汽车零部件设计（共11篇）
汽车零部件设计 篇1
包装系统设计和分析可以大大减少分散设计中不必要出现的多次包装修改和验证的次数,有利于提高包装设计的效率
汽车零部件的包装系统分析,适用于汽车企业新车型项目前期的包装一体化、产品包装优化设计,也是一种包装系统一体化设计和在生产实际过程中解决包装问题的一种比较有效的方法。包装系统设计分析过程就是考虑零件从供应商到仓库再到生产线整个物流环节可能会出现的各种对零件质量有影响的问题,并想办法解决保护零件质量、保证成本和人机工程的过程。包装系统设计和分析可以大大减少分散设计中不必要出现的多次包装修改和验证的次数,有利于提高包装设计的效率。
汽车零部件的包装分类
标准包装。根据汽车零部件的基本形状、重量、质量要求,以及搬运设备、车间生产现场、物流操作、仓库状况,经过精心设计的系列包装容器,称为标准箱。标准箱包装是标准包装中的一种,包装设计时优先考虑使用标准箱包装,是一种依据零件特性采用标准尺寸和一些附加防护衬垫材料对零件进行的运输包装。标准包装具有标准化、系列化、成本低的特点。标准包装可分为标准塑料箱周转箱、金属周转箱。
专用包装。某些零件由于外形结构很复杂,不能采用标准包装的,需要采用其他的包装方式,这些包装称为专用包装。专用包装可分为专用金属框、专用料架、瓦楞纸箱、木箱、危险品包装等。
运输包装。可分为外地长途运输包装和短途运输包装。运输包装是整个包装系统中至关重要的一环,零件的保护为首要考虑因素,其次是运输成本,而包装标准化及托盘单元化会使运输成本降低,可使用叉车装卸,减少人工装卸搬运对零件造成的损伤,加快物流系统周转速度,从而达到物流系统精益化的目标。
入库包装。保护零件质量,方便仓管员收货检查、上超市料架和配送至生产线旁的标准包装和专用料架。长途运输包装一般要先到本地物流公司或本地仓库进行中转,更换包装后方能入库;短途运输包装一般可以直接入库。
上线包装。大部分入库的包装都可以直接配送至生产线旁,由于生产线旁空间限制,同工位同种类型多个零件号的零件线旁空间无法满足一物一位的,需要在库房按上线车型排好顺序上线,需要专用的排序料架,排序料架是一种特殊的上线包装。
包装系统分析与设计
包装信息采集分析是系统分析的重要一步。为使分析结果正确,必须掌握以下几个方面的情况:产品信息:包括零件属性、尺寸、重量、零件数模、单台用量等。工艺设施:包括生产线装配工艺、生产能力、生产节拍及夹具、吊具的种类和尺寸等。包装信息:包括包装尺寸、重量、是否单件隔离、是否有内衬、包装容积率、成本控制等。物流规划:包括仓库能否堆垛、配送方式、运输环境、包装容积率、配载率、人机工程等。客户需求:包括防尘、防静电、防划伤、防破损、防潮、防虫、防腐蚀生锈等。
在收集分析上述信息后,就大致可以对包装进行总体规划,具体内容如下:包装设计标准化。根据项目总体规划、物流规划、生产区域、工艺流程建立零件标准包装尺寸系列、特殊包装尺寸系列、与包装零件匹配的搬运设备系列标准、托盘尺寸系列标准等。总体规划需要满足物流规划、工艺布置、生产设备操作等方面对包装提出的特殊设计要求。总体包装概念方案能够满足安全、质量、成本、人机工程等方面的设计原则。包装选用原则:优先选择标准包装,在保证装箱数的情况下优先选择小包装,其次选择专用料架。以缩短制作周期为原则,减少一次性的内包装使用,采用可循环利用的内包装,提高物流和生产装配作业效率,降低供应链成本。总体包装方案的量化指标:如包装件容积率不低于8 5%,包装单元运输配载率不低于70%,装箱破损率不高于5%,包装标准化率不低于90%等。
根据所采集包装零件的信息和总体规划为原则,结合企业自身的包装标准化文件,可以从不同的侧重点设计若干个不同的包装方案。对于项目来说,由于所涉及的包装零件多,包装问题复杂,该阶段在项目初期做得越详细、考虑得越周全,对后期的物流整体规划和现场实施操作阶段越有价值体现。
包装方案的详细设计是在选定方案基础上,对于零部件较大、结构复杂、不规则,并有特殊要求的,需要进行详细的包装材料、结构和需要特殊防护的衬垫设计。包装设计过程中要遵循安全、质量、成本、精益生产、人机工程五大原则。包装箱设计:根据选定方案在包装的结构、材料方面进行详细设计和必要强度设计校核。包装衬垫设计:根据零件的保护特性进行衬垫设计,选择包装材料、结构、定位等设计。
包装方案模型绘制是通过三维绘图软件进行模型绘制,将产品件数模在三维图形中进行匹配模拟,确保包装模型更精确、更细致,以便后续实。
包装方案设计完成后,包装设计部门需内部组织生产、质量、规划、采购等相关部门对包装方案进行评审,评审方法大致有两类:一类为综合成本费用比较;另一类为无形因素比较。包装件单件综合成本费用的比较:包装方案在运输(如是可回收周转箱需计算运输返回费用)、包装箱和衬垫、仓储、维修保养和操作等单件综合成本费用。无形因素比较:常用方法有优缺点比较法。主要有:包装件质量风险、包装器具及衬垫维修及管理方便性、包装件可操作性(人机工程,装取件方便)、安全性、共用性、标准化(包装结构设计、包装箱、包装集装单元、内包装衬垫)等方面进行评审。
对已经过内部评审选定的包装方案,需相关部门进行会签意见,主要参与会签的部门有:质量管理、车间工艺、物流工艺,涉及生产吊具、机械手相关辅具的需生产设备管理部门参与会签。参与包装方案会签部门应站在各自专业角度,对包装方案进行评价提出相关意见,方案设计部门收集参与会签意见给予解释,并对合理的意见纳入包装方案中加以体现。
将设计好的包装数模生成详细的二维图纸,交于包装实物制造单位,制作单位根据包装设计图纸制造出成品模型,并交付于包装设计部门。
