出租汽车的发展与未来

出租汽车的发展与未来（通用8篇）

出租汽车的发展与未来 篇1

汽车与交通工程学院车行天下科技社

未来发展规划

作为聊城大学新兴的校级社团，车行天下科技社是非常具有发展潜力的，我们拥有自己的特色，车行天下科技社上升到更高的高度也意味着我们将面临更深层次的考验。在未来的工作和活动中，车行天下社团会更加注重发展社团特色，更多的吸纳会员，让更多的同学融入车行天下科技社这一大家庭，带领同学进入科技的海洋，更好的了解汽车，培养他们对科学的热爱，更重要的是，我们要加强培养同学的创新实践能力。

在接下来的工作中我们会努力多举办一些更具社团特色的活动，在快乐中学习，在竞赛中学习。努力打造聊城大学一流的校级社团。为以后争取省级社团做准备。我们相信，通过学院领导的大力支持和社团领事和各位会员的共同努力，车行天下科技社一定会拥有更好更辉煌的明天。

总的来说，本届社团这一年的活动举办是成功的。当然，也存在着一些不足之处，在以后工作中会加以改正。在以后的工作中，车行天下科技社将继续积极组织科技创新活动，增强了学生的创新意识，提高了学生的创新能力。同时，积极组织学院学生参加国家、省级竞赛。相信我们会在车行天下科技社的发展中不断吸取经验教训，会继续发扬“敬业博学，求实创新”的校训和“知行合一，守正出奇”的院训，带领社团成员取得更加优秀的成绩。

出租汽车的发展与未来 篇2

1 汽车物流发展的趋势展望

未来10年将是汽车物流业发展的关键10年, 随着汽车市场进一步开放, 汽车物流因其在物流业中的突出地位必将给汽车产业发展带来深远的影响。从汽车产业的发展分析, 长远看汽车行业物流的发展将呈现以下几点趋势。

1.1 消费理念的转变使汽车物流的发展充满了新的挑战。

随着国家各项刺激汽车消费政策措施的陆续出台以及居民收入的普遍提高, 汽车作为一种大众化的商品开始大量进入人们的生活, 各大汽车厂商为了能在新的机遇下分享丰厚的利润, 必然会想尽各种办法提高其竞争力。因此, 作为提升汽车厂商核心竞争力重要环节的汽车物流, 将承担越来越重的汽车物流任务, 发挥其“蚂蚁兵团”作用, 成为连接消费者与汽车制造商、销售商的必不可少的桥梁和纽带, 从而给汽车物流带来全新的挑战。一是汽车业已进入大规模定制时代, 用户处于价值链的最前端, 企业要按照用户个性化定制需求来生产, 而且速度越来越快, 这就要求汽车物流企业充分利用信息网络技术来发展现代物流, 最大限度地缩短订货处理周期、提高整个物流与配送系统的反应速度和运作效率从而达到降低运营成本、增强市场快速响应速度, 满足客户的物流与配送需要。二是消费者的服务要求不断升级, 要求汽车销售商能提供汽车“4S”即汽车终身服务解决方案服务, 集汽车销售、维修、配件和信息服务为一体, 保障汽车的专业化生产和销售。这就需要专业化、个性化的汽车物流企业提供物流服务, 发挥其在汽车包装、运输、配送和控制等业务方面的专业能力, 高效能服务特定汽车及零部件客户的物流服务能力, 甚至能够对汽车供应链进行一体化整合。离开汽车物流, 将难以满足汽车制造商、销售商的物流要求。三是适应汽车全球化制造、销售的需求, 汽车供应链也要向全球延伸和扩展, 这需要社会化的第三方汽车物流企业以整合全球汽车物流资源, 提供供应链全球化、无缝对接、优质高效服务, 满足全球汽车物流服务需求。此外, 汽车物流企业还面临着社会化和高质量的挑战。

1.2 弱质市场选择下的行业竞争加剧对汽车物流提出了新的要求。

当今中国大部分汽车制造厂商基本都处于中低档汽车市场, 主要以价格手段展开竞争, 这种低成本竞争策略要求汽车制造商要从生产、销售两个大的环节尽可能地降低成本达到增强市场竞争力、提高市场占有率的目的。最终, 降低成本、提供个性化服务就成为当代汽车行业对汽车物流的根本要求, 要求汽车物流必须做到及时物流, 通过广泛应用JIT制造过程、JIT库存系统或JIT物流系统, 帮助汽车制造商在生产和销售过程中普遍实现及时生产和及时销售, 尽可能降低零部件和整车的仓储成本, 这对降低厂商的生产成本将起到非常重要的作用。在此, 汽车物流公司可以通过介入上游厂商对企业的供应物流, 树立“零仓库”理念, 只设置临时堆料场, 实现对及时生产的支持, 不仅降低运输成本, 使运送途中的损耗降到最低程度, 而且还降低所需的库存量。并通过对下游经销商及顾客的及时物流服务, 将JIT生产体制和销售网络相结合, 将经销商和汽车制造商进行信息联姻, 销售人员可以将客户订货的内容实时通知生产线, 从而形成一个大规模资讯系统, 即“经销商网络系统”, 来大量减少经销商的库存。最终变汽车制造商自营物流模式为汽车物流企业的第三方物流模式, 实现双方的战略合作、优势互补和双赢 (如表1) 。

此外, 消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代的来临, 使得物流成本不再是客户选择物流服务的唯一标准, 人们将更多地注重物流服务的质量, 追求5个亮点“Right”的优质化服务, 这要求汽车物流企业能把最好的产品 (The right product) , 在规定的时间 (At the right time) 、规定的地点 (In the right place) , 以适当的数量 (In the right quantity) 、合适的价格 (At the right place) 提供给客户。

1.3 汽车物流企业具备充分的行业发展比较优势。

借助中国汽车产业发展的良好态势, 汽车物流企业具备了行业发展的先发优势, 从而确立起自身的核心竞争力。 (1) 集团依托优势, 中国汽车物流企业大多依托大的汽车制造企业组建起来的, 本身就有强大的客户群支撑, 如北京福田汽车物流公司、吉林长久物流有限公司、上海安吉天地物流有限公司和重庆长安民生物流有限公司。同时, 汽车物流公司通过兼并重组、业务整合及与国外专业汽车物流企业联姻等方式, 不断增强自身的融资能力、资本运作能力和抵御风险能力, 造就了强大的汽车物流能力。 (2) 网络辐射优势, 汽车物流企业普遍建立了车载网络信息网络系统与GSP定位系统, 普遍建立了四通八达的公路运输网络, 结合铁路、港口、航空运输网络, 逐渐形成了全天候、立体化的汽车物流运输格局, 触角已经延伸到祖国的四面八方, 能提供送达全国各地整车快运、商品车“零公里”运输、大吨位货物运输、仓储服务, 并能为大型制造业提供合理的物流外包方案和一体化的物流服务。这使得汽车物流企业为客户开拓新市场、建立销售网络、提高产品销售量和市场占有率提供了便利。 (3) 规模服务优势, 汽车物流企业都建有物流中心, 拥有包括运输、仓储、装卸搬运、配送及物流信息服务等多种功能, 能为用户提供全方位的物流服务, 包括第三方物流服务, 能有效地帮助客户降低经营成本, 提高运作效率, 促进企业发展, 实现规模化经营。

