交通结构优化

交通结构优化（精选9篇）

交通结构优化 篇1

“交通已经成为我国大城市首要污染物和温室气体排放源,改变交通能源结构势在必行。”中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原副主任陈清泰在6月份召开的第二届气候智慧型/中美低碳城市峰会上如是说。

发展电动汽车意义重大

“全球金融危机爆发后,我国很快将电动车的发展上升到国家战略,这是国家利用新能源革命的机遇,从长远出发做出的重要抉择。”陈清泰认为,把电动汽车上升为中国国家战略具有四方面重要意义。

一是推动交通能源结构转型,化解能源环境矛盾。“我国2011年成为全球最大石油进口国,2015年对外依存度突破60%,而且,还处于能源需求旺盛的增长期。石油消费中40%在交通,交通能源的90%是石油,中国新增石油消费的重要领域是交通。目前,本土石油资源的短缺、超过警戒线的对外依存度、动荡的石油地缘政治和能源生产与消费造成的污染,使我国的能源环境面临有史以来最大规模、最为严峻的挑战,甚至不亚于当年的美国。如果我们能充分利用新能源革命的机会,推进新能源汽车的发展,那么经过20年或更长时间,我国的交通能源结构将得到大的改善,能源与环境的矛盾得到较大程度缓解,国家能源安全程度得到提高。”

二是电动汽车是中国迎接新能源革命的一个战略支撑点。“近年来,中国清洁能源,特别是可再生能源发展速度之快超出了很多人的预计。2015年风电累计装机比上年增长31.9%,达到1.45亿千瓦;2015年光伏发电累计装机比上年增长了50%,达到4318万千瓦。可再生能源大都属于间歇性式能源,目前弃风、弃光率高达10%至30%。电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。智能电网、分布式能源、分布式储能和零排放交通等,经智能化网络的连接和优化后,将使整体能源效率、能源安全和降低温室气体排放达到一个全新的水平。”

三是带动产业结构升级。“汽车技术的电动化与新能源革命交集,与信息化、智能化构成最优搭配,为智能交通、智慧城市创造了条件。由此,将极大地提高交通效率、交通安全,降低交通管理和运行成本。汽车电动化技术还将向农用机械、工程机械、移动机器人等延伸,成长出一个庞大的新兴“移动电动技术产业群”,实现移动装备的电动化、清洁化、信息化,促进国家的信息化进程。这是一个举世瞩目的创新平台,给众多行业的企业提供了广阔的想象空间和投资机会,从而拉动产业结构升级、催化增长动力转型。”

四是电动汽车是圆中国人汽车梦的可行途径。“2015年我国千人汽车保有量为110辆,仅为世界平均水平的60%,相当于人口密度很高的日本2009年的23%。可以预计,在未来较长一段时期,中国汽车产业仍处于增长期。”“中国有13.7亿人口,峰值可能达到16亿。根据国情,是否允许私人交通发展一直存在很大的争议。但是个人出行机动化是不可抑制的内在需求。实际上,在中国每年都有越来越多的居民加入汽车消费者行列。与此同时,令我们长期甩不掉的一个隐忧就是日益严峻的能源环境问题如何解决?理性地讲,如此众多的人口如果依托燃油车,不仅美国式、即便是日本式的个人出行机动化,无论对能源来源还是环境容量来说都是不可想象的。值得庆幸的是我们迎来了新能源革命,它给我们提供了新的思路、新的途径。中长期看,14亿中国人圆‘汽车梦’的希望寄托于电动车。”

交通已经成为我国大城市首要污染物和温室气体排放源,改变交通能源结构势在必行。

政策必须以引导市场发挥决定作用为导向

电动汽车自身零排放、降低对石油的依赖等优势,都是外部性效益。但与几乎完美无缺的燃油车相比,对生产者和消费者来说,还显得“不成熟”、“不经济”、“不方便”。这就使各国政府成了电动汽车的第一推动力。“电动车的产业化最终必须依托市场来完成。因此,政府的政策组合必须引导市场发挥决定作用,目前还有一些政策性问题值得进一步研究。”陈清泰说。

面对替代性技术应当欢迎新的进入者

记者:在汽车产业高度发达的美国,在新一轮汽车动力技术革命中脱颖而出的不是通用、福特,也不在底特律,而是诞生于硅谷、没有任何汽车背景的特斯拉。这一现象说明了什么?

陈清泰:这再一次表明,替代性的技术与原有技术轨道中的佼佼者存在利益冲突。面对“革命性替代”,原有技术轨道中的佼佼者们往往显得踌躇和犹豫。电动车的核心技术,如动力电池、电动部件、电控系统等已经超越传统汽车企业之所长,需要在一组技术突破的基础上,附之一个庞大的技术群才能发展起来。

记者:此时,新的进入者对促进产业走向成熟有哪些作用?

陈清泰:有着不可或缺的作用。一是会带来新的理念、新的创意,甚至重新定义产品;二是带来交叉学科的知识和跨界的技术,为形成新的产业链奠定基础;三是大量新企业的进入将加快试错过程,整体上降低试错成本;四是有新进入者的“搅局”,会削弱既有企业的惰性,鞭策他们加紧跟进;五是从中可能出现一些黑马。

记者:中国为什么还没有出现像特斯拉一样的黑马?

陈清泰:目前,特斯拉这样的黑马在我国制度环境下还难以出现,因为当一些产业被国家重视时,政府就会制定产业政策,防止“一哄而上”,使新的进入者在行政许可大门之前受阻;而一些地方政府则实行保护政策,使成功者难以扩大市场占有率。我国向创新驱动转型,必须让市场起决定性作用。政府应鼓励既有汽车企业的转型,更要有序地放开市场准入,创造公平有序的生产环境。

政府的政策组合要给全社会一个长期稳定的预期

记者:为什么需要一个有长期稳定预期的政策组合?

陈清泰:汽车的产业链特别长,其动力技术的重大变革不仅涉及汽车业的重大调整,而且涉及国家能源结构调整、基础设施的改造和建设,直至交通模式的变革和智能交通、智慧城市建设等大思路。因此,新能源汽车战略实施的关键是政府必须给全社会一个长期稳定的预期,使电动车纳入相关产业和企业的长期发展战略。几年一个周期的政策已经不能适应,不仅在政策衔接期会产生较大的市场波动,更重要的是不足以引导企业和消费者产生长期行为。

记者:我国现在是以财政补贴推动该产业起步、发展。您认为这种方式可行吗?国外有哪些可以借鉴的经验?

以财政补贴护送电动车发展的方式使不少企业脚踩两只船,随时准备退出。这就使我国电动汽车的发展存在不确定性。美国加州出台的《零排放汽车法案》具有重要的借鉴意义。基本原理是车企在本地销售总量中必须承担一定比例“零排放”积分的义务。零排放车型包括纯电动车、燃料电池车、插电式混合动力等,但各车型按减排效果有不同的“积分值”。政府公布未来五年甚至更长期的年度销量的零排放积分值。未达到年度积分的企业必须向监管部门支付罚款,或是向其他公司购买积分。

记者:美国加州这一政策思路值得借鉴之处在哪些方面?

陈清泰:借鉴之处在以下几方面。一是高排放与零排放或少排放汽车间的交叉补贴,与碳交易的原则相一致,比财政补贴更具合理性;二是可以减轻财政压力,具有可持续性;三是根据排放程度设定不同的积分值,政府不干预技术路线;四是释放了政府长期致力于汽车电动化的信号,可以给市场长期的预期;第五,对于企业是“胡萝卜加大棒”,具有很强的激励与倒逼的作用,将促使厂商与政府合作实现目标。除上述外还有,随着目标的实现,政府可以平稳退坡。

重视寻找依托市场力量自行发展的道路

记者:您认为,中国实现电动车战略具体讲该怎样做?

陈清泰:从历史上看,汽车动力技术的电动化已经几起几落。中国的电动车能否一路走向成熟,还存在很大的难度。及时发掘细分市场,在政府支持下主要依托市场的力量延续下去,是走向成功的一种选择。中国电动车产业化有两条线:一条是政府主导,财政补贴方式,这是当前的主流。另一条是消费导向,依托市场的内生成长道路。我国从“十城千辆示范工程”开始,对电动车实行政府补贴,有效地启动了产业化进程。它的风险是,如何避免产生依赖,在政策退坡后不退回到燃油车的原点。

记者:我国各地交通机动化的过程有哪些不同?

陈清泰:我国幅员广阔、经济水平参差不齐。大中城市交通机动化是沿着工业化国家走过的过程一路走来;而在广大中小城市和村镇则从“手扶拖拉机带拖斗”,到“农用车”,到低速轻型卡车;从两轮、三轮燃油摩托车,到两轮、三轮电动车,在短短30年间从低到高实现了几次升级。而这都是需求导向、市场驱动的结果。截至2015年,我国汽车保有量1.63亿辆,而摩托车有9000多万辆,两轮、三轮电动车超过两亿辆。后两者保有量超过了汽车的1.8倍,成为中小城市、村镇和部分中低收入居民交通机动化的主要工具。目前,摩托车正在向电动车转型,两轮、三轮电动车开始向四轮电动车升级。

记者:请具体讲一讲三四级城市及其城乡结合部电动车发展的趋势、动向。

陈清泰:现在在山东、河南和浙江、江苏等地的一些三、四级城市和城乡交界处悄然兴起了与美国“邻里车”、欧盟四轮摩托车非常相似的小型四轮短途低速电动车。该类车乘员4人,最高车速50公里/时,续航约80公里,售价3万元左右。这种车有人愿意消费、有人愿意生产,不需要政府补贴和额外建设基础设施。2015年产销达40多万辆。

记者:小型低速电动车在其他领域有没有应用?

陈清泰:近年来,这类小型低速电动车在向大中城市的市政、环保、公安、执法、巡逻,以及物流、接驳、观光、老年代步等细分市场迅速扩展。部分车型已被列入政府采购目录。

记者:到现在为止,对于小型低速电动车政府还没有出台标准、没有规制、没有合法路权,存在不小的争议。您觉得这个问题该如何解决?

陈清泰:我们可以效仿发达国家做法,不是限制,而尊重居民根据自身经济能力和实际需求的现实选择,政府通过标准、规制加以疏导,那么很快就会有一个较大的发展。随着消费能力的提高,产品必将不断升级。这将使我国广大人群的交通机动化不再经历燃油车的过渡,径直走向电动化、清洁化的境界,走出一条具有我国特色的电动汽车产业化和交通能源清洁化的途径。

交通结构优化 篇2

1、喜欢参加建构活动，并能有目的有计划地进行建构，兴趣持久，情绪愉快。

2、在观察图片的基础上，学习运用排列、拼插、连接、对称等技能搭建出火车、军舰、飞机等交通工具的基本特征。

3、能按意愿大胆选用不同的材料进行搭建、拼插和拼摆。

4、懂得爱护玩具材料，做到轻拿轻放，初步学习与同伴共同协商，共同使用建构材料，体验合作的乐趣。并能保护好自己的建构成果。

5、在教师的指导下，能积极参与游戏材料的收拾与整理。

6、初步学习欣赏自己及别人的作品，并愿意向同伴介绍自己的搭建成果，表述清楚。

第一阶段

周别：第七周时间：2011.10.11

星期二

执教师：林欣雨

游戏活动目标：

1、喜欢参加建构活动，并能有目的有计划地进行建构，兴趣持久，情绪愉快。

2、在观察图片的基础上，学习运用延长、拼插、连接等技能搭建出汽车的基本特征。

3、懂得爱护玩具材料，做到轻拿轻放，初步学习与同伴共同协商，共同使用建构材料，体验合作的乐趣。并能保护好自己的建构成果。游戏活动准备：

准备汽车图片、大、中型积木及范例、积塑、橡皮泥、范图、易拉罐、竹签、冰棒棍等。

百宝箱（矿泉水瓶、易拉罐、果冻盒、酸奶瓶等材料）游戏活动过程：

一、引题：

1、师：“小朋友你们有见过汽车、坐过汽车吗？

今天老师要带你们到汽车乐园去参观游玩，你们高兴吗？那我们出发吧！“

2、汽车乐园到了你们看看都有哪些款式的火车？ 引导幼儿观察汽车是由车头和车厢及车轮组成的。

二、出示汽车的范例，引导幼儿观赏玩具汽车以激发幼儿对建构活动的兴趣。

师：“你们喜欢汽车吗？”那你们想不想来建构汽车呢？你们想怎样建构呀？（让幼儿自由讨论说出自己的建构想法）。

三、教师结合范例向幼儿介绍汽车的建构方法，同时提醒幼儿突出汽车的主要特征。

教师示范用排列、连接、对称等方法搭建汽车。

四、幼儿建构，教师巡回指导。

1、引导幼儿按意愿选择材料进行建构，教师观察了解幼儿的建构情况引导幼儿建构出汽车的主要特征（车头、车厢、车轮）。

2、通过图片丰富幼儿对汽车形象的认识，启发幼儿大胆进行塑造。

3、鼓励能力较差的幼儿大胆搭建汽车的外形，启发能力强的幼儿搭好汽车后，用竹签、冰棒棍排列成铁轨。

4、提醒幼儿共同使用建构材料，爱护同伴的建构成果。

五、结束小评：

引导幼儿将建构好的作品送到活动区展示台上，供幼儿相互欣赏，提醒幼儿轻拿轻放玩具并爱护同伴的作品。

六、游戏结束，引导幼儿分类收拾玩具。

七、活动延伸：游戏后，组织幼儿玩“小汽车”的游戏，模仿汽车的喇叭声，并说：“：嘀嘀„„我的汽车要开啦》”“开到哪里去？”“开到××去。” 活动反思： 在游戏中，幼儿能选择自己喜欢的建构材料进行建构活动，初步学会了建构简单的汽车。能力强的幼儿会用搭高的方法搭建出比较大和多层的汽车。但在活动中发现有的幼儿因为需要同种材料而进行争抢玩具。在评价的时候我与幼儿一起讨论了建构材料的选择，什么样的做火车头什么样的材料适合做轮子等等。

