匝道交通组织方案

匝道交通组织方案（共6篇）

匝道交通组织方案 篇1

京港澳高速公路岳阳互通匝道抢修工程

交通安全联合管控方案

根据高管局公路养护计划，2015年9月14日至20日由岳阳市公路桥梁基建总公司养护中修工程第Y2合同段项目经理部对京港澳高速公路岳阳互通匝道南往北出口进行路面改造施工。为加强施工现场及周边区域交通安全管控，确保施工期间道路安全畅通，经高速岳阳管理处与岳阳支队研究，制定本方案。

一、组织领导

高管局岳阳管理处与高警局岳阳支队联合成立岳阳互通匝道中修施工交通安全管控领导小组，岳阳管理处处长谭绍富、岳阳支队支队长文佳旺任组长，岳阳支队政委李学军、岳阳管理处副处长张龙兴、龚啸任副组长，岳阳支队其他党委成员、相关各科室队负责人、岳阳管理处相关科室负责人任成员。领导小组下设应急指挥组、审查验收组、宣传警示组、现场维护组、清障施救组、事故指导组、日常督查组。

二、交通安全管理人员安排与工作措施

（一）应急指挥增援组 组长：谭绍富、文佳旺。副组长：张龙兴、李学军。

成员：岳阳管理处机关及岳阳支队机关全体人员。职责：负责对突发事件的指挥、协调与应急支援。

（二）交通组织审查组 组长：张龙兴、刘卫。副组长：郭承芳、龚喆。

成员：岳阳管理处路政科及岳阳支队交管科全体人员。职责：

1、审查施工单位提交的施工方案、交通组织方案、车辆绕行诱导分流方案、施工区域交通组织示意图、应当准备的交通安全设施及应急物资。

2、指导施工单位在施工区域按标准设置交通设施。

（三）宣传诱导提示组 组长：李建兵、龚啸。

副组长：张炎、夏玻、钟显羿、周鸣镝。成员：瑜琛、刘瑞强、陈汐、秦建明、李耀。职责：

1、指导施工方通过省级电视媒体、广播媒体、平面媒体、网络媒体提前向公众发布施工信息，提供绕行线路及出行注意事项。

2、指导施工方在粤北、凤头岭、赣湘、新晃省际收费站，京港澳高速湖南段市级收费站入口发放绕行示意图，利用京港澳高速湖南段南往北方向路面、沿线收费站、服务区、停车场及电子显示屏设置施工提示标语。

3、指导施工方在京港澳高速大浦、殷家坳、李家塘、牛角冲、杨梓冲五个互通南往北方向设置诱导分流提示牌。

4、建全日常联动机制，理顺信息报送渠道，在施工期

间出现突发事件时，迅速上报、快速反应、及时发布信息，掌握舆论导向的主动权。

（四）现场安全管控组 组长：刘卫、张龙兴。

副组长：邵永辉、苏红亮、刘宏、秦建明、李耀、卓尚云、羊楼司、临湘、桃林、岳阳、荣家湾、大荆、平江西、岳阳东、云溪收费站站长。

组员：岳阳支队岳阳南、临湘、汨罗大队全体民警；岳阳管理处随岳、临湘、大荆路政中队全体队员，羊楼司、临湘、桃林、岳阳、荣家湾、大荆、平江西收费站全体工作人员；道岳公司岳阳东、云溪收费站全体工作人员。

职责：

1、交警与路政部门职责。一是落实联合排班，定人、定岗、定责；指导施工单位设置、完善本辖区交通诱导标志及警示标志。二是施工期间，汨罗大队、大荆路政中队要安排民警和路政队员驻守施工区域，负责交通指挥疏导、警示，做好解释工作，严防车辆违规掉头、逆行；安排机动力量巡查辖区各收费站分流情况，并做好指挥疏导工作；对施工方安全人员进行培训；临湘大队、临湘路政中队要在羊楼司、临湘、桃林、岳阳收费站安排民警和路政队员驻守以上四个收费站，负责交通指挥疏导、警示工作；岳阳南大队、随岳路政中队要在岳阳东、云溪收费站安排民警和路政队员驻守以上两个收费站，负责交通指挥疏导、警示工作。