2 推动汽车物流快速发展的未来构想

2.1 培育宽松的政策环境。

政府相关部门要优化发展环境, 结合汽车产业发展政策, 制定科学的汽车物流发展规划, 鼓励企业间跨行业、跨地区兼并重组, 优化布局, 组建几家全国性的汽车物流企业, 改变汽车物流“多、小、少、弱、散、慢”的不利局面。同时, 实施“走出去”战略, 出台优惠的鼓励性政策和资金扶持政策, 鼓励企业积极参与国际汽车物流竞争, 适应汽车物流全球化的发展趋势, 整合国内国际两种汽车物流资源, 推动中外汽车物流企业合作, 加快中国汽车物流企业积极参与全球汽车物流市场竞争的步伐, 为汽车公司及供应商提供汽车进出口物流服务和全面供应链管理。

此外, 在取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费基础上, 合理调配中央与地方利益分配格局, 完善国内成品油价格形成机制, 适当降低成品油价格, 积极推进“费改税”工作, 减轻汽车物流企业的负担, 减少其运营成本, 并且让汽车物流企业能得利于汽车使用开支减少导致的汽车销售量大幅增加而带来的业务增加, 获取外部规模经济效应。积极借助国家“汽车下乡”富农惠农政策, 引入汽车物流, 减少中间商、终端销售商环节, 减少汽车在流通环节的成本, 真正让利给农民, 这既可以避免经销商因为经济利润薄而缺乏对农村销售的热情, 又可以因为中间环节的减少而提高了国家对农民购车的资金支持优惠政策透明度和执行力, 国家直接与汽车下乡品牌制造商签定农民补贴合约, 解决农民领补贴难和售后服务不能及时跟进的问题。

2.2 实施高效的品牌战略。

首先是持续改进汽车物流运输质量, 根据国内外汽车行业发展的共同趋势, 加大零公里运输车辆投入力度, 满足汽车产业持续增长的配送需求 (如图1、2) 。按照2009年全年汽车产量1200万辆, 45%采用零公里运输的比例计算, 将需要零公里运输车5万辆左右。而现有零公里运输车存在很大缺口, 滞后于汽车产业的发展, 还不能完全满足客户对零公里运输需求, 使得其余不足的运力通过运输网络利用社会资源解决, 但这又会影响运输品质。其次, 整合汽车运力资源, 目前国内各汽车生产企业为了对顾客实现零公里交货的承诺, 纷纷自建了汽车运输网络和仓库、船舶、铁路专线、运输队伍, 出现重复建设, 运力资源浪费等现象, 阻碍了汽车市场的发展。全国运输汽车的空载率约为37%, 其中汽车物流企业车辆空载率达39%, 存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题, 并最终增加了整车的销售成本。汽车物流企业应利用自身运输网络优势, 进行运输企业间的联合, 搭建汽车物流信息平台, 组建物流联合体, 发展共同运输服务, 通过运输业者之间的共同配送以提高商品车装载率, 进而削减由于运输过频或装载率较低产生的物流费用, 从而在整体上提升商品车配送水平。再次, 改变投资重点, 着力进行技术改造, 完善物流配送先进技术, 提高配送服务水平。如根据商品车车型变化、运输要求及公路路况, 组织专业技术人员进行攻关, 采用液压升降、机械捆绑、排气刹车等先进技术, 克服商品车装卸及运输中经常出现的问题, 并在车队管理中应用GPS全球定位系统等先进设施, 从而为汽车制造商提供精益化的物流服务, 把运输车辆变成流动的仓库, 达成汽车生产商“零库存”目标。

(注:零公里与人工近似, 不同处为无须为商品车办理养路票。)

2.3 构建完善的人才支撑环境。

汽车物流的发展壮大, 人才是关键, 要锤炼一支技术过硬、爱岗敬业的员工队伍, 培养具有“安全、准时、优质”服务理念的高素质专业司机队伍, 但在目前, 由于汽车物流具有汽车与物流两大专业特性, 以及由于物流业在我国起步较晚, 作为一门专业学科的物流专业也处于初步发展阶段。目前我国高校中开设物流专业的大学非常少, 培养出来的专业人才十分有限, 他们更多的是通过职业培训来取得上岗证的, 现有汽车物流人才难于满足各大汽车物流公司的需求, 人才缺口很大, 更由于汽车物流要有熟练的操作技能和实践经验, 应届大学毕业生一时又难于上岗, 需要培训。所以要推动校企联合办学, 搭建物流人才培育平台, 着力培育一流的汽车物流人才队伍。搞好企业文化建设, 经常性地开展一些活动培养员工的职业道德, 营造健康向上、爱岗敬业的企业文化氛围;开展多种形式的岗位技能知识培训, 提高员工综合技能;一线物流配送中心等部门将由具有十多年操作经验的资深员工运作, 各工种、技术人员配备齐全, 在总体上形成一支职业道德高、业务素养好, 观念新且经过严格培训的专业员工队伍。