第二阶段

周别：第八周 时间：2011.10.18

星期二

执教师：林欣雨

游戏活动目标：

1、了解飞机的基本形状特征，丰富幼儿对飞机种类款式的知识。

2、能围绕主题进行拼插，自由选择游戏材料，并尽可能和同伴分工合作。

3、激发幼儿大胆地发挥想象力和创造力以及培养幼儿的动手操作能力。

4、引导幼儿欣赏和评价自己和别人的作品，与同伴共同分享成功的喜悦。游戏活动准备：

1、知识经验：课前让幼儿欣赏一些飞机图片了解一些有关飞机的知识经验，引导他们观注飞机。

2、物质准备：飞机图片若干；飞机成型范例若干；飞机分解支架；积木、积塑、矿泉水瓶、火柴梗等材料。游戏活动过程：

一、播放课件图片飞机导入，激发幼儿活动的兴趣。

1、师：上一周小朋友们发明的军舰大家看了都很喜欢，夸你们是个爱动脑筋、爱动手、会创造的孩子。

今天老师接到一个电话是飞机乐园的飞机长打来的，邀请我们大家去做客，你们愿意吗？那就坐上我飞机和我一起出发吧！

播放飞机的音乐，幼儿做律动“开飞机”来到飞机乐园。

2、师：“我是飞机乐园的军官，欢迎你们来到这里做客？谁能举手告诉我，飞机是什么样子的？它有什么作用？

(幼儿自由讨论，举手回答）

3、师以飞机长的身份，播放课件。

师：现在先请你们回到座位上，认真的看看飞机是什么样子的，等下请小朋友来告诉我，好吗？（幼儿交流，教师提问）

4、师：我这里啊还有很多种飞机的图片，请你们来看一看。

二、教师讲解示范飞机的搭建。

1、师：今天飞机乐园的军官要请小朋友来当“小小发明家”发明设计搭建飞机，哪个小朋友可以告诉老师飞机身上有哪些部分？（飞机头、机身、机翼、尾翼）

2、师用材料示范讲解一遍。

师：今天老师为大家准备了很多种材料，你们想用什么材料来搭建飞机呢？

（幼儿自由举手回答）

三、和幼儿共同探讨本次游戏内容，提出注意事项。

1、请幼儿说说“今天我想建构什么样的新型飞机？”（启发幼儿的想象力和创造力）

(如：军事飞机、战斗飞机、客机、直升飞机等)

2、提醒幼儿按意愿选择建构材料，启发幼儿发挥想象力自由建构自己喜欢的玩具，不争抢建构材料，大家一起合作使用，学会谦让。

3、比比谁拼出的飞机最牢固，结实。

4、比比谁搭建的飞机和别人不同，老师更喜欢。

5、在活动中不大喊大叫，用言语交流时请讲悄悄话。

四、幼儿建构，教师巡回指导。

1、请幼儿扮演“小小发明家”，引导幼儿按意愿选择建构材料，启发幼儿发挥想象力自由建构自己喜欢的玩具。

2、教师对一些能力差的幼儿进行帮助，在旁观察，需要帮助时才帮助。

重点指导：有些幼儿的飞机无法站立，教师引导他们想想应该怎样拼插才能让飞机站立不倒。

3、对一些能力好的幼儿，启发他们拼插难度较大的飞机。

4、提醒幼儿不争抢玩具，可以和同伴合作共同建构，选择不同的建构材料进行建构。

5、提醒幼儿在活动中不大喊大叫，用言语交流时请讲悄悄话。

五、结束分享、交流活动。

1、欣赏幼儿搭建的作品

教师充分肯定幼儿的想象力、创造力和建构技能，同时表扬活动中能友好交往、爱护玩具材料、懂得轻声细语交流的幼儿。

师： 老师想请我们的小发明家上来说说自己建构的飞机是什么类型的飞机。(如：军事飞机、战斗飞机、客机、直升飞机等)

2、老师看小朋友拼的飞机都很漂亮，我们把它送到走廊的矮橱上去，把那么多飞机摆放在一起，我们来办个飞机展。

六、活动结束，引导幼儿分类收拾玩具。幼儿游戏情况及反馈：

在这次建构游戏中，发现幼儿建构技能的局限，幼儿在描述时说的很好，但真正建构起来就另一回事，所以呈现出来的作品，就与他们所形容的心目中想建构的飞机就有一定的区别，他们只是进行简单的飞机的基本特征（飞机头、机身、机翼、尾翼）构建，对于各式飞机不同的特征及功能性没有掌握。调整对策：

1、继续丰富幼儿的建构技能，提供辅助材料引导幼儿进行建构。

2、继续提醒幼儿在活动中轻声交谈，爱护玩具材料。

第三阶段

周别：第九周 时间：2011.10.25

星期二

执教师：林欣雨

活动目标：

1、了解船的基本形状特征，丰富幼儿对船种类款式的知识。

2、能围绕主题进行拼插，自由选择游戏材料，并尽可能和同伴分工合作。

3、引导幼儿欣赏和评价自己和别人的作品，与同伴共同分享成功的喜悦。活动准备：

1、知识经验：

活动前引导幼儿欣赏一些船的图片了解一些有关船的知识经验，引导他们关注船。

2、物质准备：

船图片若干；船成型范例若干；船分解支架；积木、积塑、火柴梗等材料。活动过程：

一、播放课件图片船导入，激发幼儿活动的兴趣。

1、师：小朋友们，今天老师要带你们去一个神秘的地方游玩，大家想不想知道是去哪里呀？那就坐上我汽车和我一起出发吧！

播放汽车的音乐，幼儿做律动“开汽车”来到船的乐园。

2、师：“我是船乐园的船长，欢迎你们来到这里做客？谁能举手告诉我，船是什么样子的？它有什么作用？

(幼儿自由讨论，举手回答）

3、师以船长的身份，播放课件

师：现在先请你们回到座位上，认真的看看船是什么样子的，等下老师要请小朋友来告诉我。

（幼儿交流，教师提问）

4、师：我这里啊还有很多种船的图片，请你们来看一看。

二、教师讲解示范船的搭建。

1、师：今天船乐园的船长要请小朋友来当“小小发明家”发明设计搭建船，哪个小朋友可以告诉老师船身上有哪些部分？（舰身和炮筒）

师老师这里有分解好的船，老师先请一个小朋友上来把他们拼成一艘船其他小朋友要认真的看他是怎么拼的。

2、再次用其它材料示范讲解一遍。

师：今天老师为大家准备了很多种材料，你们想用什么材料来搭建船呢？（幼儿自由举手回答）

三、提出注意事项

师：待会儿小朋友就可以选择自己喜欢的材料，拼插船，但现在老师要给小朋友提出几点要求。

1、在拼构时，不要争抢材料，大家要想想怎么安排，学会谦让。

2、如果有的小朋友想一起合作，请互相商量一下要怎么做、怎么分工。

3、拼出的船要牢固，结实。

4、比比谁搭建的船和别人不同，老师更喜欢。

5、在活动中不大喊大叫，用言语交流时请讲悄悄话。

四、幼儿建构，教师巡回指导。

1、请幼儿扮演“小小发明家”，引导幼儿按意愿选择建构材料，启发幼儿发挥想象力自由建构自己喜欢的玩具。

2、教师对一些能力差的幼儿进行帮助，在旁观察，需要帮助时才帮助。

重点指导：有些幼儿的船无法站立，教师引导他们想想应该怎样拼插才能让船站立不倒。

3、对一些能力好的幼儿，启发他们拼插难度较大的军舰。

4、提醒幼儿不争抢玩具，可以和同伴合作共同建构，选择不同的建构材料进行建构。

5、提醒幼儿在活动中不大喊大叫，用言语交流时请讲悄悄话。

五、结束分享、交流活动。

1、欣赏幼儿搭建的作品

教师充分肯定幼儿的想象力、创造力和建构技能，同时表扬活动中能友好交往、爱护玩具材料、懂得轻声细语交流的幼儿。

师： 老师想请我们的小发明家上来说说自己建构的船是什么类型的船。（请颜色搭配漂亮或有创意的幼儿上来介绍作品）

2、老师看小朋友拼的船都很漂亮，我们把它送到走廊的矮橱上去，把那么多军舰摆放在一起，我们来办个军舰展。

六、活动结束，引导幼儿分类收拾玩具。游戏反思：

在这次建构游戏中，在请幼儿说说“今天我想建构什么样的新型飞机？”时，大部分孩子都能发挥想象力大胆的说出自己心目中想要建构的飞机（有的幼儿说我要建构“军事飞机”；有的幼儿说我要建构“战斗飞机”；有的幼儿说我要建构“直升飞机”；有的幼儿说我要建构“客机”；等，但在建构过程中，发现幼儿建构技能的局限，幼儿在描述时说的很好，但真正建构起来就另一回事，所以呈现出来的作品，就与他们所形容的心目中想建构的飞机就有一定的区别，他们只是进行简单的飞机的基本特征（飞机头、机身、机翼、尾翼）构建，对于各式飞机不同的特征及功能性没有掌握。调整对策：

