未来船舶发展趋势

未来船舶发展趋势（共8篇）

未来船舶发展趋势 篇1

在现代船舶发展过程中，美、俄(苏)、英、德、法、日等船舶强国，均将材料技术发展视作船舶发展的基础和先导，对材料技术发展给予了高度重视，不仅在不同的发展时期从船舶材料技术发展的顶层研究，制定了发展战略规划，投入大量人力、财力持续开展基础材料技术、新兴材料技术的研发和前沿技术的探索，而且非常注重试验验证平台(包括试验潜艇)的建设。伴随着船舶发展，经过不断创新，与时俱进，人们不仅研制了满足船舶各发展时期所需的各种材料，而且已形成很强的材料技术的研究、生产能力和完整的门类齐全的配套体系，建立起了较完善的船舶材料体系和船舶材料技术的基本理论、方法、工艺等。

着眼于当前船舶材料技术的发展状况，立足于21世纪前期(2035年前)的高新技术发展，可以预见，21世纪前期船舶材料技术的发展趋势将呈现出“高”、“复”、“钛”、‘稳”、“防”、“有”、“无”、‘前”、“用”、“低”等十大特征。

“高”――船舶船体钢材仍向高性能化发展

船舶结构钢未来的发展趋向主www.unjs.cOm要为：

1. 仍将高性能化作为追求的主要发展方向，注重提高钢材的整体性能，包括强度、塑性、韧性、抗爆性能、抗脆性破坏、耐海水腐蚀、抗疲劳特性等。

2. 极其注重冷热加工、焊接等工艺性能的研究，将改善结构钢工艺性能作为今后重要的发展方向。

3. 注重高强度结构钢配方设计、制备应用技术的理论和方法的研究、完善。

4. 在注重高性能化发展的同时，追求低成本的经济性能等。

“复”――研发高性能多功能复合材料的趋势方兴未艾

船舶复合材料技术未来发展的趋向主要为：

1. 一发低成本/高性能化的复合材料及其产品是未来的主要发展趋势。

2. 由单纯承载结构型复合材料向多功能型复合材料（兼具结构型、隔声、吸声、阻尼、雷达隐身等特性）发展。

3. 船舶复合材料结构和构件的寿命一般要求长达以上，研发复合材料结构健康监测和修补技术，以保证其长期安全可靠，是未来发展的重要方向。

4. 注重研发得合材料部件之间及其与钢结构之间的方便、可靠的连接技术等。

“钛”――高性能钛合金的研发与推广应用势在必行

未来船舶发展趋势 篇2

随着全球经济一体化的不断深入,我国的社会经济也得到了长足的进步。尤其是航运业的蓬勃发展态势更是对当前我国船舶的电气自动化提出了更高的要求。船舶自动化也因此在这一时期迎来了全面发展的历史机遇。21世纪后,我国的船舶工业在不断地学习、借鉴以及研发中,在电气自动化性能、程度、理念以及技术水平等方面都得到了一定程度的进步,其中一些设备通过引进国际上先进的技术,再由我国自行消化、吸收,已经成功地运用到船舶业的方方面面,可以说当前的船舶自动化已经基本能够满足市场的运作需求。

近些年来,随着我国科技实力的不断增长以及我国对于相关人才的大力培育,船舶自动化技术有了更进一步的重大突破。然而我国目前的船舶自动化还有很大的上升空间,在研究与管理方面还需要进一步的加强,因此,在新时期的新形势下,只有加强对于船舶自动化的科学研究,把握自动化发展的新趋势,才能增强我国的船舶自动化的综合实力。

1 船舶电气自动化概述

船舶电气自动化指的是船舶电站的自动化,其伴随着通信技术、控制技术以及微处理技术而不断发展。电子技术的突飞猛进、集成电路的投入使用以及计算机网络的快速发展,这些良好的技术条件促使船舶电站控制得到了前所未有的新突破。时间推进到21世纪,制造业、通讯技术以及计算机辅助设计的逐步成熟,船舶的机舱管理以及货物装卸等多方面都在充分地运用计算机技术。其工作分站能够通过通信卫星与国际互联网进行互联,促进了船与船之间、岸与船之间的有机联系,加强了相互之间的对话,极大地促进了信息的交流、咨询、设备的维护、资料备件的查询、船舶的管理以及资料的查阅等一系列业务活动,从而充分地提高了船舶航行的经济型、安全性与可靠性,为航运事业的良好发展奠定了强大的技术基础。

2 当前船舶电气自动化的发展现状

计算机与通信技术的强大功能实现了船舶在机舱管理、驾驶以及装货等多方面的全盘计算机控制。在科技高度发达的21世纪,船舶自动化技术更是不断地向着全船综合自动化程度上发展。船舶综合自动化是结合了机舱自动化、机械自动化、航行自动化以及装载自动化等技术于一体的多功能综合系统。这种系统往往由两个工作母站、多个分控制系统以及不同的工作分站构成,母站通常是一个设在机舱控制室内,另外一个则设置在船舶的驾驶室。这两个工作母站是各自独立的,能够单独或者同时进行操作,成为相互的备用。分控制系统则要根据船舶的种类以及自动化的掌握程度而确定,举例来说如机舱监测报警、主机遥控、电站管理、液位遥测、泵阀控制和压载控制、自动导航以及冷藏集装箱监控等等。全部工作母站与分控制系统均运用高速传输技术构成综合的网络系统,在网络上根据实际的需要,连接一定数量的工作分站,从而实现在船舶重要部位上对不同设备的有效监测与操纵。与此同时,其工作分站可以看作是一个窗口,可以与船舶的对外通信设备进行联网,通过电子邮件、数据传输等不同的通信途径,进行船与船、岸与船之间的顺利对话,从而在信息快速交流的过程中,有效地确保船舶航行的高度安全。

从当前船舶自动化技术的发展现状来看,挪威挪康公司、德国西门子公司以及丹麦约克船舶公司等在国际上享有盛名的船电产品制造企业,已经具备了较为成熟的自动化技术,并能够实现配套产品的生产和研发,相应技术已经成功地运用于各类的船舶之中。目前最新的船舶自动化设备技术研发是把程序控制分成小型的智能单位,以便就地操纵。卫星通信系统通过卫星联网,有着多路终端的强大能力,能够很好地促使船舶改进管理。在未来将会有更多的新建船舶会配套船舶自动化系统,实现船舶整体的计算机控制下的智能管理,这样一来就能够在很大程度上保障船舶运行的安全性与经济性,能够做到故障的预先检测,同时确定预防保养与维修。

3 船舶自动化发展的趋势分析

3.1 控制系统的综合化

因为电气设备日益地呈现模块化、通用化以及系列化特征,能够达到组态灵活的状态。计算机技术的快速发展也已经实现了人机界面设计规范、可分画面操作、主菜单设置方便操作以及转换灵活,通过屏幕上的按钮可以非常方便地进行功能操作与选择,这样一来就为综合化的系统监控提供了重要的技术支持。综合监控的运用,对提高船舶整体以及操作系统的安全可靠性有着十分重要的意义和作用。

3.2 系统的网络化

从目前情况来看,总线技术与数字化技术已经得到了充分的运用,发展已经十分成熟。现场总线是在控制系统与现场设备二者间形成互联的一种双向数字通信网络。通常采用双层网,首层是传送网和数据采集,第二层是控制网。为了确保系统的运行安全与可靠,控制网络可以运用冗余结构。基于对危险分散原则的考虑,全系统又分为若干个子网,如:管道系统、推进系统以及电力监控系统等独立的子网。通过系统的网络化,功能上集各子系统之众,从可靠性出发又是一个分布式系统。在数据采集以及控制平台上各分系统充分地结合,但是从系统结构上来说又是一个非常主动的系统,具有很强的积极性。在平台中某系统的局部受损时,对工作也构不成影响。采用设备冗余和网络冗余设计以及不间断后备电源,可以说生存能力特别得强。同时其还具有图像控制的人性化功能,对话与人机界面效果也较为良好。而网络系统存在的一个重要优势就是数字化和高层次的自动化技术的采用,从而解放了劳动力,代替了人工操作的庞大工作量,这样一来则可以大大地提升工作效率。并对于减轻船舶操作人员的身体和精神疲劳、减少频繁操作的次数有着重要的作用,为船员创造良好的工作环境。