2.4 确立现代的物流整合理念。

汽车物流公司将利用得天独厚的地理优势和产业优势, 因地制宜调整产业结构, 向现代物流方向发展。从长远看将不限于原有的“买汽车, 建仓库”运行模式, 而是从为客户提供订制物流服务入手, 逐步成为物流服务的提供商和企业供应链的参与、组织和整合者, 提供包括商品车零公里运输、售前预检增值服务 (PDI) , 维修零配件的库存管理、包装、配送, 商品车的储存等系列服务, 以及在需要的时候管理与控制汽车制造商的商品车中转库, 从而形成比较典型的商品车第三方物流服务。为此, 要积极树立“大物流”概念, 整合仓储、运输网络、信息网络。首先, 整合仓储管理, 实现仓库利用效率的最大化。发挥仓储在原料流、资金流、信息流、商品流在时间上的高效转移及创造时间性效益功能, 实现其储存功能、保养功能、调节功能、分配功能。在实践操作过程中, 可以以物流中心为主体, 整合利用汽车物流公司的简易或自动化仓库与汽车制造企业的零配件库、综合仓库 (原辅料、非生产性物质) 、发动机配件库、铸造配件库、整合库等, 建立一个全天候、立体化的仓储体系, 从而提供一系列系统、完整的“综合物流服务”, 其具体包括整车配送、代办保险、代替交货、接受订单、代理检验, 为汽车制造商做到精益生产创造条件。这样, 既保证了汽车制造商库存成本的减少与生产的流畅, 又可以发挥汽车物流企业的资源优势、专业优势、管理优势、团队优势、资金技术优势, 实现合作双方的双赢。其次, 整合运输网络, 构建四通八达的货运、客运、零担公路运输网。汽车物流企业很有必要对现有的内外部资源进行整合, 发挥自身优势。整合内部资源主要包括利用资质过硬和运输功能强大的品牌, 发挥物流交易市场的优势, 对公司现在可以整合的运输节点, 先进行有效地规范运作, 然后再有步骤、有条件地纳入企业的运输网络中。整合外部资源就是借助与战略合作方、汽车制造商客户群的合作契机, 强化融资能力, 加大对其他物流企业的兼并、参股、合资, 把现有运能发挥到最佳水平。最后, 整合信息系统管理, 创建内部GPS信息导航系统。汽车物流企业应积极引入由导航定位系统、地面监控系统和车载接受系统组成的GPS导航系统, 实现对汽车物流目标的位置及状态监控、调度管理、报警求助和信息咨询等功能, 保证全天候、实时地对内部车队的供应服务情况进行有效地监控, 以保证汽车物流供应的及时性, 也能更有效地为远程的零部件配送和整车的发送等提供“点到点”、“门对门”、“户到户”专业化服务。同时, 把GPS系统和物流数据库进行对接, 可以定时对汽车制造商汽车生产线上的零部件、原材料、出库记录、入库记录和生产线运作情况监控记录, 对各种用料进行适时的调配, 从而避免因物流功能分散, 生产、计划、制造、发运、采购、仓储相互脱节而造成的牵扯现象。

可以预见, 随着国家公路、水运、航空、铁路、管道五大系统、七类交通基础设施的建成完工, 以及国家汽车产业发展政策的继续松绑, 汽车业将获得难得的发展机遇, 汽车物流也将会随汽车业的大发展迎来黄金发展期。

参考文献

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[5]罗文丽.汽车物流成本之痛[J].中国物流与采购, 2008 (2) .

出租汽车的发展与未来 篇3

【关键词】汽车产业；汽车市场；发展；趋势

1.我国汽车产业与汽车市场发展中的特点与问题

1.1对中国汽车市场缺乏理性认识，抢市场、抢利润的急功近利思想浓厚。厂商对中国汽车市场认识有待于深化，短期行为倾向明显。

1.2汽车行业研发能力开始引起全方位重视。虽然目前整个汽车行业的研发能力依然比较低下，但研发能力是制约我国汽车业发展的瓶颈，已经达成了共识。

1.3汽车生产厂家一哄而起，数量太多，质量多数较差，相关企业甚至跨行业企业纷纷介入汽车产业。由于地方政府利益驱使、条块分割等因素，产业发展还处在一个“前分割市场阶段”，跨地区、规模化、高质量发展还难以有效形成。

1.4汽车市场定位与汽车厂商发展战略没有受到充分重视。汽车市场发展中产品定位受到充分重视，但厂商的产品战略定位却被忽视，企业发展向何处去的问题依然没有解决。

1.5低水平国产化影响汽车产业与国际同步发展。国产化是一个双刃剑，一般的理解是，国产化率低说明民族汽车工业发展慢，国产化率高说明民族汽车工业发展较好，但为了降低成本而国产化的出发点与国际化水准的制造能力的提高带来的国产化是相差甚远的。

1.6市场竞争激烈，不断降低成本，车市价格同落微型汽车价格已趋正常；中级轿车正在逐步下降到较为合理的水平，但与国际价格水平还有很大距离；高级轿车价格与国际价格相比较仍然偏高。高出40%～l00%个百分点左右。但总体水平正在逐步回落。

2.汽车产业与汽车市场发展规律分析

2.1汽车产业发展要确定比较优势定位战略，汽车企业发展要确定差别化优势定位战略。不一定都要发展高端汽车，不一定都要发展全档汽车，也可以在客车、货车、轻型卡车、SUV、MPV、发动机、零部件等领域发展自己的优势。中国需要农用车巨头、商用车巨头、家庭轿车巨头、高端轿车巨头、客运车巨头、工程用车巨头，在国际市场也是如此。研究自己的比较优势，瞄准潜力市场，以不同的细分方式，发展各自市场相对错位的个性化的产品群、市场优势，才能组建和发展具有国际性核心能力的行业领袖。发达国家发展的初期也是走的这样一条路子。

2.2汽车厂商应该立足正常利润的发展战略。汽车市场发展的初期，一般会有一个很漫长的市场培育与发展期，但是在目前的中国市场上，由于经济发展中造成了消费需求的储蓄倾向，一旦消费开始释放，就会出现短期车市井喷现象，加之消费需求的多层次性、发达国家的示范效应，汽车消费在今后5～10年必然是一个增长期。但是，对于企业来讲，捞一把的心态长期来看要吃大亏，投机心理对于企业来讲是战略性失误，车市价格随着市场的国际化逐步会步入正常的轨道，立足正常利润发展，积蓄实实在在的发展实力才是可持续性发展的正道。

2.3以国际化眼光和标准看待的规模化发展势在必行。汽车业在国际上发展的经济规模起点是100万辆，否则，很难具有国际竞争力，中小型企业必将淘汰，实施重组兼并战略，处理好不同品牌、不同合资对象、不同地区地方政府的利益关系，打造3～6个特大型的百万辆以上国际企业巨头，中国汽车产业才有希望。

2.4自主研发产品，实施年度创新，形成滚动开发优势。简单的讲提升自己的整车研发能力，是不解决根本问题的。一个国家汽车产业的研发能力是一个国家科技实力和产业高层次配套能力的综合体现，短期内实现研发能力的较大提开是不现实的，关键是实力雄厚的企业必须尽快树立自主创新意识，建立研究与开发机制，逐步打造研究与开发平台。

2.5国内企业价值链上中下游优势配套分布合理科学，形成优化结构的产业发展群体。作为一个大国，汽车产业自成体系独立发展是有其必要的。一层意思是，无论国际经济一体化进程发展到什么程度，非战略性的产业内行业可以按照国际分工与国际相衔接发展，战略性的行业国内必须实现能力独立、配套发展；另一层意思是，汽车产业价值链上中下游分布要科学、合理，国内与国际分工也要科学合理。

2.6推行汽车业发展的国内品牌与国际化品牌并举战略，推行国内市场、国际市场双市场型企业发展模式。走大国型汽车市场与汽车产业发展道路，内外并重，内部发展、外部拓展。全面注重品牌发展战略，必须尽快度过贴牌生产、合资生产的发展时期，积蓄实力，走向自主开发、自主投资、自主生产、自有品牌、系统化营销与服务的成长模式。

