出租汽车行业论文

出租汽车行业论文（精选12篇）

出租汽车行业论文 篇1

前不久, 国家质检总局、国家标准委正式公布了新修订的GB/T 22485-2013《出租汽车运营服务规范》 (以下简称“新国标”) , 对现有的出租汽车运营车辆、服务、驾驶员行为等进行规范, 将于2014年4月1日起正式实施。标准颁布后, 新华社、人民网、央视等主流新闻媒体及《中国交通报》、《中国质量报》等都进行了系列跟踪报道, 也在社会上引起了强烈反响。

作为出租汽车行业“新国标”, 其出台的背景是什么, 有哪些主要新增内容, 所体现的新的服务要求有哪些, 以及如何贯彻落实等, 针对上述行业内尤为关注的问题, 笔者作为标准修订起草主要负责人, 将逐一进行详细解读。

新国标出台背景

近年来, 出租汽车凭借其快速、便利、舒适及“门到门”等特点和优势, 已发展成为城市交通体系的重要组成部分, 受到了广大市民的青睐。截至2012年底, 我国出租汽车总数已达130万辆, 从业人员250多万人, 年运营里程1 566.28亿km, 完成客运量390.03亿人, 占城市客运的比重为31.7%, 全国所有城市以及经济发达地区的乡镇都有出租汽车运营。出租汽车的健康发展, 方便了人民群众出行, 提升了城市服务能力, 促进了经济社会发展。但同时, 出租汽车服务中挑客、拒载、议价等现象依然时有发生, 与满足人民群众便捷出行、构建完善的城市客运服务体系还不相适应。

标准化是国家发展战略, 是国民经济和社会发展的重要技术支撑。交通运输部部长杨传堂在10月12日召开的全国交通运输科技创新电视电话会议上强调:要加强标准化体系建设, 充分发挥标准对于行业发展的导向和约束作用, 要以标准化引领交通运输行业服务升级, 用标准进一步规范服务管理。《交通运输部关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》 (交运发[2013]514号) 中也提出:要加快标准建设, 建立服务标准体系, 提升交通运输服务规范化水平;推进出租汽车服务多样化, 规范出租汽车运营服务, 创新运营服务方式, 优化服务组织, 提升交通运输服务便捷化水平。

出租汽车是与人民群众密切相关的“窗口”服务行业, 在我国交通运输行业转型升级、加快发展的关键时期, 通过完善服务标准, 引导驾驶员提供全过程、标准化、规范化服务, 是加快城市客运行业标准建设、推进城市客运服务升级的重要手段, 是规范城市客运管理工作、不断提升服务质量和服务水平的迫切需要, 也是推动行业发展转型升级、积极应对人民群众对出租汽车服务新期待的必然要求。

新国标对出租汽车运营服务提出新要求

“新国标”进一步突出了出租汽车行业的服务特性, 所提出的新的服务要求集中体现在以下3个方面:

一是体现了全过程服务要求。在原来《出租汽车服务》的基础上, 新国标重点在服务流程方面进行了完善, 从乘客上车、中途运营、结束服务全过程出发, 本着“一步一动”原则, 明确了不同环节相应的服务要求, 比如:运营前做好检查燃油、带齐证件、备足发票和零钱等准备工作;运营中车辆停靠应与道路平行, 引导乘客由右侧上车, 向乘客主动问候并提醒系好安全带, 选择合理路线行驶, 按规定使用计价器等;运营结束应按计价器显示金额收费并出具发票, 提醒乘客携带好随身物品等;遇复杂天气和危险路段应注意哪些安全行车要求, 发生突发情况如何做好应急处置等……新国标将出租汽车运营行为全部流程化、规范化, 有利于进一步提高出租汽车服务和安全运营水平。

二是体现了标准化服务要求。新国标提出了26条驾驶员服务用语, 结合《道路旅客运输驾驶员从业资格考试大纲》提出了19项车辆例行检查项目, 针对爆胎、制动失灵、火灾、落水等不同突发状况, 提出了如何在确保乘客安全的前提下行车。同时, 标准还根据《出租汽车服务质量信誉考核办法 (试行) 》, 对服务评价指标进行了完善, 增加了“车辆服务标志设置合格率”、“消防器材合格率”、“车载卫星定位系统合格率”、“驾驶员从业资格证件拥有率”、“致人死亡同等责任及以上交通事故次数”、“致人受伤同等责任及以上交通责任事故次数”等指标, 通过对服务评价指标及要求的完善, 对服务行为的评价将更加科学和规范。

三是体现了人性化服务要求。新国标要求服务站点应合理设置, 站点平面布局及导向标志应便于乘客乘车, 行李厢内可供乘客放置行李物品的空间不少于行李厢的2/3, 无障碍出租汽车专用设施应满足相应要求, 驾驶员在运营前和运营中不能吃带异味的食物, 应主动帮助老、幼、病、残、孕乘客上车, 协助乘客提取行李, 按乘客意愿升降车窗和使用音响和空调等设备, 遇语言不通、醉酒等无法确认目的地时应帮助查询, 应急处置中应先人后物, 对于乘客投诉要及时处理等, 全面体现了人性化服务要求, 有助于进一步提高乘客满意度。

新国标与原先标准相比主要结构变化

标准修订自2011年立项至正式出台, 历时两年多时间, 经过了多次修改, 不仅前后六易其稿, 还开展了全国范围内的公开意见征集。修订过程中, 充分借鉴了英国、美国、新加坡、日本等发达国家及国内部分城市出租汽车运营在人员、车辆要求、服务质量考核及信息化应用等方面的好的做法, 不仅考虑到提升服务水平的新要求, 同时也兼顾各地实际, 有利于提高标准的可操作性。

从整体结构框架上看, 新国标增加了“运输车辆、服务人员要求、服务流程、电召服务特别要求”4个部分的内容, 新增内容主要基于以下考虑:车辆技术状况、车容车貌、专用标识与车载GPS等, 对于保证运输安全和服务水平至关重要;服务人员作为出租汽车运营服务的直接提供者, 其职业道德、业务素质与服务水平直接相关;出租汽车服务过程与乘客消费过程并存, 对服务流程的规定, 能够规范行业服务形式;对电召服务人员、驾驶员提出特殊要求, 则能够进一步规范和促进电召服务的发展。最终, 除去前言和附录, 整个标准共12章, 主要内容包括术语及定义、总则、服务方式、运输车辆、服务站点、服务人员要求、服务流程、电召服务特别要求、运输安全和服务评价等, 整体框架结构将更加全面和完善。

新国标关于电召服务相关内容

电召服务是新国标中增加的重点内容, 是国外发达国家较为流行的一种出租汽车服务模式, 有助于打破路边招手停车的传统出租汽车单一运营模式, 及时为驾驶员和乘客提供供需双方有效信息, 使驾驶员减少空驶, 让乘客能够及时打到车, 是一种既节能环保, 又方便乘客的服务方式。2013年交通运输部发布《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》 (交运发[2013]144号) , 提出了合理确定收费标准、充分调动驾驶员的积极性、加强诚信体系建设和服务监管、建立考核奖惩机制等政策措施, 鼓励发展电召服务。目前, 全国城市出租汽车服务管理信息系统试点工作正在有序推进, 各地电召服务系统也都在加快建设。为加快推进和规范电召服务发展, 新国标对电召服务提出了全新要求, 鼓励企业提供24 h全天候电召服务, 并对电召服务话务员的服务用语、服务流程等都提出具体明确的要求。

需特别指出, 在2008年标准中提到的出租汽车预约服务, 是指通过电讯设施开展的叫车服务。而新国标提出的电召服务则包含手机、电话、网络、ipad等多种终端、多种方式的新型服务, 也就是说, 新国标中的电召服务范围面更大, 内容更丰富, 也更能满足老百姓的需求, 充分体现了行业发展的新形势、新变化。

新国标贯彻实施相关建议

新国标为推荐性国家标准, 兼顾了大多数出租汽车企业的综合服务水平, 是最基本、最低的服务要求, 对于提高出租行业的整体素质和树立行业文明形象具有积极作用。为保障新国标能够贯彻落实到位, 当前应重点做好两方面的工作:

一是要加强标准宣贯。要通过各种方式, 加大对标准工作的宣传力度, 重点加强对出租汽车企业、行业管理部门相关人员的宣贯培训, 通过不断提高标准意识和准确理解标准内涵, 积极营造推进标准实施的良好氛围。同时, 要加强企业内部培训管理。企业与驾驶员作为出租汽车服务的直接提供者, 是标准执行的主体, 要通过多种培训与考核方式, 将出租汽车运营服务的各项要求得到迅速普及, 不断提高服务水平。

二是要推动标准实施。新国标是支撑我国交通运输行业有关出租汽车运营相关管理规定配套的规范性技术文件。一方面, 应进一步贯彻落实《出租汽车服务质量信誉考核办法 (试行) 》 (交运发[2013]463号) 和《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》 (交通运输部令2011年第13号) , 将标准执行情况作为服务质量信誉考核的重要内容, 推动标准的贯彻实施。同时, 还应抓紧研究制定出租汽车管理相关管理规定, 通过出台政策法规推动标准的实施, 确保标准有关要求落到实处。

出租汽车行业论文 篇2

目前，全国已有多家出租汽车企业自建了网约车平台，但是由于资金和技术等原因，这些平台的用户规模和运营范围还比较小，也缺乏有机的联系，我们呼吁行业携起手来，在政府的指导下，通过技术、资源的整合，打造一个出租汽车行业的全国性网约平台，通过信息化手段提升服务品质，推动行业的发展。

我们认为，出租汽车企业在互联网时代依然具有自身优势，是行业不可或缺的一环，无论在司机招募、业务培训，还是服务标准、安全管理方面，都更为可靠和高效，在遇到重要活动和特殊自然条件时，承担着更多社会责任。因此，在新一轮的发展改革中，出租汽车企业理应发挥更大的作用。中国的出租汽车行业，从来不缺乏创新意识和改革的勇气，目前行业的困境，很大程度来自于资本的傲慢，对于法规的无视，对于秩序的破坏。