3.3 全球定位系统GPS

当前普遍采用的差分GPS定位精度能够达到几米,船舶的主要固定器材已经几乎完全依赖全球定位系统。同时其还在充分地作用于其他多个领域,得到了更为广泛的应用。如1991年的海湾战争,美国的制导武器侵入伊拉克地下掩体的武器缓存的发射准确,并且还在一望无际的广阔沙漠中成功地救出了美军飞行员,这种性能上的优越性和极高的精确度使全球定位系统越来越受到人们的关注,并在全世界范围内被迅速地推广开来。

时至今日,伴随着电子、电力、通信、控制以及信息技术等高科技尖端技术的不断发展,新技术、新思路也在船舶运营中得以广泛地应用,我国的船舶自动化程度将会得到不断地提高。机电一体化使学科界限互相交叉渗透,电力与电子、强电与弱电更是日益的不可分割。人工智能与模糊技术的全面应用必定会促使我国船舶自动化发展的空间更为宽广,更会在未来推动我国的造船与航运业的重大变革。

4 结语

综上所述,发展船舶自动化对于我国航运业的发展来说是至关重要的,其不仅关系着船舶服务的质量与效率,关系到航运事业的继续发展,从长远角度来说更关系到我国社会主义市场经济建设的最终成败。因此,在新时期的新形势下,我们必须要加强对于船舶自动化的研究,时时把握国际船舶发展的大体趋势,加强科研力度,始终以促进经济建设为指导思想,在技术升级的同时,辅助以先进的管理,对于维修管理条例等,要不断地完善和改进。我们要清醒地认识到船舶自动化的提高不仅仅要求我们实现技术上的飞跃,更要求我们的管理水平也要同样得到提高,从而更快地适应自动化发展的现实需求。因此,我们的研究和工作人员在工作中必须要用正确的思想指导自己,增强工作的科学性,不断地提高工作效率,在电器设备方面必须要加强管理力度,加强人才队伍的管理,从而不断提升航运业的整体实力,促进我国社会经济的又好又快发展。

参考文献

[1]周善元,林云生,辛叙坤,钱乙鸣.新世纪船舶电工技术展望.中国电工技术学会船舶电工专业委员会,2005

[2]孟松,徐慧朴.追踪船舶自动化发展趋势加强嵌入式系统教学.航海教育研究,2003(4)

[3]望作信.船舶事故预测预防.大连海运学院出版社,1991

[4]古文贤.船舶运输安全学.大连海运学院出版社,1992

[5]孙文强.船舶值班与避碰.大连海事大学出版社,2000

国际船舶市场发展形势及趋势 篇3

国际船舶市场发展形势及趋势

包张静

（中国船舶工业经济与市场研究中心，北京100081）

近年来，受全球经济复苏缓慢等因素影响，国际航运市场运力过剩进一步加剧，国际航运市场低迷态势难以扭转，造船及船舶交易市场持续下滑，但中国船东投资规模及船企接单份额表现较为突出。展望2015年，世界经济面临较大下行压力，中国经济进入“三期叠加”的新常态，国际船舶市场机遇与挑战并存，将进入新的长周期调整阶段。

国际船舶市场；形势；趋势；新常态

1 国际船舶市场发展形势

1.1 国际航运市场运力过剩进一步加剧

近年来，受全球经济复苏缓慢等因素影响，国际航运市场需求持续减少，运力过剩进一步加剧。预计到2014年底，全球船队保有量达到17.77亿DWT，较上一年增长5.1%，增速较2013年提高1.4个百分点； 船队运输效率进一步下降，航运市场运力供求关系更趋于恶化；在三大主力船型中，散货船市场运力供求关系形势较集装箱船和油船更为严峻。

图1为2000～2014年国际航运市场三大主力船型发展情况。

1.2 全球船队拆解量持续下滑

2014年油船和散货船拆解量分别为1 460万DWT和927万DWT，低于预期；集装箱船拆解量较上一年明显下降；前几年老旧船舶拆解一定程度上得以释放，更新需求对新造船市场带动作用已明显趋缓。

图1 2000～2014年国际航运市场三大主力船型发展情况

1.3 航运市场低迷态势难以扭转

2014年，全球航运市场延续危机以来的低迷态势，克拉克松综合运费指数连续第六年处于10 000美元/天左右的较低水平，虽然较上一年略有稳升，但仍处于低位；波罗的海干散货运费指数（BDI）全年平均值也仅为1 112点，较上一年下降8.4%。 尽管价格暴跌刺激铁矿石、原油等大宗商品海运需求短期内激增，但在运力过剩的既定背景下，这种短期反弹不具可持续性，年底BDI再次回落到1 000点以下，而VLCC运费也开始下滑。

图2为2006～2014年克拉克松综合运费指数发展情况；图3为2006～2014年波罗的海干散货运费指数（BDI）发展情况。

图2 2006～2014年克拉克松综合运费指数发展情况

图3 2006～2014年波罗的海干散货运费指数（BDI）发展情况

1.4 新船成交高开低走大幅萎缩

2014年，全球造船市场前高后低态势明显，共成交新船1 688艘、10 620.6万DWT，尽管再次超过亿吨水平，但较2013年分别大幅下滑42.9%和40.6%。 2014年一季度市场延续了2013年的行情，月均成交量达到1600万DWT；但由于缺乏航运市场支撑，船东投资热情持续回落，同时投机船东转售活动也吸收了部分新造需求，导致新船成交量逐月萎缩。

图4为2005～2014年全球新船成交量。

1.5 新船价格涨势受阻

2014年年中开始主要船型新船价格显现回落态势，12月新船价格综合指数为138点，较年中高点下滑2点。VLCC、好望角型散货船、大灵便型散货船、LR2成品油船以及VLGC等船舶价格报价分别较年中高点下调4.0%、6.9%、4.4%、1.8%和1.3%，其他船型价格均有不同程度下滑。

图4 2005～2014年全球新船成交量

图5为2007～2014年全球新船价格综合指数情况。

图5 2007～2014年全球新船价格综合指数情况

1.6 造船完工量继续下滑

2014年，全球造船完工量为2 369艘、9 119.5万DWT，同比减少16.1%，连续第四年下滑，且自2009年以来首次跌破1亿DWT； 截至2014年底，全球手持在建船订单3.16亿DWT，同比小幅下滑1.6%。

图6为2005～2014年全球造船完工量情况。

图6 2005～2014年全球造船完工量情况

1.7 液化气船实现逆势上扬

2014年，三大主力船型成交占比从2013年的93.5%下滑至88.2%，而 LNG船成交量达到74艘、1 102.3万m3；LPG船成交量达到102艘、559.5万m3，均创历史新高。

图7、图8为2004～2014年全球LNG船和LPG船成交量情况。

图7 2004～2014年全球LNG船成交量情况

图8 2004～2014年全球LPG船成交量情况

1.8 中国船东投资规模超过希腊

2014年中国船东投资规模超过希腊，跃居全球第一，份额从2013年的10.1%提升到14.5%。其主要原因包括：中国船东汰旧更新订单的继续释放；中国船舶融资租赁业的快速发展；部分船东加大对LNG船、VLGC等高价值船的订造力度。

