交通优化与协调

交通优化与协调（共5篇）

交通优化与协调 篇1

0引言

随着机动车保有量的增长, 许多城市面临着严重的交通拥堵和环境污染。运用先进的交通管制手段提高出行效率、改善生活环境已成为交通规划与控制领域亟待解决的关键问题之一。

相关研究主要聚焦于两方面:①机动车排放测定与影响因素分析。一些学者将微观交通仿真软件Paramics与排放估计软件VERSIT+相结合, 探讨了信号协调对交通排放的影响[1,2,3]。Matsumoto等[4]认为利用信息提供系统能减少不必要的车辆活动 (如紧急加速/减速、长时间怠速) , 并利用微观交通仿真软件Vissim分析了信息提供对CO2排放的影响。Song等[5]使用瞬时排放与公交活动数据建立了机动车排放与交通延误、停车次数之间的关系。②考虑排放的信号配时优化。李世武等[6]构建了以减少机动车排放为目标的单点交叉口信号配时优化模型。Alsabaan等[7]假定车辆根据交通信号调整其速度至推荐值, 进而构建了最小化燃油消耗和排放的优化模型。Zhang等[8]将元胞传输模型与大气扩散模型相结合, 以最小化延误和排放为目标建立了信号配时优化模型。

针对信号交叉口, 以上研究很少关注红绿灯期间交通排放规律的差异。因此, 课题组提出了红绿灯期间排放因子的标定方法, 并基于此构建了降低交通排放的单点信号配时优化模型[9], 在此基础上建立最小化机动车排放总量的干线协调信号控制优化模型。

1研究对象

研究对象为1条干线道路上由关联性较强的3~8个交叉口构成的交叉口群。这里以规模为3的交叉口群为例, 见图1。假设每个交叉口的渠化方案见图2, 即每条进口道均渠化左转、直行和直右3条车道;其信号相位方案如图3所示, 即东西向采用前置左转+后置左转方式、南北向采用专用左转+前置左转方式, 其中M1~M8为车流编号[10]。

2优化模型

2.1两类排放因子标定

在课题组前期研究的基础上[9], 考虑干线协调信号控制的特点, 下面改进红绿灯期间排放因子的标定方法。

某一时刻交叉口某条车道组上某辆车的比功率为

式中:VSPηj, ζ (t) 为时刻t交叉口η车道组j上车辆ζ的比功率, kW/t;vηj, ζ (t) 和aηj, ζ (t) 分别为时刻t交叉口η车道组j上车辆ζ的速度, m/s和加速度, m/s2;θjη为交叉口η车道组j的道路坡度, (°) 。

此时该辆车排放某种污染物的质量为

式中:Eη, kj, ζ (t) 为时刻t交叉口η车道组j上车辆ζ排放污染物k的质量, mg;ekω, γ为ω类机动车的比功率位于分区γ时污染物k的排放因子mg/ (s·veh) ;τ为车辆速度和加速度的采样时间间隔的分辨率, s;LVSPω, γ为ω类机动车比功率分区γ的下限, kW/t;UVSPω, γ为ω类机动车比功率分区γ的上限, kW/t;Aηj, ζ (t) 为时刻t交叉口η车道组j上车辆ζ的类别属性。

考虑协调信号控制方案, 某条车道组上某类机动车在绿灯和红灯期间排放某种污染物的因子分别为

式中:EFGη, kj, ω和EFRη, kj, ω分别为交叉口η车道组j上ω类机动车在绿灯和红灯期间排放污染物k的因子, mg/ (s·veh) ;NGηj, ω (t) 和NRηj, ω (t) 分别为时刻t交叉口η车道组j上绿灯和红灯期间驶离停车线的ω类机动车数;oη为交叉口η的绝对绿时差, s;C为周期时长, s;GSηj和GEηj分别为交叉口η车道组j的绿灯起亮和结束时刻, s;ls为启动损失时间, s;mod (t-oη, C) 为t-oη除以C的余数。

2.2周期时长与绿信比优化

交叉口一条进口车道组的车均延误为[9]

式中:;djη为交叉口η车道组j的车均延误 (s/pcu) ;ujη为交叉口η车道组j的绿信比;gjη为交叉口η车道组j的有效绿灯时间, s;nη为交叉口η的相位数;φηij为交叉口η车道组j是否在相位i内有通行权的标识符, 若是φηij=1, 否则φηij=0;gηpi为交叉口η相位i的有效绿灯时间, s;xjη为交叉口η车道组j的饱和度;为机动车类别数;βω为ω类机动车的折算系数;Pηj, ω为交叉口η车道组j上ω类机动车所占比例;qjη为交叉口η车道组j的需求流率, veh/h;Qjη为交叉口η车道组j的通行能力, pcu/h;Sjη为交叉口η车道组j的饱和流率, pcu/h。

根据行程时间与行驶时间、延误之间的关系, 某类机动车在进口道上的平均停留时间为

式中:为1辆ω类机动车在交叉口η车道组j上的平均停留时间, s;sjη为交叉口η车道组j的进口道长度, m;为ω类机动车在交叉口η车道组j上的平均行驶速度, m/s。

基于标定的2类排放因子, 分析期内1条车道组上某类机动车排放某种污染物的质量为

式中:Eη, kj, ω为ω类机动车在交叉口η车道组j上排放污染物k的质量, mg。

通过集计, 分析期内交叉口车辆总延误和机动车排放总量分别为

式中:TDη为交叉口η的车辆总延误, s;mη为交叉口η的车道组数;T为分析期持续时间, h;TEη为交叉口η的机动车排放总量, mg;δ为污染物种类数。

针对干线交叉口群, 为减少因信号控制引起的机动车排放量, 优化问题的目标函数为最小化所有交叉口所有进口道机动车排放量的总和, 即

式中:κ为交叉口个数。

考虑信号配时设计, 每条车道组的有效绿灯时间不小于最小有效绿灯时间, 即

式中:gmin为最小有效绿灯时间, s。

交叉口周期时长等于所有相位有效绿灯时间之和加上总损失时间, 并介于最小与最大周期时长之间, 即

式中:Cmin为最小周期时长, s;Cmax为最大周期时长, s;ndη为交叉口η的独立相位数;l为相位损失时间, s。

针对干线协调控制系统, 各交叉口周期时长相等 (不考虑半周期的情形) , 即

另外, 各交叉口每个相位的有效绿灯时间均不小于零, 即

基于上述分析, 最小化干线道路系统机动车排放量的优化模型为

式 (15) 是在一系列线性约束条件下最小化非线性函数, 可以使用非线性优化方法进行模型求解, 本文采用Matlab软件中的fmincon函数。

分析式 (15) 可见, 该优化模型的决策变量为各交叉口每个相位的有效绿灯时间。根据交叉口相位有效绿灯时间即可确定其信号周期时长。因此, 优化模型 (15) 能够获得干线协调控制系统的共用周期时长和绿信比2种信号配时参数。

