交通网络设计

交通网络设计（共12篇）

交通网络设计 篇1

一、网络财务的概念

网络财务是指在互联网环境下对各种交易和事项进行确认、计量和披露的会计活动和财务管理活动。它是建立在网络环境基础上的会计信息系统, 是电子商务的重要组成部分。它将帮助企业实现财务与业务的协同、远程报表、报账、查账、审计等远程处理, 事中动态会计核算与在线财务管理, 改变财务信息的获取与利用方式。

二、交通设计企业财务特点

交通设计企业主要从事公路行业与市政行业的路桥、隧道、交通工程、环境保护与节能工程等领域的勘察设计、试验检测、工程施工、技术咨询、工程总承包等生产与服务。

传统交通设计企业的财务核算软件大多为企业财务核算服务, 是单一的闭环系统, 不能及时地为业务或生产部门提供项目及核算信息, 各业务部门的信息不能通过网络及时传输给财务部门。其费用报销特点是出差人员报销差旅费的频率高, 差旅费报销所占比重较大, 一般采用纸质审批方式。工程施工异地项目账务处理不能及时传回财务总部, 未在现场设立财务人员的异地工程项目, 项目人员若专程回单位报销, 会加大成本支出, 可能产生工地现场费用报销不及时, 材料采购及领用信息不能及时传回财务部的现象。以设计 (工程) 项目 (以下简称“项目”) 为单位对收入、成本费用进行归集, 以计算各项目损益。项目立项及审批采用纸质方式, 财务部门未对项目信息、合同信息进行录入管理或者通过excell方式进行管理, 项目组人员须到财务部门查询项目有关信息及收入支出情况。此种模式下不能将财务与业务部门的信息通过网络传输, 实现财务与业务协同、资源共享, 不能更好地为财务管理服务。

三、交通设计企业财务核算及管理网络化的初步设想

交通设计企业各部门之间, 各种业务之间在分工进一步细致的同时, 相互之间的关联却越来越紧密, 企业财务管理系统正向“人、财、物、产、供、销、时间、空间”多元化方向发展。因此, 交通设计企业应利用网络技术, 根据企业需求开发费用报销系统、项目管理系统、资金管理系统、存货供应链等管理系统, 实现多层次、多角度的管理, 并将各系统的信息通过数据接口接入会计核算系统, 提取财务核算及管理所需信息, 实现财务与业务的协同。财务网络化后, 可以实现远程报账、查账、报表、审计等远程处理, 实现事中动态会计核算与在线财务管理。使企业走出封闭的局域系统, 实现企业内部信息共享及对外实时开放, 使企业内部包括财务部门在内的所有部门实现资源优化配置。

(一) 通过费用报销系统模块, 实现网络报销

网络报销可以简化审批手续, 各部门的共同审批手续可集中在网络上进行。各企业应根据自身核算的需要设置报销系统里报销凭证的明细项目, 如人工费、差旅费、招待费、会议费、材料及物品等等, 报销人员将报销的费用对应录入各个明细项下, 录入完毕后提交给各级审批人员, 由各级具有审批权限的人员在该系统进行网上审批。审批完毕后, 报销人将纸质原始凭证 (发票、材料入库单、领料单等原始单据) 传递到财务部门进行审核, 财务人员审核原始凭证后确定实际报销金额, 并将此金额录入报销系统, 通过网上银行将报销款项打到报销人的银行卡上。若报销人员填写的明细分类不正确, 报账人员可以进行调整, 然后在系统里自动生成凭证, 并将各审批人网上审批后的报销凭证打印出来作为记账凭证的附件。

实行网络报销后, 可以节省报销人员签字环节的手续, 以更多的精力投入到生产经营中;异地工程施工项目费用报销可以在网上进行申报, 然后将票据通过特快专递等方式传递到财务部门报销, 这样可以节约专程回单位报销的路途费用, 提高费用报销的及时性, 使财务会计报表反应的成本费用信息和期间更匹配, 同时, 由于在网上申报, 增加了费用报销的透明度, 可以更好地杜绝虚假报销、个人费用企业报销的现象, 为企业节约成本, 提升竞争力。

(二) 通过项目管理系统模块, 进行项目管理, 实现财务与业务管理协同、资源共享

项目管理系统模块包括与项目有关的项目立项管理、预算管理、合同管理、成本控制, 应收账款管理, 应付款管理等。

1、项目立项信息管理

项目立项时须经相关部门在网上审批同意后, 由生产经营部或其他相关部门将立项信息及时录入项目信息系统, 立项信息一般包括项目名称、核算代码、开始及结束时间、所属部门、负责人、业主名称、收入确认方法、合同金额、预计总成本等信息, 立项信息根据管理和核算的需要进行设置, 基本信息录入后经审核人审核后提交, 传送到财务部门或其他管理部门, 作为项目管理的基础信息保存下来。

2、项目合同信息管理

由合同管理部门将合同信息如合同名称、金额、对方单位名称、合同开始结束时间、结算条件等信息及时录入项目管理系统, 项目基础信息录入后, 需做后续跟踪管理, 如合同发生变更、终止等, 需在该系统进行变更处理。

3、预算管理

由财务或其他相关部门将审核批准后确定的项目年度预算信息如预算金额、项目名称、代码等信息录入项目管理系统。当预算进行调整时, 需按照审批权限进行审批后对预算信息进行变更处理。

4、成本控制

当项目实际发生费用超过预算或预计总成本一定比例时, 项目信息系统自动进行预警提示, 如实际发生费用超过预算或预计总成本时, 系统拒绝录入该项目费用。财务人员在审核费用时, 查询到项目已发生的费用达到预计成本的一定比例时, 可告知报销人, 以提醒控制费用开支。同时, 各项目人员也可通过该系统对项目信息包括收支情况进行实时的查询。

5、应付款管理

应付款管理包括付款、退款、发票、凭证处理、合同、结算、账表、分析等等管理, 将收款单位的基本信息, 付款方式、外包情况及工程进度等信息录入系统, 项目的核算采用完工百分比法核算的, 根据取得的能充分证明工程进度的相关依据, 根据进度确认成本及应付款项, 以确保项目成本与所属期间相匹配, 更加真实地反应企业的成本。

6、应收账款管理

应收账款管理系统对应收账款的核算要求输入的基础资料较多, 录入信息工作量大, 如果靠手工管理, 务必会增加很多工作量。实行网络化管理后, 对方单位的基本信息如单位名称、所在地、联系人、联系电话、邮箱、信用情况、纳税识别码等可以由业务部门或其他相关部门录入;财务部门在开具发票、收款、退款、结算时将发票单据号、开票日期、核算项目、对方单位名称、发票金额、收款金额、退款金额、退回发票金额等信息录入应收账款管理模块, 根据录入的信息自动生成记账凭证。另外, 系统提供的应收账款账龄分析、周转分析、欠款分析、坏账分析、回款分析、收款预测、销售分析、客户信用分析等使用起来非常便利, 只要核算时录入的基础信息充分、正确、自动产生的账龄分析表既方便对坏账准备的计提, 也便于对应收账款的管理抓住重点。应收账款的网络化管理可以实现信息共享, 加强各部门之间的配合协调和团队协作精神, 促进企业文化建设, 提高管理效率和工作效率, 节约成本。

应收账款网络化管理, 可以通过项目信息系统将应收款的信息及时传递到各部门及相关责任人, 各部门根据授权拥有项目信息系统查询权限, 可以查询到项目的相关信息, 如某个项目累计开具的发票金额、已收款金额、退款金额, 未收款项, 未收款的详细信息如对方单位名称、信用情况、账龄等, 据此分析该应收账款收回的难易程度, 进一步采取相应的措施加紧催收, 这样可以提高应收账款的管理效率, 减少应收账款及坏账损失, 降低了企业的收账风险。

项目信息系统与会计核算系统实现无缝连接, 资源共享, 形成一个不可分割的共同体, 项目信息系统通过数据接口将数据、信息传递给会计核算系统, 形成会计核算及管理信息, 如应收账款模块的信息通过会计核算系统生成应收账款明细账、总账, 并对项目信息系统信息与财务核算系统信息实现自动对账功能。同时, 会计核算系统将各项目的核算及管理信息, 如收款、退款、应收账款等通过项目信息系统传输给各业务部门及管理部门, 从而提高管理效率, 降低成本。

(三) 建立资金管理系统, 加强资金管理, 实现实时监控

集团可通过网络实时了解资金管理情况, 统一调度资金、提高资金的使用效率。

(四) 建立存货供应链系统, 加强存货管理

各项目材料采购员及库房管理人员可将材料采购及存货收、发、存等信息及时录入存货供应链系统, 并通过该系统及时传输给财务及各管理部门, 便于及时了解存货库存数量、库存成本和资金占用情况, 及时了解和控制库存业务各方面的准确情况和资料, 以达到降低库存、减少资金占用, 避免物品积压或短缺现象;便于财务部门及时与库房对账, 以达到账账相符、账实相符, 与传统的手工对账相比, 大大提高了管理效率。

供应链系统可以进行物品过期状态的管理和库存物品进销货数量的自动计算, 与采购、销售、生产、财务等模块功能无缝衔接, 为实现财务及其他各相关部门对存货的综合管理提供了技术支持。

网络财务使企业将整个生产经营活动的每个信息采集点都纳入企业信息网之中, 大量的数据通过网络从业务部门, 生产经营部门、存货管理等部门直接采集, 并通过接口与财务管理系统相连接, 实时转化信息, 实现信息传输的及时性。网络财务使财务软件从部门级应用向企业级应用强化, 也使得财务信息和其他业务信息相互连接, 彼此分享, 从而实现了财务信息和业务信息的协同。

强大的信息系统给各部门提供了查询的便利, 只要有一台电脑和网络就可以足不出户地查询到与项目有关的收入、成本费用、合同、应收账款等所有信息, 告别了到财务部门查询信息的历史, 大大降低成本、节约时间, 提高了工作效率。

四、交通设计企业实现财务核算及管理网络化须强化的方面:

(一) 领导重视及员工转变观念

实施财务网络化最大的阻力来自固有观念和传统做法, 从传统财务核算转变到网络财务管理模式, 企业各级员工, 都要转变业已形成的基本观念, 进行创造性思维, 重建企业文化。企业领导对网络财务系统的认可程度是决定其实施成功与否的重要因素, 企业领导应重视现代管理技术的理论学习和运用, 转变管理意识和理念, 推动财务管理网络化。

(二) 提高员工的整体素质

企业财务网络化是一项技术性很强的工作, 参与人员渗透到企业的各个层级, 员工素质的高低及专业素养、计算机、网络应用等综合能力成为网络财务发展的关键因素。因此, 企业应加强财务及各部门员工业务能力培训, 并采取多种激励措施, 充分调动广大员工的主观能动性, 群策群力, 完成这一系统工程。同时, 企业还应加大人力资源投入, 培养软件后期使用及维护力量, 降低网络应用中对软件商的依赖性, 培养一批具有现代财务理论、专业业务素养和丰富计算机网络知识, 甚至具有参与企业经营管理各方面活动能力的高级复合型人才。

(三) 推进各部门网络化作业

各部门进行网络化作业是实施网络财务的一个重要条件。企业整体数据网络化, 将信息通过网络实时传输给财务部门, 由财务部门统一核算, 统一管理, 统一输出。

(四) 完善网络财务管理制度

通过制度明确各部门职责权限、授权审批、管理及业务流程、操作细则、绩效考核与激励机制。同时, 还应建立网络财务内控制度, 如软件开发、硬件管理与维护、组织机构及人员管理、系统操作管理、文档资料管理、系统环境管理、计算机病毒预防与消除等各方面的内控制度, 从制度上保证网络财务系统的安全运行。

(五) 保证网络系统的安全和可靠

网络财务涉及企业各部门各层级的数据传输, 数据共享程度大, 范围广, 数据在网络中频繁传输, 危险程度激增。因此, 企业应建立网络安全保障措施, 采用先进的防火墙技术把企业内外部的有害信息及病毒隔离开。同时, 应建立网络授权审批制度, 不同层级人员授予不同的权限及口令, 加强管理人员安全保密意识, 保障数据传输的安全性。

