辆一样，燃料电池电动汽车有清洁的电机，不产生有害尾气排放，但它们不需要充电，相反，他们能够在氢燃料站迅速补充氢，就如同现在的汽油车在加油站加油一样，一次加满气可以行驶250英里（约400公里）以上。就像电池电动汽车一样，氢燃料电池电动汽车有电动马达，但不同的是，氢燃料电池电动汽车并不是在电池中存储电网中的电力，而是用存储的氢燃料在车上产生电。与电池电动汽车的另一个相似点是，这两种类型的车产生的温室气体排放都低于汽油车。

氢燃料电池电动汽车的总排放量取决于氢燃料制造和运输的方式方法。全生命周期的温室气体排放量分析显示，即使使用产自天然气的氢气，与传统的汽油车相比，今天早期的氢燃料电池电动汽车都能减少超过30%的排放量。而未来的燃料电池电动汽车很可能会更清洁。第一款商用的氢动力燃料电池汽车——现代途胜（Tucson）燃料电池多用途跑车（sport-utility vehicle，SUV），其产生的温室气体排放量大幅低于汽油版途胜：氢燃料电池版途胜比最高效的汽油版途胜的排放量减少了34.4%。如果使用符合加利福尼亚州可再生氢标准的氢气（即其中至少有33%的氢气来自低碳能源），那么相比于汽油版，氢燃料电池版途胜的排放量可以降低一半以上。

随着燃料电池性能以及汽车电子技术（比如电动传动系统）的不断发展，加之低碳氢越来越易于获取，在未来几年，市场上的燃料电池车辆将有可能比汽油车辆减少更多的温室气体排放。这种演进已经成为包括日产Leaf在内的很多插电式电动汽车的规范。由于燃料电池汽车与插电式电动汽车共享许多组件，因此电动机或更高效的电力系统等方面的改进，都将让燃料电池车辆受益。再加上有像加利福尼亚州这样的强制低碳制氢政策，无疑将会更进一步地提升从汽油汽车转向燃料电池车辆的好处。

氢燃料电池电动汽车的加气很像传统汽油/柴油汽车的加油，即时间短（几分钟），一次加满行驶范围长（可达200到300英里，约合320到480公里）。对于家中无法为电池电动汽车充电的家庭而言，这一点使得氢燃料电池汽车更具有吸引力。但是，这种加气站还不是普遍存在的国家基础设施。以美国为例，目前氢气站主要集中在加利福尼亚州。要想让氢燃料电池电动汽车在其他州也推广起来，那么相应的州也需要安装氢气加气站。美国几个州都正在建设或认真考虑建立氢基础设施。

2014年6月，现代公司（Hyundai）在美国推出了全球首款量产版氢动力燃料电池电动汽车（fuel cell electric vehicle，FCEV）。而其他汽车制造商也计划在未来几年将更多的车型推向市场。2015年版现代途胜氢燃料电池电动汽车能存储高达5.6公斤的氢气，这能产生约113千瓦时的电力，而同时期容量最大的电池电动汽车特斯拉Model S只能存储85千瓦时的电力，并且途胜的燃料电池汽车的充电时间远低于特斯拉Model S。这种卓越的存储容量意味着燃料电池车辆具有极佳的行驶范围，并且很短的加气时间能够让加气站服务很多车辆，这与传统的汽油/柴油加油站相似。氢燃料电池电动汽车技术的另一优势是它存储和补充大量能源的能力，这将能够让需要更大动力驱动车辆，如SUV和卡车，变得也高效实际。

二者是互补技术，而不是竞争技术

燃料电池电动汽车和电池电动汽车是互补性的技术，对满足运输需求同时减少排放量而言，都十分重要。它们有三个共同的重要特征：首先，因为使用电动马达，因此它们没有尾气排放；其次，与传统的汽油或柴油车辆相比，它们能够削减全球温室气体排放量；再次，当使用可再生能源来生产燃料时，它们的净全球温室气体排放会相当低。当然，燃料电池电动汽车和电池电动汽车也有一些重要的差异，这使得每种技术能够满足不同消费者的需求。