3.我国汽车产业与汽车市场发展前瞻分析

3.1资本集中方面。目前是中国汽车行业发展的上升期，外资企业进入中国市场的拓展期，这个时期还可以维持2～4年，但是，2～4年外资企业完成市场布局，中国汽车市场步入发展正轨后，资本集中、寡头竞争不可避免。一些企业一方面应付目前市场发展变化，另一方面未雨绸缪从战略上思考未来市场生存大计，势在必行、迫在眉睫。

3.2经营战略方面。一是产业价值链比较优势与优势选择问题。二是短期利益与长期协调发展问题。三是与国外厂商的竞合问题，以及合资品牌过渡到独立自主品牌问题。四是国际化问题。

3.3科技发展方面。我国目前的状况是，龙头企业有一定的研究与开发能力，但是科技水平落后发达国家若干年，一般性企业技术水平、研究能力还比较弱，具有一定的消化模仿能力，但还难言开发。投破口应该是在龙头企业、专业研究机构，以及它们之间的合作，乃至与国际机构的联合开发。

3.4市场发展方面。企业必须尽快扭转目前的粗放型消费研究、车型定位、价格策略确定、营销策略制定的局面。

3.5产业配套方面。汽车产业的发展是一个多因素综合系统。高水平的整车设计生产是靠高水平的发动机生产、零部件生产、装备工业等来进行强力支撑的。我国的汽车产业发展必须在全球汽车产业价值链中，界定我国汽车产业的位势与发展途径，积极实施汽车配套产业集群战略，形成零部件工业系统配套能力，一方面满足国内企业高水平发展的需要，另一方面，与世界范围的汽车工业局部配套，满足国际企业全球采购的要求。零部件工业的发展，必须注意以国际标准要求企业，绝不能搞所谓的“中国特色”配套产业也必须考虑以国际水平来要求，全面推动汽车产业的升级。

出租汽车的发展与未来 篇4

“改革开放”20多年来，中国的会展业得到了很快的发展。从以前的以“成果、成就”展览为主，转向了多行业、专业化国际经济、技术展览会为主导的会展业的形成。

在会展业的高速发展中，北京由于其特殊的首都位置，使得北京的会展走在了全国的前面。而在北京举办的展览中：汽车展、机床展、通讯设备展、纺织机械展、服装服饰展等一批大型展览，起到了很强的带头作用。其影响力大，知名度高，受众面广，使其在众多展会当中，脱颖而出。特别应指出的是：两年一届的北京国际汽车展（Auto China），由于其对馆内、馆外面积的需求量大，观众的多层面性；由于其规模连年扩大，对于场地、环境、交通、现场管理、信息传递、现场服务等方面，都给我国会展业的发展提出了很多值得研究的课题。

据统计：1994年以前，全国有各类汽车展十几个；1994-1999年，有20-30个；进入2000年，全国各类的汽车展50-60个，加上国内的展销会、订货会等，多达100余个。

可以看到：国民经济的快速发展，社会主义市场经济的形成、汽车工业的长足进步，带动了汽车展的发展。

1、大型综合性汽车展

国内、外厂商组织参展，展览面积在8万平方米以上，其中：国际厂商的面积50%以上。在中国众多汽车展览会中，最受瞩目的是北京国际汽车展览会（Auto China）和上海国际汽车展览会，北京国际汽车展览会创办于1990年，至今已举办8届。其中：2004年北京汽车展览会展览规模达12万平方米，使用了中国国际展览中心和全国农业展览馆的全部场地。参展厂商1500余家，其中海外20个国家和地区的320家厂商参展，国内10余家展团及零散参展企业共计1200家，参观观众达46万人次；上海国际汽车展览会创办于1985年，至今已举办10届，其中2003年上海汽车展览会规模达8万平方米以上。

隔年交替举办的北京国际汽车展览会和上海国际汽车展览会得到了中外汽车界、新闻界及社会各界的大力支持和参与。参展厂商逐年增加，参展产品不断更新，展出规模连年扩大。目前已成为国内规模最大、权威性最强、档次最高的国际性专业展会。在新闻界和社会各界有较强的知名度，在国际上形成了一定的品牌。

2、区域性汽车展

以国内厂商为主体，国际厂商面积10-20%，国际品牌多以代理商参展为主，展览面积在4-8万平方米左右。主要的展会有华南地区的广州国际汽车展览会、深圳国际汽车展览会和东莞国际汽车展示交易会，华东地区的中国杭州国际汽车展览会，东北地区的长春、沈阳国际汽车博览会，以及西南地区的成都国际汽车展览会。

3、以省市招商为主的汽车展

这类展览会以国内经销商和国外品牌代理商为主，少量国内厂商参与，展览面积在4万平方米以下。此类展会，在数量上占一半以上。

4、各种专业性、专题性汽车展

近几年，随着汽车工业的发展和汽车市场的繁荣，各种专业、专题性汽车类展览，发展较快。如：汽车配件展览会、汽车发动机展览会、汽车维修检测及售后服务展览会及汽车用品展览会、各种商用车、特种汽车、专用车展览会等各种专题类展览会吸引了一批专业领域的厂商。这种专题类展览会是汽车展览市场细分的结果，是汽车展览市场中更趋专业化的产物。

就汽车展览会的兴起与发展来看，这种大、中、小型结合，综合性与专业性结合的展览结构，对于推动国内外汽车界的交流、发展、合资与合作、繁荣地区经济，完善市场服务体系起到了积极的作用。

二、存在的主要问题及和国际上的差距

国民经济的快速发展，汽车工业的高速增长，刺激了汽车展览业的兴起，激发了多方面办展的积极性。

1、主要问题：

（1）多渠道审批。国家多年来一直实行国际经济技术展览会的办展资格认证和展会审批制，但审批渠道较多，管理分散。一些得到审批的展会并未办出效果。

（2）多头办展，办展主体多。同样内容的展览会，既有政府见出面组织的，也有各种协会、商会、展览公司、商贸公司举办的；既有行业机构、国有机构组织的，也有民营、私营机构的操作的。运作形式各种各样。

（3）尚需建立规范化的市场运营机制。

2、与国外差距

目前我国的汽车展与国外相比，主要表现在硬件设施与软件服务方面的差距。（1）场馆的设施建设

总体看来，地方上的场馆建设发展较快，但缺少大规模、大型展会；在北京，已有若干个大型展，但缺少大型展览场馆。场馆建设明显落后于会展业的发展需求。如：汽车、服装服饰、机床、工程机械、纺机展等多个大展，都对场馆面积不足和新场馆的建设提出迫切的要求。

（2）展会组织与运作

通过对国际上一些知名展览会的考察和学习，可以看到：国际上知名的汽车展览会的组织工作比较成熟，一般都由专业的组展机构来运作。反映出机构稳定，脉络清晰，各负其责，从而可以大大提高工作效率和服务水平。中国的汽车展览会目前以联合办展、多方合作、协议约定形式比较多，其中难免出现办展机构不稳定，意见不统一，效率不高，服务水平较低的情况。如何推动我国汽车展览业的发展，通过何种形式稳定机构，提高办展效率和服务水平是殛待汽车会展业关注和研究的。