3、继续丰富幼儿的建构技能，提供辅助材料引导幼儿进行建构。

4、继续提醒幼儿在活动中轻声交谈，爱护玩具材料。

第四阶段

周别：第十周 时间：2011.11.1

星期二

执教师：林欣雨

游戏活动目标：

1、喜欢参加建构活动，并能有目的有计划地进行建构，兴趣持久，情绪愉快。

2、在观察图片的基础上，学习运用排列、拼插、连接、对称等技能搭建出火车、军舰、飞机等交通工具的基本特征。

3、在教师的指导下，能适当的使用工具和运用辅助材料，进行建构活动；并能积极参与游戏材料的收拾与整理。

4、初步学习欣赏自己及别人的作品，并愿意向同伴介绍自己的搭建成果，表述清楚。

游戏活动准备：

1、汽车图片、大、中型积木及范例、积塑、橡皮泥、范图、易拉罐、竹签、冰棒棍等。

2、船图片若干；船成型范例若干；船分解支架；积木、积塑、火柴梗等材料。

3、飞机图片若干；飞机成型范例若干；飞机分解支架；积木、积塑、矿泉 水瓶、火柴梗等材料。游戏活动过程：

一、引题：

1、以森林里的小动物们想要去环游世界旅行，需要交通工具请小朋友们帮忙，激发幼儿参与建构的兴趣。

师：小朋友你们都知道哪些交通工具呢？

2、出示上次拍摄的幼儿照片作品，让幼儿再次参观幼儿的作品，给予这些作者鼓励表扬，再次引发幼儿学习建构的兴趣。

二、以观看视频作品的形式，回忆上次的建构情况，提出建构中存在的问题，讨论解决的办法。

1、请幼儿说说“今天我想建构什么样的新型交通工具，更方便小动物们环游世界？”（启发幼儿的想象力和创造力）

如：怎样玩才能玩得开心，小朋友抢玩具了怎么办？拼插好玩具不牢固怎么办等问题与幼儿一起讨论解决的办法。

2、提醒幼儿按意愿选择建构材料，启发幼儿发挥想象力自由建构自己喜欢的玩具，不争抢建构材料，大家一起合作使用。

3、在活动中不大喊大叫，用言语交流时请讲悄悄话。

三、幼儿建构，教师巡回指导。

1、请幼儿扮演“小小发明家”，引导幼儿按意愿选择建构材料，启发幼儿发挥想象力自由建构自己喜欢的玩具。

2、教师重点观察幼儿建构的是什么玩具，并启发、鼓励、引导幼儿在建构时把握好玩具的主要特征，运用拼、插、摆等技能，建出交通工具的基本型。

3、教师鼓励、指导协助能力弱的幼儿进行建构活动，鼓励他们建构出简单的交通工具造型，如“火车、军舰、飞机、汽车等，建立起他们的信心。

4、提醒幼儿不争抢玩具，可以和同伴合作共同建构，选择不同的建构材料进行建构。

5、提醒幼儿在活动中不大喊大叫，用言语交流时请讲悄悄话。

6、引导个别能力弱的幼儿模仿同伴建构，帮助其积累建构经验。及时肯定表现好的幼儿，对其提出新的要求，促进其建构能力的提升。

四、让每个幼儿将自己的作品送到玩具商店进行展示，教师一一给与表扬鼓励。

教师充分肯定幼儿的想象力、创造力和建构技能，同时表扬活动中能友好交往、爱护玩具材料、懂得轻声细语交流的幼儿。

五、游戏结束，展示幼儿的作品，引导幼儿分类收拾玩具。

幼儿游戏情况及反馈：

交通结构优化 篇3

关键词：城际高速铁路,交通产业结构,定性指标,优化

随着我国社会经济的发展, 交通运输业也得到了空前的发展。特别是在2008年, 国家投资的4万亿元基础建设资金, 其中有1.8万亿元用于交通基础设施建设。随着城市规模的扩大, 人们生活水平的提高, 运输质量与运输规模之间的矛盾也日益突出, 交通运输的发展已经成为影响社会经济发展的瓶颈。特别作为城际铁路快速发展的今天, 如何处理好城际高速铁路的发展与整个交通产业结构优化之间的关系, 是交通规划者不得不首先考虑的问题。

由于交通产业结构是将经济学中产业结构的概念运用于交通运输系统中, 目前, 研究还处于起步阶段, 没有形成完善的系统理论。国内外在研究城际铁路的发展与交通产业结构优化之间的关系几乎是空白的, 但在很多的文献中却提出了相关问题。文献[1]提出了现阶段我国城际铁路的几种发展模式。文献[2]提出城际铁路发展对公路客运的影响。文献[3]提出了交通产业结构调整的宏观动态优化模型。

1 城际高速铁路的概念、功能及发展现状

1.1 城际高速铁路的概念

根据UIC (国际铁路联盟) 的定义, 高速铁路是指通过改造原有线路 (直线化、轨距标准化) , 使营运速率达到每小时200 km以上, 或专门修建新的高速新线, 使营运速率达到每小时250 km以上的铁路系统。在我国, 时速高达200 km或以上, 并使用CRH和谐号列车的铁路称为高速铁路, 时速160～200 km的城际列车称为准高速, 本文研究的城际高速铁路包括城际之间的准高速。城际高速铁路系统主要包括3个部分:①城际高速铁路基础设施子系统;②城际高速铁路运行子系统;③城际高速铁路运输产品、运行组织和服务营销子系统。

1.2 城际高速铁路的功能

城际高速铁路的功能主要是承担旅客运输。运行在城际高速铁路之间的列车称为城际高速列车, 城际高速列车是城际高速铁路发挥其交通作用的唯一运载工具。本文设定凡是两城镇之间开行的高速列车, 只要列车设备、开行时间等条件达到要求都可视为城际高速列车。我国现阶段的城际高速列车主要是CRH和谐号列车。城际高速列车主要有快速、安全、环保、经济和可持续发展等优点, 是现阶段城际商务、中短途快速出行等出行需求的首选交通方式。

1.3 我国城际高速铁路的发展现状

2004年1月7日, 国务院批准了规模宏大的《中长期铁路网规划》。《规划》提出, 在20年前, 建设客运专线1.2万 km以上, 客车速度目标值达到每小时200 km及以上。根据规划, 仅“十一五”期间, 我国将建设高速铁路9 800 km。以“4纵4横”为重点, 规划中的客运专线大部分项目已经开工建设, 有的即将竣工, 剩余项目也将陆续开工。根据工期安排及进度, 到2012年, 将有1.3万km客运专线及城际铁路投入运营, 其中时速300～350 km的有8 000 km, 时速200～250 km的有5 000 km。

到2012年底, “4纵4横”客运专线将基本建成。此外, 环渤海、长三角、珠三角、东北地区、中原地区、川渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区部分城际铁路也将建成通车。可以说, 城际高速铁路特别是客运专线在我国已经进入并将在一定时期内都处于快速发展的阶段。

2 交通产业结构变动的影响因素及优化影响分析

2.1 交通产业结构变动的影响因素

交通产业结构变动的影响因素主要分为外因和内因两方面:外因主要包括各种运输方式的技术经济特性、运输企业的压力、交通科技、管理运输方式及运输人才等;外因主要包括自然条件、经济发展水平、替代产业的发展、产业结构变化、人口资源及生产力布局、经济体制、资金结构和消费结构等。

2.2 结构优化的定性标准

交通产业结构优化的实现, 包含交通产业的运力结构、布局结构、组织结构、经营结构共同优化的实现。当然, 实现优化的前提是首先能保证运输功能的实现。优化是一个定性的指标, 怎样判定一个现有的交通运输系统是否达到优化?这需要从交通系统所带来的社会、经济效益来综合评定。人是社会的主体, 社会效益首先要考虑的是交通系统是否满足人的出行要求, 其次是对环境的影响。在市场经济为主导的今天, 交通系统的发展还不得不考虑经济效益。只有保证了一定的社会、经济效益, 才能够实现交通运输系统的可持续发展。

本文所探讨的是城际高速铁路运行前后所产生的社会、经济效益的比较, 从而判定城际高速铁路对交通运输系统结构优化的影响。综合各种因素, 本文将判定优化的评定因子概括为:经济性、安全性、舒适性、效率性、可达性、满座率、运营对环境的影响等。

3 实例分析

3.1 实例

本文以成渝高速列车和武汉—合肥的高速列车运营为例进行分析。这两处都是高速轨道列车, 不是客运专线。它们的基本运营资料如表1、表2所示。

3.2 分析

成都—重庆的城际高速于2009年通车, 合肥—武汉于2008年通车。从运营竞争方面来看, 城际铁路的开通对中短途航空运输造成了致命的打击, 对公路运输的影响也非常大。从成都—重庆的城际铁路运营情况来看, 城际铁路提高了运输的效率、舒适性, 也达到了一定的满座率和安全性, 减少了运输对环境的破坏, 很好地发挥了城际铁路的优势, 优化了交通产业结构。但从武汉—合肥的城际铁路运营的情况看来, 却产生了不一样的效果, 城际列车虽然提高了运输效率、舒适性, 但由于客源不足, 满座率得不到保证, 浪费了有限的交通运输资源, 带来一定的经济损失和相对效益下的环境破坏。

从两实例中看出, 虽然城际高速铁路优化了路网结构, 但有些也造成了一定运输资源的浪费, 可以看出城际高速铁路的发展也存在弊端。

4 措施及建议

结合当前我国城际高速铁路建设情况, 我国交通运输系统独有的特点, 我国居民的出行特点, 我国经济和区域经济发展的形势, 本文提出了一些宏观上的建议。但交通运输系统的发展是一个复杂、多变、庞大的系统, 在此仅提供发展战略上的对策, 有以下几点建议:

1) 在新建城际高速铁路前, 应该做好充分的准备工作, 主要包括:交通现状调查、未来客货来源分析、区域发展分析、建设环境破坏影响分析等。

2) 应根据实际的交通需求特点, 制定适合区域的列车运营方式, 保证交通运输资源的高利用率。

3) 应将高速铁路的规划建设, 融入到区域综合运输枢纽的规划建设中来, 保证城际高速铁路与其他运输方式之间的有机衔接, 充分发挥各种交通方式的作用。

4) 充分考虑城际高速铁路与现有交通系统之间的相互联系, 保证国家资金的回收率, 这样才能带来经济发展和社会效益的双丰收, 实现交通系统的可持续发展。

5) 铁路系统是一个复杂的运营系统, 是保障交通运输高质量完成的主体, 因此, 必须完善城际铁路营销服务系统。只有这样, 才能更好的为交通服务。

5 结 论

城际高速铁路以其独有的运输特性, 加入到现有的交通运输系统中, 会促进交通产业运力结构和交通产业布局的优化。城际高速铁路的出现, 加剧了交通运输系统内部的竞争, 使得高能耗、高污染的运输方式受到抑制, 成都—重庆航班的停飞就很好地说明了这一点。与此同时, 各种运输方式也会在其他方面展开竞争, 这样也势必会提高交通运输系统的服务质量并加速各系统内部资源的优化整合。

即使城际高速铁路有诸多的有利的因素, 但也不能避免其不利的一面。首先, 城际高速铁路的建设费用高昂, 而运营的收入微薄, 且建设资金几乎都是国家的财政拨款或者国有银行的贷款, 如果管理不善, 就会造成国家财产的浪费, 所以城际高速铁路的发展会给交通产业的经营机构带来新的挑战。其次, 铁路系统是一个复杂的系统, 现阶段我国的城际高速铁路有些还是客货共线, 怎样优化铁路运营系统, 保障铁路系统的运营安全和效率, 是交通运输组织所面临的挑战。最后, 由于交通系统的复杂性, 具体在哪些地方开通高速城际列车, 哪些地方重新修建客运专线, 从而达到既能优化运输网络, 又能提供优质的运输服务, 而且能保证一定的经济利益, 也是交通建设决策部门必须认真考虑的问题。

参考文献

[1]赵翠霞, 张于心, 孙毅, 等.城际铁路发展模式研究[J].北京交通大学学报, 2004, 28 (2) :91-95.

[2]李敏.城际铁路发展对公路客运的影响及公路的对策研究[J].物流技术, 2009, 28 (6) :34-36.

[3]姚新胜, 罗霞, 吴波.交通产业结构调整的宏观动态优化模型[J].重庆交通学院学报, 2005, 24 (4) :98-100.

[4]刘澜, 王琳, 刘海旭, 等.交通运输系统分析[M].成都:西南交通大学出版社, 2008

[5]钟勇.产业结构演进机理研究[D].北京:中国人民大学, 2004.

[6]陈智国.区域产业结构优化机理研究[D].济南:山东科技大学, 2005.