2、收费站职责。施工期间，所有成员单位收费站必须

做好增开通道的准备工作，并根据施工期间的实际情况开启具体的收费通道，具体工作由所在交警大队及路政中队联系落实。

3、施工区域违法处置。交警部门负责大力查纠占用应急车道、乱穿乱插、违规倒车、强行闯入施工区域等影响通行的违法行为；路政队员负责对发现的严重交通违法行为摄像取证，并交所属交警大队处罚。

4、施工区域事故处置。交警部门负责对施工现场及周边区域发生的简易事故快勘快处；路政队员负责对先期发现、勘处的无人员伤亡的交通事故，拍照固定证据后，应迅速撤除现场，并在恢复交通后将事故移交所属交警大队处理。

（五）清障施救组 组长：李耀、秦建明。

副组长：临湘、大荆、随岳施救站站长。组员：全体清障队员。职责：

1、必须确保足够的应急救援人员，并保证所有施救车辆、设备完好，能够正常使用。

2、将施救车辆与人员安排在施工现场的安全地点待命，并服从现场安全管控组调度指挥。

（六）事故指导组 组长：严天庆。副组长：石军。

组员：岳阳支队法制科全体民警。

职责：指导施工现场及周边区域发生的一般程序事故处理。

（七）日常督查组 组长：袁洪、张龙兴。

副组长：岳阳管理处及岳阳支队值班科长。

组员：岳阳支队政工纪检室全体民警、值班民警、（岳阳管理处相关科室全体成员）。

职责：

1、检查施工区域安全人员值守情况。

2、检查施工区域交警、路政队员驻守情况，是否履职到位。

三、工作要求

（一）思想上要高度重视。此次施工时间紧、任务重、责任大，全体人员必须有较强的政治敏感性，思想上高度重视，打破常规勤务，将力量部署在路面，将问题解决在路面，做好打硬仗、打胜仗的准备。

（二）加强各部门协作。此次匝道施工是岳阳管理处与岳阳支队的一次联合练兵，同时要协调施工方、媒体、沿线党政部门、参战人员，立足本职、搞好协作，围绕保安全、促畅通的目标群策群力。

（三）量化目标，明确责任。相关单位及人员按方案要求，认真落实既定任务。特别是现场安全管控组，涉及人员多，工作压力大，各岗点人员要恪尽职守，做好施工现场及

周边区域的疏堵保畅工作。对在工作中脱岗、漏岗、玩忽职守、出工不出力的将追究相关人员责任。

（四）做好自身安全防护。施工期间，交通流量大，路况复杂，所有工作人员要切实加强自身安全防护。警车、路政车辆要保持警灯、警报器性能良好，交警、路政工作人员要配备执勤执法及安全防护装备，夜间指挥要带发光指挥棒、口哨，确保管控期间的绝对安全，杜绝自身安全事故的发生。

（五）加强信息通报。现场安全管控组要将每班交通组织、堵车情况、事故情况分别报岳阳管理处监控分中心与岳阳支队指挥调度室，遇紧急情况立即报告，按照一事一报原则，使领导小组能及时掌握与了解路面情况，迅速做出决策，快速处置。

匝道交通组织方案 篇2

1 施工准备

1.1 信息发布

为确保工程顺利开展, 应提前做好分流信息发布工作, 当所有交通分流管制工作到位后, 再进行工程施工。

施工前, 在开工前10天左右通过省级以上及当地新闻媒体 (省交管网、报纸、沿线高速公路的可变情报板) 发布雪岸互通枢纽施工疏解与管制信息。施工期间及时通过江苏省交通广播网发布路况信息, 一旦施工期间发生堵塞, 应及时告知驾驶员, 提前选择行驶路线, 减少施工期间由于交通堵塞对驾乘人员带来的不便。

1.2 材料、机械准备

施工前, 专业交通管制人员应准备好交通组织所用的标志标牌、隔离设施等, 施工机械、人员、材料全部到位。

1.3 管线迁移

沿海高速公路中央分隔带原有通信电缆等管线系统, 因设计施工图中主线桥及B匝道桥在中央分隔带有桩基, 为保证沿海高速通信正常, 将沿海高速中央分隔带里的管线迁移至路基外侧, 保证施工期间信号不中断, 在主线桥、B匝道桥桩基施工结束后再恢复管线。

