交通优化设计（精选12篇）
交通优化设计 篇1
1 探讨交通工程安全设施的重要性
(1)设计后续工作不到位。交通工程的建设离不开图纸设计,在设计之前,要求设计人员应前往交通工程建设地点,了解当地的经济发展水平,在我国交通运输系统中的位置,当地的建筑环境以及居民分布状况等,在充分掌握这些信息的基础上,展开工程图纸设计,设计一旦完成以后,不应着急进行招标工作,应对设计图纸进行科学合理的评估,及时发现最初的设计中所存在的问题,并联合施工建设地的交通运输局做好解决对策,确保此设计图纸在确保施工安全的前提下满足各方面的徐需求,而目前我国各省在交通工程设计中,图纸一旦完成便进行招标工作,然后进入实施建设阶段,所以高速公路车祸频发、高架桥遇暴雨坍塌等事故屡见不鲜,这足以说明交通工程安全设计的重要性。
(2)以高速公路的设计为例,随着我国经济的迅速发展,交通运输体系更加完善,对各类交通方式的管理模式也逐渐发生着改变,企业化模式的管理方式逐渐取代了原有的国家管理方式,企业追求的是自身的经济效益,因此,其对交通工程安全设计的要求也逐渐提高,做好优化设计,提升现阶段交通工程建设质量,是新时期交通袁术系统的主要追求。
2 交通工程安全设计原则探究
(1)全局性。以高速公路设计为例,在建设的过程中,要严格遵守国家交通运输管理局以及建设当地的相应文件作为设计的重要指导依据,在最初设计的基础上,从全局性角度设计高速公路的建设过程,并与建设当地的建筑、居民分布以及我国的交通运输网络相统一。
(2)系统性。以山东省淄博市的发展为例,由于淄博为重工业城市,在交通工程安全设计的基础上,将城市环保与卫生控制工程融合到设计过程中去,使得交通工程的建设与城市的整体发展相协调,改善现阶段的城市道路情况,推动交通、经济和谐化发展。
(3)稳定性,安全性。由于近年来交通事故频发,这对各类交通方式的建设质量以及实际评估等提出了更加严格的要求,因此,在交通工程安全设计的过程中,对建设过程中所使用的设备、稳定的建设系统以及当地的经济实力等进行综合考虑,保证交通工程建设的质量以及社会效益。
(4)与时俱进性。随着经济、政治、文化等全球化的发展趋势,在交通工程的设计阶段也应注重国外先进建设经验的引进,及时更新我国在施工建设过程中所使用的设备以及技术等,保证在现有条件的基础上,尽量减少建设成本,提升建设质量。
(5)融合性。交通工程的建设应与当地的交通运输情况紧密结合,对于不同路段的车辆、人流量、经济发展情况等要进行充分的市场调查,并做好施工后期的延伸性,在设计的过程中,要做到高瞻远瞩,一次性完成交通工程的设计,在建设过程中可根据实际情况分期完成,一旦建设过程中出现各类问题,可做好相应的协调工作。
(6)注重后期维护工作的开展。交通工程除了优化设计、提高建设效益、保证建设质量之外,最重要的工作便是做好后期的维护工作,因此,在设计过程中应将此涵盖其中,并安排相应的人员做好管理与维护工作,保证交通工程整个运作过程的顺利进行。
3 交通工程安全设计的改进措施
为提高交通工程的整体建设质量,优化建设方案,结合当今交通运输的发展情况,一个安全、高效的交通工程应包含以下几个方面 :
(1)注重与周围环境的协调,做好整体管理工作。在高速公路的建设过程中,由于告诉公路的花费、所需的建设设备以及技术等都有要个的要求,因此,在建设过程中,可能会分为几个阶段展开施工,随着告诉公路管理模式的改变,一条高速公路也可能由几家公司联合完成,若一家公司负责一条铁路干线的设计时,应统筹全局,从该高速公路的长远利益出发,做好保护周围环境的工作,利用有效地监督机制,做好
(2)重视安全因素的设计。在图纸最初设计的基础上,综合考察施工地点的交通运输分布路线、地质随季节不同而发生的微妙变化等,优化安全因素的设计,完善交通工程设计的质量。
(3)加强监督。随着科学技术的迅猛发展,依据设计与实际建设情况安置合理的监控系统已经成为目前交通工程安全保障的重要途径,通过监控系统,及时发现在施工过程中存在的各类问题,并做好应对措施,尽可能将损失降到最低。
(4)做好通信管理工作。交通工程从设计、招标到实施阶段,由各个部门联合完成,而加强部门之间的信息交流,做好工作交接等在交通工程设计与建设中发挥着十分重要的作用,因此,运用现代科技,有效联系各个部门,有利于工作的顺利开展。
(5)及时更新技术。交通工程建设必然离不开先进的施工技术,因此,在设计过程中,便迎充分考虑到告诉公路沿途的地质情况,并借鉴其他高速公路的设计与建设方法,结合现代的高科技,保证建设环节顺畅实施,客服人为因素以及自然因素的妨碍,提升建设效率。
4 结束语
近年来,我国的交通运输系统日益完善,对交通工程的安全设计也提出钢价严格的要求,重视交通工程的初步设计以及后期的改正工作,优化现阶段的交通工程建设系统,综合使用监督、通信等先进科学技术,重视交通工程沿线环境的改变,及时引进国内外先进的技术经验,完善交通工程的设计工作,从而推动我国交通运输事业的蓬勃发展。
摘要：随着我国经济发展速度的加快,我国的交通运输系统也得到了迅速的发展,从最初的实地考察、图纸设计、巨星招标方案到进入实施环节,已经成为交通工程运行的必要途径,但在实地建设过程中,由于图纸设计与当地的实际并为取得完全一致,一般图纸设计完一段时间后,才会进行施工建设,在这期间施工地点建筑情况、居民数量等发生一定程度的变化、直接影响了交通工程设施的安全性,对此,本文将以高速公路的建设为例,探究交通工程安全设施的重要性、主要原则以及改进措施,从而对交通工程安全设计形成整体认识,推动我国交通工程建设进入新的局面。
关键词：交通工程,安全设施
交通优化设计 篇2
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随着依法治国，建设法治社会进程的快速推进，我国法制建设得
到了迅速发展，公民的法律意识也不断提高，依法行政也就成为必然。我们充分认识到依法行政的紧迫感和责任感，“依法行政，为民交通”是交通事业改革发展的要求和必然选择，这已成为各级交通部门的共识与实践。同时，必须强化服务理念，在执法中服务，在服务中执法，把优质服务体现到日常交通稽查工作中去，倾力打造一支执法服务型稽查队伍，为我县交通事业健康、稳定、持续发展奠定坚实的基础。
一、以完善执法机制为突破口，落实“三个到位”
1、思想认识到位
今年，正值全国开展保持共产党员先进性教育活动，大队以此次先进性教育活动为契机，加强思想建设。原大队在执法中存在以收代罚的现象，受到有关部门的处理，鉴于此次教训，要求全体人员认识到依法行政的重要性，并把这次先进性教育与行政执法、服务三结合，树立法治、责任、服务理念。
2、工作机制到位
为了进一步规范行政执法行为，搞好行政执法工作，大队从建立健全长效管理机制入手，根据工作实际，先后制定了《大队长值班制》、《行政处罚责任制》、《稽查工作制度》。执法机制的完善，使工作效率和服务质量明显改进，执法行为和执法程序明显规范，廉洁意识和工作纪律明显加强。
3、目标管理到位
为更好地完成今年工作计划，年初，大队分3个组进行路检稽查，并对各组分别下达工作计划进行目标考核，责任到组。计划完成情况作为年终考核的重要依据之一，充分调动了全体人员的积极性。
二、以规范执法行为为重点，确立“三种意识”
为了保证稽查工作的有序、高效运行，更好地保护交通运输业经营者的合法权益，从加强管理监督入手，重点规范执法行为，确立“三种意识”。
1、规范执法文书，增强执法意识
正确地使用执法文书可以有效地规范执法程序，确保处理交通行政案件的准确性和合法性。今年，对于我县交通行业来说，是行政执法年。交通行政执法，特别是行政处罚文书的使用，从无到有，从感性认识到逐渐完善，大队作了大量工作，使执法人员执法意识得到了加强，执法文书使用更加规范，为行政执法的顺利开展打下良好的基础。
2、规范执法程序，强化服务意识
执法人员在办理行政案件中，要严格按照执法程序办理。执法程序是否合法，关系到行政案件是否成立，执法行为是否合法。大队充分认识到执法程序的重要性，对执法程序进一步规范，采取执法稽查与行政处罚分离，行政处罚与收缴分离的原则，还对各执法科室明确职责，责任追究，做到“依法行政、程序合法”。
大队先后整理并制作了道路运输、公路、港航行政处罚依据及处罚操作流程，报有关执法部门、法制机构及纠风部门备案，并得到相关部门的认可。
3、规范执法行为，树立品牌意识
执法行为是执法者形象的体现。为了树立交通执法人员的良好形象，大队对执法人员的执法行为提出了明确要求：
（一）语言要文明，执法人员在执行公务时，对待当事人要文明用语，消除当事人的对抗情绪，体现交通管理的人性化；
（二）举止要端庄，执法人员监督检查时，着装要整齐，言谈举止要有修养；
（三）操作要规范，执法人员检查违章车辆时要向当事人敬礼，并主动出示有效执法证件，亮名执法身份；
（四）加强业务知识学习，要求执法人员通读交通行业的法律、法规及规章制度，学以致用，提高行政执法水平。
三、以开展文明执法为动力，实现“三个好转”
1、依法行政的意识明显好转
通过对执法人员的思想教育，执法人员深感自己的责任重大，依法行政的意识得到加强。执法人员充分认识到依法行政的重要性，依法行政是时代的选择，是顺应历史发展潮流的必然，只有依法行政，才能保护经营者的合法权益，才能促进交通事业健康发展。
2、执法队伍的建设明显好转
今年，大队为提高执法人员的执法水平，先后两次请市政府法制办专家来授课，讲解行政执法程序并解答执法过程中遇到的问题。为此，大队还组织了两次业务考试，大大提高了全体人员的业务素质。大队骨干参加了上级组织的《行政执法研讨班》，并参与《行政执法手册》的撰写工作，执法水平明显得到提高。
