汽车空调的发展现状

汽车空调的发展现状（精选12篇）

汽车空调的发展现状 篇1

1、汽车空调的工作原理

1.1 制冷的原理

如今汽车空调制冷的主流方式任然是蒸汽压缩制冷, 从蒸发器出来的低温低压蒸汽进入压缩机, 被压缩为高温高压 (约70℃, 1.47MP) 蒸汽, 然后这些蒸汽进入冷凝器, 强制冷凝为液态, 之后液态制冷剂经膨胀阀节流膨胀为低温低压雾状制冷剂, 最后雾状制冷剂进入蒸发器蒸发吸热变为气态, 同时使蒸发器表面的温度降低, 空气流经蒸发器表面变为冷空气进入车内产生降温作用。

1.2 制热的原理

由于传统汽车发动机工作会产生大量热量, 所以汽车冬天的制热来源于发动机冷却水, 但由于汽车刚启动时发动机的余热很少, 部分车型也会安装电热丝来加强汽车启动时的制热效果。如今的电动汽车上, 由于余热有限会采用热泵空调制热。

2、汽车空调的特点

2.1 抗冲击能力强

制冷系统安装在运动的车辆上, 承受剧烈频繁的振动和冲击, 因此, 要求各个零部件应有较强的抗震能力, 接头牢固, 并防漏, 而且, 压缩机与冷凝器、蒸发器与压缩机都用软管连接。

2.2 动力源多样

汽车空调系统不能用电力作动源, 原因是设计上比较困难, 轿车、轻型汽车及中型客车其制冷所需的动力来自同一发动机, 这种空调系统叫非独立空调系统。对于大型客车, 冷藏车, 由于所需制冷量比较大, 采用专用发动机驱动, 故称为独立式空调系统。

2.3 电力控制源多样

汽车空调系统电气控制所需的电力有所不同, 一般车辆采用12V (单线制) 作电源, 大型车辆则采用24V (单线制) 作电源, 而高级豪华轿车采用5V (双线制) 作电力源。

2.4 制冷效果强

汽车在野外工作直接受太阳的辐射, 热量较强, 要使汽车空调能迅速地降温, 在最短时间内达到舒适的环境, 要求制冷系统的制冷量特别大。这就导致压缩机输送的制冷剂流量变化大, 但不能无限制的大, 如果过大, 会导致汽车空调设计困难, 制冷效果不佳, 而且会引起压力过高或压缩机产生液击现象, 使得故障频繁。

2.5 控制方式不一样

由于车辆的性能要求不同, 汽车空调的控制方式也就多样。一般车辆采用手动控制, 高级豪华型轿车则采用自动控制或气动控制。

2.6 结构紧凑、质量小

由于汽车车身的特点, 要求汽车空调结构紧凑, 能在有限的空间进行安装, 而且安装了空调后不至于使汽车增重太多影响其他性能。

2.7 车内风量分配不均匀

这是由汽车车身的结构所造成的。汽车空调风道的设计是研制汽车空调最大的难点。

3、汽车空调的研究方向

当前的汽车空调技术

(1) 由于蒙特利尔协定, 现在空调系统的制冷剂使用HFC-134a来代替CFC-12。

(2) 汽车空调系统利用发动机燃烧所产生的多余的热量对车厢加热和除霜。

(3) 如今高效率的汽油和柴油汽车所产生的多余热量逐渐减少, 而电动、混合燃料汽车等节能汽车都以牺牲驾驶里程和性能作为代价进行空调运行。一般的电动空调系统以牺牲50%的运行能力进行工作, 使其无法达到从前的运输要求。

目前汽车空调技术的发展主要是围绕着保护环境、提高效率、节能节材、减轻重量缩、小体积、降低震动与噪声、操作维修简便、安全可靠等几个方面展开, 并且总是与汽车开发同步进行。

(1) 压缩机

主要朝着节能、小型化、提高转速、降低噪声和振动、提高自动化控制程度、实现能量控制等方面发展, 变排量压缩机的电动控制, 可使控制点根据系统的不同运行工况相应调节压缩机的排量, 适应各部件的匹配运行。

(2) 换热器 (蒸发器、冷凝器)

主要朝着强化传热、降低热阻、提高热效率、缩小体积、减轻质量、提高单位体积的传热面积的方向发展, 蒸发器主要朝着层叠结构发展, 冷凝器主要朝着平行流动式结构方向发展。

(3) 节流膨胀结构

目前节流膨胀结构主要有热力膨胀阀和膨胀管, 其只要朝着结构简单、工作可靠、控制灵敏等方向发展。随着传感器技术、微电子技术的发展, 车用空调系统节流膨胀和流量控制, 将由电子膨胀阀等电子控制器控制。

(4) 新型环保制冷工质的应用

普遍认为HFC134a是CFCL12比较理想的替代物, 但其排放仍会导致地球的温室效应, 所以美、日、欧等都已经成功研制了CO2汽车空调系统, 目前正在装车时运行中, CO2制冷剂是一种很有应用前景的环保工质, 碳氢化合物作制冷剂也在试运行, 正在进行工程试验和测试。

(5) 车用空调系统的改进

主要改进空调系统各组成部分的匹配, 随着新型制冷剂的出现和应用, 零部件需要改进才能匹配, 特别是密封件和制冷剂的相容性, 直接影响着空调系统的密封性能, 自动控制技术改进逐步实现智能化。

4、结论

未来汽车空调的设计原则:一切以环境保护为前提, 其次再考虑提高能源使用效率。

现阶段的任务:现阶段主要以改进现有的HFC-134a制冷系统为主, 提高其运行性能, 降低能耗, 回收反复利用HFC-134a。进一步致力于替代制冷剂的研究和开发, 提高CO2等产品生产的制造工艺, 降低重量和尺寸, 为汽车今后向轻量化发展提供有力的保障。

参考文献

[1]李冬青, 张永学.电动汽车空调的发展现状与趋势[J].电子测试, 2013 (06) :199-200.

[2]杜朝辉.汽车空调用斜盘式变排量压缩机排量控制机理[J].安徽科技, 2005 (04) .

[3]吕强, 申福林.客车空调技术的现状与发展趋势[J].客车技术及研究, 1998 (01) .

[4]方贵银, 李辉.汽车空调技术[M].北京:机械工业出版社, 2002 (01) .

[5]夏云铧, 袁银男等.汽车空调[M].沈阳:辽宁科学技术出版社, 2002 (09) .

汽车空调的发展现状 篇2

汽车保有量逐年上升，截至2009年6月底，中国机动车保有量超1.7亿。2009年上半年，中国私人机动车保有量近1.36亿辆，占机动车总量的76.84%。从单车2000元左右到几千元不等的保费来看，车险市场容量很可能稳定在2000亿以上。因为我国各财产保险公司中，汽车保险业务保费收入占其总保费收入的50%以上，部分公司60至70%以上。汽车保险业务已经成为财产保险公司的“吃饭险种”。汽车保险业务的效益已成为财产保险公司效益的“晴雨表”。

从市场份额看，我国车险类别已分化明显，并且人保、太保和平保呈三足鼎立态势，人保占主导的格局，三大产险公司占据了一半以上的市场份额，其中人保财险占到41％左右的市场份额，太平洋占11%，中国平安占大约10％的份额，分列前三甲。

2.我国汽车保险业的现状及分析

由于历史的原因，我国车辆保险的实际历史仅有2O年左右，经历从计划经济时期的独家经营到今天市场经济初级阶段的多元化竞争的发展历程。迄今为止，我国车辆保险市场已经具备相当的规模和自己的特点。但是，在现行车辆保险制度存在缺陷。市场经营者和监管者的专业知识与技能明显不足的情况下，暴露了很多问题，在这里我们只针对两个问题进行分析： 2.1 车辆事故中的受害者保障程度不足

我国是一个有着近13亿多人口的大国，却是一个汽车的小国。在现实中商业三责险投保比率比较低，致使发生道路交通事故后，有的因没有保险保障或致害人支付能力有限，受害人往往得不到及时地赔偿，也造成大量经济赔偿纠纷。因此，实行交强险制度就是通过国家法律强制机动车所有人或管理人购买相应的责任保险，以提高三责险的投保面，在最大程度上为交通事故受害人提供及时和基本的保障。，“交强险”是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险，属于责任保险的一种。机动车在道路交通事故中有责任的赔偿限额 死亡伤残赔偿限额：110,000元人民币 医疗费用赔偿限额：10,000元人民币 财产损失赔偿限额：2,000元人民币 机动车在道路交通事故中无责任的赔偿限额 死亡伤残赔偿限额：11,000元人民币 医疗费用赔偿限额：1,000元人民币 财产损失赔偿限额：100元人民币

一旦遇到多人伤亡的交通事故，保障的不充分性也就随之凸现出来。

2.2我国车险行业经营方面问题突出

目前我国车险经营还处在市场初期阶段。法律制度滞后，风险控制和市场监管能力相对较弱，致使后续众多问题出现，其中主要的问题有：车险在销售过程中回扣率偏高、车险案发频率加大、从而导致理赔率增加。我国保监会规定车险销售可提取8％的返利，但实际中往往更高。由于当前汽车经销商掌握市场客户约至80％。几乎独掌了汽车保户市场。保险公司出于扩大市场占有率的动机．往往需要借助汽车经销商来销售车险，因而给予汽车经销商大量的回扣。保费大部分被汽车经销商拿走。一般的汽车经销商可以得到保费的2O％一30％．最高的可以拿到40％一50％。广州曾经一度达到70％。一些保险代理人和保险公司工作人员互相勾结，抓住新车往往不大容易出险的特点，收取保费后却不交给保险公司，而以“应收保费”名义挂账。一年保险期限过去．如果车主不出险 保费就进了代理人的腰包，而如果出险。保险公司又会以没有收到保费为由拒绝理赔，使车主蒙受损失。

车险发案率高，导致理赔率过高。其原因有三：第一。保费增长速度低于承保车辆的增长速度。2003年开始实施的车险费率市场化，使得车辆承保数量剧增，但由于保费增长速度(7％)低于承保车辆的增长速度(15％)，使得车险的赔付率居高不下。第二，新手增多，这直接导致了赔付率的上升。199X年的出险率为2O％左右，而2o03年上半年的车辆出险率则高达8O％以上，如此高的出险率，自然保险公司的赔付率直线上升。赔付率的上升，则连带着导致车险利润的下降。

车险理赔业务赔案水分极高，大约占到了20％一3O％，其中相当大的部分是骗保、诈保。虚报零件赔付价格。由于制度的不完善使保险公司个别理赔员常常与汽修厂和不正规汽配商私下串通。通过向正规汽车零件商询问价格作为参照，多报，虚报价格，以次充好，向保险公司报出进口或国产正常产品价格，但给用户提供的却是低档甚至是伪劣的产品，以赚取不正当利润。这与骗保。诈保等行为共同构成了车险行业的“黑洞现象”。在现实中．这种现象比较普遍。通过以上分析不难看出，我国汽车保险市场问艇的严重性，也正是由于我国车辆保险市场现状的不尽如人意。所以它未来的发展路程必将是一个不断自我完善，追求完美的过程。