由于通常假设只有一种技术最终会取得成功，因此电池电动汽车和氢燃料电池电动汽车往往被描绘成竞争对手。但实际上，电池和燃料电池电动汽车都能够被加以利用，以满足不同消费者的需求，并为市场渗透提供最大的机会。电池电动汽车能够利用现有的电力基础设施，因而对城市环境尤其有效，且符合成本效益。而对于较大的车辆、较远的驾驶距离，以及家中不具备充电接口的家庭而言，氢燃料电池是个好选择。与对应的汽油和柴油车辆相比，电池电动汽车氢燃料电池电动汽车都不使用油，都能够减少温室气体排放。

利用现有的电网，加之日益扩大的公共充电设施网络，插电式电动汽车的销售已然强势启动。与之相比，氢燃料电池电动汽车直到最近才在某些区域提供给消费者，并且目前燃料补给基础设施也是有限的。要预测说未来数十年到底哪种技术将会更普遍还为时尚早，但有一点可以确定，那就是有足够大的市场来支持这两种车。为了确保取得全面胜利，也需要各级政府在政策上大力支持各类电动汽车。最终的获胜者将是消费者，在经销商处他们可以有各种清洁车辆选项，并且不需要加油站。

汽车未来发展趋势 篇12

发动机市场目前存在的问题

1. 关键技术仍掌握在外资手中

目前，国内发动机高压共轨、燃油电喷、涡轮增压等关键技术仍掌握在外资手中，自主品牌市场份额少。

我国内燃机行业水平与国际差距确实很大，但造成这种差距的主要原因不是主机，而是发动机相关零部件技术水平不高。如燃油喷射系统、汽油机增压器、柴油机后处理系统等，国内的产品仅能满足中低端市场需求，而高端产品的技术与国际相差甚远。内燃机行业的安全依赖于相关零部件设计制造能力的升级。

据了解，我国重型载货车技术水平经过30年的发展，已经缩短了与世界水平的差距，如今产销量位居世界前列，但在核心零部件技术上还很欠缺。尤其是在动力系统、电控系统、制动安全系统、车身及底盘的结构优化等方面，与国外中重型载货车技术还存在较大差距，主要表现在产品的自主研发创新能力薄弱，没有很好地掌握产品开发流程、过程、管理技术、项目管理技术和评价技术。如国际上重型载货车功率基本都达到340k W以上;排放法规发展到欧Ⅳ、欧Ⅴ;燃油喷射压力可以达到(2～2.4)×108Pa;CR EGR DOC(电控共轨废气再循环微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和S C R(选择性催化还原)、2S T(二次增压)、V G T(可变几何涡轮增压)技术已经普及;与轿车技术同步实现了电子化、智能化、网络化。

有关资料显示，由联合电子公司开发的汽车用汽油机电喷系统、控制系统，技术来源于德国博世公司;万源德尔福的发动机控制系统，来自美国德尔福公司。这两家合资公司外方均占51%股份，技术完全掌握在外方手中。联合电子本来是中外50∶50股比，最后也变为外资控股(51∶49)。一些外资控制的关键零部件企业仍在陆续建立，例如美国奥特凯姆公司在无锡投资2500万美元独资生产电喷系统、ABS等。另外，前些年，博世在中国投资建立了柴油机共轨电喷系统公司，目前博世占67%股份;日本电装2006年6月在常州投资5480万美元独资建立了共轨电喷工厂;美国亚新科公司2007年7月在湖南衡阳建立了控股的柴油机电控单体泵工厂。