为了加大我县交通行政执法力度，大队在上级党委的指导下，于9月份成立了直属中队，组织中队人员集中培训，尽快使执法人员熟悉掌握执法程序，强化了执法队伍的建设。
3、行风行纪得到好转
在执法过程中，加大对执法行为的监督力度，同时，在办事大厅制作公示牌，公布交通行业相关的法律法规及行政收费标准，公
开举报投诉电话，接受群众监督，没有出现索、拿、卡、要的现象。
为保障道路运输安全，规范交通行政执法，维护交通秩序，减少路检路查，上半年，大队分别与交警大队、稽查征费所联合上路执法，杜绝了公路“三乱”及多头重复检查的现象发生。
四、以优化执法稽查为载体，强化“三个服务”
1、提供法律咨询服务。
今年8月，为加
强公路建设和管理，促进公路事业的发展，大队举办了以“加强公路管理，保护路产路权”,“保障公路完好安全畅通，严禁车辆违法超限行驶”为主题的路政法律、法规宣传咨询活动。宣传咨询活动采取设点咨询和宣传车流动宣传形式开展，深入到群众中去，使群众深刻得到认识，深受好评。
2、提供人性化服务。
我们始终把群众满意不满意放在首位。考虑到业户交通不便，免费为其到有关业务部门办理证照手续；对于经济有困难的业户，我们采取延期或分期征收规费办法，解决他们的燃眉之急；行政处罚决定后，当事人提出到指定银行缴纳罚款有困难，我们提供代缴服务；在办事大厅还放置了座椅、饮水机，使业户感受到家的温暖。
大队执法人员以人为本的执法和服务，深受群众的好评，群众先后赠送题为“依法行政、为民交通”、“以人为本，为民交通”锦旗两面，感激我执法人员的优质服务和公正执法。
3、提供运输市场稽查服务
在规范执法行为的同时，加大稽查力度，以深入开展专项整治行动为主线，查处各种违法违章行为。在上级主管部门的统一指挥下，参与了《路政管理专项整治行动》活动，配合县创建“全省文明县城”活动，开展了《整治县城交通秩序》行动，取得一定的社会效益。
维护交通运输市场秩序是我们的日常工作，通过监督检查，查处了一些违法违章行为。对违法行为人起到了威慑作用，稳定了交通运输市场秩序。
在以后的工作中，我们将认真做好交通执法工作，不断总结经验，不断开拓创新，切实履行交通稽查职能，树立以人为本、为民交通理念，打造一支有正气、有效益、有创新、有诚信、有和谐的交通执法服务型稽查队伍，为我县交通事业发展作出积极的贡献。
交通优化设计 篇3
关键词：城市轨道；交通枢纽；公交客流；疏解组织
中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）35-65-2
1 概述
随着城市轨道数量的逐渐增多，人们的出行已经不能达到最初的目的了，建设城市轨道交通的目的就是为了人们的出行提供更加便利的条件，但是随着人口数量的逐渐增多，城市楼房建设的逐渐增多，城市轨道的逐渐增多，人们的乘车出行出现了非常严重的问题，现在的车辆越来越多，人们在出行的时候会遇到严重的交通阻塞，浪费了人们大量的时间去等车，给人们的日常生活造成了极大的困扰，与之前的轨道建设目的越行越远。
2 城市轨道交通需要进行疏解和优化的必要性
随着我国社会经济的不断发展，人们的生活水平逐渐提高，以往的生活方式已经不能满足人们的需求，所以现在的私家车越来越多，造成了严重的交通阻塞，给人们正常的生活带来了极大的困扰，所以及时的采取正确的措施进行客流疏解和优化已经成为现阶段重要的发展目标。
我国现在基本国情就是国民经济水平不断的提升，城市进成化不断的提高，但是随之而来的就是人口迅速的膨胀，土地资源日益短缺，造成了严重的交通拥堵，现在交通的问题已经日益严重，给人们的生活造成了极大的不便，城市轨道交通以运输量大、成本低、安全准时、快捷舒适并且还具有很高的节能资源，正是因为这种优势，人们才将城市轨道作为公共交通方式，还能够有效的解决交通的问题，大规模的发展城市已经将其作为城市轨道交通的第一选择。交通枢纽站作为城市轨道交通运行的主要设备，所以采用疏解客流量方式非常满足迅速膨胀的交通需求，首先的任务就是保证旅客的乘车安全和换乘的便捷，给乘客提供极大的便利条件，但是长期以来轨道交通的阻塞问题没有有效的方式将其彻底的解决，在交通枢纽站客流组织的疏解过程中涉及到多种复杂的问题，正是存在这些问题，才导致现在的轨道交通出现严重的阻塞，还有就是不能提供高质量的服务，带来了许多的问题，目前，国家轨道交通想要对交通进行正确的疏解，虽然改善了客流组织，但是还是存在较多的问题，不能起到很好的治疗效果，尤其是一遇到其他的影响因素，交通问题就会显现出存在的较多弊端，体现了疏解客流组织能力的不足，甚至是遇到火灾、寒暑假、大型活动等等这些紧急情况时，就一定会造成严重的交通堵塞问题，出现非常混乱的局面，严重的影响到人们的正常乘车，甚至有一些人因为这件事会耽误重要的会议和面试，造成最终的失败。所以建立健全一个行之有效的行车方针，能够制订一套能够进行紧急疏解客流量的制度方案成为交通运输的重要任务之一，城市轨道交通是一个非常封闭的环境，一定遇到火灾等危害时，在人流非常密集的地方进行人流疏散，耽误的时间太长，就会造成更大的损失，威胁到更多人们的生命安全，在拥堵的环境中如果出现危害，人们会产生较为恐惧的心里，会造成人们的绝望的心理出现，这非常不利于乘客自己想办法自救，从而选择了不恰当的自救办法，如果出现这种情况的话，就非常不利于乘客的疏解，为乘客的疏解造成很大的困扰，那么如何科学有效地在短时间内对客流组织进行疏解就成为轨道交通重要的解决问题。所以为了避免造成更多的生命损失，避免在拥堵的环境中造成群集事故的发生，从车站的规划设计、疏解客流组织设定方案等多方面进行考虑，设定一套最为正确的疏解方法，保证乘客的乘车安全。
3 疏解客流组织的设计方法
通过对国外的轨道交通疏解方式的借鉴，我们也建立了一个行之有效的设计方式，保证了客流量正确的疏解，相对于国外方面的轨道交通，我国的轨道交通方面就不具有优势，还是处于比较落后的方面，所以我国借鉴了国外交通轨道的仿真软件进行交通运营情况的仿真，这种方式的应用可以有效的找到我们国家轨道交通疏解过程解决问题的关键点，能够对其进行有效的优化，并且应用这种方法已经有效地解决了轨道交通换乘的问题，为换车提供了便利的条件，通过这种软件的不断应用，我们已经提出了有效的优化设计，提高了换车的效率，为人们的乘车节省了大量的时间，国外的仿真软件已经非常的成熟，但是我国因为不想要照抄照搬国外的设计方式，我们自己也投入了深入的研究，争取找到更加有效的办法进行疏解客流量，虽然我国已经加大了投入力度，但是还没有达到成熟的地步，所以仿真软件已经被广泛地应用到了各个环节。
4 城市轨道交通中存在的问题
城市轨道交通中存在较多的问题，就是主要将目标放在了换乘客组织的优化当中，但是这个阶段本身就具有很强的自主性，所以在进行优化的时候对产生的干扰问题考虑的非常不充分，结果使得矛盾更加突出。还有就是枢纽站的客流引导和服务的设备建设得非常不合理，在通行时疏解能力不足，就造成了严重的交通拥堵，换车耽误的时间较长，绕行现象非常的严重。在交通枢纽站更多的注意的是乘客流，忽视了非乘客流，所以因为疏解对象的忽视较多造成了严重的堵塞过程。
在进行优化设计的时候，提出了从不同的方面进行客流组织工作的优化和改善，为后期的处理提供便利的条件，从客流量运行枢纽的过程中设立重要的配制，提高服务的质量，加强对客流量的疏解，保证每个乘客可以找到自己的行走方向，不要在车站停留过多的时间，如果人们都在不断的寻找方向，就会造成人群的集结，造成人群的拥堵，从整体上进行分析，规划乘客的行走路线，采用交通的仿真软件对发达的城市进行规划设计才是最重要的，对枢纽站的客流量组织进行优化，提供更高端的设计方式。
在进行客流量的疏解路线的规划设计时采用了三种有效的方式：平面交叉疏解、立体交叉疏解、源头控制。还调整了客服设备的配制和属性，进行设备数量的合理配制，调转了设备的运转速度，改变了设备的衔接方向，优化了乘客的组织管理。首先就是控制了进站出站的乘客数量，规定了乘客的进站时间，提高了流转的速度，主要提高人们的行走速度，避免出现乘客的停滞时间，就会使得路口运行比较通畅。采用了引导法，在各个车站设立了广播系统，加大对人们的服务，帮助人们尽快走到目的地，有效避免了乘客出现停滞造成堵塞的现象。
通过对传统模式下公交换乘疏散的特性分析可知，缓解枢纽区域交通拥堵的一个有效手段是加强轨道交通枢纽的一体化设计，尤其是针对那些设施分散、功能离散、管理涣散的枢纽区域，更需要对其区域进行设计优化以及功能的整合，其中包括结点设计、控制设计、公交优先设计等。这样可以提高公共交通换乘的便捷性，进而提高轨道交通枢纽的服务水平，从而一方面提高轨道交通枢纽交通的吸引力，另一方面促使交通方式的转移，使更多的乘客从私家车向公交车转移，这两方面均可以使枢纽的疏解度得到提高。枢纽疏解度指单位时间内枢纽疏解的客流量，又可称之为疏解速度。由此可知当疏解时间一定的时候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解决枢纽区域的拥堵问题，从而缓解道路的拥堵。轨道交通枢纽的吸引范围也得到了加强和扩大，同时也会集散更多的客流量。
5 结束语
随着我国经济建设的不断加强，人们的生活方式已经得到了极大的改善，人口的膨胀造成了土地资源的缺乏，城市轨道数量的增加同时还提高了人们出现不方便的概率，就连去一个比较近的地方都会花费较多的时间，这种现状的存在造成了人们出行的极大不方便，所以为了达到建设轨道的最终目的，我们就必须对枢纽站的客流量组织进行疏解和优化，提出更加有效的设计方式，减少客流量的拥堵现状的出现，为人们带来更多的便利。
参 考 文 献
[1] 马国荣.城市公共交通的系统发展方向[D].成安大学，2012.
