交通信号灯设计方案

交通信号灯设计方案（共8篇）

交通信号灯设计方案 篇1

交通指挥中心解决方案

产 品 概 念

建立公安交通指挥系统，依靠科学技术提高交通管理水平，实现城市交通管理现代化，保障道路畅通安全，是实现“科技强警”战略的重要举措，也是实施“畅通工程”，建立“平安大道”不可缺少的基础建设工程。

公安交通指挥系统是集通信、指挥、控制、信息（简称C3I）于一体的复杂系统，它将电子信息技术、计算机技术、图像技术、GPS和GIS等先进的科学技术应用到城市交通监控、交通信号控制、交通诱导、交通事故接处警等系统中，通过计算机网络和通信网络将功能独立的各子系统有机地集成在一起，实现信息共享，便于统一指挥、调度，形成一个高效的智能化交通指挥管理系统

系统主要功能

1、对管辖区的交通状况实施检测、监视，有效地组织调度交通流，提高管辖区内的行车速度、减少停车次数和停留时间，缩短平均行程时间，缓解交通堵塞状况。

2、及时接收、受理交通事故报警电话和紧急电话，合理调度管辖区域内的警力，紧急求援、路障清理力量、快速处理紧急交通事故和意外交通事件。

3、自动采集、分析、处理、发布管辖区域内的主要交通信息，合理地分配使用信息资源。

4、记录和存储历史交通数据信息，为今后的交通规划和组织管理提供有效的参考依据

意义与作用

城市道路交通的有效管制主要表现在缓解交通堵塞，提高道路的通行能力，减少交通事故、降低尾气污染、减少噪音污染、节省能源。营口市是辽宁省发展较快的城市，随着城市的建设、人民生活的不断提高，科学有效指挥管理城市交通已成为当前的首要任务。交通指挥中心应做到：直观显示道路交通流量，对城市各交通岗、交通要道实施有效的信号控制，实时监视市区主要路段的交通流量信息。运用高科技手段进一步完善指挥中心的建设，首要的解决办法是采取电视监视、录像、违章抓拍、信号控制等手段，对处置突发事件，完成大型交通警卫任务、维护交通秩序、改善交通环境、减轻交警的工作强度将会起到十分重要的意义

系统组成

公安交通指挥系统是一个庞大、复杂的系统，需根据实际需求和经济状况，精心规划，分步实施。

道路交通监控系统工程主要由以下部分组成：

1、交通信息综合管理系统

2、交通电视监控系统

3、大屏幕显示系统4、122交通事故接处警系统5、110指挥系统

6、电子警察系统

7、路口监控系统

8、交通信号处理系统

9、交通诱导系统

10、GPS卫星定位系统

11、指挥中心保障系统

主要功能

综合信息管理系统在软件结构上划分由综合控制系统和综合信息系统两部分组成。

1、综合控制系统

综合控制系统以GIS系统为基础，与其他子系统有机集成。可实现的功能如下： 1.信息查询

地理位置查询、交通信息查询。

2.路径查询

包括查询最短路径，最优路径，查询两点间直线距离。

3.快速定位

利用电子地图矢量化工具创建城市的矢量图，可以通过漫游、缩放方式查看，采用分级、分层方式快速定位。

4.统计分析

根据用户的权限，对于合法权限的用户可以统计指定的区域目标的某些特性进行统计分析。

5.数据维护

数据的编辑和输入可以是交互的，也可以通过地图中的相对位置或绝对位置来输入。保证数据的合法性、完整性、统一性。

6.图形输出

系统可输出整个和区域的地图、交通线路图、各路段状况图等。可输出各属性的报表，打印条件查询结果。

7.闯红灯监测

通过点击电子地图上路口的电子警察图标，可以查看违章记录和违章车辆的图片，可以统计该路口违章数据，并进行违章处理。

8.治安卡口监控

点击电子地图上的卡口计算机图标，即可查询该路口通过的所有嫌疑车辆以及实时监视通过的车辆。

9.电视监控

点击电子地图上的摄像机图标，即可查看该路口的实时视频信息以及调节视频摄像机的相关参数如改变视野的范围以及摄像机的焦距等。

10.GPS目标跟踪

对于承担紧急任务的装有GPS设备的警车或执行特殊任务的车辆，指挥中心可以在电子地图上实时跟踪和显示GPS警车行车路线以及所在位置，还可以查询GPS警车历史运动路线。

11.信号机状态和配时方案

路口信号机状态以及配时方案可以通过路口渠化图加以表达，可以在电子地图上动态显示信号机状态和交通信息（车流量），以及显示该路口的配时方案。

12.交通突发事件接处警

对于突发交通事件的接处警全过程进行记录，可以通过事件严重程度进行查询，以及接处警录音过程的回放，完成接处警全过程的信息化。

13.警力部署

根据系统的矢量电子图，确定在此警发生的一定范围内的所有交通路口,查找出可以离开现场的所有路口，并根据所查询的警力配备情况形成围堵圈口, 设卡堵截。

14.用户权限

建立多级安全体系，用户通过密码保护和用户帐号的权限访问系统。用户可以自行修改密码管理员，可以更改所有用户的权限和密码以及添加、删除用户帐号。

2、综合信息系统

综合信息系统由车驾管系统、违章处罚系统和其他辅助系统组成，违章处罚系统又分为罚款管理和计分管理。

（1）车驾管系统

车驾管系统中车辆管理系统尤为重要，新中新电子股份有限公司车辆管理系统的设计，充分考虑了系统自动化、实用性，易操作性及留有一定扩充接口的思路，软件模块设计中充分满足用户需求，计算机网络采用高速实用的总线型网络与HUB星型结合的拓扑结构局域网LAN（Local Area Network）。车辆管理系统是通过计算机按照分岗原则处理车辆业务。

软件结构：软件采用C/S结构，服务器操作系统为Windows NT 4.0，数据库采用Oracle 8i，网络采用局域网络结构，一般由一台WINNT数据库服务器和几台工作站构成。

软件功能：系统功能包括检验登记岗﹑领导审核岗、制证岗﹑其它业务、查询、统计、系统维护等。

（2）违章管理系统

违章管理系统主要由罚款管理和计分管理两部分组成。可与闯红灯抓拍系统、卡口抓拍系统、车管系统等有机集成。整个软件系统设计灵活，可以根据各交警支队的具体情况设置业务处理模式，如违章计分业务可以放在大队业务程序中，也可以由支队统一集中处理。违章数据可以通过拨号网络传输，也可以使用专线，条件差的地方也可以采用报盘方式等等。

罚款管理部分可以实现对违章驾驶员及违章罚款的管理以及同银行进行缴款勾对处理；

计分管理部分是根据公安部发布的机动车驾驶员实施违章记分实施办法设计完成的，它实现了违章罚单数据的采集、汇总、分发，驾驶员档案记分登记，达分驾驶员检索等违章计分所需的全部功能

（3）其他应用系统

其他应用系统包括：事故管理系统、安全教育管理系统、车管所业务传输系统等

交通信号灯设计方案 篇2

一、设计流程

在十字路口交通灯信号配时方案的设计过程中, 首先要进行理论分析, 得到一个初步方案, 然后在实地测量交通状况并进行指标计算, 再对初步控制方案进行修改, 最终得出适合各个路口的信号控制方案。