1.4 临时设施

针对跨沿海高速施工的特殊性, 提前设置临时设施以满足沿海高速公路的通行安全和工程顺利施工。

(1) 设置施工道口 (紧急出口) 。计划在沿海高速中央分隔带开口处左 (东) 、右 (西) 幅各修建两个施工道口, 道口宽度不小于15 m, 道路结构层上层采用25 cm碎石土、下层采用40 cm5%石灰土。正常情况下, 道路仅作超限车辆临时绕行、施工车辆和材料运输车量使用, 道口实行专人封闭管理, 非施工车辆严禁出入。特殊情况下 (交通堵塞、交通事故等) 在交警、路政人员的允许和指导下开通使用。

(2) 改造中央分隔带。主线桥16#墩桩基6根、墩柱6个, B匝道桥4#墩桩基1根、墩柱1个, 均在中央分隔带内。桩基施工时需占用中央分隔带及左侧超车道作为施工区域, 因此要拆除防撞护栏和路缘石, 清理绿化带, 回填土方并整平后作为施工场地。

(3) 迁移绿化及隔离栅。沿海高速为全封闭式运行高速公路, 在进行现浇梁以及路基拼宽、小构接长施工时, 将施工区域内的绿化迁移, 隔离栅拆除并移至波型护栏上, 使沿海高速保持全封闭状态, 保证施工期间的安全。

2 跨沿海高速交通疏解方案

在主线桥和B匝道桥上跨沿海高速施工期间进行限高、限宽控制, 在如皋、海安收费站进出口及沿海高速如皋收费站南1 000 m、海安收费站北1 000 m处设置交通告示牌进行提示。提示在高速公路上行驶及正准备上高速的超限车辆绕开如皋—海安段, 从其它路段绕行再上高速;在整个施工期间沿海高速公路施工作业区域内实行全封闭状态, 整个施工过程共分五个阶段进行交通疏解与管制。具体如下:

2.1 第一阶段施工及交通疏解

(1) 主要施工内容:完成主线桥16#墩桩基础6根、墩柱6根, B匝道桥4#墩桩基础1根、墩柱1根;同时完成主线桥及B匝道桥在沿海高速右 (西) 半幅车道上的支架搭设施工, 设置2个门洞作汽车通道, 使右 (西) 半幅具备双车道的通行条件。同时开始沿海高速右 (西) 侧涵洞接长及路基拼宽施工。

(2) 封闭范围及形式:对沿海高速NK89+500—NK91+600内的右 (西) 幅 (即盐城→南通方向) 车道及左幅超车道1.5 m范围实行全封闭。由于钻机在中央分隔带施工时机架要超左 (东) 幅路缘石约1.0 m, 因此从B匝道4#墩到主线桥16#墩占用左 (东) 幅超车道1.5 m, 施工范围全部用彩钢瓦封闭。

(3) 交通疏解方案:在交警、路政支队的指挥下, 快速斜向布置施工隔离墩形成隔离带, 在交通转向分道处的隔离墩内侧再摆放砂袋, 防止车辆闯过隔离墩。利用NK89+500、NK91+600原中央分隔带活动护栏口, 将右 (西) 幅车辆 (盐城→南通) 导入左幅靠中央分隔带车道行驶, 左 (东) 幅车辆靠路肩的车道行驶。使NK89+50-NK91+600段右 (西) 幅车道全封闭作为施工场地, 左 (东) 幅车道实行双向通行。然后拆除NK90+580—NK90+795段的中央分隔带防撞护栏、绿化、路缘石进行中央分隔带场地处理, 再占用左幅超车道1.5 m范围用彩钢瓦封闭形成施工区域, 按照规定在封闭区前方3 km设置施工信息提示牌、行车警示、减速牌、转向标志等安全行驶标志。

2.2 第二阶段施工及交通疏解

(1) 主要施工内容:完成主线桥及B匝道桥在沿海高速左 (东) 幅车道上的支架搭设施工, 设置2个门洞作汽车通道, 使左 (东) 幅具备双车道的通行条件。开始左 (东) 侧路基拼宽及涵洞接长, 右 (西) 侧继续涵洞接长及路基拼宽施工。