包装样品模型制作完成后,设计部门组织方案参与会签部门人员对包装样品进行现场评价,评价模块主要为:包装标准化:从包装尺寸、衬垫、装卸、运输等方面评价标准化。包装结构设计:从包装结构整体、定位、压紧等方面评价设计合理性。包装材料选择:从零件保护、环保、使用和特殊要求出发,评价包装材料的选择是否恰当。物流操作:从运输环境、搬运、仓储配送等方面评价物流操作方便性。操作安全:从包装操作的安全、取料方便、人机工程等评价操作安全性。
为验证包装设计的安全性和合理性,在项目试生产阶段(VFF—PVS),对包装样品进行路试动态验证,验证项目包括运输产品质量防护可靠性、装缷搬运操作、是否满足生产工艺布局、人机工程等,并针对出现的问题提出具体包装设计改进方案,再次进行动态验证直至满足各方面需求。
包装信息数据库是指包装系统内部与外界相联系的有关情况,目的在于快速查询相关产品包装信息、为后期项目车型提供包装信息参考以及为拓展其它物流项目提供数据依据,包装数据信息数据库一般由包装系统外部信息和包装系统内部信息组成。
一般情况下项目正式批量生产前,都要经过3个阶段:第一阶段为预试生产阶段(V F F);第二阶段为试生产阶段(P V S);第三阶段为正式生产阶段(0S)。
包装也需经过以上3个阶段,主要跟踪并验证包装系统设计是否运行正常。重点验证包装在物流环节、现场操作、包装设计是否合理可靠。检查包装设计是否有质量隐患和不安全的因素,通过跟踪及时发现问题并随时改进,避免在项目正式投产后因包装问题产生经济损失。
汽车零部件设计 篇2
关键词：汽车车身结构；安全部件材料；匹配优化设计
近年来，随着汽车安全事故发生率的上涨，人们的安全意识开始不断提升，对汽车本身的安全性要求也开始不断攀升。因此对汽车车身结构安全部件材料的优化设计就显得异常重要，而我国目前对汽车结构优化设计的研究，大都只是对车身材料或者厚度实施优化，并没有充分考虑到其两者的交互性，在性能的提升方面相当有限。为此，文章针对车身材料的匹配优化设计方式进行探讨。
一、汽车碰撞的安全性设计分析
（一）安全性设计原则
车辆产生正碰对车内的乘员造成严重的安全威胁，这就要车辆结构本身必须具备良好的吸能性，这样才能在汽车发生碰撞时，迅速的将整车动能加以吸收，由此将极大的满足车体本身的加速度和其入侵量控制的匹配性[1]。对于汽车正碰的安全性设计应符合以下两个方面的标准：（1）乘员舱加速度降低，保证乘员不会受到强大的冲击力。（2）应将汽车 的前围板侵入量和转向柱后移量控制在较小的范围，不可减少乘员的活动空间，以此避免直接给乘员造成伤害。
（二）安全部件材料匹配优化设计方式
目前，国内对车身材料正碰的安全性设计工作时，大多都是主观性的角度来选取所要设计的对象，而且实际的设计严重缺乏对材料和厚度间的交互性问题。为此，针对此材料和厚度的交互性问题，推出其匹配优化的设计方式。首先，这种方式，主要是通过传力路径和能量分析的方式初步选取相应设计部件。然后由此进行敏感性的分析，这样才能更准确的找出最受影响的安全部件作为设计的对象，从而真正解决难以选取设计对象的问题。同时可针对所选取的设计对象，采用优选近似模型和多目标优化的方式对其厚度和材料实施匹配和优化，这样就充分的利用了两者的交互性，真正实现材料和厚度的变量混合。
二、汽车安全部件的选定分析
（一）分析汽车传力路径
主要针对其正碰当中的流动应力进行分析，可通过明确其车应力变化和部件截面展开分析。其传力路径具体表现在以下几点（1）车辆本身和刚性壁障产生碰撞时，一旦其前保险杠产生变形，会将力直接传递至上纵梁，然后通过上纵梁传递至A柱上端位置，最后直接向后传递[2]。（2）当车辆和刚性壁障产生碰撞时，一旦其前保险杠产生扭曲，会直接将冲撞力转移至前纵梁，然后直接传输至A柱下端、门槛梁以及底板纵梁等位置，最后向后传递。（3）一旦车辆和刚性壁障产生碰撞，汽车A柱下端将直接受到前轮胎的作用力，而前轮会将其真所受的冲撞力转移至A柱下端位置，进而由此传递至门槛梁位置，最终由此向后传递。
（二）分析汽车能量分布
针对其传力路径安全部件的能量分析工作，主要是为了明确此类部件是否在传力路径上起到了相应的吸能作用，然后据此明确发生正碰时的具体部件。
（三）分析汽车材料敏感度
对于汽车车身材料的匹配优化，通常还需要对其敏感度进行分析，具体可采用正交试验的方法进行敏感度分析。通过这种敏感度分析的方式，能够对多种影响类因素的主次顺序进行有效的判定。车身材料一般都是使用高强度钢，而使用更高强度的刚强度钢需要较高的成本。所以，就必须保证所选择的部件材料，其碰撞性能获得更好的改善，这样才能极大的避免汽车本身车身材料和成本的浪费。
三、汽车安全部件材料的匹配优化设计
（一）材料匹配模型分析
具体需要结合正碰部件的敏感度分析结果来选取对材料造成明显变化和影响的部件材料作为设计的对象。具体通过敏感度分析，并结合多种材料的碰撞特性来明确哪些部件属于最适宜的强度等级，可直接从备选材料当中选取最适宜的材料作为其部件材料的取值范围。一般正面碰撞中的安全部件材料优化的数学计算模型主要是以下表达形式：
式中，m为汽车安全部件的质量和，acc为乘员舱的加速度峰值，disp为前围板的最大侵入量。
（二）材料匹配优化设计过程分析
针对汽车安全部件的材料匹配问题必须充分考虑到其部件的材料和厚度，这属于离散混合变量多目标优化的问题。最常用的方式将离散变量直接当作是连续变量的形式，然后将最优点圆直接调整为相应的离散值。不过，这种方式只能获得局部的优化，有时甚至在其可行域外。还有一种方式就是将连续变量实现离散化，一旦其离散的方式不正确，也将只能获得局部的优化。
四、结语
综上所述，对于汽车安全部件材料的匹配优化，需要采用传力路径和能量分布的形式来选择其正碰相关部件，然后可直接通过敏感度分析的方式提取出其中的安全部件。再进行模型计算的方式，得出优化数据，最终运用于车身的设计当中，必然将有效提升汽车正碰耐撞性。
参考文献：
[1]伍素珍，郑刚，李光耀，田轩屹，刘胜.汽车车身结构安全部件材料匹配优化设计[J].锻压技术，2015，11：85-93.