（3）以人为本，服务于展商，服务于观众

中国的会展业，目前服务水平还不完善，如何真正做到“以人为本”，服务于展商，服务于观众，还要下大功夫。

总体看来：中国的会展业，还有一些极待解决的问题。和国际上相比，还存在较大差距。反映在：展会数量多，高质量展会少；综合性展会多，专题性展会少；办展机构多，专业化机构少。

三、关于我国汽车展会的发展

汽车会展业的发展，对于加强国际汽车界的交流与合作，扩大合资合作，推动贸易发展，起到了积极的作用。一些区域性、地方性的展览会，对于推动地方经济发展，繁荣地区汽车市场，也起到了较好的效果。但过多的展会，也带来了厂商难以选择，展会低水平重复，效果不佳的情况。

随着汽车行业的发展，汽车市场的繁荣，市场化的运作，市场机制的调整与制约，汽车展览会将更加成熟，进入理性化发展阶段。展望未来，中国的汽车会展业仍会有较大发展空间，经过3-5年的努力，逐步形成2-3大型国际汽车展，形成国际品牌，跻身于高水平国际品牌汽车展行列；若干个中等规模，区域性，专题性展会作为重要补充。

为了推动展览市场的健康发展，建立规范化的市场运作体系，应加强以下几项工作：

1、加强国家的宏观政策指导与监控，推动展览业的市场化进程。

2、抓紧会展行业协会、商会机构的组建，制订行规，开展行业的协调与交流。

3、促进会展业务的商业化运作与企业自律。

出租汽车的发展与未来 篇5

前不久，在上海新国际博览中心举行的“未来汽车开发者大会”上，来自国内汽车行业的专家、企业家热议未来10年汽车工业发展的新趋势，大家达成的共识是未来汽车是电动化汽车。有行业人士表示，汽车是一个大消费品，涉及到人的生命和财产安全，而它的制造从研发到供应到过程控制、生产、质量，到最终市场销售和服务，是一个要求严苛的完整过程。

既然是消费品，就离不开消费者关注的空间、动力、操控、油耗、舒适性等指标的评判。从汽车网站给出的消费者口碑调研看，插电混动SUV唐在这些指标上，都以较大的优势领先，成为未来新能源汽车的“开路先锋”。

从乘联会公布的7月数据也可看出，插电混动SUV唐以单月3032辆的销量，又一次领跑国内新能源汽车市场，获得口碑与销量的双丰收。1-7月，唐累计销量22166辆，在整个新能源市场中遥遥领先，几乎是第二名销量的一倍。

正如未来汽车开发者大会上业内专家们讨论的一样，插电混动SUV唐的成功，反映了比亚迪在整个插电混动SUV体系的`成熟。从产品企划，研发，到零配件采购、生产制造，再到销售、服务，唐可谓集比亚迪新能源技术之大成。

同时，比亚迪唐也是第一款参加环塔拉力赛的新能源赛车，以冠军成绩征服环境恶劣的越野赛道，充分证明了插电混动SUV唐的品质实力。

在会上，有业内人士分享一个案例，前两年在德国柏林CTI的会议上，参会的1200个代表，用按键的方式表达对未来汽车动力传动总成的预测，统计的电子按键投票结果是：到2030年每辆汽车至少搭载一台电机做驱动，这是汽车电动化的大趋势。

这里就不得不提及比亚迪前瞻布局，插电混动SUV唐上市于6月，其动力来源于一台2.0T发动机以及前后两台电机，等于整车有了三个驱动“心脏”。可以说，当别人还在讨论的时候，比亚迪唐已经在飞奔了。

插电混动SUV唐全力加速的时候，电机和发动机协同工作，最大功率为371千瓦，最大扭矩为820牛·米，可实现4.9秒的百公里加速，媲美众多百万级的豪车。再加上全时电四驱技术，让插电混动SUV唐的稳定性、安全性和通过性在市场中表现优异。

汽车与未来作文 篇6

我研发的汽车是用金属做的，发生事故的时候车身不会受损，一点儿也不会伤害到车里的人。未来的这种汽车，可以按心情变换车身的颜色，粉色、绿色、红色，随心更换。

它能飞上天，也能在水面飞驰，还可以潜入水底，当你潜入水底，五颜六色的鱼儿在车周围游来游去，你可以尽情观赏。

车里面有11个大座，是辆房车，可以和家人一起出去游玩儿，不用担心空间不足。车里面有空调装置，冷的时候它会自动释放热气，热的时候释放冷气，这样你不用动手调节，是不是很方便？

智能化是未来汽车发展的趋势分析 篇7

1 今后汽车社会将步入“车联网”时代

“车联网”实际是把互联网和以车为主体的物联网结合在一起的新网络。是智能技术在汽车使用过程中的运用方式之一, 是以实现道路出行的安全、高效、节能和环保为主旨, 对拉动整个产业链都有极大的促进作用。“车联网”时代的智能汽车具有以下特点:第一, 车与车之间能够保持相对固定的距离, 可以实现零碰撞;第二, 车与车之间的组队是随机进行的, 根据车主的目的地, 通过GPS定位和车辆之间的自动沟通, 车与车之间可以临时组队或离队, 提高交通效率。在未来的几十年内, 半自主或者全自主的汽车操作系统会解决人类面临的交通堵塞问题, 从本根上解决交通安全问题, 使得汽车行驶中的安全保障的到充分的发挥。绿色汽车和智能化汽车是相互促进、相互发展的一个模式。绿色汽车以低排放和零排放为标志, 在发动机的使用中寻找新型、污染小、释放能量大的能源, 部分或者全部以电机驱动, 其结果是汽车电气化。汽车电气化已经进入汽车各个系统, 智能化也随之而出, 这个趋势将进一步加快, 并将带来汽车工业革命性的变化。在当今, 超大功率发动机的排烟系统造成的污染是毋庸置疑的, 新型能源的选择显得尤为重要。汽车电气化时代的到来为汽车智能化的发展奠定了必要的技术基础, 从传统汽车向智能汽车的转变需要在许多技术上实现突破。高端的数字化通信技术是汽车智能化实现的前提和基础。以前, 简单、易用的使用效果需要通过合理的按键编排和人机工程才能实现, 中控台将是一个触摸式大屏幕, 任何操作, 通过手指轻轻一点便能实现。