有关专家表示，车用发动机行业外商独资、控股趋势明显。中国加入W T O签订条款时，国家出于综合考虑，允许外商在中国独资或控股进行车用发动机生产，前些年汽车发动机合资企业股比大多为50∶50，近几年，不少合资企业的股比都发生了变化，外商的独资、控股趋势明显。如德国大众公司与中国一汽集团在大连建立的大众一汽发动机(大连)公司，大众占60%股份;上汽集团与德国大众建立的上海大众动力总成有限公司，德国大众也占60%股份;广汽丰田汽车发动机有限公司，日本丰田占70%股份;韩国现代在山东日照建立的威亚发动机(山东)有限公司，韩方绝对控股;菲亚特动力科技有限公司独资在重庆建立的轻型柴油机厂，总投资18亿元。此外，在一般发动机零部件领域，外资也在扩大市场，并购趋势明显。

据有关专家介绍，近几年我国一些科研院所在自主研发内燃机燃烧和控制技术方面做了大量工作，其中包括高压共轨等技术的开发，但进展速度不是很快。在汽车及汽车发动机领域，一些关键零部件技术大多仍由外方控制。如发动机电喷系统，目前国内由博世、德尔福、电装、西门子等外资公司控制，虽然有一些企业为中外合资企业，但在技术上中方没有话语权。我国执行国Ⅲ、国Ⅳ排放标准，柴油机必须采用高压共轨电喷或电控单体泵技术，而目前这些技术自主品牌所占份额很少。

2. 国内自主企业进展缓慢

高压共轨电喷等发动机关键技术，开发难度大，技术要求高，致使该技术在自主开发过程中进展比较缓慢。

高压共轨电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。它由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管(Rail)，通过公共供油管内的油压实现精确控制，可大幅提高柴油机效率。

日趋严重的能源危机，成为全世界内燃机行业关注的焦点，也使柴油机越来越受到用户青睐。与汽油机相比，柴油机有很多优势：能减少20%～25%的C O2废气排放，车速较低时的加速性能更有优势，平均燃油消耗降低25%～30%，能提供更多的驾驶乐趣。因此，有人对全球汽车产量中柴油机的发展趋势进行了大胆预测，并按区域划分世界汽车产量中的柴油机比例。但是，与汽油机相比，柴油机的排放控制又是一个难点。为满足排放标准，柴油机先进的燃油喷射系统——高压共轨技术成为业内人士关注的焦点。

排放标准的提升必然推动发动机技术的发展。2005年12月30日，北京率先实施国Ⅲ排放标准。2006年7月31日，上海公交、出租车行业新车实施国Ⅲ排放标准。2006年9月1日，广州开始实施国Ⅲ排放标准。2008年3月1日，北京全面实施机动车国Ⅳ排放标准。2009年7月1日，全国全面实施国Ⅲ排放标准。2010年9月1日，广州全面实施了机动车国Ⅳ排放标准。

有关人士表示，未来1～2年，全国将全面实施国Ⅳ排放标准。排放标准的提升，必然推动发动机技术的发展。对于汽油发动机，由于技术相对成熟且有后处理，因此满足目前排放标准难度不大。对于柴油发动机，由于目前大部分还是机械式燃油系统，且柴油机直喷技术发展历程较短，因而为满足排放标准要求必须重新设计发动机。我国目前大部分采用引进技术来满足现阶段排放标准(国Ⅲ)，但也有部分企业在进行自主研发，如中国一汽无锡油泵油嘴研究所、成都威特公司、辽宁新风集团等。我国部分大学、研究所和企业近年来通过合作或独立自主研发，取得了各具特色的研究成果，并有数十项专利公布。我国在电控直喷式柴油机方面已积累了一定的经验，但总体来说与国外还存在差距，主要体现在制造工艺和批量生产的质量控制上。此外，国内共轨系统相关配套体系不健全，部分零部件还依靠进口，如单片机芯片、共轨压力传感器等。

3. 高压共轨系统国内起步晚

在欧美国家，柴油燃油喷射系统从机械控制式发展到电子控制式系统后，电子喷射系统又经历了三次变革，即位置式燃油喷射系统、时间式燃油喷射系统和时间压力式燃油喷射系统(共轨系统)。高压共轨系统实现了压力建立和喷射过程的分离，从而使控制过程更具有柔性，能更准确地实现小油量的精确控制，更好地实现多次喷射。