[2] 葛宏伟.城市轨道交通带来的问题分析[J].城市轨道，2012（4）：99.
[3] 左忠义.基于优化设计组织方面的城市轨道交通问题[J].城市轨道，2012（4）：56.
交通优化设计 篇4
1 研究现状分析
目前欧美和日本交通监控技术走在了世界前列, 建立起了一套结构合理、联动高效的自动化监控网络系统。整个监控系统由中央级及站点级综合监控系统组成分层管理模式, 应用异构数据源提取技术、分布式组件技术、XML技术、元数据技术以及工业控制接口技术等。
国内仅部分地区建设了交通监控网络系统。建设发展初期, 由于建设资金来源、发展模式等差异, 包括河北省的大部分地区都采用分段、分线建设的模式, 缺乏统一规划, 设计原理大都是基于PC的IP宽带数字网络监控系统。随着网络综合监控的范围越来越广, 规模越来越大, 功能要求也越来越复杂。面对这种情况, 很多系统重复投资, 分别建设系统专网, 并手动在各个系统之间操作。这就造成了分散独立管理的信息孤岛现象, 信息无法共享, 还没有形成协同统一的智能监控网络系统, 智能化水平和效率较低。
2 交通监控网络系统结构的优化设计
我们用连通图表示各个监控专网以及之间可能设置的若干条通讯线路。其中, 图的顶点表示监控专网, 边表示两个监控专网间的通讯线路, 赋予边的权值表示相应的代价。在连通图中选择包含全部网点和边的权值之和最小的一个联通子图, 这就是连通图的最小生成树。
我们根据国际通行的交通智能监控系统的基本要求, 结合现场实际情况, 基于最小生成树原理, 改进了克鲁斯卡尔算法, 优化设计了现有监控网络结构, 消除监控专网独立设置所造成的信息孤岛, 不需重建专网, 用最小代价实现了联网覆盖所有监控范围, 在一定范围内实现交通监控系统“大联网”, 最终减少了重复投资, 实现了资源共享, 并且系统今后的维护、使用、保养及扩展方便。
3 交通监控网络系统流量的自适应优化处理
自适应控制可以看作是一个能根据环境变化智能调节自身特性的反馈控制系统。我们在交通监控网络传输数据的处理和分析过程中采用了自适应滤波器技术。自适应滤波器能够根据输入信号自动调整性能进行数字信号处理的数字滤波器。根据处理数据的数据特征自动调整处理方法、处理顺序、处理参数、边界条件或约束条件, 使其与所处理数据的统计分布特征、结构特征相适应, 以使系统能按照一些设定的标准工作在最优状态。
基于自适应技术原理, 我们将集中在各监控服务器上的负载状况合理分配, 使得负载均衡, 优化了流量管理, 从而提高系统智能化水平和效率, 保证整个监控网络系统的高可靠性。
4 结束语
交通监控网络系统自适应优化设计, 可以节约建设和管理成本, 消除信息孤岛, 真正实现资源共享, 在公安交通部门联网收费、应急抢险、指挥调度等方面节约大量的人力、物力和财力。最终目的是要形成一人建设、多人使用, 一点触发、多点联动的协同统一的智能监控网络系统, 推动交通、治安、城管等实现横向联网信息共享, 建设真正的智慧城市。
参考文献
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[3]严雪艳, 郭建中.基于LMS自适应滤波器对噪声干扰的语音恢复研究[J].陕西师范大学学报:自然科学版, 2005, 37 (03) .
交通信号控制优化服务解决方案 篇5
交通信号控制优化服务是借助专业团队对交通信号控制方面进行挖掘，以更加有效地缓解目前由于机动车数量过快增长而造成路网交通运行压力增大，道路硬件资源增长严重失衡这一问题。具体服务内容包括：
对交通信号控制理论及相关技术进行总结，规范信号优化工作流程，落实责任，建立统一化与个性化相结合的交通信号管理模式，保证交通信号合理运行，满足各种条件下道路交通参与者的通行需要。
通过对相关路口进行周期性调查，及时发现存在不足并予以改善、跟踪，从而不断提高其运行水平。
通过路口排查和调研，对有条件进行协调控制的路口设计协调控制方案，降低协调控制路口的行车延误，提高交叉口服务能力。
以周报、月报和专项分析报告总结归纳工作开展情况及完成效果，有计划性的回检评价历史优化路口，提炼可取之处及考虑不周的地方，对未来将有可能发生变化的交叉口或路段有一定预测性。服务内容
2.1 交通信号管理基础工作
（1）交通信号控制理论及相关技术总结
交通信号控制理论及相关技术的总结包括对交通信号控制相关理论的总结和对现今主流信号控制模式及方法的总结2部分内容。
对交通信号控制相关理论的总结
包括对信号控制涉及的相关参数的总结、对通过能力的总结及对信号路口对车流停滞作用的总结3部分内容。
对现今主流信号控制模式及方法的总结
包括对单点信号控制模式与方法的总结、对交通信号子区划分的模式与方法的总结、对主干道交通信号协调控制模式与方法的总结、对同类型交通信号路口协调控制模式与方法的总结、对长距离交通信号协调控制模式与方法的总结以及对区域协调控制模式与方法的总结六大类涵盖点、线、面三个层次的信号控制与协调方法的相关技术理论的总结。
在对交通信号控制相关理论的总结基础上，根据各地市信号路口特点，重点对适用该地信号控制特点的信号控制模式及方法进行总结。
单点信号控制
主要包括单点定时信号控制、单点感应信号控制和单点自适应信号控制三种方式。针对信号控制路口常用的单点信号控制方法有Webster等方法。
交通信号子区划分
主要基于距离原则、车流特征原则、周期原则的子区划分原则及其相关的关联度判断方法、合理周期范围判断方法的划分方法总结。
主干道交通信号协调控制
主要包括单向绿波协调控制、对称双向绿波协调控制、非对称双向绿波协调控制的方法。针对不同地市信号控制路口不同的流量特征可选用相对应的主干道信号协调控制方法。
同类型交通信号路口协调控制
主要针对信号路口饱和度同类型及其基础上的潮汐特征同类型进行交通信号路口同类型的判定分析，归纳与其相对应的信号控制适用方法。
长距离交通信号协调
主要对相邻路口间距离较长的信号路口及交通信号路口数较多的整体距离较长的协调控制方法进行研究，针对长距离交通信号协调的分类归纳相对应的协调模式及方法。
区域协调控制
交通区域协调控制是二维上的控制，它通过将绿波协调控制的路口利用组合叠加的方式，对各信号控制路口的信号周期、绿信比以及路口间的相位差进行优化，以减小延误、提高路网通行效率的信号控制方法。当前交通信号区域协调控制的方法主要可以分为结合调控的协调方法、基于延误的协调方法和基于绿波带优化的协调方法。
通过全面深入的了解信号控制的基础理论及信号控制主流模式及技术方法，掌握前沿技术，归纳出适用性强的主流核心技术规范，为交通信号控制优化提供理论及技术支持。
（2）交通信号控制关键工作流程归纳
交通信号控制关键流程，是基于ITIL服务管理理念，结合日常管理部门组成及运作特点，在项目服务周期的开始时间段内研究并确立一套更加科学、合理和细致的落实到点、责任到人的交通信号控制路口运行情况巡查管理、交通信号运行方案优化、交通信号设施巡查的规范工作流程，完善配套模板，以提高交通信号控制系统日常工作的效率。
（3）优化交通信号控制策略及方案编制
根据各地市信号控制系统的特点，结合道路情况及交通流特点，对归纳及制定出来的适用的信号控制相位模板和各种交通条件下的信号控制策略和方案进行完善优化，使得交通信号控制策略及预案模式化、流程化、标准化。
（4）信号控制模式标准化
深入研究基于单点信号控制、协调信号控制、转弯信号、倒计时设置及行人按钮设置等信号控制系统的各项参数，归纳出解决路口信号具体问题的方向及思路，制定相关规范及标准。
（5）对交通信号基础信息的核查与摸查
对已有路口的基础信息档案的路口，利用一定时间进行交通信号基础信息的核查，核对现有资料的正确性与完整性，对不完整的资料按规范进行更新及补充；对尚未建档的路口，另外一定时间进行交通信号基础信息的摸查，并按规范对路口的相关信息进行补充完善，分类建档，以上基础信息文档资料经用户方最终核定后入库存储。同时建立路口档案库，根据各路口的信息材料进行分类存储并进行不断的更新完善。
2.2 交通信号控制路口日常巡查及方案优化
（1）全市信号控制路口周期巡查
通过定时对全市交通信号控制路口进行周期巡查，利用路面巡查和内场检查结合的方式，及时发现信号策略方案不适应当前交通流需求的信号控制路口，提高对信号控制系统运行状态的动态把握和快速反应。其中，路面巡查是主要的巡查方式，通过定期对辖区路口进行实地调查，及时发现路口存在问题；内场检查是辅助方式，通过在控制中心利用系统警告功能和交通监控视频来发现问题路口。（2）日常问题路口调查及控制方案优化
对在日常巡查中发现的问题路口，以及市民、媒体等反应的问题路口，进行深入的补充调查，并根据调查数据基于实际情况对信号控制路口进行优化，通过包括调查、设计、方案优化、实施、跟踪、再优化的信号路口优化工作流程对问题路口进行模式化、标准化的方案调整，使得路口适应当前交通流增长的需求。