2 汽车智能化需要技术突破

汽车的“绿色”和“智能化”是相辅相成、共同发展的, 两者是相互促进相互发展的结局, 汽车在面临智能化发展的前提之下能不能做到保护环境, 降低环境污染, 还取决与绿色汽车的发展。绿色汽车以低排放和零排放为标志, 部分或者全部以电机驱动, 其结果是汽车电气化。汽车电气化已经进入汽车各个系统, 是汽车适应当前时代潮流与时代发展的前提和主旨。汽车电气化时代的到来为汽车智能化的发展奠定了必要的技术基础, 是电子通信技术在汽车行驶中运用的产物, 从传统汽车向智能汽车的转变需要在许多技术上实现突破。智能汽车的实现必须以众多高端前沿技术为前提, 譬如通过GPS对汽车定位并指出行驶路线, 利用各种视觉和超声波传感器精确探测周围的行人或障碍物, 利用无线通讯判断车与其他交通设施的关系, 最后还要通过人工智能作出判断并自动执行各种转向、加速、停车等命令。

3 智能汽车电子电气化系统发展趋势

智能汽车电子电气化系统将变得越来越复杂, 所承受的电荷载也越来越大, 电源系统面临全面升级。据介绍, 目前汽车使用的14伏电源系统始于20世纪50年代。随着各种电子设备在汽车上的广泛应用, 车载传感技术是汽车智能化的另一项关键技术, 常用的车载传感技术有微波雷达和超声波照相等, 但每一种传感技术都有它的局限性, 因此传感技术的关键是多模态融合, 既挥各自优势又提供功能互补。

4 加快汽车电子业发展为智能化做准备

随着汽车电子技术的发展, 数字化通信技术在汽车行业的应用逐步广泛, 汽车智能化技术也正在逐步得到应用。汽车智能技术使得汽车在技术行驶上操作简单, 动力性和经济性逐步提高, 行驶安全得到充分的保障。虽然“车联网”目前还仅仅停留在概念阶段, 但是随着实践证明, 车联网技术在汽车行驶过程中所发挥的作用是无可替代的, 越来越多的汽车企业开始尝试将智能化技术应用到汽车上。在前几年, 车载信息服务就开始投入汽车行业中, 车载信息服务为用户提供碰撞自动救助、全程音控导航、被盗车辆追踪等11项服务, 可以说是我国车企在汽车智能化之路上的一个初步尝试。由于我国汽车行业的起步晚, 受当时条件的限制, 国内汽车电子在企业规模、自主创新、技术水平、市场开拓等方面还存在差距。由于汽车智能化与汽车电子密切相关, 汽车电子产业的发展将直接决定汽车智能程度的高低。

5 汽车安全性是智能化汽车面临的一大挑战

新型汽车安全系统越来越智能化和自动化, 而在这种情况之下, 汽车安全问题确实让人不得不顾虑的一个严峻问题, 技术挑战也越来越严峻。飞思卡尔拥有广泛的中高级加速度传感器和相关的控制技术, 能提供更复杂的安全气囊系统, 包括前部和侧面碰撞保护以及其他头部和膝盖防护。

6 高级信息娱乐系统

采用新兴显示技术的高级信息娱乐系统逐渐将汽车电子的仪表盘转变成先进的信息和娱乐中心。驾驶信息系统 (DIS) 和远程信息处理技术日益体现出消费电子行业与汽车电子行业的融合, 越来越适合汽车应用。

7 我国汽车电子产业面临考验

我国的汽车电子产业与快速发展的汽车产业相比, 相对还比较滞后, 由于我国汽车行业起步晚、发展慢, 受当时的各种因素的影响, 使得我国汽车行业与国际行业相比还有很大的差距。这种状态成为制约我国汽车产业参与国际竞争的一个短板。目前国内汽车电子在企业规模、自主创新、技术水平、市场开拓等方面还存在差距。在这种背景之下, 发展汽车行业首先要从工业和信息化发展开始, 从产业规划、技术标准等多方面着手, 加大对车载信息服务的支持力度, 以推进车联网产业的全面铺开。业内相关专家人士认为, 在推进汽车产业发展过程中, 要对汽车电子产业给予高度重视, 提高我国汽车电子业的竞争力, 为未来实现汽车智能化打好基础。

8 结论

当前社会, 智能交通、智能汽车正在飞速的发展, 汽车技术正朝着安全、适宜、简洁的方向努力发展, 以网络化、数字化智能化为目标发展。卫星导航系统是智能化汽车发展的基柱, 在市场经济的促进下, 汽车技术逐步从软硬件、系统集成慢慢改进。

摘要：未来汽车发展的趋势, 随着科技的不断发展, 已经变得越来越明朗化, 汽车智能化将是未来汽车的发展趋势。看着环境污染的逐渐剧烈, 低碳经济和节能减排的口号随之提出。绿色汽车、节能减排已经成为当今汽车工业发展的主旋律, 然而今天, 我们的道路问题也随之出现了, 如交通拥堵问题、安全问题, 在这种情况之下, 仅仅发展绿色汽车已经无法满足当前的需要, 因此, 智能化是当前汽车发展的重要方向和主旨。在发展智能化汽车的同时应结构绿色汽车原理。

出租汽车的发展与未来 篇8

1.新兴经济体汽车市场急剧扩张，自主品牌企业遭遇挑战。如图表所示，2000至2010年，中国汽车销量年均增长24.33%，印度年均增加16.01%。由于看好中国、印度汽车发展前景，世界汽车巨头纷纷挤入新兴市场。这些企业凭借强大竞争优势，抢占新兴市场，对新兴市场自主品牌企业发展造成极大威胁。

2.节能、减排、安全、舒适是未来汽车发展重点方向。全球石油短缺和全球气候变暖，客观上要求提高汽车燃油经济性，有越来越多的国家将对节能减排做出硬性规定。各国日益增长的交通密度和道路安全事故，促使汽车安全性成为重要的购买选项。随着购买人群财富及年龄增长，以及道路拥挤带来的在车内度过时间日益延长，消费者对舒适性的要求也日益增加。

2000~2010年主要国家汽车产量增长对比

3.主要大国积极开发新能源车。随着世界石油资源开发趋于紧张，油价出现长期上涨趋势。世界气候受温室气体排放影响，生态危机已经威胁到每一个国家。美、日、德等传统汽车大国，还有韩国、墨西哥、巴西、印度等新兴汽车大国都在积极迎接世界新能源产业革命挑战，不遗余力开发新能源汽车，并且已经取得一些初步进展。美国通用汽车、日本丰田、日产、德国大众以及韩国现代等车企均有一些新能源车实验性地推向市场。

以上这些外部变化对我国汽车产业未来发展形成巨大挑战。

我国汽车产业存在的问题

加入世贸组织以来，我国汽车产业取得了巨大成就，但仍存在一些问题，成为前进路上的障碍：

1. 核心技术和产业化方面存在瓶颈。我国汽车工业起步晚，基础薄弱，缺乏研发人才，汽车平台、技术数据缺乏积累，因而对部分汽车核心零部件、关键性材料技术及发动机电控系统等方面尚未掌握，与跨国公司相比差距较大。