【2】出租汽车行业面临困境的主要原因

1. 网约车平台违规运营，市场无序竞争。

近年来，网约车的出现导致大量非营运车辆进入出行市场，与正规出租汽车争夺乘客。网约车平台为了抢占市场，通过高额补贴等方式吸引乘客和司机，使得正规出租汽车受到严重冲击。7月，交通运输部等七部委发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，以及各地的网约车管理细则相继实行，对于网约车平台、车辆、人员的资质有了严格规定，但在实际执行中，仍然有平台在尚未获得当地网约车运营许可证的情况下，继续向不具备营运资质的车辆和司机派单。由于平台的运营数据没有实时接入政府监管系统，增加了政府的监管难度和执法成本。市场的无序竞争和不公平待遇导致正规出租汽车司机的合法权益受损，并由此产生了怨气、怒气，直接影响到服务质量。

此外，目前有不止一个网约车平台具备了巡游车的网约功能，并开始了新一轮的司机资源争夺。有些司机出于趋利性，会同时挂几个平台，看哪个平台的补贴多、政策优惠，就做哪个平台的业务，这样既给车辆运行带来不安全隐患，增加了司机挑客的可能性，也加剧了企业对于司机管理的难度。在目前的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中，对于网约车平台调度巡游车的规定是一个空白，希望引起主管部门的重视，并出台相关规定。

2. 出租车运价调整滞后，行业吸引力下降。

出租汽车运价机制改革已经提出很久，但是在各地推进的步伐缓慢。许多城市出租汽车运价的调整远远滞后于社会平均收入的增幅。从1990年到20的26年间，上海市出租车的6公里运价从16元涨至21.5元，仅增长34%左右，而同期上海市CPI指数上涨了277%，人均可支配收入更是从2182元(1990年)增至54305元(年)，涨幅近24倍。一方面，出租汽车司机的相对收入水平下降，职业的荣誉感、获得感有所减退;另一方面，由于出租车价格偏低诱导了相当部分大公交的乘客加入到打车队伍，司机的劳动时间和强度由此增加。以上海为例，一个出租车司机在上世纪90年代每天接单15车次左右，如今最高的竟达到50多车次。由于收入增长和劳动强度出现倒挂，出租车行业的吸引力下降，上海本地年轻人不愿意从事出租车司机职业，随着一批优秀的老司机逐渐退休，行业出现了青黄不接的情况。

3. 企业经营效益大幅下降，管理动力不足。

出租汽车的前世今生 篇3

北京

早年间为显贵服务的各色出租车

1913年，法国人率先在北京最繁华的地段——东单开设了兼营马车和汽车出租的飞燕汽马车行，主要是为驻京外国使馆人员、官僚、洋买办服务的。乘客到站点要车的运营服务方式是从马车行的服务方式延续下来的。在当时，这些出租车主要来往于戏院、饭庄、赌场、烟馆、公园、车站、妓院之间，等候时间往往长于行驶时间。北京最早使用的出租汽车是美国产的“福特”T型车，模样很像敞篷马车的车厢，喇叭是人力的，刹车装置使用的是“摇轮闸”。到了1914年，北京的出租汽车分为用电和用煤油两种类型。20世纪20年代，北京的出租汽车以美国车为主，除了“福特”外，还有“道济”、“雪弗兰”、“别克”、“司徒贝克”和意大利的“菲亚特”。

1918年前后，汽车行开始受到青睐。经营马车行者纷纷开始兴办汽车行，兼营马车和汽车出租。到1923年，有汽车行81户，这时车行的服务对象已经扩大到政府中的高级官员、名演员、名医、名教授等高收入阶层。同年年底，北京市运输业、车业委员会（以下简称车业工会）成立。在210户会员中，马车行只剩16户，盛行了十几年的马车行逐渐被汽车行所代替。

1928年，随着国民政府迁往南京，北京的汽车出租行业迅速萎缩。到第二年，仅有14家车行维持营业。1931年，车行数量回升到59户，平均每户车行有小轿车四五辆、从业人员七八名。有车的人须加入车行，才能领取车牌照行车，习惯上把这种车叫做“走牌子车”。20世纪30年代，出租汽车的车型有“别克”、“道济”、“福特”、“旁太克”、“司徒贝克”、“普力茂”、“雪弗兰”等。各汽车行多采用“雪弗兰”、八缸“道济”车、六缸“别克”车、流线型四缸“福特”车等新式汽车。汽车出租行业中有完全的汽车行、马车行带汽车行、马车行改汽车行、在车站兜揽乘客的“野鸡车”等。1930年，火车站出现一些专为车行招揽乘客、维护车辆进出站秩序的人（俗称“跑合的”）。他们安排进车顺序，所有进站的营业车辆都要服从他们的指挥，租赁费由这些人与车行二八分成。1948年以后，随着出租汽车业的萧条，从事这个行业的人员销声匿迹。

1937年至1945年，北京出租汽车车型变化不大。214辆营业小轿车中，“福特”车占有率最高，有69辆，其次分别是“道济”车45辆、“雪弗兰”车28辆、“普力茂”车25辆，20世纪20年代后期生产的“别克”车11辆和其他十几种杂牌车。部分经营者为了让汽车好看又省钱，换上时髦的车壳，安上四马力旧引擎便上路营业。这种自己组装车的现象比较普遍。

在建国之前，出租汽车的收费办法以日租和小时租来计算。1914年时，按日租用的租价为每日22元，按小时租用的租价视上下午时段价格稍有差异：早上8时至中午12时的租价为12元；下午2时至6时的租价为12元，且每超过1小时加4元。总体来说，出租汽车的租价是马车的4.4倍。当时的北京市郊最低生活水准约为每人20元/年，这样的出租价格显然不是普通老百姓能负担得起的。

1923年，租用汽车的多了起来，价格依旧按小时计算，起价每小时3元。据1923年《增订实用北京指南第六编》载：“自长期赁用外，大约第一钟洋3元。第二三钟各2.5元。三钟以后每钟2元。全日合计24-25元。其专往来某处者另议。如往来农事试验场，四钟内8元，过一钟，加2元；往来颐和园五钟内10元，过一钟亦加2元。再远至西山汤山，22元或24元。”汽车也可整周、整月包用，价格分别为100元、350元。这一时段，北京及华北每年的最低生活费用约为人均20.4～33.6元之间。相比之下，出租车的价格虽然变得比十年前低廉，但仍旧比较高昂。

卢沟桥事变前，汽车起价是两元一小时，事变后跌到几角钱。1938年，因汽油涨价，汽车的出赁价格回升。1941年，太平洋战争爆发后，汽油供应紧张，出租小轿车业务逐渐衰落。

进入寻常百姓家——黄色“面的”的14年

在改革开放之后的上世纪80年代初，北京曾经经历过一段以进口丰田皇冠为出租车的年代，搭车者多是在中国工作的外国人、外企人员，出租车司机也属于高收入阶层，很有身份和脸面。当然，这种出租车每公里0.8～1.2元的车费也是普通老百姓承受不起的。

出租车进入寻常百姓生活，是在上世纪80年代末和90年代初。生活在北京的人，一提起“面的”，有一种温馨而亲切的感觉。出门招手，面的就到，街上随处可见，被市民戏称为“黄虫”的面的，开启了北京出租车的历史。“面的”也成为北京出租汽车的代名词。90年代初大规模发展出租车的原则是“让老百姓打得起，一招手就停个三五辆车”。在这一原则指导下，当时大规模使用一种小型的面包车，也就是我们常说的黄色“面的”。曾经仅北京一地就拥有这种黄色“面的”十万辆以上。从1984年9月25日下线到1998年12月23日被送进首钢的化铁炉，这种从日本大发、铃木、三菱引进技术在天津生产的微型面包车成为新北京第一代出租车，经济实用、空间大是它最大的优点。10块钱可以乘坐10公里，不仅能同时挤进好几个小伙子，还能放下自行车、电视机等大件物品，实用性很强。虽然舒适性差，但在当时收入普遍较低的情况下满足了市场的迫切需求。

但事物的两面性在“小面”的身上也有体现。当时很多人把这种“小面”叫做“黄虫”，就因为这些车都是黄颜色的，实在不雅观。好几万辆“黄虫”穿梭在北京街头，实在是蔚为壮观的场面。这就是当时中国首都的“城市名片”。据一位老司机说，黄色“面的”最让人印象深刻的是：“那么小的车，五、六个人都挤了进去，冬天还好，大家都暖和；夏天可就难受了，车里的味儿也不好。可当时大家收入还不高，都这么凑合着”。此外，“面的”在给市民提供着巨大便利的同时，也因品质不高给城市带来较严重的尾气污染。1998年，作为北京市治理大气污染紧急措施中的一项，黄色“面的”被彻底请出了市区。

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“祖国山河一片红”——夏利、富康、捷达登场

红色是第二代出租车的“主题色”。收入增加以后，大众对出租车的舒适性提出了更高的要求，这促使面的彻底退出市场。1998年，北京市政府发动了大规模的“扫黄”运动，采取激烈的“砸”面的方式。所有收回的面的全部报废，完成了北京市出租车的第一次全面更新，出租车价格也统一成夏利每公里1.2元，富康、捷达每公里1.6元。代替小面的新车型，因以红色为主，从而形成“祖国江山一片红”之势。其中，夏利在“面的”时代就已经上岗，与“面的”相比还属于“高级车”。可随着时代的发展和运营时间的延长，外观上的红火已经不能掩饰它内在的缺陷。一是当时不少夏利出租车没有空调。一到夏天，坐出租就像进了“烤箱”。二是因为出租车使用频率高，时间长了毛病越来越多，故障率增加，舒适性也降低了。于是，随着人们生活水平的提高，夏利在短暂的辉煌之后，风头渐渐被富康和捷达抢走。从1998年到2006年，富康和捷达因为其结实耐用占据了北京出租车市场的大部分份额。并且由于口碑好，直到今天，捷达仍是京城出租车市场的一员大将。