自从1991年日本电装公司发表E C D-U2高压共轨系统论文以来，国外燃油系统制造商纷纷投入巨额资金和人力开发共轨系统。博世公司于1995年发布了用于轿车的高压共轨系统，采用径向柱塞转子式供油泵，喷油器电磁阀采用球阀结构。目前博世公司共轨系统在欧洲乘用车和轻型车柴油机上已得到普遍应用，如戴姆勒-奔驰公司C系列轿车、意大利阿尔法罗密欧156轿车、德国大众的奥迪3.3L型V8涡轮增压柴油机、美国通用公司与日本五十铃公司合资生产的Duramax6600柴油机及美国康明斯公司的ISBe3.9L和5.9L全电控柴油机等。德尔福与西门子分别在1998年和2000年推出轿车MultecDCR1400共轨系统，采用径向柱塞转子式供油泵，德尔福公司的喷油器电磁阀设计在喷油器内，使得喷油器体积更小巧;西门子喷油器采用压电执行器，响应时间更短;而日本电装公司在1991年研究开发出的E C D-U2第一代产品，于1995年匹配H i n o的J08C柴油机、五十铃的6H K1柴油机，经过多年的改进与完善，最新产品已用于轿车的ECD-U2P系统。

目前，共轨燃油喷射系统在全球应用十分普遍，但在中国市场，共轨燃油喷射系统起步较晚，近几年才引入该技术。博世公司已在全球生产出2500万套共轨系统，近日才在江苏无锡投资建设了技术中心和工厂，初步实现了本地化生产。长城汽车与博世公司刚开发出了高压共轨柴油发动机。

4. 高性能发动机仍依赖进口

近年来，无论是合资品牌还是自主品牌，汽车企业都在发动机的研发和制造方面投入巨大的人力物力，发动机的产能也有了较大幅度的增长，国家在政策方面也给予了引导和限制。例如，国家规定新成立的自主品牌汽车企业必须拥有自己的发动机制造能力，并鼓励已有的汽车企业扩大对发动机研发和制造方面的投入。近几年，国家还批准了一些自主品牌汽车企业新建或扩建了发动机项目，这对提高国内发动机的总体技术水平起到了很好的推动作用。

尽管“十一五”期间，我国汽车发动机每年都以25%左右的速度增长，大于汽车产销量约22%左右的增长幅度。但相对于汽车的高速增长，每年仍约有100万台左右高性能发动机需进口。这些高性能发动机，包括大排量的乘用车汽油机、大排量的商用车柴油机等，这表明我国发动机技术水平与国外先进水平仍存在一定差距。这是我国汽车发动机产业未来应重点关注解决的问题，只有解决了高性能发动机的研发和制造问题，我国才能真正成为发动机的制造大国和制造强国。

5. 发动机测试技术与设备依赖国外现象严重

汽车技术的发展很大程度上取决于发动机试验技术的发展。国内外技术处于领先地位的汽车公司都拥有先进的发动机测试技术和完整的试验设施，尤其拥有由相当数量试验台架组成的发动机实验室。发动机测试技术是汽车测试技术的一个重要组成部分，也是最复杂的一个部分。

经过多年的积累，我国汽车发动机行业已建立了比较完整的试验体系，包括性能试验、可靠性试验、排放试验等专项试验标准，其中既有国家标准和行业标准，也有各企业内部的标准。随着技术引进和技术交流的开展，大部分的试验标准已采用了国际先进标准，这大大促进了发动机测试技术及发动机行业的进步，缩小了我国汽车发动机行业与国外的差距。

但与国外先进水平比，国内汽车测试技术与设备仍还存在较大问题。汽车测试设备的性能、精度和质量水平还较低，可靠性较差，软件控制技术水平还有待提高。目前国内汽车发动机厂用于产品开发的测试技术和设备普遍依赖进口。