五、结语

网络财务的发展已是大势所趋, 尽管目前存在多种急需解决的问题, 但网络技术运用于企业财务, 不仅是对企业财务管理的改革, 也是对整个企业管理水平的推进, 而且也能够使企业紧跟时代潮流进行业务整合。交通设计企业行业的特殊性, 决定了其财务管理不同于其他企业, 交通设计企业只有结合自身特点逐步实行网络财务, 才能进一步增强企业竞争优势。

参考文献

[1]、李木西.企业集团财务管理网络化的探讨.网络与信息.2009.5

[2]、孟昭德.构建企业内部intranet实现财务管理网络化.煤炭企业管理.2005.12

交通网络设计 篇2

一、总则

毕业设计（论文）是教学计划规定的综合性实践教学环节，毕业设计（论文）的目的是使学生受到理论联系实际的训练，培养学生运用所学的基础理论、基本知识和基本技能，用以分析、解决工程、科研、社会实际问题的能力；培养学生正确的思想方法，树立严谨的治学态度。使学生得到科研能力等方面的初步训练。为保证学生毕业设计（论文）工作的顺利完成，加强对毕业设计（论文）的规范管理，明确各方职责，特制定本规定。

二、题目来源

1、毕业生也可根据自己的工作实际情况自拟题目，但必须通过指导教师审核，同意后方可进行。

三、毕业设计（论文）的管理

网络教育学院毕业设计（论文）工作，应在学校主管校长领导下，由网络教育学院全面组织管理。相关院系应加强对毕业设计（论文）的指导工作，成立相关专业的毕业设计（论文）指导组。指导组按照网络教育学院的培养要求，拟订毕业设计（论文）题目，各院系应在规定时间内将毕业设计（论文）指导组组长、指导教师名单、毕业设计（论文）题目交到网络教育学院。

四、院系职责

总校教学院系在接到网络教育学院下达的有关毕业设计（论文）任务书后，应成立相应专业的毕业设计（论文）指导组。并指定专业指导组组长和毕业设计（论文）指导教师。毕业设计（论文）指导组组长一般应是副教授及以上职称的教师担任。应负责：

1、根据网络教育学院提供的学生成绩，确定学生能否做毕业设计（论文）；

2、对学生毕业设计（论文）的内容、难易程度进行检查；

3、对不符合指导教师要求的毕业设计（论文）责成学生按照要求进行修改；否则不予答辩。

4、组织毕业答辩。

五、对指导教师的要求

1、毕业设计（论文）实行指导教师负责制。指导教师一般应由讲师职称及以上的教师担任。

2、指导教师必须在毕业设计（论文）开始前向所指导的学生下达毕业设计（论文）任务书。

3、指导教师要重视对学生独立分析、解决问题和创新能力的培养。

六、毕业设计（论文）说明书与毕业论文的撰写

1、毕业设计说明书撰写的内容与要求

（1）题目。论文题目一定要简短、明确、有概括性。（2）目录。反映毕业设计的梗概。（3）摘要。论文摘要概述本设计主要内容、特点，文字要简练。摘要不少于400字。关键词3—5个。必须将中文摘要翻译成英文摘要。

（4）正文。正文是对设计工作的详细表述，一般由标题、文字、图、表格和公式等部分组成。正文字数1万字以上，（5）参考文献及附录。列出主要参考文献。参考文献不少于10篇。（6）毕业设计撰写必须选用A4纸张，字体选用宋体;其标题采用三号黑体

字，小标题采用四号宋体字，正文采用小四号宋体字。

2、毕业论文撰写的内容与要求

（1）标题。标题应简短、明确。标题字数一般不宜超过20字。（2）目录。反映毕业论文的梗概。

（3）摘要。概括论文研究的主要内容、方法和观点，取得的主要成果和结论，摘要不少于400字。关键词3—5个。必须将中文摘要翻译成英文摘要。

（4）正文。正文字数在1万—1.5万字。

（5）参考文献及附录。列出主要参考文献。参考文献不少于10篇。（6）毕业论文撰写必须选用A4纸张，字体选用宋体;其标题采用三号黑体字，小标题采用四号宋体字，正文采用小四号宋体字。

七、对学生的要求

1、学生要按照指导教师的安排和要求完成毕业论文。

2、学生在完成毕业论文后应做好整理、善后工作。一般应按毕业论文封面—指导教师评语—任务书—目录—中英问摘要—正文—致谢—参考文献—封底的顺序打印后装订成册；

3、学生有下列情况之一者，应取消答辩资格：

①、查明有抄袭或代作者。

②、未完成指导教师规定的任务和要求者。③、论文有严重错误。

④、对同一论文题目，若出现两份毕业设计（论文）有50%以上的内容相同，则视为相互抄袭。

八、答辩

1、请各院系按专业成立答辩委员会，答辩主任请院系指定。

2、如果毕业学生人数较多，可以成立多个答辩小组，每个答辩小组的人数不得少于3人。答辩小组组长由答辩委员会主任指定。上述名单应于答辩开始两周前报网络教育学院教学部。

3、毕业设计（论文）除指导教师详细评阅，写出评阅意见外，还应由答辩组另一名教师评阅，写出评阅意见。

4、为确保毕业设计（论文）是由学生本人独立完成的，答辩前，学生必须进行诚信宣誓，宣誓内容有：

①本论文是本人独立完成； ②本论文没有任何抄袭行为； ③若有不实，请答辩委员会取消本人毕业答辩资格。

5、每名学生答辩时间一般为30分钟，其中学生简要汇报毕业设计（论文）的时间为15分钟，教师提问和学生回答15分钟。答辩要有记录，答辩结束后，请答辩组长在记录本上签字，并将记录本交到网络学院教学部。

6、各答辩小组根据学生毕业设计（论文）和答辩情况给出学生的毕业设计（论文）的毕业设计（论文）成绩。学生成绩采用四级记分制：优、良、及格、不及格。答辩小组将学生毕业设计（论文）成绩报院系答辩委员会批准后，请相关院系将学生毕业设计（论文）成绩和装订成册的毕业设计（论文）送交网络教育学院教学部。

西宁市交通网络分析 篇3

[关键词]交通网络 布局 分析 西宁市

引言：西宁地处青藏高原东部边缘，与我国东部沿海发达地区相比较，交通闭塞，交通网络布局过于简单，交通基础差，但是西宁地区已成为青藏铁路的起点中重要交通枢纽，是青藏高原物产进入内地的重要中转站，是内地与边陲的交通交汇处。

一、西宁市交通网络特征及现状

西宁市是青海省交通中心，公路以西寧为中心，依托国道和省道呈放射状辐射全省6州1地并有通往邻近省区的国道和省道，每天有数百辆客运班车从西宁开往省内外，从表1中看出，西宁公路客运量从1990年的8.1433×106人次增加到2006年的3.192×107人次。从表2中看出西宁公路货运量从1990年的2.6727×106吨增加到2006年的2.336×107吨。2000年以来，由于加强对旧有公路技术的改造的同时又增加了公路里程，公路的客运量和货运量都有了较大幅度的上升。至2006年其客运量已占总客运量的91.8%，而货运量已占总货运量的87.5%。从上述统计资料中看出全市80%多的货物和90%多旅客运输任务是由公路运输完成的，西宁运输任务主要由公路网承担，公路运输在西宁市经济建设中的重要性是显而易见的。

西宁是兰青、青藏铁路交汇处，铁路四通八达，有直达北京、上海、西安、青岛、兰州、格尔木、拉萨等地的列车，省内有支线通往大通、柴达木、茶卡等地。从表1，表2中可以看出，西宁的客运和货运：铁路运输仅次于公路运输，因此，可以说铁路运输在货物周转量及旅客运输中仍居重要地位。目前，其主要的铁路线有兰青铁路（兰州——西宁）、青藏铁路（西宁——拉萨）。

二、西宁市交通网络存在的主要问题及分析

1、运输组合方式不合理，技术装备水平较低

资源丰富，土地辽阔的青海，铁路运输应发挥主要作用。时至今日，作为青海门户的西宁，铁路承担货运量仅占12.5%，客运量仅占8.2%，而长途运输主要仍由公路承担，这导致兰青，青藏铁路长期运力不足，同样由于恶劣的环境，使公路运输也面临着成本高，效益低的问题。同时，技术装备水平较低，运输效率有待提高，目前西宁交通运输的技术装备水平与发达地区有较大差距。

2、铁路密度小，等级低，病害多，通行能力差

铁路只有一条东西向的干线，至2006年7月1日，青藏铁路全线贯通，成为青海省东西部之间的交通大动脉，西宁的铁路运输才稍有好转。但铁路设计标准仅为二级，设计能力低，设施老化且也没有与相邻地区及省区形成闭环网络，原设计运货能力有限，加上改造，扩建资金不足，运输功能单一，成本高，限制了青藏铁路运输功能的充分发挥，使柴达木盆地原盐、钾肥、铅锌矿等无法运出去，铁路运输滞后成为开发柴达木的瓶颈。

3、公路运输质量差，等级低，路况差，交通通达性差

近年来，西大、西塔等高速公路的建成虽然结束了西宁没有高等级公路的历史，但高等级公路所占比重仍然很低，等外公路所占比重较大。公路网大都呈树枝状分布，出现大多县只有一个出入口，县际之间往往绕行才能通达，且存在较多的断头路。县域路网通达程度低，覆盖面小，县至乡，乡村公路几乎是等外公路。

4、民用航空运输起步晚，基础薄弱

西宁机场于1991年底建成通航，但由于机场设计标准低，不能适应青海省经济发展的新形势。青海铁路、公路基础设施比较落后，要开发青海必须要发展快速的航空运输业，但至今还没有支线机场，航空运输网络格局还未形成，是制约青海对外开放的因素之一。

5、交通网骨架简单，影响通行

西宁交通网以西宁为中心，呈放射状辐射各地，正因为无环状立体的交通体系，造成以西宁市为中心的周边地区将人流、物流引入市中心。特别是近年来，随着迅速增加的过货量及客运量，如果不尽快疏通各县域之间的交通道路，西宁市中心人流、物流的汇集终会造成交通拥堵。

三、西宁市交通网布局的对策和建议

1、构建铁路骨架运输网，加大铁路在货运周转量的比例：

青海地处西部，资源开采及相关产业是青海省的优势产业，货物运输平均距离长，对铁路依赖性大。西宁作为青海的交通中心，更应该加快实现西宁与青海各地区及与周边省区铁路网的连通，加大铁路运输中转能力，改变西宁经济发展中公路运输货运周转量所占比例过大，费用过高的问题。因此，除了现有的兰青线和青藏铁路外，为了沟通同周边省区之间的铁路运输网络，还应修建如下铁路线：

西（宁）成（都）铁路：

起自西宁，经平安、化隆、循化等县，进入甘肃省南部，经临夏、岷县，康县与宝成线的阳平关接轨南达成都，是连接祖国大西北与大西南的一条重要通道，对改善我国西部地区铁路网布局，增强青海乃至西部地区对外通道的灵活性，促进青、甘、川三省经济联合，巩固国防，加强民族团结等方面都有十分重要的作用。

西（宁）张（掖）铁路：

南起西宁，经大通、门源，翻越祁连山地进入河西走廊，在兰新线太平堡车站接轨后西抵张掖，使河西走廊经济带与西宁乃至整个青海东部经济带连为一体，加速两地区经济发展的步伐，对改善我国西部铁路网布局，并调节兰新、兰青线的旅客容量均有一定作用。

青康铁路：

沿青康公路，抵达玉树州府结古，这条铁路线建成，沟通西部与南部牧区之间的联系，对促进青南高原经济发展有重要意义。第二期工程从结古经囊谦抵达西藏昌都，西藏境内沿雅鲁藏布江谷地建成拉萨与昌都之间的铁路。青藏高原上四大城市西宁、格尔木、拉萨和昌都连在一起，高原内部形成一个“口”字型铁路闭合线路，对西宁经济、文化的发展意义重大。