2014年主要国家船东投资规模情况，如表1所列。

表1 2014年主要国家船东投资规模情况

1.9 船舶融资偏紧但融资租赁快速发展

由于航运市场基本面仍没改善，银行对船舶融资业务保持谨慎，全球船舶融资依然偏紧。 鉴于融资紧张和结构性市场机遇，融资租赁业务快速发展，国内大型国企纷纷设立融资租赁公司开展船舶融资租赁业务，如中船工业集团、中海油、中交集团、中海集团等均设立融资租赁公司。

1.10 中国船企接单份额持续保持全球首位

2014年，中国、韩国和日本分别承接订单5 102.4万DWT、3 078.3万DWT和2 255.0万DWT，分别占全球份额48.0%、29.0%和21.2%。从订单结构来看，中国和日本均以散货船为主，韩国以油船、集装箱船为主。由于日本汇率大幅贬值，使我国散货船传统优势领域受到很大冲击。同时在订单不足的情况下，韩国船厂重新关注常规船型，使中国造船业抢接国际订单的难度进一步加大。

据工信部统计，2014年中国造船业三大指标完成情况如下：造船完工量3 905万DWT，同比下降13.9%；承接订单5 995万DWT，同比下降14.2%；手持船舶订单量14 890万DWT，同比增长13.7%。

2 国际船舶市场发展趋势

2.1 世界宏观经济、政治环境更加复杂多变

当前全球经济增长呈现减缓态势，不确定性和复杂性加大，低水平波动增长将成为世界经济的新常态。2014年IMF连续下调经济增长预期，据2014年10月最新预测：2014年世界经济增速预计为3.3%，2015年为3.8%，分别较年初预计下调了0.4%和0.1%。

世界及中国经济都进入了以增速回调为显著特点的经济增长新常态。在此常态下，世界及中国经济增速分别在4%以下和7%左右，全球海运贸易增速也将回落至4.0%左右，远低于2003～2008年的年均4.8%。 美俄博弈、南海问题、中东问题、乌克兰危机、中日问题等地缘政治风险成为影响世界经济平稳复苏的不确定性因素，地缘政治风险对世界格局和经济变化影响变得空前巨大。

2.2 中国经济进入“三期叠加”的新常态

“三期叠加”来自于新华社一篇关于经济工作的重要论述的文章，这篇文章中提及党中央对经济形势做出了经济增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期三期叠加的重要判断。增长速度换挡期是指我国经济已从高速换挡到中高速的发展时期；结构调整阵痛期是指结构调整刻不容缓；前期刺激政策消化期主要指在国际金融危机爆发初期，我国实施了一揽子经济刺激计划，现在这些政策还处于消化期。“三期叠加”是当前中国经济的阶段性特征，为我们制定正确的经济政策提供了依据。

基于“三期叠加”的判断，新华社在另一篇文章中第一次出现了“新常态”的描述。随后，人民日报的评论员文章，更将“中高速、优结构、新动力、多挑战”视作新常态下的主要特征，认为中国经济必然从高速增长转向中高速增长，从结构不合理转向结构优化，从要素投入驱动转向创新驱动，从隐含风险转向面临多种挑战。

目前世界经济低速增长，国内经济发展进入“三期叠加”新常态，这些变化都将对船舶工业发展带来深远影响，与此同时，船舶工业自身也出现了新趋势和新特点，产业发展也已进入增速减缓期、结构调整期和优势重构攻坚期三期叠加阶段，在此背景下，如何发展我国船舶工业，如何尽快实现由造船大国向造船强国转变成为全行业新的重大课题。

2.3 原油价格大幅下跌对市场带来多面影响

油价主要由供需基本面决定。当前油价高位稳定（布伦特100～110美元/桶）的格局被打破，并逐步形成反映供需双方地位变化的新油价动态平衡区间，预计将逐步收敛于80～90美元/桶。

2015年，国际原油供求基本面包括世界经济进入增速放缓的新常态，需求增长减缓；美国页岩油产量持续增长，利比亚、伊朗、伊拉克等中东战乱国产能恢复，OPEC（尤其是产油大国沙特）为保住市场份额并打击美国页岩油开发，仍然维持产量稳定，共同导致石油供应相对过剩。此外，原油价格还受到其他方面因素影响：美元持续走强、石油期货市场做空、美俄博弈、OPEC与美国博弈等，加剧了油价下行之势。

原油价格大幅下跌对国际航运市场带来多面影响，不仅将导致成本对油价敏感性降低，航速将进一步提升，而且将引起国际航运运力过剩加剧，推动船型研发方向新变化。

2.4 造船企业经营风险面临新变化

尽管经济出现一定程度复苏和大量老旧船舶淘汰拆解，但是海运量净增长难以消化运力净增长，目前全球航运市场运力净过剩仍高达20%。 2015～2016年，运力新增供给和新增需求基本相当（表2），当前过剩运力不会得到有效改善，随着原油价格大幅下跌，低速航线的潜在运力可能会出现释放，未来国际航运运力过剩压力进一步加大。

表2 2015、2016年国际航运市场供求关系判断

近两年订单投机性成分很浓，隐含风险巨大。一方面，较低的弃船成本使得投机船东在市场恶化情况下更容易违约甚至弃船；另一方面，投机船东套利转售船舶极易引起市场恐慌。

2.5 国际造船市场进入新的长周期调整阶段

当前国际造船市场处于短周期、中周期和长周期下行叠加阶段。展望未来，国际造船市场进入新的长周期调整阶段，新造船市场需求不足和产能过剩仍将是全行业不可回避的长期挑战。

受航运市场持续低迷的影响，船东看淡心态加重，结合船舶市场周期波动特点，预计2015年新船成交量较上一年继续下滑至8 000万DWT水平（图9）。随着订单萎缩，预计2015年新船价格走势偏弱，可能会有小幅下滑。

图9 2015年全球新船成交量预测

2.6 船舶工业竞争要素发生全新变化

船舶工业竞争要素包括：产业规模；资金投入；科技研发创新；生产效率；造船技术与管理、劳动力（数量、素质、成本）六个方面。展望未来，船舶工业竞争要素发生全新变化，决定竞争成败的关键不再是设施规模、劳动力成本等因素，而是技术、管理等软实力以及造船、配套等全产业链的协同，技术创新能力对竞争力的贡献更为突出。

2.7 新科技革命和产业变革正在孕育兴起

多领域技术群体突破和交叉融合推动制造业生产方式深刻变革，制造业数字化网络化智能化已成为未来技术变革的重要趋势。 一方面，制造模式加快向数字化、网络化、智能化转变，柔性制造、智能制造、虚拟制造等日益成为世界先进制造业发展的重要方向； 另一方面，船舶制造也正朝着设计智能化、产品智能化、管理精细化和信息集成化等方向发展，世界造船强国提出打造智能船厂的目标。国际海事安全与环保技术规则日趋严格，船舶排放、船体生物污染、安全风险防范等船舶节能环保安全技术要求不断提升，船舶产品技术升级步伐将进一步加快。

2.8 开发利用海洋资源和空间已成为国际竞争主要领域

加快发展高技术海洋装备产业，已成为在新形势下构建国际竞争新优势、掌握发展主动权的重大战略选择。 党的十八大明确提出建设海洋强国的战略部署，赋予了船舶工业新的历史责任和要求，为船舶工业发展拓展了新的空间。发展海洋经济、建设海洋强国、保障海洋安全的战略需求，体现了新的中央领导集体陆权与海权并重的战略思想，向大海要资源、要发展空间，是实现中国梦的重要发展方向。 船舶工业在开发利用海洋资源、保护海洋环境、维护国家海洋权益以及管控海洋等方面可以大有作为。

Development Trend of International Shipping Market

BAO Zhangjing

（China Shipbuilding Industry Economic and Market Research Center, Beijing 100081）

In recent years, because the global economic recovery is slow and shipping capacity excessive,the international shipping market situation is diffi cult to reverse the downturn, shipbuilding and ship trading market is declining, but the scale of investment in China ship owners and ship orders share performance is more outstanding. Looking ahead to 2015, the world economy faces greater downward pressure and China's economy is in the "new normal" three-period superposition, the international shipping market is full of opportunities and challenges and will enter a new stage of adjustment for a long period.