1. 多段式信号配时的时段划分

经各国研究发现, 绝大部分交通十字路口在一天当中, 各个时间段的交通量都是按一定的周期规律进行变化。因此, 为了使交通信号控制在各个时段都能提高十字路口的通行效率, 各时段的信号配时方案可视实际情况分为:早高峰段、晚高峰等上下班车流比较密集的时段。

2. 信号相位的设计

十字路口信号相位方案的设计, 需要以十字路口的特征及其交通流状况为基础, 在综合考虑十字路口交通安全、交通流运行效率以及交通参与者心理等因素后再进行设计。信号相位划分必须和车道功能划分同时进行。比如, 交叉路口某个方向左转车辆较多且进道口路面较宽, 可以设置专用左转车道, 同时划分左转专用相位, 从而获得可能情况下, 最好的车道划分和信号相位分配方案。

3. 信号周期的计算

一个有交通信号的十字路口, 它的交通运行效率, 受交通信号配时方案的直接影响。因此, 提高交叉路口交通运行效率的关键, 就是完善和寻求一个最优的配时方案。也就是对信号周期与绿信比进行最优配置。在这当中, 信号周期的确定更是配时方案中最重要的参数。在正常情况下, 适当增加信号周期时长, 可以降低车辆平均停车次数、提高整个交叉路口的通行能力, 但却会增加车辆平均延误时间。

4. 相位绿灯时间的计算

交叉路口各个相位绿灯持续时间的确定通常是以车辆受信号的变化控制而被迫停止或变慢, 而受到延误平均时间最小为原则。按照这个原则, 就应该要求交叉路口在各方向车道上行驶的车流饱和度应大致相等, 也就是说, 应该让每个相位的绿信比与该相位交通流量的比应该大致成正比。

二、感应控制方式

定时信号控制在以往的交通的情况下, 期间的时间信号和绿色相和其他参数, 按照预先设定的时钟信号被控制。这些预设的参数是固定的, 即在一段时间内的时序控制信号来改变的参数与实际情况改变, 只有当实际交通状况, 并设计相匹配的交通情况, 为了达到预期的效果的控制。然而, 在现实中, 此条件下不经常发生, 由此引起的定时信号来控制, 并不能满足实际流量的要求, 其结果是, 在某些情况下, 这增加了延迟时间的车辆, 或会导致一些绿色的阶段, 在较长时间内释放的车道上没有车辆闯了红灯阶段不, 有大量的车辆排队发生。

为了使该响应控制信号, 根据实际交通情况的交点出现电感的控制信号。交叉路口信号根据路口电感式测量系统测量到的每一个车辆到达时间来自动适应交通需求控制操作。电感式车辆测量系统通过测量交叉路口随机到达的车辆, 并经过自动控制交通信号的调整来控制车辆尽可能少的在停止线前停车, 实现交通的畅通或者提高交通效率的结果。

可以看到, 交叉路口的车辆感应信号控制其实就是一个反馈控制过程, 从理论上讲, 这种感应控制应该能取得比单纯定时控制良好的交通控制效果。但是实践表明, 如果交叉路口在各方向上的交通流量都变的非常大, 甚至接近饱和状态时, 交通信号的感应控制效果还不如定时控制效果好。

感应控制可分为个别车辆和车队车辆检测的检测和控制, 检测和控制。只检测控制车辆的基本工作原理:启亮绿色, 因为绿色的最小时间周期, 如果车辆被检测之前到达结束这段时间内的最小的绿, 很短的时间相应的延长绿色还可以检测, 如果后续车辆到达, 然后, 绿色, 等绿灯时, 时间已经达到预定的最大车辆绿色或绿灯时间, 直到达到延长很短的, 切换到下一个阶段的信号;, 车队控制传感的基本工作原理是检测路口舰队, 即只有当一个预定长度检测的车队, 进口渠道灯变成绿色和绿灯时间。一旦车队走了, 切换到下一个阶段的信号。当然, 不同的控制嵌入式控制检测位置的要求个别车辆和车队探测器的检测。

三、交通状况分析

通过上一章和本章的分析可知, 任何一个红绿灯信号控制系统在设计时, 要根据各种交通数据来计算该路口信号灯的周期时长、各方向的绿信比、相位等设置参数。只有这样, 才能设计出完全发挥该交叉路口控制能力和通行效率的最佳方案。当然, 想获得完整的、精确的各种交通数据是很困难的。所以, 本设计中, 为了体现交通控制理论的作用, 实现智能交通的控制, 采取了以下方案:

正常情况下, 绿灯时, 单方向车辆通过的数量和绿灯持续时间并不成正比。例如, 当一个正常红绿灯运行时, 一个方向上, 25秒的绿灯可以通过10辆车;如果绿灯时间延长到45秒, 那么该方向却可能通过25辆车。这是因为车辆起步加速需要过程, 当然还有黄灯等待的原因。也就是说, 如果绿灯持续的时间越长, 该通行方向单位时间内能够通过车辆的数量就越多。显然, 为了提高单位时间内车辆通过数量, 需要增加绿灯的时间。也就是增加交通信号控制系统的周期时长, 可以有效缓解车辆拥堵问题。

交通信号灯设计方案 篇3

关键词 城市轨道交通；专用通信系统；总体设计

中图分类号 TN914 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0184-02

1 概述

随着我国经济的快速发展以及我国市场经济环境的初步完善，城市基础建设事业取得了空前的发展，而城市轨道交通作为城市基础设施建设的重要内容，同样在这一过程中获得了空前的发展，而城市轨道交通通信系统，作为一种复杂综合性系统，对其进行研究，具有重要的现实意义。实际上，城市轨道交通通信系统各个子系统之间关系复杂，通过彼此的协作来实现整体性能。作为城市轨道交通的重要组成部分，信息系统的构建对于列车的正常运行、整体营运效果具有非常重要的现实意义。基于上述情况，城市轨道交通通信系统必须能够对交通运营过程中的各类信息进行及时的传送，才能够保证城市轨道交通系统的整体性能，因此，对其进行研究，是提升我国城市交通效率的重要途径，应该给予更多的重视。

2 设计思路

从上文中对城市轨道交通系统中的专用通信系统进行的介绍，我们可以认为，城市轨道专用通信系统的设计，可以从以下几个角度加以考虑。

1）通用性和稳定性。城市轨道交通信息系统，作为图像、文字信息传播的重要途径，其稳定性，对于交通系统的整体运行具有重要意义。

2）必须对系统的简洁性加以考虑，要求能够快速的和其他轨道交通网络进行连接。

3）要从轨道交通的整体通信网络布局角度考虑，满足信息交互要求。

4）要保证系统的标准化，能够符合国内相关设计标准。

3 系统组成及功能介绍

本文所研究的城市轨道交通信息系统由公务通信系统、通信电源及接地系统、传输系统、车站信息显示系统、集中监视告警系统、闭路电视监视系统、综合信息网络系统、时钟分配系统、广播系统构成。