3.0兰州新区公共交通优化方案 篇4

一、指导思想

牢牢抓住出租汽车行业深层改革、道路客运行业转型升级政策机遇，在维护行业稳定的基础上，采取先试先行的供给侧改革措施，尽快缓解新区交通出行“出行不便”、“出行时间成本高”“失地农民非法营运屡禁不止”等问题，树立新区交通出行新形象。

二、工作目标

在优化公交线路、规范出租客运经营的基础上，建设新区交通调度监控监管服务平台，利用新区现有资源，取之于民、用之于民，通过本地社会资本筹融资，集群众智慧，转化部分非法营运“黑车”，自发自愿组建交通服务团队和车队，试运行半公益服务型专车、定制通勤和柔性小巴招手停，填补公交和出租客运服务“空白”，解决公交和出租客运不能解决的交通出行问题，倒逼公交优化和出租客运行业改革，短期内有效缓解新区“出行难”问题。

三、政策依据

1.《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(国办发„2016‟58号)中关于“科学定位出租汽车服务”、“深化巡游车改革”、“规范发展网约车”和“规范私人小客车合乘”的具体指导意见。

2.《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》中，明确指出“根据市场需求，因地制宜，开展定制客运、城际约车等客运先行试点工作，加快互联网+道路客运纵深发展”。

3.交通运输部《关于道路运输转型升级指导意见》中明确提出“推进简政放权，激发道路客运市场活力”。

4.《甘肃省深化出租汽车行业改革实施意见》（2016年11月17日省政府办公厅下发）；交通部、省交通厅、省运管局联合相关部门分别发布的“出租汽车行业改革暂行办法”、“出租汽车行业改革实施细则”，其中关于“深化巡游车改革”、“规范发展网约车”和“规范私人小客车合乘”的具体实施意见。

5.省运管局《关于甘肃省道路客运行业转型升级指导意见》中明确提出 “鼓励通过乡村小巴、假日班车、电话约车等灵活多样的方式提高建制村客车通达率”。

四、工作措施

（一）优化公共交通 1.优化现有公交线路

①601路在舟曲新苑设上车点。

②加密上下班高峰期间新区1至5路车发车密度。例：早高峰8:00，8:10，8:20，8:30每十分钟一班；午高峰12:00，12:10，12:20，12:30，12:40，12:50每十分钟一班。14:00，14:10，14:20，14:30每十分钟一班；晚高峰18:00，18:10，18:20，18:30，18:40，18:50每十分钟一班。

③增加601至604路车（包括通勤车）下车点，减少市内倒短率。

④使用站点“静态公交时刻表”，提升中途站准点率，纳入企业运营考核。

⑤加大公交线路宣传力度，各停靠站图解新区公交线路。2.新增8条公交线路

①新增6路车（纯电动公交试验线）：

新区管委会—保税区--彩虹城--孵化大厦—瑞玲雅苑--舟曲

②新增7路车：

新区火车站—孵化大厦—瑞玲翠苑--瑞玲雅苑—兰石集团—市体校

③新增8路车：

新区火车站-彩虹城-兰石家园-装备园区-科教园区-高新产业园

④新增9路车：

中川机场-中川镇-装备园区-四墩子槽-高新产业园 ⑤新增10路车：

中川机场-中川镇-中小学试验基地-保税区-综合市场-新区管委会-科教园区-经济区高新园区-石化园区-秦川镇

⑥新增11路车： 秦川镇-飞地园区 ⑦新增12路车： 飞地园区-中川镇 ⑧新增13路车：

中川镇—西岔镇（段家川、铧尖）3.实施要求

①公交公司应本着为民服务、为民解忧的思想，组织专门队伍，实地勘察，进一步细化新增线路中途停靠站，确定最优行车路线。

②从方便群众的角度出发，新区主城区内增加城际公交的上车点，兰州市区内增加城际线路的下车点。

③强化公交车辆出车前的机务和安全大排查，特别是油路和电路安全排查；灭火器、安全锤等安全设备是否完好，确保车辆不带病行使。④对公交驾驶员加强安全培训，由其承担随车安保、跟车安保、上车点安全检查工作责任。新区公交车并没有人满为患，要本着实事求是的思想，在舟曲等地，对公交驾驶员赋予对上车乘客携带物品进行安全检查的权利，对携带液体上车的乘客进行询问。

⑤公交公司应根据新区经济发展现状，采取紧急有效措施，确定完成时限，靠实工作责任，实施公交优化。对不能如期完成，应正式行文上报说明原因。

此项工作将列入运管处2017年诚信质量信誉考核工作计划。

（二）规范新区巡游出租汽车营运行为

按照出租客运行业深层改革意见，出租车的定位是“公共交通的辅助性工具”，权利、责任与义务并存。

1．解决“失地农民要求参与出租客运驾驶”诉求 措施一：今后出租客运驾驶市场准入，严格按照法定程序，取得出租客运从业资格后，在运管部门进行注册管理，参加排队摇号。不能因为是失地农民就特殊化、就可以不具备资质。新区是个开放的城市，欢迎一切愿意为新区发展做贡献的人民，出租客运驾驶也不例外。只要市场准入全过程合理、合法、公平、公正、公开，相信人民群众都会理解，企业为此承担的怨言也就少、也就没有压力了。

措施二：出租车燃油税补贴，国家乃至兰州市都是有标准的，补贴是发到企业还是个人，严格按照相关规定申请执行。新区是否为失地农民从事出租客运驾驶，对出租客运企业给予专项补贴，组织专家论证、听证程序，上报上级部门议定。

措施三：开展非法营运车辆转化工作，解决一部分。措施四：2017年启动道路运输从业人员培训和继续教育培训工作，解决一部分。

2.解决新区出租车不巡游问题 ①巡游出租车必须保证车载定位监控设备正常运行，否则不得上路进行营运活动，一旦查实将按条例严肃处理。

②巡游出租车不得定点长期停留（定点停留超过1小时，机场、火车站按秩序排队候客例外）。以增加在新区范围内的巡游出租车的辆次，让新区的出租车跑起来。

③出租客运企业在自觉自愿的基础上加入交通调度监控监管平台。调度平台应给予一切技术上的指导和支持。

④明确新区巡游出租车进入兰州市规定时间限制，在兰州市区逗留超过三天，即视为异地经营。运管部门将深入出租客运企业定期查看定位监控记录。

⑤新区运管处与兰州市打非办、兰州市城运处协调，建立异地经营处罚抄告制度。

凡是被兰州市运管部门按照异地经营查扣处罚的，新区运管处一律不再协调特殊处理，并对企业和车辆分别从重处罚，按照诚信质量信誉考核办法扣分。两次被按照异地经营处罚者，清退出出租客运市场。

3.解决新区出租车不打表、拒载等不规范经营问题 ①组织稽查行动，严厉打击不规范经营行为。

②制定出台对出租客运企业、出租客运驾驶员诚信信誉考核办法，详尽扣分项，建立市场退出制度。

③按照法律法规，严格按照法定程序实施出租客运企业、车辆、驾驶员市场准入。

4.进行行业预警，预热出租客运行业深层改革 根据国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，出租客运定性为“城市公共交通的补充,为社会提供个性化服务”, 鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，根据经营成本、运价变化等因素，合理确定并动态调整出租汽车承包费标准或定额任务，现有承包费标准或定额任务过高的要降低。严禁出租汽车企业向驾驶员收取高额抵押金，现有抵押金过高的要降低。出租公司在运营成本核算时，应充分考虑新能源补贴、燃油补贴也是收益。

在新区尚未全面开展出租客运深层改革之前，运管处已就改革新政、公交优化、网约车、专车服务、定制通勤即将带来的市场冲击效应，对创业者、慧达两家出租公司进行了行业预警，要求企业顺应改革潮流，率先启动，在降低运营成本、改革运营管理模式、合理定价、合理日租、优化巡游服务、规范运营方面多下功夫，靠科学的管理，做好公共交通的补充服务，赢得市场和群众的认可。

（三）建立兰州新区交通服务调度监控监管平台 1.资质条件

为避免重复建设、功能缺失建设，交通服务调度监管平台建设主体，必须符合以下资质条件：

①在省运管局明文公布的道路运输车辆动态监控社会化服务商名录内，备案类别应包括：“两客一危”、货运（物流信息）。

②使用交通部公告的车辆动态监控服务平台和车载专用设备，已经参与新区“两客一危”交通部、省、市、企业四级联网联控监管平台建设。

③对12吨以上货运车辆和半挂牵引车，具有符合安装省政府云计算要求的固定车载专用电脑资质，已经具有此卫星定位终端加装工作经验。

④以新区信息平台为枢纽，实现辖区内各运输企业平台，新区交通服务监管调度平台，省级道路运输监管平台，交通部动态监管平台的四级监管平台信息互通。

⑤根据《中华人民共和国电信条例》，从事定位信息服务服务业务，必须获得的“增值业务许可证”。

⑥同时具备无车物流监控建设及运营资质。

有决心有实力做一个经得起历史推敲的部一级信息化工程、大数据项目，有热情服务新区交通发展，为满足新区需求，能提出惠民措施，能够短、平、快迅速开展项目。同时，充分利用新区现有两客一危监控资源，减少政府投入，减轻经营者负担。

2.功能要求

①接入新区所有营运客车（涵盖所有道路客运形式）、营运货车（涵盖所有道路货运形式）、定制通勤、企业通勤车、柔性公交、私人小客车上下班通勤车辆信息，安装定位监控设备，履行24小时监控主体责任。

②开通交通服务热线，实现新区客户电话咨询、信息查询、市场调研、满意度调查、服务跟踪等，涵盖新区目前所有交通出行方式推荐、预约交通服务专车、定制线路、咨询服务等功能，提升公众对新区交通出行满意度。

③实现新区预约电话召车调度服务、交通信息呼叫中心功能。设立兰州新区统一的交通出行语音门户号码，实现电话接入、自动语音服务、人工服务、主动外拨服务等功能。呼叫中心平台的建设分步实施，首期5-10个座席，后期根据业务发展可灵活拓展（至少在50-100座席）

④高标准、高起点，立足于建设交通部级的信息化项目，中期还需实现网约出租、网约专车联网联控信息共享，后期新区大交通的综合信息、服务、调度、应急保障、监控、监管平台。

⑤既要引进高尖端技术人才，又要培养新区本土化技术人才，建设居住在、生活在新区的专职监控队伍和热线服务队伍。

3.调度监控职责认定

①承担24小时客服、运营、调度、监控主题责任 ②承担24小时疲劳驾驶、超速驾驶、长期异地经营、非法巡游的安全监控主体责任和调度监控主体责任。

③具体调度监控职责落实必须符合交通运输部24小时监管监控服务要求和技术标准规范要求，通过政府购买服务来实现。

4.建设和运营要求

①杜绝重复投资，减少浪费，十年内不再重复建设。与运政部门现有“两客一危”监控平台无缝对接。坚决避免新区“两客一危”车辆所属企业在监控系统软件等方面的重复投入，避免增加经营者负担。

②因软件不同，需分别立项，实施序列：

一是建立交通出行预约、调度、举报投诉、咨询服务热线电话。二是建立交通服务专车调度、监控、监管平台。三是对接建立出租车、公交车调度、监控、监管平台。四是系统整合上述三个平台，建设初级的交通出行热线调度和公益网约（运价低于出租车20%）调度平台、24小时监管、监控中心。

③符合转换要求的私家车、出租车、公交车自行与运营服务商商议解决安装使用监控调度软硬件等事宜。

④负责营运车辆24小时监控服务，对疲劳驾驶、超速驾驶、柔性小巴超范围经营、出租长期异地经营、出租不巡游等实时报警。

（四）推行半公益性专车和柔性小巴招手停服务

为贯彻落实王三运书记关于“严打黑车”、“解决群众出行难问题”的多次批示精神和管委会主要领导关于《新区失地农私家车倡议书》的批示精神，根据国家和省上相关政策，建设局确定了“解决出行难问题”与“疏堵结合打击非法营运”并行的工作思路，即：在优化公共交通、规范出租车经营行为、打击非法营运车辆的基础上，先试先行，推行“门到门”需求响应型定制通勤服务，有效解决新区目前公交车和出租车暂时不能覆盖区域群众的出行问题。

（一）服务定位

1.公共交通的有效补充，填补传统公交空白和短板。2.缓解出行难问题。特别是公交车、长途客运车辆、旅游包车、出租车不能满足的出行需求。

3.降低群众上下班出行成本，避免二次倒短，提供门到门便捷服务。

4.挤压黑车生存空间，倒逼公交车和出租车改进服务，有效遏制出租客运不巡游、不打表、议价、拒载等现象。

（二）驾驶员标准 1.新区失地农民。

2.三年以上驾龄，近三年无重大违法记录、无事故记录、无扣满12分记录。

3.无犯罪记录。

（三）车辆标准

1.车龄四年以内且总行驶里程不超过10万公里； 2.车辆购置总价不低于10万元；

3.车辆购买交通强制保险和全额商业保险。

（四）服务价格

1.行业指导价：五座以下（含五座）车辆起步价5元/3公里，总运价低于出租客运20%。可拼车，上车5元/人，总费用乘客分摊。

2.五座以下（含五座）车辆参照行业指导价格，供需双方自行协商约定服务价格，接受监管部门和社会监督。

3.五座以上车辆参照客运市场价格，供需双方自行协商约定服务价格，接受监管部门和社会监督。

4.出租客运车辆、公交车辆、长途客运车辆、旅游包车可参照以上价格参与定制通勤服务。

（五）实施步骤

1.建设局组织园区办及园区单位、企业、个人座谈，征询定制通勤服务需求。

2.建设局组织新区出租客运公司、公交公司、长途客运公司、旅游包车公司座谈，征询参与定制通勤意向。

3.根据以上两次征询情况，由建设局负责按照定制通勤驾驶员和车辆标准，严格筛选定制通勤服务团队驾驶员和车辆，总量控制在60辆（人）左右，向社会公示，将公示结果提交管委会会议审定。