汽车零部件配送中心物流规划设计 篇3
1 方案规划
规划建设零部件配送中心,可以为汽车厂提供从原材料储存到成品储存、运送的全方位物流服务。
1.1 物流模型的构建
江淮汽车公司生产的汽车所需要的零部件配件供应通常有以下两种方式,一种是由零部件生产厂家提供,另一种是由汽车厂自身组织生产提供。这两种供应方式通过中心库或分拨中心运送至末端的经销商或服务商处。图1 为零部件物流的运营模型图。
1.2 功能规划
规划建设零部件配送中心需要考虑到配送中心的具体功能,通常规划实现下面的6 大功能。
a.运输配送功能。配送中心可以为用户提供短途运输和门到门的配送服务,根据客户的要求将货物送到客户生产线工位。
b.储存功能。配送中心配备有高效率的储存、搬运和拣选设备,向客户提供储存服务,储存主要是为零配件的配送和流通服务,通过仓储保证供应配送的需求。
c.装卸搬运服务。配送中心配备有专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械,可以大大提高装卸搬运作业效率,减少作业对货物造成的破损。
d.包装服务。配送中心具备包装服务的功能,根据生产线或客户的要求,对货物包装进行组合、拼配、加固,形成满足生产需求和适宜运输配送的组合包装单元。
e.物流信息处理。配送中心可以对各个物流环节的信息进行实时采集、分析、传递,并提供各种作业明细信息及咨询信息。
f.增值性物流服务。配送中心除提供传统的物流服务外,还可以提供许多增值性物流服务,包括从信息到物流的全方位物流服务,JIT配送服务以及其他增值服务。
1.3 目标规划
1.3.1 数据收集
收集主要的基础物流数据。包括出库订单数据、库存数据、物流规划尺寸数据、质量数据、包装数据等。
1.3.2 现场调研
确定零部件的分类方案,主要包括尺寸、质量数据的收集与整理,确定备件的尺寸测量方法,确定尺寸数据的有效性和范围,了解配件订货流程、现场拣选、包装流程等。
1.3.3 数据分析
采用专业的分析方法和工具,对采集数据进行分析处理。
1.3.4 规划思路
根据数据分析结果,提出仓储策略、分拣和拣选策略。
1.3.5 设备选型
根据配件的分类,从长宽高尺寸、质量、订购频次、包装类型,进行仓储货架、器具选型。根据上面选型提出搬运设备选型,计算搬运量。
1.3.6 平面布局
根据以上内容,进行配送中心的工艺布局设计(厂房长宽高、公用布局、照明等)。
2 数据分析方法
2.1 EIQ规划法
EIQ规划法(E:order Entry、I:Item、Q:Quantity),指对年度物料的出库数据进行分析,结合物料ABC分类法,进行系统的平面布局、出入库设备能力计算、自动化程度的设计等工作内容。
EIQ主要的分析类型有:品种数量(IQ)分析、订单量(EQ)分析、出货量(TIQ)分析、出货品种数(TIK)分析。通过以上类型的分析结果,找出配件出库的规律特征(频次、批量大小、配件体积等),按照出库频次对配件进行ABC类划分,找出对应的存储策略及布局原则。具体分类如表1 所列。
存储策略:出货量小的C类件,采用隔板架或专用料架存放;出货量大的A类件,采用横梁货架存放;对规整件采用适合快速拣选的流利货架存放。
布局原则:按照布局分区原则,首先遵循尺寸分区,结合ABC分类法进行货位布局。A类件优先出库,靠近发货区,并放置于货架底层。对C类(或CC类件),大件、重件存放于大件区域,存放周期长的,放置于货架存放,直进直出的件存放于平置区,小件存放于阁楼货架中间层,考虑背离发货区。
2.2 尺寸数据分析
按照车型对零件尺寸及质量进行分析,找出零件的主要尺寸区间和质量区间。
3 物流系统规划策略
要对配件中心的物流技术进行合理规划,首先要分析配件的属性,并结合常见的设备规格进行再分类,在此基础上分析物料的储存策略。
3.1 配件的分类
3.1.1 配件的自身属性
配件分类是物流规划的基础,首先按照配件本身属性进行分类,通常考虑零部件体型、零部件包装、零部件存量大小、零部件动速性、零部件质量等几个方面。图2 和图3 是常见的分类组成。其中,主设备主要是存储货架。
3.1.2 综合分类
因配件的种类繁多,按照配件的自然属性,不利于物流规划和设备选型,因此要结合行业常见的设备规格尺寸、承载能力等,进行二次分类,对相同或类似的进行合并,分类方法如图3 所示。通过综合分类确定界定点,具体见表2。
根据该分类法,将配件分成大件和规整件。最大尺寸>1.2 m(或最大尺寸和次尺寸都>1 m),单件质量>60 kg的零件定义为大件,其它定义为规整件。
3.2 存储策略分析
3.2.1 立体化存放
采用货架立体化存放,单元化搬运是现代物流的发展趋势。通过标准化包装、立体化存放,最大限度提升存储面积的利用率,实现高效率搬运。
3.2.2 存储定制化
根据配件体积的差异化,合理设计不同的存储货架,按照大件和规整件进行分类。
3.2.3 ABC分区存放策略
根据EIQ分析,将配件划分成ABC存放。
3.2.4 拣选策略
a.配件总体采用分区拣选,每批次订单按照件的类型拆分为不同分区,拣货任务由该区固定的人员和分拣设备完成。
b.储备订单、专项订单采用批量分拣模式,按照批次,将不同订单的相同配件合并分拣,然后在代发区进行订单分拣。
c.紧急订单采用随到随拣的摘果分拣模式。
d.拣货单元以“货位”为基本单元,长大件“货位”为托盘和专用容器,小件配件以“容器”为拣选单元。
e.实施拣货信息化的作业方式。
4 物流技术规划
结合国内外汽车行业配件的物流装备情况,配件规划定位于立体化存放、机械化搬运和信息化引导。
4.1 规整件仓储技术规划
汽车配件行业常见的仓储技术主要有横梁式货架、通廊式货架、流利式货架、阁楼式货架、悬臂式货架和专用器具几种。
4.1.1 横梁式货架
存取快捷、方便,保证任何配件先进先出,无叉车类型限制,取货速度较快,空间利用率可达50%~60%。
4.1.2 通廊式货架
高密度储存,先进后出,部分可按单取货,20%~30%可选,取货速度一般,储货净空间可达到60%。
4.1.3 流利式货架
高密度、高效率的存储,采用自由出入式设计,具有极高的存货流转率,按单取货,速度快,良好的地面利用率,储存空间达60%。
4.1.4 高位隔板货架
采用横梁和片柱组合成框架,层板放置于横梁上。适用于人工取货,隔板货架可以单独使用,也可以采用主架、副架组合。
4.1.5 窄通道高位箱式货架
主要应用于库房较高、货物体积较小、储存量大等场合,采用高位拣选车进行拣选。
4.1.6 悬臂式货架
适用于储存长且不规则的物件,如管类件、钢板件等。
4.1.7 高层货架
是自动化仓库和高层货架仓库的主要组成部分,适用于储存入库量大,存储周期长的物料件。
4.2 大件仓储规划
大件仓储技术规划按照配件的最大尺寸、质量、次尺寸等条件作为判断依据,而配件的仓储方式则根据配件有无包装、外观规整与否、存储特殊要求、配件本身物理特性及配件的仓储特征来判断。主要分为4 大类,详细描述见表3。
4.2.1 有包装配件
该类配件主要采用纸质、木质或塑料包装仓储,包装外形规整,大部分配件可码放。通常采用横梁托盘货架、托盘、仓储笼存储。配件包括内装饰板类(遮阳板、内饰板、组合仪表总成、卧铺总成、隔热垫)和外装饰板类(前盖板、保险杠总成,进、排气管,散热器总成,燃油箱总成,座椅,中冷器总成,空滤器总成和组合灯总成等)。
4.2.2 无包装但外观规整配件
该类配件外形规整,可以归类成“一”字形,材质为钢、铸铁等,可以码放,通常采用悬臂货架,主要有横向稳定杆、拉杆类、轴类、板簧类件。
4.2.3 无包装、外形不规整和存储方式有特殊要求配件
该类配件由于自身特性,需要特殊的存储方式,通常采用横梁托盘货架存储,配件主要有悬置总成、风挡玻璃等。
4.2.4 超大超重、临时存储配件
该类件由于超大、超重,无法进行高空存储,通常采用木制托盘或枕木进行地面平置。主要有发动机总成、前后桥总成、变速器、驾驶室总成等总成类配件。
4.3 搬运技术规划
4.3.1 功能选型规划
搬运车辆的选型,通常考虑具体参数由浅到深、由粗到细的方法,搬运车辆作业功能分为水平搬运、堆垛/取货、装货/卸货/拣选等。因而在规划配件中心时,要考虑装货和卸货功能、水平搬运功能(大件平置区、包装区、发货区)、堆垛/上架(货架区)、高位拣选(横梁货架区、阁楼货架区)、低位拣选功能(阁楼货架区)等主要功能。划分原则见图4。
4.3.2 设备选型
根据功能初步选型,来选择对应的搬运设备,通常有叉车、低位拣选车、牵引拖车、托盘堆垛车、高位拣选车、拣选台车等,设备的参数要充分考虑到使用环境,规划示意图见图5。
4.4拣选识别技术规划
4.4.1货位及容器识别
通常的识别技术有条形码、等。单元化管理、自动存取实现的关键在于对配件、容器和货位的识别,在配件中心的信息采集时,规划采用条形码进行数据的自动采集。
根据设备设施规划,对横梁托盘货架以单托盘作为一个货位单元,每个货位采用一个条形码标签予以识别,对隔板货位以件或者周转箱为单元规划。图6 为条形码示意图。
4.4.2 任务流程
规划配送中心作业流程以及物流配送信息网的进发货流程,具体如图7 和图8 所示。
5 物流布局规划
5.1 规划原则
遵循实用、简洁、高效及先进性原则进行物流布局规划,具体如下。
a.实用性原则:解决方案便于操作和执行,处理能力和品种满足公司发展要求。
b.流程简洁、合理、柔性原则:流程简洁将会减少仓库内部的物流作业,同时降低物流成本;合理设计以适应平时、高峰期间的均衡性。
c.先进性原则:以物流技术提高空间利用率,降低物流成本和劳动强度。
5.2 布局规划
通过对前面规划设想的阐述,将配件中心规划成几个区域,规整件入库区、规整件入库包装区、出库区、出库包装区、长大件出入库包装区、长大件平置区、长大件货架区、横梁托盘货架区、阁楼货架区、叉车充电区以及办公区等功能区域。
5.3 对土建公用的约束
通过确定布局规划,提出土建公用的约束条件。
参考文献
[1]设施规划与物流.北京:机械工业出版社.