发动机测试中常用设备有测功器、油耗仪，控制发动机油门的执行机构以及用于测量各种转速、温度、压力的传感器，还有用于各种流体测量的流量仪，如空气流量计等。因发动机有关参数如缸内温度和压力处于急剧变化的过程之中，这就要求发动机的测试仪器测量精度高、响应快、工作可靠。

有关专家表示，要改变国内汽车测试技术与设备落后现状，除国家给予自主企业一定政策与资金的支持外，企业也应在发动机自主研发上多下功夫，因自主开发其中很重要的一点是要进行试验研究，要有相应的试验设备和测试设备。自主研发能力的提高将带动测试设备更新上台阶，这是相辅相成的。

如今，排放法规的不断趋严使发动机功能越来越复杂，对测试技术也相应提出了更高要求，使发动机的测试逐渐从稳态测试向动态测试方面发展。未来发动机测试技术主要突出三方面：一是可视化测试技术;二是智能化;三是网络化。

自主整车及发动机企业，应加快开发高技术含量的测试技术与设备，克服产品和技术依赖进口的现状，增强国际竞争力。

解决发动机核心零部件技术的途径

1.以电控技术为突破口，加快自主开发

经过近几年的快速发展，国内汽车汽油机企业已熟练掌握了四气门、无声链条传动、液压挺柱、铝合金气缸体、塑料进气歧管、汽油机增压、可变配气相位、燃烧过程控制、E O B D(车载诊断技术)等先进技术，使这些原本只在合资品牌的高端产品中才采用的技术成为国内新投放发动机的主流技术。另外，可变气门升程、可变进气歧管、汽油机缸内直喷、两级增压等先进技术也开始在自主品牌汽油机中应用，有的已开始市场化。

在柴油机市场，我们与国外产品相比仍具有一定优势。这得益于两方面原因：一是我国原有柴油机使用车辆大多是自主品牌;二是我国柴油机使用车辆的舒适性要求不高，价格低廉，国外公司与中国企业竞争不占优势。随着全球排放标准的逐步提高，利用我们的优势，以电控技术为突破口，加快自主开发势在必行。

目前国内柴油电控系统主要有共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴等，和国外先进技术比，虽然国内企业还不具备对等的实力，但发展势头良好。如江苏无锡油泵油嘴研究所研发的共轨系统已在无锡公交车上使用;电控共轨柴油喷射、电控泵喷嘴、多气门、涡轮增压中冷、尾气净化技术、燃烧过程控制等主流技术已被玉柴、锡柴、潍柴等国内各大商用车柴油机企业所掌握。国内商用车柴油机企业在加快技术升级的同时，积极加强和国外柴油机企业合资合作的动向，提升了产品的技术水平。如朝柴引进美国万国N G D3.0柴油发动机，大柴与德国道依茨公司合资生产德国道依茨4.0～7.2L的柴油发动机等。

国内目前从事电控柴油机研发的企业数量逐渐增多，因而国内在电控柴油机市场上今后一定会有所作为。同时，在售后服务及配件供应方面，国内自主品牌也存在明显的优势。国内自主研发的电控燃油系统竞争力主要体现在以下几方面：首先，价格便宜，经济批量较小;其次，对于轻型载货车，在批量情况下匹配共轨技术，可选择高喷射压力的P M型直列泵+电子调速器+冷却EGR方案，这是国内自主企业的优势;还有，中重型载货车企业，在国Ⅲ阶段已开始实施共轨、单体泵等技术路线。目前需要考虑的是自主开发的共轨、单体泵等技术路线如何向国Ⅳ、国Ⅴ延伸问题。