4.由公安部门负责，在孵化大厦、管委会后门、彩虹城、瑞岭雅苑、瑞岭翠苑、舟曲新苑、兰石厂区和住宅区、体育学院、新区火车站、中川机场、中川镇十字等区域各划定若干个定制通勤候车位，方便定制通勤服务车辆接送乘客。

（六）试运营期限

定制通勤服务试运行2个月。期满后，根据试运行情况，研判是否继续开展定制通勤服务。若停止定制通勤服务，则解散定制通勤服务团队，将定制通勤服务团队车辆转化为网约车。

（七）服务要求

1.定制通勤服务车辆须信守承诺，按照供需双方约定，认真履行定制通勤服务及价格。

2.定制通勤服务团队在提供定制通勤服务期间，驾驶员必须统一着装、佩戴统一标牌；车辆必须悬挂定制通勤顶灯，携带统一的定制通勤服务临时备案标识卡。建设局负责设计、制作和发放定制通勤服务临时备案标识卡。

交通结构优化 篇5

关键词：长山群岛,旅游交通,空间结构,测度及优化

海岛旅游现已成为当今旅游的热点。大连长山群岛避暑度假旅游区已于2010年5月成立, 打造国际旅游胜地, 使大连长山群岛成为东北亚最前卫的旅游目的地和世界群岛旅游新地标, 成为长海县未来的发展目标。海岛交通对旅游的发展至关重要。笔者运用网络分析法, 对长海县旅游空间结构进行测度, 并提出优化对策。

1 长山群岛旅游交通现状及问题

1.1 长海县概况

辽宁省长海县地处辽东半岛东侧, 黄海北部海域, 东与朝鲜半岛、日本列岛隔海相望, 西部和北部海域与大连市区及普兰店、庄河市相邻。是我国八大群岛之一, 也是东北地区唯一的海岛县。长海县西面环海, 由112个岛、坨、礁构成 (其中大小岛屿共87个, 有人居住的岛屿25个) , 统称外长山群岛。长山群岛中较大的岛屿包括大长山岛、小长山岛、广鹿岛、獐子岛和海洋岛等。总陆域面积为153.07 km2, 海域面积为7 720 km2, 海岸线长达428.5 km, 海岸线曲折且港湾众多。海域面积广阔, 平均水深为10～40 m。

1.2 长海县交通系统现状

目前, 全县共有海上客运航线25条, 重点航线为长海—大连、长海—皮口以及长海—金石滩, 从事运营的海上客运船舶已达20艘以上, 包括高速客船、客滚船和普通客船, 全县有人居住的岛屿基本通上了客船。从事运营的海上货运船舶已达75艘, 部分冷藏船常年运营在韩国、日本等国际航线上。2003—2008年长海县海上客运交通状况如图1所示。

从图1可看出, 长海县在2003—2008年, 海上交通运输情况总体发展较好, 客运船只总数虽呈下降趋势, 但总体维持在20艘船左右, 航线数量除2004年有所下降外 (为18条航线) , 其余年份均为25条航线, 全年运客量由2003年的110万人次, 增长到2008年的150万人次, 6年间增长了30万人次, 其中2007年全年客运量最大, 达到了158万人次。

1.3 长山群岛旅游交通问题

就长海县发展来看, 目前长海县海上交通运输系统基本可以满足本地居民的日常生活及

出行需要, 但长海县要将旅游业作为主打产业, 发展国际旅游度假区, 届时目前的海运交通情况将不能满足游客出入海岛, 以及在岛内游览观光的需求。主要存在以下几方面的问题:① 港口位置不利于游客出入旅游区, 岛上码头多用于民用, 因此选址也多设在偏向方便居民出行的位置, 没有考虑未来发展旅游业、方便游客出入岛的需求, 与岛上景点区位不配套。② 港口基础设施总体水平有待进一步提高, 目前陆岛码头的基础设施水平良好, 相应配套设施较为齐全, 但尚未达到国际海岛旅游度假区码头的水平, 游客从大陆上岛后, 没有配套的客运中转站, 且港口管理制度不健全。海岛间的港口基础设施水平则较为落后。③ 航线设置不适应旅游业发展, 现有航线设置仅以满足本地居民日常生活需要为主, 没有起到有效地将各个岛屿的旅游景点串联起来的作用, 尚不能满足较大客流量的需求。④ 交通工具的结构单一, 目前长海县主要的旅游及日常生活交通主要以传统的船只为主, 且船只性能较差, 航行及交替运行速度较慢。

2 长山群岛旅游空间结构的测度

2.1 研究方法

地理网络分析法起源于著名数学家列昂纳德·欧拉于1736年首次提出的著名图论问题, 即七桥问题。在现实地理系统中, 对于地理位置和地理区域等可以经过一定的简化与抽象, 将他们描述为图论意义上的地理网络, 即图[1]。地理实体和区域等被抽象成了点, 而他们之间的相互联系, 如交通线等, 则抽象成了点与点之间的连线, 点与线共同构成了地理网络。对于这种地理网络, 可以进一步定量化地测度它们的拓扑结构, 以及连通性和复杂性。最常见的是基于平面图描述的二维平面网络, 被规定为:各连线之间不能交叉, 而且每一条连线除顶点以外, 不能再有其他的公共点[1]。对于任何一个网络图, 都存在着3种共同的基础指标:① 连线数目;② 节点数目;③ 网络中互不连接的亚图数目。将这3个指标可分别记为m, n, p。由它们可以产生α (回路比率) 、β (线点率) 和γ (连通性) 3种一般性的测度指标。

2.2 长山群岛旅游空间结构的测度

2.2.1 α指数分析

若一条路的起点与终点相同, 则称它为回路。α指数是观察的旅游网络回路数与理论的最大数之间的比率[2], 它的变化范围一般介于[0, 1]之间, 当α=0, 意味着网络中不存在回路;α=1, 说明网络中已经达到最大限度的回路数目。计算公式为

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式中:m表示网络的边数;n表示网络中的节点数;p表示子图的数目, 旅游网络中, p=1。根据拓扑平面图, 按照公式计算, 可以得α指数为0.348, 说明长海县海上旅游交通回路性较差, 需要改进。

2.2.2 β指数分析

β指数, 也称为线点率, 它是网络内每一个节点的平均连线数目[2], 即关于网络复杂程度的简单度量, 其数值范围在[0, 3]区间上, β=0, 表示无网络存在;β增大, 表示网络的复杂程度加大。

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根据拓扑平面图, 按照公式计算得β指数为1.5, 根据卞显红的研究[3]表明, 长江三角洲国家AAAA级旅游区β指数为1.667, 可见, 长海县旅游海上交通的连接度较低, 需改进。

2.2.3 γ指数分析

γ指数是网络内连线的实际数目与连线可能存在的最大数目之间的比率, 即

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γ指数是测度网络连通性的一种指标, 其数值变化范围为[0, 1]。γ=0, 表示网络内无连线, 只有孤立的点存在;γ=1, 表示网络内每一个节点都存在与其他所有节点相连的连线。根据拓扑平面图, 按照计算公式得出γ指数为0.583, 表明长海县现有基础上, 海上交通连通度一般, 仍需进一步优化。

利用GIS技术绘制了长海县各海岛 (节点) 可空间分布示意图, 并在此基础上绘制成平面拓扑图, 如图2、代码如表1所示。

根据长海县水上客运航线航班一览表及网络分析法分析得出, 长海县海上交通网络的回路数较少、各岛屿之间的复杂程度较低, 网络连通性一般, 长海县海上交通结构整体情况不容乐观, 尚不能满足日益增长的旅客流量对交通的要求。

笔者根据长海县水上客运航线航班一览表绘制长海县海上交通客运航线航班一览图 (图3) 及长海县海上交通运输线路表。

从图3可看出, 长海县海上主要交通线共有5条:獐子岛—大长山金蟾港、金蟾港—皮口港、金盆港—皮口港、金蟾港—广鹿岛以及广鹿岛—大连。这5条交通线, 构成了长山群岛旅游交通结构的骨架, 起到支撑的作用。

长海县现有港口19座, 岛屿分散、面广、线长并且岛多, 在众多岛屿中, 拥有联通航线与外岛和大陆相连的主要有大长山岛、小长山岛、广鹿岛、獐子岛、海洋岛、瓜皮岛、格仙岛、塞里岛、哈仙岛、乌蟒岛、蚆蛸岛和獐子外三岛 (大、小耗子岛、褡裢岛) , 这些岛屿主要与皮口港和大连 (大连港、金石滩港) 相连接。大长山岛与外界连接航线最多, 排在长海县所有通航岛屿航线数量的首位, 为30条, 其中与皮口港连接的航线达11条, 充分说明, 大长山岛是长海县与内、外界联通的重要港口枢纽;排在第二位的是广鹿岛, 航线数目为12条;第三位是獐子岛, 航线数目为8条。长海县陆岛运输主要面对大连 (大连港、金石滩港) 和皮口港等进出口, 其中长海县到皮口港的航线数目为15条, 与大连 (大连港、金石滩港) 相连仅有6条航线, 可见, 长海县的居民出岛及大陆游客到长海县旅游主要经由皮口港进入大长山岛。长海县县域内各岛屿彼此间的连接度很低, 有很多岛屿之间没有航线, 如, 蚆蛸岛、塞里岛仅与小长山岛一岛相连, 与长海县县域内其他岛屿没有连接;海洋岛也仅与较近的獐子岛有两个航班相连接, 而与其他岛屿没有连接。由此可见, 长海县海上交通线路的分布, 尚不能完全地解决海岛居民日常生活的出入, 没有将各个海岛上的旅游资源充分连接起来, 不仅满足不了游客的需求, 而且也达不到长海县发展国际海岛旅游度假区的基本要求。因此, 能否加强长海县县域内各岛彼此之间连接度是决定长海县在未来能否建成国际海岛旅游度假区的重要决定因素之一。

另外, 长海县现有港口码头中, 大多数缺少相应的配套的基础设施, 码头通过能力不足, 存在很大的安全隐患。岛屿的码头基本仅有码头的水工建筑物, 其他相应配套的服务设施则很少或者没有, 如, 大长山岛金蟾港码头宽7 m, 獐子岛的码头宽10 m, 码头上没有装卸设施。尤其是哈仙岛和塞里岛等小岛与港口相配套的客运站、停车场等基础设施都没有建成, 给旅客上下船、装卸货物和港口管理带来一定的安全隐患。

3 长山群岛旅游交通空间优化

3.1 陆岛交通优化

陆港码头主要应加快完善与旅游配套的港口设施建设, 解决港口的泊位紧张及相应的基础设施不健全等问题, 进一步加快货运装卸设施的建设及腹地集散体系的优化。长海县域内较大的岛屿包括大、小长山岛、广鹿岛、獐子岛和海洋岛, 由于长海县主要旅游景点、常驻居民和经济政治中心集中在这五大岛上, 因此, 这五大岛作为长海县交通系统中重要的交通节点, 主要是与大连 (大连港、金石滩港) 和皮口港等大陆港口相连。虽然目前长海县的陆岛交通系统运行良好, 基本能满足常驻居民日常生活出入, 但距离长山群岛国际海岛旅游度假区的定位尚有很大差距, 远远不能满足高端旅游业发展的需要, 因此, 提出以下对策, 以期达到有助于优化其交通结构的目的。

(1) 为了发展国际海岛旅游度假区, 吸引大批游客上岛观光旅游, 长海县应选择与各岛景点区位相配套的港址, 重新建设专门用于接待游客的港口码头, 完善港口布局。大型专业化货运码头则应主要布局在长山群岛中各大岛屿的外侧, 具体主要布局在大长山岛和广鹿岛, 因为两岛与大陆距离较近, 陆港连通性较好, 且建港时间较长, 有一定的港口配套设施基础, 且岛内陆路交通发展相对较好, 加之大型专业化货运码头如建在岛内会对岛内旅游及居民生活造成一定影响, 所以应以大长山岛、广鹿岛外侧布局为主, 可在大长山岛和广鹿岛兴建5 000吨级货运码头。