(2) 封闭范围:对沿海高速NK89+500—NK91+600范围内的左 (东) 幅 (即盐城→南通方向) 车道实行全封闭, 右 (西) 幅实行双向通行。

(3) 交通疏解方案:右 (西) 幅具备双向通行后, 在沿海高速交警支队和路政支队的指导下进行交通流的转换, 将左 (东) 幅双向通行车辆转换为右 (西) 幅双向通行, 右 (西) 幅使用防撞隔离墩进行车辆分流, 在交通转向分道处的隔离墩内侧再摆放砂袋, 防止车辆闯过隔离墩。利用NK89+500、NK91+600原中央分隔带活动护栏口, 将左 (东) 幅车辆 (盐城→南通) 导入右 (西) 幅靠中央分隔带车道行驶, 右 (西) 幅车辆靠路肩的车道行驶。使NK89+500-NK91+600段左 (东) 幅车道全封闭作为施工场地, 右 (西) 幅车道实行双向通行。按照规定在封闭区前方3 km设置施工信息提示牌、行车警示、减速牌、转向标志等安全行驶标志。

2.3 第三阶段施工及交通疏解

(1) 主要施工内容:完成主线桥左、右幅第三联15#~17#墩现浇箱梁施工, 防撞护栏施工;B匝道桥第一联3#~5#墩现浇箱梁及防撞护栏施工;沿海高速路基拼宽及涵洞接长。

(2) 管制的原因:左 (东) 、右 (西) 幅都搭设有钢管墩门洞式支架, 为了确保车辆安全通过施工区域, 防止发生意外, 对通过车辆进行限速、限高、限宽管制。

(3) 交通疏解方案:在左 (东) 幅门式支架搭设结束后, 进行交通流向转换, 将右 (西) 幅双向通行车辆转换为左右 (东西) 幅双道双向通行。

2.4 第四阶段施工及交通疏解

(1) 主要施工内容:完成右 (西) 幅车道上的支架和限高门架拆除, 清除路面上的杂物, 恢复右 (西) 幅通行;施工沿海高速路基拼宽。

(2) 封闭范围:NK89+500—NK91+600范围内对右 (西) 幅车道完全封闭 (盐城→南通) , 左幅双向通行。

(3) 交通疏解方案:在交警、路政支队的指挥下, 将右 (西) 幅车辆 (盐城→南通) 导入左 (东) 幅靠中央分隔带车道行驶, 左 (东) 幅车辆靠路肩的车道行驶。使NK89+500-NK91+600段右 (西) 幅车道全封闭作为施工场地, 左 (东) 幅车道实行双向通行。按照规定在封闭区前方3 km设置施工信息提示牌、行车警示、减速牌、转向标志等安全行驶标志。

2.5 第五阶段施工及交通疏解

(1) 主要施工内容:完成左 (东) 幅车道上的支架和限高门架拆除, 清除路面上的杂物, 恢复左 (东) 幅车道正常通行;沿海高速中央分隔带修复。

(2) 封闭范围:NK89+500—NK91+600范围内对左 (东) 幅车道完全封闭 (盐城→南通) , 右 (西) 幅双向通行。

(3) 交通疏解方案:在右 (西) 幅支架拆除后, 在交警、路政支队的指挥下, 进行交通流向转换, 将原左 (东) 幅双向通行转换为右 (西) 幅双向通行, 左 (东) 幅封闭。本阶段右 (西) 幅双向通行不需对车辆进行限高管制。按照规定在封闭区前方3 km设置施工信息提示牌、行车警示牌、减速牌、转向标志等安全行驶标志。

3 结语

由于本工程各阶段的施工特点, 在交通疏解段出现了许多情况, 但项目部迅速向沿海高速公路交警支队及路政支队汇报, 并在交警支队及路政支队的指导下进行交通导流, 保证了在本路段行驶车辆在不改变行驶方向的情况下进行交通疏解, 确保了沿海高速公路的畅通。

摘要：就雪岸枢纽互通立交主线桥及B匝道桥跨沿海高速施工的准备工作进行了叙述, 对施工时的交通疏解方案进行了分析。

交通畅安施工组织方案 篇3

一、工程概况

娄底市双峰县境内S314线水泥路面大修工程起讫桩号K96+500-K104+000，施工全长基层5km面层3km，路面宽度7m，路面结构及主要工程量分别为：

26cmC35砼面层22050m2 18cm5%水泥稳定砂砾基层37500m2 15cm级配碎石底基层37500m2

二、交通畅安总体布置安排

S314线车流量日达5000-10000辆/日，为维护施工路段交通不受到阻碍，保持交通畅通，由施工方出资聘请双峰县交警大队一中队为总负责，全面管制施工路段交通畅安，畅安人员共20人，实行24小时值班制，每班10人（其中交通警察4人，施工方安全员6人），值班人员由交警中队长带队，坚守岗位，畅安人员穿戴安全反光背心及工作服。