随着北京申奥成功和向国际化大都市迈进步伐的加快，加之不少出租车进入更新期，北京的出租车又迎来新一轮的换代。

让北京“现代”起来——“花色车”上路

进入2004年，北京出租车的全面升级换代又被提上日程。一方面是车型的升级，一方面是价格的上涨。当然，作为城市名片，出租车的外形和性能都是必不可少的衡量指标。在经过层层筛选之后，凭着时尚的外形、良好的动力性、宽敞的空间和卓越的性价比，北京现代索纳塔在这次更新中脱颖而出，成为更新份额最大的车型。2005年，凭着更低廉的承包费用，北京现代伊兰特成为这个城市出租车的新主角。这种下为尊黄、上为深蓝颜色的伊兰特轿车，是继索纳塔出租车后加入京城出租车行列的第二款北京产轿车。此时，北京的人均可支配收入已达17653元，比十年前增长了66.8%。在经过一番争论之后，打车费也在这一年宣布进入2元/公里时代。如今，伊兰特已经成为北京出租车的主力车型。据统计，目前各汽车企业在北京出租车市场的份额大致为北京现代占40%，捷达占20%～30%，爱丽舍及桑塔纳占20%左右，其他品牌或高端车型占据剩余份额。

上海

从多家车行到一家公司——旧上海的出租车业

与北京不同，上海的出租车行业是以车行的发展为线索的。无论在旧社会还是在新中国，上海的出租车公司在一百多年的岁月中见证了这座城市的历史变迁。

1901年，上海引进了第一辆汽车。至1908年9月，地处公共租界四川路97号的美商环球供应公司百货商场开设汽车出租部，为购买商品的顾客提供出租汽车服务，由此成为经营汽车出租业务的开拓者。1911年8月，工部局批准美商平治门洋行和美汽车公司经营出租汽车，同年获准开业的还有亨茂洋行、中央汽车行等。从此以后，出租汽车开始逐步风行上海。至1928年成立上海汽车出租同业联合会时，参加联合会的车行已达到46家，拥有出租汽车500余辆。

与洋人办的车行相比，华商车行一开始显得微不足道。随着近代上海工商业的繁荣和人口的增多，汽车代步在上海渐渐成为一种时尚，出租汽车业因此时来运转，华商兴办出租汽车遂应时而起。其中最出名的是祥生公司。祥生公司老板周祥生早年在一外国人开的饭店做事，常常代客雇车，后来就干脆自己经营出租车行。因经营有方，1932年元旦，“祥生出租汽车股份有限公司”正式组建。当时，上海人民抵制外货运动正掀起新的高潮。在这种形势下，祥生公司更以“中国人坐中国车”为号召，全市人民坐出租弃洋就华，蔚然成风。祥生公司独得天时、地利、人和三者之利，加上刻意提高经营管理水平，增强竞争能力，使企业有了飞速发展。至1937年，股金已达50万元，拥有汽车230辆，分行22处，职工800多人。

解放初期，上海尚有出租汽车行29家、营业汽车370辆，但出租汽车营业清淡。1951年9月，在政府扶持下，上海最大的出租汽车公司——祥生汽车公司被批准公私合营。1956年出租汽车全行业合营，实现全市出租汽车统一经营，共有出租汽车185辆。自此，上海的出租汽车统一由上海市出租汽车公司经营。

“文革”中，出租汽车未能发展，上世纪70年代初甚至连出租汽车公司都行将被撤销。1972年后，中国在联大恢复合法席位，上海各类外事活动增多，才使出租汽车业出现转机。上世纪80年代，随着城市改革开放的发展，上海出租汽车需求量日益增长，出现了兴办出租汽车热。从1996年开始，上海出租汽车实行总量控制，根据需求稳定发展。

早期的混乱和如今的辉煌——改革开放后的“上海名片”

在上世纪80年代，上海出租车行业由于普遍存在“乱收费、服务差、要车难”问题，在公众中的形象并不好。当时，有不少外商、侨胞和市民投书市政府，强烈呼吁制止出租车乱收费现象。最离谱的是，一位外籍人士打车10公里，竟然花了100美元。这件事引发了一场行业整顿。1988年8月，市政府开始大力整顿出租汽车市场，其中推出的一项措施便是规定必须使用合格的计价器。至这年年底，情况大有好转。

1988年12月，大众出租汽车公司应运而生，第一批200辆营运车辆全部是红色桑塔纳，一时在上海城市道路上掀起了一股 “红色旋风”。其32个字服务标准——“扬手即停，上车问路，电脑计费，合理公道，电话预约，约时不误，车辆整洁，礼貌待客”，在行业内广泛传诵，为同行树立了榜样。

1985年以后，上海出租开始大发展，街上打车的人也多了。这一时期上海针对出租车行业制定的多项规定为上海出租汽车管理提供法律依据和保障，对各个层面进行宏观管理，取得了很好效果，为以后的良性发展打下了基础。但上海一直以来并没有统一出租车的车型。在这一时期，上海出租车的主力车型是桑塔纳和夏利。和北京定价相似，桑塔纳是1.6元每公里，夏利是1.2元每公里。

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到了上世纪90年代初，上海出租行业进行了一次大整合，全面淘汰夏利，并打造了一系列出租公司品牌。这其中，档次最高的是四大：白色的锦江，脱胎于锦江集团，曾经是宾馆车队，车子数量不多，但是司机的服务是当时最上档次的；天蓝色的大众，车子最多，车辆升级换代也快，最早全面淘汰普桑，升级到桑塔纳2000；湖绿色的巴士，是巴士集团的分舵，车辆多，全部更新成桑塔纳2000的时间也较早；黄色的强生，是老牌车队，但车辆更新较慢，是四大车队中普桑最多的一支。这个阶段，出租车的价格是1.8元每公里。

截至2008年，上海已形成大众、强生、锦江、巴士、海博和蓝色联盟、法兰红7大出租汽车公司品牌，其中巴士股份已于2010年被强生出租车公司合并。已经投入运营的出租车约为4.3万辆，其中普桑约为三分之一，桑塔纳2000型、3000型约占三分之二，此外，大众交通投入了100辆奔驰，服务上海的出租汽车业。到2012年，上海出租车车型主要以上海大众桑塔纳车型为主。现在，行驶在上海街头的出租车，正以它们高档的品牌和服务，为来到这个国际化大都市的人们递上上海的名片。

南京

民国时期的出租车

南京的第一辆出租车诞生于民国初年。根据相关资料，1922年，江苏督军齐燮元的司机仲钱生，从上海购得一辆旧轿车到南京来经营。之后，南京最早的车行——新宝泰车行创立，但当时仅有5辆出租车。由于当时市区道路不畅，南京市区可行驶区域有限，所以车费以时间计价，第一小时4元，之后每小时3块银元。要知道，民国时的南京，1元钱可买“一斗米、一担柴、一刀肉”，这就意味着民国打车起步价就够买4斗米。因为“打车费”不菲，坐出租车成了身份的象征，民国时富贵人家都喜欢“打的”。

1927年，国民政府定都南京后，城市各项建设日渐改善，出租车业也进入繁荣发展时期。1933年，商人郑宋潮从上海购买了100多辆小汽车，创立公用股东公司，与之共存的还有“交通”、“新京”、“中山”等车行。截至1936年，南京个体出租小汽车发展到400多辆。

抗战时期，由于汽油短缺，出租汽车逐渐减少，到1942年出现第一次停业。后来，不少“喝油”的出租汽车被迫改用木炭炉后，出租汽车重新开始营运，并逐渐增加到1945年的146辆。

电动“小老鼠”——作为婚车的三轮出租车

解放后，南京由于受“公私合营”等政策的影响，出租汽车业务日渐萧条。直到上世纪70年代，小汽车大批量进入市场前，一种被称为“小老鼠”的三轮电动车，因为方便快捷、价格便宜而广受欢迎。这种三轮车，被市民们亲切地称为“小老鼠”，并经常被包下来作为结婚用车。不过，包一天车至少需要15元，在当时大多数城填职工年收入仅几百元的背景下，也是很奢侈的。

山河一片红——进入四轮时代

1975年元月，南京市小客车队成立，1979年9月，更名为南京市小客车出租公司（即如今的南京中北出租公司），也是当时南京市第一家出租汽车公司。从这时候起，南京出租车从三个轮逐渐过渡到四个轮的阶段。1975年，南京市小客车队购进17辆菲亚特，后来，相继购进昌河面包、尼桑等车型。但无论是哪种车型，车辆颜色几乎是清一色红色。据说，当时出租车是稀罕物，所以要选代表喜庆的大红色。

从冈比亚红到金陵绿再到香槟金——90年代的新旋律

上世纪90年代以后，南京的出租汽车业进入前所未有的发展阶段。当时出租车并未统一颜色，一些企业在购进车辆时，也不再局限于红色。一时间，大街上花花绿绿，难以分辨哪些车是出租车。

1997年，南京市客管处开始考虑统一全市出租车颜色。最终的颜色仍然选择了最受偏爱的大红色，名叫冈比亚红。到2000年，全市出租车完成了颜色的统一。不过有350辆规模的企业可以选择自己的颜色。据客管处相关人员介绍，南京出租车颜色的更换，和车辆更新基本同步。每换一次颜色，车型就升级一次。这一时期，南京出租车起步价为7元3公里，和北京、上海这样的特大城市相比便宜不少。

在出租车第二次颜色更新时，南京客管处进行了网络投票，最终，“金陵绿”胜出，成为2005年到2010年南京出租车最鲜明的颜色，同时起步价格也从7元涨到了8元。到2010年新一轮全行业车辆更新时，香槟金又一举夺魁。如今，南京街头仅有的84辆“金陵绿”出租车，因为车况较旧，备受“嫌弃”。据了解，随着使用时间的到期，这批“金陵绿”将会在2013年全部更新为现在的“香槟金”。届时，“金陵绿”也将成为南京出租车历史上永远的记忆。

出租汽车行业论文 篇4

根据各地政府的处理经验, 调高起步价与补贴油价是主要解决措施。2011年7月29日, 杭州市运管局发布2011年第二季度客运出租汽车燃油补贴的通知:2011年二季度超过6.10元以上油价补贴 (每辆车7377.75元) 已开始发放, 个体车辆直接打入经营者账户, 各出租车企业前往运管局财务处领取。