1.2汽车保险的发展趋势 强制汽车保险制度势在必行

强制汽车责任保险的目的是使受害人得到基本保障，受害的第三者可以依法取得下述权力：（1）直接追诉。第三者可以不受任何限制，直接向保险人直接求得赔偿。

（2）求偿权利不受保险单条款的限制。受害人的求偿权利可以依据强制保险法的规定独立取得。

（3）故意损害亦可求偿。强制汽车责任保险保障了交通事故受害者获得合理的保障，维护了社会的安全与稳定。

从人主义的汽车保险制度是必然趋势

由于从车主义的汽车保险制度有其固有的缺点，而从人主义的汽车保险制度恰恰弥补了从车主义的本质缺点，它的特点有：

（1）充分考虑了人的因素，易于调动被保险人或驾驶员的积极性，对防止交通事故发生的作用明显，具有奖优罚劣的作用。

（2）保险费的负担较为合理。从人主义的汽车保险制度将驾驶员的本身因素都纳入到保险费率厘定的考虑范围，根据有关统计资料科学计算，使得投保人的保险费负担比从车主义的汽车保险合理。

（3）可以限制汽车安全性能差的汽车泛滥。采用从人主义的汽车保险制度，保险费主要取决于驾驶员，发生交通事故，赔付得多，就要多交保险费，使得被保险人在谨慎驾车的同时，愿意选择性能较好，事故率较低的汽车驾驶，从而限制了汽车安全性能差的汽车的泛滥。由此可见从人主义的保险制度是汽车保险发展的必然趋势。在美国，买全额保险时的保险费从六七百美元到数千美元不等，保费的差别因人而异。同一项保险，因投保人的年龄、性别、驾驶经验、违规记录、抽烟与否、婚姻与否、居住地点等个人因素的不同而保费也有差异。1小排量汽车增长改变客户构成

在小排量车购置税减半、汽车下乡、以旧换新等多项利好政策影响下，车险市场继续保持较快的增长。而随着小排量汽车的增加，车险市场客户群也随之发生改变。

“汽车市场快速增长的一个重大因素是国家的政策措施：2009年1月，将小排量汽车购置税减半。这给车险市场带来的最直接的影响就是，拉动新增车险的增长。”中央财经大学教授郝演苏如是说。

针对今年的车险市场，他表示，2010年财产保险市场将可能继续保持较快增长，其重要原因在于车险市场的增长潜力。“2009年我国汽车销售量在小排量车购置税减半、汽车下乡、以旧换新等多项利好政策综合作用下激增了50％，从而带动了车险的较快增长。2010年，作为国家支柱性产业之一的汽车行业将继续受到政策的激励。”郝演苏说，2009年12月9日召开的国务院常务会议明确，将汽车下乡政策延长实施至2010年底，已纳入汽车下乡补贴渠道的摩托车下乡政策执行到2013年1月31日。其中，行业最为关注的减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税政策，延长至2010年底，减按7.5％征收。另外，汽车以旧换新的单车补贴金额标准提高到5000元至1.8万元；节能与新能源汽车示范推广试点城市也由13个扩大到20个。在这些政策的促进下，车险市场能够继续保持较快的增长，从而带动财产保险市场的增长。

“但值得注意的是，国家已经降低了2010年小排量汽车的税收优惠，购置税从2009年的5％提高到了7.5％。”郝演苏说。

“随着小排量汽车车险占比的逐渐增高，车险的销售区域，正逐步向一些不发达地区延伸。”中国人保车辆保险部市场开发处副处长李文昱说。

他认为，小排量车的增加首先使得客户群体发生改变。不发达地区的一些驾驶员与城区的司机在驾驶习惯、交通意识等方面有一定的差异。另外，当地交通状况与大城市也存在着差异。小排量汽车车险的快速增长，带来客户群的改变，无论是出险还是理赔，都会给车险行业带来一些挑战。比如说农村地区，随着汽车数量的增加，各种类型车辆的混杂程度较高，风险可能会更高，对保险的需求也会更强一些。

李文昱表示，针对这些额外问题，人保财产一方面将从承保角度加强风险选择，另一方面也注重与相关部门一起做交通安全、交通教育方面的宣传。“我认为，小排量汽车增长这么快，尤其是农村地区，加强当地安全教育是很重要的一个方面，起到防患于未然的作用，这样的效果可能会事半功倍。”

5.2竞争转向以服务手段吸引客户

随着车险从保费和条款竞争转向服务竞争，服务水平与质量成为保险公司的核心竞争力，保险公司围绕车险展开的一系列提高服务质量和服务效率的举措，使得车险理赔时效明显加快，服务范围也不断延伸。

现在车险在险种结构、保费费率等方面越来越趋向统一，车险行业的竞争正逐渐从依靠价格优势争取客户，转向从服务上入手吸引客户投保。

“人保车险的服务一直都是在不断延续，不断丰富扩展。”李文昱介绍，人保开展的“金牌服务工程”以不断创新的优质服务赢得了市场、赢得了客户；“车险理赔无忧”为快速赔付铺平了道路；“服务达标活动”让服务水平迈上新台阶；“电话直销”让便捷服务取得新突破。“每年我们都会搞客户服务节，节假日期间我们会在一些旅游景点，对一些出险客户提供理赔服务。人保还在很多地方推出‘车险管家’服务。客户出险后只要把车交给我们，之后的相关事宜包括修车、理赔等都不用操心了。我们修好之后会把车送到客户手中，实行理赔的全流程服务。”李文昱说。平安车险2009年则推出“万元以下、资料齐全、三天赔付”的社会服务承诺，宣布在全国范围内对赔款金额在1万元以内（包含1万元）的车险保险责任事故案件，在客户提交索赔资料齐全有效的情况下，承诺3个工作日内完成案件审批并通知付款；

保险公司不断提升自己的服务质量，最终受益的是广大车主。随着保险公司服务的延伸，车主们不必再为定损、理赔等烦恼，而且还可以享受到保险公司提供的临时救援、酒后代驾等特色服务。

5.3 开辟新渠道电话投保越来越多

车险电销渠道已经成为保险公司发展车险的必经之路，越来越多的保险公司打造符合监管要求的集呼叫中心和配送系统于一体的车险电销业务。

“我自己的车险就是通过电话渠道购买的！”采访人保财险电子商务部总经理蒋新伟时，他这样说。

打一个电话，就有保险公司人员上门来收取车险保费、送车险保单。电话销售车险以其低成本、低价格的优势，正成为财险行业越来越热的渠道。

“电话车险舍去中间环节，采用电话直销模式，大大降低了中间成本，在这种直销模式下，保险公司直接让利给车主，这种创新的销售模式得到了保险商、保监会和越来越多消费者的认可。”蒋新伟说。

最早进行车险电销的是平安财险。2005年，平安首次尝试电话直销时只有2.5亿元的保费收入，2008年电销收入16.4亿元，而到了2009年，其收入预计超过30亿元。

电话只是个渠道，其背后需要一个专业的团队来支撑销售、理赔和服务，而这也是电话车险不断增长的重要原因之一。”卢金胜告诉记者，2009年平安产险在全国各机构设立专门的电销业务部，平安也成为第一家在全国各地专门设立电话车险管理、服务团队的保险公司。

“根据保监会的要求，电话车险的销售必须集中管理，但保单配送、收费、理赔等后续的工作则必须依靠各地机构配合支持。如何打消部分车主认为电话车险只做销售、后续服务无法保证的误解，更有效地做好终端的服务，是平安一直在思考的问题。”卢金胜介绍，此次调整后，平安产险有近500人的专业电销管理、服务团队，分布在全国各大市场，在业务的协调和客户的服务上将更有效率。至此，平安电话车险以上海总部为空中指挥、销售中心，各地业务部为地面执行团队的专业运营系统模式初定。

据悉，除了平安和人保，如今还有太保、大地、天平等10多家财险公司涉足电销渠道，今年这一渠道无疑将为更多的消费者带来便捷和实惠。

5.3 加强监管市场环境不断改善

“见费出单”、车险理赔规范等一系列监管要求改善了车险的市场环境，使得整个车险业更加规范化和专业化运行。可以预计，今年我国车险的经营情况将进一步好转。

“产险业实现扭亏为盈，特别是承保效益有实质好转，在很大程度上得益于保监会2008年8月出台的《关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案》在2009年得到全面落实，尤其是占保险费规模70％的车险市场。”郝演苏告诉记者，保监会从源头上加强对市场行为的刚性约束，通过实施“见费出单”制度，应收保费和截留、挪用保费等风险得到遏制。同时，通过规范车险理赔环节、增加理赔信息透明度、建设车险信息平台、规范费率浮动因子使用和出险违章控制等业务流程，车险市场价格无序竞争的空间得以压缩。

这一点，保险公司也深有体会。李文昱表示，2009年见费出单管理制度在全行业的普遍推行，对于杜绝拖欠保费现象，推动行业发展起到很好的促进作用。“以前，在不规范的市场竞争中，可能会出现保费滞留在中介人、客户手中，或是演化成竞争手段，甚至变相返还给客户。见费出单制度出台后，将这一现象基本杜绝。由于监管力度的加强，整个市场更加规范。”李文昱说。

而在提升理赔服务方面，保监会也下发了规范车险理赔工作的《关于防范车险理赔环节风险的通知》，要求公司要对客户进行理赔服务回访，提高理赔工作的透明度和社会监督力度。同时，针对群众反映的理赔难问题，行业全面规范了理赔时效管理，结案时间大幅度降低，平安产险公司更是将理赔时效指标从“天”改为“小时”。

“见费出单促进了中介市场规范和保费充足率的提高，《关于防范车险理赔环节风险的通知》则使得理赔环境得到逐步改善。从公司管理层面看，无论是选择性承保、资源差异化配置，还是专管专营、强化理赔管控均体现出理性、规范和专业化经营管理的思路。内外兼修、标本兼治的效果在2009年逐步显现，行业的亏损情况正在有效遏制，经营情况明显好转，相信在2010年我国车险的经营情况会进一步好转，并步入健康发展的轨道。

5.4 转变经营理念强化风险识别能力

汽车空调的发展现状 篇3

关键词：汽车电控技术;发展趋势;维修策略

0 引言

由于汽车电控技术的不断发展，对现代汽车的维修策略提供了改革的时机，彻底改变了其维修技术的现状，开创了现代汽车维修中的全新概念。由于汽车电控技术是汽车行业发展的前提基础，其技术水平直接影响到人们车辆出行的安全性。为了更好的促进汽车行业的发展，为人们提供更加优质的服务，需要对汽车维修理念进行优化与改进，汽车维修技术在得到汽车电控技术的支持下，可以有效的提高其维修质量，能够为人们提供更加安全、优质的服务。

1 汽车电控技术的概况

1.1 汽车电控技术的主要内容

汽车电控技术主要是由电子控制中枢、传感器以及控制程序等相关软件组成的，其主要分为六类，包括：电动汽车技术、车身电子安全控制技术、发动机电子控制技术、底盘电子控制技术、智能汽车、交通技术以及整车控制技术。