三、施工路段交通维护方案

1、施工路段实行交通管制，24小时专人值班，通车方式采用单边通行，单边车辆放行间隙时间最长不得超过20分钟，行驶速度不得超过15km/h。

2、施工路段分幅施工，按施工组织设计有关规定，分幅路段长度不得超过700m。

3、施工作业区域安全设施设置：①施工路段两端车道入口前300m、200m分别设置限速标志，前方施工标牌，车道变窄标牌。前方10m处设置车道指示标志，两端设置频闪型警告灯供夜间使用。②在施工路幅内靠近老路面纵向施工缝处设置锥形交通标，间距5m。将正在施工路幅与行车道隔离，以引导单向放行的车辆安全通过。

4、进行第二幅施工时，已完工的路幅作为单向放行车道，标志标牌设置同第一幅，此时特别做好施工现场管理，所有施工员均不得在放行车道上进行施工作业，且施工机具、材料不得占用放行车道。

5、施工期间为保证车辆正常通行，通行所设立的临时接头，长度应不小于8m，宽度与施工路幅同宽，并应维护正常使用功能。

6、施工路段所设置标志标牌，严格按照《道路交通标志标线》（GB5786-1999）的要求制作和设置施工交通标志标牌。

7、加强交通安全管理，杜绝一切事故发生。出现交通事故或交通堵塞时，应在第一时间会同交警或相关部门和相关人员尽快恢复交通，并按规定上报有关部门。

8、为了少影响交通，个别分项工程如沟槽开挖土方外运等尽可能安排在夜间车辆较少时段集中进行。

9、施工期间，进出工地的车辆和人员严格遵守交通法规，服从交通管理部门的指令和管理。附图：

1、作业分段平面布置图

2、作业区段安全标志布设图 附表:

1、工程养护施工布点方案报表

跨越长深高速交通组织专项方案 篇4

跨越长深高速公路交通组织专项方案

青州益能电力工程有限公司

2016年11月

交通组织专项方案

一、工程概述

新建35kV徐阳线后段线路改造工程，35kV徐阳线66#、青阳线148#，止于35kV徐阳线85#、青阳线168#。跨越里程为长深高速K1402+830M处，跨越档塔号为01#、02#铁塔。本工程导线采用JL/G1A—240/40钢芯铝绞线，地线采用2根OPGW—100光缆，跨越档两侧铁塔均采用FXBW—110/120双联双挂复合绝缘子串，设计电压等级为35KV，线路采用双回路导线架设，线路全长2.5公里，共计铁塔11基。本次主要施工内容为：（1临近施工：搭设、拆除跨越架。（2）封锁施工：封锁里程为

，封锁高速公路进行跨越架封网、撤网施工。

跨越高速公路概况为：1.跨越形式为：耐—耐。

2.本线路01#—02#跨越长深高速1次，跨越里程为 K1402+830M处，跨越角度

为8°。

3.1#铁塔距离高速公路垂直距离20M，02#塔距离为26M。

4.施工完成后跨越处最下层导线最高温度最大弧垂距公路垂直距离为21米。为保证本工程的施工安全，切实做好安全生产，根据施工图纸、招标文件、《公路养护安全作业规程》 JTG H30-2004及省交通厅公路局《公路养护作业施工标志设置规范》编制本交通安全组织设计方案。本工程施工过程中 K1402+830M 处（内侧或外侧）封闭，从而保证公路安全畅通。

二、安全目标、组织机构、保证体系

1、安全目标

（1）保证本工程参加施工的全体人员必须熟悉施工安全管理目标，在施工中坚持贯彻执行“安全第一，预防为主”的方针，坚决实现五杜绝：即杜绝违章指挥、违章操作、违章施工、违章上岗和野蛮施工的现象发生。（2）实现整个工程无重大责任事故、死亡事故、重伤事故及重大机械事故，努力做到平安生产、顺利施工的安全总目标。（3）各级管理人员必须时刻牢记“安全高于一切，责任重于泰山”的指示精神，把安全生产、文明施工放在一切工作的首位，参加施工的工人必须接受安全技术教育，必须熟悉和遵守有关安全规范、规程等安全管理制度，自觉做好自身的安全防护和关心他人的安全，使安全生产和文明施工工作能认真落到实处，把安全