[2]邓昌祺.物流配送中心设计[M].北京:机械工业出版社,2001.
汽车零部件采购协议 篇4
甲方：
乙方：
为方便甲乙双方长期业务往来，本着诚实经营守信的原则，明确供需关系。甲方向乙方采购汽车零部件，乙方需根据甲方的需求提供货真价实的商品。经甲乙双方充分协商，达成如下协议：
一、采购细则
1、甲方保证向乙方提供的信息的是准确无误的，乙方对于零件无法确定的，甲方必须积极配合提供零件资料信息（如：车辆信息、发动机型号、车架号、实物号、实物照片、安装位置等），否则后果自负；在甲方向乙方准确提供了所需零部件的信息后，乙方必须准确、准时的将甲方所需零部件发到甲方公司（或指定地点）。
2、零部件承运：甲乙双方共同认可后，由乙方免费送货至甲方指定点，急用件时由甲方指定物流公司进行托运，所需的托运费用由甲方承担。甲方在收到货后应及时进行验货，发现所需的货物破损或遗失，甲方有权拒绝收货，并在第一时间以电话或书面形式反馈给乙方人员，必要时，甲方公司可协助乙方进行索赔。
3、甲方向乙方采购汽车零部件，只限于甲方于本协议授权指定的采购人员，授权有效期等同合同有效期。如甲方对于本合同授权的采购人员有异动或临时授权提货时，应及时以文字形式通知乙方，乙方确认后，方可进行本协议的其他事项，否则，因此引起的一切后果，由甲方自行承担。
二、退货
1、对于多采购的货物以及误采购的货物，在不影响二次销售使用的情况下，甲方可以向乙方全额退货，乙方收到退货24小时内把货款转入甲方账户。退货部分的运费由甲方承担，因为乙方原因需要退货的运费由乙方承担。
2、电器元件部分，如果甲方安装或试用后，乙方有权不予退货。
3、甲方委托乙方订购的期货产品或冷门件，乙方有权不予退货，但可协助甲方代销。
4、乙方在收到甲方退货的零部件后，应及时进行验货，如发现异常或损坏，应及时的告知甲方，并协助甲方进行索赔。
5、常规零部件退货，甲方有权在收到货后的一年内进行退货（事故车除外），超出此时间双方可另行协商。
三、质量保障
1、乙方没有按照甲方的需求，出现误发、错发、漏发情况时，甲方有权向乙方提起误工赔偿。赔偿标准，每次 100 元（以电子邮箱的订单为标准）。
2、乙方发给甲方的零部件出现以次充正，以假乱真时，甲方将向乙方提起侵权索赔，赔偿金额为甲方客户销售价的10倍金额。
3、因为配件的质量问题引起返工的，甲方有权要求乙方无偿退换及承担运费。
4、甲方杜绝乙方一切不正当的回扣（赠送礼品除外），一经发现，甲方有权拒付配件余款，并终止协议的执行。
5、配件质保期为：原（正）厂两年、配套件一年、付厂件一年，其他：；
四、结算
1、批量配件货到付款，零星配件甲乙双方每月集中结算一次；
2、甲乙双方每月集中结算日为当月的 31 号。甲方在收到乙方当月的对账清单后，在往后的 3 天时间内进行核对。核对无误后，次月 10 天内付清核对后款项。
3、由于甲方资金周转原因不能按时付款时，甲方必须提前告知乙方，取得乙方同意后，适当延期付清；否则，乙方有权停止供货。
五、协议终止
在以下情况出现时，本协议可以终止，或自动终止：
1、若乙方不能遵循本协议供货原则，多次出现以次充正，以假乱真，误发，漏发，延期等，甲方有权终止本协议的执行，并依法追究乙方的相关责任。
2、甲方若遇特殊情况未能及时付清交易款项，乙方有权终止本协议的执行，并依法追究甲方的相关责任。
六、其他事项
1、本协议未尽事宜甲乙双方可通过协商解决，如协商未果，甲乙双方可向当地仲裁机关申请仲裁，必要时可通过法律途径解决。
2、本协议的附件，和本协议一起具备法律效力，等同于本协议的一部分。附件包括：甲方采购人员的任命书；乙方营业执照复印件。
3、在协议的执行中，如果附件部分和本协议发生冲突时，以本协议为准。
4、本协议的有效期为： 2012年03月 29日起到 2012年04月29日止
本协议一式两份，甲乙双方各执一份，具备同等法律效力，自签订之日起生效执行。
甲方：乙方：
代表：代表：
身份证号：身份证号：
汽车零部件有机可乘 篇5
现状和趋势
汽车零部件作为整车的上游，主要动因是同期整车销售市场的快速成长：整车在过去5年中的平均增长速度是21％－25％，产量从200万台增加到720万台，今年可能达到850万样的市场从全球来看绝无仅有，外国整车企业利用整车的带动，已经完成了其控股参股零部件企业在中国的布局。目前的零部件产业，已经形成了外资企业主导轿车，本土企业主导商用车和乘用车市场、汽车后市场半壁江山的基本格局。
而深入到投资机构关注的资本回报方面看，值得关注的是，近年来随着市场的扩大，产业竞争者快速进入，使总体的利润率被逐渐摊薄，年销售额2亿元以上企业的利润率，从2002年的10.7％下降到了2006年的6.9％。其中的主要原因是市场扩大的速度没有竞争者进入的速度快，“烙饼”虽然大了，分食的人也更多了。另外还有著名的“汉堡包效应”，整车的零部件采购价格下压是一方面，电力原材料以及劳动力涨价是另一方面，但人工成本增加不失为一件好事，中国零部件竞争力的获得，不能过多依赖劳动力成本优势。劳动力可能带来一个缓冲，但最终还是得靠技术实力打拼。
提升规模、细分垄断、重视研发成为中国零部件市场趋势，在过去的五年间，在中国零部件市场上唱主角的仍是规模较大的企业，例如业内的龙头企业万向集团，每年以50亿的数量级提升销售规模，透过数据可以发现，销售额前50名的大企业(一类)相比小企业往往能够获得更高的利润率，他们抵御“汉堡包效应”的能力更强，产品线更丰富，应对市场变化时有更灵活的回旋余地。从大的方向看，规模小一个量级利润率就受市场波动的影响大一些。前几年常说的“企业要做大做强”就是指的这个关系。但是行业里还有大量“隐形冠军”，他们往往不为业外所知，规模也不算大，但是在细分领域有绝对的市场占有率，属于“先做强后做大”的一类。
在企业的研发投资方面，现在的企业和过去不同，能够在过去5-6年间挺过来的企业都已经修炼成家。大企业的利润相对丰厚，早已经高度重视研发投入，形成了良性循环的发展态势。从销售收入前50的企业来看，他们的研发费用已经占到总销售收入的3％，这个水平已经达到了3％-5％的世界平均水平。在未来的零部件一级配套市场，不联合开发肯定是做不下去的，不从概念设计开始就参与到整车研发中，就无法总体测试，更别提配套，研发投资能带来实实在在的回报，能为零部件厂换来跨越式发展的机会，汽车电子领域利润丰厚，现在基本被外资垄断，但本土企业还有切入的机会。另外，低成本车、零部件的低成本制造、减量化是新的增长点，需要重新开发，以适应快速变化的市场形势。