2、公路运输的特殊地位不容忽视：

西宁市是青海省经济建设重心区，集中分布有盐化工、建材工业、炼制、冶金、机械、纺织、食品、化工及绿洲农业和畜牧业，公路网方面充分利用公路运输的通达性好的优势，实现各地区的贯通，在人口与经济发展集中区应以提高公路等级建设为主，实现西宁至各州府二级公路，州至县三级公路标准，从而实现公路远距离运输。

3、加快西宁以公路运输为主同其它运输方式的有机结合，促进地区经济协调发展：

要发展经济必须要走区域运输方式的整合的途径，充分发挥综合运输网的地域优势作用，要因地制宜，加大其它运输方式建设，减少由于公路单一运输方式在高原多边气候条件下的局限性，同时重点做好不同运输方式在衔接点上功能明确，布局合理，规模适度，保证各衔接点协调运作和运输过程的高效、连续。

4、 加强管道建设：

柴达木盆地石油、天然气矿产资源丰富，管道是石油、天然气输送最佳的运输方式。现已建成的格拉成品油输油管道、花格原油管道、涩北——格尔木、南八仙——敦煌、南翼山——花土沟之间输油管线，对本省乃至西部大开发起到重要作用，特别是涩——宁——兰输气管道的建成，给西宁、兰州这两大省会城市提供了清洁的能源，缓解和改善了西宁、兰州这两大省会城市大气污染的严重局面，对促进沿线经济建设和生态环境保护有重要意义。今后考虑建设格尔木至拉萨的输气管道，这对位于青藏高原腹地严重缺乏能源的西藏经济发展，提高广大人民群众的生产生活水平，巩固边防稳定都有重要意义。

交通网络设计 篇4

1 研究现状分析

目前欧美和日本交通监控技术走在了世界前列, 建立起了一套结构合理、联动高效的自动化监控网络系统。整个监控系统由中央级及站点级综合监控系统组成分层管理模式, 应用异构数据源提取技术、分布式组件技术、XML技术、元数据技术以及工业控制接口技术等。

国内仅部分地区建设了交通监控网络系统。建设发展初期, 由于建设资金来源、发展模式等差异, 包括河北省的大部分地区都采用分段、分线建设的模式, 缺乏统一规划, 设计原理大都是基于PC的IP宽带数字网络监控系统。随着网络综合监控的范围越来越广, 规模越来越大, 功能要求也越来越复杂。面对这种情况, 很多系统重复投资, 分别建设系统专网, 并手动在各个系统之间操作。这就造成了分散独立管理的信息孤岛现象, 信息无法共享, 还没有形成协同统一的智能监控网络系统, 智能化水平和效率较低。

2 交通监控网络系统结构的优化设计

我们用连通图表示各个监控专网以及之间可能设置的若干条通讯线路。其中, 图的顶点表示监控专网, 边表示两个监控专网间的通讯线路, 赋予边的权值表示相应的代价。在连通图中选择包含全部网点和边的权值之和最小的一个联通子图, 这就是连通图的最小生成树。

我们根据国际通行的交通智能监控系统的基本要求, 结合现场实际情况, 基于最小生成树原理, 改进了克鲁斯卡尔算法, 优化设计了现有监控网络结构, 消除监控专网独立设置所造成的信息孤岛, 不需重建专网, 用最小代价实现了联网覆盖所有监控范围, 在一定范围内实现交通监控系统“大联网”, 最终减少了重复投资, 实现了资源共享, 并且系统今后的维护、使用、保养及扩展方便。

3 交通监控网络系统流量的自适应优化处理

自适应控制可以看作是一个能根据环境变化智能调节自身特性的反馈控制系统。我们在交通监控网络传输数据的处理和分析过程中采用了自适应滤波器技术。自适应滤波器能够根据输入信号自动调整性能进行数字信号处理的数字滤波器。根据处理数据的数据特征自动调整处理方法、处理顺序、处理参数、边界条件或约束条件, 使其与所处理数据的统计分布特征、结构特征相适应, 以使系统能按照一些设定的标准工作在最优状态。

基于自适应技术原理, 我们将集中在各监控服务器上的负载状况合理分配, 使得负载均衡, 优化了流量管理, 从而提高系统智能化水平和效率, 保证整个监控网络系统的高可靠性。

4 结束语

交通监控网络系统自适应优化设计, 可以节约建设和管理成本, 消除信息孤岛, 真正实现资源共享, 在公安交通部门联网收费、应急抢险、指挥调度等方面节约大量的人力、物力和财力。最终目的是要形成一人建设、多人使用, 一点触发、多点联动的协同统一的智能监控网络系统, 推动交通、治安、城管等实现横向联网信息共享, 建设真正的智慧城市。

参考文献

[1]严蔚敏.吴伟民.数据结构[M].北京:清华大学出版社.2007.

[2]梁西.最小生成树在网络设计中的应用[J].宿州教育学院学报, 2012 (09) .

[3]严雪艳, 郭建中.基于LMS自适应滤波器对噪声干扰的语音恢复研究[J].陕西师范大学学报:自然科学版, 2005, 37 (03) .

城市轨道交通网络化运营需求书 篇5

一、项目名称：网络化运营咨询服务项目

二、项目背景

武汉地铁运营有限公司（以下简称“运营公司”）成立于2007年是武汉地铁集团的下属子公司，主要负责轨道交通运营管理。武汉轨道交通现已开通试运营7条轨道交通线路，总运营里程236.5KM、车站167座；在建/已批线路9条、里程168.8KM、车站108座；第四期建设规划7条线，总里程117.5KM、车站42座。

城市轨道交通从单线到多线，再到网络化运营，是一个从量变到质变的过程。如何走出一条具有武汉特色的轨道交通网络化运营管理之路，在保障运营安全、质量与效率的同时，减少运营成本倍增的压力，实现线网整体运营效能最大化，是我们即将面临、也无法回避的重要战略问题。因此，我们有必要站在武汉轨道交通线网安全高效运营的高度，前瞻性地对网络化运营维保模式、用工方式、组织架构、应急救援体系、安全管理体系、仓储及物流配送、资源共享、定员、定编、定岗及人员储备、培养等进行优化设计，逐步建立一个不仅能适应现阶段的运营，更能适用于今后（第四期规划）的网络化运营的精简高效、权责对等、适度竞争的网络化运营组织架构，为武汉轨道交通运营事业健康持续发展提供可靠的组织和人员保障。

三、项目目标

（一）网络化运营主要研究内容为：

1.建立符合武汉市地域特点的网络化维保模式；

2.构建符合网络化运营的用工方式；

3.构建高效而有序的网络化运营组织架构。

（二）根据网络化运营对以下研究内容提出建议

1.构建迅速、高效的应急救援体系； 2.构建适应网络化运营的安全管理体系； 3.构建快速、高效的仓储及物流配送模式； 4.建立符合武汉地域特点的资源共享模式；

5.优化运营公司定员、定编、定岗及人员储备、培养。

四、项目内容

（一）维保模式研究

维保模式研究是设计运营组织架构的重要前提，维保模式研究包括：维修模式、大修更新改造模式等。请根据满足武汉轨道交通远期线网规模维保的实际要求，对当前维保模式、武汉地域特点等进行分析，并在此基础上，对未来线网形成后的维保模式进行专项研究，提出线网维保模式优化方案。

1.收集国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)线网维保模式相关资料，通过对比分析，总结同行业线网维保模式的特点与运作效果。2.分析研究武汉的地域特点及社会综合情况等信息，提出适合武汉地域特点的城市轨道交通线网维保模式优化方案，方案应包括维修模式、大修更新改造模式等。

3.了解武汉轨道交通线网建设规划，研究维保模式的发展思路与主要策略。

4.调研武汉轨道交通运营维保模式现状，对当前的维保模式进行专题分析。

5.根据运营公司维保模式现状，结合武汉市地域特点，分专业对维保模式进行专项研究，为线网形成后的维保模式提出优化方案，并从经济、技术、效率及可靠度等方面对方案进行全面对比、分析。

6.通过线网维保模式的专项研究，为武汉轨道交通网络化运营组织架构、定岗定编和薪酬体系优化研究提供科学依据。

（二）用工方式研究

诊断分析运营公司用工方式的合理性，调研国内外轨道交通（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)企业用工方式情况，对比分析网络化运营中用工方式的模式变化，结合武汉地域特点，提出适合武汉轨道交通网络化运营的用工方式，有效地控制运营成本。

（三）组织架构研究

诊断分析运营公司组织架构、部门职责等现状，调研国内外主要轨道交通企业网络化运营组织架构的特点和运作效果，结合武汉轨道交通线网规划，提出最为适合、可持续发展的运营公司网络化运营组织架构。

1.收集国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)网络化运营组织架构相关资料，通过对比分析，总结它们网络化运营管理体系的特点与运作效果。

2.调研运营公司现有组织结构、运作模式和部门职责等信息，对现状进行专题诊断分析。

3.结合轨道交通行业实践、武汉轨道交通运营业务定位、线网建设规划和现有管理体系的诊断，立足武汉轨道交通线网发展，重点研究武汉轨道交通运营公司网络化运营的管控模式。内容包括：

（1）运营各业务单元的组织形式是部门、分公司还是子公司？

（2）如何科学构建区域服务责任主体，提高服务快速响应能力？

（3）如何培育与提升运营关键零部件维修、专业设备大中修、国产化技改等方面的能力，减轻维修成本压力？

（4）如何加强线网管控，提高安全管理和应急抢险能力？（5）如何通过绩效引导，有效控制人员规模和运营成本？ 4.通过对上述模式的对比分析与研究，推荐最为适合武汉轨道交通实际的网络化运营组织架构。

（1）优化网络化运营职能职责（2）优化设计客运服务、设备维护维修、线网指挥调度、新线筹备等关键业务运作模式；

（3）合理划分运营业务单位的管控界面；

（3）优化各部门（单位）的核心职责，明晰各部门（单位）的职责分工。

（4）明晰各部门绩效体系、业务流程。

5.根据武汉轨道交通建设规划和人员能力培养情况，科学制定新的组织架构分阶段实施计划。

（四）应急救援体系研究

诊断分析运营公司应急救援体系，调研国内外轨道交通应急救援体系，结合未来网络化运营发展，提出符合武汉轨道交通高效、迅速的应急救援体系。

1.收集国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)网络化运营应急救援体系，通过对比分析，总结它们网络化运营应急救援体系的特点与运作效果。

2.调研运营公司现有应急救援体系框架及应急运行机制等信息，对现状进行专题诊断分析。

3.根据应急救援体系现状，结合武汉市地域特点，分类型对应急救援体系进行专项研究，为线网形成后的应急救援体系提出优化建议，并从经济、技术、效率及可靠度等方面对方案提出全面对比分析建议。

（五）安全管理体系研究 诊断分析运营公司安全管理体系现状，对比分析国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)网络化运营下的安全管理体系，为武汉轨道交通的安全管理体系提出优化建议，并从安全、优质、快速、高效等方面突出全队对比分析建议。

（六）仓储及物流配送研究

诊断分析运营公司仓储及物流配送现状，对比分析国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)仓储及物流配送，提出适用于武汉轨道交通网络化运营的仓储及物流配送方案建议。

（七）资源共享研究

诊断分析运营公司资源共享现状，对比分析国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)资源共享体系，结合未来网络化运营发展及武汉市地域特点，分类型对资源共享体系（车辆段的共享、供电系统的共享、维修资源的共享等）提出优化建议。

（八）定员、定编、定岗及人员储备、培养研究

诊断分析运营公司定员、定编、定岗现状，调研对比分析国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)人员配置情况，结合未来网络化运营发展和员工队伍稳定的要求，提出精简高效、责权对等、员工晋升通道明晰的定员、定编、定岗建议。诊断分析运营公司人员储备、培养现状，对比分析国内主要轨道交通企业(（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)人员储备及培养方案，结合武汉轨道交通特点，提出具有前瞻性与可操作性的人员储备及培养的建议。