3.1 传输系统

作为通信系统中的重要内容，传输系统是通信系统功能得以实现的基本系统，也是最为重要的系统之一。在传输系统中，传输语音信号、 数据信号等方面的能力，以及为其它通信子系统和信号、AFC、主控系统及轨道交通信息管理系统等提供可靠、 灵活的信道等，都是其主要功能。基于上述要求，根据实际情况设计一个能够保证集中维护、统一管理的综合业务传输系统，对于本文所研究的城市轨道交通信息系统的整体性能的提升是具有重要的现实意义的。

3.1.1 传输制式比较

从传输系统的整体性能为基础，结合当前我国城市轨道交通发展的实际需求，基本上普遍采用SDH和OTN两种制式作为传输制式。

1）SDH制式。这种制式较为常见，通常以SDH传输体制作为系统构建的基础，利用宽带作为系统的主要开放式平台构建，提供相应的数据传输服务。

2）OTN制式。OTN作为一种高速数据传送平台，一般常见于封闭式的专用网络信息传输过程中，对于网络性能的要求较高。

3.1.2 传输线路

在上下行轨道均敷设一条单模光缆和一条电缆。

3.1.3 系统构成

1）采用制式SDH方案为系统的主要设计方案。通过下设的各个部门设置一套光分插件复用设备来作为信息传送的基本节点，通过光纤传送的方式来完成整体的数据传送。

2）采用制式OTN方案作为系统的主要设计方案。同样在下设各个部门增设OTN2.5Gb/S节点机，作为信息传送的基本节点，通过两根光纤构成基本的环形网络结构。根据实际信息传输要求进行各种信息的传送。2 Mbit/s中继线及以太网信息由节点机界面卡直接引出。

3.2 无线通信系统

本文所研究的系统主要采用800 MHz频段TETRA作为基本调度控制中心的无限通信平台，提供相应的数据传送服务。具体系统构建状态如下所示：

控制中心共设交换机、调度台、网管终端等设备；每车站设两载频基站；在区间设置光纤直放站；各车站值班员处设置固定台；助理车站值班员、维修人员等配备便携台；机车配备车载电台（列车两端均配备语音、数据车载台）。

3.3 公务通信系统

内部管理过程中，对于公务通信提供服务的重要性是不容忽视的，实际上，为各个部门提供公务联络通信的公务通信系统，同样是本文所研究系统中的重要组成部分，基本上包括市内电话和公务电话两个部分组成。设置独立网络，能够保证网络的整体稳定性，对于提升城市轨道交通通信网络的安全性具有重要意义，其系统的具体构造情况如下文所示：

控制中心通过程控设备来为提供相应的数据交互服务，下设站段利用交换区形成一个完整的公共信息交互网络。控制中心通过程控设备上预留于与公网的 2 M中继接口，在换乘站数字程控交换机上预留与其他线公务通信网的2 M中继接口。

3.4 闭路电视监视系统

在系统的整体构造中，闭路电视监视系统是实现系统整体性能要求的重要组成部分之一，通过为各个部门提供相应的数据支持，来提升整体的组织管理水平，是保证城市轨道交通正常运转的重要前提。其具体系统构成情况如下文所示。

通过中央控制室进行控制设备铺设来完成基本的信息交互要求，设置相应的设备连接要求，在下属各个站段中提供终端闭路电视监视设备，尤其是对出站口、售票厅等，更是需要进行专业化的闭路电视监视设备，如在这些部分设置摄像机等，都是提升监控效率的有效手段，利用专门的信息交互通道将这些设备收集到的信息进行传送，从而形成一个完整的闭路电视监视网络体系，保证基本的监视和控制。

3.5 车站信息显示系统

实际上，本文所研究的系统中，车站信息显示系统的主要存在意义在于提升现代化管理水平，为乘客提供必要的时间信息服务支持，通过这一系统，乘客能够及时的了解时间，对于轨道交通的实际运营情况有一个清晰的了解，同时也能够通过各种信息的了解来缓解乘客候车过程中的焦躁心态。同时，这套系统也能够通过在系统空闲时间加播广告来为企业提供更多的效益。其具体的系统构成如下文所示：

通过中央控制室进行视频分配放大器和传输用数字光端机铺设来完成基本的信息交互要求，在下属各个站段中提供播放机、数据交换机、数字光端机等设备，采用100 M以太网来进行基本信息的交互。布线方式采用总线布线方式来完成信息交互任务

3.6 时钟分配系统

该系统的主要作用在于为乘客和工作人员提供专业的标准时间，从而对整体的运营效率的提升提供必要的支持。其系统构架情况如下：

时钟系统由设于控制中心的GPS时钟信号接收单元、一级母钟、监控设备，在下属的各站段中配设二级母钟。数字控制中心应设置必要的时钟系统监控设备来为一级母钟进行监控。在系统子钟的控制（加快、减速复位、校对、追时等）；故障记录及输出等方面进行控制和管理。

3.7 其他一些要说明的问题

1）网络同步问题。网络同步对于所传输的信息质量的影响是非常巨大的，本文所研究系统基本上采用了主从同步方式进行设计，基本上能够保证网络内所有基本单元都能够从基准主时钟上接收到信号。在这一过程中，程制中心接受来自于局间中继的2 M具体时间信号作为基准主时钟数据，然后通过相应的数据交互来为下设的各个站段提供时钟数据。

2）通信线路问题。由于本文所研究系统在实际应用过程中，必将面对传输通道和区间之间的通信通道问题，所以在上下行道上，采用国际先进手段进行单模光缆和电缆的铺设，从而保证这一问题的顺利解决。

实际上，交换机与电信局彼此之间的中继状态出现之前，在SDH 设备中主要是通过常见的自由振荡模式来保证网络整体的时间问题保持在一个伪同步状态。

4 结束语

在我国经济飞速发展的过程中，市场经济环境下的城市轨道交通的专用通信系统中涉及多个方面，在实际设计过程中，必须对这些方面给予充分的考虑和研究，才能够真正意义上的保证系统整体性能，从而为我国的城市交通事业的发展提供必要的

支持。

参考文献

[1]Timothy Kwok.A TM The Paradigm for Internet,Intranet,and Residential Broadband Services and Application.Prentice Hall PTR,2009.

[2]David G. Gunningham.千兆位以太网组网技术[M].北京:电子工业出版社,2012.

交通信号灯设计方案 篇4

（一） 领导小组

组长：

副组长：

成员：

（二）指导思想

以教育局交通安全整治动员大会精神为指导，结合我中心实际状况，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，突出重点，多措并举，标本兼治，坚决防止群死群伤道路交通事故的`发生，维护道路交通安全秩序，保障广大师生生命财产安全。

（三）工作目标

在全中心内深入开展交通安全宣传教育活动，着力提升广大师生、家长及接送学生人员的交通安全意识和避险能力。确保我中心学生不发生重大交通安全事故，维护学校正常教育教学秩序，维护社会和谐稳定。

（四）工作内容

1、学校周边交通安全设施排查整治

我中心只有***小学校门正对着小公路，所以已和村委会协商，装警示牌。

2、校内排查

杜绝学生骑自行车现象，并要求家长接送孩子车辆有序。

3、开展交通安全宣传教育

我校利用校园广播、板报、宣传栏、发放交通安全手册，召开主题班会、演讲比赛及校辅导员讲座等形式对学生进行交通安全宣传教育，教育学生在道路上要遵守交通规则，不准追逐打闹。并按照《中小学公共安全教育指导纲要》的有关规定，加强安全教育，全面开展安全知识进课堂，并严格做到教学计划、教材、课时、师资、考核“五落实”，充分发挥课堂教育主渠道作用，提升学生安全意识和防范避险能力。