目前汽车零部件的出口处在持续增长阶段，但客观的说主要是贡献了销售额，国内企业由于出口品的附加值比较低，目前的出口增长并没有相应提高企业的利润率，但是出口市场的开辟、经验的积累对企业未来是具有战略意义的。
市场有待整合
整合来自外部的压力。整车价格持续下降、能源材料持续涨价、整车带动的利益格局重新划分、关税降低和取消国产化率政策等等，将导致零部件企业利润空间被进一步压缩，这就对企业管理、创新能力、应变能力提出了严峻挑战。中国汽车零部件需要得到支持的不再是大型企业，而是大量中型企业，从所有制方面看主要是国有地方企业和民营企业，数量大概有1500-2000家左右，销售规模在5000万元至2亿元之间，多数是二级和三级的配套商，非上市公司。这个是产业变局的主要动荡空间，也孕育着最大的机遇。
对于处于产业中间地带的企业来说，市场成长毕竟有限，面临成长的烦恼。在未来的三级配套体系中能否保持自己的地位，竞争态势水涨船高，不进則退。现在必须要考虑是主动整合别人，还是被别人整合，亦或是被市场淘汰，所以一定要重视资本的力量，与资本共舞，企业的股东更需要关心一下资本的问题。首先要主动谋求在这个变局中的稳固位置，才能在下一个阶段得到更大的发展空间。现在的资本流动条件好多了，企业改制大多已经完成，资本市场可选择的工具更多了，从这个角度考虑，现在动手操作是有好处的，因为很多案例在以前是很难操作的。在产业和企业大规模重组的时期，也是对资本需求最为旺盛的时期，缺乏有效的股权融资渠道，已成为产业升级、优势企业做强做大的一个障碍。
国际水平的竞争环境无疑非常残酷，在金融资本与产业资本的主导下，整合更加频繁，已扩展到在全球配置资源，“整合”已经成为企业发展的基本工具，仅在2007年7月，私募基金Cerberus已完成收购一家整车企业——克来斯勒、两家汽车金融公司——通用汽车金融和克莱斯勒汽车金融公司，三家汽车零部件企业。阿帕卢萨管理公司收购了德尔福的大部分股权。德国大陆集团114亿欧元并购西门子威迪欧汽车股份有限公司，这也成为全球规模最大的汽车零部件并购案。法国私募基金公司PAI也向法雷奥公司提出了收购意向。国际的整合规模拿威迪欧来举例，威迪欧一个并购的交易额，可以抵得上中国零部件市场总共4000亿元产值的1/4。国外的零部件企业在国际平台上经常上演整合大戏，和资本尤其是私募基金的参与有很大关系。10个超大型汽车零部件企业的平均利润率比整车制造的平均利润率高，所以它们纷纷在中国投资，因为中国的确是世界经济增长新的发动机。
中国企业也在积极参与整合的过程，万向、华翔、福耀等，都在积极谋局海外并购，从生产经营向资本经营阶段转变，比如，今年1月华翔集团出资340万英镑100％收购麦格纳集团旗下一家85年历史的英国劳伦斯内饰件公司，成为凯迪拉克、标致雪铁龙以及萨博的OEM供应商。6月，天津汽车模具公司获赛富成长等基金6000万元风险投资，推动其2008在国內A股上市。8月，中国万得汽车技术有限公司从OTCBB到纳斯达克上市，该公司是国内汽车发电机起动机行业处于主导地位的供应商。
无资本进入障碍
汽车零部件行业具有稳定的盈利性。在过去10年间，世界大型整车企业的平均利润率约为4.7％，而10个超大
型汽车零部件企业的平均利润率为6.4％，零部件制造的盈利性好于汽车制造业。而中国销售前50的汽车零部件企业平均利润率是6.9％。同时，汽车零部件行业还具有成长性，2006年中国整车与零部件規模相比为1:0.68，按照国际汽车产业组织的理论，整车与零部件规模的比例应达到1:1.7左右，因此，中国市场成长空间巨大，是全球吸引投资最多的国家。
此外，中国汽车零部件产业面临着大量新兴的发展机遇。整车厂商加速零件采购本土化的进程，同时全球采购为本土零部件厂商提供的出口机遇。自主整车的销售和出口为自主零部件企业提供了在国际舞台施展拳脚的机会，包括汽车电子领域、节能环保领域，还有燃料电池、电动、混合动力车的新兴市场。中国农村公路近年来将有4500亿元的投资，这为商用车，农用车配件企业提供了新的增长点。
目前的状况是大量本土企业的投资严重不足。从近几年汽车行业固定资产投资看，汽车零部件行业的投资占全部投资比例的30％左右。在国外汽车生产发达国家，整车与零部件的投资比例一般为1:1.1-1:1.7，中国零部件工业作为汽车整车的基础，投资明显不足，究其历史原因主要是企业分属国资、地方、航天、兵工等不同部门管理，往往在地方又是税源，整合尤其是并购有很大难度。以前凭借劳动力投入密集的发展方式，中国的“经济产量”与国外的“经济产量”相比要小得多，规模小也可以生存，现在不管愿不愿意，必然往资本密集型扩展路线上走了，这是中国零部件产业良性循环、参与国际竞争的必然步骤。
汽车零部件设计 篇6
一、数字化设计的概念、意义及特点
所谓数字化设计, 就是在先进的计算机技术的支持下, 通过运用数字化手段进行的产品设计和开发。通过运用先进的数字化设计技术, 能够将产品的设计、分析、优化等等结合起来, 使各个部门能够相互协作, 从而更好地提高产品的创新能力、提高产品质量及竞争力。
数字化设计具有高效、经济以及协同的特点。数字化设计通过CAD等软件进行设计, 改变了原有的人工绘图的工作方式, 将三维设计与二维设计有机的结合起来, 减少了一些不必要的工作, 提高了设计人员的效率。同时, 运用数字化设计的方式, 可以改变原有的需要先设计出实物再进行试验的方式, 通过运用CAE软件能够对设计进行仿真模拟, 降低设计的成本。除此之外, 数字化设计能够通过产品数据管理软件实现不同部门、不同专业之间信息数据的传输共享, 加强企业内部各部门之间的协同配合。
二、数字化设计在汽车零部件开发中的应用
对汽车零部件进行数字化开发设计, 就是利用计算机技术进行辅助设计、分析、制造等, 利用产品数据管理系统实现产品信息数据共享。
(一) 计算机辅助设计系统
随着计算机技术不断取得重大成就, 许多与数字化辅助设计相关的软件也应运而生。这些软件能够通过三维图像、动画等, 将汽车零部件的形状、大小等, 更形象、更直观地表现出来, 让设计人员能够更清楚更明白自己的设计思路, 并能随时进行修改。突破了传统人工绘图二维设计的局限, 极大地节省了生产研发时间, 有利于产品的尽快投产, 及早进入市场。在研发的过程中, 可以通过参数等形式, 将零部件开发的过程传输到电脑上面, 对生产研发过程进行指导的同时, 也能对设计产品的质量、形状等进行时时监督, 保证零部件的性能。采用数字化建设平台, 能够极大的提高设计人员的效率、产品质量以及创新能力。