目前，发动机电子控制技术以及地盘电子控制技术的发展逐渐成熟与完善。另外，整车控制技术包括网络总线技术以及信息系统平台。这项技术可以对汽车整体线路的连接进行简化，从而可以有效的提高汽车的可靠性与安全性，能够实现信息资源的共享与整合，方便对故障进行诊断，从而可以对整个结构进行优化与整合[1]。

1.2 汽车电控技术的发展情况

汽车电控技术在信息化时代中得到快速的发展，其逐渐朝着智能化、网络化以及集成化等方向发展，其中集成化的发展主要包括：在嵌入式系统以及局域网控制的发展过程中，汽车电控系统的集成主要体现在动力系统的综合控制方面，主要是将牵引力控制系统、驱动防滑控制系统以及制动防抱死系统等结合在一起，并对其进行有效的控制，以便确保汽车的驱使性能控制在最佳水平。其智能化发展主要指的是通过对自适应系统、神经网络控制以及模糊控制等方式的引入，来促进汽车的发展。根据驾驶人员的目标资源，通过全球定位获取途中的天气、车流量、交通拥挤等各种情况，从而为驾驶人员自动筛选出最佳线路。

同时，智能化技术以及计算机技术的发展，将会加快汽车智能化的发展进程。另外，其网络化发展指的是随着网络技术的发展，现代汽车中的层次化系统结构以及各种控制方式的进一步研发，使得电控设备与零件在汽车中的应用越来越广泛，其中汽车的车载电子网络系统以及数据通信等重要性逐渐突显出来，从而对汽车的电子网络要求越来越高。

2 现代汽车的维修策略

2.1 提高维修人员自身综合素质

随着科学技术的不断发展，在汽车领域中，主要以汽车电控技术为主的相关技术在不断的改进与发展，并且其应用范围在不断的扩大。从而使得现代化的汽车结构越来越复杂，其科学技术的含量在不断的提高。尤其是在汽车维修的时候，其主要采用的是智能化、自动化以及数字化的诊断设备，有效的提高了维修效率。但是在这种诊断与维修的情况下，需要以先进的汽车技术以及高素质的维修技术人员为前提条件。

因此，需要加强对维修人员的综合素质培训，不仅需要提高维修人员的理论知识以及专业维修知识，还需要确保维修人员熟练掌握计算机技术、传感技术、自动控制技术等，并具有一定的英语阅读能力，能够了解有关英文的维修材料，通过互联网技术查询汽车的维修信息。可以通过各种培训活动或者进修等方式提高自身的专业技能，及时掌握最新的汽车维修技术。汽车维修企业还需要在内部组织各种交流会以及培训活动，不断的更新维修观念，掌握好维修的新知识以及技能，以便更好的适应现代化汽车维修工作，提供更优质的维修服务[2]。

2.2 在诊断过程中，重视维修数据的应用与检索

在信息化的时代下，各个领域均处在一个全新的发展阶段中，汽车行业从汽车的结构到控制技术等环节均逐渐实现智能化、信息化、自动化发展。汽车的新品牌、新技术以及装备等层出不穷。维修技术人员无法对其所有的维修数据进行整理，并将其记录在大脑中。维修技术人员在技术、知识以及经验的积累方面逐渐体现出其局限性的缺陷。

为了有效的解决这一问题，可以通过汽车维修的互联网络，通过网络对其维修数据进行整理与收集，通过上网查找资料、上网解答疑难问题或者上网培训等方式来有效的解决维修过程中存在的问题。因此，维修技术人员需要重视对维修数据的应用与检索工作，还需要熟练掌握各种汽车数据的查阅技能，这些技能是维修人员必须要掌握的[3]。

2.3 加强诊断仪器设备的使用

现代汽车的维修逐渐朝着智能化、自动化以及数字化方向发展，在诊断故障的时候，通常会应用到四轮定位仪、汽车传统示波器、解码器等相关诊断设备。这些设备的应用有效的提高了汽车维修的效率，使得汽车维修逐渐从一门手艺转变为一种技术。因此，维修人员在对汽车进行故障诊断的时候，需要加强对诊断仪器设备的运用，以便有效的提高汽车故障诊断的准确性与可靠性，从而提高维修的质量与效率。

3 总结

随着科学技术的迅猛发展，汽车电控技术得到较快的发展与应用，从而有效的促进其维修技术的革新，通过充分应用各种技术与设备，使得汽车维修效率逐渐提高，能够为人们提供更加优质的服务，从而有效的促进汽车行业的健康发展。

参考文献：

[1]黄坚.汽车电控新技术的发展与对维修行业的要求[J].装备制造技术，2010，14（2）：15-16.

[2]杨沿平.我国汽车维修人才培养模式[J].重庆工学院学报，2011，16（8）：56.

汽车空调的研究现状及发展前景 篇4

汽车空调系统为汽车提供制冷、采暖、除霜、除雾、空气过滤和湿度控制,影响汽车舒适性,已成为汽车市场竞争的主要手段之一。

合理的气流组织可为驾乘人员提供合适的温度范围及新鲜的空气,从而降低驾乘人员的旅途疲劳。汽车在行驶过程中,太阳辐射、行驶速度、地域性差别、车内风道的结构、送回风口的布置、送风方式及送风速度、乘员的多少、乘员性别、乘员年龄等因素都会对车内流场有很大的影响,这就对汽车空调的设计和研究提出了较高的要求。国内外在优化汽车空调性能方面已做了大量研究工作。

1 车内热环境的研究现状

1.1 车室内流场的分析

车室内流场与温度场的重要性引起世界各大汽车公司的广泛关注,通用、福特、日产及克莱斯勒公司等积极开展这一领域的研究。国内外一些学者对送回风口的位置,送风方式,考虑人体散热、太阳辐射等因素进行了分析,做了大量的研究工作。

Yuji Ishihara、Junichiro Hara[1]等分析了脚部送风口对于车内流场的影响,用Fluent软件在不考虑太阳辐射的情况下对车内气流分布进行了数值分析,并以1/4车模型进行实验,两者符合较好,分析得出脚部送风口对车内气流分布有很大影响。Akihiro Fujita[2]等在车内无人、考虑太阳辐射、空气泄露的情况下,用CFD软件对车内流场进行数值模拟,并与实验值进行比较(实验过程也考虑太阳辐射),以人的热感觉为标准,发现计算值和实验值的差值在人体感觉温度范围内,说明作者提出的模型是合理的。Chang[3]采用CFD技术对大型空调车内的送风位置进行了讨论。Currle[4]利用CFD 、STAR-CD软件对轿车空气流场、温度场进行了计算,乘员的热物理模型考虑了自然对流、热传导及热辐射,对车内具有不同几何形状的乘员的热舒适性进行了评价。Delft 大学的Van der Kooi[5]利用Phoenics软件计算了车内流场,对送风口位置进行了计算, 比较了速度、温度及废气集中区域的分布情况, 找出了最佳的舒适度及送风方案。湖南科技大学的张登春[6]等用CFD对铁路空调硬卧车内气流分布进行了数值分析,并与PMV指标进行对比,发现上铺的温度较低,下铺的较高,中间温度较合适,这一结果与实际情况相符,作者同时提出条缝送风口比百叶送风口的气流分布要好。

随着CFD、STAR-CD等数值模拟软件的发展,数值模拟可以方便地改变计算条件,具有成本低和能模拟较复杂或较理想工况等优点,还可拓宽实验研究的范围,减少实验的工作量。但数值计算的准确度取决于对所研究的物理问题的数学模型是否正确,因此必须进行车内试验以及校验计算结果,另一方面试验研究也有助于建立合理的数学模型。

1.2 空调风道的优化

现在大多数的轿车都安装了空调系统,这不仅仅提高了汽车的舒适性,也提高了汽车的安全性能。但由于我国地域差异性大,例如夏季某些型号的轿车在我国的南方地区达不到所需要的制冷量,除霜效果不好,风量分配不均造成室内舒适性差等一些问题。造成这些问题的原因往往是空调风道系统设计不合理,因此优化空调风道至关重要。

祁照岗、陈江平[7]等把原来的单后风道改为双后风道,中心导风管的左、右进风口只为左、右风道供风,其余风道由中进风口提供风量,改进后室内流场分布均匀,总风量提高了7%。同济大学的尚明[8]等在中心风道处加两个导流板,并用CFD软件进行了分析,改进后风量分配为左31.1%,左中央22.9%,右中央27.6%,右18.4%,风量分配有了明显的改进。朱娟娟[9]等在原除霜风道的基础上对两种修改方案进行比较:其一采用拱形边并增加导流板;其二采用反拱形边并增加导流板。拱形风道的风量分配比直边风道更差,相比之下反拱形风道能满足风量分配均匀的目的。

以上文献从风道的结构入手,直接改变左、右送风口的截面面积或在风道内加导流板,从而改变进入车室内的送风速度,进而改变室内气流分布。

2 汽车空调装置的研究

汽车空调系统运行工况复杂多变,日照,环境,运行地理条件,冷凝器、蒸发器、压缩机的布置,对系统的效率都有着重要影响。研究汽车空调系统通常是实验研究,但实验研究一般周期长、费用高。近年来,基于计算机技术的空调系统仿真技术发展很快,已经从理论模型向实际应用转化。

冷凝器和蒸发器换热性能的优化在汽车空调内有着重要作用,Jose M.Corberan[10]等对使用R134a的板翅片管冷凝器和蒸发器的压损、传热系数进行了计算和实验,对一些文献中给出的用R134a的板翅片管蒸发器和冷凝器传热系数以及由于摩擦造成的压损进行了模拟,指出由VDI Atlas提出的计算蒸发器和冷凝器的传热系数的方程和压降的半经验公式是比较准确的。Jose M等也对使用R134a的板翅片管蒸发器的压损进行了模拟和实验。Gursaran D.Mathur[11]对车用平流式冷凝器性能进行计算,与实验值吻合较好。Philip Price[12]等指出Necam蒸发器用于液化石油气汽车内是可行的。Lee Kyu Hyun[13]等研究了用R134a制冷剂的U型流平板式蒸发器的制冷效率、空气侧和制冷剂侧压损。由于在蒸发器中制冷剂发生相变,作者采用了稳态有限差分模型,计算值和实验值能较好吻合。Manel Quera[14]等对管肋式和板肋式蒸发器的性能参数进行了计算,并与实验值进行比较。

从文献分析可看出,汽车空调冷凝器和蒸发器依次经历了管片式、管带式和平行流式(层流式)等结构形式。

汽车空调压缩机的生产主要集中在日本的电装、三电、杰克赛尔和美国的德尔福、伟世通。主要有斜盘式、旋叶式和涡旋式三种形式。斜盘式压缩机现已成为一种非常成熟的机型。旋叶式压缩机的体积和重量小,且占据空间小,具有很大的市场。涡旋式压缩机体积小、做功大,是目前较先进的汽车空调压缩机。Cristian Cuevasa[15]等对高级轿车内的摆盘式(Wobble plate)压缩机进行了模拟和实验。作者指出压缩机的效率主要取决于压缩机的转速和压缩比。在压缩比相同,转速为1000r/min时,等熵效率和容积系数分别为0.65和0.8;而转速为4000r/min时,则分别降为0.4和0.35。这主要是由于压力损失引起的,因此选择合适的润滑油及其质量流量是必需的。