International shipping market; Situation; Trend; "New normal" phase

F551

A

包张静，男，中国船舶工业经济与市场研究中心主任。

全球船舶制造业发展趋势分析 篇4

一、全球造船业呈现中日韩三足鼎立格局

从波特的行业五力竞争模型分析，造船业受替代品和新进入者的威胁较小；但来自上下游的压力却逐步加大，尤其是上游的供应商方面的成本压力，正慢慢侵蚀着造船业的利润空间；造船业行业内部集中度较高，基本形成中日韩三国鼎立的竞争局面。具体分析如下：

造船行业内中日韩三国鼎立

在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为第一阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营；以数量众多的较小造船国家为第三阵营。中、日、韩三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势偏安一隅，其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、韩三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。

供应商和需求商的谈判能力整体较强

随着造船规模的迅速扩大和新兴造船企业的不断涌入，钢材等原材料和配套设备日益紧俏，买方市场环境下，供应商更具谈判优势，除了大型造船企业有一定的议价能力，其他大多企业只是内部消化成本上升的压力。同时，虽然航运运力投放需求较大，但由于全球造船业低附加值船型同质化严重，因此基本按国际市场行情定价，但航运企业在船企选择方面有更多余地；稍有不同的是，能够承建高附加船型的船企较少，相比于航运企业等需求方，造船企业更具话语权。

替代品和新进入者一段时间内够不成威胁

船舶运输的主要替代品为航空运输，但相比于海运，航空运输虽有时间快，方便灵活等优势，但运输成本太高，而且承运能力也远远低于海运，不适于铁矿石、煤炭等大吨位货物运输。近年来，东欧及越南、印度、巴西也在加快发展造船业，相比于中日韩更具低成本优势，但由于技术、规模等限制，中短期威胁不大；船市持续兴旺，一些航运企业也加入到造船领域，带有一些投机性的色彩。20世纪90年代以来，中国在继续坚持经济建设为重点的基础上，逐步加大了对国防的投入力度；国防费保持年均10%以上的增速，尤其是近年来，平均增幅提高到了17%以上。其中装备费的比重一直保持在33%左右的水平，依此趋势，2007年以后将超千亿元。

二、全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺

在世界经济、新兴经济体快速发展以及经济全球化等诸多内在因素的带动下，包括干散货、原油、成品油、集装箱、LPG、LNG在内的全球贸易量节节攀升，作为低成本贸易方式的海上贸易表现更是突出。海上贸易量的快速增长，直接带动了航运业的大发展，进而带动了造船业的持续景气，本轮全球造船业高景气也正是得益于国际航运市场多年的繁荣。

另外，近年来整个行业国际规范、规则及标准接连生效，单壳游船淘汰等非市场因素也推动了船市的走强。据统计，目前油船船队中，单壳油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的单壳油船约为9000万载重吨。

当前，全球造船业仍处于高景气期，此轮景气持续时间之长、景气度之高前所未有。经历了持续5年的繁荣后，尤其是2007年的“井喷”后，未来全球船市走势如何成为了关注焦点。

英国克拉克松研究公司对后市发展持乐观态度：认为尽管市场整体兴旺程度可能会弱于当前，但未来大型船舶需求比重还将呈上升趋势；若世界经济年增长率保持4.5%的较高水平，2008年~2020年期间年均新船需求量预计为9630万载重吨；若世界经济年增长率保持3.5%的较低水平，2008年~2020年期间年平均新船需求量只有6300万载重吨。

韩国造船工业会认为，2015年前国际造船市场平均成交水平为9600万载重吨，但是2016~2020年可能再度回升至10500万载重吨水平。

中国船舶工业经济研究中心包张静研究员认为，2008年及以后全球造船业或将由高度繁荣转向中度兴旺。从造船市场更远发展趋势看，国际宏观经济尤其是新兴经济体发展持续看好，造船市场需求结构也由过去单一游船为主转变到以游船、散货船和集装箱船多种主体的需求结构，波动中上升仍将是国际造船市场总的发展趋势。

船市场主要取决于散货船、有船和集装箱船三大主力船型的表现。由于交船高峰和运输需求增长的差异，不同船型价格以及需求量增长并不一致。总体来讲，受制于产能不足，价格仍将维持高位。2008年散货船市场依然看好，中国铁矿石进口和世界粮食进出口将会继续支撑这一市场。中国原油进口量的增长和IMO提前淘汰单壳油船的规定增强了投资者信心，油船价格将保持较好水平，很可能成为继2007年散货船之后的又一亮点；相比较而言，集装箱船市场前景较难把握，集装箱船的建造取决于集装箱航运需求量，预计未来订造量恐难高过近几年水平，行情可能会逐步走低。

虽然美国经济增长将比上一年有所放缓，但由于全球包括中国等世界新兴经济体在内的经济和贸易都非常强劲，全球总贸易量仍将持续繁荣，航运增长趋势还在继续，因此将持续带动造船业的发展；另外，由于不同船型市场走势的交替向好，造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱。诚然，期待全球造船业长时间高位运行很不现实，2008年全球造船业很可能出现适度回落，但这并不代表造船业从此进入低迷阶段，我们倾向于认为2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。

三、全球造船业加速向中国转移

造船业作为劳动密集型、技术密集型和资本密集型产业，是特别明显的全球转移产业。从上个世纪50年代开始，日韩凭借其在劳动力、土地等资源方面的优势，逐步挤掉了欧洲的霸主地位，实现了造船业欧洲向日韩的转移；日本也在1956年首次超过英国，居世界第一位。第二次产业转移过程中，韩国凭借其成本上的较大优势以及在技术上的快速接近日本，于2000年赶超日本，成为世界第一造船国。随着韩国国内造船成本的不断提高以及海岸线的局限，中国在船舶制造成本、海岸资源上的比较优势逐步凸现，相对日韩，中国在劳动力成本上具备10%的成本优势，该优势将在相当长的时间内维持，使得中国在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。尤其是在全球造船业景气回落的环境下，中国的低成本优势将会更加显著，使得中国造船业的景气期将明显长于全球景气水平。

中国造船业的发展速度明显高于日韩，中国造船技术差距与日韩相比将逐步缩小，国际竞争优势逐渐提升，中国超越韩国、成为下一个世界船舶制造中心的趋势已十分明显，只是时间早晚问题。

我们也要注意到，虽然我国造船企业与日韩企业的差距正在逐步缩小，但在生产设备和建造工艺等方面整体仍远远落后于日韩企业。自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变，设计门槛亟待突破。配套业发展滞后，关键设备严重依赖进口。而且，国内造船业能源资源消耗较高，生产效率低下，大概是韩国企业的1/5到1/6，韩国造船企业目前正全力以赴拉大同中国之间的技术差距。低水平造船产能将大大减弱我国造船业未来抵御风险的能力，超越韩国，成为新的世界造船霸主，中国仍有很长的路要走。

与日韩相比，同类船型，尤其是低附加值船型上，我国在价格上确实具有很强的竞争优势，也正是凭借于此，我国造船业才有资本和日韩叫板。然而，人民的持续升值正在逐步弱化这方面的竞争优势。而且，目前我国造船企业手持订单中83%为出口船舶，绝大部分是以美元计价的远期合同，金额超过500亿美元，最远的合同交货期为2011年，如果每一美元兑换人民币减少1分钱，账面损失就达到5亿元人民币，如果人民持续升值将会给已签订合同造成巨大损失。