五、项目交付成果

本项目主要交付文件应以中文书写，必须符合通用格式标准。项目咨询单位应根据上述研究要求提交以下成果包括但不限于以下成果文件（包括纸质版和电子版）：

（一）线网维保模式优化研究

1.《武汉轨道交通维保模式现状分析报告》

2.《国内主要城市轨道交通行业线网维保模式分析报告》 3.《武汉市地域特点及综合情况分析报告》 4.《运营公司线网维保模式优化方案》

（二）用工方式研究

1.《运营公司用工方式现状分析》 2.《运营公司用工方式方案》

（三）线网运营组织架构

1.《运营公司现状分析报告》

2.《运营公司线网运营组织架构方案》

（四）网络化运营研究建议

1.《运营公司应急救援体系建议》 2.《运营公司安全管理体系建议》 3.《运营公司仓储及物流配送建议》 4.《运营公司资源共享体系建议》

5.《运营公司定员、定编、定岗及人员储备、培养建议》

六、项目要求

（一）人员要求

1.项目负责人 1 名

（1）具有本科及以上学历，中级及以上职称；

（2）项目结题前应不少于 80 人·天的出勤（为完成本项目产生的调研、公出等均视为出勤）。

2.项目组其他成员不少于 9 名

（1）熟悉和了解交通运输企业组织架构、维修模式、大修更新改造模式、资源共享、应急救援体系、用工方式、薪酬体系、定岗定编、票价票制、政府购买服务补贴机制等项目研究方法与咨询工具；

（2）具备与此项目工作内容对口的专业背景及相关工作经验；

（3）项目结题前应累计不少于500 人·天的出勤（为完成本项目产生的调研、公出等均视为出勤）。

3.项目团队

为了保证项目的进度，促进知识转移，双方共组实施团队。项目实施工作以项目咨询单位的团队为主导、业主单位人员配合的方式开展。整个项目团队由双方领导进行总体监督把控。

（二）项目工期

基于项目范围要求和工作量估算，本次项目总工期应在项目合同签订之日起一年内根据合同要求完成咨询内容。本项目关键工期节点如下：

1.线网维保模式优化研究

项目合同签订后2个月内，完成《武汉轨道交通维保模式现状分析报告》、《国内主要城市轨道交通企业线网维保模式分析报告》、《武汉市地域特点及综合情况分析报告》等；

项目合同签订后4个月内，确定《武汉轨道交通线网维保模式优化方案》等。

2.用工方式研究

项目合同签订后1个月内，完成《运营公司用工方式现状分析》；

项目合同签订后4个月内，完成《运营公司用工方式方案》。3.线网运营组织架构

项目合同签订后2个月内，完成《运营公司组织架构现状分析报告》等；

项目合同签订后4个月内，完成《运营公司线网运营组织架构方案》等。

4.网络化运营研究建议

项目合同签订后3个月内，完成《运营公司应急救援体系建议》《运营公司安全管理体系建议》《运营公司仓储及物流配送建议》《运营公司资源共享体系建议》《运营公司定员、定编、定岗及人员储备、培养建议》等。

（三）项目管理

项目咨询单位接收到通知后，应在业主要求的时间内成立项目管理部，并将相应组织架构、管理制度等管理文件提报业主审批后，及时投入正常运转。项目管理部应有内部管理制度，并将规章制度、项目计划、人员安排等信息张贴上墙，同时接受业主的监督和管理。

1.业主的权利和责任

（1）业主负责对项目实施计划的审批、计划实施过程中的监控和计划调整，以确保项目能按照合同规定顺利完成；

（2）为了保障项目的顺利开展，业主负责提供必须的、与本次咨询项目相关的资料；

（3）项目实施阶段业主负责提供1间办公室和办公桌椅，供项目咨询单位免费使用。电脑等其他办公用品和设备由项目咨询单位自行配备；

（4）业主有权要求项目咨询单位更换本项目中不称职的项目组成员；

（5）业主负责审核和验收项目咨询单位按计划提交的阶段成果，并按照合同相应条款执行付款流程；

2.项目咨询单位的权利和责任（1）项目咨询单位必须提供包括项目负责人、项目组其他成员在内的经验丰富的，人员数量满足用户需求书中“

五、项目要求的（一）人员要求”，保证项目按期顺利完成，并且确保整个项目实施阶段项目组人员的稳定性（未经业主书面同意不得更换项目负责人及项目组其他成员）；

（2）项目咨询单位应遵守本合同的规定，制定为业主实施服务的工作方案与计划，安排和组织实施服务所需的人员、临时办公场地，履行其在本合同及合同附件中承诺的服务，直至其责任全部完成；

（3）项目咨询单位应接受业主在合同履行过程中的协调和在业主现场的管理；

（4）在项目成果通过最终验收后，项目咨询单位应根据业主单位的需要，提供后续的实施辅导服务；

（5）项目咨询单位对业主提供的技术资料负有保密责任，未经业主同意不得在本项目工作需要外的其他业务活动中以任何形式加以使用。

七、项目技术方案建议书要求（包括但不局限以下内容）

（一）项目咨询单位简介

描述本单位的基本情况，包括成立时间、注册资本、经营收入和主要工作业绩等。

（二）项目理解与需求分析

根据本需求书的内容以及对城市轨道交通行业、武汉轨道交通的了解，描述对本次项目的理解。结合类似项目的实施经验，对本项目中的需求描述进行初步专业分析。

（三）项目实施方法

描述项目的主要实施方法，介绍所采用的方法论和技术路线。

（四）项目成果文件

描述项目成果文件的清单和提纲。

（五）项目实施进度

提出项目的进度计划，具体到以周为单位，并列明阶段性成果文件。

（六）项目组织

说明项目咨询单位实施本项目的组织结构、职责分工和关键成员的情况。

（七）工作业绩

列举与本次项目相关的成功案例和项目组主要成员名单及担任角色，并提供证明人联系方式。

（八）后续服务

城市轨道交通网络化行车组织研究 篇6

【关键词】城市轨道交通；网络化；运行组织

城市轨道交通系统相对于公路公共交通系统来说，具有大运量、快捷、准时、舒适、安全等特点，是城市综合交通体系十分重要的组成，承担着城市与城市周边的人口出行，链接着城市与城市周边的经济文化交流。城市轨道交通是缓解城市生活过于密集、交通拥挤、公路运输能力不足的重要手段。近年来，我国大中城市将轨道交通网络建设作为城市化建设的重中之重，如何在越来越发达的轨道交通网络中做好运行组织，关系到了人们生活与国家发展的各个方面。

一、城市轨道交通客流及其传播规律特征

若要研究城市轨道交通运营组织，提高组织效果，就要首先搞清客流时空分布特征。城市轨道交通的运输组织和交路方案的制定都要以满足旅客出行需要为出发点。形成的列车运行组织与交路方案需要反映整条线路和整个网络的客流方案，以实现运营效率的最高化。

（一）网络客流的时间分布形态特性

客流时间性差异主要是指客流在每日不同时段的波动，反应小时客流量在一天内的变化规律。网络化下客流的时间分布反映了网络上车站或线路客流时间分布的变化，主要有单峰型、双峰型、全峰型、突峰型、无峰型五种类型。

（二）网络客流的空间分布形态特性

由于整个城市的轨道交通网络客流空间分布形态是主要取决于网络中各条线路所在的客流通道、沿线用地性质以及各线路之间的相互影响，所以，城市轨道交通网络的空间分布形态特性分析主要有线路客流分布、车站客流上下行分布和断面客流分布等三个方面的主要内容。

（三）突发客流传播特性

城市交通的客流往往会遇到突发客流的出现，如突发大客流的情况，指由于影剧院、体育场馆、广场等举办大型活动时在其周围公共交通站点发生的非常规特大快速集散客流。又如换乘站客流，在地铁等城市轨道交通中，换乘站客流往往会在短时间内激增，使得列车运力在短时间内突然变得紧张。

二、城市轨道交通列车交路设计

根据上述城市轨道交通的客流特征，应针对实际情况来制定城市轨道交通交路，以满足出行旅客的需求。列车交路是指列车在线路的起终点站间运行，到达线路终点后折返，有单一交路、衔接交路、嵌套交路、交错交路、组合交路等几种。对交路的设计，是城市轨道交通的主要组织工作，确保着轨道列车的准点、安全运行。交路方案的制定不仅要满足客流的需要，而且还要考虑车站客流量、组织水平、行车密度、运营成本以及沿线工程地质条件等因素。

客流量反映了乘客出行需求，对客流在时空上的分布分析是列车交路、到站设置、运行组织的基础，对于客运工作来说，客流量数据的来源一是在于售票系统，目前可以在网上提前售票，车票反映的客流量，决定了未来的列车开行密度，二是轨道交通往往实行一票制的发到站系统，很多城市轨道交通，乘客可以凭借一张票在任意一个中间站下车，这就需要中间站的验票系统统计与实地客流密度分析，以此作为列车运行交路制定的基本依据。在数据统计上来以后，还需要进行分析，测算区段断面客流分布不均衡系数，系数不均衡的时候，可以考虑是否选择特殊交路。

客运组织是列车交路制定的具体实施条件，列车交路的确定要充分考虑到线路的客运组织能力，而列车交路计划的调整，对相关车站的旅客乘降时间以及车站服务工作造成很大影响，而且客运组织能力也直接影响到了列车的正常运行。例如，客运组织中对乘客的乘降组织，是否有车站承运能力的估算，密度很大或是突发大客流的情况会不会造成旅客拥堵，上不去车，造成列车不能正常驶离中间站。

行车密度决定了列车交路设计的效果。在车辆协调得当的情况下，应尽可能在全日的不同时段采取不同的交路，且要对候车乘客做好通报。城市轨道交通，人们看中的是其方便快捷，尤其看中其运输时间可控的特点。而在客流较小的情况下，轨道交通系统要充分考虑其运营成本，因此将在非高峰时段，采用低密度的交路设计，并根据现有设备来确定最大列车运行间隔，同时还要研究确定某些交路形式能否实施。

运营经济性。运营经济型即轨道交通交路的运营成本，在一些城市轨道交通中，对于中间站的客流于客运组织情况，列车会采取快、慢车交替的调度模式，快车停靠站少，慢车每站必停，这样能够节省车站的组织成本与列成的运行成本。同时提高列车满载率、减少车底运输数、加快车底周转也是减少运营成本的重要方式。

通过能力。轨道交通的调度较为灵活，在有特殊情况或是突发大客流的情况发生时，列车采取中间站单向折返，或双向折返的措施。这样折返交路的列车与长交路折返的列车会产生进路冲突的情况，进而降低线路的通过能力。因此，要针对不同情况的列车做到交路与需求的最佳匹配。

车库位置及出入段能力。城市轨道交通的列车检修是保证乘客安全的重中之重，因此车库内检修成为了列车作业中的重要一环，其所占时间也较长，因此，在运行组织中，要充分考虑到车库位置及出入段能力，列车出入段的能力应和列车交路要求相匹配。

三、城市轨道交通列车运行图优化编制原则

城市轨道列车运行图与铁路运行图类似，城市轨道交通列车运行图是用以表示列车在线路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件，其规定了各次列车占用区间的时间和时段，包括在各车站到达和出发或通过时刻、在区间的运行时间、停站时间等，是列车运行的综合计划，维持全线列车与旅客秩序，保证轨道交通运行安全及提高服务质量的前提和基础。

城市轨道交通列车运行图要考虑首末班车的计划，其中协调的目标主要是方便郊区乘客能够在早点尽快的进入市区范围从事日常活动，因此处于市郊的首班列车开行时间应早于路网市区线路。末班列车协调的目标主要是保证城区旅客在完成日间工作之后，夜间乘坐市区线路的列车顺利的换乘到市郊线路以方便其返程，因此要求处于路网市区的线路的终止时间应晚于市郊线路。在首末班车确定的基础上，要考虑上下行列车的开行数量、运行径路和开行间隔、列车区间运行时间含起停车附加时间和车站停站时间，确定上下行各列车在各自运行径路上各车站的到达时间和出发时间。

通过合理设计城市轨道交通网络中各换乘站各条线路列车的到发时刻可能在很大程度上减少乘客的总换乘时间，从而为乘客出行提供更多的便利，并提高城市轨道交通系统的服务水平。

四、城市轨道交通组织要仍需优化的问题

一是以城市轨道交通网络客流的时空分布为基础，做好组织预判、充分考虑沿线居民人口密度与出行时间的规律。重点要考虑客流总量大，来源不一，时空分布不均等问题。二是研究列车交路的种类，继续优化各种类型列车交路的适用范围与优缺点。三是对列车交路计划的制定产生影响的各种因素及影响要做出进一步总结。采用不同的列车交路将会对系统的运营水平和服务水准产生较大影响，同时对系统设备水平产生不同要求。四是根据城市建设的速度与轨道交通的发展，做好组织的统计工作，要在列车运力与乘客需求方面做好预判，以满足旅客出行与城市建设的需要。

参考文献：

[1]朱炜.城市轨道交通网络大客流分布计算体系的思考[J].综合运输.2013（04）.