在制冷剂方面,M.Fatouh[16]等指出丙烷不能作为R134a的替代剂,但按一定比例混合的丙烷和丁烷的混合物可作为R134a的替代物。Khalid A.Joudi[17]等对R-12、R-134a、R-290、R-600a和R290/R600a的混合物进行了性能分析,指出R290/R600a混合物(62/38)是R12的最好替代物。D.B.Jabaraj[18]等指出R407c可以作为R22的替代剂,但是R407c不能与矿物油互溶,因此作者提出用HFC407C/HC290/HC600a的混合物来代替R22,通过对其性能参数的测定,得出该混合物可作为R22的替代物。

如何提高冷凝器、蒸发器的换热效率,提高压缩机的做功能力,减少系统中管路、设备的压损,寻找制冷系数高、对环境破坏力小的制冷剂一直都是各国学者的研究重点,这样既可以减小发动机舱的空间,同时又可以保护我们生存的环境。

3 结语

(1)关于风道和汽车内流场的研究很多,大多从风道的结构(如加导流板)、风口的尺寸、送回风口的位置、送风方式、太阳辐射的影响、送风速度和风量等方面进行改进,优化车室内温度和速度分布。

(2)对于新一代环保型汽车,如电动、混合动力、燃料电池和其他的低排放车辆,由于本身动力远小于传统动力车辆,能够提供给空调系统的动力极为有限,拥有一套节能高效、性能可靠的空调系统是必要的,因此使用制冷效率高的蒸发器、冷凝器,改进压缩机的结构、性能对提高空调系统的动力极为重要。

汽车空调的发展现状 篇5

一、汽车金融的起源

汽车金融是指与汽车产业相关的金融服务，是在汽车研发设计、生产、流通、消费等各个环节中所涉及到的资金融通的方式、路径或者说是一个资金融通的基本框架，即资金在汽车领域是如何流动的，从资金供给者到资金需求者的资金流通渠道。主要包括资金筹集、信贷运用、抵押贴现、金融租赁以及相关保险、投资活动，它是汽车业与金融业相互渗透的必然结果。

汽车金融的发展历史最早可以追溯到20世纪初，汽车的发展刚刚起步，价格相对昂贵，普通大众没有购买能力，而银行又拒绝向汽车消费发放贷款。为了拓宽汽车的销售渠道，汽车经销商们尝试着向大众提供分期付款业务来吸引更多消费者。但分期付款导致汽车企业的资金回笼速度下降，大大占用了汽车企业的研发与销售资金。为了解决这一问题，一些汽车企业开始筹建自己的金融公司，汽车金融业务开始发展。

二、国内汽车金融发展现状

（一）汽车金融服务发展滞后，贷款信用较差。在汽车消费方面，国内消费欲望充足，消费人群庞大。据统计，我国的汽车销量已达2，400万辆。但我国正处于市场经济发展初期，市场经济体制尚不完善，与西方国家相比，国内汽车金融服务刚刚起步，对外贷款限制较多。一方面国内的汽车金融服务业务在20世纪90年代才刚萌芽，服务面相对较窄，贷款比率远远低于国际水平；另一方面汽车金融公司的`发展需要有良好的信用环境才能有效为社会消费人群提供贷款业务。由于国情限制，社会征信体系发展还刚起步，汽车金融服务公司在提供贷款业务时难以有效获得消费者的收入数据和个人信用记录。在这种情况下，汽车金融行业的发展承担着信用危机，对外贷款存在着死账等风险。

（二）融资渠道与信贷主体单一。在国内，根据相关法律的规定要想成立汽车融资公司最低需要5亿元注册资本，不合理的注册条件严重阻碍了国内汽车金融服务行业的发展。同时，由于汽车金融公司不能向境外贷款和发行债券，限制了国内汽车金融公司的融资渠道。在我国，一方面汽车金融服务企业融资主要依赖于银行贷款，较窄的融资渠道增加了汽车金融企业的资金成本，一定程度上阻碍了汽车金融企业的发展；另一方面当前我国的信贷模式主要依靠经销商、银行和保险公司三方合作，由于汽车服务涵盖了多个方面，如产品咨询等，而商业银行只提供资金支持，对售前和售后等服务无能为力，这就导致汽车金融服务偏向于单纯的资金放贷，银行成为三方合作中的主体。

（三）消费者消费观念的转变。受传统观念影响，我国民众一直以来不太接受贷款消费。随着改革开放的不断深入，人们的消费观念已发生了很大改变，贷款消费已成为当今社会年轻人的主要消费模式。

三、国内汽车金融发展对策

（一）拓宽融资渠道。随着汽车消费的快速发展，对资金需求也会出现大幅度的增长。而由于现行制度的硬性规定，商业银行的资金提供相对有限，最终会出现僧多粥少的局面。因此，为了满足汽车金融服务行业的发展，一方面要拓宽汽车金融服务公司的融资渠道；另一方面还要加强银行的资金支持力度，保障汽车金融服务与汽车企业的发展、汽车消费需求同步。

（二）适当放宽汽车金融准入条件。由于高昂的注册资金导致国内汽车金融公司的准入难度较大，单凭国内力量难以组建具有影响力的汽车金融公司，目前国内的汽车金融市场基本由外资垄断。为了发展我国自主的汽车金融，首先需要放宽汽车金融的进入条件，适当降低注册资本要求，同时可以允许以中外合资的形式成立汽车金融企业，放宽外资的持股比例。一方面可以引进国外汽车金融企业的管理运营经验；另一方面也降低了汽车金融公司的门槛，为国内汽车金融服务行业注入新的活力。

（三）建立健全社会信用体系，为信贷服务提供有力依据。建立并完善我国社会信用体系可以从以下几个方面开展：一是要规范市场经济秩序；二是要建立信用评价机构和征信机构，并确立相应的信用评价程序和方法；三是要加强征信市场的监督管理，加大失信行为的惩处力度；四是要完善个人信用信息采集与管理方法，实现个人信用记录的行业间流通，从而为汽车金融服务提供有力的依据。

四、结束语

未来汽车的发展趋势 篇6

关键词：发展趋势；方便；会计；

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-02-00014-01

汽车的发展历史：汽车从1886年德国人卡尔·本茨造出三个轮子的雏形，而单杠四冲程汽油机、电打火、化油器等独创技术奠定了汽车设计的基调，现在的汽车也逃不出这个样板。早时古诺制造的第一辆蒸汽汽车由于技术的不完善，而导致粉身碎骨的下场，这也是世界上第一次机动车事故。1794年，英国人斯垂特首次提出把燃料和空气混合制成混合气体以供燃烧的构想，为蒸汽机给汽车提供动力的发展打下了坚实的基础。后来法国工程师特利伟柯采用新型高压蒸汽机造出了汽车。从此。用蒸汽机驱动的汽车开始在实际中应用。后来，内燃机点火装置、铅蓄电池等的相继问世，为汽车的发展打下了基础。

中国国家发改委于2009年六月一日正式颁布实施《汽车产业发展政策》，新政策第十三章消费政策第一条明确指出：“培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益，引导汽车购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护”。这一政策的出台，给汽车的发展指出了明确的方向。而新能源，新动力无疑是未来发展的主流。现在正使用的天然气为原料的加气汽车证实了这一点。然而加气汽车现在还有弊端，加气的汽车动力大打折扣，同时发动机的寿命也会降低。现在在出租车和公交车上使用，暂时还没在私家车上使用，不过，随着科技的逐渐完善，在未来汽车发展中，天然气会替代油成为汽车的主要能源，达到低能耗、低污染。

目前世界环境状况：现在的地球，破坏严重。各国陆续发生特大灾难，可以看出，地球的寿命在加速减少，雾霾、臭氧层破坏等各大问题相继而来。虽然近20多年，中国的经济以平均9%的增长率高速增长，但是今后的发展也面临了巨大问题，除了技术外，资源和环境等因素也是发展的障碍。

这种问题已经引起全国乃至全世界的重视：新一代领导人已经认识到了转变经济增长方式的必要性，不在单纯的追求提高GDP，为了打破在资源和环境方面面临的困难，中国领导人提出要建设节约型的社会，发展循环经济。随着时间的推移，石油的开采量逐渐加大，而问题也接踵而来，汽车的越来越多，对于石油的需求也越来越大，而石油的保有量是固定的。

现在对于汽车行业的发展，找到新能源就显得尤为重要。发展新型能源汽车成为发展目标之一。现在的天然气汽车虽说可以解决新能源的问题，但是尚有问题待解决，找到除了天然气之外的新能源，将成为未来汽车发展的主要方向，这种新能源将石油和天然气的优点集于一身，既能节能环保又不降低发动机寿命。

对于未来新能源的问题，《新能源汽车产生企业及产品准入管理规则》已于2009年7月1日正式实施，《规则》强调说明新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料，采用新型车载动力装置），综合车辆动力控制驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进，具有新技术，新结构的汽车。

而现在新能源汽车也有了初步的构想，包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV包括太阳能汽车）、燃烧电池电动车（FCE）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器，二甲醚）汽车等各类产品。

1，混合动力可分为：微型混合动力、轻度混合动力、中度混合动力、以及重度混合动力。混合动力是指采用传统燃料的。同时配以电动发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。根据燃料的不同，主要又可分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国内市场上，汽油混合动力是混合动力车的主流。混合动力车集油耗低、污染少的优点于一体，但是混合动力车也有长距离高速行驶基本不能省油的缺点。目前风神S30、奇瑞A3、本田思域Hybrid、普瑞斯作为混合动力车的代表已经问世。

2，纯电动汽车：顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分汽车直接采用电动驱动，有一部分把纯电动汽车机装在发动机舱内部，也有一部分直接以车轮作为四台发动机的转子，其难点在于电力储存技术。本身不排出有害气体，也呢能使发电设备都能充分利用，大大提高经济效益。纯电动汽车有技术相对技术成熟，只要有电力供应的地方都能充电的优点；也有蓄电池 单位重量储存的能量太少，电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格贵等缺点。其代表车型沃尔沃C30

3，燃料电池汽车：其工作原理是使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧发生化学反应，产生出电能发动电动机，由电动机带动汽车中的机械传动结构，进而带动汽车的前后方向轴，后桥等行走机械结构，转动车轮驱动汽车。燃料电池的反应结果是产生二氧化碳和氮氧化物，这类化学反应除了电能外的副产品是水，因此燃料电池汽车被称为绿色的新型环保汽车。

4氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，。氢动力车是一种真正实现零排放的交通工具，而且由于储量丰富等因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。