事故消灭在萌芽之中。

2、安全组织机构 组 长：蔡建文 副组长：孙广升 专职安全员：董志源

三、安全管理措施

1、安全人员配置 安全协调办公室主任：彭松林 现场交通管制负责人：闫丰昌

专职安全员：董志源

安全协管人员 ：5人，进入施工现场之前进行安全培训，杜绝老、弱、病、残，进入施工现场全部佩戴安全员袖章。都必须穿着统一安全反光服。安全协管人员的数量，根据工程实际封闭段落的长度，以及路口数量、复杂程度的情况及时进行调整。

2.设施配备

指示牌、指向牌、文明用语牌：2个

锥形路标：10个 施工隔离墩：5个 安全带：500m 临时交通信号标志：12个

可变信号牌：2个

附属施工警示灯（带护栏）：12个 安全服务车：2辆（大型和小型各1辆）

3、安全例会制度

项目部每周星期日晚上召开一次安全会议，会议地点设在项目部会议室，会议由项目经理主持，有专职安全员进行会议记录。全体项目部人员参加，并随时根据工地实际及出现情况随时召开安全会议。会议内容：项目经理总结上周安全工作、安排下周安全工作计划；各与会人员汇报在上周的安全工作情况，包括安全工作内容、原定计划的执行情况及所遇到的问题等。全体与会人员共同总结上周工作情况、商议所提议内容或问题、计划未来安全工作计划等。确保将安全工作落到

实处，使项目部施工安全顺利进行。

4、安全学习制度

项目部每周星期一晚上，在项目部会议室召开一次有项目部全体人员参加的安全学习，由专职安全员主持，学习内容包括安全生产法规、公司安全管理制度、公司安全会议精神、项目部安全管理制度、消防制度、事故应急预案、文明施工、环境保护、卫生防疫、临时用电等.5、安全检查制度

5.1、安全生产检查形式。根据施工生产和季度变化而定，除由项目部定期组织的综合性安全检查外，还应不定期地组织专业性的检查，季节性安全检查、巡视安全检查，所有检查安全员必须参加，并做好检查记录。（1）综合性安全检查。对施工现场和生活区域进行全方面的检查，包括：安全生产责任制和各项安全生产规章制度的执行情况、安全思想状态、教育培训、防火、安全用电、施工作业环境、劳动保护用品使用、“三违”现象、机械设备等进

行普及性检查。（2）专业性安全检查。安全文明施工检查（反光背心、着装、标志牌等）、交通安全检查（道路围封、施工标志、人员指挥、车辆通行等）、机械设备及安全用电检查、防火、防毒检查、环境保护检查等。（3）季节性安全检查。主要检查雨季防洪、防暑、防触电等安全措施的实施情

况。（4）巡视安全检查。对各施工作业点进行安全检查，包括对作业环境、设备机具、劳动保护用品、安全用电、职工思想及情绪状态等进行检查。5.2、项目部在每周星期天组织一次安全大检查，由项目部领导及安全员与各部

门和施工作业队主要负责人参加。5.3、专职安全员对施工现场进行巡视检查，必要时对危险性大的项目进行跟岗

或盯岗安全检查。5.4、对检查出的隐患项目或不安全因素要做到“三定”，定整改期限、定整改措施、定负责人落实整改，积极认真解决，并与奖罚制度挂钩，以确保及时有效地

得到处理。

四、施工现场的安全管理

1、在进行施工作业前，结合施工组织设计进行现场勘查。施工路段起始位置设

置安全警示牌。

2、配备专职安全员，并对施工作业人员进行安全教育培训。掌握交通法规和如何快速、有效地指挥交通，能应付突发的交通情况。

3、以书面形式及视频录像形式实行安全三级交底制度，由项目经理向专职安全员交底，专职安全员向部门负责人和施工队长交底，部门负责人向施工人员、施工队长向工人交底。并逐级签订安全生产责任书。

4、各种易燃易爆物品设立明显的警示标志，油罐等搭设遮阳棚，配备灭火器。

5、施工作业人员必须接受安全技术教育培训，遵守各项安全技术规程，从思想上重视施工安全。施工作业时，拌合机工作人员佩戴安全帽，现场施工人员应按规定穿戴好工作服，严禁穿拖鞋、短裤、裙子等，并身着橘黄色反光背心，禁止饮酒。注重安全作业，不能越过交通安全设施在未封闭道路上流动。