（3）路口信号控制档案库维护与更新
每天对存在信息变更（主要包括车道划分、检测器、灯具类型、路口硬件配置等信息）的路口档案进行维护更新；此外，对在日常巡查中发现的问题路口，以及市民、媒体等反应的问题路口，在进行信号控制策略优化后及时记录更新相关信号控制档案。
2.3 交通信号协调控制方案优化
（1）绿路协调控制优化 单向绿路协调
单向绿路协调，即对单行线的路段或双行线的其中一个方向所包含的信控交叉口进行调节，从而实现范围内的单个方向的交通流的协调控制。使得协调方向上较多的车辆在通过上游交叉口后，能够不停车地连续通过多个交叉口，提升行驶顺畅度。
双向绿路协调
在城市中，对向交通量差值不大的双行线路段的分布显然更为广泛。非高峰期间，对向交通量趋于接近的趋势极为明显。对于这样的道路交通条件，设置单向绿路协调显然是不合适的，协调方向上的带宽收益难以弥补对向大大增加的延误。因此需要采用双向绿路协调来对这些路段进行设置。
（2）区域协调控制优化
完整优良的交通信号协调系统应当包含三个层次：为每个路口设置合适的相位、相序、周期和配时的点层次；为在同一路段上的路口设置合适的相位差实现协调控制的线层次以及对多个路口或多条路段构成的区域作战略控制的面层次。由于包含多个路口、多条路段的区域中，其交通环境、交通流结构以及交通流向的多样性均非常丰富，因此难以建立通过数学模型来对区域交通进行描述。因此需要根据各地市的实际情况，尝试逐步实现由小到大的区域协调控制。2.4 技术支持及总结
（1）周期性工作汇报
定期总结一定时间段的工作开展情况和完成效果，包括现场巡查、信号优化路口以及视频巡查路口的总结，归纳信号优化结果并附上具体优化方案，同时制定下个时间段的工作安排，以word、excel、Visio等形式整理成报告反馈。
（2）回检历史优化路口
在总结中提取部分路口将其划分为重点路口、次重点路口和特殊路口，并进行长期跟踪维护，做好优化登记和存档；针对重大交通变化或突发性等交通事件而进行的信号方案修改、优化成果、优化总结等以报告形式汇报甲方。应用案例
目前，国内城市已经基本完成了交通信号控制系统的初步建设，交通运行秩序明显改善。然而普遍存在“重建设、轻服务”的误区，导致当交通流发生明显波动时，管控优化策略明显滞后，引起局部大面积的交通拥堵，信号控制系统的运行效率大大降低。基于此，方纬公司为广州交警、珠海交警等提供了本地化驻场的信号控制优化服务，主要借助交通信号控制理论及相关专业技术，对信号控制路口进行基础信息的收集整理与归档，并在此基础上进行路口巡查、方案优化及协调控制方案的优化，逐步形成标准化的流程，最后对相关技术及工作进行总结汇报并对关键前沿技术进行研究。以珠海市交通信号控制优化服务项目为例，截止到2015年底，方纬公司已经完成珠海市香洲大队辖区、拱北大队辖区、南湾大队辖区、金堂大队辖区，涉及93个路口的交通信号控制优化工作，包括93个路口基础信息的整理、更新及信号控制方案的整理更新，84个（次）路口巡查，10条绿路方案设计，使得信号控制效率大大提高。
控制路口相位资料基础信息路口名称：XX路XX路XX地感线圈制作日期：机 型：协调路口编号：2014-x-x路口编号：检测器类型:3车行灯组：2人行灯组：XXNWES3D路口信号灯组及检测线圈分布图3425(7m)12D1D4(14m)备注：2013-7-3，SG1、SG2、SG3新增倒计时ABC3D5相位序列图542D1DV1d:bV2d:bV3d:aSG4:P1-c(Q-)SG5:P2-ac(Q+)Da1:3,4
空中交通管制员的素质优化研究 篇6
【关键词】空中交通；管制员；素质；优化
空中交通运输在近些年内呈爆炸式增长，无论是从运输量上还是从航班航线的增加方面都以前所未有的速度快速增长。而在这样快速发展的背后，需要的是技术上与人员上的双重要求。面对如此大量的工作，作为空中交通运输的核心人员之一的空中交通运输管制员承受着前所未有的工作压力，这就要求空管员能够有更好的职业素质来面对所要发生的一切问题和困难。
1、空中交通管制员应具有的职业素质
面对日趋繁重的工作，空中交通管制员所要面对的职业压力也在不断增加，为保证空中交通运输的安全、准点、高效运行，这就需要空中交通管制员具有良好的职业素质。
一是要求空管员具有良好的助人为乐心理，空中交通管制工作其本质就是一项辅助工作，是一项为他人提供帮助的工作，这就要求空管员能够具有助人为乐的精神，并能以此为乐，以饱满的热情做好本职共组。二是要求空管员具有有效调控情绪的能力，空中交通管制工作的工作环境差，工作内容单一，所面对的情况复杂，这些都容易导致不良情绪的产生，因此良好的情绪控制能力可以有效避免在工作中产生的不良情绪，以保证正确、快速的做出决策。三是要具有乐观向上的心态，空中交通管制工作的内容较为单一，对于空管员容易产生对前途的迷茫和无所适从心态，会感到渐渐与时代脱节，因此需要乐观向上的心态，以保证在工作中能够积极面对困难和挑战。四是要有正确的自我评价能力，正确的自我评价能力能够有效使空管员准确定位自我价值，并能在工作中找到存在感，更好的做好本职工作。
2、空中交通管制员职业素质现状
2.1没有良好的服务心理
空中交通管制工作的主要内容是对飞行器在空中飞行时以及起降时的调度工作，有效避免空中以及地面的碰撞事故，合理安排起降，以实现安全、高效的运输管理工作。这种工作是需要空管人员与飞行器驾驶人员相互间协作，并且更多的是需要空管人员为飞行器的安全飞行提供服务。而在实际工作中，许多空管人员未意识到这种服务性质，在实际工作中服务态度差，导致了同事间的矛盾，影响飞行安全。
2.2缺乏有效控制情绪的能力
空中交通管制工作的工作环境特殊，一般存在空间密闭，环境噪声大等问题，加之工作中面对的问题较为复杂，工作要求高，责任大，很容易产生不良情绪。加之工作时间特殊，与家人共同较少，也容易导致与家人间的矛盾。从而导致在工作中存在易怒、烦躁等不良情绪，并在这种不良情绪的作用下，难以做出正确的判断，导致事故的发生。
2.3对未来存在困惑
空中交通管制工作的工作内容相对单一，工作中接触到的人员有限，形成一个相对孤立的群体。加之工作地点通常位于郊外，人烟稀少。在这样的情况下，很容易对空管员产生一种对未来的迷茫，在日复一日的工作中难以找到未来的希望，从而陷入一种缺乏上进的心态中，大大降低工作热情。
2.4未能准确定位自我
空中运输工作是许多人心目中的理想工作，受到许多人的追捧和羡慕。而对于空中交通管制工作而言，由于其工作环境相对固定，工作中接触到的人员较少，很少被人们所熟知。这就与空乘等工作形成了鲜明的对比，从而使空管员形成心理落差，使自我定位不准确，影响实际工作。
3、空中交通管制员职业素质优化
3.1强化服务意识
空中交通管制工作作为一项特殊的服务性工作，需要不断加强服务意识，以实现在工作中的顺利交接。强化服务意识应当从小事做起，对于空中交通管制中的服务用语中，以及在交流过程的态度中得到改善。要使空管人员从内心认识到服务工作的重要性，从而从自身强化服务意识，使空中交通运输工作人员相互间的交流和谐，实现相互间的认可。这也能使空管员在工作中得到满足感，产生一种助人为乐后的价值感，能够从工作中得到一种自我的享受。
3.2通过心理培训加强自我调节能力
空中管制工作的工作地点较为固定，工作压力大，工作内容单一，因此很容易产生不良情绪。加之空中管制工作的人际交际面较窄，能够交流的人员也较少，因此存在心理压力无法排解的现象。对于空管员而言，需要定期进行心理培训，对空管员进行一定的心理知识培训，并通过培训账务一些基本的排解心理问题的技巧，能够在第一时间发现自我的心理问题，并能够得到及时的排解。对于一些较为严重的问题，可以采取心理治疗的方法，对问题进行疏导，从而降低不良情绪的产生，并最终做到具有较强的自我调节能力。
3.3形成正确的人生观
由于空中管制工作的特殊性，对于寻常人而言很少接触，并且了解也较少，相对于空乘工作而言，在人们心中的认可度不高。而这一工作的性质又较为重要，在实际工作中承受的压力也较大，这就形成了心理上的付出与回报不成比例，对空管员的人生观造成扭曲。面对这样的问题需要对空管员进行合理的教导，通过老一代的职业荣誉教育，以及其他职业教育，使空管员心中能够对工作认可。此外，还应明确空管员的职业培养路线，能让每一个空管员心中有一个自我规划，并一步步实现，从而树立正确的人生观。
4、总结
总而言之，空中交通管制工作是保障空中交通运输安全、高效、稳定的重要工作，空中交通管制员在其中的作用极大。全面提高空中交通管制员素质可以有效提高空中交通管制工作的平稳运行，并能够使我国空中交通运输事业能够适应时代的发展，并取得长足的进步。
参考文献
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[4]刘文棣，苗旋，金庆昕.加快培养空管核心人才，努力破解民航发展难题[J].中国民用航空，2010，09.