2.与外资合作建立共用开发平台

面对合资车型先进发动机带来的出色性能，很多自主品牌企业意识到自己的不足，一些具有一定实力的企业纷纷开始自主研发高性能发动机。但全新开发一台性能突出、技术先进的发动机，对于那些国际汽车巨头们来说也要下番功夫，况且自主品牌在高性能发动机方面几乎没有任何技术积累和开发经验，更是无从下手。在这种情况下，国内企业采取的办法是，与国外一些发动机技术公司展开合作，共同开发全新的高性能发动机。比如奇瑞和江淮分别与奥地利AVL李斯特内燃机及测试设备公司合作，长安和华晨与德国FEV公司合作，力帆与英国R I C A R D O公司合作，华泰与意大利V M公司合作，长丰猎豹与菲亚特动力技术有限公司合作等(详细情况见附表)。

目前已经投产的有奇瑞、长安、华晨等自主品牌发动机，这些发动机各项技术指标都达到了很高的水准，甚至超过了很多合资车型。不过参数的好坏并不能完全体现发动机的性能，后期的调校、匹配也很关键。在这方面，自主品牌同样没有太多经验，有些合作开发的新发动机参数指标非常突出，但实际表现却并不出色，这主要是因为匹配不合理导致的，可见在调校、匹配方面还需要一个积累和完善的过程。这种开发模式能够以较先进的技术和性能提高车型的竞争力，也可以在合作过程中积累到更多开发经验，为以后独立开发新产品打下基础。但这种模式开发周期相对较长，会影响到新产品推出的速度。

3.建立技术创新战略联盟及研发机构

2010年5月8日，由内燃机燃烧学国家重点实验室和中国内燃机工业协会联合倡议，国内9个汽车及发动机优势企业、7所大学、4个研究所以及行业协会等21个单位组建的“节能环保内燃机产业技术创新战略联盟”在天津大学正式成立。

联盟成员包括上海汽车、东风汽车、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车、天津一汽、广西玉柴、潍柴动力、中国一拖、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院、中国兵器工业集团第70研究所、天津内燃机研究所、天津大学、清华大学、上海交通大学、同济大学、吉林大学、湖南大学、北京理工大学及中国内燃机工业协会。

联盟针对我国内燃机产业“节能减排”和“低碳排放”的战略需求，整合内燃机优势产业资源以及大学、研究所等创新资源，以研究满足日益严格的排放法规、油耗法规和降低C O2排放为目的，开展以高效清洁燃烧技术、控制技术、高功率密度与爆震燃烧等关键共性技术攻关，突破燃油喷射系统、增压器、后处理器等产业发展技术瓶颈。同时，实施技术转移，加速关键共性技术科技成果商业化运用，提高我国节能环保内燃机自主开发能力和技术创新成果的辐射能力，推动我国节能环保内燃机产业结构调整和升级。

节能减排无疑是汽车发动机未来发展的方向。我国内燃机行业如何加快在技术和环保法规方面与国际接轨的进程，如何实现从“大”到“强”的转变，节能减排是重要的途径。

有关专家认为，内燃机行业创新的重点是节能减排，同时节能减排也是中国众多内燃机企业的技术突破口。内燃机行业的特点和内燃机产品的特征，决定了内燃机行业在节能减排过程中的主要角色。当然，人们也在寻找新的能源，能够从根本上实现资源的节约和零排放，但是目前行业内的共识是，在相当长的一段时间内，以石油资源为能源的内燃机仍将是主要的动力。面对这样的局面，通过技术改造和创新，实现内燃机的节能减排显得至关重要。

围绕内燃机节能减排，目前国内不少企业建立了电控燃油喷射技术研发机构，我国车用柴油机已普遍采用了增压技术。在电控技术方面，我国目前已基本可以开发整个动力装置的电控系统。最近10年，我国与内燃机相关的专利技术数量增加了近10倍。近年来，我国车用柴油机的排放微粒降低50%，氮氧化合物降低40%。自主企业应加快建立以节能减排为中心的开发体系，通过节能减排的技术改造，制造出满足市场需要的高品质的发动机。

(待续)