(2) 扩建小长山乌蟒岛码头、蚆蛸岛码头、大长山哈仙岛码头、鸳鸯港码头、广鹿乡多落母码头以及柳条湾码头, 增加客货泊位, 提升码头的通航能力;在大长山岛西侧海域建设专用的货运码头, 将货运码头与旅游码头相分离, 其中, 蚆蛸岛作为国家海钓基地之一, 应主要侧重扩建客运泊位。针对广鹿乡财神岛目前没有交通运输码头的状况, 政府应投资建设相应吨级的客货运码头, 方便海水经济产品运出长海县以及游客从县外到财神岛旅游观光。

(3) 鉴于长海县目前海上航线密度较低的现状, 政府应增设新的客运船只, 增加陆岛航线密度, 并同时提高船只的舒适度及通航速度等。同时, 政府应加大码头基础设施的建设, 增设相配套的客运站, 健全港口管理制度, 保证旅客安全、方便、舒适的开始海岛之行。

3.2 岛际交通优化

3.2.1 五大岛屿交通优化

五大岛屿之间应提高连通度, 强化各个港口的基础实施配套建设, 提高港口综合服务功能。大长山岛是长海县的旅游度假中心区, 小长山岛是国际海钓基地, 为长海县海钓中心区, 广鹿岛则是会议中心区, 因此, 以上三大岛屿应主要以加快完善码头的安全设施、游客接待设施为主。如, 装卸工具、停车场和公路汽运站等。水上休闲交通, 如, 帆船、摩托艇和划水等水上运动项目所需港口, 要布局在大长山岛与小长山岛之间的海峡, 因为, 两岛距离短, 海域条件较好, 进行水上休闲运动存在的风险系数相对较低。

大长山岛是旅游度假的中心区, 岛上旅游基础设施较为完善, 游客量较多, 因此, 要在原有海运交通线的基础上, 加大与长海县域内其他岛屿的连通性, 方便游客在各岛内往来, 整体提升长海县旅游交通的通达度。小长山岛旅游区内建设国际海钓基地, 是长海县建设国际旅游度假区的重点项目, 因此, 小长山岛在加强与其他岛屿连接度的同时, 重点发展海上垂钓线路的开发以及配套船只、港口的建设, 应兴建专门停靠海钓船只的港口, 便于港口管理, 方便海钓游客来岛活动。其他岛屿在现有港口及港口配套设施的基础之上, 要加强各岛之间的连通性, 扩大港口规模, 加强港口基础设施的建设, 其中, 海洋岛是长海县距离大陆最远的岛屿, 红石港是港口布局中的终端港口, 与最近的獐子岛形成一个运输系统, 应充分考虑客货运输和保障运输船舶的泊位数量, 此外, 海洋岛位于我国国境边界线附近, 具有重要的军事意义, 因此, 港口建设应该充分考虑战时需求, 扩大港口吨位, 加强港口军事应用性。同时, 可以考虑建设岛屿间的空中航线, 开通岛际运输新途径, 考虑到海岛地形条件的影响, 可以考虑使用直升机为交通工具, 方便快捷, 缩短旅游目的地间的距离, 同时还可以在空中观赏海岛风貌, 为旅游活动又增添新的内容。

3.2.2 子、母岛交通结构优化

大岛与小岛之间的联通, 应主要以海运为主, 应在满足当地居民出行的基础上, 全面覆盖长海县所有小岛, 保证游客“进得去, 出得来”, 无人居住的小岛也应建设相应级别的港口码头;由于小岛一般面积相对较小, 不能建设完全满足海运客流量的码头, 可以考虑在大岛与小岛之间增设快艇直达航线, 作为海运航线的补充, 同时应考虑在与大岛距离较远的小岛之间, 使用直升机进行岛间的救援及医疗交通, 海上、空中双管齐下, 做到第一时间挽救人民群众的生命。

3.2.3 海岛交通结构一体化

由于跨海大桥对岛间距离要求较大, 因此并不是所有的岛屿间均可建设跨海大桥。大长山岛与小长山岛间距离最近, 海域条件相对较好, 因此, 在两岛之间建设跨海大桥, 实现两大岛屿的硬连接, 改变当地居民时代依靠渡轮跨海的落后交通出行方式, 缩短通行时间, 实现两大岛屿之间政治、经济、教育及医疗等公共资源的整合, 促进长海县交通结构一体化。

参考文献

[1]徐建华.现代地理学中的数学方法[M].北京:高等教育出版社, 2002:252-256.

[2]杨吾杨, 梁进社.高等经济地理学[M].北京:北京大学出版社, 1997:200-206.

交通结构优化 篇6

从世界范围看, 交通运输是温室气体排放的主要领域之一, 而且发达国家道路运输业排放的二氧化碳所占比重高于世界平均水平。根据2007年欧洲运输部长会议《减少运输二氧化碳排放报告》, 2003年, 经济合作组织 (OECD) 国家来自燃油消费排放的二氧化碳中, 交通运输 (包括营业性运输及私人运输) 占到34%, 其中公路为23%, 水路为2%, 航空为6%, 其他为3%;在全世界范围, 则交通运输占28%, 其中公路为18%, 水路为2%, 航空为5%, 其他为3%。因此本文对长株潭城市群各种交通运输方式旅客运输中的大气污染排放量进行统计研究并建立模型。

1 模型构建

1.1 目标函数

交通结构合理与否, 体现在社会是否公平和福利是否最大化, 因此, 以社会福利最大和社会公平为目标, 构建相关目标函数。在交通方面, 社会公平性和社会福利最大体现在交通供应最大, 即客货运周转量最大, 其目标函数为:

undefined

式中:xi为第i种交通方式的客运周转量

1.2 约束条件

以环境承载力、能源消耗和资源可承受能力三个生态约束为约束条件。确定最优的交通结构要在调查现状的基础上进行预测, 因此, 首先需要调查现有各方式在各类交通设施上的污染物排放情况和当前的交通数据 (道路流量和交通方式比例) , 综合计算出各种方式的平均排放因子, 得到满足战略规划要求的交通方式的宏观排放因子;然后依据规划年交通方式的内部变化情况, 对现有交通方式的宏观排放因子进行调整, 得出规划年交通方式的宏观排放因子[2]:undefined, 即第i种交通方式的第j种车型燃料组合类别的平均单车次实载人数指标的比值, 建立规划年污染排放总量约束的最优交通方式模型, 即得约束条件 (2) 。

在能源消耗上, 减少交通能耗包括减少单位交通工具百公里能耗、单位交通工具的年出行里程和交通工具的使用总量。影响单位交通工具的年出行里程和交通工具总量的间接因素是土地利用, 可以从土地利用方面减少交通能耗, 即根据能耗调整交通方式的比例, 减少机动化出行方式和出行长度, 这个能耗就是约束条件 (3) 。

同环境承载力约束一样, 事先要根据各种交通方式的能耗比例、平均单车次实载人数指标以及各部门对能源消耗总量的上、下限值, 确定各交通方式承担每人每公里客运周转量所消耗的能源。为了实现交通供应量最大, 各种交通方式的周转量和应不小于所规划或预测的周转量, 即约束条件 (4) 。

再者, 各种资源也是有限的, 在可持续的观点上, 各种交通方式都不应没有限制地使用。为了简便起见, 本文所讲的资源仅指土地资源, 因此要确定各类交通方式所需的静态与动态土地资源, 从而得出各种交通方式承担每人每公里客运量所消耗的可再生能源 (MJ/人·km) 。根据相关知识可得出约束条件 (5) - (7) 。

为了保证交通结构的合理性, 得到的约束条件为:

undefined

式中:xi为第i中交通方式承担的客运周转总量, 人·km;aki为第k种污染物的宏观排放因子, g/人·km, undefined;k为污染物的种类, k=1代表污染物为CO, k=2代表污染物为NOx, k=3代表污染物为CH;bi为第i种交通方式承担每人每公里客运周转量所消耗的能源, MJ/人·km, undefined表示第i种交通方式第j种燃料车型组合承担每人每J公里客运周转量所消耗的能源, MJ/人·km;Pk为城市客运交通分摊的第k种大气污染物的许可排放上限, g;Dt为城市客运需求预测的机动车方式出行总量, 人·km, undefined;E为城市客运交通在规划年分摊的能源消耗上限, MJ; Simax为第i种交通供应方式在规划年所能承担交通需求量的上限, 人·km, Simax=pi×δi×ni× (li/365) ;Simin为第i种交通供应方式在规划年至少应承担交通需求量的下限, 人·km, 显然Simin≥O.设定Simin参数是为了使现有交通方式供应能力不致过分闲置, 适当避免经济资源的浪费。

需要说明的是, 这里Simax的单位是每日第i种交通方式所能承担的最大交通供应量, 人·km; (OD) j, 是城市交通规划的交通小区组成的第j个OD对的OD量;pi为第i种交通方式的单车客位数;δi为第i种交通方式的满载率;ni为第i种交通方式的车辆数;li为第i种交通方式的年均行驶里程。

上述表达式中, 交通方式理论上应当包括步行, 自行车、电车、公共汽车、小客车、大客车、出租车、摩托车、BRT等道路交通, 地铁、铁路等轨道交通、飞机、轮渡和其他等。考虑到步行方式不产生交通尾气和化石燃料, 环保方面更具优势的电车因其建设技术和目前使用范围较小等原因, 这些交通方式在模型中不予考虑。由于目前长株潭地区城市机动化发展迅速, 摩托车增长迅速 (这在长沙、衡阳尤为明显) , 因此摩托车方式应该考虑。同时, 城市群大部分车辆为单位所有, 少部分为私人拥有, 这些客运车辆也应被考虑。自行车、出租车和公交车方式在客运方式中起了十分重要的作用, 模型也应该考虑它们, 其中公交车要包括BRT大容量快速交通和轨道交通。所相应地, 模型得出的最优交通结构仅指受资源、能源、环境三者约束的城市客运交通方式的结构, 排除了其他方式, 因此不同于一般意义上的交通结构, 这一点在应用中必须注意。

2 模型的求解

2006年长株潭城市群人口为4 025.53万人, 城市群的交通用地规模为8m2/人, 城市群总交通用地面积为299.44万平方公里。城市群交通方式为步行、自行车、摩托车、电车、出租车、公共汽车、BRT、大小客车、货车等道路交通, 地铁、铁路等轨道交通, 飞机, 轮渡和其他。居民人均出行率预测可达2.5次/人·日, 故居民日出行量为10 063.825万人次。根据统计资料[3]可知, 该城市群居民出行总量为5 000万人·km/d。

由于城市流动人口可占常住人口的1/6～1/3[4], 长株潭流动人口为671万人, 流动人口日出行次数为2.8次/人·日, 平均出行距离设为5 km, 则流动人口出行总量为9 394万人·km/d。国内城市居民出行方式构成中, 自行车和步行方式合计的比例一般稳定在45%[5]左右, 机动化交通方式分担55%左右, 流动人口的机动化一般偏高, 假设出行的机动化方式分担比例为65%左右, 由此得到长株潭机动化方式出行需求总量为950万人·km/d。根据国家标准和相关资料, 得出各类参数和各供应方式的能耗、资源、环境的上、下限值, 由模型得出周转量, 最后根据周转量的比例以及各种交通方式的载运量确定其数量的多少, 来决定各种交通方式的发展形势。

现建立长株潭旅客运输结构优化模型。因为管道只能运送液态或气态货物因此暂不考虑在内, 电气化铁路污染量较小, 这里主要考虑内燃机车牵引的列车。现在长株潭城市轨道交通处于在建状态, 所以暂不将其考虑在内。公式中所用的数据都是根据各种方法以及相关文献数据计算整合而得, 基本符合长株潭地区的基本现状[6,7]。

所以, 基于循环经济的城市群交通结构的优化模型为:[x1为道路交通的客运周转量, 108人·km, x2为轨道的客运周转量, x3为航空的客运周转量, x4为水路的客运周转量]。

该模型是一个典型的线形规划问题, 在充分利用各种在有限资源, 且使得各种交通运输方式对资源的消耗不超过资源对交通系统总的可承受能力的情况下, 使用lingo软件进行求解得最优解为:x*1=51.3, x*2=85.92, x*3=5.45, x*4=4.29。此时, 总的周转量约为146.96×108人·km, 大于该市的需求量138×108人·km。从能源、资源、环境三者来看, 有这些约束可以得出表1和表2的结果。

3 结果分析

根据以上分析, 长株潭城市群发展循环经济应注重轨道交通的发展, 适当控制道路交通的发展。从结果可以看出, 长株潭地区虽然水资源非常丰富但是水路交通发展缓慢。因此, 在未来的几年中, 长株潭城市群的交通运输业的发展可以建设以公共交通为主, 轨道交通作为城市交通网络骨架的多中心城市布局和交通结构模式。

参考文献

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[6]涂先库, 李传志, 李发宗.宁波市区道路机动车综合排放因子[J].环境科学研究, 2008 (2) :6-7.