另一方面，劳动力、原材料和配套设备等成本刚性上涨，也给我国造船企业带来了极大的压力。人民币持续升值、成本刚性上涨已成为现阶段造船产业向我国转移的最大考验。

四、我国正由造船大国迈向造船强国

1、两大集团为主干将

从企业性质来看，我国造船工业呈现以中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团组成的受中央直接管理的两大型企业集团和众多地方民营企业的格局。

我国造船行业的两大主要集团公司以长江为界划分，长江以南为中国船舶工业集团公司(简称“中船集团”)，俗称“南船”；长江以北为中国船舶重工集团(简称“中船重工”)，俗称“北船”。中船集团主要集中在10万吨级以下的船舶制造，其长兴基地和龙穴基地将开发10万吨级以上的船舶制造；目前大型船舶制造厂主要都集中于中国船舶重工集团。

伴随着这一轮船舶业的景气周期，我国各地方民营造船企业也获得了难得的发展机遇，凭借其机制灵活、利益直接、效率较高等诸多优势，三大指标显示，已经占据了我们造船业的半壁江山。经过几年的快速发展，已形成了一批骨干企业。南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接订单量、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列，正成为我国船舶业发展的另一股强劲动力。

2、重点发展三大基地

从地理位置来看，目前我国造船业已形成环渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集团拥有长江口和珠江口两大基地，中船重工主要拥有环渤海地区。

3、产能过剩危机日显

造船能力扩张已成全球性问题，供求关系可能出现扭转。预计到2010年世界造船能力将接近1.5亿载重吨，其中，韩国将达4400万载重吨，日本也进一步上升至3600万载重吨，中国将形成4000万载重吨以上能力；另外，东欧造船国家及越南、印度、巴西也在加快发展造船业。此轮景气周期过后，产能过剩是必然的，世界其他各国也将面临同样的问题。但对于我国来讲，形势更加严峻，在日韩的竞争压力下，可能带来同质化的恶意竞争，不利于我们造船业的长期发展。

4、船舶配套业发展相对滞后

据统计，在整艘船的成本价值结构中，总装占30%的份额，钢材约占27%份额，而配套设备却占最大份额为43%，近一半，是船舶产品主体价值的体现。

相对于出口型的船舶制造业,我国船舶配套设备大量依赖进口，近年来年均船舶配套设备采购额达到200亿元人民币，自主配套率平均只有40%，与日本的98%、韩国的90%相比，差距相当大。船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等关键设备和部件都出现不同程度的短缺，船用仪表更是长期依赖进口。最可怕的是，我们要进口的关键配套设备恰恰都掌握在我们的竞争对手手里。

相比对造船业的发展，我国船舶配套业发展相对滞后，这对于我国发展平衡且可持续的船舶产业结构形成了一定的冲击。然而，压力和差距在某种程度上也是发展的挑战和潜力。在船舶制造业发展的带动作用之下，我国船舶配套业面临着振兴的机遇，按照船舶业历史发展规律，随着全球造船业中心的转移船舶配套业中心也会相应转移，这也是日本、韩国在二十世纪六、七十年代通过十年的引进技术、消化吸收过程，发展成为世界造船强国的必由之路。

5、船舶修理和改装业务发展迅速

随着此轮航运市场的持续繁荣，我国修船业也同样凭借着低成本优势，适宜的地理位置，以及越来越提升的修船质量，正成为全球修船的一个重要地区。

现在和未来全球航运运力的大量投放以及单壳油轮的淘汰等因素将进一步推动船舶修理和改装市场的兴旺，而且在本轮造船业景气后，修船业将会迎来更大的景气机遇。相信，在价格日益影响修船市场格局的背景下，会吸引更多的国际船东来中国修理、改装。未来，船舶修理与改装业务也将帮助消化我国过剩的造船能力。

6、产品结构优化升级

船舶订单结构从本世纪初中小型散货船为主（约占50%），转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加。散货船继续占据大部分世界市场份额，油船、集装箱船市场份额大幅提高。

高技术船舶方面与日韩仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我国自主建造的首艘LNG船“大鹏昊”号在上海沪东中华造船（集团）有限公司交付。LNG船是世界上公认的高技术、高附加值船舶，“大鹏昊”号的交付标志着我国已成功进入世界造船尖端技术领域，也意味着我国建造高技术船舶的时机已经到来。

7、经济效益显著提升

本轮全球造船业的高度兴旺为中国造船业提供了难得的发展机遇，得益于全球造船业产业转移和我国政府的大力扶植，近五年来中国造船业的发展用飞跃来形容并不为过，取得了巨大的成绩，已成为世界三大造船大国之一。

（1）三大指标频创历史新高

我国造船业三大指标频创历史新高，继2006年实现爆发式增长后，2007年继续保持高速发展势头。据船舶工业统计快报数据，2007年全国造船完工量1893万载重吨，同比增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33％，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

（2）经营效益不断提升

2003年以来，全国规模以上船舶工业企业利润总额几乎成倍增长，2007年全行业利润预计可达到200亿，在2006年96亿的基础上翻了一倍还多。分行业来看，船舶制造和修船及拆船企业利润增幅较大，占全行业利润总额的比重也逐年加大，目前以达80%以上；而船舶配套设备制造企业利润虽有增加，但占全行业利润比重却又有缩减趋势。

（3）船舶出口迅猛增长

机械行业未来发展趋势 篇5

首先，随着全球经济文化的交流融合，机械行业也面临着挑战，所以蓬勃发展的机械行业也正朝着全球化的方向迈进，各国机械企业的产品开发都开始在开放的公共平台上，利用丰富的社会资源来发展。

其次，对于现在这样一个充分信息化的社会，机械行业不做出改变是不行的，所以我认为，在未来，机械行业不会再拘泥于单一的机械工程技术，而是会与先进的电子控制技术，和软件工程技术紧密的结合起来，使机械工程真正的信息化，智能化，敏捷化，把人类从繁重的劳动中彻底的解放出来，从而来进行更高层次的创造性劳动。

还有两点，我在新闻中看到的，一是现在机械行业正努力提高设备的柔性化，也就是说，要使工程师设计出来的工艺设备和工艺线路适应性更强，能适应于各种产品的需求。二是，提高工程的精密化程度，在人们的印象中，机械设备又大又笨重，是不可能完成精密的工作的，但现在工程师们正研究设备的超精密加工，微机械加工，超高速切割等，应该在不久，还会使机械设备有更先进的功能。

再次，对于机械相关的企业要做到的就是更新生产策略，培养服务性思维，换句话说就是把投入市场的不同产品，建立在同一个基本工程结构之上，然后在制造过程的后期修改技术，这样就可以使产品适应特定的顾客群体的需要，而服务性思维就是产品的个性化，人性化。

最后一点，也就是我认为最重要的一点。在全球提倡环保低碳可持续发展的今天，机械行业也必将朝着这个方向发展，不论是工艺设备制造还是产品的设计制造过程都应该努力做到环保低污染，简化工艺，优化配置。

未来船舶发展趋势 篇6

本周要说的是尤瓦尔·赫拉利所著的《未来简史》一书，这本书确实让我大开眼界和激发想象。去年时候我看了这位作者的《人类简史》一书，看了两遍，很有意思，观点独到，论述鲜明，作者作为一个历史学者但是知识非常渊博，并带有人文关怀来看人类的历史。他的这本新书一知道是他写的我就肯定会看，更不用说话题还是我喜欢的科幻、未来。

本书虽然叫做未来简史，不过却有大段的篇幅在谈历史，它的英文名为“神人”，副标题才是未来简史，简单说本书的内容应该是追溯人类的历史来探究人类的未来发展趋势，书名也可以概括为人类的过去、现在和未来。这本书的内容和观点实在很多，我就只有挑启发我，我认为有趣的地方来写了，毕竟我选择写读书报告的目的之一是通过回溯我看的书，把书中的观点和知识结构和我自己本身的知识结构拼接、缝补起来。