智能汽车发展的现状与挑战 篇7

原科技部党组成员、中国智能交通协会理事长吴忠泽在会上致辞, 分析了近年来智能汽车的发展主题与政策关注, 也提出了智能汽车快速发展进程中, 面临的问题和挑战。

近年来, 随着电子信息领域新技术的发展, 物联网、云计算、大数据、移动互联等新技术正在向传统行业渗透。在汽车行业, 与此相关的智能汽车、车路协同、出行智能化、便捷服务、车联网等, 都已成为目前的发展技术热点, 并且正在引起行业的巨大变革。

众所周知, 汽车作为现代交通的重要载运工具, 其电子技术研发和应用, 对于智能交通行业发展起到了至关重要的作用。以传统汽车技术作为基础平台, 将汽车电子技术, 新一代信息技术和智能交通技术融合而成的智能汽车, 正在成为现代交通运输发展的主要动力之一。

什么是智能汽车?我想智能汽车是指搭载了先进的车载传感器, 控制器, 执行器等装置;融合了现代通信与网络技术, 具备了复杂环境的感知, 智能化决策和自动化控制的功能;使得车辆和外部的节点之间, 实现信息的共享和控制的协同, 实现了零伤亡, 零拥堵, 达到安全、高效、节能行驶的下一代汽车。尤其是自动泊车技术, 自适应巡航系技术, 智能互联技术, V2X技术, HMI交互技术是智能汽车的核心技术。

智能汽车发展的现状与特征

近年来汽车业的动向, 我们不难看出, 智能汽车的发展有两大主题, 第一个主题是, 智能化, 网络化和电动化。汽车作为重要的运载工具, 通过车载的传感器, 红外设备, 可视设备, 控制器, 执行器等等电子设备, 形成一种可以在任意地点, 任意时刻, 能够接入任意信息的模式, 为汽车提供智能环境的支持, 达到提高车辆安全性的目的。安全辅助驾驶系统, 车载信息服务系统, 这两个系统目前已经成为汽车智能化的一大亮点, 而且是个卖点。

另外随着专用短程通讯技术和传感器技术, 车辆控制技术越来越成熟, 像自动驾驶, 无人驾驶技术, 从实验室走向实际应用的步伐正在加快。比如去年的特斯拉、谷歌、百度等等相继进行了无人驾驶技术相关的测试, 像奔驰、宝马、奥迪、本田等等厂商, 都已经拥有了比较成熟的自动驾驶技术。

未来的智能汽车发展的另一个主题是互联化随着高速无线局域网的发展和标准逐渐成熟。在车辆高速运行的时候, 车与车, 车与路之间可以建立起稳定的通信的链路, 这就为汽车互联网, 提供了应用的场景。各大汽车制造商, 零部件制造商还有通讯设备, 通讯装备制造商, 他们联手开发以车与车信息交互为主的系统, 欧洲和美国还把专业短程通讯技术和4G, 和未来的5G进行融合设计, 在网络管理层实现统一的协调。

另外我们看到一些互联网企业, 都在研究互联网汽车, 他们将互联网操作系统, 大数据, 通信, 导航, 多媒体这样一些信息, 和汽车集团的车辆信息, 以及整车零部件的服务信息, 整合成为线上线下, 为用户提供了智慧出行。比如两大巨头苹果和谷歌, 都分别出台了关于互联网汽车的操作系统, 并且今年已经在一些车型上得到应用。

现今, 智能交通是我国交通运输领域发展的前沿之一, 像智能汽车的发展就带动了智能交通产业的形成, 推动了交通运输产业的革命。因此, 我国政府对智能汽车的关注度在不断地提升。“十二五”期间, 国家863计划对智能车路协同的关键技术立项进行了研发, 已经取得了初步的成果, 基于车路交互技术的车路合作系统, 在实际道路上进行了应用试验。比如, 我们的国防科技大学, 解放军军事交通学院, 他们分别在长沙到武汉, 北京到天津高速路上成功地完成了无人车的试验。

具有自主知识产权的合作式的智能运输系统, 专用短程通讯等等一批国家标准, 也在去年正式发布。今年, 工信部发布的《中国制造2025》明确提出, 到2025年, 我国将掌握自动驾驶的总体技术以及各项关键技术, 要建立起比较完善的智能网联汽车的自主研发体系, 生产配套体系以及产业群, 要基本完成汽车产业的转型升级。所以在政策和市场的共同作用下, 我国的智能汽车技术发展迅猛, 智能汽车领域相关系统以及应用的软件发展, 已经初步成形。

多方合作成为这个阶段智能汽车发展的一个主要的特征。比如, 上汽集团和阿里巴巴集团合作开发互联网汽车, 北汽集团和乐视控股共同打造智能汽车的生态系统, 富士康科技集团与腾讯和谐汽车开展了互联网+智能电动车领域的合作, 奇瑞汽车、易道用车和博泰集团共同出资打造互联网汽车共享的计划, 长安汽车 (微博) 与华为技术有限公司在车联网, 智能汽车领域开展协同创新, 跨界合作等等云起风涌。

智能汽车发展中的挑战与对策

当然在智能汽车快速发展进程中, 我们也面临着前所未有的问题和挑战:

第一, 主要是道路基础设施建设和智能汽车还缺乏协同发展, 目前国内领先的汽车企业已经有了智能汽车的发展规划, 有的已经开始实施, 但是缺少道路基础设施建设和统筹的规划, 导致智能驾驶难以实现;

第二, 由于对智能汽车价值的认知不同, 合作还缺乏顶层设计, 整车企业和互联网企业之间的合作模式还不够清晰;

第三, 中国道路的环境复杂度非常高, 道路的适用性验证难度比较大, 传统的验证体系还难以适合智能汽车的需求;

第四, 我国智能汽车关键共性核心技术还缺失, 关键零部件长期被国外企业所垄断, 成为我国智能汽车发展的一大瓶颈等等。

针对这些问题, 迎接智能汽车为汽车技术产业发展带来的挑战, 我们如何结合国情, 利用新技术手段, 结合智能交通技术发展, 来加快智能汽车的研发, 将是我们国家汽车产业重要的发展方向。

在今年召开的两会上, 习近平主席指出“创新是引领发展的第一动力, 抓创新就是抓发展, 谋创新就是谋未来”。李克强总理提出“互联网+创新发展战略”, 给我们各行各业的发展带来了新的契机, 在我们汽车领域, 智能汽车被赋予了更多的期盼。

随着移动时代的到来, 智能汽车将引领智能交通进入一个新的发展阶段, 我们要把握好这次历史机遇, 积极创新发展, 立足汽车的产业创新, 构建具有中国特色的新一代智能交通系统, 来实现弯道超车。重点有以下几点:

第一, 政产学研用协同创新, 来构建智能交通技术的创新体系。为了推动智能交通产业化水平的提升, 要加强智能交通技术创新体系的建设, 像昨天成立的联盟就属于这个体系的一部分。

其中政府有关部门, 能不能完善政策法规的环节, 加快制定智能汽车标准法规体系, 因此制定智能汽车的国家战略规划, 建立正确的技术发展路线, 来组织跨行业, 跨部门的政产学研用的合作, 攻克智能汽车的关键共性核心技术, 统筹规划道路和通信的基础设施建设。

行业, 要加强智能汽车跨行业产业链的构建, 建立第三方测试评价的服务平台, 推动产学研用的协同创新, 来促进智能汽车科技创新成果的转移和产业化。

企业, 作为创新的主体, 要加大对智能汽车创新的投入, 充分发挥在创新发展中的能动作用, 面向市场的需求来积极探索各种新的模式, 成为业态的新生力量。刚才在开会之前我听了北汽张部长给我介绍, 北汽准备动真格的, 准备成立智能汽车的实体。

第二, 要以创新作为引领智能汽车发展的第一动力, 加快推广车联网、车路协同和智能汽车融合技术的应用。建立统一的车与车, 车与路通信的协议, 要加强海量异值的车辆数据采集、存储、发布的技术研发, 特别是要在车辆动态主网, 状态实时获取, 环境智能的感知, 车路信息的交互等等这样一些前沿技术领域, 能够取得突破。要综合交通出行相关数据集, 要完善汽车相关的大数据采集和交互的技术体系, 提升车辆感知智能化水平, 而且要和新的汽车技术结合起来。

第三, 要以新技术、新服务作为依托, 来推动产业和资本的有机结合, 来创造智能交通建设运营的新的模式。随着信息技术发展, 基于数据的交通信息服务的方方式式和和商商业业的的模模式式也也在在不不断断创创新。以Telematics为代表表汽汽车车信信息息服服务务, , 受受到到了了众众多多汽车厂商的关注。许多厂商商将将采采集集到到的的车车辆辆运运行行工工况况数数据和交通路况等信息融合后后, , 提提供供给给用用户户服服务务。。

比比如如生生态态驾驾驶驶, , 安安全全驾驾驶驶, 经济驾驶等等一系列智能能驾驾驶驶服服务务, , 成成为为汽汽车车服服务务领领域里新的业态, 吸引了汽车车、、互互联联网网企企业业以以及及众众多多资资本本的加入。政府在加大对智能交通的基础性, 公益性系统投入的同时, 要鼓励和引导社会和民营资本参与智能汽车的研发和运营, 要发挥资本市场的力量, 来引导新的业态健康规范发展, 来创新智能交通系统建设运营新的模式。

浅析汽车营销的现状以及发展 篇8

汽车营销是指汽车相关企业或个人通过调查和预测顾客需求, 把满足其需求的商品流和服务流从制造商引向顾客, 从而实现其目标的过程。中国汽车营销的发展大致上可以分为以下几个阶段:1.计划经济时期 (1953-1979年) , 这一时期的基本特征是国家对汽车市场管理高度集权, 对汽车资源统一分配。2.计划经济向市场经济转型阶段 (1979-1985年) , 这一阶段汽车资源配置实行“国家调节市场, 市场指导企业”, 即指导性计划和自由市场相结合的机制。3.市场化阶段 (1985-1997年) , 这阶段标志着市场经济形成, 汽车企业成为真正的经营者, 汽车的市场需求呈现区域性, 买卖市场进行着大转换。4.品牌化阶段 (1997年至今) , 这时中国汽车企业在外资品牌的带领下, 加快了品牌营销的发展步伐, 实施了统一的管理规范、标志、形象与管理, 提出了标准的售前售中售后等一系列服务, 中国汽车行业竞争进入规范化。从这些发展阶段可以看出汽车行业迅速的发展, 商家都通过自己的方式来销售汽车, 让自己的汽车品牌从中获得更多的利润, 从现在来看现有的营销模式已经不能满足当前的市场环境, 通过市场环境来适当的转变汽车销售模式, 提高汽车4S店的业绩和利润。

二、我国汽车营销模式的现状

80年代以来, 我国的汽车营销模式从单一化向多样化发展。但是大多数汽车4S店的营销模式都是以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式, 整车销售 (Sale) 、零配件 (Sparepart) 、售后服务 (Service) 、信息反馈 (Survey) 等。