6、施工路段两头用施工警示灯（带护栏）围封，并有专人看管，施工路段两头

设立施工警示牌。

7、施工车辆在施工区内应按规定地点有序停放，进出施工区域时应服从专职交通协管员管理，不得擅自进出。避免施工机械任何一部位在上空跨越安全设施进

入未封闭道路，造成危险。

8、机械操作者在使用机械之前做到有证上岗，无证人员一律不得驾驶机械进行施工作业。通过安全教育，机械操作者必须严格按照操作规程作业，并树立安全

生产意识。

9、施工指挥人员对机械操作者预先做好作业内容和注意事项的技术交底，不得使用缺少安全装置或安全装置失效的机械作业。施工前对机械进行检查，排除故障，熟悉施工环境，注意架空电线、隧道净空等；施工中随时观察机械是否正常

运行；施工后按时保养维修。

10、施工作业的安全设施应始终处于良好的工作状态，在未完成施工作业之前，任何人不得随意撤出或改变安全设施的位置、扩大或缩小控制区范围，以保证施工作业控制区安全控制的有效性。

11、施工人员签订安全责任书，一岗双责，管施工必须管安全，出现事故负主要责任。施工人员必须有安全责任心，随时观察、指挥各种施工机械、人员，防止发生事故。当安全设施出现问题，安全人员不在现场时，施工人员有责任及时完善，若不能完善应及时通知安全管理人员。

12、道路安全设施、机械有专人看管，白天、夜间分两班看护，早上6：00，晚上18：00接班。安全人员进行不定期检查。

五、安全封闭具体实施措施

（一）交通布控方案

2015年35kV徐阳线线路改造工程拟定交通布控方案为：按照路面双侧车道封闭施工，即施工期间车流从接近封闭路段前开始设置警示标志，在封闭路段结束后可以通行。此过程中设置减速标志、封闭标志。

本标段主要施工内容为：搭设、拆除跨越架2个，封锁道路上方使用绝缘网1处。

第一步封闭方案：自上行起点（K1402+830M处）外侧车道每一个工作区域2km（根据实际中央分隔带1个开口设置位置而定）开始施工，工作区域宽度为6.5m，上行外侧车道施工至终点（K1402+630M处）后施工。

施工进度计划：

1.跨越施工批准后，施工前与路政管理部门取得联系，确认施工时间，由路政部门指派专业管理人员和安全监督人员进行指导和协助。

2.在施工作业前，由路政部门配合进行技术交底，全部施工人员熟悉施工内容、作业流程，明确工作中的危险点并签字确认。

（二）交通安全布控的措施

1）交通安全布控严格按照《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）与《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2015）及省交通厅公路局《公路养护作业施工标志设置规范》中的规定进行。

2）道路封闭时，在施工作业区两端设置附设施工警示灯的护栏、可变信息标志牌及夜间照明设施。

3）施工人员在上路作业之前，首先办理有关进入施工手续，并认真学习有关公路法规、安全作业规章制度。

4）施工作业控制区分为警告区、施工作业区、两个部分。进行施工时，警告区的长度采用2000m,分别在进入警告区时设置施工警示牌，在警告区内设置闪光标志、施工标志、限制速度标志、等。在施工作业区按间距2.5m放置锥形路标，在警告区与工作区交界处布设围栏，在工作区内每隔50m设置一组隔离墩，每组2个，隔离墩之间通过安全带连接。

5）当车辆遇到警告区的第一块施工标志牌时，则意味着这辆车已经进入施工作业控制区，在以后的路段上，要通过设置于警告区内的交通标志告诉车辆驾驶员前方将要发生什么，行车状态要按照沿路所设的交通标志牌的指示而随时改变。并且使驾驶员在到达工作区之前，可以有足够的时间改变他们的行车状态。

6）缓冲区是过渡区与工作区之间的一段空间，为锥形交通标渐变长度，采用100m，弯道陡坡路段视路面具体情况适当加长，最大限度的满足行车视距要求。终止区是一个为通过施工作业区的车辆提供调整行车状态的路段，在终止区的末端应设有解除限速的交通标志，终止区的长度采用30m。