首先，作者作为一个历史学家认为历史不仅塑造了我们的科技、政治和社会，也塑造了我们的思想、恐惧和梦想。研究历史就是为了挣脱过去的桎梏，让我们能看向不同的方向，并开始注意到前人无法想象或过去不希望我们想象到的可能性。这种看待历史的角度很有趣。作者从人类的历史来看，为什么是智人最终脱颖而出成为地球上的统治者呢？为什么是人类能拥有这么大的力量、征服世界，对整个生态发挥如此大的影响？为什么在众多人类种群中是我们现代智人脱颖而出，而不是我们其他的人属兄弟姐妹，比如尼安德特人等其他人类种属。这个问题一种困扰着我，也是我当初选择人类学的好奇点之一。不要说什么人类更聪明、人类有意识之类的原因，为什么其他动物发展的途径不是朝着智力更高的方向发展，为什么我们智人的近亲尼安德特人等人类脑容量更大胜出的还是我们，凭什么说其他动物就没有意识。大部分时候我都找不到一个满意的答案，人类称霸地球的原因很多，其中本书作者在本书中提出的观点是我现在很信服的观点，他在《人类简史》中也有提到，这本书也更加详尽阐释了，智人获胜的原因在于比其他物种能够更大规模和灵活的合作。我们智人的亲戚其他那些被我们消灭的人类物种或许比我们聪明，但是他们组织不了大规模的合作，超150人的群体就是上限了，而我们人类在很早时候就能凭借想象的祖先、图腾、神灵等组织起大规模陌生人的合作，现在我们这个能力更是突飞猛进。为什么是我们智人而不是其他人类呢？可能就是因为大约7万年前的以此基因突变我们拥有了想象不存在事物的能力，凭着这样那样虚构的故事组织起大规模的陌生人合作，这可以叫认知革命。但是受限于狩猎采集的生产方式组织的人力不算太多，但是到了一万多年前的农业革命再加上文字的发明，人类能养活的人越来越多，能凭借文字传播和记录虚构故事的能力越来越强，文字也能组织更过的人。这个时候我们人类可以说已经称霸地球了，但是人类的力量有限，公元500年和公元前500年人类的生产能力差别能有多大呢。这时候人类相信未来是停滞不前的，过去或许还比现在好，人类是某个神灵或某个宇宙计划的一部分。直到启蒙运动和文艺复兴开始，科学和人文主义才开始真正赐予人力量，这个时候人类逐渐相信要或许知识应该去做实验、积累数据，探索世界的规律，而不是像以前那样认为知识保存在某些神圣的经典当中，只要再三研读这些前人纂写的经典就可以获得所有的知识了。人文主义把人从某个神圣计划的一部分中拉扯下来，声称上帝已死，人类才是所有意义的来源和中心，人真正为万物立法，而科学也真正给予人类改变世界的力量。纵观世界来看，人类在科学主义和人文主义的推动下确实取得了巨大的改变世界的`力量，而且比以往的力量大得多。在以前，饥荒、战争和瘟疫是人类最大的敌人，现在据统计数据来看全世界自杀的人数比因战争暴力死亡的人数还要多，人类对待饥荒和瘟疫也不像以前那样只是以为是来自神的惩罚，我们人类无力改变，现在如果出了饥荒和瘟疫几乎每个人都相信我们是有能力解决的，这只是技术问题。

人类从科学那里相信我们有能力改变世界，相信经济增长能解决几乎所有问题。在现代世界人类和科学的交易可以概括为“同意放弃意义、换取力量”，在前现代世界几乎所有的民族、文化都相信人类是生活在某个神明的指导之下，相信人类是某个宇宙大戏的重要一部分，从而赋予我们生活、生命以某个伟大的意义。但是科学带来的确实发现整个宇宙就是一个盲目的实体，没有意义，人类的存在也没有意义，我们并没有生活在某个神明或是某个伟大的宇宙计划之下。但是我们的生活并没有因此崩溃，因为取代以前宗教的是现在的人文主义宗教，相信人就是一切意义的本源，生活的意义应该从你的内心去探寻，你觉得有意义的就是有意义的。在人文主义的大旗下，人类努力用科学的力量来让自己生活得更好。但是人文主义内部也出现了分裂，一是进化人文主义，认为有些人的体验就是比某些人的体验更有价值，我们应该更推崇优秀的人、超人，代表国家是法西斯的德国，二是社会人文主义，相信应该用尊重和保护大多数人的生命和体验，比如社会主义的苏联和中国，三是自由人文主义，尊重每个人的自由和体验，相信每个人的生命和体验都是有价值的。经过二次世界大战和冷战，现在世界上主流的还是自由人文主义。但是自由人文主义在科学技术的发展下也越来暴露其弊端，逐渐要被其他主义所取代。

如果说过去我们智人的目标是消灭战争、饥饿和瘟疫，那么在科学为我们带来越来越强的信心和力量的同时，我们智人呈现出三种未来发展趋势：追求幸福、探求长生和进化成神，不是说我们以前没有这些追求，而是这三种追求将为成为未来的主要趋势并且很有可能成为现实。当饥饿、健康等问题解决后经济需要新的增长极，现代性绝不会说：“好了，我们现在已经吃饱了，也很健康了，停下来休息休息吧。”这场现代化的进程在短时间内都是看不到停止的，我们很可能已经停不下来，需要一直发展科技、追求经济增长。吃饱了后我们想要生活得更好、更幸福，健康长寿了我们还不够，我们想要长生不老，这是阻挡不了资本朝这些方向流动的。而在新兴科技的帮助下那些本来是帮助弱势群体来生活更好的科技也会变成有钱人用来进行进化升级的科技，能够治疗记忆力下降的技术也可以用来增加普通人的记忆力，用来修改致病基因的技术也能让普通人的后代做相关的变得更聪明、更漂亮的修改，特别是在最新生物和基因以及互联网的技术下，人类升级的趋势非常之明显，用来帮助残疾人用意识操控的假肢也能让普通人多一条腿来执行任务。最新的生物学研究还发现连人类的欲望也可以改变，人类的意识情绪也能影响。在这样的科技背景下，原来相信每个人的体验都是有价值和平等的自由人文主义就会受到挑战，挑战之一来自科技人文主义，相信可以用科技、激素等手段改变人类，比如未来的生化人、改造人，以及在各种能力上超越普通人的神人，神人可不仅是能力。神人和普通人不仅在能力上有所不同，他们的体验更是千差万别，我们普通人能想象自己能记得从出身到现在的所有事情的全部记忆吗？或者能看到超过我们现在光谱的东西，听到超过现在赫兹的声音，拥有几十双腿几十双眼睛的体验吗。那时候再谈人人平等的自由人文主义肯定没有生物基础，大部分人将变成无用的人。挑战之二来自数据主义，在未来可能计算机和可穿戴式设备时刻监视我们，获取更多的关于我们的各种信息，我们的一颦一笑、一举一动都在分析之下，它们可能会变得比我们自己更了解我们自己。要了解自己不如去做基因测试，比如看看你的人工智能怎么说，你可不一定记得这么多年来所发生的所有事情。大数据主义近些年来发展迅猛，相信所有数据应该分享、传播、分析，数据本身就想要获得自由，没有分享到网络的体验是没有意义的，这个主义越来越统合各个学科，它也会给人类存在赋予意义。摘抄文中的一段原文：“传统宗教向你保证，你说的每一个字、你的每一个举动，都是某个伟大宇宙计划的一部分，上帝一直看着你，也在意你的所以想法和感受。至于现在的数据宗教说，你说的每一个字、你的每一个举动，都是伟大数据流的一部分，算法一直看着你，也在意你的所以想法和感受。”