教育学生不乘坐超员、超载、超速、无牌、无证等不符合安全技术要求车辆。并将其危害性以《致家长一封信》、召开家长会、与家长签订《交通安全责任书》等形式告知家长，工作过程留有影像资料及文字记录，并做好存档工作。

4、将学校开放和关闭时间告知家长

交通信号灯设计方案 篇5

紧急报警与应急管理指挥系统设计方案 深圳市赛邦特通信科技有限公司

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统

第一节系统概述

目前，我国大中城市公共交通堵塞日益严重、城市客运交通结构单一，已影响到城市经济发展及城市功能的发挥。鉴于上述状况，交管部门除了大力推行智能交通技术外，另一方面，城市轨道交通已经作为未来城市交通发展重点。我国交通技术政策明确规定：我国城市交通发展是

大城市的客运交通以轨道交通为主建立综合公共交通系统，在。轨道交通之所以在许多国家大中城市得以迅速发展，是同轨道交通的优点分不开的。首先轨道交通省时又准时，乘轨道交通通常比乘地面交通工具节省１／３到１／２的时间；另外轨道交通运量大；无污染，使城市噪声大大降低；节省城市的宝贵用地；缓解了城市地面交通拥挤等。

然而，轨道交通自出现之日起，就存在着各种安全隐患。首先，轨道交通大部分是在地下封闭的空间中运行的，通风条件差，一旦发生事故，疏散起来受到一定的限制。其次，轨道交通列车一般载客量比较大，是一个人员高度密集的公共场所，而且轨道交通乘客来源又比较复杂，同时轨道交通作为城市大容量、快速公共交通工具的特性，决定了它不可能像飞机、火 车那样事先严格、细致地对 乘客进行安全检查，因此其

安全隐患高于火车、飞机，一旦发生恐怖袭击、火灾、毒气泄露等情况，容易造成 群死群伤的惨况。

随着治安形势的日益严峻，轨道交通的安全已引起政府有关部门的高度关注。所以视频监控系统就应运而生，目前轨道交通监控系统主要对轨道交通设备、管理用房和通道等部位为图像信息采集点，通过前端摄像机采集图像，并通过图象压

缩以及网络传输至各车站和控制指挥中心，完成了由各车站、各条线控制指挥中心、轨道总控制指挥中心的三级监控综合系统。

按照人类感观系统来讲，轨道交通的监控系统只是提供了图像的监控，只提供了看，缺少了听与说，正与一句广告词说的那样没有声音，再好的戏也出不来！。只有看听说三项合在一起才能达到最佳的组合，才

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统

是最真实的生活。因此，我们需要设立轨道交通紧急报警与应急管理系统求助站系统。

本系统可实现车站分控中心和所属车站内所有求助点之间的紧急求助、报警、可视对讲、广播；也能实现与本条线控制指挥中心系统联动，实现事件的实时传达、告知、报警，以使事件能够在最短的时间内得到处理，备案，并且实现与城市总控中心，可视对讲和广播等。

本系统可极大地提高处理突发事件的工作效率，提高办事效率，赢得人民群众的极大信任，树立高大的公众形象。第二节系统设计标准及依据 & & & &

& & & &《应急声系统》GB/T16851-1997；《安全防范系统通用图形符号》GA/T74-2000；《安全防范工程程序与要求》GA/T75-1994；《安全防范系统验收规则》GA308-2001；《报警图像信号有线传输装置》GB/T1677-1996;《安全防盗报警设备安全要求和试验方法》GB16796-1997；《防盗报警控制器通用技术条件》GB12663-2001；《建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范》CECS72：97 第三节系统设计原则

结合本公司近几年积累的公共领域紧急求助及应急管理指挥系统的设计及施工经验，以及对招标书的理解和现场的勘察，我们将本次设计的总体原则定为以下几点： ²合法性

方案设计和图纸符合国家、行业的有关规定和公安部门有关安全技术防范要求； ²实用性

系统设计必须符合轨道交通的工作要求和工作流程，系统操作应简单、方便，适合工作人员和值班干警。利用现代通信技术，实现了控制中心与群众、工作人员和值班干警之间的通信报警和集中控制；在控制上利用网络技术，实现整个对整个系统的控制和通信，降低了系统成本，便于工程的布线安装。根据我公司对

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统

公共交通领域工作的理解，运用系统工程的思想对紧急求助和应急管理指挥系统进行科学论证，统一规划、优化设计。²可靠性

系统设计、设备选型、调试、安装等环节都将严格贯彻质量条例，完全符合标书和国家、行业的有关标准及公安部门有关安全技术防范要求。全部所采用设备均需经公安部门的产品质量认定，并提供认定证书；

²先进性

在本次设计中，我们以多种成熟、先进的技术为基础，如网络技术、多媒体技术、视音频技术、数字录音录像技术、自动控制技术等，对整个系统进行合理的架构。所选产品都是在国内外工程建设中被广泛采用的产品，具有相关部门的资格认证。系统设计在满足功能的前提下，不仅在当前具有一定的先进性，而且在今后一段时间内也具有先进性。²可扩充性

本系统为相对独立开放的系统，与其他系统产品之间具有标准接口，并提供多种标准通讯协议，以满足系统功能扩充、设备替换和维护，确保系统的高效可靠运行。根据未来发展需要，对硬件扩容、系统升级都可平滑过渡。²控制中心管理系统的总指挥调度功能

控制中心管理系统负责整个轨道交通紧急求助与应急管理系统的安全，是整个轨道交通的信息枢纽，配有紧急求助与应急管理系统大型控制主机以及其他视频矩阵、数字硬盘录像、电视墙、门禁系统等其他系统，能保证紧急求助报警的及时处理功能、事件查询功能和各子系统之间联动功能。中心并设有安全集成平台，可集中实现相关设备的监控和各子系统的有机联动，并能对其它系统进行自动化管理。简洁、直观的电子地图操作界面能使值班人员迅速对突发事件做出应变和处理。²网上查询、指挥功能

针对轨道交通公司各级领导和职能科室工作地点比较分散的实际情况，本次设计中将网上查询功能和网上指挥功能进行了更深层次的设计，即在局域网上的任意一台计算机经过登录以后，根据自己的权限级别可以随意查询权限范围内的系统的各种报警音视频录音录像数据，并且根据事件的紧急情况，优先实现对事件的应急管理和指挥，不受物理链路的影响。第四节系统功能及组成

轨道交通紧急求助与应急管理指挥系统，本着为人民服务的方针，以向

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统

网络、数据库、多媒体技术、音／视频交换传输技术、现代通信技术，采用系统集成方法有机的结合为一体，力求建立一个沟通轨道交通一条线内部各车站间、轨道交通各条线间和整个城市轨道交通指挥中心间的视频、音频、控制、数据等多功能的、综合性的信息交互系统，为轨道交通的更好的为人民服务工作提供一个全新理念的全方位立体服务体系和信息交换体系，实现以总控中心管理系统为核心，以网络技术为依托，可持续发展的信息化、智能化控制指挥系统。系统采用人性化的操作层界面，以实现人工和技术的有效结合，最大限度的提高服务力度，减轻工作人员的工作负担，全面提升为人民服务综合水平。１．系统总体设计 系统总体特点