2.3绿时差优化

为使干线道路系统中的交通流获得最佳的运行状态, 首先需要确定各交叉口的信号协调相位, 然后计算各协调相位的最佳绿时差。以相邻交叉口η和η+1为例, 假设车流从交叉口η驶向η+1的方向为下行方向, 则反方向为上行方向, 这两个方向均为协调方向。对于协调相位, 若交叉口η+1相对于η的绿时差为o, 则交叉口η相对于交叉口η+1的绿时差为C-o。参考卢凯等[11]的研究成果, 使用求余方式改进干道协调控制相位差优化模型。根据上游驶出的车队到达下游停车线的不同模式, 下行车队延误分以下两类共6种情形分别进行表达。

若不考虑初始排队, 为使从交叉口η驶向η+1的车队头车不受阻所需的理想绿时差为

式中:Oη, η+1为交叉口η+1相对于η的理想绿时差, s;sη, η+1为交叉口η至η+1的停车线间距, m;vη, η+1为交叉口η至η+1的下行车速, m/s;oη, η+1为交叉口η+1相对于η的实际绿时差, s。

2.3.1车队头车受阻

记gdη+1为交叉口η+1下行协调方向的有效绿灯时间, s;rdη+1=C-gdη+1为交叉口η+1下行协调方向的有效红灯时间, s。

如果下行协调方向的车队头车在红灯期间到达, 即oη, η+1+gdη+1≤Oη, η+1<oη, η+1+C, 车队头车将在下游交叉口η+1受阻。

当下行协调方向的车队延误为

式中:Ddη+1为交叉口η+1下行协调方向的车队延误, s;tdf, η+1=C-Oη, η+1+oη, η+1为交叉口η+1下行协调方向的车队头车到达时刻至红灯结束时刻的时间间隔, s;Npη, η+1为交叉口η至η+1的车队车辆数;Sdη+1为交叉口η+1下行协调方向的饱和流率, pcu/h;qdη+1为交叉口η+1下行协调方向的需求流率, pcu/h。

当, 下行协调方向的车队延误为

当, 下行协调方向的车队延误为

2.3.2车队非头车受阻

如果下行协调方向的车队头车在绿灯期间到达, 即oη, η+1≤Oη, η+1<oη, η+1+gdη+1, 车队非头车将在下游交叉口η+1受阻。

当, 下行协调方向的车队延误为

式中:为交叉口η+1下行协调方向的红灯启亮时刻至车队尾车到达时刻的时间间隔, s。

反之, 若tdl, η+1<0, 则令tdl, η+1=0。进一步, 如果, 下行协调方向的车队延误为

如果, 下行协调方向的车队延误为

为获得双向绿波效果, 最佳绿时差应使上、下行协调方向的车队延误总和最小化。因此, 获取交叉口η+1相对于η的最佳绿时差的优化模型为

式中:Duη+1为交叉口η+1上行协调方向的车队延误, s。

3算例分析

3.1参数标定

假设所研究交叉口群的小时流量与最高15min流率 (见表1) , 左转、直行和直右车道的饱和流率分别为1 810, 1 850和1 810pcu/h[12]。

使用韦伯斯特理论计算信号周期时长与各相位绿信比[13], 然后采用上述绿时差优化方法计算协调相位的最佳绿时差。由此获得的信号配时方案称为参考配时方案。

在获得交叉口红绿灯期间的排放因子之后, 利用模型 (15) 优化信号周期时长与各相位绿信比, 然后同样采用上述绿时差优化方法计算协调相位的最佳绿时差。由此获得的信号配时方案称为优化配时方案。

为模拟交通流运行状况以获得车辆速度和加速度的实时数据, 利用Vissim软件建立仿真模型。仿真时间为4 200s, 数据采集时段为600~4 200s, 采用多步运行模式, 随机数分别取19, 29, 39, 49和59。假设交通流由100%的小汽车组成, 期望车速为48~58km/h。

标定红绿灯期间排放因子时, 小汽车比功率分区数据及污染物排放因子采用郭栋等的研究结果[14], 启动损失时间、黄灯时间和全红时间分别取2, 3和2s, 进口道长度及平均行驶速度分别取50m和50km/h。使用模型 (15) 和 (23) 时, 相位损失时间取3s, 最小有效绿灯时间取10s, 最小和最大周期时长分别取60和150s, 协调方向的上下行车速和车队车辆数分别设为50km/h和20pcu。在Vissim仿真模型中测得交叉口1~2, 2~3, 2~1和3~2的停车线间距分别为438, 430, 430和432m。

3.2结果分析

参考配时方案下交叉口周期时长、有效绿灯时间、绿时差、通行能力、车均延误和饱和度见表2。在Vissim仿真模型中运行参考配时方案, 获得每辆车的瞬时速度和加速度。然后, 根据式 (3) 和 (4) 计算红绿灯期间的排放因子, 见表3。

以表3中的数据为参数, 优化配时方案下交叉口周期时长、有效绿灯时间、绿时差、通行能力、车均延误和饱和度见表4。

对比表2和4, 与参考配时方案相比, 优化配时方案使共用周期时长缩短、交叉口通行能力和车均延误降低、饱和度提高, 每个交叉口车均延误的下降幅度大于通行能力的下降幅度。