汽车市场的快速发展, 世界汽车不断进入中国, 各大合资品牌不断地扩大产量, 自主品牌也奋起直追, 市场竞争日益激烈, 汽车市场快速进入了相对平稳的阶段, 汽车生产商为了市场占有率, 每个城市汽车4s店的数量逐渐增多, 与此同时, 消费者的观念提高, 追求汽车的高性价比, 最后还货比三家, 汽车4s店的利润越来越低, 依靠生产商和品牌去市场进行竞争已经落后。2008年的金融危机, 使许多汽车4s店在快速前进中受到了很重的打击, 通过国家四万亿的支持下, 汽车行业又快速的发展, 然而在世界经济形势不景气的现在, 很难会有国家的第二次扶持, 现在已经有不少汽车4S店销售业绩下滑, 甚至出现倒闭。

然而现在出现一些普通经销商, 他们的特点多品种销售, 不受商家限制, 有自己的经营机构等。普通经销商一般都是销售量非常大, 价格还便宜, 同时销售的汽车品牌多, 通过销售量大, 生产商还为其提供更加优惠的价格, 而其他营销模式的4S店的销售量越来越少, 销售业绩不断下滑, 最后导致其他经销商倒闭。还有一些4S店通过车展营销模式来促进汽车的销量, 利用车展的规范化的形式, 提高品牌的知名度。和普通的营销模式相比, 它的特点是销售量大, 有助于推广汽车文化, 车展的营销模式确实给不少4S店带来好的销售业绩, 但是车展的营销模式也存在不少问题。车展的最大优势是规模大, 参观的人多, 参展商多, 中国的车展还处于发展阶段, 缺乏鲜明的特点, 汽车文化的宣传等。

三、中国汽车营销发展的新趋势

随着汽车行业竞争的加剧, 中国汽车生产商对营销方式进行新的尝试和创新, 竞争的方式不再局限于价格、促销等常规手段, 所以从发展上来看, 汽车营销发展的正呈现新趋势。

1. 汽车进入广阔的农村市场

建设社会主义新农村是我国一项非常重要的政策方针, 得到了许多企业和知名品牌的关注。国家对汽车的扶持和财政补贴, 直接促进汽车加快进入农村市场, 采取农村包围城市的市场战略模式。中国是一个农业大国, 农业人口占60%以上, 中国汽车的主要市场是大城市, 放弃了农村市场。随着农民的经济改善, 农民的生活也逐渐提高, 农民的一些农活也需要汽车来完成, 汽车代替了农民的许多体力劳动, 从而增加了经济效益。所以农民对汽车的需求量得到了提高。现在大城市对于汽车已经属于饱和状态, 增长趋势非常缓慢, 农村市场就出现了许多消费者对汽车的需求。

2. 开发新能源车

20世纪末期, 中国石油资源日益枯竭, 空气污染指数逐渐升高, 以及温室效应更加严重, 对全社会以及人类带来带来了很大影响。近几年来, 国家鼓励人们开发新能源, 以节能、安全环保的混合动力电动汽车来开发研究。中国汽车的销量和产量快速增长, 同时对石油的需求量也增加, 造成中国石油资源更加缺乏。所以中国必须开发新能源来解决资源短缺这一难题, 同时还解决了汽车尾气对环境的影响。因此新能源汽车的开发对于中国的经济发展有非常重要的意义。

汽车空调的发展现状 篇9

由于汽车电控技术的不断发展, 对现代汽车的维修策略提供了改革的时机, 彻底改变了其维修技术的现状, 开创了现代汽车维修中的全新概念。由于汽车电控技术是汽车行业发展的前提基础, 其技术水平直接影响到人们车辆出行的安全性。为了更好的促进汽车行业的发展, 为人们提供更加优质的服务, 需要对汽车维修理念进行优化与改进, 汽车维修技术在得到汽车电控技术的支持下, 可以有效的提高其维修质量, 能够为人们提供更加安全、优质的服务。

1 汽车电控技术的概况

1.1 汽车电控技术的主要内容

汽车电控技术主要是由电子控制中枢、传感器以及控制程序等相关软件组成的, 其主要分为六类, 包括:电动汽车技术、车身电子安全控制技术、发动机电子控制技术、底盘电子控制技术、智能汽车、交通技术以及整车控制技术。

目前, 发动机电子控制技术以及地盘电子控制技术的发展逐渐成熟与完善。另外, 整车控制技术包括网络总线技术以及信息系统平台。这项技术可以对汽车整体线路的连接进行简化, 从而可以有效的提高汽车的可靠性与安全性, 能够实现信息资源的共享与整合, 方便对故障进行诊断, 从而可以对整个结构进行优化与整合[1]。

1.2 汽车电控技术的发展情况

汽车电控技术在信息化时代中得到快速的发展, 其逐渐朝着智能化、网络化以及集成化等方向发展, 其中集成化的发展主要包括:在嵌入式系统以及局域网控制的发展过程中, 汽车电控系统的集成主要体现在动力系统的综合控制方面, 主要是将牵引力控制系统、驱动防滑控制系统以及制动防抱死系统等结合在一起, 并对其进行有效的控制, 以便确保汽车的驱使性能控制在最佳水平。其智能化发展主要指的是通过对自适应系统、神经网络控制以及模糊控制等方式的引入, 来促进汽车的发展。根据驾驶人员的目标资源, 通过全球定位获取途中的天气、车流量、交通拥挤等各种情况, 从而为驾驶人员自动筛选出最佳线路。

同时, 智能化技术以及计算机技术的发展, 将会加快汽车智能化的发展进程。另外, 其网络化发展指的是随着网络技术的发展, 现代汽车中的层次化系统结构以及各种控制方式的进一步研发, 使得电控设备与零件在汽车中的应用越来越广泛, 其中汽车的车载电子网络系统以及数据通信等重要性逐渐突显出来, 从而对汽车的电子网络要求越来越高。

2 现代汽车的维修策略

2.1 提高维修人员自身综合素质

随着科学技术的不断发展, 在汽车领域中, 主要以汽车电控技术为主的相关技术在不断的改进与发展, 并且其应用范围在不断的扩大。从而使得现代化的汽车结构越来越复杂, 其科学技术的含量在不断的提高。尤其是在汽车维修的时候, 其主要采用的是智能化、自动化以及数字化的诊断设备, 有效的提高了维修效率。但是在这种诊断与维修的情况下, 需要以先进的汽车技术以及高素质的维修技术人员为前提条件。

因此, 需要加强对维修人员的综合素质培训, 不仅需要提高维修人员的理论知识以及专业维修知识, 还需要确保维修人员熟练掌握计算机技术、传感技术、自动控制技术等, 并具有一定的英语阅读能力, 能够了解有关英文的维修材料, 通过互联网技术查询汽车的维修信息。可以通过各种培训活动或者进修等方式提高自身的专业技能, 及时掌握最新的汽车维修技术。汽车维修企业还需要在内部组织各种交流会以及培训活动, 不断的更新维修观念, 掌握好维修的新知识以及技能, 以便更好的适应现代化汽车维修工作, 提供更优质的维修服务[2]。

2.2 在诊断过程中, 重视维修数据的应用与检索

在信息化的时代下, 各个领域均处在一个全新的发展阶段中, 汽车行业从汽车的结构到控制技术等环节均逐渐实现智能化、信息化、自动化发展。汽车的新品牌、新技术以及装备等层出不穷。维修技术人员无法对其所有的维修数据进行整理, 并将其记录在大脑中。维修技术人员在技术、知识以及经验的积累方面逐渐体现出其局限性的缺陷。

为了有效的解决这一问题, 可以通过汽车维修的互联网络, 通过网络对其维修数据进行整理与收集, 通过上网查找资料、上网解答疑难问题或者上网培训等方式来有效的解决维修过程中存在的问题。因此, 维修技术人员需要重视对维修数据的应用与检索工作, 还需要熟练掌握各种汽车数据的查阅技能, 这些技能是维修人员必须要掌握的[3]。

2.3 加强诊断仪器设备的使用

现代汽车的维修逐渐朝着智能化、自动化以及数字化方向发展, 在诊断故障的时候, 通常会应用到四轮定位仪、汽车传统示波器、解码器等相关诊断设备。这些设备的应用有效的提高了汽车维修的效率, 使得汽车维修逐渐从一门手艺转变为一种技术。因此, 维修人员在对汽车进行故障诊断的时候, 需要加强对诊断仪器设备的运用, 以便有效的提高汽车故障诊断的准确性与可靠性, 从而提高维修的质量与效率。

3 总结

随着科学技术的迅猛发展, 汽车电控技术得到较快的发展与应用, 从而有效的促进其维修技术的革新, 通过充分应用各种技术与设备, 使得汽车维修效率逐渐提高, 能够为人们提供更加优质的服务, 从而有效的促进汽车行业的健康发展。

摘要：在现代汽车新技术中, 其汽车的电控技术是核心部分。其电控技术已经朝着集成化、智能化以及网络化的方向发展, 从而使得现代汽车的维修技术更加先进。其现代汽车的维修策略与汽车的电控技术具有密切的联系, 二者相互促进相互依存。本文就汽车电控技术的概况进行研究分析, 对现代汽车维修策略进行探讨, 以便促进汽车技术的发展。

关键词：汽车电控技术,发展趋势,维修策略

参考文献

[1]黄坚.汽车电控新技术的发展与对维修行业的要求[J].装备制造技术, 2010, 14 (2) :15-16.

[2]杨沿平.我国汽车维修人才培养模式[J].重庆工学院学报, 2011, 16 (8) :56.