１）整个系统中建设了轨道交通紧急求助与应急管理指挥系统平台中的三个管 理控制单元，分别是：城市轨道交通总控中心管理单元，轨道交通某条线网络控制管理单元和轨道交通车站控制管理单元。

２）加强轨道交通网络控制层和城市轨道交通总控制层的控制理念和控制流程，使得网络分控层和城市轨道交通总控制层的控制、浏览、查询更具有主动性。３）强化整个系统的联动控制功能。联动实例：如车站控制中心接收到重要报警，系统立刻启动紧急预案，调用现场监控图像，启动录音录像，并与现场进行对讲或广播，通过门禁系统关闭或打开相应的大门，通知警力处于一级战备

状态等措施，直到警情处理完后，相应系统再恢复到原始状态。

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统４）利于提高指挥能力

求助报警点与地铁内的监控系统结合缩短了管理人员与现场的距离，提高了管理人员驾驭处置突发事件的能力。５）提高应急预案的整体水平对于重大事件和处理群 体性事件方面能够更加充 分发挥作用，按照预案分 析、控制事态发展。６）方便乘客使用 乘客进出地铁站后容

易造成方位的偏差，因此可 立刻向站台管理中心咨询，且遇到突发事件（如疾病、自杀）后可第一时间通知管 理中心。

７）加群众安全感，提升了整体形象

求助紧急对话设置遍布于站台的各个角落，使乘客出行增加了安全感，同时采用了工业化设计，与站台的环境相融合，从而提升地铁站的整体形象。８）节省人力，有效提高管理人员处理效率

系统采用了音、视频同步定点安装，可以避免警方出警时找不到报警人的尴尬局面。系统报警启动同步录音、录像，同时电子地图显示报警具体位置，能够快速定位，从而提高警方办事效率。９）系统具有很好的抗干扰能力

系统采用光纤传输方

式，所有设备具有较强的抗电 磁干扰能力，满足国家相关的 标准和规范要求；设备可抵抗

无线电频率为１５０ＫＨＺ－２７ＭＨＺ 中的接触性干扰，满足国家相

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统 关的标准和规范要求。

１０）系统具有很好的降噪效果

求助系统的设备采用先进的数字降噪技术，将轨道交通环境噪声的影响处理放在首位，实现了高品质的语音通讯；即使在大的噪声环境下也能够实现清新的对讲功能。

１１）提高轨道交通的整体形象 求助点的设立，极大的方 便了群众，加快了公益事业的 建设，稳定了社会的治安，提 高了政府的服务形象，为和谐 社会的建设增光添彩。系统总体功能

１）城市轨道交通总控中心管理单元 特点：

总控制中心采用专线通信链路将下属所有轨道交通线路的视／音频、语音、数据组网，形成一个多级的广域网。总控中心利用网络控制技术，将各子系统有机集成在统一的数据、信息平台上，通过电子地图软件可以随心所欲控制任意一个站点或者任意一条轨道交通线。总控制中心并可以对各子系统的设备运行状态进行实时监测，并实时记录各子系统的运行进程，有效提升系统的整体自诊断和自维护水平。功能：

Ø Ø总控中心可与其他多个系统（监控、门禁、ＯＡ系统等）进行联动控制。可以对系统内的任意站点进行录音录像查询和浏览，实时掌控整个城市

轨道交通的应急报警数据信息，不受其他控制中心的限制，真正实现了管理核心的全方位集中管理。

Ø通过点击求助点，总控中心可以实现对讲、广播和监看求助点周围的图 像等功能。

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统

Ø通过优先级别控制，实现有事件发生时，直接由总控制中心来接管功能； 或者有事件发生时，无人接管，直接转接总控制中心。

Ø总控中心可根据自己的需要任意调看下属轨道交通所有音视频报警信 息，Ø系统可以通过授权，方便的实现层级管理，以适应工作的责权界定。２）轨道交通某条线网络控制管理单元

功能及特点：加强了轨道交通具体某条线路领导分控层的控制理念和控制流程，使领导分控层真正达到了联动控制、浏览、查询的主动性。即通过一台计算机，领导即可以实现控制中心的功能。３）轨道交通车站控制管理单元

功能及特点：在车站明显的位置设置求助点来实现紧急求助和应急管理指挥。求助点具有紧急求助对讲、报警功能，乘客可以通过紧急呼叫按钮，实现跟控制中心的沟通；同时，乘客的个人图像也传输到车站控制中心的控制界面上，并且可以通过联动安防监控系统，显示器或者大屏幕及时显示求助点周围的图像信息，给工作人员处理事件提供了更多的信息。工作人员通过监视器看到有不文明情况发生时，也可以通过本系统的对讲功能跟具体人员进行对讲或者劝解，提高工作的效率。控制中心有紧急信息发布或者紧急事件发生时也可以通过求助点的广播功能来实现，指导乘客的旅行，控制整个事件。２．系统组成

1）一条线轨道交通紧急求助与应急管理指挥系统组成

本系统由设置在各个车站内的求助点、放置在车站服务中心的控制主机和车站警务室的控制主机组成，实现整体的求助报警和应急管理指挥功能。系统组成图：

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统 系统工点设置：车站警务室 车站出入口

车站大厅ＺＸ－１８０Ｂ－ＢＺＸ－１８０Ｃ－ＴＺＸ－１８０Ｃ－Ｔ１４２ 2）整个城市轨道交通紧急求助与应急管理系统系统组成

本系统由设置在各条线各个车站内的求助点、各条线车站的控制主机和城市轨道交通总控中心组成，实现整体的求助报警和应急管理功能。

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统 系统组成图：

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统 系统工点设置：轨道交通总控 制中心

职能部门领导

3）系统与其他系统联动图

本系统与其他系统联动通过控制主机的ＲＳ－２３２通讯或者软件协议控制命令来实现。前端求助报警点触发报警信号或者求助信号后，系统控制主机接受信号后按照事先制订好的各种处理预案，联动相应的其他分系统动作。ＺＸ－１８０ＡＺＸ－１８０Ｂ１１６ 系统联动结构图：