2.汽车产业低成本优势正在减弱。我国土地、劳动力等生产要素成本在大幅提高，人民币兑美元累计升值约30%等因素都在一定程度上弱化我国低成本制造优势。从国际环境看，我国汽车产业走向将面临更为激烈的竞争，世界主要汽车生产国纷纷强化技术壁垒，加大对全球汽车市场资源抢夺。因而我国汽车产业国际竞争力受到一定程度削弱。

3. 节能减排技术有待提高。2010年我国总共消耗了4.4亿吨石油，其中2亿吨由国内生产，2.4亿吨由海外进口。石油供需缺口倒逼我国汽车产业走节能和替代之路。中国企业和科研机构在节能技术领域虽有一些进展，但油耗、排放水平均与国际存在差距。

4. 零部件产业发展滞后，制约整车发展。目前我国零部件产业总体上对研发投入低于整车。一些关键零部件制造业企业几乎都是外商独资经营，只有整车企业才不得不与我国企业合资。外商企业对关键零部件实行所谓国产化，不过是将大散件进口，进行组装而已。我国对高技术含量、高附加值零部件许多制造技术并不掌握。而整车合资企业在中方管理人员推动下，经常对引进车型开展适应性再开发，所以对整车研发投入反而多于零部件。

5.自主品牌汽车面临较大挑战。在经济形势趋紧情况下，合资企业外资品牌汽车开始降价销售，与我国采用低价策略自主品牌汽车形成正面竞争。在外商品牌强大竞争压力下，我国自主品牌汽车存生受到严重威胁。我国汽车工业协会发表数据显示，2011年1～8月，我国自主品牌轿车共销售190.05万辆，同比增长4.34%，占轿车销售总量的29.42%，占有率比上年同期下降1.17个百分点。而日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售137.60万辆、137.40万辆、99.33万辆、56.25万辆和25.28万辆，占轿车销售总量的21.30%、21.27%、15.38%、8.71%和3.92%，均有不同程度提高。

我国汽车产业未来发展定位的思考

1. 巩固世界汽车生产大国地位。我国汽车产业发展将快于全球，保持世界首位，为产业自主创新、自主开发，以及开发新能源汽车技术等方面提供机遇，为我国从汽车大国向汽车强国发展提供支撑。

2. 培育一批民族企业达到国际竞争水平。国家“十二五”规划纲要提出推动自主品牌建设，提升品牌价值，加快发展拥有国际知名品牌和核心竞争力的大型企业。以此为指导，我国汽车产业民族工业自主品牌规模化发展应成为战略重点之一。

3. 国际分工体系实行产品分工、产业链分工双向发展。我国汽车产业具有低成本制造优势，人力资源丰富，市场规模巨大且增长快等因素支撑，在国际分工体系中所谓产品分工定位，应该是我国汽车整车进口力争逐步减少，整车出口逐步增加，整车出口档次价位逐步升级；所谓产业链分工是指，在我国制造汽车的产业链力争逐步延长，提高国产化率，而对外投资生产汽车时力争产业链主要价值生成阶段在国内完成，次要阶段在国外当地完成。

4 . 紧随世界新能源汽车发展步伐。“十二五”期间我国将发展新能源车作为七大战略性新兴产业之一，国家将直接制定和组织落实新能源汽车产业发展规划。政府引导配置资源应重点放在从国外引进和组织研发关键技术和推广应用方面，实施从国外引进和组织自主研发并举策略，使我国新能源汽车产业紧随世界步伐发展。

对我国汽车产业持续发展的思考

通过分析我国汽车产业现状，提出问题，分析国际分工定位，核心目的是思考我国汽车产业持续发展路径，特别是我国自主品牌汽车企业的生存和发展，以及我国新能源车发展道路。我国汽车产业发展依靠的基本力量和发展的核心是自主品牌汽车。在这里我们定义自主品牌汽车是：我国企业投入国内资本，研发、制造的国内品牌汽车。我们对于吉利收购沃尔沃，主导经营的海外企业生产的国外品牌汽车也视为民族品牌。与此同时，我国应继续坚持开放市场，主张自由竞争，积极支持外资汽车企业在中国市场发展，兼收并蓄，塑造共赢才是正确选择。

1. 应对多哈回合谈判扩大我国汽车产业开放的思考。如前所述，我国现在汽车产业比2001年入世时发展水平已有明显提高，国际竞争力有明显进步。我国汽车整车和零部件出口已经超过进口，且具备比较稳定的顺差结构。因此，总体上我国汽车产业可以进一步降低关税，扩大市场开放。从具体车型分析，我国货车、大中型乘用车等车型出口已经跃居世界前列，竞争优势更加突出，可以承受更多来自进口的竞争。同时更加开放的汽车市场，还可以促进企业更加努力提高竞争力，打造新的竞争优势。

2. 延长汽车制造产业链、掌握经营主导权。如前所述，我国汽车竞争力弱主要表现在零部件制造水平不高，特别是外商独资企业生产的零部件基本上是散件组装，国产化率水平低。事实上我们“以技术换市场”的政策没有达到预期效果。为此我们思考可采取措施：一是在工信部直接领导下建立汽车行业研发中心及研发实验室。由政府经费支持研发关键零部件制造技术和制造工艺。二是政府委托行会对重大研发项目活动组织技术交流、合作研发，实行成果共享，避免重复研发。三是在工信部指导下，汽车工业协会组织制定统一的汽车工业标准及通用件标准。提高汽车产业标准化、通用化水平是追求规模效益、提高竞争力的关键。四是行政指导企业兼并，扩大零部件制造规模。在政府指导下鼓励汽车企业开展合作，将标准件、通用件集中到少数专业化工厂生产，提高资本效率，追求更高的规模经济效益。五是以中美联盟对阵日德韩三强，中国发挥低成本制造和人力资源丰富优势，美国发挥研发和金融优势，两国汽车产业全面合作，在占稳中美大市场基础上对阵日德韩三强的竞争优势。六是注重发挥汽车工业协会作用，监督行业研发中心、国家重点研发实验室的运行、费用管理、组织联合研发等重大事宜，发挥行业引导与监管作用。