[2]洪玲，高佳，徐瑞华.城市轨道交通网络突发事件影响客流量的计算[J].同济大学学报（自然科学版）.2011（10）.

交通网络设计 篇7

1 短时交通流预测的基本流程和方法分析

1.1 短时交通流预测的流程

交通管理的智能化控制网络的实现主要是通过将无线传感器安装于道路的交叉路口或者分支路口, 路面情况的数据和信息通过安装于各个地点的传感器进行数据传送并实现信息共享。对短时交通流进行科学有效的预测, 能够更加准确的掌握道路车辆交通流的实时信息, 然后采取有效的措施控制交通车辆的运行。在智能交通控制网络中, 对于交流的预测, 是以网络信息中各个地点的传感器采集到的交通信息为数据基础, 再根据交通数据中的相关性因素进行数据的分析和处理, 以得到下一时段的交通流的预测信息, 使交通控制系统能够有效的指挥交通, 保证交通的安全和顺畅。

短时交通流预测的流程首先就是信息的采集。利用各个地点的传感器对道路上的车辆信息, 进行实时的数据采集和传送。包括车速、密度等各个因素。然后根据传感器得到的交通流信息计算交通流数据的相关性。如车速和车流密度的相关度及交通量和车流密度的相关度。根据计算相关度的结果进行交通流预测模型的建立, 得出短时交通流预测的数据。

1.2 实现短时交通流预测的方法分析

从实际的短时交通流预测的计算和分析发现, 交通流数据间的相关性准确度越高, 交通流预测的准确度越高, 二者间有着直接的关系。在进行交通流预测的实际操作过程中发现, 如果要达到对车流量进行及时有效的指挥控制, 发挥智能化交通控制网络的有效功能, 提高交通控制效率, 就要求最大限度的缩短传感器对数据采集的时间。但是, 短时间内采集的交通流数据信息毕竟有限, 对于相关度的显示不够明显, 准确度也很难保证。此种问题的存在, 使交通流短时预测的结果准确度不够高。针对此种弊端, 本文提出在智能化交通流控制系统中采取多维标度法的方法, 进行短时交通流的预测。将采集得到的短时交通流信息数据采用多维标度法进行分析处理得到潜在的相关性来建立交通流预测模型, 经过预测计算实现短时交通流的预测, 提高预测的准确度。

2 智能交通控制网络的短时交通流预测具体实现

2.1 采用多维标度法进行交通流数据相关度的提取

要对交通流进行科学准确的预测, 就必须考虑交通流各数据参数的相互关系, 将这些数据的相关度进行科学准确的提取是有效进行交通流预测的关键所在。通常在进行交通流预测的实际操作中, 为保证工作效率, 常以传感器中的短时交通流数据作为主要参考参数。但是因为其数据间的相关度不够明显使预测的准确度也受到了直接的影响。以多维标度法进行短时交通流数据间相关度的运算, 有效的改变了此种弊端的影响, 是数据间的相关度更加直观的表现了出来, 实现了数据相关度的有效提取。

2.2 短时交通流数据相关度的提取步骤

以多维标度法计算交通流数据相关度的步骤如下。

(1) 将由传感器采集到的多个短时交通流数据信息, 可运用统计学的计算方法对数据间的相关系数进行计算, 得到数据间的相关性距离的个数进行相关性距离的矩阵相关性距离进行由小及大的排列。

(2) 在一个设定的e维空间中进行各个数据点的相关度距离的计算。以A1……An来表示。Ai的坐标可设定为Ai= (Ai1……Aie) , 根据下面公式:

计算出数据相关度距离tij, 并在此结果基础上进一步计算得出短时交通数据的相关度的值S和实际数据偏差度的值St。

(3) 根据S和St的值, 将e维空间中的多个数据的结构位置进行调整, 将原来存在的数据相关性结果不明显的进行改进, 在此基础上进行交通流数据的相关性距离的重新计算。通过这样的反复改进, 反复计算, 最终得到更加科学准确的短时交通数据相关性的结果。

(4) 将短时交通流数据运用多维标度的方法进行计算分析处理, 将相关性不明显的弊端进行克服, 最终得到更加准确的短时交通流数据的相关度结果。

这种多维标度计算相关度的方法, 用相关度距离的变换和维度空间的调整使交通流数据间潜在的关系得以找出, 将不明显的相关性进行处理, 得到准确度更高的交通流数据相关性, 为实现准确的短时交通流预测打下了良好的基础。

2.3 短时交通流的预测

以多维标度法提取出更加准确的交通流数据相关度, 以此为基础进行交通流预测模型的构建。在预测模型中根据数据相关度进入到预测模型的预测模块中运用预测公司进行最终预测结果Y的计算。预测公式为:

在智能交通控制网络体系中可根据此预测模型得出的短时交通流的预测结果采取具体的措施对交通流进行控制, 以减少交通事故和维护道路的畅通, 大大提高了交通流控制的工作效率。

3 结语

本文利润多维标度法进行短时交通流预测模型的建立, 弥补了传统方法交通流数据相关性不明显的弊端, 得到了更加准确的数据相关性, 以此为基础建立的交通流预测模型实现了短时交通流更加准确的预测。根据预测结果提前采取有效的交通控制和指挥措施, 大大提高了智能交通控制网络的工作性能和工作效率。

参考文献

[1]C H Wu, J M Ho, D T Lee.Traveltime prediction with support vectorregression[J].IEEE Transaction onIntelligent Transportation Systems, 2010, 5 (4) :276-281.

[2]王进, 史其信.基于非线性理论的短期交通流预测研究[J].西安建筑科技大学学报 (自然科学版) , 2011, 38 (2) :184-188.

交通网络设计 篇8

香港的城市交通运输系统是世界上最具效益的投资项目之一,也是世界上最繁忙的城市交通系统之一,还是最具管理运行效率的世界级城市交通网络之一。香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统。香港运输物流协会认为:城市交通运输节奏是城市活力的反映。香港目前公共交通运输系统日载客量超过1100万人次,90%的香港人士选择使用公共交通工具,其中轨道交通是首选。香港地域狭小,人口密集,铁路列车卡数已接近700卡,平均每公里公共道路行驶汽车300辆,频密程度已居世界首位,但是交通拥挤程度却比世界许多大中城市要低得多。在过去30 a间,香港人口、经济的急速增长,香港城市交通运输系统至今也能应对自如,没有出现内地城市随着经济发展几年即出现一次严重交通拥挤的现象,其交通网络四通八达,各类交通运输工具有条不紊地各行其道。香港交通的快捷主要得益于轨道交通的发展。究其原因主要有:一是政府部门超前制定极具前瞻性的交通网络规划;二是构建高效率的交通网络;三是深入细致的调研报告,为科学规划建设奠定坚实基础;四是通过市场化方式提供优质廉价的公交服务吸引客流;五是香港政府的公共交通运输工具发展政策体现了“有效利用有限资源,尽可能扩大运载容量”的思路,倡导市民尽量使用公共交通工具。

香港政府理想的城市交通工具以“大”为好,对私家车不鼓励、不行政管制,以服务优良、价格低廉的公共交通工具政策诱导之,香港政府十分重视“不同公共交通工具的混合使用率”这一重要概念,为使不同公共交通工具的混合使用率达最佳水平,香港政府每年都对市区道路行驶的巴士等公共交通工具状况进行调查,根据路网变化情况,增减交通工具数量。2002年8月,香港将军澳轨道交通支线开通后,香港运输署及时将往返于市区与新市镇之间的巴士减少到一个合理的水平。

1 10 a一次交通习惯调查,为交通规划与建设提供科学依据

香港的长远规划是动态的,每10 a修正1次,区域规划每5 a修正1次。规划不仅定性,而且定量,既有刚性,也有柔性,明确每块土地的发展密度、建筑高度、建筑体积、建筑沿边、人行道等细部。规划制定前一律依法公示。

2002年,香港政府斥资950万港元开展每10 a1次的交通习惯调查,抽取2%的香港居民作为调查对象,计划历时3 a,于2003年中完成。香港运输署将顺应社会发展需要,进行3个专题调查。其中包括:平日多乘车少步行的香港人究竟多远路程才愿意安步当车;电子商贸、网上购物等足不出户的购物新趋势,对市民交通需求的影响;究竟有多少人以内地为家、天天坐车回香港上班。香港政府将调查数据,作为未来10 a交通运输规划和土地使用规划的基准。

2 超前规划,三次“把脉”整治香港整体交通

香港政府认为,规划一个城市的发展具有前瞻性,规划师如医生般“把脉问诊”,令香港的交通运输规划一直领跑在经济发展的前面。

1964年,港英政府邀请伦敦运输委员会及道路研究实验室(London Transport Board and the Road Research Laboratory),就香港交通未来发展进行研究。1965年,港英政府委聘英国费尔文霍士顾问工程公司(Freeman,Fox,Wilbur Smith&Associates)开展集体运输研究,探讨、评估各类公共交通系统,提出分期实施的功能计划。1967年9月《香港乘客运输研究》报告提出:1986年香港人口将达至6 868 000人,必需兴建1种集体运输系统以解决当时的交通问题,即城市轨道交通系统(地下铁路系统),全长51 km,4条路线分9期兴建,耗资150亿港元。当时建议的4条路线为:荃湾线(荃湾—金钟)、观塘线(马游塘—上环街市)、港岛线(坚尼地城—柴湾)、沙田线(火炭—尖沙咀)。1968年2月,有关研究报告正式递交港英政府立法局审议。1968年,费尔文霍士顾问工程公司根据1966年中期人口统计数据和1986年新预期人口数据,就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正,于1970年完成对兴建地下铁路系统的进一步研究,发表《集体运输计划总报告书》,具体提出建造铁路的建议。报告着重研究以交通需求为基础的规划,包括道路网络以及公共运输网络、建立数据库和交通需求与运输模式的数学模式、交通运输使用模式,探讨在不同土地用途和交通工具情况下的整体交通运输模式,建议政府建设一个广泛的四线铁路运输系统的报告,就是今天的香港地铁运行线路,包括观塘线、荃湾线、港岛线及东九龙线。基于这份报告建议,港英政府公布了第一本《运输政策白皮书》,1979年建成了第一条地铁。

1986年、1989年推出的第二份香港整体交通运输研究报告,是香港交通运输政策的重大转折点。该报告着重研究以可利用资源为基础的规划,包括:可供选择的运输投资与政策方案、交通运输现状的评估与调查,根据各项交通运输计划的成本效益评估,确定计划实施的时序,制定交通政策,将交通需求减少至不超过建议运输网的容量。港英政府将土地用途规划与城市交通运输规划结合起来,统筹考虑,确保财政和经济方面换取最大回报。