采用参考与优化信号配时方案分别多次运行Vissim仿真模型, 获得每股车流车均延误的平均值, 如图4 (a) 。根据红绿灯期间排放因子标定方法, 分别使用这两种信号配时方案下采集的仿真数据计算每条车道组所有污染物的排放总量, 其平均值见图4 (b) 。结果显示, 相比参考配时方案, 优化配时方案下绝大数车流的车均延误明显降低、各进口车道组的排放总量显著下降。就交叉口而言, 车辆总延误和进口道排放总量均下降10%左右。

4结束语

面向规模为3~8的干线交叉口群, 改进了基于机动车比功率的红绿灯期间排放因子的标定方法。以相位有效绿灯时间为决策变量、以信号配时参数关系为约束条件, 建立了最小化所有进口道机动车排放总量的干线交叉口群时空资源优化模型。为寻求最优的绿波效果, 依据干线车流总延误与协调相位绿时差的函数关系, 使用求余方式改进了最小化干线车流总延误的绿时差优化模型。以3个交叉口为例, 设计了1个算例, 使用Matlab软件编制了模型求解程序, 利用Vissim软件建立了交通流仿真模型。采用韦伯斯特方法获得参考配时方案, 利用Vissim仿真数据标定了交叉口红绿灯期间的排放因子, 进而根据本文模型获得优化配时方案。在2种信号配时方案下, 分别多次运行交通流仿真模型, 并统计分析车均延误和排放总量。结果显示, 各污染物在红灯期间的排放因子均低于其在绿灯期间的排放因子;相对于参考配时方案, 优化配时方案下交叉口车辆总延误和进口道排放总量分别降低约10%。对于干线交叉口群, 本文模型能优化设计协调信号控制方案, 使车辆延误和交通排放同时减少, 有助于缓解城市交通拥堵问题及其引发的环境污染问题。

摘要：为降低干线道路系统的交通排放量, 基于机动车比功率改进红绿灯期间排放因子的标定方法, 进而以相位有效绿灯时间为决策变量, 构建使机动车排放总量最小化的干线交叉口群时空资源优化模型。分析相邻交叉口间车队延误与相位差的关系, 改进以车队延误最小为目标的相位差优化模型。为验证模型, 设计一个案例, 根据传统方法获得参考配时方案, 借助Vissim软件标定红绿灯期间的排放因子, 并使用所提方法获得优化配时方案。结果显示, 每种污染物绿灯期间的排放因子均明显高于红灯期间;与参考配时方案相比, 优化配时方案下各交叉口车辆延误和排放量均减少8~11%。所提模型能同时降低干线交叉口群的车辆延误和交通排放量, 可用于优化干线协调信号控制方案, 进而缓解交通拥堵。

关键词：城市交通,干线控制,协调信号,机动车比功率,排放因子,交通排放,车辆延误

交通优化与协调 篇2

司诉 讼

理由

是什么？

北京市机动车交通事故快速处理办法实施细则(试行)

(中国保险监督管理委员会北京监管局 二○○七年六月二十五日)

第一章 总则

第一条 为保证《机动车交通事故快速处理办法(试行)》(以下简称《快速处理办法》)顺利实施，规范北京财产保险公司理赔流程，特制订本实施细则。

第二条 本细则适用于符合《快速处理办法》，由当事人自行处理的机动车互碰交通事故。其中，承保甲方车辆的保险公司，称为“甲方保险公司”;承保乙方车辆的保险公司，称为“乙方保险公司”。

第三条 适用本实施细则互碰交通事故的赔偿处理原则是：

(一)甲、乙方保险公司不得拒绝为对方事故车辆进行查勘定损。

(二)甲、乙方保险公司应认真做好双方事故车辆的查勘、定损工作，并确保向对方保险公司提供的定损单、定损照片以及其他理赔所需的材料内容完整、准确、真实。

(三)针对可单独由甲(或乙)方保险公司办理查勘定损的互碰交通事故，甲、乙方保险公司应相互认可查勘定损结果，并依照负责查勘定损的保险公司出具的理赔材料及时进行赔付。

(四)针对需要甲、乙方保险公司共同查勘定损的互碰交通事故，甲、乙方保险公司应本着最大限度方便被保险人的原则，及时做好各项理赔工作，防止互相推诿行为发生。

第四条 机动车互碰事故发生后，甲乙双方应及时报案。保险公司在接到报案后，应立即进行接报案处理，详细询问记录交强险保单信息和事故经过，向客户反馈交强险报案号，并指导客户正确填写《机动车交通事故快速处理协议书》(以下简称《协议书》)。

第五条 甲、乙双方根据《快速处理办法》规定，自行协商确定双方事故责任，填写并交换《协议书》。

第六条 受理查勘的保险公司查勘定损人员应审验甲乙双方《协议书》填写是否完整。如有缺项，应及时指导甲、乙双方填写完整。

第二章 事故双方同等责任理赔流程

第七条 甲乙双方可以就近选择到甲或乙方保险公司办理定损(以下以到甲方保险公司为例)。甲方保险公司查勘定损人员应对甲乙双方车辆查勘、定损，并出具甲、乙双方车辆的定损单(或损失确认书)和定损照片。定损照片至少应包括整车外观照片、损失部位照片、车架号照片、甲乙双方身份证、驾驶证和行驶证的照片(如现场不能提供齐全，甲方保险公司应告知乙方在索赔时提供齐全)。当甲乙双方车辆估损金额有一方损失超过2000元(不含)的，应当由甲、乙方保险公司共同对双方车辆损失进行查勘定损。甲方保险公司确定有一方的估损金额超过2000元(不含)的，应立即填写《代勘联系函》(格式详见附件)，传真至乙方保险公司，并电话向乙方保险公司指定联系人确认;乙方保险公司在接到甲方保险公司的通知后，应尽快反馈是否到现场参与查勘定损，并在甲方的《代勘联系函》上加盖专用印章后反馈给甲方保险公司。若30分钟没有反馈意见的，则视为同意甲方保险公司代为查勘定损。若乙方保险公司决定到现场参与查勘定损，应及时与甲方保险公司共同商定查勘定损时间，原则上乙方保险公司查勘定损人员应在反馈回复意见后的2小时内到达甲方保险公司。