(二) 计算机辅助分析
在传统的设计当中, 汽车零部件抗压能力的测试通常是通过先制造出实物来, 再利用实物进行试验, 对结果再进行研究分析。这样不仅浪费了巨大的人力物力, 同时在实验中也存在着极大的误差。而对汽车零部件进行数字化设计时, 通过CAE等软件对实验过程进行模拟, 分析汽车各零部件的结构强度、疲劳强度以及安全性能等。在提高工作人员效率的同时, 极大的提高了设计产品的精度。
对汽车控制系统设计分析时, 大多数使用计算机辅助控制系统进行。该系统可以采用图形的方式对该系统的操作方法做出介绍, 使之能够被大多数人所掌握。通过模拟仿真分析, 可以为汽车零部件的开发设计提供必须的数据支持。同时, 控制系统分析技术可以对发动机、ABS等零部件的开发进行仿真模拟, 也可以对汽车的物理性能以及参数进行分析。
(三) 产品数据管理
产品数据管理是在计算机软件技术的支持下, 整理、处理与产品有关的所有的数据等。PDM管理的主要领域包括图纸、电子文档、产品结构等, 能够为企业的生产管理提供有效的信息支持。产品数据管理能够在企业当中建立一个协作的氛围, 使无论是生产人员还是管理人员都能够实现信息共享, 使企业各个部门都能够及时了解生产情况, 保证汽车零部件的生产能够更加高效有序的进行, 保障企业的正常生产。
三、结语
在汽车行业竞争日益激烈的今天, 对汽车零部件的生产进行创新是保证企业竞争力的关键。数字化设计在零部件的设计中与传统的设计相比, 有其自身的优越性, 是通过CAD、CAE等系列的辅助软件对汽车零部件进行设计、模拟、分析。数字化设计不仅可以缩短企业的研发时间, 提高研发效率, 同时可以降低成本, 提高企业的创新能力。我国汽车行业要想在国际社会中取得大的发展, 那么就必须加强对汽车零部件数字化设计开发的重视, 提高企业的自主创新能力。
参考文献
[1]王先逵.计算机辅助制造[M].北京:清华大学出版社, 1998.
[2]浩钢, 孙强, 杨予勇.基于RP/M技术的新产品开发[J].机械工程师, 2003 (3) :17-19.
[3]杨海成.数字化设计制造技术基础[M].西安:西北工业大学出版社, 2007.
汽车零部件设计 篇7
在我们的日常生活中, 为获得更高的制造速度和更稳定的产品质量, 越来越多的零部件依赖模具来制造, 无时无刻不体现了塑料制品在人们生产、生活当中的重要性。在计算机辅助设计出现以前, 复杂的计算给设计者增添了大量的设计障碍, 伴随着落后是设计方法, 带来了不稳定的产品质量, 这极大的影响了塑料制品的发展, 如今, 有了计算机辅助设计, 大大降低了设计师们的设计负担, 还可以用计算机的模流分析技术改善产品的缺陷, 减少生产中的意外概率, 缩短交货周期。
1 产品结构及工艺分析
本零件为某公司汽车冷却系统某零件替代产品, 为塑料件, 该零件的结构特点为:整个分型面不在同一个平面上, 且零件上的孔洞不与开模方向平行, 需要在模具设计时增加内滑块, 同时还要避开零件内部的四个柱状螺丝孔, 为了使注塑出的零件收缩率一致, 还需要尽量使各处的壁厚均匀, 在设计完零件时进行壁厚检测, 优化壁厚不均匀位置, 避免因壁厚不均匀出现的收缩不均导致零件变形。
2 零件的三维建模
模型的建模分为以下几种:一种是有确切的设计图纸, 这种零件在设计时参数比较确定, 建立的三维模型也更接近设计者的思想;第二种是没有工程图, 只有一个现有的零件, 这种就要对零件进行三维扫描, 也称为抄数, 或者叫自顶而下设计, 经过三维扫描仪得到的点云数据经过后期的修正, 亦可以得到一个三维模型, 这种方法得到的零件模型会和原模型有些差异, 还要经过后期的比较测量得到更为准确的参数;第三种为没有零件模型也没有设计工程图的情况, 只能进行模糊设计, 根据设计者的思想逐步的添加设计特征, 最后经过多次修正得到零件模型, 如图1所示。
3 零件的分型面设计
在进行设计制造塑料注射模时, 分型面的问题始终是模具设计的重要环节, 这个复杂的环节会受到诸多原因的制约, 常常是顾此失彼。所以在选择分型面时应抓住主要矛盾, 放弃次要因素, 模具设计的好坏直接关系模具的寿命和零件的质量稳定性。不同的设计人员有时对主要因素的认识也不尽一致, 与自身的工作经验有关。根据经验, 可以按以下原则来确定:a保证塑料制品能够脱模, b使型腔深度最浅, c使塑件外形美观, 容易清理, d尽量避免侧向抽芯, e使分型面容易加工, f使侧向抽芯尽量短, g保证塑件制品精度, h有利于排气, i使塑件留在动模内, j使型腔内总压力较大的方向与分型面垂直。该零件由于分型面不在一个平面内, 所以只能采用斜置分型面, 为避免加工复杂化, 缩短伸出的分型面长度, 也即设置尽量小的型芯, 分型面如图2所示。
4 创建型腔和型芯
在UGNX软件里, 型腔和型芯的创建可以用向导自动创建, 也可以用手动的方法创建, 下面我们用手动的方法来创建型腔和型芯。先用拉伸的方法把分型面的边缘向四周拉伸出足够大的平面, 然后处理零件上的破洞, 把所有的破洞都堵起来, 用复制面功能吧上表面全部选中, 然后和拉伸的面、修补的破洞面进行缝合, 此面以上部分为型腔部分, 如图2所示, 以下的部分为型芯部分, 如图3所示。
5 利用moldflow进行模流分析
塑料模冷却质量的好坏直接关系模具设计的成功与否, 它直接影响塑料制品的质量和生产效率。在产品进行成型过程中, 花费在冷却上的时间占整个成型过程的7到8成, 冷却质量的好坏决定了零件产品的质量。若没有进行冷却优化, 则易造成冷却系统的不合理设计, 降低冷却效果, 增加冷却时间, 导致增加生产周期, 增加成本。
我们通常从两个方面来衡量模具的冷却效果:一个是缩短零件的冷却时间;另一个是尽量使零件均匀冷却。在生产过程中, 冷却质量的好坏受制于多个原因, 除了塑料制品的几何形状、冷却介质、流量、温度、冷却水路的布置、模具材料、塑料熔体温度、模具温度、塑料顶出温度外, 还涉及到塑料与模具之间的非稳态热循环交互作用。计算机分析与模拟则是完成这种预测的最佳方法。
6 布置冷却水管
冷却系统的设计主要包括冷却水道的布置和冷却参数 (如冷却液的温度和压力) 的设置。
7 结束语
计算机辅助设计技术极大的减轻了设计者的工作负担, 通过此技术有效的缩短了交货周期, 提高了生产效率, 节约了成本, 这一技术已经在现在的生产中得到广泛应用。
参考文献
[1]谭雪松.新编塑料模具设计手册[M].人民邮电出版社, 2007.