1997年推出的第三份香港整体交通运输研究报告,令香港交通运输政策更具前瞻性。包括:制定至2016年的香港交通运输计划,如何提供交通基础设施以应对预期需求、优先投资发展铁路、协调各种交通工具地位与作用,通过应用先进资讯技术更有效地控制交通需求等。考虑珠江三角洲发展趋势,增加策略性环境评估,以评估新规划的跨界交通对香港内部交通的影响。香港政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,使轨道交通成为香港城市交通运输系统的核心。报告预计2016年香港人口将增加到890万人,公共交通需求持续增加,由1997年的1 090万人次增加到2016年的1 920万人次。尽管政府采取了提高牌照税、实行道路收费等措施,但经济发展使个人财富增加,刺激了拥有私家车的增加。在20 a内将从1997年的32.7万辆增加到2016年的61.8万辆,以致主要道路交通高峰时期交通堵塞现象会加剧,行车速度将从目前的30 km/h下降到20 km/h,还将产生空气质量下降、道路公共开支增加、自然资源的消耗、交通安全的恶化等问题。报告建议:轨道交通、公共汽车、的士、私人汽车、步行应当相互配合,形成整体协调的城市交通,以轨道交通为骨干,发挥各种交通模式的作用,使公共交通达到世界水平,成为市民出行首选创造条件。

3 适时有效推进香港轨道交通网络建设

1979年,港英政府建成了第一条轨道交通,在香港城市交通历史具有划时代的意义。1990年后,港英政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,提高公共投资效益,降低政府投资的机会成本。目前香港已拥有港岛等9条线路及80多个车站,线路长度218 km,日乘客量超过490万人次,轨道交通占公共交通运输系统的45%,遍布香港的东西南北,交错纵横,换乘方便,成为世界上最繁忙的交通系统之一。

1978年1 1月动工兴建荃湾线,工程费用为41亿港元,全长约10.5 km,1982年5月10日,荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。1985年5月31日,港岛线“金钟至柴湾段”通车。1989年8月,东区海底隧道竣工,观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。1989年10月,港英政府提出将香港启德国际机场迁往远离市区的大屿山,兴建机场铁路连接。1998年7月6日,即香港国际机场启用当日,机场快线通车。2005年8月1日,往返欣澳及迪士尼站之无人驾驶铁路开始投入服务。2005年12月20日,机场快线博览馆站开始投入服务,以配合亚洲国际博览馆启用。

4 精心打造香港优质服务高效运营体系

香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统,也是全球唯一赢利的轨道交通。发车间隔2 min,平均运作6 000 h后才会出现1 h的列车延误,列车正点率位居世界第一。1999年实现部分产权私有化,当年公司总利润21亿港元。2000年香港轨道交通公司股票上市,第一个交易日成交额30亿港元,股价上涨30%以上,创世界记录。2007年12月,为提高香港铁路运输系统的效率,轨道交通和九广铁路以租赁经营方式合并,轨道交通公司租赁九铁公司50 a。2011年港铁公司利润105亿港元,其中,房地产开发占40%,物业出租管理占20%,票务占20%,车站零售占20%。

香港轨道交通公司利用地铁上盖物业开发收取管理费。目前港铁公司负责管理的住宅已经超过78 000套,写字楼和商场超过170万m2。香港政府持有港铁公司77%的股权,包括成立时350亿港元投资和建设机场快线120亿港元投资,此外政府再也没有向港铁投资,而在过去30 a中政府从港铁公司获得地价收入、利润分红超2 000亿港元。

交通网络设计 篇9

1.1 复杂网络理论的历史与发展

早在18世纪中期, 而立之年的天才数学家欧拉创作了他最著名的论文——《哥尼斯堡的七座桥》, 开创了网络研究的先河。从此数学中又多了一个新的学科——图论与几何拓扑, 这也标志着数学研究进入了一个崭新的时代, 而欧拉也被誉为图论之父。

在1969年前后, 数学家在原有的图论基础上相处了一种全新的网络构造方法。在这种方法下, 两个节点之间的连边变成了一个根据概率来决定的问题, 根据这一理论, 索洛莫诺夫等数学家建立起了另一个里程碑意义的复杂网络模型——ER随机网络基本模型。随着时代的不断发展, 人们对于复杂网络理论的认识也越来越丰富, 开始向更多的方面探索。在20世纪末至21世纪初的几十年间, 数学家们采用了更多实验的手段来对复杂网络理论进行研究。在不断地试验中研究人员发现, 现实生活中的网络虽然与规则网络和随机网络都有一定的联系, 但却呈现出一种两者不具有的特征性的网络。就好像你发现身边很多朋友的朋友又恰好是你的朋友, 这样就属于一种特征性的网络。根据这一理论, 美国数学家沃特斯教授于1998年提出了有关小世界网络模型的理论, 这一理论实现了规则网络向小世界网络的过度。在进一步的实验探索中, 发现小世界网络在众多领域都是存在的, 比如在细胞中就有小世界理论的体现和分布等。

1.2 复杂网络的交通网络应用研究现状

随着当今社会的不断发展, 人们生活水平不断提高, 交通已经成为了越来越多的人关注的问题, 而交通网络系统也越来越复杂和庞大。有关交通网络的建设和管理需要复杂网络的相关方法, 也就是说复杂网络是一个研究交通网络的工具, 这为复杂网络的进一步研究打下了坚实的基础。有关复杂网络的研究最早源于欧洲, 我国在这方面的研究起步较晚, 但随着我国经济的飞速发展, 有关复杂网络的研究已经得到了越来越多的重视。而城市交通网络作为交通系统的重要部分, 其相关理论越来越丰富、发展也越来越迅速。

交通网络是一个复杂的、综合性的网络, 需要与其它很多学科产生交集, 在使用复杂网络研究城市交通网络方面需要考虑到地理、生态、人文等多方面的因素。交通网络的研究初期, 一些学者根据地理分布的相关内容, 并结合地理学的相关方法发现了早期城市交通网络存在分形结构和自发性等方便的特点。随着复杂网络的应用, 结合前人的研究成果, 如今的研究人员开始从更本质的方面来研究城市交通网络, 通过对偶法和原始法两种研究方法, 开始对城市街道节点分布、街道是否有交叉关系等方面来对城市交通网络进行研究, 从而获得了更全面、准确、系统的数据。

2 城市交通网络研究现状

城市交通系统是一个复杂的开放性系统, 这个系统主要是由管理系统、道路系统以及流量系统3个部分组成。城市交通网络有城市道路上的各个交叉路口以及街道组成, 在这里, 每个交叉路口相当于一个节点, 而每条街道则相当于边, 通过这样的类比将城市的交通变成了一个复杂加权网络。

下面两幅图分别是上海和北京的城市交通系统结构图。现在, 复杂网络在城市交通的应用已经受到了广泛的关注, 通过类比的方法将城市交通变成抽象的复杂网络, 对其进行更精确的分析和研究已经成为了一个新课题。

由于城市交通系统有众多的因素存在, 因此构成了一个庞大的城市交通系统。而复杂网络是研究复杂系统的一个主要研究手段, 因此将复杂网络应用在城市交通网络上能够让两者之间形成互补, 让复杂性网络的优势能够充分发挥, 这样就成为了复杂网络在城市交通网络应用上的一个主要原因。在国外很多科学家通过复杂网络与其它网络系统的结合进行了长时间的研究, 并取得了多方面的突破, 但在城市交通方面还很少有人进行研究。

3 未来研究主题

虽然城市网络简化了城市交通网络很多方面, 并且为城市的管理和建设带来了很大的方便。如今城市的不断发展和扩充, 城市交通网络也变得越来越复杂, 需要掌握的知识和技术越来越多。因此, 在交通的网络复杂性的问题上要注意对结构、时空、流量等多方面的变化, 随着复杂网络在城市交通网络上的不断发展和改进, 城市交通网络会越来越完善和进步, 研究的重点也会做出相应的调整。在笔者看来, 今后的研究主题可能主要围绕在以下几个方面。

3.1 城市交通网络中Hub点的确定

早先的城市交通网络中对于城市安全方面没有足够的重视, 但经过美国“911事件”之后, 国家和城市安全已经引起了人们的高度重视。利用复杂网络的一些技术在恐怖袭击之前进行及时的预防和保护成为了城市交通网络中的重要部分。

要从事这方面的研究和探索首先要在网络中寻找Hub点, 也即是关键地点。这些地点是城市交通网络操作中的难点, 也是进行城市交通安全的前提条件。对城市交通中Hub点的确定能够有效地预防恐怖袭击的发生, 同时也能够为网络交通设计提供足够的便利。在Hub点的确定方面的研究我国已经有了一定的成绩, 接下来需要让Hub点和城市交通网络更加明确和平衡, 使Hub点的确定更加准确。

3.2 平衡城市交通网络时空分布

城市交通网络的另一个难点在于时空分布的变化。由于城市处于不断的变化当中, 因此城市交通网络在时间和空间上都存在很大的变化, 而现如今的城市交通网络必须要及时准确地记录下这些变化, 这样才能够及时、有效地反应城市的情况。此外, 根据及时、准确的城市交通网络, 可以对城市未来的发展进行准确的规划, 为城市未来规划提供了充足的依据和参考。通过这样让未来城市交通在时空分布上更加合理。

3.3 有效预防交通堵塞

随着城市车辆的不断增多, 城市中交通堵塞的现象越来越严重, 而交通堵塞会为城市的居民出行造成很多不便, 不仅大大降低了道路的运输效率, 更有可能对人身和车辆安全造成危害。因此如何有效地预防交通堵塞已经成为了城市交通网络的一个首要问题。

城市交通堵塞的产生主要是由3个方面造成的:①暂时路障, 由于城市的道路需要定期的进行护理和施工, 因此会造成个别路段不能通车, 通过城市交通网络能够对相关路段的施工进行提前规划, 这样就能有效地减少施工路段的拥堵现象;②永久能力瓶颈, 这主要是由于道路的运输能力不足造成的, 通过城市交通网络对这些地方进行及时客观的评估, 并对其进行相应的拓宽等;③随机波动, 随机波动主要受到一些不确定因素的影响, 可能会在某一特定时间和特定地点出现拥堵的现象, 通过城市交通网络能够对这些地点的拥堵情况作出及时反馈, 这样能够让交通部门及时的采取应对措施。

3.4 城市交通网络稳定性与可靠性

城市交通网络由于具有重要的价值, 一旦出现混乱就会造成严重的后果, 因此对可靠性和稳定性都有很高的要求。城市交通网络一旦出现失效的现象, 就会给其它网络系统造成巨大的压力, 最终会对整个城市网络造成破坏。所以, 首先, 在城市交通网络上要不断进行更新和检查, 保证其稳定的运行;其次, 要提前制定周全的方案, 一旦出现城市交通网络混乱的情况能够迅速进行补救, 让损失降到最低。

4 结语

21世纪是一个信息爆炸的世纪, 只有复杂性的学科才能够全面快速地发展, 而城市交通网络结构在新世纪的发展也一定要与时俱进, 充分地融合其它学科的相关内容, 在理论上要做到对城市交通网络进行更全面和深入的探索。更好地提高城市交通的承载能力, 让交通资源的利用达到最大化, 让我国的城市化建设更加的合理、有效, 也能够进一步促进城市的发展。

摘要：通过对复杂网络理论的发展以及现状进行阐述, 详细说明了复杂网络的发展历史及其在当今社会城市交通网络方面的应用;通过对城市交通网络的相关描述指出了城市交通网络的特点, 例举了相关研究成果, 并对今后复杂城市交通网络在城市交通网络中的研究主题进行了展望和总结。

关键词：复杂网络,城市交通网络,研究主题

参考文献

[1]王云琴.基于复杂网络理论的城市轨道交通网络连通可靠性研究[D].北京:北京交通大学, 2008.

[2]许峰, 毛钒, 秦臻.复杂网络特征量度及典型网络模型分析[J].通信技术, 2010 (9) .

[3]高自友, 吴建军, 毛保华, 等.交通运输网络复杂性及其相关问题的研究[J].交通运输系统工程与信息, 2005 (2) .

[4]赵金山, 狄增如, 王大辉.北京市公共汽车交通网络几何性质的实证研究[J].复杂系统与复杂性科学, 2005 (2) .