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统 典型联动关系介绍：

ａ）紧急求助报警求助报警系统服务器联动安防系统股务器报警点处摄像机图像切换至监视器图像自动记录在硬盘录像机上有关警务人员或者工作人员处理紧急事件。

ｂ）紧急求助报警求助报警系统服务器

联动门禁系统服务器

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统 根据预案门禁打开或者关闭。

4）系统供电、接地与安全维护设置

Ø系统的供电电源应采用２２０∨、５０Ｈｚ的单相交流电源，并配置专门的配电箱和

ＵＰＳ保护电源，在车站控制中心内设置ＤＣ１２Ｖ５Ａ供电电源，分别对求助点设备进行统一供电。

Ø系统的接地采用一点接地方式。接地母线采用铜质线，接地线不得形成封闭回 路，不得与强电的电网零线短接或混接。

Ø Ø系统采用专用的接地装置，使接地电阻不大于４Ω。各设备间设备、控制台、机柜外壳应接地。

第六节系统设备选型及技术参数

1.车站控制中心选用深圳赛邦特公司的ZX-180B网络服务器

ＺＸ－１８０Ｂ是一套智能的管理系统，集求助、对讲、广播、数据统计等功能为一体，采用多条光纤总线连接、集成化的搭配方式。

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统 设备功能

l报警求助功能 ²当求助点有报警时，电子地图右下角的窗口同步显示报警地点报警人的画

面，并且电子地图能清楚指出报警位置，并且显示窗口可以切换到地图位置，从而放大显示报警画面。²当有多个求助点报警时，多个报警位置在电子地图上跳动显示，并且显示第 一个报警求助点画面。可以根据情况优先处理紧急事件，处理完某一路报警，显示设备仍将显示剩余的未处理信息，直至处理完毕。

l l l对讲功能：与求助点对讲，显示窗口同步显示附近画面；广播功能：可对所有的管辖的求助点进行广播；广播中对讲功能：在广播情况下，控制主机可对它所控制的求助点进行对讲，对讲完毕后，可恢复广播；

l l警报功能：遇突发事件可根据预案发布警报，以提醒在场的工作人员；录音录像功能：报警时的声音跟图像同步录音录像，形成文件，作为证据，方便查询； l ² ² ² l ² ² l

l设置功能设置主机地址；设置求助点地址；设置操作人员的功能权限；接口功能具有音源输入接口，当进行广播的同时，可以外接音源；具备音频输出接口，可以外接扬声器，将音频信号输入音响中；组网功能：监控中心可通过IP网络，实现音视频联动的组网功能；数据统计管理功能：可对报警信号进行记录、统计、分类管理总结，并且可以打印输出，形成完整的统计报告；

l l电子地图显示功能：可对报警地点进行电子地图显示；显示控制功能：可对要显示的各类信息（天气状况、政策法规等）进行编辑并且通过前端的求助站LED进行发布；

l自检功能：可对各个设备的状态进行检测（如断电、低电压、断电、通讯中断

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统

l联动功能：通过RS232协议与其他系统进行无缝联动。

2.车站公安警务室选用深圳赛邦特的ZX-180B-B多座席服务器

ＺＸ－１８０Ｂ－Ｂ多座席服务器是一套智能的管理系统，集求助、对讲、广播、数据统计等功能为一体，主要设置于各车站警务室，其基本功能同ＺＸ－１８０Ｂ网络服务器。其他功能：

级别设置功能：可根据需求设置不同的级别，如：设置相同级别（接收报警同时显示谁报警、谁优先）。

报警转移功能：可接时间设定，当接收报警无应答时，可由ＺＸ－１８０Ｂ－Ｂ接管。

3.求助点选用深圳市赛邦特公司的ZX-180C-T产品

该类设备安装在车站的出入口以及车站候车大厅等位置，它由扬声器、呼叫按钮、拾音器、显示屏等组成。

设备组成图

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统 设备功能

l l l报警功能：按求助功能：按报警报警键，有紧急事件可以就近报警；键，有需要帮助的情况，可以申请与主机通话对讲；对讲功能：发送语音信号到主机或中心；

广播功能：接收控制主机或中心的广播信号；

警示功能：具备明显的外观特征，方便群众辨认与使用，同时起到对犯罪份子ll 的震撼作用；

l l摄像功能：发生报警或者求助时，将报警人图像拾取并且上传给控制中心；显示功能：LED显示屏可以同时显示4个英文字符或者2个中文字符，以便文字信息发布。

设备技术指标电源参数

输入电压：１４０Ｖ～２５０Ｖ 静态电流；０．１Ａ 工作电流：１Ａ

备用电源：１２Ｖ／６ＡＨ 最大耗散功率：２００Ｗ 对讲、广播 对讲时：

麦克风灵敏度：-43db 对讲喇叭功率：10W 频率响应：30０～３ＫＨＺ 广播时：

喇叭功率：18w 频率响应：15０～20KHZ 其他：

工作温度：-2５℃～７０℃ 相对湿度：０～９５％无冷凝 重量：

主机：１．５ｋｇ

喇叭箱：０．６ｋｇ电气参数额定水平：ｏｄＢｕ（７７５ｍｖ）净空：２０ｄＢ信噪比：﹥７０ｄＢ总谐波畸变：﹤０．５％带宽：１０ＨＺ～２０ＫＨＺ分波长：850nm(osD725)发射功率:﹥-15dBm接收灵敏度:﹤-33dBm光纤接头:ST(标准配置)显示规格：l2个中文字符l4个英文或文字字符以上两种方式可连续显示。支持：l两路常闭动开辅助报警l两路220V/5A继电器输出l一路12V/2A摄象机或警报器电源输出表面材质：l不锈钢

4.城市轨道交通总控制中心选用深圳赛邦特公司的ZX-180A总服务器 设备功能同ZX-180B功能 突出功能为：

平安轨道交通紧急报警与应急管理指挥系统

权限设置功能：根据工作人员的权限，设置不同的处理权限；数据统计功能：对各条线的信息进行统计，形成完整的统一报表；

统一指挥管理功能：对应急事件实现了实时查看和指挥管理，对各条线实现了统一管理；

组网功能：通过TC/PIP协议，利用专网或Internet网将各站点服务器组网；数据库共享功能：采用与城市轨道交通相同的数据库，达到资源共享。5.系统布线说明

求助点与控制主机之间采用集中方式连接，链路采用一芯单模光纤。第七节系统主要设备配置清单 序

２３４５

设备名称网络服务器多座席求助点光纤

交通信号灯设计方案 篇6

实 施 方 案

为进一步规范我县的道路运输市场秩序，打击各种交通运输非法行为，保障从业人员和广大人民群众的合法权益，营造良好道路交通环境，推动社会文明进步，保障道路安全畅通，促进经济社会平稳较快发展，根据河北省人民政府办公厅《关于印发〈河北省文明交通行动计划实施方案〉的通知》（办字

[2010]35号）要求及有关会议精神，我局计划在全县范围内集中开展以道路运输市场秩序专项整治为重点的文明交通行动。

一、指导思想

以“三个代表”重要思想为指导，按照全面落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的要求，树立“以人为本、安全第一”的发展理念，以“关爱生命、文明出行”为主题，坚持“疏堵结合，标本兼治，综合治理，依法监管”的原则，依法从严查处违法经营行为，加大对道路运输市场整治力度，着力解决道路运输市场存在的突出问题，维护良好的运输市场秩序，进一步建立健全长效工作机制，确保道路运输市场繁荣发展。