汽车零部件设计 篇8
关键词：逆向工程,模具设计,曲面重建,模型重建
0 引言
几何造型技术在塑料制品的设计开发过程中, 有着比较广泛的应用。不过从实际情况来看, 模具企业的上游委托生产商设计完成的技术资料往往不是CAD的模型, 大多时候是一些比较复杂的曲线和曲面组成的实物样件。在这种技术资料基础上, 玩具生产如果再使用传统的技术方法进行设计加工, 就会带来诸多问题, 延长玩具的生产周期, 提高生产企业的生产成本。在本文的分析讨论中, 逆向工程技术可以带来很大便利, 对于模具加工生产企业来说, 可以在很大程度上降低成本, 从而有效提升玩具的市场竞争力。
“逆向工程” (Reverse Engineering, RE) , 也被称为逆向技术、反求工程或反向工程等。从其定义上来看, 它是一种反向设计产品, 在对产品的生产目标进行分解基础上的产品设计技术再现。在这个过程中, 通过演绎可以了解具体产品的结构性能、技术规格、设计原理、工艺流程等。一般来说, 通过采用“逆向工程”, 模具生产企业可以生产出和原型产品相似但又不完全相同的产品, 在这一领域应用较多的是我国军工生产制造行业。总体上来看, 使用“逆向工程”最主要的作用, 是在没有取得有效的产品生产技术规格信息的前提下, 通过从产品的初始设计分析, 进而推演出产品的设计原理。本文所涉及到的逆向工程技术主要是进行产品模型数字化重建, 并运用CAD软件进行相关工艺与模具设计的过程[1,2,3,4]。
传统的设计方法遵循一定的规律, 即先对产品的功能作用进行设定分析, 在此基础上对产品进行方案设计, 制作样本, 把设计的零部件进行整合组装, 之后得到整体的产品实物。逆向工程技术同传统的产品设计有着很大的不同, 该技术主要是对于那些比较复杂的工件, 其自由曲面一般不是很规则。使用该技术可以通过3D数字化测量仪, 快速、精确地对工件的轮廓及曲面进行测量, 从而可以构建新的曲面, 经过专业技术人员的编辑、修改之后, 可以转进CAD/CAM系统, 这样就可以把原先的实物信息或影像数据资料转化为三维数字化模型, 有了这种三维数字化模型之后, 再借助CAM产生NC加工路径, 将其传送至CNC机床制作所需模具, 也可以生成STL文件, 最后通过使用快速原型技术 (RP) , 就可以将样品模型制作出来。
总体上来看, 使用逆向工程技术, 能够对原有的实物模型进行非常准确的复制, 在此基础上可以对相关的设计资料进行适当修正, 生成比较完整的数学模型和产品图纸, 这就为后续的产品设计更新提供了很大便利, 提高了设计的可靠性和工作效率, 从而大大提高模具生产效率, 降低模具制造成本[5,6]。
1 玩具汽车内饰部件模型测量
在逆向工程中, 数据测量是后续处理的基础。目前, 模型数字化方法主要分为接触式测量和非接触式测量两类。随着计算机和光电技术的发展, 以计算机图像处理为主要手段的非接触式测量技术得到飞速发展, 如光栅法和激光三角形测量等[7]。
本文采用上海塑造机电科技有限公司所生成的3DSS-STD-II (标准型) 三维扫描仪, 完成对玩具汽车内饰的数据测量。整机结构及参数分别如图1和表1所示。
为防止环境光源对设备采集数据的干扰, 必须保证环境光线不能太亮。调整并开启三维扫描仪后, 采用5步标定法校准设备。扫描前, 在玩具汽车内饰塑件表面喷涂白色的显像剂, 在需要的地方贴上参考点。采用多视扫描方法, 并利用扫描软件的自动拼接功能将相邻两个扫描视角的公共区域拼接起来以获得玩具汽车内饰上表面整体外形的点云数据。扫描完成后得到的模型点云如图2所示。
2 数据处理与模型重建
运用Geomagic软件处理扫描仪测得的玩具汽车内饰原型上表面的点云数据, 将点云数据转变为曲面模型。在扫描仪采集数据时, 会受到不同测量技术和不同误差处理方法的影响, 不可避免地会产生一定的误差。并且, 采集到的点云数据容易受到噪音的干扰, 在一些凹陷比较明显的区域, 不能够进行有效的数据采集。在这种情况下, 在反求模型之前必须对数据进行编辑处理, 删除不需要的点数据, 过滤噪声。对于采点盲区, 可采用填充命令进行修补。对原始点云进行去噪平滑处理, 这样修补后的模型整体光顺性可得到进一步提高。对点云数据处理完成之后, 得到玩具汽车内饰上表面初步的曲面模型, 如图3 (a) 所示。随后通过相关命令, 对曲面模型进行进一步的处理, 将其处理成光顺完整的曲面模型, 如图3 (b) (c) (d) 所示。最终的曲面模型采用IGES格式进行保存, 方便后续处理。
采用UG软件, 打开图3 (d) 所示的曲面模型, 对片体进行进一步的完善, 完成如图4 (a) 所示的玩具汽车内饰的上表面片体。
模型片体创建的最终目的是要建立实体模型。在UG中可通过缝合、补片体、修剪实体、加厚片体等方法生成实体。图4 (b) 是最终完成的玩具汽车内饰部件的实体模型。
3 成型工艺与注塑模具设计
在逆向工程的基础上, 在UG注塑模具设计 (Mold Wizard) 模块中, 对该玩具汽车内饰部件进行了注塑模设计。
模具设计的基本流程如下:
①导入制件三维实体模型;
②对设计项目进行初始化, 加载实体模型, 确定材料及收缩率;
③分析实体模型出模斜度及分型情况;
④确定模具的分型面、型腔布局、推杆、浇口和冷却系统等;
⑤修补开方面, 定义分型面;
⑥生成型芯、型腔等工作部件;
⑦加入标准模架、推杆、滑块等部件;
⑧设计浇注系统、冷却系统;
⑨完善设计图纸等。
根据该塑件外观质量及尺寸精度要求, 选用模具为一模四腔的多型腔单分型面模具。从塑件结构上容易看出模具的分型面位置以及浇口的位置, 再结合分型面的选择原则, 选取单分型面垂直分型, 如图5所示。型芯、型腔由系统自动生成, 如图6所示。浇注系统的设计是注射模具设计的一个很重要的环节。它对获得优良性能和理想外观的塑料制件以及最佳的成型效率都有直接影响。该模具采用普通流道浇注系统, 由主流道、分流道、浇口和冷料穴等四部分组成。浇口采用矩形的侧浇口, 从注塑分型面塑件一侧的矩形端进料。按照《注射模中小型模架及技术要求》, 采用中小模架中的A3型模架, 按GB/T12556-1990标准选用W×L模架系列中的315mm×450mm的模架系列。
整套模具设计完成之后, 对模具的开模过程进行动态仿真和干涉检查, 结果表明模架没有发生干涉, 其分模效果较好。模具整体结构的爆炸图如图7所示。
4 结论
本文利用三维扫描仪, 对玩具汽车内饰模型进行了表面数据采集, 用Geomagic软件对测量的点云数据进行处理, 得到该产品的曲面模型, 再用UG软件进行曲面的拟合和修改, 最终得到满足要求的三维实体模型。最后, 在UG注塑模具设计 (Mold Wizard) 模块中, 对该玩具汽车内饰部件进行了注塑模设计。
实践证明, 将逆向工程技术应用到注塑模具设计中, 利用三维扫描仪和相关软件, 通过数据处理、产品建模和模具设计, 可以在没有产品图纸的情况下, 进行模型的模具数字化设计, 大大提高了模具精度, 缩短了开发周期, 从而快速响应市场, 提高企业的竞争力。
参考文献
[1]孟少明, 陈晨.基于Pro/ENGINEER的蓝牙耳机逆向造型设计[J].CAD/CAM与制造业信息化, 2014 (Z1) :87-90.