尽管如此, 依然有人高喊“富了公司, 亏了国家, 苦了司机, 坑了百姓”, 财政补贴解决不了出租车行业的问题。目前, 全国性的“关于出租车规范发展的若干意见”还没有出台, 各地的管理方法存在不同的差异, 对规范出租车行业的发展各地都有不同的尺度, 再加上油价上涨、物价上涨等问题, 矛盾相对容易激化。解决出租车行业问题, 最应釜底抽薪, 从制度和管理层面解决根本问题。

除此之外, 其它依法依规的方法和措施, 也能起到一定的作用。适逢国庆长假来临, 近日从各地交通局获悉, 交通执法部门将在“十一”黄金周期间集中开展迎国庆出租车司机联谊会、免费体检等物质和精神慰藉, 并开展交通执法专项整治工作, 加强对运输市场监管, 纠正各种违规行为, 排查与消除道路运输安全隐患。

比如, 由于出租车司机工作比较特殊, 其工作时间长, 精神压力大, 加之饮食不规律, 很容易导致身体亚健康, 他们的健康问题受到了相关部门的高度重视。很多地方安排出租车司机进行免费健康体检, 还专门针对出租车司机的工作性质设计了关于职业病、常见病的体检方案, 这能让出租车司机感受到行业的关怀。

而围绕非法营运车辆密集的部位, 加大对私家车非法载客、非法从事客运班线经营、异地营运等车辆的打击力度, 加强对利用套牌出租车、报废出租车非法从事客运经营行为的查处。开展夜查工作, 重点查处出租车拒载、索取高价、强行并客等违章行为。对国庆黄金周期间查处的各类违规案件要加大行政处罚力度, 依法从重处理。

采取以上两手抓的方法, 奖励和处罚并重, 均有利于出租车行业市场的规范。

出租汽车为社会公众提供个性化的运输服务, 是城市综合交通运输体系的重要组成部分, 改革开放后, 我国出租汽车行业快速发展, 截止2010年年底, 出租汽车总数已达120多万辆, 从业人员200多万人, 全国所有城市以及经济发达地区的乡镇均有出租汽车运营。出租汽车行业在方便人民群众出行、促进社会就业、提升城市服务能力、促进经济社会发展等方面发挥了积极作用。

为规范出租汽车市场秩序, 保障出租汽车运营安全, 提高出租汽车服务质量, 维护乘客、经营者和从业人员的合法权益, 各地结合实际情况, 相继制定了出租汽车地方性法规和规章, 初步建立了出租汽车管理制度和运行机制。

为方便各地交通运输主管部门交流出租汽车管理经验, 人民交通出版社收集了北京、天津、上海、湖北、广东、陕西6个省 (直辖市) 以及19个省会城市、计划单列市的出租汽车管理法规、规章, 组织汇编了《地方出租汽车管理法规汇编》一书。日前, 一些省份和城市根据新形势新需要, 正在制定或者修订出租汽车管理法规和规章。该社将根据各地制定、修订出租汽车管理法规和规章的情况, 视情再行收集汇编。

本书为各地研究制定出租汽车管理法规和政策提供借鉴, 为交通运输主管部门、道路运输管理机构和出租汽车企业、驾驶员提供学习参考, 也为从体制法规层面, 解决出租行业的弊端, 化解矛盾, 提供监管依据和手段。

出租汽车客运行业现状分析 篇5

连锁式经营的核心挑战是规模化过程中如何保持品质的一致性。同样，对于中国汽车租赁企业，如何在实现门店扩张的同时，保持一致的优质服务，不断提高客户体验。这就要求汽车租赁企业建立以客户为导向的文化，构建流程化、标准化的运营服务体系。

2、积极实施营销创新

充分利用好移动互联网、社会化营销、第三方销售平台等手段，扩展客户入口。积极实施与旅游、酒店、航空公司等机构合作，建立交叉销售模式，增加营销与推广的通路和精度。完善会员管理制度，建立基于数据库的营销模式，挖掘客户需求，提升客户体验，提高客户粘性。

3、加大产业链上下游资源的整合

整合整车厂商、金融机构、维护与保养、二手车、保险等上下游资源，提高汽车租赁企业的资产经营能力和客户服务能力。

★ 渔业行业分析报告

★ 电工行业分析报告

★ 装饰行业分析报告

★ 瑜伽行业分析报告

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★ 自行车行业分析报告

★ 行业调查分析报告

★ 物流行业发展现状调研报告

★ 服装零售行业财务分析报告

出租汽车行业论文 篇6

在北京大学法学院院长沈岿看来，“政府打击黑车是一件吊诡的事，一边在培育黑车，一边在打击黑车。”

在出租车行业特许经营的管理体制下，因为城市的道路资源是有限的，同时避免带来空气污染等其他问题，政府要进行牌照数量控制。另一方面，政府还要进行价格管制。但这实际上导致了许多出租车司机不愿意在高峰期时出车，因为交通拥堵，成本不划算。

而“专车”则不仅满足了大城市的出行需求，还极大地满足了个性化出行需求。“专车”的兴起，对于传统的出租车管理模式带来了巨大的挑战。

对于监管部门来说，这种变革也带来了种种好处，比如道路资源的利用效率提高;比如空驶率大幅降低后，空气方面也不会造成太大负担。

在出租车司机看来，“专车”难免有抢占市场之嫌，但是就目前而言，“专车”并没有完全对出租车司机构成损害。巨大的市场，足以使二者在各自的细分市场生存下来。

问题的关键其实在于，长远来看，“专车”会冲击出租车特许经营体制。根据现行的道路运输条例，无论出租车或是汽车租赁公司，其汽车都需要拿到牌照才能进行运营，而牌照的规模是受到控制的。因此，“专车”的出现可能触动了一些既得利益。

沈岿认为，这种新的现象出现以后，政府可能需要考虑如何因势利导，在现有的规范框架之下，是不是可以让各方利益能够共同协商，对于一些还不太符合规范的现象，不一竿子打死，“看看能不能在既有的法律规定的情况下，给他们一个合法的资格，最终的目的还是为了符合市场的需求。”

对于出租车司机的哭闹而言，专车只不过是个导火索。围绕出租车行业的争议多年来一直未曾消退。其背后主要的原因在于，特许经营制度带来了垄断。

沈岿认为，“专车”等的出现，有可能最终导致出租车的特许经营转为普通许可经营。普通许可经营在数量上给予合理限制，在价格方面不予严格管控，如此，城市租车出行的需求会极大地得到满足，黑车市场也基本上可以杜绝。

监管部门一直担心的问题主要有几点：一是出租车需要占用道路行驶，而道路是国家资源，道路也是有限的;二是防止盲目投放运力导致供求关系失衡;三是由于出租车能耗高，不宜大量发展占用道路资源。然而这些问题都可以在新技术、新条件之下予以解决。

普通许可经营也可能存在一定的问题。这类牌照最大的特点是没有数量的限制，市场的力量会自动进行调节，越来越多的人进去，行业竞争加大，无法生存下去的个体就会退出。然而道路资源没有办法进行调节。此外，个体经营者也有自身缺陷，每一个个体经营者提供的服务都不一样，无法做到非常好的规模效益的服务。因此，对于普通许可的一定的数量控制仍然是必要的。

沈岿试图构想未来的模式，“仍然实行公司化的运营，在牌照数量的控制上，增加一些给‘专车。这些专车停留在固定的地点，在固定的时间实现预约服务。同时，利用互联网的技术，在道路上运行的汽车也并不会增多。”

他认为，其实目前就是个重新洗牌的过程，让新兴的利益能够进来。

事实上，已经有地方政府开始思考这一模式了。1月11日，北京市交通委运输管理局提出，针对目前北京市民对中高端出租车市场的需求，职能部门正在研究投放约租出租车的方案。这些车辆将不同于巡游出租车，可通过电话或者网络预订，价格高于普通出租车。

北京并非先例。广州市政协委员韩志鹏曾向媒体透露，广州市交委目前已在筹备一个平台，约租车有望在今年上半年投放市场。

广州社会科学院研究员彭澎也提出了更为大胆的思路。他表示，可以借鉴国外的一些做法，对出租车行业实行双轨制，保留一部分出租车公司，也可以直接向司机发放运营牌照，挂靠在行业协会，缴纳少量的费用，实行扁平化的管理。

他也表示，如果不进行那样大的变革，要继续在现行出租车体制下运营，那么至少“份子钱”可以控制在一定的合理范围。

出租车常常是整个城市发展的缩影。一辆不起眼的出租车，足以折射出许多问题。

彭澎认为，当前的政府更多是管理型政府，而不是服务型政府，思考问题的基点不同，提出解决办法的思路和目的就不同。其次，“专车”事件也暴露出监管部门对于新生事物管理滞后的问题。“互联网时代到来后，对于新生事物的管理不能过于采取排斥态度。对于新生事物或需求不妨认真做分析，多听各方意见，从而进行科学决策，民主决策，而不是闭门拍脑袋。”

城市出租汽车行业定位和属性分析 篇7

关键词：出租车,城市公共交通,经营权,行业定位

目前的出租车市场上各种问题层出不穷, 小到打车难和黑车运营、大到经营权纠纷和罢运事件, 出租车行业的核心和关键的问题至今没有理出头绪, 发展方向模糊。

要规范出租汽车市场, 首要问题就是弄清楚出租车的属性并明确该行业的定位, 据此制定进一步的政策, 实施管理。

1 出租汽车行业定位

1.1 出租汽车是城市公共交通的一部分

城市公共交通是指在城市及其近郊范围内, 为方便居民和公众出行, 使用各种客运工具的旅客运输体系。城市公交以公共汽电车、轨道交通等运输方式为主, 对于出租车是否属于其范畴内, 颇有争议。直至2009年, 交通运输部在打击“黑车”等非法从事出租汽车经营专项治理活动电视电话会议上的讲话中则提出:“出租汽车是城市公共交通的重要补充, 以经营为主的服务行业。”

出租车和其他公共交通方式相比, 存在很多共同点。

第一, 服务对象的公共性。城市公共交通是能够满足大众出行需求的运输方式集合, 它首先是为大众提供运输, 是公共的。所谓公共性是和私有性相对应的, 虽然出租车每次服务的对象是单个的人或小组, 但都是大众中随机的个体, 关系公众的基本出行需求。