特别是最后两个要取代自由人文主义的趋势概括的非常精炼，现在都看得到，把各种东西都接入网络，让我们的生活变得很便利。书中描述的各种趋势和可能性很大地满足了我这个科幻爱好者对近未来的各种想象。

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未来船舶发展趋势 篇7

舾装指的是除了船舶动力装置以及船体之外, 船上所有的东西。而船舶舾装则是在造完船体主要结构后, 对舰船下水后的电子设备、电气和机械等进行安装的工作。而根据舾装的部位, 又可分为两部分:内舾装和外舾装。其中, 内舾装也被称为居装。外舾装则包含更广, 包括就生设备、系泊设备、锚设备、舵设备、气动撇缆枪、桅杆、栏杆、关闭设备等[1]。可见, 船舶舾装占据船舶建造的很大比重, 是其重要工作内容。

2 我国船舶舾装设备及其标准的发展过程及现状

纵观我国船舶舾装设备及其标准的发展历程, 主要经历了三个阶段。第一阶段, 时间为20世纪50年代至20世纪60年代。这一阶段我国的船舶舾装设备及其标准主要是模仿前苏联。产品的体型一般比较大, 且多笨重。第二阶段, 时间为20世纪70年代到20世纪80年代。该时期邻国日本的造船技术处于世界领先地位, 并发展迅速, 我国的船舶舾装则开始参照日本的模式。第三阶段, 时间为20世纪90年代至今, 随着我国社会经济的快速发展, 科技水平不断提高, 我国开始走向自主创新的道路。这一阶段, 我国的船舶舾装在借鉴学习国外先进舾装标准的基础上, 开始结合我国造船工业的自身特点进行再创造, 并趋于依靠掌握核心科技走出自己的发展道路。其中, 第一阶段和第二阶段属于传统造船技术, 而第三阶段, 即现处的阶段, 则属于现代化造船技术模式。这一模式是以成组技术为原理, 以统筹优化理论作为指导, 已实现了从设计到生产再到管理为一体的总装造船[2], 这说明我国在造船技术上的飞跃和巨大进步。但同时也不能忽视一个突出的问题, 那就是船舶舾装标准标龄过长的问题。目前, 我国现行的舾装标准已超过460项, 基本满足了当前国内船舶建造的需求。但随着我国造船工业的不断发展, 船舶建造向着专用化、大型化的方向发展, 并逐渐与国际造船工业接轨, 这对舾装设备有了更高的要求。而现行的诸多标准中, 绝大多数还处于上个世纪90年代的水平, 近几年的标准却少之又少。长期以往, 必然会影响我国造船工业的发展。

3 船舶舾装设备及其标准的未来发展趋势

随着产业结构的不断优化调整, 宏远经济将发展迅速, 必然会促进造船工业的发展。笔者结合当前船舶的生产模式, 以及对国内外新一代造船技术的研究分析, 认为今后船舶舾装设备及其标准将会呈现以下几种趋势。

3.1 趋于精品化

总结我国当前舾装设备的特点, 既有优势也有缺点。优势主要表现在用料扎实、结构强度大等。但同样也存在一些不容忽视的缺点, 如制造精度偏低、外观粗糙、设备的重量大等。因此, 为更好地适应和满足市场需求, 提升我国船舶建造的实力和竞争力, 今后舾装设备及其标准必须走向精品化的道路。即更加注重舾装设备的细节处, 如设备转动的顺畅程度、美观程度、设计的精度、设备的对称程度、接口对接的互换性和配合程度等。但这并不意味着为追求精品化而在很大程度上增加生产的成本。追求精品化应综合考虑企业的实际经济效益以及产品竞争力。

3.2 趋于模块化

当前, 船舶建造处于总装化的模式下, 救生艇连同吊放装置、卫生单元、舷梯、冷库单元、厨房、液压水密门以及舱室单元等基本都已实现模块化。但并非所有都实现了模块化, 如电缆、支架、油气管路、仪表等一些外部接口仍未实现模块化。因此, 不难预测今后舾装会向着更高程度的模块化方向发展, 以达到随拿随用的目的。此外, 模块化单元能在陆地车间安装完成, 这不仅能提高作业的环境, 而且能大幅提高工作效率, 并保证产品质量, 从而有利于企业提升经济效益。因此, 模块化趋势所凸显出的优势将会越来越明显, 并具有很强的生命力, 实现模块化也必然会使造船工业进入一个全新的进程[3]。

3.3 趋于轻便化

现阶段, 受整体造船水平的影响, 为保证与国际先进工艺下相同设备具有相同的强度, 往往需要更多的用料, 因此, 相同型号的船舶空船吨位更大。这种情况下, 生成成本更高, 并不利用提高国际竞争力。所以, 舾装设备更加轻便化成为未来研究的重点, 必然成为发展趋势之一。

3.4 更加安全和舒适

人们生活水平的不断提高, 对生活质量的要求也不断提高。因此, 对于船舶舾装设备的舒适性、安全性必然会有更高的要求。鉴于船舶在航行时难免出现颠簸、摇摆等情况, 为保证人们使用的安全性和舒适性, 必然对船舶舾装提出了更高的要求。当前, 已有越来越多的国家对船舶上的防盗、防毒、防火、防水、防电等功能做出了明显的规定。今后, 船舶舾装设计将会更加安全和舒适成为必然的发展趋势。

3.5 更加节能和环保

长期以来, 由于人类在海洋上的活动日益频繁, 并缺乏有效的监管, 船舶所造成的海洋污染现象变得日益严重, 人们也因此付出了巨大代价。这不得不使得人们开始重视海洋的保护问题。在舾装设备方面则必然会更加注重设备的节能和环保。为减轻设备的重量, 减少能源消耗, 未来的造船模式会逐渐使用计算机集成制造系统完成, 信息数字化、信息高速公路和网络化的程度将更为突出。各地的船厂、设备制造厂、材料提供厂、模块工厂等将成为一个互相衔接的整体, 从而实现异地的联合生产, 形成以产品为导向, 且是动态、无缝整合的建造系统。为成为系统的组成部分, 提高市场竞争力, 各生产企业将更多的精力花在提升设备制造的技术含量方面, 这必然会促进船舶舾装向着更加环保和节能的方向发展。

4 结语

通过对我国船舶舾装设备及其标准的发展过程及现状的总结分析, 预测了其今后的发展趋势, 包括向着精品化、模块化、轻便化、更加安全和舒适以及节能和环保等方向发展。以期透过本文, 能对加快我国船舶舾装设备及其标准化进程有所帮助。

摘要：随着我国社会经济的快速发展, 造船工业得到很大发展。在船舶建造中, 船舶舾装是其不可或缺的工作。我国的船舶装设备具有用量大、涉及广、品种多、规格多等特征, 对舾装设备进行标准化, 对于提升我国的船舶建造技术有着重要意义。而到目前为止, 我国的船舶舾装标准已超多460项, 且绝大多数的标龄超过40年, 只有极少数的标龄处于近5年内。加快推动船舶舾装设备的标准化进程, 成为当前亟需解决的问题。本文分析了船舶舾装发展所经历的几个阶段, 并由此对船舶舾装设备及其标准的未来发展趋势进行了预测。

关键词：船舶舾装设备,标准,发展趋势

参考文献

[1]王华飞.中国船舶舾装现状与发展趋势[J].中国水运 (上半月) , 2013.

[2]梅林林, 赵婷, 马晶.船舶舾装模块化设计及制造技术分析[J].农家科技 (下旬刊) , 2014.

[3]张卫锋.对船舶舾装单元化, 标准化及托盘化的探究[J].科技风, 2014.