第八条 甲方保险公司查勘定损人员在查勘定损完毕后，应出具定损单，并由甲乙双方签字确认。同时，应告知甲乙双方理赔程序以及理赔所需要材料等事项。

第九条 甲方保险公司需要提供给乙方的理赔材料包括：

(一)材料交接单

(二)甲、乙双方车辆定损单

(三)甲、乙双方车辆的定损照片

(四)机动车交通事故快速处理协议书

(五)乙方保险公司回复确认的代勘联系函

上述材料需要加盖甲方保险公司“交强险理赔专用章”，并由定损人员签字确认。

第十条 除第八条规定内容外，理赔材料还应包括：

(一)索赔申请书

(二)车辆修理费发票原件和修理明细清单

(三)甲、乙双方驾驶证和行驶证复印件

被保险人为个人的，领取赔款时，应携带本人身份证原件。若委托他人办理索赔或单位办理索赔时，应提示客户直接向承保公司咨询有关手续。

第十一条 甲乙双方估损金额均不超过2000元(含)的，定损后分别到各自保险公司进行索赔，由甲乙双方保险公司在交强险项下对各自车辆按实际损失进行赔偿。

第十二条 甲乙双方有一方损失超过2000元(不含)的，2000元(含)以下的部分，甲乙双方保险公司在交强险项下对各自车辆进行赔付;2000元(不含)以上部分，甲乙双方保险公司按当事人在事故中的责任比例在商业保险责任范围内进行赔偿。未投保商业保险的，由当事人自行承担相应损失。

第十三条 如甲方或乙方对甲方保险公司定损金额存在异议，由甲方保险公司通知乙方保险公司，共同协商确定损失。

第三章 甲方全责，乙方无责理赔流程

第十四条 甲方全责、乙方无责的情况，双方应到甲方的保险公司进行查勘定损。甲方保险公司查勘定损人员应确认乙方交强险报案号的有效性，对甲乙双方车辆损失进行查勘、定损，并出具定损单(或损失确认书)和定损照片，由甲乙双方签字确认。定损照片至少应包括整车外观照片、损失部位照片、车架号照片、甲乙双方身份证、驾驶证和行驶证的照片(如现场不能提供齐全，甲方保险公司应告知乙方在索赔时提供齐全)。

第十五条 甲方保险公司查勘定损人员在查勘、定损结束后，应告知甲乙双方如何开具双方车辆损失发票。甲方保险公司定损人员应询问乙方是否接受委托甲方保险公司办理索赔，如接受，则要求乙方签署交强险赔款索赔委托书;如不接受，则要求乙方签署书面声明。

第十六条 甲方车辆损失超过400元的，由甲方保险公司给乙方保险公司提供一份损失超过400元的简易定损单;不超过400元的，提供具体金额定损单。第十七条 对于需要由乙方保险公司承担的无责赔付金额(≤400元)，由甲方保险公司先行垫付后，向乙方保险公司进行追偿。

第十八条 乙方损失超过2000元的，对于2000元(含)以下部分通过甲方交强险进行赔付;超过2000元的部分由甲方商业三者险进行赔付，甲方未投保商业三者险的，由甲方自行承担赔偿。

第十九条 针对乙方当事人因无损或者损失很小，不要求赔偿的，乙方也应向其保险公司进行报案，双方填写《协议书》。如乙方当事人因故未填写《协议书》的，甲方当事人也应记下乙方车牌号、司机姓名及联系方式。

第四章 附则

第二十条 保险公司应改造自身理赔业务系统，确保《快速处理办法》顺利实施。

第二十一条 涉及人身轻微伤害和非车辆损失的，保险公司的接报案人员和理赔查勘定损人员要提示当事人及时咨询各自保险公司，等候保险公司处理。第二十二条 一方当事人肇事逃逸的，另一方当事人应立即报警。受害方的车辆损失，由其承保车辆损失险的保险公司，按照条款规定先行赔付;未投保车辆损失险的，由其自行承担。案件侦破后，由保险公司向逃逸方追偿。

第二十三条 北京保险行业协会组织，各家保险公司参与，共同成立机动车交通事故快速处理工作小组，负责理赔协调工作。

同时，成立定损专家委员会，监督和评估各保险公司的代查勘定损工作。经核实，在代查勘定损中屡次出现问题的保险公司，北京保险行业协会应向北京保监局报告，由北京保监局对其采取相应的监管措施。

机动车交通事故快速处理工作小组和定损专家委员会成员名单、联系方式等在行业内公示。

第二十四条 北京保险行业协会、保险公司应定期向社会公布机动车查勘定损网点。

第二十五条 不适用《机动车交通事故快速处理实施细则》的交通事故车辆，应按各公司原有理赔流程进行处理。

交通优化与协调 篇3

[关键词]协调发展 评价指标 模型 权重

1引言

交通运输是国民经济的基础性、先导性产业,该产业的发展水平与国民经济的发展有着极为重要的联系。我国在改革开放后,工农业迅速发展,经济基础日益增强,随着城市化进程以及经济发展的加快对交通运输状况提出了新的要求。正确处理好交通运输与区域经济的协调互动关系,实现快速、协调、可持续发展,满足我国经济与社会发展的需求非常重要和迫切。公路交通作为主要交通运输方式之一,公路交通对区域经济发展的作用如何体现,如何适应经济发展、最大效率地发挥对区域经济的发展支撑作用,正在成为政府和社会广泛关注的问题,是国内外区域经济学研究的一个重要课题。本文主要对公路交通与区域经济协调发展评价指标及定量评价模型进行初步探讨。

2 评价指标

1.公路交通子系统评价指标

公路交通子系统的评价指标的建立主要从规模、结构、布局、发展速度、投资等方面加以归类,各指标简单介绍如下:

(1)反映公路交通建设规模的指标主要选取了公路网里程、高速公路里程、干线公路网里程、二级及以上公路里程、公路网密度等。这些指标能准确反映公路交通的规模水平。其中公路网密度和公路网里程不仅反映区域公路交通的总体规模,还反映了公路里程与地域人口、面积的定量关系,反映了公路交通在量上与区域经济系统的适应性,公路总里程现实了实际里程与理论里程的差距,可以充分反映公路规模是否符合区域经济发展的要求,是公路系统相对区域经济系统路后程度量的表示。