3. 引导我国汽车产业集中化发展。我国政府按照十二五发展规划布局汽车产业，不希望新建、扩建汽车产能在全国“遍地开花”。据了解我国上汽到2015年计划产能达600万辆；东风、一汽、长安目标定在500万辆；北汽2015年计划产能 400万辆；广汽计划2015年目标300万辆；比亚迪计划2015年达到300 万辆产能；长城汽车目标是200万辆。这些企业扩大汽车产能不仅带有盲目性，而且还分散在全国各地，违背汽车产业集中化、规模化发展规律。其扭曲的背后是各地方政府在发展经济、增加税收的利益诱惑下，以廉价土地吸引汽车企业投资。而汽车企业以生产汽车名义，运作土地资产，预期获利丰厚。在这种情况下，汽车企业就会放弃努力提高竞争力。为此我国政府可以考虑政府制定汽车产能扩建政策指导意见：一是规定新建厂址占地需满足单位面积创造产值、附加价值等指标，指标应该参照国际上美、日、欧、韩等汽车大国水准，以便与这些国家企业在同等条件下展开竞争；二是各地新建汽车工厂在车型车种分工方面应该各有侧重，同类车型车种集中生产，为其提供零部件企业可以扩大规模，获取更加充分的规模效益。三是鼓励我国技术先进、实力较强、规模大的商用卡车、客车制造企业实行兼并，集中生产，以便确立我国商用车制造规模的国际竞争优势。四是引导我国汽车企业积极利用超级计算机参与汽车研发、设计、安全试验。2010年10月我国研发出世界第一运算速度“天河一号”超级计算机，利用其开展汽车研发、设计、安全试验等业务不仅可以缩短研发周期，提高技术水平，提高效率，节约成本，如做汽车安全碰撞试验可以在不损耗实车基础上获取数据。据了解，研发、设计一辆新车型需要进行安全碰撞实验50～70次。换句话说利用超级计算机模拟实车碰撞，不仅节约时间，还可节约50～70辆试验实车，节约成本效果十分突出。

4. 培育市场基础，扶植新能源汽车持续发展。我国政府将发展新能源车列为7大战略性新兴产业之一，并正在制定新能源车技术路线图、发展规划等政策措施。当前我们首先应该保持冷静，对研发新能源车不能盲目乐观，我们还没有看到成功的曙光，新能源车技术何时可以取得突破性成果，何时可以收回投资谁都无法断言。在这种情况下，政府参与可以发挥的作用都十分有限。最好的办法就是培育市场基础，让企业研发新能源车可以获得源源不断的“回报”。我国政府已经基本明确新能源车主攻方向是电动车。以往实践证明研发新一代驱动汽车的电池需要投入巨额资金，需要持续投入经费研发。而目前技术水准研发制造的电动车不过是阶段性成果，其售价昂贵。如2011年11月比亚迪刚刚投放市场e6先行者纯电动车，售价36.98万元。由于售价过高等原因，尽管政府予以支持，补贴6万元/辆，但仍然少有人问津，缺乏市场基础，估计比亚迪此项研发投入不会得到应有回报。因而，难以持续。但另一方面，在我国大量生产的电动自行车、电动简易摩托车、电动代步车、电动搬运车、电动简易微型汽车等交通工具，因为安装传统技术制造的电池作为驱动力，结果售价便宜，得到消费者捧场。于是思考解决的办法就是政府对传统电池驱动车征收特别税，专项用于研发、制造新能源车。据我国自行车协会统计2010年我国生产电动自行车接近3000万辆，加上其他电动车，其销售规模更加可观。如果以此为税基征收用于研发、制造新能源车的专项税，并且允许使用新一代技术研发的新能源车可以同样简陋，使新能源电动车售价接近传统电池驱动的汽车、摩托车售价，两者差距缩小到消费者认可程度，则我国起步阶段的新能源车可以获得充分回报，且可以持续研发。需知1913年福特投放市场的T型车，开始普及进入家庭，比今天简陋的电动车更加简陋，而所谓汽车的安全、舒适、操控根本谈不上，这些都是后来经过90年努力逐步完善的需求。此外降低新能源车初次购买费用的办法就是实行“煤气罐商业模式”。即购车者不用花费购买电池的费用，而是在用电耗完之后，换装充满电的电池时付费，让消费者可以比较：充电成本与加油成本比更加低廉，更加便利，则市场普及新能源车就能获得决定性的现实需求。

5. 我国汽车产业实施国际化发展战略。我国政府制定的对外贸易、对外经济“十二五”发展规划重要内容之一就是转变发展方式，改善结构，增加高附加价值产品出口，增加战略新兴产业产品出口；对外投资的发展重点是以投资带动出口，以对外投资、发展海外生产，建立我国企业主导经营的海外经济。因此“十二五”外经贸发展规划的重任历史地放在了我国汽车产业肩上。为此，我们考虑对策：首先，优先发展竞争力较强车种车型出口，如前分析，我国商用车，其实就是大中型客车、轻中重型卡车等出口竞争力较强，出口业绩持续大幅增加，我国宇通、中通、苏州金龙、安凯及中国重汽、陕西重汽等出口业绩均有较好表现，也是世界级出口大户。建议我国政府主管部门、汽车工业协会制定我国汽车国际化发展战略时将此类车种车型列为重点扶植产品和重点扶植企业。

其次，在世界中低收入国家出口我国微面、慢速车。因为世界主要汽车大国已经不生产微面、慢速车，而世界中低收入国家一方面有市场需求，另一方面其制造业这种简单、落后车型的技术水平、竞争力仍然弱于我国。所以，我国此类车种车型具有出口发展潜力。其三，提高我国汽车物流企业国际竞争力。我国小型乘用车出口一般采取成套散件形式，以便满足当地国家政府政策要求。经过一定时间发展，当地政府可能会要求增加当地零部件采购，因此我国企业也应建立全球汽车零部件供应体系，需要发展与其配合的物流配送体系。我国民族品牌汽车是我国整车出口主力，在汽车零件供应体系的物流环节存在重大缺陷。即与竞争对手如丰田汽车拥有的丰田通商比存在巨大差距，我国企业需要全面学习、借鉴国际一流汽车物流经验，提高国际竞争力。其五，鼓励我国汽车金融开拓国际业务。在国内市场消费者购车全款支付的比重极高，但在国际市场基本是以贷款买车为主。我国政府对我国银行在海外业务几乎都是明令禁止不许贷款，即便国内母公司担保也完全无效。所以，开放禁令，发展汽车金融已经成为支持我国汽车产业走向国际的不可或缺的措施。其六，全面发展我国汽车零部件出口。如前所述，我国汽车零部件出口成绩相对整车出口更加乐观，2010年我国出口汽车零部件406亿美元，而出口整车仅112.37亿美元。我国出口汽车零部件主力是合资的外方。外方多数将在华零部件供应商同时也纳入其全球供应体系。我国零部件供应商跟随外企制造的零部件水平大幅提高，在利益驱动下，合资汽车企业外方也加入了出口行列。但是我们也许认识到其出口局限性，外方肯定不希望返销零部件与其国内零部件供应商发生矛盾，发生竞争关系。因而我国政府、行会在指导、支持企业出口零部件时需要双管齐下，对外商和民族企业发展零部件出口都应该支持，且对民族企业出口支持还应该力度更大。

（本文摘自商务部研究院课题组撰写的《扩大开放、深化改革对我国汽车产业未来发展的思考》一文。课题主持人：金柏松；课题组成员：刘雪琴、李 健、肖新艳、章海源）