未来船舶发展趋势 篇8

上海船舶研究设计院 201203

摘要：本文仔细分析了船舶生产设计现状，并从生产设计细化、生产设计参与生产管理等方面分析了船舶生产设计的发展方向。

关键词：船舶；生产设计；现状；发展方向

生产设计是结合船厂的实际生产能力、生产工艺、生产管理、建造方法等因素将送审设计图纸建模细化后用于船厂直接生产的图纸的设计过程。目前，主要采用的方法是运用三维虚拟技术在电脑中建立起完整的船舶模型，然后依照建造工艺和方法按建造的逆向过程将模型拆解为具体的加工零件来生成图纸，并将整个装配过程描述于图纸。生产设计的质量直接影响着船舶建造成本及周期。在当前全球经济低迷、船市萎缩的情况下，如何通过生产设计降低成本成为国内各大船厂巫需解决的问题。

1 船舶生产设计现状

生产设计的着眼点在于适应零件加工及其装配过程，并基本满足生产管理的要求。降低图纸差错率、采用新的建造方法、运用新设备、提高建造精度是目前生产设计的主要方向。

降低图纸差错率可以直接降低生产成本并缩短生产周期，因此它是生产设计的基本要求。船舶生产设计是一个系统工程，涉及多专业、多部门之间的协调，再加设计周期的限制及人为因素的影响，错误不可避免。应通过加强沟通、制订完善的模型和图纸审核流程、提高设计人员责任感、尽量多地采用二次开发程序代替手工等方法来提高图纸正确率，努力将差错率控制在一定范围内。

采用新的建造方法可以显著提高生产效率。以分段为中心，提高各个专业的预装率，可以摆脱合拢后的空间限制，从而降低因交叉作业带来的安全成本、生产成本及反复涂装成本。

打破固定思维，由生产设计提供精确的胎架数据，将一些带有曲面外板的以往采用反造再翻身的分段直接采用正造的方法来建造，可大大缩短生产周期。

新设备的应用大大提高了生产效率。大吨位的龙门吊可以加大分段和总段划分，减少吊装次数。可调式胎架使得曲面外板分段可以正造，并且可反复使用，避免了固定式胎架成本较高的问题。带坡口切割机的应用使板材一次成型。在生产设计中充分考虑新设备的使用率.可以降低生产成本，缩短生产周期。

采用无余量的设计思想进行生产设计，目前在一些大厂已得到应用。在能严格执行现场工艺的条件下，其大大节省了人力，提高了产品精度。这是目前国内多数船厂的努力方向。

2船舶生产设计发展方向

2.，生产设计细化

2.1.1模型的细化

在计算机中将模型的关键信息全部表达出来，以模型为承载主体，将所有的生产信息赋予模型，然后在图纸上输出。模型的准确性直接影响图纸的精确性。模型细化并不是要求把所有的零件都细致地按实物原形表达出来，而是要求生产信息的完整表达。例如一台柴油发电机建模时并不是要求把缸盖上喷油嘴等细节都建出来，而是要求把这个设备外部形状的关键尺寸（长、宽、高）、管子接口、电缆接口、维修空间等关系到生产的信息准确表达出来。每一个紧固件的螺母都应该准确表达出来，当然并不是要求把每一个螺母完整地建模显示出来，而应向法兰添加附属的生产信息。这些都可以在模型中以代码形式表达出来。模型完整才能保证图纸的信息完整，从而为生产提供理论基础。而为生产提供准确的材料统计，是减少材料浪费的重要途径。

2.1.2过程的细化

从最初的原材料到厂至船舶交付，生产设计应该是全程设计，整个流程不能有缺失的环节，任一环节的缺失都可能导致生产的无序性。例如目前生产设计图纸中管装专业的管子制作图未对管材进行套料，购买材料时按一定比例余量购买，对于单条船舶影响不大，但对成批船舶来说最后就会造成材料剩余量偏大，存储和管理工作增加，这也是材料浪费的重要原因。

管子预制时在车间通常会做一份管子加工代码表，通过这张表，工艺员将图纸消化后转化为一系列的代表加工工序的符号，将管子按照有无弯管、有无坡口等标准进行分类，加工工人可清晰明了地看懂加工流程。这个转换的工作是生产设计的延续，完全可以由生产设计程序来完成。

2. 1. 3数据的细化

生产设计中除了尺寸信息精度要求外，还有大量的材料统计以及零件流向等数据信息。生产设计图纸除满足生产的基本数据要求外，应充分考虑现场工人读图水平，降低读图难度.例如在颇装生产中，通常会定义若干安装基准平面，零件图中安装坐标均以基准面为测量起点，省去了现场工人计算的过程，简化了读图难度。但是对于有折角甲板、首尾脊弧的船型来说，定义基准平面的方法仍不能满足安装需要，因此可以采用定义曲面相对坐标的方法来解决此问题。

2.1.4标准的细化

生产设计中均大量采用国标及船标，但目前由于船舶大型化、建造批量化以及新材料的大量使用，国标及船标已不能完全满足生产需要，因此制定一套完整的厂标体系有利于简化图纸。厂标主要方向是零件标准化和型式标准化。零件标准化是将大量使用的不在国标及船标范围内的自制零件的材料及尺寸固定下来作为标准件人库，从而可以进行批量生产和互换使用。例如腼装专业中大量使用的与角钢匹配的垫板，完全可以按照施工中的精度要求将型式和尺寸固定下来，然后由数控利用余料来大批量制作。型式标准化是将一些型式基本固定而尺寸不能固定的零件作为标准型式。例如梯子、扶手、直管、管支架等零件，定义型式标准后，无需再出具体的制作图，只需以文字形式描述型式及关键尺寸参数即可，如此大大简化了图纸，提高了图纸的流通效率，节约了纸张。

2.2生产设计今与生产曹理

（1）计算生产工时。现有生产设计图纸中缺少相关工序的工时计算，生产管理中的工时是按照现场管理人员的经验来估计的。将成堆的图纸读完、读懂需要大量时间，实际生产中这是一个不可能完成的任务，其直接结果是计划编排中经验因素占主导，计划的可执行性大大下降，特别是遇到新型船舶，此问题更为突出。然而在生产设计阶段，完全可以将生产中每个工序的工作量具体地计算出来。例如分段建造过程中一个工位要施工的坡口数、长度、型式以及焊接长度可以经过计算得到准确数值，再按照工人平均工时，即可算出此工位工序所需时间，进而计算整个分段建造工时，进而可计算出建造整条船的工时。经过若干条船的验证，可逐步得出建造过程的工时效率因数。生产管理人员可按照工时乘以工时效率因数来编排生产计划，这样的计划更科学，可执行性也大大提高。目前的加工承担合同中，一般以重量为基准计算相关费用，偏差较大；如以工时数据为基准来计算，会更加准确和合理。（2）提供建造流程。目前生产设计图纸对建造流程控制的内容很少。分段搭载计划明确了在船坞或船台上分段搭载的顺序，其他专业按照搭载计划进行安装阶段的划分.对于整个生产流程来说，这只是整个生产中的一个环节。生产设计可以全盘考虑整个生产流程，制定一个从生产准备到交船的完整流程，以协调整个船厂的生产。流程图中将建造分为若干阶段，每个阶段由若干节点构成，节点之间应标明从属关系。然后可以制作一本节点明细，将完成每个节点所需的条件全部列出，例如物料准备、场地准备、设备准备、人员准备等相关信息。有了此流程图，整个船厂就可以以产品为中心，合理安排各个部门在建造过程中的工作顺序。（3）为造船业务管理软件系统（SBMS）提供基础数据。目前，生产设计均采用计算机三维设计系统，生产设计中的数据可以通过相关接口输出。在计算机中用程序将生产建造流程描述出来，并且提供用户接口，即可成為SBMS的骨架，再将生产设计产生的节点数据附于流程中的所有节点，即可成为一个完整的造船业务管理软件系统。

3结语