(2)公路交通能否满足区域经济发展的需要,除了与经济发展相适应的规模总量以外,结构的高级化与否也是非常重要的。反映结构发展水平的主要有高速公路比重、二级及以上公路比重、干线公路比重及公路网平均技术等级。其中,“公路网平均技术等级”刻画了一个区域公路技术等级高低的综合面貌。具体算法是对各级公路设置一个等级系数(我们设定高速公路、一、二、三、四级公路和等外公路的等级系数分别为 0、1、2、3、4、5),然后用各级公路里程乘以其等级系数的累加和除以总里程来得到。这些指标可以说是从质上反映区域公路交通的发展水平,是研究区域公路网运输能力的协调程度,也在一定程度上反映公路交通系统运输能力与集散能力的协调程度,是公路交通系统运输效益的又一重要内在宏观因素。

(3)公路交通布局是否合理对区域经济的协调发展有着十分重要的影响。反映布局水平的指标主要有公路通行行政村比重、高速公路地级市连通度、二级以上公路县级连通度、路网负荷均匀性、路网通达深度、可达性等。其中,公路通行政村比重是指区域内同公路的行政村占区域行政村总数的比例。高速公路地级市连通度反映的是一个地区的高速公路地市级城市的连通状况,其计算公式是:。式中的是变形系数。用节点间的实际长度与节点间的直线距离之比反映。考虑到高速公路一般都比较直,因此在计算时取=1。

(4)反映公路交通发展速度的指标主要选取公路里程增长率、高速公路里程增长率、公路里程对GDP的弹性系数、公路客(货)运量、公路旅客(货物)周转量等。反映投资水平的指标主要选取公路运输从业人数、公路运输业企业实现利润总额、公路运输业固定资产投资、公路投资占GDP的比例等。

2.区域经济子系统评价指标

区域经济子系统的评价指标的建立主要从结构、经济规模、发展速度和效益等方面的信息来获取。各指标简单介绍如下:

(1)反映经济规模的指标主要选取了GDP、人均GDP、农林牧渔总产值、工业总产值、投资产出率、城镇居民年人均可支配收入、人均地方财政收入、人均固定资产投资、人均社会消费品零售总额、全社会固定资产投资额和实际利用外资额等。这些指标能比较准确的反映一个区域经济发展在总量上所达到的水平。

(2)区域经济发展的水平除了用规模加以反映以外,经济结构也是一个非常重要的方面。这里选取了农业占GDP比重、第三产业占GDP 比重、运输业占GDP 的比重、运输业占第三产业的比重、产业结构变化率、进出口总额相当于 GDP 比重以及运输业增长率与GDP 增长率的弹性系数这几项指标加以反映。

(3) 除规模与结构以外要反映一个区域经济发展的实际情况,发展速度也是非常重要的衡量指标。这里选取了GDP 增长率、实际利用外资增长率、实际利用外资占GDP的比重、人均GDP 增长率以及地方财政收入增长率来表示。

(4)不管一个区域经济发展结构的高低、规模的大小、速度的快慢,其最终目的在于不断满足人们生产和生活的需要。本文选用地方财政收入相当于GDP 的比重、全员劳动生产率、固定资产利税率、流动资金周转天数以及全部资金利税率等指标来反映出区域经济的效益发展情况。(见表1)

3子系统综合发展水平评价

1.评价指标的无量纲化

公路交通与区域经济协调发展的评价指标有很多,一些指标只能进行定性分析,一些指标虽能定量计算,但由于各指标的含义、量纲不同,使指标间不能直接计算和比较,因此首先须对指标进行标准化处理,标准化到[0,1]之间,采用简单而又实用直线型无量纲化方法。其计算公式为:

,当为正指标时

,当为逆指标时

2.评价指标权重的确定方法

采用熵值客观赋权法,它根据来源于客观环境的原始信息,通过分析各指标之间的联系程度及各指标所提供的信息量来决定指标的权重从而在一定程度上避免了主观因素带来的偏差。

客观熵权法确定指标权重的步骤如下:

设表示样本的第个指标的数值,,其中和分别为样本个数与指标个数。

(1)对指标做比重变换:;

(2)计算指标的熵值: ;

(3)将熵值逆向化:

(4)计算指标的权重:

3.计算公路交通与区域经济系统综合发展水平:

4 结论

本文详细探讨了公路交通与区域经济协调发展评价指标体系,运用客观熵权法求得评价指标的权重,求得系统综合发展水平,对协调发展定量评价模型进行了探讨,有一定的实际意义,但在以后的研究中还需对模型进行实际应用。

参考文献:

[1]任旺兵.经济社会协调发展及其协调度测度研究.市场论坛,2004,7(9):12

[2]汪传旭.交通运输与经济协调发展分析模型及应用.上海海运学院学报,1998,10(4):34-35

[3]马书红.区域公路交通与经济发展的适应性研究:[硕士论文].长安:长安大学,2002,6-7

[4]王庆云.交通运输与经济发展的内在关系.综合运输,2003,(7):4-7

土地与交通协调发展研究 篇4

关键词：土地,交通,协调发展

0引言

近十几年来,伴随着北京城市社会、经济等各方面的发展,城市开发建设进入快速增长时期。与此同时,北京城市交通设施建设速度也呈现快速增长势头。尽管十几年来北京城市建设的成绩斐然,但是在发展过程中也逐渐暴露出不少“城市病”,其中较为突出的是交通拥堵问题。而在那些城市土地开发规模越大、开发速度越快的地区,交通出行难、交通拥堵问题越严重,形成大量地区“越开发,越拥堵”的不协调现象。

第一个典型案例是位于北京东北部方向的望京地区。由于该地区以住宅用地开发为主、就业岗位有限,大量居民在区外就业,早晚上下班高峰呈现明显的潮汐式交通特征,因此如果不对用地结构与城市功能进行调整,望京地区的交通拥堵问题难以得到根本改变。第二个典型案例是中关村西区。在地铁4号线尚未完工,地下环廊由于产权问题难以投入使用,BRT尚未实施的情况下,规划立体交通网仍然处于实施初期阶段,与该地区迅速涌现的办公、写字楼等开发项目之间难以匹配,近期交通拥堵问题仍将存在。