二、活动目标

通过三年努力，全面提升交通执法质量，非法经营行为明显下降，道路运输市场和交通安全管理秩序明显好转，为人民群众创造一个安全、畅通、有序、文明的道路运输环境。1

三、活动内容

１、从严查处非法营运的客、货车和出租车。

２、坚决查处卖客、甩客、宰客、抢客、兜客、骗客、抬压票价、欺诈旅客和垄断客、货源等侵害旅客、货主合法权益的违法行为。

３、严厉查处客运班车不进站停靠，城内乱停乱靠、上下旅客行为。

４、严厉查处出租车异地营运、专线经营及私自设点拼客经营行为。

５、治理主要线路、车站、宾馆、医院、集贸市场、居民小区、城乡结合部等地的非法运营车辆和倒卖客源、扰乱市场经营秩序的行为。

６、加强县级以下公路、桥梁的排查，并及时与相关部门和乡镇沟通，预防群死群伤事故的发生。

７、加强道路施工管理，设置醒目、标准的警示和绕行标志，做交通疏导工作。

四、主要措施

１、宣传发动。联合新闻媒体，利用广播电视、宣传车、展板等形式，大力宣传打击非法运营的意义和违法经营行为的危害性，引导群众自觉抵制乘坐非法运营车辆。

２、协调联动。各有关部门成立联合执法组，在“五一”、“十一”、“春节”、“两会”等重点时期采取定点检查与流动检

2查、定时检查与不定时检查、交叉检查与联动检查、明查与暗查相结合的方法，严厉打击非法运营行为。

３、加强总结。随时总结整治过程中取得的工作经验及工作成效，研究建立长效管理机制及联合执法工作制度，巩固专项整治工作成果，防止非法运营行为反弹。

交通信号灯设计方案 篇7

1 设计目标

(1) 确保赛事顺利、安全进行; (2) 尽量降低赛事交通影响, 避免出现突发交通事件与交通拥堵; (3) 满足沿线单位、居民的正常出行需求。

2 设计步骤

(1) 确定交通影响区。根据赛事对周边交通的影响强弱程度, 将交通影响区分为直接影响区和间接影响区。其中, 直接影响区指与赛事地点 (线路) 直接关联的区域, 影响程度较强;间接影响区指与赛事地点 (线路) 间接关联的区域, 影响程度较弱。

(2) 分析交通现状与问题。通过调查道路设施、公交运营及路网交通流量等现状, 分析交通现状及存在的问题[2]。

(3) 设计交通组织方案。根据赛事诱增或促使变向的交通流量, 进行流量的重新加载或分配, 确定影响区内的交通拥 (缓) 堵点, 并结合居民出行需求, 提出对应交通改善措施。

(4) 评价交通组织方案。对比实施交通组织方案前后的路网车流运行状态, 评价方案是否已起到较大限度降低赛事交通影响的作用。

3 降低交通影响的对策

(1) 优化赛事地点 (线路) 选择。赛事地点 (线路) 的确定往往仅从经济、方便性等角度出发, 在对交通的影响方面考虑不足。因此, 在确定赛事地点 (线路) 时, 应综合考虑其交通影响, 进行多方案比选, 选出交通影响最小的赛事地点 (线路) 。

(2) 注重道路设施改造。通过赛事交通需求预测分析, 对影响区内的交通拥 (缓) 堵点进行工程改造 (如旧路改造、渠化) , 以充分挖掘路网通行潜力[3]。

(3) 强化交通组织与管控。常用交通组织与管控措施包括削减交通需求、分走过境交通、单道双通、双道单行、调整信号、禁限转向、交警维序、分时放行、设置专用道、优化公交线路、诱导停车等[4]。

4 实例分析

2013环中国国际公路自行车赛 (重庆巴南) 于2013年9月19日 (中秋节) 14:00~17:00在重庆市巴南区 (起终点位于巴县衙门) 举行, 比赛线路包含巴滨路、龙海大道、龙洲大道、下滨江路、江滨路、大江东路、鱼轻路、丰华路、大江西路、新S106、云山公路、渝南大道C段等道路, 全长124公里。参赛队伍22支, 分别来自美国、法国、英国、中国等国家。赛事具有影响区域广、公交线路牵涉多、居民出行需求大等特点, 对交通组织要求颇高。

4.1 确定影响区

直接影响区包括赛事线路封闭的12条主要道路及20个交叉口。间接影响区包括李家沱、花溪、龙洲湾、鱼洞、云篆山等片区的众多道路。

4.2 分析交通现状与问题

根据现状交通调查分析, 鱼洞片区道路条件不佳, 部分道路及交叉口高峰期的饱和度已达0.85;渝南大道C段占去北侧半幅路作赛道, 出行需求受限;巴南立交下渝南大道由南向北侧道路狭窄, 通行能力剧降;大江东路、云山公路被封, 大江、云篆山片区居民出行困难。

4.3 设计交通组织方案

(1) 优化比赛线路。第 (1) 套方案的赛道主要比最终方案多包括了渝南大道C段 (右半段) 、龙洲大道 (下段) 、娄八路及渝南分流道, 致使整个巴南区被全封, 交通影响十分严重;第 (2) 套方案的赛道主要比最终方案多包括了娄八路及渝南分流道, 但也使整个龙洲湾、李家沱、花溪片区被全封, 交通影响较为严重;最终方案则不包括以上4条道路, 仅封闭云篆山片区及隔离大江片区, 较前两套赛道方案而言, 大幅降低交通影响且又能满足赛事需要。

(2) 注重交通组织与管控。赛事运用的交通组织与管控措施如下: (1) 在影响区外围设置分流标志, 分走南岸至一品 (珞璜、江津) 、江津 (珞璜) 至南岸的过境交通。 (2) 在大江东路—巴县大道交叉口实行分时段放行, 以满足大江与鱼洞居民的出行需求。 (3) 在渝南大道C段 (赛道段) 实行单道双通, 以保障鱼洞与大渡口居民的出行需求。 (4) 在渝南分流道—走马梁路交叉口实行转向禁限, 即在北进口中央分隔带处凿开一个缺口, 供车辆左转入走马梁路, 禁止车辆向南直行;南进口只允许车辆直行与右转;东进口只允许车辆右转;目的是扩大由南向北的道路通行能力 (因为巴南立交下渝南大道由南向北侧道路仅一条车道可通行) 。 (5) 在直、间接影响区内相应路段和交叉口配置大量警力, 疏导交通流并处理突发交通事件。 (6) 调整公交线路23条, 以最大限度保障居民的出行需求。

4.4 评价交通组织方案

通过上述交通组织与管控措施, 在高峰期间, 直、间接影响区内的道路饱和度基本维持在0.9左右, 虽然相对于赛事举办前交通状况有所劣化, 但基本能保障居民的正常出行需求, 已较大限度降低赛事对交通的影响, 方案可行。

5 结语

城市大型体育赛事诱增交通具有短时高峰大流量、时空分布不均匀、活动结束时出行起点单一、高密集度和高危险性等特点[4]。因此, 交通管理部门需为其精心设计一套或多套交通组织方案, 并与沿线单位、居民协调, 与其他相关部门配合, 全力保证交通畅通, 降低交通影响。

参考文献

[1]韩凤春, 梁泉, 刘敏.城市性大型活动交通组织管理方法研究与应用[J].中国人民公安大学学报:自然科学版, 2012, 18 (4) :64-68.

[2]裘清清.城市道路施工期间交通组识方案设计[J].市政设施管理, 2013 (2) :55-56.

[3]高凤昌, 李进, 王江燕, 等.北京市大型活动交通组织规划研究[J].交通运输系统工程与信息, 2010, 10 (6) :185-189.