第二, 营运资源的共享性。出租车的营运依靠公共资源, 占用城市的公共道路资源, 关系到城市大交通运营及城市建设问题。

第三, 同属城市公用事业范畴。出租车是一个城市的窗口行业, 其运营服务直接影响城市的社会服务水平, 并且出租车的运营存在能耗高、废气污染等问题, 直接关系社会利益。

第四, 社会性和公益性相结合。一方面, 出租车和其他公共交通运输方式一样, 其运营在某种程度上依靠政府的补贴, 用以弥补运营收入和成本的差值, 具有社会公益性和服务性。另一方面, 出租车也和其他公共交通运营方式一样, 是直接从事公交经营的个体, 要讲经济效益。

根据建设部《市政公用事业特许经营管理办法》的相关规定, 出租车是城市公共交通系统的重要组成部分。

1.2 出租汽车在城市公共交通中的出行占比因城市不同而有所差异

出租车是城市公共交通的重要组成部分, 出租汽特性决定了其与其他城市公交系统可以形成有效合理的分工体系, 但在公共交通中的具体地位, 因所在城市的经济社会发展情况而有所不同。在快速大运量交通 (地铁、轻轨、BRT) 和公共汽电车发达的大城市, 出租车是公共交通中的有益补充。而在轨道交通和公共汽电车不发达甚至空白的小城市, 出租车经营则承担了公共交通的主要功能。这种差异性要求政府在制定具体的管理制度时应因地制宜, 具有一定的灵活性。

就发达国家主要城市而言, 出租汽车车型档次高, 大部分城市出租汽车客运量仅占城市公共交通运量的5%。在我国, 据测算, 大中城市出租汽车客运量是12%到13%的比例, 高于世界发达国家。

但就整个行业而言, 出租汽车行业在整个国民经济中的位置应该是一个很小的行业。全行业每年给国家的税收大概20个亿, 贡献非常小。

1.3 出租汽车的服务对象越来越平民化

在发达国家, 出租汽车主要定位于商务乘客、旅游以及有其他特殊出行需求的群体, 城市公共交通和轨道交通为绝对主导, 出租汽车不作为日常通勤的工具。

在我国, 出租汽车已经成为大众日常出行和紧急需求的工具, 出租汽车在居民通选择的出行方式中居于第三位, 仅次于公交、地铁。近十几年来, 城市出租车的服务对象从“富人”过渡到“白领”, 再过渡到“百姓”, 出租车已经越来越多的深入到广大市民的生活中。据交通运输部统计, 有高达63%的居民认为出租汽车是其经常选择的出行方式之一。

以沈阳市为例, 对比近十五年间出租车5公里平均费率和社会平均工资水平, 计算占比情况。显而易见, 打一次车的费用从1999年的占工资1.8%到2014年的占工资0.35%, 这一比例缩小了整五倍。出租车的价格的涨幅远远低于人均工资的涨幅, 人们越来越能够负担起打车的费用, 这一出行方式也越来越多的被市民所选择, 详见表1-1。

2 出租汽车的行业属性

出租车作为城市公共交通的一部分, 具备公共交通的共性, 如前文所述, 主要包括服务对象的公共性、营运资源的共享性、同属城市公用事业范畴、社会性和公益性相结合等四点。另外, 出租汽车作为公共交通体系中一个特别的个体, 也有其本身的个性, 总结下来有如下三点。

第一, 出租车是一种独立的公共运输方式。出租车驾驶员不但要驾驶车辆、运载乘客, 还要承接业务、结算运费、保管现金, 因此每一辆出租车都构成一个独立的经营单位。

第二, 出租车运营内容不固定。大中容量公交, 如公共汽电车客运属于“三定运输”、“计划供给”, 即按照固定线路、固定站点、固定时段运营, 乘客通常需要两端步行、多站停车、换乘等。而出租汽车客运属于“三不定运输”、“随机供给”, 即供给的线路、站点、时间都不固定, 可以实现“路到门”, 甚至是“门到门”的服务。

第三, 出租车行业内经营者众多, 竞争激烈。与城市公共事业的其他行业相比, 出租汽车具有多家经营, 多种经济成分并存的特点。从经济成分来看, 既有国有独资企业、集体所有制企业, 也有中外合资企业、私营企业和个体经营户。最近几年随着我国现代企业制度的建立, 出租汽车行业出现了股份有限公司、股份合作制公司和有限责任公司。据统计, 沈阳市现有出租车公司约160家, 且大小不一。出租车市场之所以经营者众多, 还源于该行业的独立性和流动性。出租车个体经营最能够节省成本, 如果能够拥有自己的车辆和经营权, 司机通常不会选择为公司打工。所以在该行业内, 大公司并不比小公司更有优势。

综上所述, 出租汽车作为一种代步工具, 充分体现了舒适、快捷、方便、指向性强的优势。但是, 相对于大中运量公交, 出租车无论是运营成本, 还是城市公共资源占用情况, 均显得不经济, 污染大。另一方面, 出租汽车营运的独立性与不固定性, 使得在规范性管理上的制度很难执行。特别是在一些普遍实施“承包经营”或“租赁经营”的城市, 对出租汽车的管理渠道更加稀缺, 难度更大。

参考文献

[1]裘瑜, 吴霖生.城市公共交通运营管理实务[M].第5版.上海交通大学出版社, 2013年8月.

[2]出租车行业角色定位要明确.羊城晚报, 2013年4月.http://news.xinhuanet.com/fortune/2013-04/18/c_115442773.htm.

出租汽车行业论文 篇8

关键词：城市出租汽车行业,运营质量,综合评价,指标体系

出租汽车运输行业是城市交通客运行业的“窗口”部门之一, 其方便、快捷、高舒适性的服务特点, 使之成为公共运输客运体系满足高端出行的重要方式之一。近年来随着城市居民生活水平的不断提高, 出租汽车出行在城市总出行量所占比例, 保持在一个较高的水平。不断增高的绝对出行量给出租汽车行业的运营质量提出了更高的要求。因此建立一套科学、合理、可操作性强的评价指标体系, 是出租汽车行业运营质量评价的重点内容和关键环节。

1. 出租汽车行业运营质量的内涵

“出租汽车行业”是服务性行业, 从系统分析的角度来看, 将出租汽车行业看作一个系统, 是公共交通系统及城市交通系统的子系统, 是社会大系统的一个组成部分。其社会定位是大容量公共交通的补充, 监管方式为政府特许经营, 以服务质量招标与定价出让相结合构成其经营权出让方式, 现阶段鼓励向规范化的公司经营方向发展。

“运营质量”是指系统接受社会环境、交通环境的资金、人力、政策输入, 对外输出服务及对其他系统的影响, 是系统外部特征的体现。

因此, “出租汽车行业运营质量”这一概念是国家性质的、静态的概念。它是个历史发展结果, 也是一种发展状态体现, 是在某一时期我国出租汽车行业发展的水平。根据国家发改委、交通部门的战略规划, 出租汽车行业发展目标是:以提高社会经济效益为中心, 科技进步和信息化建设为手段, 构建综合运输体系为依托, 建成布局合理、结构优化、管理先进、供需平衡的出租汽车运输网络, 建立安全、高效、规范、可靠的城市旅客运输系统和维修、运输代理等支撑服务体系, 促进城乡经济发展, 方便群众出行, 扩大社会就业, 树立城市形象, 为城市社会经济全面实现现代化发挥支撑和先导作用。

2. 城市出租汽车行业运营质量指标体系的确定

出租汽车行业运营质量从促进城乡经济发展, 方便群众出行, 扩大社会就业, 树立城市形象四个方面表述, 过于模糊抽象, 并不直观, 笔者认为应该用运营质量系统构成各个要素的具体指标来体现。

2.1 系统的构成要素

城市出租汽车行业运营质量系统是一个复杂的系统, 从基本结构上可以分为四个子系统:运营安全子系统, 运营服务子系统, 运营效率子系统和运营效益子系统。

2.2 评价指标体系的建立

根据上述城市出租汽车行业运营质量系统构成要素, 遵循科学性、可操作性、动态性和延续性的原则, 从定性和定量两方面选择具有代表性的评价指标, 具体如下:

2.2.1 运营安全子系统的评价指标

行业稳定指标, 是对整个出租车行业运行安全平稳状况的综合体现, 主要通过行业内信访数量、群体性突发事件数量进行反映;

交通安全指标, 主要包括万车公里交通事故率、万车公里交通违章率和重特大交通事故率;

治安安全指标, 主要通过出租汽车刑事案件年发生率 (指全年发生于出租汽车上危害出租汽车驾驶员及乘客财产及生命安全的刑事案件发生率) , 单项反映出租汽车作为公共空间时其治安水平。

2.2.2 运营服务子系统的评价指标

空驶率, 对整个行业供需状况的综合体现, 定义为运营出租汽车每日空驶总里程占总行驶里程的比例;

高峰期关键路段空载率, 定义为在早高峰时段和晚高峰时段, 城市关键路段某断面驶过的出租汽车空载比例;

乘客满意度, 定义为在单位时间内乘客对出租汽车服务质量的满意程度;

投诉率, 定义为在单位时间内, 乘客对所服务车辆投诉并经执法部门确定的有责投诉次数与运营车次之比。

2.2.3 运营效率子系统的评价指标

平均运营速度, 反映城市客运出租汽车运营效率的最重要指标, 定义为在评价区域内 (城市主城区或更广域地区) , 一定时间段内, 所有或部分被调查的客运出租汽车, 在载客营运过程中的平均速度;

乘客平均等待时间, 定义为出租汽车乘客每次乘坐出租汽车时, 从到达等车地点到上车的平均等待时间。

2.2.4 运营效益子系统的评价指标

运营效益对整个出租车行业社会、经济效益的综合体现, 分为经济效益和社会效益两个综合指标。

经济效益指标, 是对整个出租车行业运营产生的经济效益的综合体现, 主要通过月均单车效益率、驾驶员月均收益率、行业生产总值、缴纳税费总额等进行反映;

社会效益指标, 是对整个出租车行业运营所产生的社会效益的综合体现。主要通过清洁能源车辆使用率、断面流量比、出行分担率、客运周转量和行业就业岗位数量等进行综合反映。

3. 结语

目前对于出租汽车行业运营质量的评价规范尚未形成, 对这方面的研究也处于起步阶段, 而且更多的在于理论研究, 但在实际应用中还缺乏经验, 可操作性不强。笔者针对出租汽车行业运营质量的特点, 提出了一套比较完善和针对性较强的评价指标体系。

但是, 出租汽车行业运营质量评价指标体系是一个多目标、多准则、多因素、多层次的复杂系统, 而且各城市出租汽车行业的具体情况有所不同, 不确定性较大, 对它的评价指标体系也随着实际情况及影响因素的不同而不同。因此, 在实际工作中, 还需要技术人员、评价人员、各方面的专家以及公众不断摸索、实践, 使之逐步走向成熟和完善。

参考文献

[l]西南交通大学课题组.成都市交通行业管理服务质量体系综合系统研究—出租汽车篇[R].2009.