从上述案例的分布与用地类型来看,交通拥堵问题与土地开发如影随形,既大量存在于以住宅开发为主的居住社区,也存在于以办公、写字楼建设为主的“商圈”,因此“越开发、越拥堵”的现象在北京具有一定的普遍性。

1国内外相关理论与实践借鉴

法国巴黎尽管是资本主义城市,但是机构设置注重协调,在多种情况下,公共利益仍被置于优先考虑的位置,尤其在城市建设领域更是如此。赋予城市规划协调城市土地与交通发展的权威地位,采取集中开发的项目实施模式,实施一体化的公交建设和运营模式,取得良好效果。

日本东京,政府赋予轨道交通企业,特别是铁路企业,兼营轨道交通和土地开发的特殊政策,通过企业的市场行为,推动轨道交通与沿线土地的一体化开发建设,极大地促进了城市土地与交通的协调发展。

中国香港土地有限、人口稠密,土地与交通的协调发展更为重要。通过大力投资交通基础设施建设,捆绑开发轨道交通及沿线土地,香港比较有效地解决了城市土地与交通协调发展的问题。

1.1 政策法规方面的经验

1)加强并维护城市规划的权威地位,充分发挥城市规划,特别是城市总体规划对城市土地开发与交通建设的协调作用;例如,法国通过《城市规划法典》的相关规定,在法律层面上确定城市总体规划对部门规划和专业规划的协调作用。2)借助法律手段,赋予相关规定以法律效力,为促进城市土地与交通协调发展提供法律保障;例如,法国《城市规划法典》关于城市规划地位、城市优先购买权、延迟开发区、协议开发区的法律规定,日本《促进特定城市铁路建设的特别措施法》关于特定城市铁路建设基金以及《关于大城市住宅开发及铁路设施一体化推进的特殊措施法》关于推动轨道交通与沿线土地一体化开发建设的法律规定。

1.2 管理体制方面的经验

1)将城市土地与交通协调发展纳入城市管理的目标范畴,有针对性地建构管理机制、设置管理机构、制定管理政策;在这方面,法国是最好的案例。2)打破部门和行业局限,着眼于城市土地与交通协调发展,统筹建立与土地开发和交通建设相关的司法制度安排;例如法国有关土地征用的城市优先购买权制度,有关土地储备的延迟开发区制度,有关土地开发的协议开发区制度等调控城市土地与交通协调发展的一整套制度设定。3)在行政架构上,建立起长期、高效的部门协调机制,通过有效的部门协调,发挥对城市土地开发和交通建设的协调作用;例如,巴黎市行政架构中市政府秘书处对各政府部门的协调作用。

1.3 市场经营方面的经验

1)通过多种方式,在特定的地域范围内,相对集中地推行土地开发与交通建设相结合的综合开发,通过土地开发与交通建设的互惠互利,实现城市土地与交通协调发展;对此,法国、日本提供了非常成功的案例。2)完全依靠市场力量或者在政府主导下,通过在私人机构之间或者私人机构与公共机构之间建立合作伙伴关系,实施市场化的土地开发运作方式;在这个方面,日本和法国分别提供了市场主导和政府主导的不同策略。3)通过广泛的市场合作,或者借助多种税费手段,拓宽包括公共交通在内的交通建设投资来源渠道,确保交通建设资金充足;例如,法国的城市交通税。4)通过引入受益者负担制度,合理分配交通建设带来的土地开发收益,实现土地开发与交通建设的良性互动;例如,日本关于受益者负担部分轨道交通建设费用的规定。5)积极推行公交投资、建设、运营一体化,以降低成本,提高公交运营效率和服务水平;对此,巴黎是比较成功的案例。

1.4 规划技术方面的经验

1)在城市规划编制体系中,增加以修建实施为目的的规划编制内容,为在修建实施过程中协调土地开发和交通建设奠定基础;例如法国的协议开发区规划。

2)在具有法律地位的城市总体规划编制中,增加有关划定近期开发建设重点区域的内容,为在特定的地域范围内,相对集中地实施土地开发与交通建设相结合的综合开发提供依据;例如《巴黎地方城市规划》中关于近期重点建设项目分布的相关规定。

2北京城市土地与交通发展实施机制反思与问题解析

2.1 开发经营方式反思

根据社会经济属性的不同,城市建设可以分为经营性城建项目与非经营性城建项目,二者在开发主体、资金来源、置地方式等开发经营方式上具有不同特点。经营性城建项目如商业、旅游、娱乐和商品住宅等,投资来源以社会融资为主,一般以盈利为目的进行自主经营,土地使用权的获得应主要通过土地交易市场,以“招拍挂”等方式为主要途径,因此市场因素对于经营性项目的开发建设规模、速度等影响相对较大。而相比之下,非经营性城建项目如行政办公、图书馆、医疗保健机构以及交通基础设施建设等,一般具有公益性、以非盈利为目的的特征,投资来源以政府投资为主,土地使用权的获得主要通过政府划拨或协议出让方式,因此政府行为对于非经营性项目的影响相对较大。

2.2 管理机制反思

对城市土地开发与交通建设进行管理是城市管理的重要内容,二者所涉及的管理机构、管理内容、管理程序既有交叉也有不同。其中,投资管理、规划管理、土地资源管理、交通管理、建设管理等政府职能对于土地开发和交通建设的协调发展起着至关重要的作用。上述政府职能分别由不同的政府机构承担,它们在各自的职权范围内,通过履行不同的行政管理和技术服务事项,直接或间接地影响城市土地开发和交通建设的协调发展。

2.3 政策法规反思

改革开放以来,在国家政策与北京市各项政策的引导下,城市土地开发与交通发展迅速,但是从当前二者发展是否协调的角度来看,城市各项发展政策之间既有产业发展政策与城市发展理念上的不协调,城市交通技术政策与产业政策的冲突,也有城市土地政策与交通政策之间的不协调。究其原因,根本在于对可持续发展的认识不足,城市发展过于注重经济效益,缺乏对于公共利益的关注与切实保护,缺乏政策实施的法律保障。

3结语

本文提出了北京城市土地与交通发展现状及实施过程中存在的问题,借鉴国内外相关理论与实践,对北京城市土地与交通发展过程中所实施的机制进行了深刻反思,发现其中弊端,对症下药,提出合理的解决措施。