交通结构优化 篇7

本文通过研究基于交通方式结构的交通效率函数,在低碳的城市发展模式下,建立了城市客运交通结构优化模型。

1 交通结构优化目标分析

城市客运交通结构优化即是选择可能的交通工具并进行恰当的组合,使各种交通在城市交通基础设施建设水平、环境、能源等各种条件的约束之下,交通效率达到最大化。俞礼军、靳文舟[2],在对交通效率度量方法的研究中选取了可达性、机动性、生产效率以及效用四个指标,分别分析各自的优缺点,研究表明单种指标都不能完美地度量交通效率,需要综合考虑各项指标。基于交通规划的研究目的,本文选择可达性和机动性作为衡量交通效率两个目标。

1.1 可持续可达性

可达性是出行的难易程度或便利程度,除了保证基本的交通需求,还保证城市地区发展的平衡,保证城市不同地区之间可以通过各种交通方式通达,人们可以方便出行,同时那些可达性差的区域,将成为分化地区,遭受经济落后等后果,最终影响了社会的公平性,导致不是所有的人都能公平地享受交通发展带来的好处。在传统的交通规划中一般以出行费用、出行时间、出行距离等指标来衡量,本文中借鉴重力模型,以人均出行费用与人均收入比值作为阻抗加权的客运周转量和来表示,即可达性目标AT(Accessibility Index)

式(1)中:θ1j为第j种交通方式可达性吸引力,Tj为规划年第j种交通方式分担的客运周转量,C为交通方式的选择集,cosj是第j种交通方式人均平均出行费用,Inc为城市人均收入,AT值越大,说明系统的可达性越高。(下文同)

1.2 可持续机动性

机动性是实现人与物的移动,随着小汽车的发展,汽车逐渐成为机动性的代名词,强调的是个人的机动性,而本文关注的机动性是社会机动性,是一种可持续的机动性,是一种环境污染最少、对城市和谐发展的机动性模式。发展可持续的机动性,是为城市的未来和人类的下一代考虑,应该是从时间上维持可持续性。机动性在传统的交通规划中一般用速度、负荷度、延误等指标来评价,以单位里程所花时间为阻抗加权的客运周转量和来反映机动性指标,即机动性目标MT(Mobility Index):

式(2)中:θ2j为第j种交通方式机动性吸引系数,vj为第j种交通方式规划年的常规运行速度,MT值越大,说明系统的机动性越高。

2 模型的建立

2.1 基本假设

由于交通结构优化主要为交通决策和规划方案提供科学依据,同时考虑到决策的宏观性,在本次建模中,给出以下假定:

(1)把研究城市作为一个为相对封闭的系统;

(2)研究的范围为城市客运交通系统;

(3)不考虑城市对外交通对城市本身的污染影响和资源的消耗;

(4)城市内部交通需求状况确定;交通方式组成确定。

2.2 模型的建立

满足城市交通效率的同时还应包括降低城市交通污染、减少交通能耗、提高乘客服务水平、提高交通速度等许多方面,它是一个综合的、多指标的体系。正因为如此,本文以双目标效率作用于交通结构优化,建立了如下数学模型。

式(3)中:θ1j,θ2j,为第j种交通方式的出行吸引力,是结合个人对出行方式的选择行为和以环境保护为导向优先发展交通方式政策来考虑,吸引力越大,则该交通方式的竞争力越强。反映了城市交通可持续发挥的机动性、可达性和环境保护多重目标,而单个目标模型同时又反映了宏观控制和微观选择控制的两个层次,是个人和社会两方面利益协调的结果。

约束条件:

其中:lj为规划年第j种交通方式动态土地占用面积(m2/人),L为规划年人均占道面积(m2/人)。CPPj为规划年第j种交通方式相对CO2的综合排放因子;ECTCO2为规划年CO2容量上限(g);ECPj为规划年第j种交通方式能源消耗因子;ECC为规划年能源消耗容量上限(MJ);TCminj为规划年第j种交通方式承担的客运出行周转量下限(人次·km),TCmaxj为规划年第j种交通方式承担的客运出行周转量上限(人次·km)。

上述表达式中,交通方式理论上应当包括步行、自行车、公共交通、地铁、出租车、摩托车、轮渡、助动车和其他交通方式等,考虑到在建立可达性模式时,是以费用作为阻抗,而步行方式不产生费用,同时也不产生尾气和不使用能源,因此步行这种交通方式在模型中不予考虑。

2.3 约束条件及参数标定

2.3.1 交通需求总量约束T

约束条件(4)为规划年交通总需求约束,即规划年交通需求总量一定,这是城市客运交通结构优化的先决条件,粗略算法确定如下[3]:

式(9)中:P为规划年的总人口,单位人,G为规划年出行率,单位d人均出行距离。(下文相同)。

2.3.2 土地资源利用限制约束条件

约束条件(5)体现了城市道路资源有限的约束,即规划年人均占用道路面积在一定规划范围内;城市交通结构与土地利用是相互影响、相互限制的关系。土地利用一般分为城市形态、城市规模、人口密度、产业布局和住宅分布等,不同的土地利用形式适用于不同的交通结构,同时,交通结构是一个动态平衡的过程,当它处于平衡阶段不一定是最适合城市的土地利用,需要在交通政策的引导下,不断优化,最后达到合理的交通结构。各种交通方式动态占用土地面积如表1所示。

2.3.3 环境容量约束条件

城市环境容量是指城市环境对于城市规模及人的活动提出的限度。主要包括了能源大气污染容量和能源消耗容量。

1)约束条件(6)是体现了大气污染容量限制,碳排放是交通大气污染的主要因素之一,而且交通CO2的排放量是最主要的碳排放。随着近年来交通数量的增加,交通系统的污染物排放量也将进一步加剧,环境问题也日益加剧,各种交通方式的污染程度各不相同。如何在满足交通需求的前提下减小污染也是交通结构优化的重要任务,式中有两个参数,确定如下:

(1)CPPj的确定

据1999年美国能源基金会测算,不同交通方式CO2排放因子CPPj,如表2所示。

(2)ECTCO2的确定[5]

式(10)中:KCO2为人均CO2的排放量(吨碳/人年),国际上对人均CO2的排放量目标已有很多研究。政府间气候变化小组提出,到2050年把年人均CO2的排放量目标设定为0.9吨碳/人年,低碳目标应该与国际标准相适应,设定目标年2020年能够达到这一标准的90%;αCO2,城市交通CO2的排放比例类同于交通耗能占城市总耗能的比例,一般发达国家城市交通系统耗能占城市总耗能的20%,根据我国实际采用15%;β客运,城市交通客运CO2的排放比例,客运与货运假定各占50%,即为β客运50%。

2)约束条件(7)是体现能源消耗的限制条件,交通需求必然带来能源的消耗,同时也是带来大气污染根本缘由,能源消耗量如此迅猛地增长,对城市交通运输业、城市交通结构以及整个城市的可持续健康发展都带来极大影响,因此,交通结构优化也必须充分考虑能耗因素,将能源消耗的限制作为重要的约束条件,式中有两个参数,确定如下:

(1)ECPj的确定

各种交通方式能源消耗因子的如表3所示:

(2)ECC的确定[5]

Carlsson-Kanyama等(1999年)分析了城市交通活动的能源基础。认为从可持续发展的角度看,保证出行所需的年人均可持续发展能源消费水平为1.1×104MJ,但是由于我国能源结构的约束,很难达到这一消费水平。估计在2020年,我国经济发达城市的人均年能耗消费水平可以达到60%,比较符合我国实际。假设2020年,交通能耗达到15%这一水平设定客运货运各自分担50%,即18.1 MJ/人·日。

(4)各种交通方式容量约束

约束条件(8)是各种交通方式发展规模的限制条件,每种交通方式所承担的客运周转量都有上下限的约束,式中各种交通方式在规划年所承担的客运周转量的上限是由城市相关资源如土地资源、能源、材料以及各种交通方式的运输工具发展水平和经济运距决定的,一定程度上体现了社会可持续性;下限则体现了使各种交通方式的供给能力不致过分闲置的内涵,在一定程度上体现了交通容量和社会公平的概念。

2.3模型求解

这是个标准的线性规划问题,采用matlab求解。

3 实例分析

选取天津中新生态城作为交通结构优化模型的实例研究。检验模型的实用性,规划年限为2020年。

3.1 交通方式构成范围

天津中新生态城规划中的交通方式包含自行车、公共交通、轨道交通、小汽车、出租车。

3.2 设定各参数的参量

模型中各类参数见表4~表7

由于天津中新生态城市是属于新城建设,无法由调查数据得出各个交通方式的周转量上限,借鉴周围相似地区塘沽、天津等,给出以下上下限值。

3.3 模型求解

结果如表8所示。

以下分析模型求解结果:

各交通方式出行比例大小排列依次为:公共交通、自行车、小汽车、轨道交通、出租车,符合生态城规划的出行目标。其中,轨道交通由于根据生态城的实际规划情况,设置的上限值比较低,因此比例排在小汽车后面,而自行车、轨道交通分担率都取在规划范围的下限值附近,这表明在考虑低碳模式下的城市交通可持续发展时,这两种交通方式优势明显,尤其是自行车,它虽然在机动性吸引系数占弱势,但是在可达性中吸引力系数中明显占据优势,且无污染和能源消耗,因此在五种交通方式中最具有选择优势。而公共交通作为大力发展的交通方式,机动性和可达性吸引系数都不占特别优势,但是它在运能,以及环境的污染和能源消耗都要明显优于其他的交通方式,而小汽车则正好相反,虽然机动性吸引系数较大,但是对环境污染和能源消耗较大,因此相对削弱了它的发展空间。

4 小结

本文提出以可持续的可达性和机动性为出行效率目标建立了城市交通结构的优化模型。该模型的建立为制定科学的城市交通规划提供了依据。本次模型的建立是在一定的假定情况下建立的,许多情况未加以考虑,如各种方式基本上不可能单独完成出行,没有考虑多种交通方式之间的衔接等因素,因此该模型具有进一步深化的必要。

摘要：建立城市可持续发展的交通运输系统,不但要考虑交通出行效率目标最大化,还要使交通系统的资源消耗最小,环境污染最低。在以打造低碳城市的发展模式,针对出行的机动性和可达性,同时考虑环境容量、土地利用等约束条件来建立交通结构优化模型。

关键词：交通工程,低碳,交通结构,可达性,机动性

参考文献

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[4]程斌.大城市客运交通结构优化模型研究.公路交通科技,2007;7:117—130

交通结构优化 篇8

基于交通仿真的区域交通协同控制系统是专门为城市交通的管理、指挥部门开发的一套直观动态仿真、预测道路运行状况的智能交通信息化辅助决策平台。该系统应用动态交通仿真技术, 实现了区域交通的动态状态感知和智能化决策分析, 使交通管理信息能够得到更深层次的利用, 为科学的交通管理提供依据。

1 系统框架设计

1.1 系统体系构架

区域交通协同优化控制系统采用四层体系架构, 如图1所示, 将系统平稳运行所依赖的各个环节按照逻辑结构进行分层。整个系统的总体框架从逻辑角度可以分为应用展现层、业务应用层、云计算层和感知层4个层面。应用展现层主要面向系统的服务对象, 用户通过表现层提出业务申请。业务应用层的主要功能模块有:信号控制, 优化改进, 路网评价, 事件预警和交通诱导等。云计算层则包括交通仿真模型和基础网络设施等。感知层包括数据采集接入管理系统对各类基础数据进行管理。