[2]国务院发展研究中心课题组.对我国出租汽车行业现状的基本认识和判断[N].2008.

[3]张琦.多目标综合评价在出租车服务质量评价总的应用[J].经济师, 2007, (9) , 59-60.

出租汽车行业论文 篇9

一、我国出租车发展的基本状况

当前我国出租车的经营模式主要分为四种:一种时个体经营;二是挂靠公司经营;三是实行公司化经营;四是实行公车公营。 前三种经营方式都是属于私营,第四种则是属于国家经营。 为了更好的满足市场出租车发展的需求,我国积极鼓励私营出租车的发展,随着经营市场的扩大以及出租车行业发展,在该行业中出现许多的问题,如果不能够及时解决将会影响到今后我国出租车行业的发展水平。 其问题主要表现为: 经营合同不统一。 目前我国各地出租车合同差异性比较大,大部分的出租车经营时都是采用挂靠经营模式来进行, 而且签订的合同名称也不相同,形式各异,这样就会导致劳动关系复杂性增加,不利于我国出租车行业的发展。 除此之外,我国出租车企业员工工资相对比较低,导致许多员工的工作积极性不高,进而会影响到整个行业的发展质量。 随着我国市场经济体制的不断健全,出租车企业与员工之间的权、责需要明确,在发生纠纷时能够及时解决。 保证各方权益,实现我国出租车行业的快速发展。

二、出租汽车行业和谐劳动关系创建的意义与作用

(一)提升出租车行业的发展速度

通过建立和谐的劳动关系能够更好的保证各方的权益, 提升出租车行业相关人员的劳动积极性,进而促进我国出租车行业的发展速度。 出租车行业作为公共产品的一部分, 它能够为社会提供更多的公共服务。 同时它也能够维护社会的安定,促进我国社会经济的进步。 因此出租车行业和其他公共产品一样,需要国家相关政策的支持,需要国家法律的规范,这样可以更好的维护它的发展。 建立和谐的劳动关系,可以将出租粗企业内部的关系明确,也可以维护广大员工的合法权益,让他们的劳动关系得到国家法律的保护,促进行业的整体发展。

出租车行业作为一种服务行业, 可以为社会提供更多便利的公共产品,方便人民的生活。 在以往的劳动关系中,由于出租车司机的合法权益得不到良好的保障,最终导致他们的工作积极性下降,不利于我国出租车的发展。 通过建立和谐的劳动关系,能够帮助他们获得更多的权益,调动他们工作的积极性,提升自身的服务质量,提升城市发展的速度,为更多城市人民提供交通服务。

(二)提升出租车司机的工作积极性

出租车司机作为出租车行业的基层人员, 他们的工作质量会影响到整个行业的发展水平。 在今后的工作中需要积极维护他们的基本权益,这样才能够实现城市的良好发展。 和谐劳动关系的建立,可以明确出租车司机和企业之间的关系, 有相应的法律依据来维护广大员工的基本权利,进而能够调动他们的工作积极性。 出租车司机的工作质量同时也会关系乘客的安全,在工作中只有保证强烈的责任意识,才能够为乘客提供更多优良的服务, 赢得更多的人的认可, 实现自身的社会价值。 但是因为劳动关系的不明确, 使得许多员工无法维护好自己的权利,导致他们的合法权益受到侵害,影响到整个城市的发展。 除此之外, 在该行业中还存在许多违法司机,也就是黑出租,通过建立明确的劳动关系, 也可以减少一些不法人员暗箱操作, 提升出租车行业的发展水平。

(三)提高城市的对外形象

城市的形象与自身的发展有着非常紧密的联系, 通过对行业的规范,能够更好的保证其发展质量,提升城市的对外形象。 对于城市的发展来说,城市出租车行业的服务质量会直接关系到城市的形象。 对于外来人员来说,他们对该城市认识不够充分,只有通过与人的接触和眼睛的观察,才能够更好的了解这个城市。 最为城市形象的代表作之一,出租车司机的素质能够反映出该城市的形象。 通过建立和谐的劳动关系, 能够充分调动司机的工作责任意识,能够更好的为乘客提供服务,间接地提升了外来人员对城市的美好印象,提升城市的形象。

三、出租汽车行业和谐劳动关系创建的方法

(一)提升对和谐劳动关系的认识

出租车行业在不同的地区会存在不同的发展问题, 因此国家在发展时需要制定和谐的劳动关系,从而维护广大出租车司机的合法权益。 但是在实际的操作中由于各地情况的不同, 需要各地政府结合当地的状况来制定具体的发展方案,切实保障出租车司机的权益。 要向制定更加和谐的劳动关系,调动司机的工作积极性,就要加强对基层人员工作的了解,找到矛盾所在,从根本上解决实际问题,提升工作人员的工作责任意识,促进城市出租车行业的健康发展。 制定科学的发展方案,首先要提升领导干部对和谐劳动关系的认识, 增强他们对出租车行业的了解,抓住工作中存在的主要矛盾。 其次各地政府还要提升思想认识, 勇于创新、敢于承担责任,将该项工作真正落实到行动上,将责任落实到岗位上,促进各地区出租车行业的健康发展,推进各项工作的顺利进行。

(二)发挥企业的主体作用

出租车行业和谐劳动关系的创建需要充分发挥企业的主体作用, 企业作为出租车行业的重要形式之一, 可以更好的为城市发展提供交通服务。 在以往的劳动关系中,由于企业处于主动地位,出租车司机自身的劳动维权意识不强,在签订合同时会存在较多的问题。 通过建立和谐的劳动关系,可以有效改善这一现象,保证司机的劳动权益,减少企业不法行为的发生。 发挥企业的主体作用,第一要切实落实企业的创建主体责任,让企业依法与司机构建合法的劳动关系,逐步推行企业员工制经营模式,保障每一位驾驶员的利益。 第二,企业要按照交通运输部 《出租汽车服务质量信用考核办法》的相关要求来增加出租车运力或者经营权到期的再分配, 让更多的驾驶人员能够参与到出租车行业的发展中,提高他们的收入水平。 不同企业由于经营模式的不同,在制度的建立上可以根据自身的实际状况来调整, 但是制度的制定也要符合劳动关系法的规定,保障出租车司机的利益,实现当地经济的良好发展。

(三)加大相关部门的监督

建立和谐的劳动关系不仅需要企业提升自身的法律意识, 改善自身的制度。 同时也需要国家政府加强对出租车行业的监督,发现问题时要及时处理,减少不良现象的出现。 比如各地交通运输部门要同人力资源和社会保障部门、工会等加大对工资的调整,在调整前还需要对其进行协商指导, 在保证企业发展的前提下最大限度的提升出租车司机的收入,提高他们的工作积极性。 加大相关部门的监督,能够保障出租车企业员工的合法权益,可以维护该行业的正常发展,为其创建良好的发展环境,真正实现和谐劳动关系的创建。 除此之外,相关部门还要合理测算确定劳动定额标准,让广大员工能够依法签订集体合同。

(四)落实休息休假制度

要想保障员工合法权益,还需要落实休息休假制度,让更多人能够有休假的权利。 在以往的工作中,由于员工的劳动维权意识不强,许多企业情只要求员工在节假日进行工作, 从而导致许多员工的休息休假权得不到维护。 企业落实休息休假制度,每周要至少休息一天,并且还要配备必要的替班驾驶员, 进而推动建立轮休制度。 落实休息休假制度,可以提升员工的工作积极性,保障员工的身心健康,在工作中保持精力的充沛。 出租车行业与其他行业不同,驾驶人员需要保持良好的状态,这样才能减少交通事故的发生,保证乘客的人身安全。

四、结束语

综上所述, 出租车行业的发展需要企业与员工建立和谐的劳动关系,这样才能调动员工的工作积极性,减少出租车行业发展问题。 和谐的劳动关系还可以维护员工的合法权益,提升员工的劳动法律意识,规范企业的行为。 因此在今后的工作中需要加大各地政府飞监督控制,制定科学的管理手段,促进我国出租车行业的发展。

参考文献

[1]余勇.基于公共交通可持续发展理论的出租汽车交通研究[J].交通企业管理,2011,22(2):23-24

[2]应一江.加强对出租车行业管理的研究评论推荐[J].交通企业管理,2012,22(4):56-57

重庆出租汽车“板板钱”内幕 篇10

出租司机为何罢运?就最新三亚和永登司机出具的理由, 是“不满一些出租车公司垄断市场、租金过高, 以及黑车太多、加气难等问题, 要求政府相关部门领导接洽以尽快解决问题。”与一周前的重庆罢运理由如出一辙。

盘剥链条浮出

在多数重庆出租车公司, 为期4年的全款承包车价格在26.5万元-30万元之间, 最高者已达到40.8万元。在这样的“背景”下, 主驾“顺理成章”地将风险转嫁给其手下的副班、顶班, 形成了一套五花八门、层层分配的风险转嫁体系。

“所以, 就形成了主驾 (班) 司机‘养鸡’, 出租车公司‘取蛋’, 主驾司机被迫克扣副驾、顶班, 自由提高板板钱 (即份儿钱) 等, 形成了一个完整盘剥链条。”

据一名重庆当地媒体记者观察称, 多年来, 重庆出租车行业的腐朽, 已经形成了层层盘剥的链条, 不堪重负的司机们充满怨气, 迟早要断裂, 而此次罢运, 正是其表现的一部分。

从出租车公司到承包者 (主班) , 副班是这条盘剥链的终端。除去每天230元的一半份子钱及至少30元加气费、10元盒饭钱, 这意味着, 副班司机每天必须赚到270元以上, 才有报酬。一名副班司机对记者说, 以上个月为例, 往往一天下来, 只赚了10多元钱, 有时候甚至亏本。

另一激起矛盾的原因是“黑车”过多, 黑车与正规车之比接近1:3.5!匿名的业内人士称, 黑车的出现反映了执法人员工作不力, 甚至与政府某些部门腐败相关, 在北碚区, 未经过核准的200多辆绿色的士曾经营运半年之久。

“黑出租车已严重扰乱了出租车市场秩序, 不仅乘客安全难以得到保障, 正规出租车驾驶员的收入也受到较大冲击和影响, 现在出租车驾驶员的月收入普遍降到了1500-1700元。”重庆市副市长余远牧向记者介绍说。

2004年, 重庆市开始实行出租车改革, 将出租车指标使用年限由5年延长至25年, 由承包化经营, 改为公司化。而在这一年前后, 中国各地轮番上演了数十起“出租车事件”, 几乎是中国出租车行业发展历程的缩写版。

解决之道何在?