参考文献

交通优化与协调 篇5

如何为民办教育的长远发展创造更大的空间9近年来，陕西省西安市高新技术产业开发区对大力发展民办教育的意义和作用、如何发展民办教育、如何克服民办教育发展前进中的困难等方面进行了深入的思考，取得了显著的成绩。这也使我们看到了当地政府在鼓励和推进民办教育发展过程中所起的重大作用。

一、教育选择“多”，形成从幼儿园到高中的全教育结构

作为陕西省、西安市最强劲的经济增长极和对外开放窗口的西安高新区，从1995年“高新一中、一小、一幼”三校(园)的诞生，经过15年的风风雨雨，民办教育从小到大、由弱到强，无论是办学层次和条件，还是在校生教职工人数均逐年增长，并且达到了历史的新水平，到目前已形成了从幼儿园到高中的全教育结构，民办、公办两翼并举，多学段多体制，素质教育、特色教育鲜明的西安高新教育模式。

截至2010年12月底，西安高新区拥有各类学校(园)13所，其中民办学校(园)10所，分别是高新一中、高新一中初中校区、高新一小、高新二小、高新三小、高新四小、高新一幼、高新四幼、高新国际学校、高新逸翠园学校；公办学校3所，分别是高新第二学校、高新三中、高新五小；在校生(幼儿)总人数2.4万余名，其中民办学校在校生(幼儿)2.1万余名；专职教师1600余名，其中民办学校1400余名。lO所学校中，高新一中是陕西省首批示范学校(首批仅7所，其他6所学校均是有50年办学历史以上的中学)：高新一中初中校区是首批陕西省规范化学校：高新一小是陕西省示范小学：高新二小是陕西省义务教育规范化学校：高新国际学校是陕西省素质教育优秀学校(全省仅两所)：高新一幼是陕西省示范幼儿园。

高新民办教育为高新区经济社会的发展和教育事业本身的改革与发展作出了历史性贡献，

第一，高新区的民办教育有效地补充了区域老百姓对优质教育资源的需求。1991年，西安高新区在西安的西南郊建立。有一张老照片展示了当时的高新区：稀疏的村落和黄土路边坑洼不平的农田里，一片火热的建设场面。在这样的环境下，如何留住投资者、创业者，孩子的教育无疑成为首要解决的问题。为此，高新区管委会号召企业投资办学，创办高质量的学校。“高新一中、一小、一幼”为代表的高新民办教育由此产生，并以灵活的机制快速崛起，成为优质教育资源，满足了这个区域创业者、投资者等高素质群体对优质教育资源的需求，成为区域经济发展重要的配套环境。

第二，民办学校的灵活体制和机制为高新区创设公办学校提供了很好的管理思路和模式，使得高新区公办学校从建立之初就借鉴民办学校灵活的用人和管理机制，以高起点起步。

第三，民办学校在教学模式上的创新为高新区公办学校教学体制改革提供了借鉴经验。如教育国际化、素质教育培养模式等为公办学校进行了有效的试验，也为日后高新区民办学校和公办学校之间相互学习、相互融合，整体提升区域教育水平，推进义务教育均衡发展奠定了良好的基础。

二、思想认识“深”，形成推动民办教育事业发展的合力

政府的认识直接影响社会对民办教育发展的支持态度和行为。15年来，高新区发展民办教育最大的经验是不歧视，“扶持”加“监管”。

民办学校与公办学校一样，一旦成立就会纳入国家教育体系之中，其资源也就成为社会教育总资源的一部分。民办学校同样要贯彻国家教育方针，与公办学校共同对政府负责、对社会负责、对家长负责、对学生负责，为经济发展、社会进步作出贡献，所以具有社会公益性质。在高新区，公办和民办最大的不同只是投资主体不同，即公办由政府投资，民办由社会投资。但只要是学校，高新区在管理上是一致的，在发展支持上是一致的。民办学校没有脱离政府紧密的扶持和严格的监管。

高新区始终把促进民办教育发展作为区域经济社会发展的重要内容，大胆改革，出台优惠政策，解除了制约民办教育发展的体制性障碍，实现民办教育与公办教育同步发展，并切实为民办学校解决实际问题，这是高新区民办教育事业快速发展的根本原因。

三、政策扶持“优”，营造民办教育事业发展的良好环境

在民办教育的发展过程中，政府是倡导者和制度供给者。政府可以出台政策法规，鼓励和引导更多的社会资金有序、持久地流入教育领域；也可以通过法制建设和政策制定，营造民办教育的宏观运行环境，实施对民办学校行为的依法管理。关键是政府要真正承担起自身的责任，真心实意积极鼓励和支持民办教育发展。2010年7月13～14日，第四次全国教育工作会议召开，温家宝总理在讲话中指出：“大力发展民办教育，落实民办学校、学生、教师与公办学校的平等法律地位。”这里突出了两个字“平等”，只要是办教育，不管是公办还是民办，都享有同等权利，，高新区就是以保证同等权利为核心，落实促进民办教育发展的各项政策。主要做法如下。

第一，构建了现代学校管理模式。建立了“管理指导规范、投融资保障有力、依法自主办学、监督考核有效”的现代学校管理运行制度。一是在学校管理上，坚持选好、用好校长，管委会领导“三顾茅庐”，请来皎秋萍校长、王桂珍校长、方鸿霞园长等3位从西安市名校名园的领导岗位退下来的基础教育实践家去一片新天地担当主演，二是切实落实校长负责制。一方面落实办学自主权，将人事、财务和教学管理权限全部下放给校长：另一方面，建立健全目标责任考核和监督审计机制，强化校长履行职责的规范化意识。事实证明，有一个正确把握民办学校办学规律的、献身教育的校长是民办学校成功的一个最基本的条件。

第二，依法保障民办学校的权益，加强民办学校周边环境治理。如我们接到家长反映有人在学校附近违规开设网吧后，立即联合有关部门快速行动，将其取缔。除此之外，我们每年还组织2-4次的校园周边环境综合治理大检查，联合相关部门，对学校周边治安、交通、文化、道路设施以及学校的安防体系、消防体系、校内食品质量进行联合执法。