我国矿井空调的现状及发展趋势 篇10

我国有53% 左右的煤炭储量埋藏在1 000 m以下深度范围内［3］。随着浅部煤炭资源的日益减少,矿井开采势必要向深部延伸,必然要面临的问题之一就是矿井热害。专家认为未来矿山的极限开采深度将取决于矿井热害治理技术和装备的发展水平［4］。为了保障井下舒适的工作环境以及深部煤炭的安全、高效开采,必须采取有效的措施来解决日益严重的矿井热害问题。国内外矿井热害治理的经验表明,矿井空调是解决矿井热害最为有效的手段。

1 我国矿井空调的发展历程

根据我国矿井空调60 多年的发展历史,可将我国矿井空调的发展划分为4 个阶段:

1) 第一阶段,20 世纪50 年代至70 年代,主要由科研院所、高校与煤矿企业联合选定典型的矿井进行地温调查、热环境观测等科研工作。这一阶段主要是以抚顺煤科院为代表的科研团队,先后在抚顺、淮南、平顶山及丰城等矿区进行了长期、系统的热环境观测和降温技术试验,主要成果是1964—1975 年,在淮南九龙岗矿设计了我国第一个矿井局部制冷降温系统［5］。

2) 第二阶段,20 世纪80 至90 年代,涌现出一批矿井热害治理方面的专业人才,在该领域取得了多项开创性的科研成果。“六五”期间,在新汶孙村矿建立了我国第一个井下集中制冷降温系统,该项目为“六五”国家重点科技攻关项目; “七五”期间,在平顶山八矿建立了我国第二个井下集中制冷降温系统,该项目为“七五”国家重点科技攻关项目; “八五”期间,在山东新汶矿务局建立了我国第一个矿井地面集中制冷降温系统,引进美国设备,设计制冷能力为5. 6 MW,当时可算是亚洲最大的矿井制冷降温系统。这一阶段主要为科研成果的推广应用和进一步提高、完善的阶段。基本形成了矿山热力学理论体系,代表著作有《矿山热害与热害治理》和《矿井空调技术》,同时建立了几个矿井热害治理示范基地,为今后的高温矿井热害治理探索出了一条行之有效的途径。

3) 第三阶段,21 世纪的头10 年,我国矿井热害防治理论体系虽已基本建成,但是配套设备的研发工作进展缓慢,随着市场经济机制的引入,国外设备相继被引进,加上国内矿井高温形势日益严峻,矿井热害治理技术及装备得以大规模推广应用。2002 年,新集矿210807 综放工作面装备了2 台德国矿用冷风机组,降温2 ℃ 左右［6］; 2004 年,新汶孙村矿引进南非金矿降温技术,建立冰冷低温辐射降温系统;2006 年淮南矿业集团从德国引进井下移动式大气降温机组,建成2 套工作面局部降温系统,降温幅度2 ~ 3 ℃［7］; 2007 年,平煤集团四矿设计安装了冷热电联供的地面集中制冷降温系统,总装机制冷量12 MW［8］; 2009 年,淮南矿业集团丁集矿建立了冷热电联供系统,总制冷能力达到21 MW,为目前国内最大的冷热电系统; 2009—2011 年,山东巨野矿区的赵楼矿、郭屯矿、龙固矿等相继从德国引进井下集中制冷机组,建立井下集中制冷降温系统,总制冷能力达到22. 6 MW。同期,国家相继出台了《煤矿井下热害防治设计规范》、《矿井降温技术规范》等标准,并有《矿井热环境及其控制》、《深热矿井环境控制》、《矿井降温理论及工程设计》、《矿井热害防治》等多部著作问世。

4) 第四阶段,矿井热害治理装备国产化。21 世纪头10 年矿井热害治理技术及装备得到大规模推广,主要以国外进口装备为主,国产装备很少。2012 年由于经济危机影响,煤炭行业陷入困境,受资金限制,高温矿井热害治理的计划或推迟或取消。笔者预计,今后大规模引进国外热害治理装备已不现实,进行成套矿井降温设备的国产化,从而降低整个矿井热害治理工程的投资和能耗将是大势所趋。

2 我国热害矿井的基本特征

煤矿井下作业环境的空气温度超过国家规定的卫生、安全标准,从而对人体健康、生产和安全造成危害,称为矿井热害,具有热害的矿井称为热害矿井［9］。据不完全统计,截至2011 年,我国至少有132 对国有矿井夏季采掘工作面气温超过30 ℃,其中采取矿井空调措施的矿井有73 对,笔者收集了其中61 对矿井的最大开采深度、地温类型和致热因素等完整数据,并以此为据分析我国热害矿井的基本特征。

2. 1 分布特征

我国的热害矿井主要分布在山东、安徽和河南3 个省份,占热害矿井总数的58% 。其中山东省热害矿井主要分布在鲁西南地区; 安徽省煤矿比较集中,热害矿井主要分布在两淮、皖北地区; 河南省的热害矿井主要集中在平顶山矿区。

除了上述的3 个省份,热害矿井比较多的还有江苏省、黑龙江省、辽宁省、河北省、重庆市、江西省等省、市,随着开采深度的增加和机械化程度的提高,宁夏、广西、湖南、甘肃、陕西等省份热害矿井也逐渐出现。因此,随着矿井开采深度的逐年递增,矿井热害将是全国各矿区普遍存在的问题。

根据统计数据分析,我国目前132 对热害矿井的区域分布情况如图1 所示。

2. 2 最大开采深度

矿井最大开采深度可以作为热害矿井的一个评判指标。61 对矿井的最大开采深度的分布统计情况,如图2 所示。最大开采深度超过800 m的矿井占62% ,800 m以下的占38% ,最大开采深度超过1 000 m的矿井占21% ,其中最大开采深度最小值为600 m,最大值为1 300 m。

2. 3 地温类型

围岩散热是由地温决定的,根据地温梯度的大小可将矿山地温类型划分为3 类: 地温梯度小于等于1. 6 ℃ /hm,为低温类; 地温梯度在1. 6 ~3. 0 ℃ /hm,为常温类; 地温梯度大于等于3. 0 ℃ /hm,为高温类［9］。按上述原则,根据61 对矿井地温梯度的数据,将其按地温类型进行了分类,如图3 所示。高温类矿井占44% ,其地温梯度为3. 00 ~ 3. 93 ℃ /hm,平均为3. 25 ℃ /hm; 常温类矿井占56% ,其地温梯度为1. 78 ~ 2. 93 ℃ /hm,平均为2. 51 ℃ /hm。

2. 4 致热因素

通常将能够引起矿井风流温度升高的所有因素统称为矿井热源。矿井热源主要有: 围岩散热、机电设备散热、热水散热、空气自压缩温升、氧化散热、运输散热、爆破散热、人员散热等。通过对61 对矿井热源进行分析,并按各热源所占比例大小,将所占比例最大的热源确定为主要热源,从而得出41 对矿井的主要热源为围岩散热、13 对矿井的主要热源为热水散热、7 对矿井的主要热源为机电设备散热,如图4所示。根据致热因素分类,61 对矿井中,围岩散热占67. 2% ,热水散热占21. 3% ,机电设备散热占11. 5% 。

3 我国矿井空调的形式及规模

3. 1 形式及分布

矿井热害治理形式主要分为非人工制冷和人工制冷2 种方式,由于笔者主要论述的是采掘工作面超过30 ℃的矿井,故在此主要阐述人工制冷方式,即矿井空调。矿井空调的形式通常根据制冷站位置划分为地面集中、井下集中和井下局部3 种方式。

根据统计数据,在132 对热害矿井中,有73 对矿井安装了降温设备,其中28 对矿井安装了地面集中空调系统、12 对矿井安装了井下集中空调系统、33 对矿井安装了局部空调系统,如图5 所示。而73 对安装了降温设备的热害矿井中有51 对分布在山东、安徽和河南3 个省份,占70% 。这3 个省份中安装了降温设备的热害矿井所占比例均超过了60% ,如图6 所示。根据热害矿井及其矿井空调类型的区域分布特征,山东省多数矿井为井下局部空调系统; 安徽省主要为地面集中空调系统和井下局部空调系统; 河南省也是以地面集中空调系统和井下局部空调系统为主,如图7 所示。

需要说明的是,矿井空调形式多种多样,每种方式都有其适用性,针对热害矿井的实际情况,制定经济合理的技术方案,选择合适的空调方式是矿井热害治理工程实施前需要认真做的工作。井下集中空调方式所占比例较少,主要原因是技术上的原因,通过攻关,技术上的限制有望在“十二五”期间被打破。

3. 2 规模

2000 年以前,我国矿井降温的规模以局部降温形式为主,集中降温形式处于探索阶段,因此整体上机械制冷降温的规模不大; 2000 年以后,随着矿井降温技术及装备的引进,机械制冷降温规模逐年增大,并逐渐朝着大型集中式的降温模式发展。根据统计,截至2011 年,我国煤矿机械制冷降温规模达到280 069 k W。其中地面集中降温206 499 k W,占74% ; 井下集中降温53 390 k W,占19% ; 井下局部降温20 180 k W,占7% ,如图8 所示。按区域划分,安徽省106 278 k W,占38% ; 山东省53 040 k W,占19% ; 河南省49 606 k W,占18% ,其他71 145 k W,占25% ,如图9 所示。

4 我国矿井空调的发展趋势

预计到2050 年煤炭资源占一次能源消费比例不低于50%［10］,这就意味着未来40 年中,煤炭资源的主体地位不会改变。随着浅部煤炭资源的日益减少,深部煤炭资源将是我国未来几十年中的主体能源。矿井深部开采中面临的热害问题也将是未来需要重点关注和解决的问题,我国矿井空调技术和装备的发展还有很大空间。

通过对我国煤矿热害情况的综合分析,笔者认为,我国煤矿深部矿井空调技术及装备将会朝着以下几个方面发展:

1) 我国矿井空调形式将保持地面集中、井下集中和井下局部3 种不同的降温形式并存的格局,矿井空调规模总量将逐年增加,预计2013 年制冷总量将超过300 MW。

2) 国内已逐渐掌握国际上先进的技术和装备,矿井空调成套装备会逐渐实现国产化,从而大大降低矿井热害治理的成本。

3) 节能减排新技术将被广泛应用。除了煤炭,煤矿中还蕴藏着许多宝贵的能源,例如地热、回风热、水资源、电站余热等,都可以被用于制冷,从而大大减少废热的排放并降低能耗。

摘要：阐述了我国矿井空调的发展历程,并通过对我国热害矿井数据的整理分析,指出了我国热害矿井的基本特征。以132对热害矿井为样本,总结出我国热害矿井的区域性分布特征,并抽取其中的61对安装了制冷设备的矿井,从最大开采深度、地温类型和致热因素3个方面分析了热害矿井的基本特征。在此基础上,进一步介绍了我国矿井空调的分类,并统计了我国矿井空调的发展规模及其分布情况。结合目前的现状,对我国矿井空调的发展方向进行了展望。

汽车空调的发展现状 篇11

1 、我国汽车工业发展现状简析

(1)生产总量大,外资比例高

目前虽然我国已经成为世界汽车生产大国,但是并不是强国。2004年全国各汽车企业拥有资产总额超过1万亿元人民币,汽车工业总产值高达到11000多亿元人民币。根据以上数据来计算,我国的汽车生产和销售总量位居世界前列,但是我国汽车产业中则包含了50%以上的合资企业,由此来看我国本土品牌汽车的销售总额不及外资企业和合资企业。

(2)经营分散,生产规模小

1998年,我国整车生产企业为115家,2004年中为119家,算上2004年的几起并购案,现在整车生产企业数量仍然在100家以上,为期不短的国内汽车企业并购整合并没有出现让人惊喜的进展,国内汽车生产企业数量几乎等于美、日、欧所有汽车企业数量之和,产量却不及这些国家一个大企业的产量,“散、乱、小”已经成为制约我国汽车产业发展的重点难题。

(3)区域市场封闭,抑制销量增长

目前我国市场缺乏积极有效的鼓励汽车消费的政策,尤其是一些地方政府,违背市场竞争规律,错误的推行地方保护主义政策,封闭的区域市场直接限制了非本地企业生产汽车的使用率。这种人为的分割市场、胡乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性,限制了汽车需求增长。此外,汽车生产企业的产品种类、产品价格、营销模式、市场开发及售后服务等各个方面也不能满足消费者的要求。