交通拥堵的解决方案 篇8

经济学中的一条铁律是，免税物品的需求通常远远超过供给，从而引起拥挤。

在每个大城市和许多小城市，公路的免费使用导致交通拥堵，这就是该铁律的最佳阐释。在一天的大多数时候，不仅在纽约、洛杉矶、芝加哥还有美国其他城市，在墨西哥市、圣保罗、巴黎、罗马、伦敦、东京、北京、上海以及孟买，车行速度都非常缓慢。

交通拥堵的问题更加严重了，不仅在早上进城和晚上出城的高峰期拥堵，而且在高峰时段的反向道路也很堵。也就是说，早上出城和晚上进城的时段交通同样拥堵。在巴西、中国、印度和墨西哥等发展中国家，交通拥堵的直接原因是汽车数量的急剧上升。在发达国家，汽车数量也上升了，部分原因是参加工作的已婚妇女的人数增多，而且她们通常开车去上班。

不管道路上交通拥堵有多严重，大多数人还是选择自己开车，因为这样他们可以灵活地安排休闲或工作的时间。再者，在配置了动力方向盘、四轮驱动、高质量轮胎、空调、电话和先进的音响设备之后，汽车变得越来越舒适、可信赖，也越来越安全。在许多国家，人们出于环境和其他原因反对修建更多的高速公路，这些反对声音减缓了高速公路的建设进度，而修建那些公路只是为了容纳不断增多的汽车。

据得克萨斯州交通局估计，1994年该州由于交通拥堵而耗费的时间和燃料总值超过750亿美元。他们假设每辆车上有1.25个人，每个人的时间的平均价值是每小时11美元。考虑到时间价值和交通拥堵数量的增加，2005年的数值可能超过1500亿美元，或者超过美国国内生产总值的1%。并且，这些估计数还没有考虑到导致交通拥堵的过量汽车造成的污染。

就像喜欢讨论天气一样，所有人都喜欢谈论交通，但是，除了一些新修的道路和公共交通系统，几乎就没有其他减少交通拥堵的措施。当人们住在城市里和高度发达的郊区，交通拥堵在所难免。但是，交通拥堵的数量比合理数量高出很多，这存在一个非常重要的原因。当某人决定在高峰期开车上班，他会考虑交通拥堵给他带来的时间浪费。但是，他通常没有考虑自己在交通拥堵时段开车对别人造成的影响。

如果某人增加了别人的交通拥堵程度，经济学家称之为“负面外部效应”。当然，每个决定在高峰期开车出行的人给其他人带来的损害是微不足道的，因为他（她）仅仅使得人们花在路上的时间增加了一点点而已。但是，成千上万辆汽车的微小外部效应加起来，就会形成一个大的外部效应，就会造成严重的交通拥堵，个人在决定开车出行或者避开高峰期出行时是不会考虑到这一点的。

让司机认识到自己会给其他人造成交通拥堵的最好办法就是，规定在交通拥堵时段开车必须缴纳费用，而且费用随着拥堵程度的变化而变化。所以，这些费用在高峰期会相对高一些。在周末，交通往往比工作日通畅许多，这时费用会低一些。下雨或下雪时，费用应该高一些，因为坏天气会导致交通拥堵更加严重，部分原因是天气减缓汽车行驶速度，也可能因为下雨的时候更多的人会选择开车，而不是步行或者乘坐公共交通工具。

没有哪座城市拥有如此复杂的交通拥堵收费体系。但有趣的是，伦敦“左翼”市长肯尼斯·利文斯通（有时人们称他“红肯”）让伦敦成为第一个真正意义上大范围引入“交通拥堵道路税”的大城市，尽管新加坡于1975年实行的“许可证机制”与该办法有异曲同工之妙。在2003年，利文斯通实施了一个收费系统，主要针对在上班时间进入伦敦市中心的车辆。最初，通过伦敦市警戒线的车主每次需缴纳5英镑；2005年，这个费用提高到了8英镑。当汽车路过时，摄像机将记录汽车的牌照，任何妄想逃避税费的人一旦被抓住就会面临罚款。这个简单的办法所发挥的作用比许多分析人士预期的还要好，尽管经济学家从许多其他案例中得知，人们会想方设法地寻找抬价商品和服务的替代品。需求的基本原理也适用于高峰时段开车。伦敦市中心的汽车数量大约下降了20%左右，市中心的平均车速从每小时8英里上升到了每小时11英里，轿车和公交车在高峰时段所耽误的时间更是降低了不少。

人们转而使用公共交通、拼车、自行车或者步行去伦敦市中心。更多的人最后选择了公交而不是地铁，由于和公交争夺道路空间的小汽车数量减少了，公共汽车行驶的速度变得更快了。长远看来，这种收费系统将致使一些公司和商店把他们的办公室和店铺搬出伦敦市中心。

这一机制非常有效，但是这仍是一个不成熟的收费系统，因为它对上班时间进入市中心的车辆实行的是统一收费标准，但是，有时由于天气的变化，交通拥堵的程度是有差别的。伦敦市副市长告诉我，他们正在考虑引入一个更加复杂的系统。任何想要进入伦敦市中心的人必须在他们的车上安装一个设备，即一个定位系统，这个系统将把该车不同时间的具体位置传输给一个电子收费系统。向车主收取的费用取决于其车辆在市中心行驶时道路的交通拥堵程度。在每个月月末，这个系统将计算该车主上个月“交通拥堵费”的累计额。

这样一个更加复杂的系统将会保留现行系统的所有优点，除此之外，它还有其他优点。当车速慢下来时，这个系统就会增加税收，当车速加快时，它就会降低税收。而且，这种基于交通拥堵的收费还会鼓励一些公司改变其员工上下班的时间，以避开收费更高的高峰期。该系统将鼓励那些在工作日购物的人等过了高峰时段再进入市中心，然后在工作日结束、交通还未拥堵之前离开。

对汽车收费比其他减少交通拥堵的办法更加有效。一些城市允许汽车可以择日进入市中心，但是这种办法没有考虑到同一天进入对不同的司机来说意义是不同的。对汽油收税同样可以减少驾车者的数量，这样有助于减少交通拥堵，但是却没有考虑到在高峰期驾车对交通拥堵的影响比在交通顺畅时产生的影响更大。

几周之前，纽约市市长迈克尔·布隆伯格否决了向路过纽约市中心的车辆收税的议案。很明显，市政府根本没有考虑过实施更加复杂的“交通拥堵税”。纽约市的决定很正常，因为很多城市也曾经考虑过收费系统，这种系统能够帮助缓解上班期间交通拥堵的问题，从而提高车速，但是这一系统后来又被否决了。反对声音部分来自于市中心的商铺，因为他们的顾客有可能减少，而且不得不支付给雇员更多的工资。反对声音还来自于车主和一些保守人士，他们认为该系统只是政府创收的另一种税收而已。

可以确信的是，我一点也不希望增加各个城市和其他地方已经很沉重的税收负担。很理想化地说，我希望“交通拥堵费”所增加的收入能够与其他税收的减少相抵消——也就是说，达到收入均衡。但其实交通拥堵也是一种税，只不过是一种隐形税，税基是人们的时间而不是人们口袋里的钱，因为交通拥堵增加了人们浪费在路上的时间。交通拥堵的“时间税”是一种非常无效的税种，因为它没有给任何人带来好处，但其实又消耗了时间，而时间又是人类最宝贵的资源。除非政府会利用交通拥堵收费系统搞大破坏，那么这种收费系统会比现在的交通拥堵所导致的“时间税”有效得多。