第三，在民办学校的对外交流和国际化发展上给予扶持，教师对外交流、培训、出访等审批环节一路绿灯。截至目前，区内已有10％的教师有国外交流和学习的经历。

第四，把民办学校的发展纳入高新区教育发展总体格局，，对学校的规划和建设给予帮助和支持。比如高新一中在示范校评估前，硬件还达不到标准，我们积极搭建平台，进行社会化融资，解决学校发展过程中的硬件建设问题，使得学校顺利通过评审。

第五，构建了教育人事管理模式。在全区教育系统全面推行教师聘用制，根据工作岗位和教学管

理实际，建立灵活的工资薪酬体系，加大绩效工资的激励力度：实行校长任期制和年薪制，加强对校长的管理：建立教师退出机制，对不能胜任教学工作的教师及时实施退出制度，为高新教育发展奠定良好的人力资源基础。

四、管理监督“精”，保证民办教育事业健康协调地发展

我们既要当好民办学校的“娘家”，又要当好学校的“婆家”。

第一，构建了学校资产、财务管理模式。率先推行教育收支两条线管理，规范学校收费行为，严格执行财务制度，无论公办学校还是民办学校，收费全部收缴财政专户，进行预算管理。建立健全校产的监管制度，实行年度审计公告制度。学校大宗采购和维修改造全部纳入政府采购和招投标管理，学校执行政府采购和招投标做到了100％。健全校务公开制度，每年对学校进行一次财务审计，发现问题及时整改，财务审计整改率100％，确保学校健康可持续发展。

第二，加大劳动监察，保证民办学校教师的工资与社会保险，具有与公办学校教师同等的法律地位。

第三，加大教育管理检查，保障民办学校教育教学符合国家的教学大纲，建立健全民办学校师资培训、教学评估制度，促进学校提高办学水平。

第四，构建了政府主导、规划先行、学校建设主体多元化的发展模式。在城市住宅小区建设和城中村改造中，严格教育配套设施的审批。学校建设依据投资主体的不同，由出资人出具学校建设设计图纸，教育局组织学校校长和教育专家根据国家规范进行审核，按照城市中小学标准化学校标准建设，确保学校建设、教育设施和教学设备严格按陕西省标准化学校要求配置。基本构建了政府、企业多方共同投资教育的学校建设发展模式。

五、品牌打造“特”，促进民办教育质量和水平稳步提升

民办学校想要获得真正的发展，不能光靠“等政策”，而要积极探索如何“创特色”，质量和特色是民办学校发展的根本。

从高新区民办学校的发展现状看，高新一中、一小、一幼三校(园)为代表的高新区民办教育在办学体制机制、课程设置、师资队伍建设等方面走出一条与公办教育不同的新路。他们将质量和特色作为自身发展的生命线，找到了适合民办学校生存和发展的空间，走上了精品化发展之路。

高新一幼作为全国15所贯彻《幼儿园教育指导纲要》试点园之一，以科学教育为特色，构建“玩中学、试中学、做中学、想中学、用中学”的新型教学模式，从而萌发幼儿的兴趣和探究欲望，提高幼儿动手操作的能力，并在幼儿不断探索的过程中培养幼儿的创新意识，使幼儿综合素质得到提高，引领了西部幼教理念。

高新一小建校初期，就把心理健康教育纳入素质教育轨道。在日本名古屋大学、北海道大学等国际学者的关注指导下，学校发起成立“中日学校心理素质教育研究协会”，进行《师生心理调试在教学中的作用》专题研究，开展了“每日有个好心情”教育活动。在此基础上，学校又研发出心理健康教育校本教材《每天有个好心情》，把心理健康教育内容渗透到日常教育教学工作之中。

高新一中初中校区从2002年起就开始关注学生的课业负担问题。在尝试与实践的基础上逐步形成了学生作业分类布置、假期布置探究性作业等与新课程理念相适应的特色做法。学生通过完成较少的、有针对性的作业，既掌握了必要的知识，又有时间在完成作业后查漏补缺。深入钻研，发展特长，真正实现了减负增效。

当社会学校的海外访学还停留在“蜻蜓式”的浮光掠影时，高新一中的海外访学已转为“蹲点式”的深度体验。在教育全球化的背景下，高新一中与3个国家的8所学校建立姊妹校关系，在教育管理、教师培训、学生交流方面交往密切，共同进行培养学生创新能力的课题合作研究，力图通过全面的国外学习实践活动培养学生的知识结构、心理品质和领袖素养。“大气厚重、国际视野”的校风，造就了一批批优秀的学子。正是如此，西安高新一中近5年来有250多名学生考入英国剑桥大学和牛津大学、美国哥伦比亚大学、新加坡国立大学、澳洲墨尔本大学、加拿大多伦多大学等世界名校。

这些成绩的取得始终突出一个“新”字，也就是说在社会学校还在进行教学水平的提升和教育管理的规范的时候，高新区的学校已经开始思考下一个阶段的工作，即探索教学模式的转变、教学内容的深入、教育方法的创新以及创新人才和国际人才的培养。

当然，随着国家对教育投入力度的不断加强和国家教育改革的不断深入，公办学校的迅猛发展让老百姓享受到了更多的实惠，是一件大好事。不可否认，这给民办教育提出了新的挑战，民办学校如何在广泛的竞争中突显出来，并葆有旺盛的生命力是我们应该思考的下一个问题。

《国家中长期教育改革与发展规划纲要(2010-2020年)》对民办教育和公办教育有了一个非常清晰的发展思路和比较准确的定位。“各级政府要支持民办学校创新体制机制和育人模式，提高质量，办出特色，办好一批高水平民办学校”。所以，民办学校只有始终比别人早走一步，早探索一步，用鲜明的特色和优秀的品质才能实现公办民办的错位发展，即民办学校要存公办学校“做不了，做不好，不愿做，不敢做”的事情上做足文章。如现在公办学校无论在课程设置还是在教育服务上，都是“千校一面”，让教育“工厂化”、机械化，而民办学校可以搞小班教学、分层教学，在探索培养创新人才的新模式、中小幼无缝衔接、教育与国际接轨方面先行先试。