[5]王簸, 杨超.上海市轨道交通网络的复杂网络特性研究[J].城市轨道交通研究, 2009 (2) .

交通网络设计 篇10

随着当今社会科学的不断发展和进步, 各学科的发展都需要与周围的众多学科产生关系, 因此复杂性学科应运而生。复杂性学科的引入能够更加充分、全面地对事物进行研究。复杂性学科是系统学科和非线性学科相结合的产物, 其不仅具有两者身上的优点, 更是对两者的补充和发展, 因此复杂性学科已经成为了现代科学研究中最有效和常用的研究领域。而在上世纪末小世界效应和无标度特性的发现, 为人们提供了一个新的研究复杂性学科的角度, 让复杂网络在更多的领域里得到了应用, 并取得了不错的效果。随着城市的不断发展, 城市交通网络也成为了越来越重要的问题。近年来, 复杂网络在城市交通网络领域中的不断应用, 大大提高了城市交通网络的分析准度率和效率, 也让人们看到了复杂网络在城市交通网络应用的光明前景。

1复杂网络在城市交通网络分析中应用的可行性

关于复杂网络在城市交通网络中的应用, 各方观点不一, 很多人认为由于城市交通规模不足, 城市交通网络的研究条件距离复杂网络研究还有很大差距, 复杂网络不能够准确地在城市交通网络分析中进行应用。而另一些人则认为, 随着城市交通网络的不断发展, 城市交通网络已经成为了一个复杂的、庞大的网络系统, 因此在某些研究上能够完全遵循复杂网络的研究方向。虽然城市交通网络在很多方面还不能完全符合复杂网络的研究标准, 但是在很多方面具有较大的相似性, 并且相关实验数据也能够证实复杂网络所描述的城市交通网络与实际相符, 因此复杂网络能够在城市交通系统中应用。

在笔者看来, 复杂网络在城市交通网络上的应用是可行的, 主要因为以下3点内容:

(1) 虽然城市交通网络在某些方面具有规则网络的某些特征, 因此具有拓扑统计的相关性质。但在研究城市交通问题时可以对简单的拓扑进行抽象研究, 这样就能够将城市交通网络中复杂的拓扑现象展现出来, 从而反应出城市交通网络其它方面的重要特征。

(2) 由于城市交通在不断地流动和变化过程中, 因此在特征上具有明显的复杂性。例如:在每个路口处, 即复杂网络中的每个节点处, 都会有不同的变化, 这些变化并不能确定其变化的方向, 因此能够采用复杂网络对其进行研究。

(3) 在交通网络的不断演变过程中, 拓扑在交通网络上的应用对交通网络的分布和发展起到了重要的推动作用, 因此将复杂网络应用在城市交通中对城市交通意义重大, 符合城市网络交通的发展规律。

2复杂网络在城市交通系统中的相关应用

2.1复杂网络对城市交通网络的描述

由于城市内部交通复杂, 交通模式不同, 因此在复杂网络上会产生很大的不同。当今社会发展迅速, 交通网络也随着社会的发展而不断变化, 在交通网络的变化过程中, 受到了包括地理、经济、规划等多种因素的影响, 而复杂网络对于这些复杂因素的问题有着极强的处理能力。在研究城市交通网络时, 只需要将城市网络抽象成复杂网络, 然后对其进行研究。一般理论上对城市交通的抽象方法有两种:第一种是原始法, 只需要简单地将交叉路口视为节点, 并将连接这些节点的马路当做边, 这种方法较为直观, 容易理解;而第二种方法和第一种完全相反, 其将交叉路口当作边, 而把连接的马路当作节点, 这样的方式虽然不直白, 但在很多研究中有着第一种方法所没有的好处。

2.2研究中面临的问题

目前, 复杂网络理论已经在多个领域内取得了不错的发展, 但是在城市交通网络上并没有太长时间的研究, 在与城市交通网络的融合和描述上还有出入。但随着复杂网络在城市交通网络中的不断运用, 会有更多的相关研究成果, 这样能够促进两者更好地融合, 从而为城市交通网络的发展做出更大的贡献。笔者分别从网络实证研究和网络演化机制两个方面来对城市交通网络复杂性进行阐述。

2.2.1 网络实证研究

网络实证研究能够有效地确定每个参数的基本意义, 对一些忽略的系统宏观性质进行探寻。从目前的情况来看, 网络的实证研究主要在于城市的网络道路建设和城市的公共交通网络建设。

(1) 城市的网络道路。

有关城市的网络道路建设早在十多年前就进行了研究, 科学家通过对不同国家城市道路网络的研究得出, 一般的道路交通量服从幂律分布, 并且通过进一步研究发现, 这些研究中的城市网络均为无标度网络, 这就体现出了复杂网络中小世界的特征。

(2) 城市的公共交通网络。

相比于城市的道路交通网络, 城市的公共交通网络的数据更加准确, 研究起来也相对简单。根据中国相关城市的公共交通网络进行分析, 公共汽车网络的分布呈指数分布。在此基础上对公共汽车网络的演化过程进行了模拟, 结果与理论符合情况良好。此外, 据国外文献记载, 在对国外众多城市的公共交通网络进行研究后可以看到, 这些网络都存在小世界的特性, 城市交通网络均符合幂律分布或指数分布。上文已经介绍了城市交通网络的描述方法及一些常用的统计参数, 但仅有这些还不够, 还需要寻找更好的描述方法和更为有效的统计参数来刻画、分析城市交通网络的复杂性。

2.2.2 网络演化机制

网络演化机制研究是探索具有特定统计性质的网络形成机理的重要手段, 主要涉及网络演化中的5类事件:加点、加边、重连、去边、去点。此后, 涌现了大量关于网络演化机制的研究, 为发现复杂网络形成机理以及进一步研究复杂网络上的动力学行为奠定了坚实的基础。就城市交通网络而言, 主要研究网络无标度性和流量集中性两个方面。

(1) 网络无标度性。

目前, 对无标度网络的演化机制研究主要集中在优先连接和Hub节点形成这两个方面, 这些研究大多是对抽象的网络进行研究, 而对于实体城市交通网络的研究并不常见。文献通过建立模型将优先连接和距离选择联系起来, 从而搭建了无标度性与空间网络的桥梁。文献提出了一种基于预期效用最大的加点模型, 并深入分析了地理信息的引入对网络度分布、聚类系数和匹配方式的影响。此外, 对于无标度网络的演化机制研究, 文献的部分研究结果也可借鉴。

(2) 流量集中性。

对城市交通网络的实证分析发现, 小部分的主干路承担了路网中大部分的交通量, 文献在进行了大量路网演化模拟实验后指出, 交通网络中道路等级的涌现是路网本身固有的性质。这一发现打破了交通网络研究的传统观念, 同时也带来了一系列疑问, 如:是什么原因导致了交通网络道路等级的涌现?对于一个特定的城市交通网络而言, 是否存在特定时期内的最优等级结构?这些问题还有待进一步研究。相信通过不断的实验与实践, 这些疑问会逐步得到解决, 这样复杂网络就能够在城市交通网络的建设中起到更重要的作用。

3结语

本文通过对复杂网络理论在城市交通网络分析中的应用情况的描述, 介绍了复杂网络理论在交通网络分析中起到的重要作用。研究可知, 复杂网络在交通网络中有着多方面的应用, 而复杂网络理论在城市交通分析中的应用才刚刚起步, 未来还有很多问题需要解决。首先, 由于城市交通网络在土地利用上呈现相互制约、相互变化的关系, 因此准确利用复杂网络理论对城市交通网络和土地之间的关系进行描述将是一个难题;其次, 在城市交通网络的制定中, Hub节点的寻找至关重要, 至今在有关Hub节点的寻找方面仍然存在很大问题, 这就需要今后进一步确定;再次, 城市交通拥堵现象越来越严重, 如何利用复杂网络对城市交通网络进行规划和控制, 最大化地降低城市交通拥挤现象也是今后要面临的一个重大问题。相信通过人们的不断努力, 复杂网络会在城市交通网络中发挥越来越重要的作用, 为城市交通建设和管理带来更大的帮助。

摘要：随着城市建设和经济建设的不断进步与发展, 城市交通网络已引起了人们的关注, 不断发展的城市网络需要更准确的分析, 而交通网络的复杂性恰好能够满足复杂网络的研究要求。对复杂网络在城市交通网络分析中应用的可行性进行了说明, 对复杂网络在城市交通系统中的相关应用进行了具体阐释, 并对今后研究工作中可能遇到的问题进行了探讨。

关键词：复杂网络,城市交通网络,Hub节点

参考文献

[1]枥波, 陈忠, 段文奇.基于个体选择的小世界网络结构演化[J].系统工程, 2004 (12) .

[2]吴金闪, 狄增如.从统计物理学看复杂网络研究[J].物理学进展, 2004 (24) .

[3]翁文国, 倪顺江, 申世飞, 等.复杂网络上灾害蔓延动力学研究[J].物理学报, 2007 (4) .

[4]陆锡明.城市交通战略[M].北京:中国建筑工业出版社, 2006.

交通网络设计 篇11

摘 要：交通可达性是城市规划、土地开发、交通管理等领域的重要因素之一。不同于传统的交通可达性分析，轨道交通有其特殊性。居民在乘坐地铁时比较关心从始发地到目的地需要乘坐的站点数据、换乘次数，而并非地铁实际运行距离。该文通过构建空间句法线段模型，量化评价上海市轨道交通线及轨道交通站点的可达性，以期为城市轨道交通规划、相关基础设施的配套提供一定的参考。

关键词：轨道交通 空间句法 上海市 可达性

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）05（b）-0167-02

交通可达性（Accessibility）即交通的便捷程度，是城市规划、土地开发、交通管理等领域的重要因素之一。城市轨道交通具有速度快、载客量多、安全、准点、节约能源等优点，是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。上海市城市交通网络发达，截至2014年12月，上海轨道交通共开通线路15条（1-13号线、16号线、磁悬浮），构成了以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。

空间句法是由Bill Hillier教授创立的可以用于城市空间结构和形态分析的技术。该模型重点关注系统中各个空间要素之间相互制约的关系，着眼于建筑空间内在抽象的结构规律，因此所呈现的结构是拓扑结构，即关联性和连通性。基于空间句法的可达性研究方法适用于较为精细的空间尺度，常用于城市尺度下的地铁线路、城市内部街区或者公园等空间以及建筑物内部空间的可达性度量。国内外对此进行了大量的理论基础、方法创新以及实证研究，特别是发展形成了较为系统明确的描述空间形态的分析方法和形态变量应用于交通结构与形态特征、城市空间形态等研究中。

不同于传统的交通网络可达性分析，轨道交通有其特殊性。居民在乘坐地铁时比较关心从始发地到目的地需要乘坐的站点数据、换乘次数，而并非地铁实际运行距离。因此，该文通过构建空间句法线段模型，量化评价上海市15条轨道交通线及轨道交通站点的可达性，以期为城市轨道交通规划、相关基础设施的配套提供一定的参考。

1 数据与研究方法

1.1 数据来源与预处理

利用网络资源，获取上海市轨道交通站点分布，并进行空间矢量化和预处理。

（1）轨道交通站点数据预处理。

每个轨道交通点分别添加字段，分别表示所属的轨道交通线路及所在轨道交通线路的第几个站点；轨道交通换乘站，不同轨道交通的点在空间上需保持重合。

（2）拟合轨道交通线数据预处理。

由于空间句法并不考虑节点与节点之间的距离，因此利用预处理好的轨道交通站点，根据一定规则将点与点直线连接，拟合生成轨道交通线路。

（3）对比验证。

由于上海市轨道交通网络比较复杂，利用其他资料对拟合的线路进行对比验证，从而确保拟合正确。

1.2 空间句法的形态分析变量

（1）深度值（Depth Value）。

规定两个邻接节点间的距离为一步，则从一节点到另一节点的最短路程（即最少步数）就是这两个节点间的深度值。深度值表达空间转换的次数，而不是指实际距离。

（2）平均深度值（Average Depth Value）。

系统中某个节点到其他所有节点的最短路程（即最少步数）的平均值，即称为该节点的平均深度值。其中，n为关系图解中所有节点的个数；dig为节点和节点之间的深度值。

（3）不对称性值（Relative Asymmetry）。

由于平均深度值的大小在很大程度上决定于系统中节点的数目。为剔除系统中元素数量的干扰，P.Steadman改进了计算方法，用相对不对称值来将其标准化。

（4）可达性评价指标（Accessibility Index）。

该模型采用集成度作为可达性评价指标。集成度可以分为局部集成度和整体集成度。其中整体集成度表示某节点和整个系统中所有其他节点之间联系的紧密程度；而局部集成度则表示某节点与附近几步内的节点之间联系的紧密程度，该文选取三步范围的局部集成度作为可达性评价指标。