5日, 重庆出租已全部开始运营, 事件在利益中和后获得解决。但潜藏的体制隐患, 并没有从根本上消除。

“目前政府需要做的是, 对整个出租车业行业展开调查:是否出租车公司真的剥削了司机的利益?出租车公司的资本构成如何?运营成本是多少?提供了什么服务?司机的份儿钱如何分摊?公司的利润有多少?”长期关注出租车业的中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖说。

而要彻底解决出租车行业的问题, 有关专家提出:一要取消准入歧视, 二要放松数量控制。

余晖提出, 出租车公司本应具有规模经济效应, 将零散的出租车司机集中起来, 以便降低成本, 保证司机的权力, 为乘客提供更好的服务。但目前的出租车企业不仅没有承担起应有的职责, 反而垄断整个行业, 索取出租车司机的大量利润。

至于出租车的多少, 则交给市场去调节。出租车太多, 挣不着钱, 他就自己退出去, 有利可图, 就接着干。交通警察管违章, 税务部门管收税, 其他都是司机自个儿的事, 政府岂不清闲了许多?

实质上, 现代科技已经为管理出租车业提供了成熟的方案:即“一卡管到底”。只要一张磁卡, 你不上税, 计价器不动;你不交养路费, 计价器不动;你不交工商费, 计价器不动;如此等等。包括你的卫生、服务等均可以实现电子数据化管理。没有了公司, 凭借法律法规, 也完全可以管好出租车行业。

余晖认为, 出租车行业是一个个体行业, “一个司机、一辆车构成了一个完整的服务单位”。对于这种个体行业, 只允许公司“进入”, 对个体进入进行“管制”, 是不合理的。他们主张, 最终, 出租车行业应该取消“准入歧视”, 实行个体化改革。

但个体化改革并不意味着这个行业只有个体的存在, 个体司机可以联合成立行业组织, 这种组织将有利于提高服务。“通过行业组织, 司机可以更有力更温和地和政府协商, 更多种类的服务才能被创造出来。”

出租车行业风险分析与财务策略 篇11

摘 要 出租汽车为现在快节奏的生活、工作提供了极大的便利,为城市交通运输的发展做出了巨大贡献。但出租汽车行业在不断发展完善的同时也面临着各种风险。本文分析了当前出租汽车行业的基本情况,对出租汽车公司所承受的各种风险进行了具体说明,同时阐述了避免这些风险的财务策略。

关键词 出租车行业 风险 财务策略

一、出租汽车行业基本情况

(一)宏观环境

宏观环境包括社会文化环境、经济环境。

1.社会文化环境方面。随着城市的发展,人民的生活品质的提高,对出行的需求不断增加,势必造就交通行业的发展。但同时随着城市交通拥挤的状况,公交优先等绿色交通措施会调节交通行业的结构发展,出租车行业也不可避免在此宏观环境下抉择发展。

2.经济环境方面。社会经济的起落,直接影响个人们消费水平的能力、企业的收益水平。

(二)产业环境

1.外部环境。随着国有垄断的开放,民营企业的蓬勃发展,促进了交通行业的全面发展和提升,同时企业间存在激烈的竞争,他们使出浑身解数,赢得市场立于不败之地。

2.内部环境。企业的生存内部环境是最重要的一环。为了立于不败之地,企业管理应从战略管理、发展创新、经营决策、风险控制、基础管理、人力资源、行业影响等方面采取各项管理措施,以达到提高企业的竞争力。

二、出租车公司风险分析

(一)市场风险

1.行业风险

(1)宏观经济带来的风险

经济的兴衰,产业的衰退或者繁荣,交通业的发展状况,人民生活消费水平的高低,以及金融危机、通货膨胀、燃油、配件等因素,收入消费水平等等,关系到出租车行业的成本费用,以及人工成本,直接或者间接的影响出租车产业。此外,相对其他行业来说,出租车行业由于经营权不清晰、承包合同不明确、供车司机负担重等问题,特别是近年随着油价的不断飘升,驾驶员、车主、公司、和主管部门之间的矛盾一直不断,当各种矛盾得不到有效解决时,往往会演变成为出租车驾驶员罢工、闹事事件,成为社会不稳定的因素之一。

(2)城市交通结构性调整带来的风险

近年来,伴随着公共交通及其配套设施的不断完善,地铁、BRT等运输方式的迅猛发展,人们日常出行可供选择的交通工具种类在不断增多,对出租车需求比重相对减少,对出租车行业的发展构成一定威胁。

2.竞争风险

某种程度上说,出租车行业会因为安全服务质量、及服务产品的好坏构成竞争风险,比如因为安全服务质量不被市民认可,从而等造成品牌低劣,收入下降。但是出租车产品的价格弹性很小,这取决于出租车行业的一些运营特点。而且因为垄断,实行准入限制,使这个行业没有办法进行正常的市场自由竞争,从而为出租车行业带来可观的垄断暴利。出租车行业最大的矛盾就是经营资格的争夺,也就是获得垄断暴利资格的争夺。特许经营的市场准入制度让出租车公司轻而易举地排除了潜在的竞争对手。政府对出租车行业的总量控制是在出租车市场趋于饱和后的总量控制,是一种事后的控制而不是事前有计划的总量控制。在这种政策下,现有的出租车公司没有其他市场主体与其争夺市场的威胁,失去了外部的竞争,无法实现优胜劣汰。

(二)经营风险及财务策略

经营风险是指公司的决策人员和管理人员在经营管理中出现失误而导致公司盈利水平变化从而产生投资者预期收益下降的风险或由于汇率的变动而导致未来收益下降和成本增加。经营风险源于对被审计单位实现目标和战略产生不利影响的重大情况、事项、环境和行动,或源于不恰当的目标和战略。

1.组织架构风险

出租车行业的组织架构,可能造就决策性风险集中,策略筹划是风险分散的有效途径。组织架构设计需要考虑的因素有企业性质和发展战略和文化理念和外部环境等。组织架构设计要求重大问题的集体决策或联签制度,避免业务重复或智能重叠,并且要明确岗位职责。

2.发展战略风险

发展战略风险是指因为出租车行业的垄断性,企业缺乏管理体制的深化,缺乏明确的发展战略,导致企业盲目发展,难以形成竞争优势。

3.人力资源风险

人力资源风险包括人力资源缺乏或过剩、结构不合理、开发机制不健全,这些都可能导致企业发展战略难以实现。此外,人才流动大,人员业绩考核机制不健全,人员退出机制不当也是一个值得重视的问题。

4.成本费用控制风险

财务管理中存在一种杠杆效应,即由于特定费用(如固定成本)的存在而导致的,当某一财务变量以较小幅度变动时,另一相关财务变量会以较大幅度变动。任何企业只要从事经营活动,就必然承受不同程度的经营风险,而无论企业是否负债经营。 对于出租车行业,由于车型不同,各种车型的购置成本相差悬殊,因此其固定成本也就大不相同,固定成本越大,杠杆效应也就越大,但同时其经营风险也越大,出租车行业同样如此。

5.社会责任风险

社会责任风险是指由于出租车行业具有安全服务的特点,因为安全风险或者服务风险导致被新闻媒体曝光,企业大额赔款、形象受损等等,以及在促进就业和员工权益保护方面做得不够等,会导致员工积极性受挫,导致出租车驾驶员闹事等,影响企业发展和社会稳定。

6.企业文化建设风险

出租车行业以及从业人员的特殊性,往往因为缺乏积极向上的企业文化,导致员工丧失对企业的信心和认同感。同时因为利益冲突导致的缺乏凝聚力,竞争力,缺乏诚实守信的经营理念,可能引发舞弊事件的产生,造成企业损失,影响企业信誉。

三、出租车公司风险避免的财务策略

要加强建设,避免相关的风险,从企业层面控制体系来说,指对企业控制目标的实现具有重大影响,与内部环境、风险评估、信息与沟通、内部监督直接相关的控制,在此主要侧重与企业内部环境直接相关的有关控制。

(一)优化组织架构

根据国家法律法规的规定,明确董事会、监事会和经理层的职责权限等从出租车行业中企业的实际出发,选择和确定企业的组织框架,保证稳定、高效地进行经营活动,以股份制公司为例,要明确公司章程约定,制定财务管理制度、授权审批权限,规范财务收支报销流程,从而规避风险。

(二)制定发展战略

出租车企业应立足自身特点制定发展战略,并根据发展战略,制定年度工作计划,编制全面预算,将年度目标分解、落实,从而规范管理,提高出租车企业的竞争力。

(三)加强人力资源管理

出租车驾驶员特性是流动性大,外来人口多,其频繁进出行业,尤其是新的劳动法颁布后,出租车公司应根据企业自身的人才结构、人才培养、人才储备、员工绩效管理等方面的实际情况,建立一套人力资源评价系统。规范人力资源的管理。比如各大沿海城市的出租车司机,他们往往来自全国各地,他们既要跟公司签订劳动合同,又要签经营承包合同,企业要辞退驾驶员,解除其劳动合同就可能导致或引发一系列的劳动纠纷和赔偿等,因此应该谨慎管理。

(四)成本控制

出租车企业的经营管理决策在考虑市场需求和城市形象等因素的同时,必须从财务管理的视角进行可行性分析与研究,以提高决策的科学性,强化财务决策在企业经营决策中的核心作用,加强成本的控制。

(五)社会责任

出租车公司应当根据国家有关安全生产规定,结合本企业的实际情况,建立严格的安全生产管理体系、操作规范和应急预案;在提高服务质量方面,出租车企业只有通过优质的服务,增加服务特色,树立企业品牌形象,才是有效竞争策略。在促进就业与员工权益保护方面,出租车企业应通过加强职工代表大会和工会组织建设依,依法保护员工的合法权益,与出租车驾驶员签订并履行劳动合同,应遵循按劳分配同工同酬的原则,并保持其岗位相对稳定,切实履行社会责任同时应避免在正常经营情况下批量辞退员工,增加社会负担。

(六)企业文化建设

企业文化是企业的灵魂,是推动企业发展的不竭动力。出租车企业也应该根据自身的企业特色,建设适合自己企业和员工的企业文化,把员工凝结起来,贯彻诚实守信的经营理念,树立良好的企业信誉。

参考文献:

[1]陈海秋.中国出租车行业存在的问题研究.郑州航空管理学院学报.2009(27).