交通优化设计 篇7
虽然政府加大了对公共交通发展的鼓励与扶持,但是由于中小城市的城市规模比较小,因此公共交通难以吸引大量的乘客。中小城市的交通运行模式应该是个人交通与公共交通方式并存,且个人交通方式为主,其中私人汽车的比例不在少数。在此基础上进行交通规划与道路优化设计是中小城市未来交通设计的趋势。本文将会对中小城市的道路现状进行分析,并具体阐述交通规划的重点方向与道路优化设计的具体措施。
1 中小城市道路交通规划设计分析
1.1 中小城市交通模式分析
城市交通模式主要有两种,即公共交通与个人交通,个人交通工具从自行车逐渐发展到摩托车再到私家车。随着我国经济的不断发展,个人交通工具中私家车的比例也逐渐增多。而个人交通工具过多时,会导致交通堵塞等问题,这时应考虑将部分个人交通工具转为使用公共交通工具。自行车是一种十分经济的代步交通工具,这种工具在中小城市当中是普遍存在的。由于中小城市的半径较小,与自行车适宜出行的距离相符合,不仅能够解决出行需要,而且不会增加道路以及停车位的压力,同时也是对环境友好的交通工具。
1.2 适应小汽车时代的路网规划
进行道路规划时,应该充分考虑到私家车逐渐普及这一情况,在进行道路功能分区、路网规划、小区建设、城市布局以及停车场布置等多方面分析时都需要考虑到该情况,尤其是路网建设以及停车场的布置。进行道路布局时,很多城市都选择将公共建筑建设在道路交叉口处,以吸引人流量。由于中小城市的交通很少涉及高架桥等立体交通,因此行人、自行车以及机动车都在同一个平面上行动,在上下班高峰期难免会冲突,再加上商业与交通的两重压力,使得路况更加紧张。如果将这种模式改为在固定路段聚集的模式,就能够大大减轻交通压力,而且能够为公共建筑增加活动和营业空间。在设计道路时,考虑到私家车数量日益增多,道路的宽度方面没有要求,但是密度需要足够大,保证车辆能够畅通运行[1]。
1.3 交叉口的规划处理
目前中小城市对于道路交叉口的处理一般为简单平面交叉,而随着私家车数量的增多,简单的交叉已经不能满足车辆畅行。为了保证道路网络的行驶顺畅,进行交叉口的规划设计时,应该留有一定的空间作为天桥、立交桥的预备。如果由于条件限制,交叉口不容易进行改造,则可以选择增加信号灯作为交通的控制工具。
1.4 道路横断面规划设计
随着中小城市的不断发展,原本的交通不再满足人们出行需要,因此需要不断进行道路建设与优化。现阶段进行城市道路建设时,应该充分考虑到交通工具以及交通量在未来的发展趋势,因此进行道路横断面设计时应该充分考虑到非机动车道以及机动车辆的空间。横断面的设计主要有两种:一种为三块板形式,它主要用于城市的主干道,在道路中设置分隔带,以将机动车道和非机动车道分开,随着城市的发展,该分隔带可以用作公交车辆专用车道、轻轨等;另一种为在同一红线路幅内同时布置机动车道、非机动车道以及人行道,其中非机动车道与人行道在同一平面内,机动车道在一个平面上,该种形式下,不需设置隔离带,且有利于人行横道设置。在中小城市中,后一种方式更适合道路规划与优化设计采用的横断面形式。
2 中小城市道路的优化设计
2.1 道路线形优化设计
在道路设计中,线形设计直接关系到交通状态和道路的使用质量。优秀的道路线形不仅能够使城市交通运行顺畅,而且能够与自然环境融为一体,不管是观赏方面还是安全方面都能得到兼顾。从安全角度出发,与单纯的直线相比,使用曲率较大的圆弧线更适合中小城市的交通设计。除了城市中的主干线与交通干道不宜采用多个转折之外,多数道路都能够以曲率较大的曲线作为道路线形,这样一来道路两侧的景色和建筑都能有所变化。
2.2 道路交通工程的优化设计
道路交通工程的优化设计主要有两种,一种是交通性道路,一种是生活性街道。下面就两种道路进行不同分析。对于交通性道路而言,其主要功能是为车辆服务,因此在设置道路设施如路灯、候车廊、护栏以及人行天桥等都应该以简洁为主,使其使用功能突出。在设置交通标志与标线时,应该适当提前,保证司机在快速的行驶中能够提前明晰路况。对于生活性街道而言,其交通情况相对而言更为复杂,因此进行道路设施规划时应该考虑更多因素,在设置标志与标线时应该能够使路面得到充分利用,以使交通组织更加有效。在生活性街道当中,有较多的停车需求,因此停车位的合理布置也十分重要。为了能够有效地组织交通,一些限制性和引导性的道路设施是必要手段[2]。
2.3 道路设施优化设计
进行道路设施优化设计,主要以体现人文关怀、实现交通功能为主要目标,在设置道路设施时重视人们的心理感受以及生理需求,保证人们在行驶过程中能够感受到舒适自然。比如在步行街附近设置停车场保证人们出行逛街的需要。将花坛等观赏设施与休息座椅相结合,使得人们在休息的过程中既能够放松身体又能够亲近自然。座椅、林荫道等道路设施是为人们提供休息的空间,不仅要考虑一般人的正常出行需求,而且还要考虑到老弱病残等群体的需求。一个城市的道路细节处设计更能体现该城市的人文素养。
3 结语
随着中小城市的发展,传统的道路规划已经不能满足交通需求,因此需要进行具有前瞻性的道路规划与优化设计。在这当中,需要考虑到道路横断面规划设计、道路设施设计、道路线形设计、道路交通工程设计等多个方面。通过道路与自然的结合,更体现城市的人文关怀。
参考文献
[1]陈钢.火电厂脱硝工程改造项目桩基础扩建设计[J].山西建筑,2014(32):70-72.
交通优化设计 篇8
本论文是在作者长期测量工作的基础上, 以掌上电脑作为数据处理平台, 利用通讯技术控制全站仪, 开发了内外业一体化的软件系统, 辅助测量工作, 以提高测量工作效率。本系统以弱化传统测量对全站仪的依赖性, 提高掌上电脑控制平台的数据存储和处理能力为目的, 只将全站仪作为数据采集终端, 负责数据的采集工作, 掌上电脑负责控制全站仪采集数据, 实时完成测量数据的处理过程, 以解决内外业脱节的问题, 提高传统测量的工作效率。本系统采用如下所示的结构图1所示。
1.1 全站仪通讯硬件
全站仪采用串口同其它外部设备进行通讯, 所以下面说明串行通讯的硬件原理
(1) 串并转换与设备同步:串行通讯是指将构成字符的每个二进制数据位, 依据一定的顺序逐位进行传送的通讯方法。
(2) 串行通讯协议:通讯协议是对数据传送方式的规定, 它包括数据格式定义和数据位定义等, 通讯双方必须遵从统一的通讯协议。串行通讯协议包括同步协议和异步协议两种。
(3) 检错:由于硬件线路或程序出错, 使得通讯过程中经常产生传送错误。因此, 异步通讯控制器提供一定的错误检验支持。
1.2 全站仪通讯协议
全站仪支持一组接口指令, 用于完成全站仪和其它外部控制设备的通讯。其接口是基于二进制的用于完成仪器和计算机之前通讯的指令集。使用简单的命令结构完成对仪器传感器的读写操作。所有测量仪器均采用GSI (Geo Serial Interface串行接口) 数据格式结构, 该数据格式有2种存储格式:GSI-8格式和GSI-16格式。仪器通过G S I接口发送的数据由块组成。这些数据块可看成是各个独立的整体, 用结束符终止 (CR或CRLF) 。有两种数据块:测量块和编码块。
测量块包括点号和测量信息。编码块主要为记录识别码、数据处理码和信息所设计。如表1, 每一数据块都有一个编号, 编号从1开始, 数据块存储一次, 编号加1。
编码块也是由字组成, 也必须由仪器设置定义, 使用编码块的目的是以便测量数据的后续处理, 它与测量块分开。如表2, 编码块的第一个字总是编码号, 一个编码块最多可以包括1~8个字。
1.3 全站仪接口代码
在全站仪内部采用单片机的芯片进行对仪器的控制, 即仪器内部也是采用硬件代码来实现对仪器的控制。通过编制程序可以实现了对全站仪的控制, 包括如下的控制操作:系统声音开关、显示照明开关、液晶屏显示加热开关、象限声开关、角度单位设置、距离单位设置、温度单位设置、气压单位设置、角度显示位数设置、距离显示位数设置、角度取舍设置、距离取舍设置、仪器波特率设置、奇偶校验设置、停止位设置、终止符设置、通讯协议设置、系统时间设置、系统日期设置、棱镜高设置等系统提供的全部设置功能, 同时可查询仪器当前状态, 诸如电池电量, 盘左盘右等。解决了全站仪的接口、通讯和程序设计思路, 下一步就该设计其中采用的最优距离测量算法, 这里为了实现本文背景——城市交通路径测量, 采用D i j k s t r a算法, 下面描述。
2 算法设计和实现
首先引进辅助向量d i s t[], 它的每一个分量d i s t[i]表示已经找到的且从开始点v0到每一个终点vi的当前最短路径的长度。它的初态为:如果从v0到vi有弧, 则dist[i]为弧的权值;否则dist[i]为∞。其中, 长度为dist[j]=Min{dist[i]|vi∈V}的路径是从v0出发的长度最短的一条最短路径, 此路径为 (v0, vi) 。
当按长度递增的顺序来产生各个最短路径时, 设S为已经求得的最短路径的终点集合。可以证明:下一条最短路径或者是弧 (v0, vx) , 或者是中间经过S中的某些顶点, 而后到达vx的路径。
一般情况下, 下一条长度最短的最短路径的长度必是dist[j]=min{dist[i]|vi∈V-S}其中, dist[i]或者是弧 (v0, vi) 上的权值, 或者是dist[k]和弧 (vk, vi) 上的权值之和。可以将图中的顶点分为两组。
s为已求出的最短路径的终点集合。
V-S为尚未求出最短路径的顶点集合。
按最短路径长度的递增顺序逐个将第二组的顶点加入到第一组中。
3 试验及结果分析
对我国城市地图中, 随机选取5 0个城市和7 5个城市的求解过程中, 采用文本设计的方案和提出的方法进行最优路径测量选择。从图3可以看出, 本文提出的方法得到的最优路径在距离上是最优的, 达到了最优路径测量和选择的目的。
4 结语
本论文的主要内容是研究和解决在我国城市测量中的应用问题。包括全站仪的接口、通讯和程序设计思路;设计其中采用的最优距离测量算法——D i j k s t r a。从应用时的具体效果来看, 本文方案是可行的。
参考文献
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[3]陈静, 龚健雅, 朱欣焰, 李清泉.基于J2EE的分布式WebGIS[J].测绘通报, 2004 (2) :27～30.