(4)零部件生产落后,缺乏国际竞争力的产品

目前,我国对汽车零部件生产工业的投资力度仍然不足,在整个汽车工业总投资规模的比例中占不到30%。因为地方、部门、企业各自为阵,投资分散重复,没有培育出具有强大竞争力的大型骨干零部件企业,未能生产出极具竞争力的拳头产品,也未形成按专业化分工的产业结构,难以形成规模效益。总之,我国的零部件工业总体水平仍然不高,缺少具有国际竞争力的产品。

2 、应对当前问题的策略

(1)重组国内汽车生产企业

目前,在我国现有的百余家汽车企业中,有很多企业的生产能力相近、产品类型相似、技术水平相当、竞争力不相上下。对于这些企业来说,要实施企业间并购重组的可行性很小,因此可以先采取相对松散的联合方式,例如进行正式或非正式的项目合作,共同开发新的产品类型等,然后,在此基础上逐步走向合资、控股等高层次的联合。

(2)加大技术研发投入

一个国家如果没有研发能力强大的企业,那么在国际经济一体化的竞争中,就只能作为发达国家跨国公司的附庸。但是要在短时间内形成我国汽车工业完整的开发能力,任务是相当艰巨的。因此建议政府,将汽车研究开发基金单独列入政府预算体系,由行业主管部门每年确定详细的支持项目,由行业主管部门对资金进行集中管理和统一分配。尤其要鼎力支持我国具有较大发展潜力并且在国内市场上占有较大份额的汽车品牌。

(3)紧跟世界汽车工业发展步伐

我国的汽车工业已在上一轮的世界汽车工业发展进程中坐失了发展的机遇,如果现在还不彻底革新观念,转换思路,就会再次坐失这一轮的世界汽车工业发展机遇,仍将无法参与到世界汽车工业的竞争中。因而,我国的汽车工业发展要紧跟世界汽车工业发展步伐,不能再次掉队了。

3 、我国汽车工业发展趋势分析

(1)汽车价格仍有降低的趋势 由于目前汽车生产能力的迅速提高,汽车产量大于销量的现实,将导致市场竞争更加激烈。同时随着国内生产规模扩大,技术水平提高,零部件体系逐渐完善,国产化率不断提高,塑料、电子产品等原材料价格下滑,进一步降低了汽车生产,加上大量新车超低价上市,新老车型竞争更加激烈,多样化选择使消费者观望心态增强。这些因素都增加了价格下降的压力。

(2)中国将成为全球最大的汽车生产基地

从日本丰田、美国通用、福特、德国大众等国际汽车巨头纷纷加大在中国汽车产业的投资可以看出,在未来5至10年内中国仍然处在对发达国家汽车产业的追赶期,国内汽车生产企业仍将紧追国际汽车产业技术发展,牢牢抓住全球产业结构调整的机遇,清醒审视自己的技术实力,利用好自己的资源优势加快发展,成为世界上最大的汽车制造基地。

(3)自主品牌汽车市场份额上升

据统计,2006年1至10月乘用车自主品牌累计销售近174万辆,占乘用车销售总量的42%。其中自主品牌轿车销售81万辆,占轿车销售总量的27%。2006年上半年最畅销的15个轿车品牌中,三分之一是自主品牌。上半年我国自主品牌轿车的销量以51.3%的增长率领先于合资品牌36.3%的增长率,自主品牌轿车市场份额接近25%,个别月份甚至接近30%。这是一个令人振奋的好消息,它表明我国自主品牌汽车的市场份额呈上升趋势。

(4) 汽车消费将呈现辐射状扩张趋势

从产品生命周期角度看,目前国内汽车业已进入成长期,率先买车的是最高收入群体,此时中心城市增长会很快。随着人们收入水平的提高,逐渐向次高收入群体辐射,比如二线城市和沿海经济发达地区的中小城市等。再往后,增长的中心还会向内地中小城市甚至农村辐射。而且每个靠后层级的消费人群在数量上要远远大于前一个层级,这无疑会给汽车消费需求提供强劲的增长动力。

(5) 自主品牌汽车将面临较好的发展机遇

自主品牌汽车的市场定位和产品特点比较符合中国的国情,尤其是对收入不高、讲究实用的内地中小城市居民和广大农村消费者而言,自主品牌汽车无疑是他们消费的首选。由于没有外资伙伴的限制,自主品牌企业可以充分地享有海外市场,扩大产品的出口,尽管这些企业目前在海外的销量还不大,但可以预见今后在性价比方面的优势会逐步显现。同时国家的产业政策扶持、庞大的本土市场需求、零部件配套体系的日趋完善等有利因素,都将推动着国内汽车市场朝着自主品牌化的方向发展。

我国是汽车的消费大国,目前汽车消费市场正逐步走向成熟,这让许多汽车生产企业开始意识到提升市场竞争能力对于企业生存与发展的重要性。虽然本土化汽车品牌的建立在国际知名品牌的挑战下,显得步履维艰。但是在日益开放的市场竞争环境下,只要本土汽车生产企业牢固地树立质量和品牌的战略思想,那么必将能够打造出本土汽车产品的强势品牌。

浅谈高职院校汽车英语的发展现状 篇12

随着全球经济一体化的发展和信息化进程的不断加速, 汽车行业也在日新月异的不断发展中。高职院校的汽车英语教学就是为了适应这种发展变化应运而生的。在汽车行业的发展过程中, 与国际上的交流合作日益频繁, 积极推进高职院校汽车英语的发展, 有助于培养汽车行业专业人才, 使我国汽车行业更快发展, 跟上时代的步伐。

1. 发展高职院校汽车英语专业的必要性

1.1 我国高职院校汽车英语教学的发展现状

中国的汽车行业正从原来的低成本、低技术含量的劳动密集型产业向着高技术、高附加值的产业发展, 对于国外先进的汽车制造技术的需求也逐年增加, 在汽车生产、制造、销售、服务等过程中, 对汽车专业英语的要求也越来越高。但是目前我国对汽车英语知识充分掌握的专业人才数量还不多, 整体水平参差不齐, 导致我国汽车行业与国际接轨还有很长的一段路要走。在高职院校关于汽车英语教学的发展还很缓慢, 教学水平不够, 缺乏准确的定位, 存在着很多问题, 需要相关人员充分认识到这些问题[1]。

1.2 发展高职院校汽车英语教学的必要性

高职院校是提供汽车行业基础人才的摇篮, 发展高职院校的汽车英语教学, 有利于提高学生从事汽车行业的专业技能, 将学生的英语能力与汽车行业的发展融为一体, 支撑着汽车行业人才的职位执行能力。我国的高职院校汽车英语教学虽然一直处于不断改革和建设的状态, 但是仍旧存在一些问题, 受到传统教学模式的束缚, 需要进一步发展完善, 以提高高职院校汽车英语的教学质量, 培养汽车英语的专业人才, 适应我国汽车行业的发展需要。

1.3 高职院校汽车英语发展存在的问题

目前我国高职院校英语教学一般包括公共基础英语教学和专业英语教学, 公共基础英语教学一般安排在第一、二学年的四个学期, 专业英语安排在第三、四学年的四个学期。公共英语的教材难度较低, 而专业英语的教材多采用国外专业教材, 两者难度差异较大, 缺少必要的衔接, 常常会导致学生丧失学习专业英语知识的兴趣。汽车英语教材中对理论陈述性的知识较多, 本身并无太多吸引人的地方, 多为说明文, 比较枯燥, 而讲授汽车英语的教师多半没有受过专业的汽车知识的培训, 对汽车专业知识掌握不够充分, 难以寓教于乐、深入浅出的讲授汽车英语专业知识, 且目前也缺乏系统的汽车英语教学手段和方法[2]。另外, 有些高职院校没有考虑到学生的英语水平, 没有做到因材施教, 使学生在汽车英语的学习过程中只是学到了僵化的词汇、短语, 并没有真正认识到、运用到这些知识点。有些学校对汽车英语重视度不够也是影响汽车英语发展的问题, 这会导致学生学习汽车英语专业知识的主动性和积极性不高。

2. 我国高职院校汽车英语发展探索

2.1 高职院校汽车英语教学优化探索

我国高职院校的汽车英语发展尚未成熟, 有很多需要改进的地方, 需要各部门齐心合力, 配置良好的资源并给予足够的重视, 不断优化教学方法, 探索新方法新手段, 努力发展我国告知院校的汽车英语教学。要想提高汽车英语课程的教学效果, 高职院校需要加强教师的培养, 改变教学思路, 抓住教学重点, 提高学生的主观能动性, 配合使用现代的教学方法, 采取多种教学手段提高学生的学习兴趣。可以从企业中聘请经验丰富的技术人员担任高职院校的汽车英语教师, 便于提供学生专业前沿信息, 使学生更直观了解到行业的需要。ESP教学模式是近年来发展起来的一种新型专业英语教学模式[3], 这种教学方法可以充分分析学生的使用需要, 让学生学到更多实际应用经验, 借此提高与客户交流的机会, 在调动学生学习积极性的同时, 可以学到更多专业英语知识。

2.2 加强实训和实验基地的建设

实训和实验基地的建设可以使学生在实际应用中掌握所学的技能, 并将所学用到实处, 融会贯通, 使学生了解汽车英语在工作中的重要性, 以及在实训中掌握今后工作中可能接触到的各个环节, 便于将来顺利开展工作, 同时也可以防止学生在学习过程中理论知识与实践能力脱节的现象。目前我国高职院校实训基地的建设还不足, 需要加大实训基地的投资构建力度, 购进新型仪器设备、对车辆进行装备时要仔细征询调研, 使学生能在实训中掌握尽可能多的汽车英语方面的最新知识和动态。在加强校内实训基地建设的同时, 也要做好校外实验基地的完善工作, 是学生能真正接触社会, 真正用到汽车英语。

2.3 培养学生的自主学习能力

学生自主学习能力不高是影响我国高职院校汽车英语发展的最主要因素, 高职院校的生源大多是高考失利的学生, 学习兴趣并不浓厚, 而培养学生的自主学习能力是提高教学质量的最有效办法, 有事半功倍的效果。在日常教学中, 要使学生养成良好的学习习惯, 时刻练习英语, 既抓住课堂和老师交流的机会, 也要在实训时认真学习专业知识, 主动学习, 多加练习, 巩固学到的知识, 坚持下去一定会收到意想不到的效果。高职院校可以提供各种手段辅助学生学习, 通过布置作业, 让学生自己复习相关学习内容, 及时掌握学生的学习动态, 尽可能做到因材施教, 并运用多种方式尽可能地调动学生自主学习的积极性。

结束语

汽车英语在我国具有良好的发展空间, 但由于我国高职院校汽车英语的教学仍然处于起步阶段, 不可避免会遇到许多困难, 这就需要我们在今后不断探索新的教学方法和手段, 结合实际需求, 实行校企结合等模式, 指定相应教学计划, 把我国高职院校汽车英语教学的发展提高到新的高度, 以适应当今社会不断发展着的就业需要。

参考文献

[1]康春晓.基于工作流程导向的高职汽车英语教学[J].读写与杂志, 2011 07 (03) :35-38.

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