2 结果与分析

利用预处理后的轨道交通站点数据，构建模拟轨道交通线。通过对比现有的真实上海市轨道交通线情况，可以验证在几何关系上基本符合实际情况，同时满足模型统计分析的要求。（如图1所示）

2.1 轨道交通线的联通关系分析评价

根据模拟生成的上海的轨道交通网络图，绘制出上海轨道交通网络拓扑图，图中的节点表示不同的线路，线段表示他们之间的联通关系及线路之间可以换乘。（如图2所示）

上海市轨道交通1、2、3、4、6、8、9、10、11号线之间换乘网络发达，基本可以实现线路与线路之间的换乘；轨道交5、12、13、16号线和磁悬浮的换乘线路则相对较少，仅能和特定的3～4条轨道交通线换乘，主要是由于这几条线为近年开通的线路，或仅有部分路段开通，联通性相对较差。

利用空间句法模型，对轨道交通线路的可达性进行量化评价。2号线、4号线的空间可达性最好；其次为7号线、8号线和11号线；可达性较差的为5号线、12号线、13号线、16号线和磁悬浮，与其他轨道交通的换乘并不方便。（如表1所示）

2.2 轨道交通站的联通关系分析评价

上节以上海市每条地铁线作为最小研究单元，评价了各条线路的可达性情况，但事实上每条地铁线上不同的站点（如起点站、换乘站）之间可达性的也有较大的差异。中心城区范围内的轨道交通站点密集，可达性较高；远郊地区的轨道交通站点可达性较差。同一条轨道交通线上各站点可达性情况不尽相同，位于轨道交通线两端的，空间可达性相对较差，位于轨道交通线中间的，空间可达性相对较好。

将上海城市中心城区的范围内轨道交通网络进行放大，叠加轨道交通站点如图3所示。轨道交通线颜色越偏深色，代表该区间段可达性越高，颜色越浅，代表该区间段可达性越低；浅灰色代表两条线路可换乘站点，黑色代表非换乘站。可以看出，一般可换乘站的空间可达性越高，如，人民广场、徐家汇等，非换乘站点中，以交通网络为中心，空间可达性呈辐射状减小。

3 结论与讨论

该文利用空间句法模型，对上海市轨道交通线、轨道交通站点以及历史风貌保护区周边的轨道交通站点进行了分析。传统的基于交通网络密度的方法一般仅考虑格网单位面积上交通线路的数目，而没有考虑各交通线路本身的可达性，而基于空间句法的可达性评价从整体上考虑了与站点连接的各线路的可达性，对于上海市轨道交通网络的评价具有一定的参考意义。当然，该文也有可改进的部分，比如：进一步搜集地铁客流量、地铁票价等社会经济数据，丰富空间句法模型的真实度和贴切度。根据该文的统计分析结果，对上海市的轨道交通网络提供几点建议：（1）可达性高，意味着人流量越大，应通过合理规划分散流量；（2）加大城郊结合地区的轨道交通站点的规划分布，方便城镇居民出行。

参考文献

[1] 程昌秀，张文尝，陈洁，等.基于空间句法的地铁可达性评价分析—以2008年北京地铁规划图为例[J].地球信息科学，2007，9（6）：31-35.

轨道交通建设:网络意识要先行 篇12

“无缝对接”、“零换乘”等词汇, 随着城市轨道等公交体系建设的发展日益受到重视, 频频出现在城市政府的报告中。但现实中是怎样的呢?

无论是上海还是北京, 在目前中国这两个轨道交通最发达的城市中, 经常搭乘公共交通的人一定都有这样的体验:换乘地铁要走长长的通道;出地铁站转乘公交车, 要走的路也挺长;想叫出租车, 正规的出租车站不容易找。开车人也有烦恼:想把车停在地铁站附近, 换乘地铁进市中心, 却发现没有集中便捷的停车点, 只好开车加入拥堵的车流……

而去过香港的人, 都会对这个现代都市的轨道交通印象深刻。笔者就曾亲自体验过香港轨道交通网络的发达和便捷。香港轨道交通网络不但规划建设得好, 换乘方便, 资源共享充分, 而且经营也很成功。香港地铁网络已基本建成, 由6条轨道交通线组成, 运营状况良好, 每年都有可观的运营收入。香港地铁的成功经验首先归功于周密细致的规划和建设。合理的规划不但有利于吸引更多的客流, 促进物业的开发和经营, 还有利于地铁建设的实施。其具体情况是:以人为本, 换乘极为方便。很多换乘站均采用平行换乘, 换乘极其方便。这首先必须建立在城市规划网络的基础上, 两线交汇处有平行设站的条件;其次, 两线要同期考虑, 最好同期建设, 至少要考虑相互预留建设条件。

另外, 还有值得借鉴的是香港地铁充分考虑资源共享:其控制中心是6条线共用, 另外还给将建的2条线预留了空间, 最终是8条线合用一个控制中心, 资源共享充分、合理, 大大节省了土地、建筑、人力、设备等资源。同样还有车辆段也是多线共用, 节省了大量土地和设备, 降低了成本。

目前, 国内城市轨道交通建设迎来了高峰时期, 一些城市已经初具规模, 如北京、上海、广州;一些城市正在积极筹划或开始建设, 如天津、南京、深圳、杭州等;一些城市正在规划基本网络, 如厦门、宁波等。但是, 在当前城市轨道交通规划和建设中一些问题也暴露出来:一方面, 早期建设的轨道线没有网络概念, 只是从单一的线路来考虑建设规模, 基本没考虑将来与其他线路的换乘问题;另一方面, 城市轨道交通网络规划不成熟, 关键性节点考虑深度不够, 以至于真正实施起来不可行。造成的后果是:一方面将给后建的轨道线带来不必要的困难, 增加投资;另一方面很难实现资源共享, 服务功能较差。

网络规划观念要先行

业内专家强调, 城市轨道交通基本网络规划非常重要, 正在筹建城市轨道交通工程的城市, 对轨道交通基本网络规划要有足够的重视。一方面, 要投入足够的力量, 来规划基本网络;另一方面, 要在以后轨道线路分步建设中严格遵照基本网络规划来执行, 不可随意调整, 要体现网络的整体性、权威性, 以免给相邻线的建设带来困难。

如果轨道交通网络与城市规划不一致, 没有对城市做全面深入的研究了解, 致使整个网络基础不可靠, 在建设中不断调整, 每一次大的调整都将造成一定的损失。具体表现在:一方面, 本线的建设规模、范围、投资都要受影响;另一方面, 相关的线也受牵连, 造成有些预留工程的废弃, 如上海M4线天钥桥路站为R3线的预留工程, 已废弃, 另外原规划线路所经地块建设的预留也废弃, 造成投资浪费。同时, 网络的调整还造成先建的线路没有考虑预留, 这将造成后建的线施工困难或换乘不方便。如上海的徐家汇站早建的R1线没有为后建的R3线、R4线考虑预留建设和换乘的条件, 致使后建的两条线实施非常困难, R4线要穿越正在运营的R1线车站, 施工难度和风险很大, 3条线形成的换乘条件也很不理想, 换乘距离较大, 换乘极不方便。

业内专家强调, 一些枢纽尽可能同期建设, 换乘功能可设计得更好, 可减少对地面环境和交通的重复影响, 同期建设可实现空间、设备等资源充分共享利用, 可避免给后建的线路带来不必要的难度, 在一定程度上可节省工程投资, 可避免管线改移, 地面交通、商业等重复设置的影响。不能同期建设的, 先建的线路对整个枢纽要综合考虑, 整体设计, 并为后建线路做合理的工程预留, 坚持可持续发展的原则。

深圳市就选择了6条轨道交通线工程 (1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、6号线和11号线) 同期建设, 总设计里程为175公里, 需要很大的经济投入, 需要有雄厚的资金来源, 这种做法值得很多城市借鉴。对于一些资金缺乏的城市, 虽然不能一次性建设, 但可从设计上一次性综合考虑。这样, 有利于换乘枢纽的设计;有利于控制轨道交通沿线开发建设, 做一些合理的工程预留, 避免带来不必要的工程困难;有利于轨道交通网络的整体考虑, 创造更合理的资源共享利用条件;有利于城市的发展规划;有利于促进城市的总体规划和开发。

大型换乘枢纽的建设对策

大型换乘枢纽的规划建设对于“无缝对接”、“零换乘”至关重要, 换乘枢纽是轨道交通网络最重要的环节。近几年, 国内地铁开始全面建设, 建设较早的城市暴露出许多问题, 主要体现在网络规划上, 尤其在枢纽建设上最为突出:有的枢纽换乘极不方便, 换乘距离长, 基本无法实现付费区换乘;有的没考虑换乘条件的预留, 后续工程很难实施。上海地铁运营有限公司总裁朱沪生说, 深入研究和讨论轨道交通换乘车站, 特别是大型换乘枢纽的规划、设计和施工问题, 在轨道交通网络化建设中不仅具有现实的社会意义, 更有显著的经济效益。他对大型换乘枢纽的建设提出了对策。

一是大型换乘枢纽的建设要求轨道交通规划线网要相对稳定。规划线网的稳定性和周边控制规划影响着大型换乘枢纽的建设, 也是轨道交通工程建设其他各项工作的基础。

实践表明, 只有轨道交通规划线网稳定, 换乘枢纽的建设才有前提。而且, 线网规划批准后, 各线路两侧就必须有详细的控制性规划, 其目的是对轨道交通线路两侧用地进行严格控制, 这也是保证规划线网将来有可实施性的重要措施。换乘枢纽建设的同时对轨道交通线网中各线的基本走向也起到锚固作用。规划线网稳定不但可以做到大型换乘节点同步实施, 更主要的是可以大大减少建设期间的前期拆迁费用、管线反复改移费用, 从而降低工程造价。同时建设过程中由各方面外界因素所产生的调整线路走向的现象也可以相应减少。

二是轨道交通枢纽建设要求必须转变观念, 充分实现资源共享。大型换乘枢纽建设过程中设计和管理面临的最多问题就是资源共享的处理。在目前许多大型轨道交通换乘枢纽建设中, 设计方案往往不能很好地处理资源共享问题, 造成这样局面的原因是多方面的, 既有建设体制方面的问题, 但更重要的是轨道交通建设各方和运营单位的观念转变问题。为贯彻工程项目法人制度, 各轨道交通线路分别成立具有独立法人资格的项目公司, 各项目公司在换乘枢纽建设协调过程中往往立足一条线, 比较注重资产的清晰分割以及将来投入运营后运营管理的方便。因此, 要求换乘枢纽设计的基本出发点是“以分为主, 不能分割才共享”, 以此理念设计的换乘枢纽不仅使车站设备重复购置造成浪费, 而且增加了换乘车站规模, 土建投资也会相应增加。

三是大型轨道交通枢纽建设需要运营单位的大力支持和配合。经过十多年的轨道交通建设实践, 特别是近几年随着轨道交通建设进度的加快, 建设管理技术人员已经形成了统一的认识, 即轨道交通建设的全过程要从运营角度出发来考虑各专业设计和施工方案, 建设的目的是为了运营。因此, 轨道交通建设过程中需要运营单位及早介入, 尤其是在与将来运营密切相关的设计方案的确定以及机电设备调试阶段, 特别需要运营单位大力支持。