交通优化设计 篇9
1 数据采集
通过对上海的轨道交通车站进行调查, 考虑到车站的客流量大小, 本研究确定选择上海火车站、徐家汇、江苏路、中山公园等4个比较大的轨道交通换乘车站为数据调查对象, 完成本次数据调查。
1.1 样本特征
本研究所需要采集的数据主要包括各个车站的特征, 即客流量的大小以及车站的楼梯和电梯使用情况, 位置分布等。主要采集的数据时乘客对于楼梯和电梯的选择情况, 以及做出不同选择的乘客的样本特征, 主要包括:性别、年龄段、负重情况、上下行情况、排队长度、楼层高度以及选择方式。才数据采集和数据分析的过程中, 对采集数据的样本特征进行编号。
1.2 采集过程及结果
首先确定采集的地点, 数据采集车站的选择主要要求是客流量比较大, 电梯和楼梯宽度设计和开行方案存在的问题比较突出。通过实地调查最终选取了上海火车站、江苏路、中山公园、徐家汇等4个车站为样本进行数据的采集。
其次确定数据采集的时间和日期, 为了使采集到的数据更具有代表性, 因此数据采集的时间要涵盖工作日和非工作日, 数据采集的时间集中在地铁站比较拥堵的早高峰和晚高峰时段。最终确定每一个车站进行一天工作日和一天非工作日的数据调查, 每一次调查在晚高峰和中午各测量一个小时。
每一次测量的过程中, 为了增强可操作性, 采用分段录制视频的方法, 每一段视频为5分钟左右, 对每一个车站每次测量记录10个视频段。录制的内容为客流量较大的高峰时间。
2 数据分析及楼梯电梯宽度优化设计
2.1 分析
在研究的过程中, 我们首先对上海市的一些典型的换成车站进行数据采集, 以上海火车站、江苏路、中山公园和徐家汇为例, 采集得到不同时间段车站的客流量, 不同乘客对楼梯和电梯使用做出的选择情况, 以及这些乘客的年龄、性别、负重、做出选择的时候的楼梯长度、排队长度、上下行情况、测量时间点等样本特征。通过初步的数据分析我们得到了影响乘客对于电梯与楼梯的选择情况的因素, 主要包括:乘客年龄、性别、负重、楼梯长度以及排队长度。
由上图可以看出, 从性别这个因素看来女性对于电梯的选择明显比男性要高, 这也是符合现实的, 男性的体力相对强一些, 相比较于女性而言, 更可能去走楼梯而不是电梯。从年龄段看来, 青年跟中年基本上没什么差别, 而老年人选择电梯的比例明显增加, 因为老年人体力弱, 而楼梯是很消耗体力的, 因而老年人会更多地选择电梯。从负重程度看, 总体上负重重量增加时, 选择电梯的概率会增加, 这也是与实际情况相符合的。排队长度看的是电梯前的排队, 从右上图中可以明显的看出随着电梯前排队长度的增加, 乘客选择电梯的概率逐渐减少, 与实际情况符合较好。最后一项是楼梯的级数, 从上图中看不出明显的规律, 而根据实际情况的话, 应该是级数越多, 选择电梯的概率会增加, 因为高度越高, 所需要的能量越大, 所以人们都愿意选择电梯。可能是由于我们在考虑楼梯级数的影响时并没有排除掉其他啊因素的影响, 所以导致数据没有规律。
2.2 乘客需求量预测
对乘客的楼梯/电梯使用方式需求量的预测是基于5.2提出的Logistic模型和具体车站的客流量数据来计算得到的, 在进行实际不同方式需求量预测的过程中, 需要对设计的目标车站进行乘客的调查和交通量的采集具体过程如下: (1) 对车站在典型时间段进行客流分布调查, 调查内容如表4-1所示, 对调查数据进行统计分析, 录入Logistic模型进行计算, 得到典型时间段楼梯/电梯需求量的比例或者人群的分布; (2) 对车站的客流量进行调查, 主要是对高峰时段或者车站比较拥堵的情况下进行客流量调查, 得到单位时间的客流量, 用以预测在高峰时间段该车站的客流量; (3) 结合车站的客流量和客流分布来推断该车站对楼梯和电梯需求的差异性; (4) 最终对车站的楼梯、电梯宽度进行合理的设计和开行方案的优化。
3 案例分析
本研究接下来以江苏路车站为例, 进行楼梯/电梯合理宽度的设计和开行方案的优化。首先进行客流量的统计、出行者楼梯/电梯方式需求量的预测, 接下来根据需求量的不同归纳合理的楼梯/电梯宽度设计以及开行方式的优化方案。
3.1 需求量预测及模型评价
本研究在江苏路站共采集到了高峰时段500组有效数据, 数据包括出行者的特征以及其作出的选择方式, 对数据进行统计.然后将样本特征量化录入本研究建立的Logistic模型进行计算, 将计算值与观测值进行对比如表1所示, 用以评价本Logistic模型对出行者选择方式的预测能力.
通过对模型预测的结果进行分析, 其预测准确率可以达到73.2, 可以看出其预测的结果还是比较可靠的, 可以用作预测出行者需求量的一个参考。依据模型预测的结果可以得出, 出行者500人当中对电梯的需求为403, 对楼梯的需求量为97.
3.2 车站交通量预测
测一个楼梯/电梯口5~10min的客流量为一个样本, 用样本的客流量来推算高峰小时的人流量;在进行一个电梯口或者楼梯口的测量中, 取3个样本的平均值来估计得出一个楼梯和电梯通道的高峰流量。
3.3 楼梯/电梯宽度比例
上海地铁江苏路车站有2号线和11号地铁线路通过, 考虑极限情形, 即两条线路的车辆同时到达, 此时客流量最大。根据相关资料, 上海地铁2号线列车共8节车厢, 车厢长23.54m, 宽3m, 定员310人, 考虑到实际情形, 列车内经常发生较为拥挤的情况, 取每节车厢人数满载为400人。地铁11号线列车共6节车厢, 同样取每节车厢人数为400人。由于下车的乘客在短时间内就疏散完毕, 假设乘客疏散时间为3分钟。假设乘客的下车比例为15%[1], 这样可大致估计江苏路车站高峰小时的客流量为16800人次。实际情况中楼梯和电梯的使用不可能达到通行能力, 因为人与人之间是需要空间的, 假定在高峰时段电梯和楼梯的饱和度为0.7, 则楼梯的通行能力为2240人/小时, 而自动扶梯的通行能力为5670人/小时。根据以上的选择概率模型可以得出高峰时段对自动扶梯的需求为13540人次, 楼梯的需求为3260人次。据此, 得出该车站内自动扶梯所需要的宽度与楼梯所需宽度比例为2.4∶1.5。
4 结论
本研究以城市轨道交通车站电梯和楼梯的合理宽度为设计对象, 以上海市一些典型换乘车站的乘客楼梯和电梯选择情况数据为基础, 在数据分析的基础之上, 结合车站的客流量对乘客楼梯和电梯使用的需求量做出预测, 进而确定车站合理的楼梯和电梯设计宽度或自动扶梯与楼梯的宽度比例, 使车站的服务更能符乘客需求。
摘要：城市轨道交通站是城市交通系统的重要组成部分, 人流的集散量大, 但有些车站内部设施如楼梯类设施与客流量不匹配, 常发生交通拥挤。基于此, 本文对城市轨道交通车站内部楼梯和电梯宽度及开行方案的优化设计进行了探讨。
关键词：轨道交通车站,楼梯类设施,宽度设计
参考文献
[1]将启文.城市轨道交通车站进出站设施优化配置问题研究[D].北京交通大学, 2009.
[2]羡彬.地铁车站公共区设计研究[J].甘肃科技, 2011, 117-120.
交通优化设计 篇10
1 老城区道路平面环形交叉口交通组织优化设计的基本思想分析
交通组织包括交通流量组织、流速组织以及流向组织。道路交通组织优化设计是指应用科学的交通管理措施以及手段来对道路空间上进行合理、科学的划分, 包括时间划分、路道划分、车种划分、流向使用道路划分等, 使得道路交通能够有序、高效的运行, 为人们的出行提供方便且节约大量的时间。对老城区平面环形交叉口交通组织优化设计的时候需要考虑到交叉口几何线形的要求, 结合人们的出行习惯为原则, 同时, 还需要以保护自然环境以及城市文化等为前提进行道路交叉口的设计。对城市交叉口进行合理、科学的设计是为了更好的改善目前交通运行环境, 以提高道路交通的管理水平。
2 结合实例来分析交叉口状况以及交通问题
2.1 结合实例来分析交叉口状况
本文以海口市白龙路与长堤路环形路口来分析交叉口概况, 该路口由长堤路、白龙路、滨江路、新埠大道相交形成的, 并呈现为一个英文字母K形, 且中间还有一个交通环岛, 此环形交叉口位于海口市老城区, 该城区是当地典型的商业与居住混合的区域。白龙路是一条贯穿老城区内部与老城区外界的道路, 为该城市的重要的综合性道路干道。而长堤路是外围的一条主要道路, 其中长堤路与滨江路直行方向机动车流通量较多, 其他道路上主要以小型机动车为主。根据相关数据统计得知, 该城区最高机动车流量每小时达到3135pcu/h。
2.2 分析交叉口道路交通问题
(1) 交叉口缺乏信号灯控制。由于环岛半径不足, 又缺乏信号灯控制, 使得各方向的行驶车辆以及行人对通行权不明确, 以至于四条道路的车辆、行人等会因各种问题而激发各种矛盾, 从而导致道路车辆、行人行驶速度明显下降, 严重影响交通安全, 交通岛实际作用的发挥受到限制。
(2) 缺乏道路交通标志或施划不当。该道路并没有将机动车、非机动车进行划分隔离, 以至于车辆以及行人并没有可依据的标志来进行行驶。另外, 缺乏道路交通标志会使得非机动车与行人肆意穿行, 以至于道路秩序混乱, 从而使得交通岛的实施作用被限制发挥, 并且还存在着较大的交通安全隐患。
3 关于交通组织优化设计分析介绍
3.1 关于机动车的交通组织
该交叉口的交通问题主要是由于西进口在晚高峰时间交通流量大, 而环岛半径不足引起的交织冲突。本次优化可采用两种方案:
方案一:在保证环岛的情况下, 建议高峰时间采取信号灯控制, 将白龙路与长堤路交通流分开控制。
(1) 采用三相位控制, 相位一:长堤路车辆按原来走向进入滨江路, 并在滨江路上设置掉头口, 进入新埠岛;相位二:白龙北路交通流直接左转进入长堤路, 不必经环岛;相位三:滨江路和新埠岛左转进入白龙北路。
(2) 拓宽滨江路上的掉头口宽度。
方案二:将环形交叉口改造成“十字型”交叉口, 满足大型车辆的转弯半径需求。
方案推荐:近期采用方案一, 远期采用方案二。
3.2 关于非机动车与行人的交通组织
非机动车与行人的交通组织的改善对整体交通而言也有着较大的意义。就本文上述的道路交叉口的状况来看, 需要对非机动车以及行人等交通标志线进行完善, 并且设置隔离护栏, 使得非机动车以及行人能够自觉按照交通标志来各行其道, 从而减少非机动车与行人对机动车通行的影响。另外, 适当的改造原先的交通岛的位置, 并且施划人行横道, 使得非机动车以及行人能够安全过道, 从而杜绝了非机动车与行人乱穿马路的情况。
4 交叉口改造前与改造后的道路交通运行情况比较
通过对此交叉口进行交通组织优化设计改造以后, 此道路的通行能力和管路水平明显提高, 大大降低了交通安全隐患问题和交通拥堵问题的发生率, 同时, 整体道路交通运行情况得到明显的改善。另外, 对该路口进行交通组织优化设计, 近期在不改变交叉口几何特性的条件下, 通过交通管理实现交通组织优化, 大大节约了投入的人力、物力等;远期考虑进行十字交叉口的改善。通过仿真软件的测试, 该交叉口在两种方案的改善下, 通行能力分别增长29%和35%。
5 老城区道路平面环形交叉口交通组织优化设计方法分析
根据目前我国道路环形交叉口的特点以及角度来看, 对环形交叉口的型式、性质、用地情况等进行改变将会对交通的流通量以及交通管理水平具有深刻的影响。如果想要达到良好的交通流通量以及交通管理水平, 则需要采用有效、科学的方法与措施来对这些环形交叉口进行改造, 同时, 结合各个交通因素以及影响因素进行分析考虑, 从而选择适当的方案对其进行改造。而对于老城区道路平面环形交叉口而言, 则以交通组织优化设计为主, 其他措施为辅, 来对老城区平面环形交叉口的交通组织进行优化设计。本文以针对老城区道路平面环形交叉口的交通组织优化设计的内容进行分析介绍:第一, 实现老城区与其他区域的宏观交通组织相协调;第二, 设置完善的交通设施、标志以及合理的施划交通标线, 减少非机动车与行人对机动车的影响, 从而保证道路行驶通畅;第三, 对老城区道路进行设置护栏, 使得机动车与非机动车有着明显的行驶界限, 同时, 还能降低环形交叉口的物理几何线性特征, 来保证机动车的正常行驶。
6 结语
本文结合海口市白龙路与长堤路环形路口来阐述环形交叉口改造中交通组织优化设计的应用, 交通组织优化设计不仅改善道路交通管理水平, 而且分近远期两种优化方案, 因此, 此设计值得在老城区环形交叉口中推广与应用。
参考文献
[1]张卫华, 董瑞娟.换型交叉口不同信号控制方法的设置条件[A].东南大学学报 (自然科学版) [C].2009.