1.2 软件结构设计

1.2.1 系统软件框架

1.2.1. 1 云计算层

基础设施层主要由分布式文件系统, 分布式空间数据库和服务器集群构成。本系统主要由服务器组成集群计算环境, 而针对本项目所要处理的数据特点, 选择了分布式文件系统和分布式数据库。分布式文件系统本实验选择了HDFS (Hadoop distributed file system) , 分布式数据库则选择了MySQL。

1.2.1. 2 业务应用层

在业务应用层, 根据模型需求构建了三个主要模块, 即实时交通信息应用系统、交通仿真应用系统和交通组织优化应用系统。

1.2.1. 3 应用展现层

应用层为区域交通协同组织与控制提供应用服务。应用层的设计应该遵循应用, 即服务 (application as a service, AaaS) 的理念, 所有的资源和功能都以服务的形式提供给用户。云服务平台门户还提供了资源和交换体系, 可以与其他系统进行数据交换和服务互操作。

1.2.2 数据设计

区域交通协同优化控制系统数据库按照统一管理, 能够满足海量数据存储及交换的数据结构, 保障系统功能组件能够准确无误地调用各种数据, 为系统安全、稳定地运行提供基础数据保障。对数据库的维护要保持数据的完整性、一致性和安全性, 同时, 数据库结构能够有效地支持业务变更及设备扩充。

1.2.3 接口设计

基于交通相关系统建设及运营效率性、信息汇集与交换的实时性与准确性原则, 应用技术能够支撑交通运输委员会、交警局及其他机关所管辖范围内的各指挥中心间的连接。在本次建设项目及未来系统的扩充过程中, 系统接口设计能够满足各项采集信息与外部系统汇集信息的需要。

1.3 硬件结构设计

区域交通协同优化控制系统的硬件设备需计算出设施装备的合理需求量, 挑选最为合适的设施装备, 在充分考虑系统的安全性、扩展性、数据可靠性等事项以后, 设计最佳的整体架构。

服务器主要由系统运营服务器、通信服务器及其他服务器构成。特别是主运营服务器和通信服务器性能对于整体的服务至关重要, 所以, 当发生故障时通过自动检测功能保障物业通信不中断, 因此, 设计时要考虑备份机制。网络结构是以TCP/IP为基础的开放式综合网络结构, 在充分考虑了技术发展动向的前提下, 建设兼容性强、易扩展的系统。

1.4 仿真平台设计

区域交通协同优化控制系统采用国内主流的交通仿真软件TransModeler。TransModeler通过数据库管理系统来管理路网等空间数据, 通过交通仿真模型和GIS的有机结合, 空间数据的存储与管理完全采用GIS数据的处理方式。TransModeler实现了微观仿真、中观仿真和宏观仿真的共享平台运行, 可依据网络范围和仿真需求来选择适合的解析度。TransModeler通过和交通规划软件平台TransCAD的联合使用, 达到将出行需求预测模型与交通仿真模型无缝集成的效果。

2 系统功能设计

系统以交通信息数据的采集、存储、分析和处理为基础, 以交通仿真技术为手段, 通过基于地理信息数据的仿真模型与交通信息数据的结合, 建立区域交通协同优化控制系统, 为交通职能部门提供动态交通网络优化、交通需求管理, 并为交通管理措施的分析评估提供技术支持。

2.1 交通流量数据采集处理子系统

该子系统采用不同的数据采集技术, 动态地采集路网的交通数据, 处理后提供给交通仿真系统, 如图2所示。数据采集技术包括传感器、视频检测、GPS和浮动车等方式, 对道路交通状态信息进行采集, 并结合现有的道路静态数据, 为仿真系统提供实时和准确的数据输入。

2.2 交通运行态势管理子系统

通过交通运行态势管理子系统可以实现实时查看当前区域交通设施的利用状况、服务水平, 包括道路拥堵程度、道路利用率、车辆运行速度、公交服务水平、停车场泊车率、交叉口延误、紧急事件和道路天气状况等。通过实时提供给决策者交通运行状况信息, 使决策者对区域交通有宏观了解, 为更好的决策提供依据。

系统能够结合历史数据和实时交通运行数据, 利用交通仿真对各种情景下交通运行状况进行动态预测, 掌握城市道路拥挤程度、平均速度、交通运行指标时空分布及变化趋势、交通供需关系时空匹配度等信息, 并对预测后的交通信息进行发布, 提前采取相应预案, 可以减少交通事故和交通拥堵发生的可能性, 提高整体交通运行效率和服务水平。

2.3 公交组织优化子系统

微观仿真系统可以模拟公共交通线路, 仿真评价因交通拥堵所导致的公交延误、准点率下降等问题。其次, 分析公交拥堵点, 模拟各种公交专用道布设方式, 如路侧专用道、路中专用道等, 通过定性与定量的手段, 设定评价指标。

通过微观交通仿真可以对不同公交系统的运营状况, 不同公交线路之间的接驳, 公交线路对城市交通现状的影响等内容进行及时监控。在城市范围内, 对不同条件、不同线路的运营进行仿真实验, 充分发挥公交优先的理念, 完善公交系统的交通组织与管理控制优化, 提高公交运营的调度效率。公交系统仿真效果如图3所示。

2.4 区域交通信号协同控制与评价子系统

交通信号优化控制有利于提高道路的实际通行能力, 对减少整体交通路网延误和停车率, 改善整个城市交通状况具有重要意义。信号控制优化目标包括延误, 停车次数, 排队长度, 通行能力, 最大绿波带宽等。通过仿真得到定量评价指标, 有效评估信号控制优化方案, 为交管部门改善信号控制, 提高通行能力提供决策支持。

区域信号控制优化包括:按照优先级从高到低对逐条干道进行协调, 将协调级低的单交叉口囊括到相近的区域信号协调;对区域内的公交经过交叉口实施优先信号控制;根据交通状态变化趋势, 提前执行主动控制方案, 避免发生交通阻塞。信号控制手段包括全感应控制, 半感应控制, 信号优先控制, 智能信号控制等多种手段。对多种信号控制优化与控制方式相结合的优化方案进行仿真分析, 通过定量评价指标对信号控制优化方案进行比较和选择, 最终选择不同时段下的最优控制方式。

2.5 交通诱导子系统

交通诱导子系统以均衡交通分配和充分利用交通路网资源为目标, 利用交通仿真对包含诱导单元所在路段综合饱和度、诱导单元下游路段综合饱和度及目标区域综合饱和度等分量构成的路网交通状态向量及计算方法进行模拟, 对智能交通诱导系统短时交通流预测, 通过电子显示屏、可变交通标志等方式实时发布诱导信息, 引导交通流。

2.5.1 诱导信息发布

诱导系统根据交通运行态势管理子系统对当前实时交通运行状态进行监控, 同时, 预测未来的交通状态。系统通过快速检测拥堵位置、持续时间和拥堵长度来引导车辆, 制定相应的应急预案, 可以尽量减少任何潜在的交通系统崩溃和车辆碰撞事故发生的可能性。发布的动态交通运行信息提供驾驶员足够的反应时间以变更车道, 或改变行驶路线等, 避免碰撞并减少拥堵程度。

2.5.2 区域交通诱导

区域范围内信号联动的目标是动态调整并协调交通流量以适应整体交通系统的通行需要。单点或小范围内交通通行效率的增加, 可以提升整体的通行效率, 但也可能造成局部路段的交通拥堵。在单点和小范围信号协调的基础上, 运用TransModeler对区域信号方案进行仿真评估, 以整体通行效率为目标进行交通诱导与交通控制联动。通过预测道路系统各个部分的交通流量, 预测交通拥堵路段;通过调整信号配时方案, 减少上游的来车量, 以最大限度地减少道路崩溃, 从而提高交通系统的效率。

2.5.3 交通事件应急处理子系统

通过对突发事件产生的事故点和事故路段进行交通仿真建模, 定量分析不同应急预案下的交通运行状况, 再现疏散场景, 对各种应急交通管理措施进行仿真评价, 从而确定最佳的疏散与救援方式。采用路段与路口交通管制、规划应急疏散通道、组织危险区车辆疏散、诱导其他路段车辆改换线路等手段, 合理组织疏散交通流, 减少疏散时间, 为突发事件的救援争取时间, 缓解由于突发事件所产生的道路交通拥堵。

3 结语

区域交通协同优化控制系统再现复杂的道路交通现象, 揭示交通流状态变量随时间、空间的变化分布规律, 及其与交通控制变量间的关系, 实现区域交通需求管理、网络化诱导、时空动态优化的协同联动控制与评价, 提升交通运行效能、缓解交通拥堵、提高道路交通安全水平、促进交通网络资源效率的提升。区域交通协同优化控制系统建设是建设城市智能交通系统的关键, 可为未来的城市智能交通系统提供服务。

摘要：提出采用基于交通仿真的区域交通协同优化控制系统, 实现区域交通运行态势的评价、公交需求管理和区域动态诱导。阐述区域交通协同优化控制系统的体系框架和层次结构, 并详细讨论交通仿真在区域交通协同控制中的应用方法。该系统的建设对于提升区域交通运行效能, 缓解交通拥堵, 提高道路交通安全具有重要意义。

关键词：交通仿真,区域交通,协同优化,系统设计

参考文献

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[2]吴沧浦.最优控制的理论与方法[M].北京:国防工业出版社, 2000.

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[5]袁二明.城市交通的优化控制与仿真研究[D].天津:天津大学, 2007.

[6]马寿峰, 李艳君, 贺国光.城市交通控制与诱导协作模式的系统分析[J].管理科学学报, 2003, 6 (6) :71-78.

交通类英文期刊摘要结构分析 篇9

为了避免学科不同带来的差异,本文选取了交通领域的SCI英文期刊作为研究对象。按照影响因子的高低,取排名前三的英文期刊,Computer-aidedCivilandInfrastructureEngineering,IEEETransactionsonIntelligentTransportationSystems和TransportationResearchPartBMethodological。它们的影响 因子分别 为3.326,3.263和3.52。为了方便列 表分析,将3种SCI期刊分别标注为J1,J2和J3。

在3种英文期刊 中各选取2013年发表的英文论文30篇,共计90篇英文摘要进行统计分析,讨论其英文摘要的时态语态选择特点以及语轮模式。语轮模式按照文献[1]中的五语轮模式进行分析,即分为研究背景 (M1),研究课题(M2), 研究方法 (M3), 研究结果(M4)和研究结 论 (M5) 五个语轮 部分。

2.研究结果

(1)时态分析。一般现在时、一般过去时和现在完成时是英文摘要中出现最多的时态。表1列出了3种时态在本文所选的3种期刊中所占的比例。一般现在时的使用非常普遍,达到91.5%,一般过去时和 现在完成 时所占比 重较小,分别为5.2%和2.9%。一般认为,对于研究方法的描述大多使用的时态为一般过去时,然而在这90篇英文摘 要中,研究方法阶段使用一般过去时态的摘要仅有5篇。有很大一部分的英文摘要全篇使用一般现在时,这个比重达到60%以上。

(2)语态分析。语态分为主动语态和被动语态。普遍认为被动语态的使用显得更加客观、严谨。然而被动语态的滥用会使得论文显得说教意味浓郁,缺乏可读性。[2]表2列出了各 期刊语态 比重分析的结果。相对于被动语态,主动语态在英文期刊摘 要中使用 得更多。3种期刊中,J1的主动语态使用得最少,也达到了58.3%。J3的主动语 态使用高达75.2%。由此可看 出, 在英文期刊中已越来越倡导使用主动语态来使文章显得生动、积极、信息突出。

(3)语轮结构分析。对J1所选30篇英文摘要进行语轮分析发现,较常用的语轮模式为M2- M3- M4和M2M3-M5以及M1- M2- M3- M4和M1-M2-M3-M5。M2与M3出现的概率达到100%。M4和M5往往择其一出现。M1出现的概率相对较小,在30篇英文摘 要中,M1出现的概 率为50%。虽然M1不是英文摘要的必备部分,然而它的存在有利于凸显论文的亮点和创新性。此外,所有语轮M1-M2-M3-M4-M5全部出现 的英文摘 要在30篇中只有1篇,这也说明 了英文摘要体裁的灵活性。