[2]朱晓海,李亚莉.出租车企业存在问题及发展对策研究.交通与运输.2007(12).

[3]倪国定.谈出租汽车行业的发展方向.交通企业管理.2005(12).

[4]陈搏,王苏生等.出租车行业管理战略思考.交通企业管理.2009(4).

[5]季奇武.出租车行业需继续完善运行机制.交通经理世界.2008(7).

出租汽车世博服务供应筹划 篇12

出租汽车与城市生活密切相关。良好的出租汽车服务, 能够促进城市成为让人类生活更加美好的温馨家园。当前, 组织好世博期间出租汽车服务供应, 是履行中国对国际社会庄严承诺的重要方面。同时, 珍惜历史机遇, 践行“一切始于世博会”这句关于世博会的名言, 提升出租汽车服务质量, 一举改变市民口碑下降的局面, 则是上海出租汽车行业的重大使命。

一、出租汽车窗口服务特点

出租汽车是城市公共客运交通重要组成部分。上海出租汽车日均提供160多万服务车次, 运送300万人次以上, 占城市公共交通客运总量22%左右, 成为城乡居民主要出行方式之一。

出租汽车服务有两个特性:一是“门到门”。在公共交通中唯独出租汽车无固定线路走向, 无固定停靠站点, 按最短路径或最少时间或最省车费的原则, 将乘客送至目的地, 使乘客感知便捷性、舒适性。二是“面对面”。唯独出租汽车一车次一用户, 驾驶员可与乘客笑颜交谈, 满足合理需求, 使乘客体认人性化、个性化。

二、出租汽车世博供应特点

世博会将吸引7 000万旅客, 平常日、高峰日、极端高峰日日均分别为40万、60万、80万人次, 每天相当于一座大中型城市人口在移动。游客总量中, 本市居民占25%, 来自长三角的占40%, 内地其他地区的占30%, 港澳台和国外占5%。外地和境外旅客60%通过火车、长途汽车、飞机和水路, 40%依靠小汽车、团体客车、旅游包车等前来上海参观世博会;60%需在上海住宿。

对世博会的巨量客流必须加强需求管理, 实行合理疏导, 主要由4种交通方式承担, 其中轨道交通分担50%, 出租汽车为重要补充。出租汽车世博供应有两个特点:一是外地和境外乘客比重高过往常。由于他们对上海的公交、轨交线路走向、站点分布和乘车转换等均不熟悉, 出租汽车便成为首选出行方式之一。二是世博散场时对出租汽车的需求高过平时。他们举家或者结伴参观, 游园结束, 身体疲惫, 归心似箭, 出租汽车合乘经济, 安全直达, 免去散场时客流蜂涌而出、公交拥挤耗时受累, 便成为出园游客急迫需要的乘行工具。对此, 管理部门应予充分认识, 早作安排, 避免被动。

三、统一调度世博出租汽车

除抓好出租汽车全体从业人员素质提高和服务质量外, 本市正在组建拥有4 000辆“途安”等新车型的世博车队, 作为直接服务于世博客流的生力军。世博车队虽然分属“大众”、“强生”、“巴士”、“锦江”及“海博”五大出租汽车公司, 但实行统一调度, 集中使用。

经招投标程序, 世博出租汽车调度中心设在大众出租汽车公司, 4 000辆世博出租汽车纳入专用频道统一调度;“96822”为“世博叫车专线”, 乘客通过电话、网络及IVR计算机自动语音对话等方式要车。调度中心主要任务有4项:一是基本满足世博管控区居民、单位的用车需求;二是确保签约宾馆 (外地和境外游客) 往返世博园区的用车;三是疏散闭园时的离园乘客;四是应对突发的高客流。如铁路预计运送2 820万人次, 占世博参观总人次的40%, 铁路客站可能瞬间突发高客流, 需紧急调运车辆疏导客流。

世博出租汽车统一安装同一品牌和型号的车载终端, 具有GPS卫星定位、运行轨迹回放、实时营运调度、装载数字地图、空中语言翻译、短信显示播放 (也可手写输入) 和远程刷卡等功能。

调度中心根据承担的任务, 利用电话交换机智能识别技术, 对管控区和签约宾馆的叫车电话开辟“绿色通道”;排定和调度落实“指令性班次”, 做好和灵活调整各出入口蓄车计划, 疏散离园观众;以电子地图的形式向上级指挥中心和各大公司提供世博出租汽车的分布、营运状态。通过划分市境、外环、中环等为界的警戒区域或警戒点, 形成“电子围栏”, 当车辆将驶出围栏区时发出提示, 或对深夜行驶在市郊冷僻地段的车辆发出预警。采用电子路单, 实施全程监控;尽力为“回程空放”的出租汽车提供“空车配载”业务。当小语种的外国乘客与驾驶员发生语言障碍时, 及时与上海市对外服务热线962288联网, 用三方通话的方式解决营运难题;使用“集群通信电话”, 与现场调度人员建立双向信息通道。世博出租汽车调度中心属下的4 000辆出租汽车若是第一梯队的话, 五大电调中心另可调度的2.5万辆出租汽车则是保障世博服务供应的第二梯队。

四、世博出租汽车经营服务

组织好出租汽车的世博服务供应, 须有严密的管理体制。出租汽车行业应组建指挥部或工作部;五大企业设立世博出租汽车分公司, 配备强有力的领导班子;分公司下设车队、班组, 成立党团组织, 发挥党团员先锋、突击作用和车队 (班组) 长作用。

要好中选优, 使世博出租汽车驾驶员具有良好的职业素养。除统一车型设施、服饰标志、服务标准、培训内容、绩效考核及受理投诉外, 要鼓励驾驶员当好宣传员、信息员和导游, 宣传上海建设成就、未来发展, 充满对祖国的自豪感、对职业的认同感和对企业的归属感, 使世博出租汽车驾驶员展现出崭新的精神面貌、一流的服务水准, 成为出租汽车行业标杆, 从而推动从业人员职业化水平提高。就是世博会结束, 这支队伍仍然应该成为典型, 在驾驶员中像雪球一样越滚越大。

出租汽车世博车队要有竞争、激励、预警和淘汰机制, 他们的收入应高于往常。可尝试基本收入加奖金新的绩效考核办法:出全勤、完成基本营运任务获得基本收入, 奖金与完成指令性任务挂钩, 探索完善现行承包经营模式的新路子。世博结束还应评比先进、安排疗休养或旅游、晋升星级等, 以资鼓励。世博出租汽车驾驶员发生有责事故或严重违纪, 影响行业声誉的应及时替换, 不应迟疑。

要根据乘客来电、来信、来访和网络集中反映的报失、咨询、投诉三大问题, 分别制定受理、处理流程, 明确各环节的要求, 落实专人;制订岗位职责, 严格考核, 奖惩分明;实行立案、过程、结果“三告知”, 以“第二次服务满意”弥补“第一次服务不足”。

世博出租汽车应配备“爱心箱”:常用药、一次性雨披、清洁袋、收缩型拐杖、中英文上海地图和世博地图等。实施二级清洗制度, 雨后4小时内车清, 臭氧消毒以除菌除味。

五、加强世博期间市场监管

世博出租汽车驾驶员营运结束后, 先将计价器内的当天营运数据转载至司机卡, 再由车载终端的“一体化读卡头”读入司机卡的营运数据, 然后通过GPS无线移动网络传输给调度中心, 最后调度中心的服务器定期分别传输给上级指挥中心和各大公司。认真分析营运数据, 掌握市场供求和营运状况, 是搞好出租汽车世博服务供应的基础工作。

出租汽车站点亦是城市的门户。要选派具有丰富工作经验且责任性强的优秀调度员进驻世博园区出租汽车站点, 负责现场车辆调派。站点调度员的到离岗时间应与园区开闭时间同步。客流高峰时应确保调度员双岗到位。站点应与园区出入口有一定的疏散距离, 无论是岛式还是侧式站点都应考虑充分利用岸线多点发车。客流高峰时可考虑列车式开行。调度中心要安装或租借、连接园区出入口和出租汽车上客站的视频监控系统, 以便实时地在调度中心大屏幕上显示这些图像。如果不能安装或无法租借、连接的, 可考虑使用移动式车载视频监控系统。

世博期间要保障出租汽车安全运行。车载终端要设定超速、超时工作报警, 调度中心应对夜间营运车辆和长时间不明原因的停驻进行提醒和问询。经营单位建立信息化管理平台, 实现全员、全方位、全过程管理信息化。设立安全行车奖励基金, 对世博期间安全行车无违章、无事故的驾驶员进行专项奖励。

在严厉打击非法营运的同时, 要加大对出租汽车的稽查力度。稽查量和处罚量要有量化指标。针对社会监督员反馈的意见、乘客满意度指数和社会公众满意度测评结果、媒体的舆论监督等, 行业和企业都应制定整改措施, 持续改进。企业和驾驶员个人诚信考评要切实起到提高管理和服务质量的作用。