[2]薄春宇, 崔海梁, 王炜, 项乔君.环形交叉口服务通行能力研究[A].华中科技大学学报 (自然科学版) [C].2005.
交通优化设计 篇11
关键词：轨道交通枢纽；流线组织；交通方式衔接；公主坟枢纽
1 研究背景
近年来，随着各大城市轨道交通路网的不断建设和完善，轨道交通换乘站的换乘效率、换乘便捷性、舒适性等需求日益增加，各城市轨道交通工作者也对换乘车站的客流组织及优化方案进行了多方面的研究。
2 研究现状
张小春等通过对目前营口道车站结构布置、客流出行特点及车站客运组织方面存在的问题进行分析，结合实际客运组织经验，从理论方面对该站客流组织优化方案进行了探讨[1]。吴昊灵等根通过分析4号线建成后西直门站换乘流线及换乘客流的现状，指出了西直门站乘客换乘方式存在的主要问题。提出了优化换乘流线及工程改造优化方案[2]。康兆然等以成都火车北站为例，通过实地调查和统计资料计算指标值，应用模糊综合评价法给出评价结果，分析影响换乘效率的主要因素并提出改进建议，为轨道交通换乘组 织及换乘设施的完善提供参考。宋国强等对南京轨道交通与公交一体化建设提出了很多宝贵的意见和建议[3]。
3 公主坟枢纽分析
3.1 基本情况简介
公主坟地铁站位于北京市海淀区复兴路和西三环中路交汇处，新兴桥下环岛中的桥区绿地里。作为北京地铁1号线和10号线的换乘车站，1号线公主坟站为北京地铁一期车站，为地下车站，采用岛式站台设计。10号线公主坟站下穿既有1号线车站，两线车站大致呈“工”字型。
3.2 各种交通方式的布局情况
（1） 与轨道交通的衔接
公主坟地铁站为地铁1号线和10号线的换乘车站，同时，一站范围内可在军事博物馆站换乘地铁9号线；两站范围内可在慈寿寺站换乘地铁6号线，在六里桥站换乘地铁9号线；三站范围内可在西局站换乘地铁14号线；四站范围内可在复兴门站换乘地铁2号线；五站范围内可在西单站换乘地铁4号线。进而可以换乘其他轨道交通。
（2） 与地面公交的衔接
以公主坟地铁站为圆心，半径800米范围内共有公交站点10个。其中公主坟公交站为距离地铁站最近的公交车站，有1路、308路、337路、368路和机场巴士4线.公主坟西、公主坟北、公主坟东公交站与公主坟地铁站之间的距离也在500m以内，一定程度上疏散了地铁站附近的人流。在距离地铁站500m- 800m的范围内还有柳林馆、柳林馆路、八一湖、翠微路和翠微路口口公交站。
（3） 与私家车的衔接情况
公主坟地铁站300米范围内大的机动车停车场有10个，分布图见综合布局示意图1：
（4） 与出租车的衔接情况
经调查，距离公主坟地铁站最近的出租车上下客站距离为1.2km。其位置见综合布局示意图1：
（5） 与非机动车的衔接情况
B+R（自行车换乘地铁）是政府现在大力推行乘客采用的出行方式。公主坟地铁站的B、D两个出口处分别设有自行车停放处，乘客可以骑自行车来坐地铁，十分方便。
3.3 换乘衔接及可达性分析
通过实地调查测量，我们绘制出了公主坟地铁站一号线和十号线站台的 CAD 图。
（1）换乘径路分析
（a） 地铁1号线换乘地铁10号线
从我们实地调查得到的数据可以看出，一号线换乘十号线，有四个方向可以换乘，首先是 B、C 出口方向，先从从一号线站台靠近 B、C 方向的端部的楼梯进入上层的平台，然后根据引导标识，往 C 或者 D 出口的方向大约经过三十米，能够看到一个通往十号线的自动扶梯，接着进入下层平台，通过下层平台侧面的一组扶梯或者楼梯到达十号线站台；我们再来看 A、D 出口方向，与B、C 方向同理。
（b）地铁 10 号线换乘地铁 1 号线
十号线与一号线之间的换乘路径是双向的，十号线换乘一号线首先通过十号线站台两侧的四组楼扶梯可以到达下层平台上，在下层平台通过一组扶梯到达上层平台上，接着经过大约三十米的走行到达一号线站端的楼梯处，通过楼梯进入一号线站台。
（2）换乘时间分析
（a）地铁 1 号线换乘地铁 10 号线
从一号线换乘十号线 C、 D 出口方向经过三组楼扶梯，长度分别是 12m，18m 和 12m，在楼扶梯上大约要花费 90s，加上步行时间 60s，从一号线换乘十号线 C、D 出口方向大约需要2min30s；从一号线换乘十号线A、 B 出口方向经过三组楼扶梯，长度分别是 12m，18m 和 12m，在楼扶梯上大约要花费 90s，加上步行时间75s，从一号线换乘十号线 A、B 出口方向大约需要 2min45s。
（b）地铁 10 号线换乘地铁 1 号线
从十号线换乘一号线 C、D 出口方向经过三组楼扶梯，长度分别是 12m，18m 和 12m，在楼扶梯上大约要花费 120s，加上步行时间 60s ，从十号线换乘一号线 C、 D 出口方向大约需要 3min；从十号线换乘一号线A、B 出口方向经过三组楼扶梯，长度分别是 12m，18m 和 12m，在楼扶梯上大約要花费 120s，加上步行时间 75s，从一号线换乘十号线 C、D 出口方向大约需要 3min15s。
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4 枢纽现状问题分析及改善建议
4.1 公主坟地铁站内部规划设计
在十号线站台上有三组楼梯，宽度分别为3.5m，3.5m，4m和1.5m。针对最南侧1.5m的楼梯，根据地规定，单向人行楼梯宽度不应小于1.8米，双人行楼梯宽度不应小于2.4m，该楼梯不满足设计要求，存在安全隐患。同时该组楼梯在高峰的时候该楼梯口处可能会导致乘客的滞留，影响效率，建议加宽楼梯或取消这一组换乘楼梯。
4.2 公交之间的换乘过远
如果从公主坟的地铁站出站口前往公主坟、公主坟西、公主坟北以及公主坟东公交站换乘公交，基本可以在三分钟以内到达，较为便捷。但是，由于公交车站之间相互距离过远，如果进行公交之间的换乘就不那么便捷了。例如，若乘坐370路公交到达公主坟后再换乘300路公交前往北太平庄，370路车到达了是公主坟西，而300路停靠的是公主坟南站，大约需要步行10分钟，非常不方便。
4.3 地铁与自行车的接驳问题
公主坟地铁站分别在A、B口和D口设置了自行车停放点，但是面积很小，如今能力已达到饱和，导致路边出现乱停车的现象。。建议扩大自行车停放点面积，增加自行车停放设置，引导乘客有序停车。C口也应利用出站口空地合理设计自行车停放点。建议在地铁站出口处设置公共自行车租赁点。公共自行车可与轨道交通、地面公交等实现无缝接驳，可以满足公共交通的末端交通需求，延伸公共交通的服务范围，提高公共交通的利用效率。同时也可以考虑设置目前流行的公共自行车租赁系统，共享社会资源。
4.4 停车场利用不均
公主坟地区中包含了办公、商业、住宅等多种建筑类型。为了确保自身使用之相对便利，各停车场皆独立运行，结果造成相互孤立、停车资源大量浪费：居住小区日间停车位大量闲置、夜间则拥挤不堪甚至大量挤占城市机动车道停车。商业、办公、酒店等反之亦然。如能将二者皆社会化、相互利用，就可能极大地提高其利用率，缓解中心区停车难等问题。
5 总结及展望
本文探究了城市轨道交通枢纽与内部流线组织及外部交通方式衔接的具体内容，运用模糊综合评价法针对轨道交通枢纽的进出站流线、换乘流线、流线冲突以及设备设施能力等影响轨道交通服务水平的各个因素进行定性定量地评价，结合对北京地铁公主坟枢纽的实地调研，应用AutoCAD软件绘制车站内部结构图与流线图，分析轨道交通枢纽各个衔接部分所存在的问题，并提出相应的改进措施，达到了提高城市轨道交通服务水平的研究目的。
参考文献
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[2]唐寿成. 地铁车站客流组织工作探讨[J]. 铁道运输与经济，2007，09：48-50.