[2]武燕.逆向工程在汽车零部件设计中的应用研究[J].价值工程, 2014 (30) :81-82.
[3]黄祥岭.基于数字光栅投影的三维形貌技术研究[D].山东大学, 2013:88.
[4]金捷.电话机外壳模具设计与制造[J].电加工与模具, 2012 (02) :56-58.
[5]李红莉.基于逆向工程的塑料模具设计研究[J].数字技术与应用, 2011 (12) :90.
[6]贺剑.基于逆向工程的产品技术应用[J].河南科技, 2011 (10) :44.
汽车零部件焊接技术 篇9
焊接是现代机械制造业中一种必要的工艺方法, 在汽车制造中得到广泛的应用。汽车发动机、变速器、车桥、车架、车身、车厢六大总成都离不开焊接技术的应用。在一定程度上, 焊接技术水平决定了零部件的制造水平, 因此重视焊接技术在汽车制造中的应用, 是汽车制造商应该花大力气解决的技术难题。
汽车工业是世界性的产业, 面对国际竞争全球化、国内竞争国际化的形势。为使我国汽车工业能在世界汽车工业的发展中占有一席之地, 焊接技术进步和创新能力的提高, 也是一项不可或缺的硬指标。
本土汽车零部件如何突出重围 篇10
造就“响当当”的自主品牌实现品牌突破
品牌劣势是中国本土汽车零部件企业最大的劣势之一。近年来，中国汽车零部件制造虽然有了很大的提高，但是与国际上强大的企业相比，还有很大的差距，中国的汽车零部件企业甚至没有几个让国人自豪和骄傲的“响当当”的品牌。因此，汽车零部件企业必须注重自身品牌个性的塑造，打造出有自主特色的中国品牌。汽车专家认为，零部件企业只有形成自主开发的体系、能力和队伍，才能最终亮出自己的品牌，形成突破国际重围的竞争力。
汽车零部件行业竞争十分激烈，特别是在经济全球化日益加剧的情况下，众多国际汽车零部件巨头纷纷进入中国市场，国内汽车零部件企业面临着巨大压力。国内汽车零部件企业只有做到：把行业内国际一流的标准作为自己追赶的目标，向更高层次发展；练就别人没有的“绝招”，提高企业产品自身竞争力，形成绝对优势；扩大企业的产能和规模，迅速做强做大；创国际一流的强势自主品牌，形成“高、特、强”的“名牌效应”。企业的规模才能逐步扩大，技术实力才能逐步增强，也才能在激烈的竞争中打出自己的天地、亮出自己的品牌。
掌握核心技术实现高端突破
汽车零部件的高端市场向来是兵家必争之地。从市场利润来看，高端汽车零部件虽然目前只占整个车用配件市场的30％，但利润却大大超过了中低端产品的利润总额。尽管中国汽车零部件企业在高端市场已经有所突破，但国外汽车零部件厂商以其强大的经济技术实力，成熟的产品和生产管理经验，加上与跨国汽车集团结成的战略联盟，占领了中国主要高端零部件市场，控制了高技术、高效益的产品领域。
中国汽车零部件企业“低端混战”，“高端失守”是其位于产业链低端的真实写照，而造成目前这种现状的根源就在于本土企业缺乏核心技术，亮不出自己的“绝活”。不少企业科研投入较低，研发人员力量薄弱，工艺技术落后，生产设备陈旧，时间速度跟不上，质的提升大大滞后于量的增加。企业迫切需要加强技术创新，根据市场需求，不断研究新技术、新产品，提高产品技术含量，增强市场竞争力；企业必须加大知识生产的力度，用自主知识产权不断提高产品的含金量，产出高技术含量、高附加值的产品。企业技术创新能力的提高，不仅有利于企业竞争能力的增强和效益的提高，而且有利于缩小与国外先进水平的差距，优化产业结构，保证行业持续、快速、健康的发展。
挖掘服务潜力实现营销突破
根据国外汽车零部件行业发展的经验，在客户的需求进入多样化阶段后，生产企业就要从“以生产为中心”向“以服务为中心”转变，并向具有综合能力(产品+服务)的产业转移。主动了解客户提出的各项要求，将服务渗透到客户和市场的每一个角落。“以客户为中心”取代“以产品为中心”的经营观念是市场经济的必然产物。客户就是市场，这个道理我们都知道，但真正以客户及其需求为导向的思想还有待提高与强化。企业要始终明白，不是企业领导市场，而是市场在领导企业。只有真心从意识的状态转变到思想的思考，再从思想的思考落实到行为的服务，才是适应、适合市场与消费者的服务，才能实现以客户为中心。当然，“中心”愈大，市场也就愈大，竞争实力也就越来越强。
汽车零部件展专刊1 篇11
从2001年中国加入世界贸易组织到现在, 整整十年过去了, 中国的汽车工业发生了翻天覆地的变化:从21世纪初的200多万辆一跃到2010年的1800多万辆, 连续两年排名世界汽车产销量第一。这是一个无须更多语言证明的事实, 简单的数据对比即可得出结论:中国已是世界汽车制造大国。
在这十年里, 我们的市场被外资、合资车企占据了绝大部分, 而“以市场换技术”的初衷在结果面前失去了根据, 中国成为世界汽车一个很大的“生产车间”, 本土企业得到的技术有限, 所有关键零部件的核心技术仍然掌握在外方手里。由大做强是下一个十年中国汽车工业的目标, 要想实现, 首先就要从基本的零部件做起, 基础做强了, 前进的动力才能得到保证。