[3]张小春. 天津地铁营口道车站客流组织优化探讨[A]. 中国城市科学研究会数字城市专业委员会.《智慧城市与轨道交通》2015年中国城市科学研究会数字城市专业委员会轨道交通学组年会论文集[C].中國城市科学研究会数字城市专业委员会：，2015：5.
交通优化设计 篇12
基于交通仿真的区域交通协同控制系统是专门为城市交通的管理、指挥部门开发的一套直观动态仿真、预测道路运行状况的智能交通信息化辅助决策平台。该系统应用动态交通仿真技术, 实现了区域交通的动态状态感知和智能化决策分析, 使交通管理信息能够得到更深层次的利用, 为科学的交通管理提供依据。
1 系统框架设计
1.1 系统体系构架
区域交通协同优化控制系统采用四层体系架构, 如图1所示, 将系统平稳运行所依赖的各个环节按照逻辑结构进行分层。整个系统的总体框架从逻辑角度可以分为应用展现层、业务应用层、云计算层和感知层4个层面。应用展现层主要面向系统的服务对象, 用户通过表现层提出业务申请。业务应用层的主要功能模块有:信号控制, 优化改进, 路网评价, 事件预警和交通诱导等。云计算层则包括交通仿真模型和基础网络设施等。感知层包括数据采集接入管理系统对各类基础数据进行管理。
1.2 软件结构设计
1.2.1 系统软件框架
1.2.1. 1 云计算层
基础设施层主要由分布式文件系统, 分布式空间数据库和服务器集群构成。本系统主要由服务器组成集群计算环境, 而针对本项目所要处理的数据特点, 选择了分布式文件系统和分布式数据库。分布式文件系统本实验选择了HDFS (Hadoop distributed file system) , 分布式数据库则选择了MySQL。
1.2.1. 2 业务应用层
在业务应用层, 根据模型需求构建了三个主要模块, 即实时交通信息应用系统、交通仿真应用系统和交通组织优化应用系统。
1.2.1. 3 应用展现层
应用层为区域交通协同组织与控制提供应用服务。应用层的设计应该遵循应用, 即服务 (application as a service, AaaS) 的理念, 所有的资源和功能都以服务的形式提供给用户。云服务平台门户还提供了资源和交换体系, 可以与其他系统进行数据交换和服务互操作。
1.2.2 数据设计
区域交通协同优化控制系统数据库按照统一管理, 能够满足海量数据存储及交换的数据结构, 保障系统功能组件能够准确无误地调用各种数据, 为系统安全、稳定地运行提供基础数据保障。对数据库的维护要保持数据的完整性、一致性和安全性, 同时, 数据库结构能够有效地支持业务变更及设备扩充。
1.2.3 接口设计
基于交通相关系统建设及运营效率性、信息汇集与交换的实时性与准确性原则, 应用技术能够支撑交通运输委员会、交警局及其他机关所管辖范围内的各指挥中心间的连接。在本次建设项目及未来系统的扩充过程中, 系统接口设计能够满足各项采集信息与外部系统汇集信息的需要。
1.3 硬件结构设计
区域交通协同优化控制系统的硬件设备需计算出设施装备的合理需求量, 挑选最为合适的设施装备, 在充分考虑系统的安全性、扩展性、数据可靠性等事项以后, 设计最佳的整体架构。
服务器主要由系统运营服务器、通信服务器及其他服务器构成。特别是主运营服务器和通信服务器性能对于整体的服务至关重要, 所以, 当发生故障时通过自动检测功能保障物业通信不中断, 因此, 设计时要考虑备份机制。网络结构是以TCP/IP为基础的开放式综合网络结构, 在充分考虑了技术发展动向的前提下, 建设兼容性强、易扩展的系统。
1.4 仿真平台设计
区域交通协同优化控制系统采用国内主流的交通仿真软件TransModeler。TransModeler通过数据库管理系统来管理路网等空间数据, 通过交通仿真模型和GIS的有机结合, 空间数据的存储与管理完全采用GIS数据的处理方式。TransModeler实现了微观仿真、中观仿真和宏观仿真的共享平台运行, 可依据网络范围和仿真需求来选择适合的解析度。TransModeler通过和交通规划软件平台TransCAD的联合使用, 达到将出行需求预测模型与交通仿真模型无缝集成的效果。
2 系统功能设计
系统以交通信息数据的采集、存储、分析和处理为基础, 以交通仿真技术为手段, 通过基于地理信息数据的仿真模型与交通信息数据的结合, 建立区域交通协同优化控制系统, 为交通职能部门提供动态交通网络优化、交通需求管理, 并为交通管理措施的分析评估提供技术支持。
2.1 交通流量数据采集处理子系统
该子系统采用不同的数据采集技术, 动态地采集路网的交通数据, 处理后提供给交通仿真系统, 如图2所示。数据采集技术包括传感器、视频检测、GPS和浮动车等方式, 对道路交通状态信息进行采集, 并结合现有的道路静态数据, 为仿真系统提供实时和准确的数据输入。
2.2 交通运行态势管理子系统
通过交通运行态势管理子系统可以实现实时查看当前区域交通设施的利用状况、服务水平, 包括道路拥堵程度、道路利用率、车辆运行速度、公交服务水平、停车场泊车率、交叉口延误、紧急事件和道路天气状况等。通过实时提供给决策者交通运行状况信息, 使决策者对区域交通有宏观了解, 为更好的决策提供依据。
系统能够结合历史数据和实时交通运行数据, 利用交通仿真对各种情景下交通运行状况进行动态预测, 掌握城市道路拥挤程度、平均速度、交通运行指标时空分布及变化趋势、交通供需关系时空匹配度等信息, 并对预测后的交通信息进行发布, 提前采取相应预案, 可以减少交通事故和交通拥堵发生的可能性, 提高整体交通运行效率和服务水平。
2.3 公交组织优化子系统
微观仿真系统可以模拟公共交通线路, 仿真评价因交通拥堵所导致的公交延误、准点率下降等问题。其次, 分析公交拥堵点, 模拟各种公交专用道布设方式, 如路侧专用道、路中专用道等, 通过定性与定量的手段, 设定评价指标。
通过微观交通仿真可以对不同公交系统的运营状况, 不同公交线路之间的接驳, 公交线路对城市交通现状的影响等内容进行及时监控。在城市范围内, 对不同条件、不同线路的运营进行仿真实验, 充分发挥公交优先的理念, 完善公交系统的交通组织与管理控制优化, 提高公交运营的调度效率。公交系统仿真效果如图3所示。
2.4 区域交通信号协同控制与评价子系统
交通信号优化控制有利于提高道路的实际通行能力, 对减少整体交通路网延误和停车率, 改善整个城市交通状况具有重要意义。信号控制优化目标包括延误, 停车次数, 排队长度, 通行能力, 最大绿波带宽等。通过仿真得到定量评价指标, 有效评估信号控制优化方案, 为交管部门改善信号控制, 提高通行能力提供决策支持。
区域信号控制优化包括:按照优先级从高到低对逐条干道进行协调, 将协调级低的单交叉口囊括到相近的区域信号协调;对区域内的公交经过交叉口实施优先信号控制;根据交通状态变化趋势, 提前执行主动控制方案, 避免发生交通阻塞。信号控制手段包括全感应控制, 半感应控制, 信号优先控制, 智能信号控制等多种手段。对多种信号控制优化与控制方式相结合的优化方案进行仿真分析, 通过定量评价指标对信号控制优化方案进行比较和选择, 最终选择不同时段下的最优控制方式。
2.5 交通诱导子系统
交通诱导子系统以均衡交通分配和充分利用交通路网资源为目标, 利用交通仿真对包含诱导单元所在路段综合饱和度、诱导单元下游路段综合饱和度及目标区域综合饱和度等分量构成的路网交通状态向量及计算方法进行模拟, 对智能交通诱导系统短时交通流预测, 通过电子显示屏、可变交通标志等方式实时发布诱导信息, 引导交通流。
2.5.1 诱导信息发布
诱导系统根据交通运行态势管理子系统对当前实时交通运行状态进行监控, 同时, 预测未来的交通状态。系统通过快速检测拥堵位置、持续时间和拥堵长度来引导车辆, 制定相应的应急预案, 可以尽量减少任何潜在的交通系统崩溃和车辆碰撞事故发生的可能性。发布的动态交通运行信息提供驾驶员足够的反应时间以变更车道, 或改变行驶路线等, 避免碰撞并减少拥堵程度。
2.5.2 区域交通诱导
区域范围内信号联动的目标是动态调整并协调交通流量以适应整体交通系统的通行需要。单点或小范围内交通通行效率的增加, 可以提升整体的通行效率, 但也可能造成局部路段的交通拥堵。在单点和小范围信号协调的基础上, 运用TransModeler对区域信号方案进行仿真评估, 以整体通行效率为目标进行交通诱导与交通控制联动。通过预测道路系统各个部分的交通流量, 预测交通拥堵路段;通过调整信号配时方案, 减少上游的来车量, 以最大限度地减少道路崩溃, 从而提高交通系统的效率。
2.5.3 交通事件应急处理子系统
通过对突发事件产生的事故点和事故路段进行交通仿真建模, 定量分析不同应急预案下的交通运行状况, 再现疏散场景, 对各种应急交通管理措施进行仿真评价, 从而确定最佳的疏散与救援方式。采用路段与路口交通管制、规划应急疏散通道、组织危险区车辆疏散、诱导其他路段车辆改换线路等手段, 合理组织疏散交通流, 减少疏散时间, 为突发事件的救援争取时间, 缓解由于突发事件所产生的道路交通拥堵。
3 结语
区域交通协同优化控制系统再现复杂的道路交通现象, 揭示交通流状态变量随时间、空间的变化分布规律, 及其与交通控制变量间的关系, 实现区域交通需求管理、网络化诱导、时空动态优化的协同联动控制与评价, 提升交通运行效能、缓解交通拥堵、提高道路交通安全水平、促进交通网络资源效率的提升。区域交通协同优化控制系统建设是建设城市智能交通系统的关键, 可为未来的城市智能交通系统提供服务。
摘要：提出采用基于交通仿真的区域交通协同优化控制系统, 实现区域交通运行态势的评价、公交需求管理和区域动态诱导。阐述区域交通协同优化控制系统的体系框架和层次结构, 并详细讨论交通仿真在区域交通协同控制中的应用方法。该系统的建设对于提升区域交通运行效能, 缓解交通拥堵, 提高道路交通安全具有重要意义。
关键词：交通仿真,区域交通,协同优化,系统设计
参考文献
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