8）当工作区位置处于视距不良或长陡坡路段时，按照《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2004）及省交通厅公路局《公路养护作业施工标志设置规范》要求在控制区内增加施工标志（交通管制示意图详见附图1、2），在收费站至下行匝道口提前安放标志牌。

（三）施工车辆的组织措施

施工车辆按照“顺进顺出”行驶，施工上行 K1402+830M处路段时，施工人员进入工作区域，安排专人指挥。

（四）保障交通安全的具体措施

1）项目部建立安全领导小组，蔡建文任组长，孙广升为副组长，其他科室负责人为组员，专门负责交通安全封闭的具体工作，做到责任落实到人，落到实处。2）为了保证施工安全与道路畅通，在施工时每天将详细的施工位置通知路政科和管辖区交警大队，以求协助共同维护好施工路段的安全秩序。

3）交通安全封闭安排专门的工人,并在上岗前进行培训指导，在作业区域内全天候24小时轮流值班，在高速公路封闭段内，进出口各设置2名安全人员把守指挥，挥动红旗或频闪灯提醒过往司机注意前方施工，同时指挥进出封闭段的施工机械车辆，为方便联系，现场交通安全人员配备手机，及时向有关各方面汇 报现场实时交通情况。

4）现场交通标志的设置，要在遵守国家规范的基础上，提高要求，现场适当增设彩旗，提醒过往的司机注意已进入施工段落，增加标牌数量，增加人性化提示的标牌，在维护交通安全同时树立文明施工的良好形象。每段施工作业区的交通安全控制工作要经过项目部交通安全领导小组的全面检查，确保万无一失。

5）上岗前全部现场施工人员进行安全教育培训，为每个施工人员办理人身意外保险，并签订安全协议，在施工时要穿着安全作业服装，严禁越过安全作业区，以确保交通车辆，施工人员的安全。

6）驾驶员必须持证上岗，严禁无证驾驶，施工车辆上路时挂“高速养护、随时停车”的醒目标志牌。应特别注意的是车辆在掉头时，要看清相向与对向的车辆，在均无车辆时再进行掉头，同时要礼貌行车，严禁超速行驶，不按规定行驶。

7）所有施工人员必须积极与当地交警配合，无条件的听从交警的管理。一旦发生车辆损坏或交通事故，影响道路的通行，可视情况大小灵活解决。如能极易排除，交通安全封闭人员可以根据自身情况帮助解决；对于较大的事故，及时通知当地交警，报告事故发生的时间、地点、车辆种类、数量及人员伤亡情况，并帮助交警清理现场，及时疏通交通。若堵塞过度，根据具体情况，可采取开放作业区或其他的疏导方式。

（五）保障交通畅通的具体措施

1）交通布控分流的总体方针是“提前预告、重点分流、逐级设防、现场处置”。提前预告：即在施工前，通过报纸、电视、广播等新闻媒体发布施工公告和绕行方案，加大宣传力度，提前告知社会公众。在车辆驶往本区域的各个方向，在可以分流的相关路网的互通立交、收费站等交通枢纽位置，提前设置大型指示牌，提示车辆绕行，提前疏导交通压力，同时，在施工区域相邻服务区的显著位置设置提示标志牌及分流图。

重点分流：对具体路况提前预告后，在关键的互通立交、收费站等分流地点，均设专人指挥交通，确保车辆安全顺利通过。

逐级设防：在每个分流点前均设置指示牌对过往车辆进行多次提示，以免驾驶人员错过提示标志；在提示标语上，做到简洁明晰，语气从温馨提示到逐次加重，确保驾驶人员重视。

现场处置：在施工现场安排专职安全人员，对个别驶入重点路段的大型车辆采取及时疏导，使其顺利驶离施工区域。当有车辆在施工区域出现故障时，及时进行合理的处置。

2）提示标志要清楚、详细，反光效果好，提示标志的设置地点、内容，要经过交警、路政部门的审批。在夜晚、雨天视线不好时，配以电子提示牌或安装灯光主动照射指示牌，以指示分流。

3）对于绕行指示牌的维护和更换，组织专门人员及队伍负责，需要更换时，提前告知路政、交警部门，做到快速、准确。

4）在正式封路施工前，做好每一施工路段的应急预案，并上报交警、路政部门。通过媒体发布的施工公告、绕行提示，均需要通过交警、路政部门的审批。

5）在正式封路施工前，联系交警部门，做好施工人员的安全教育工作，在施工时，积极配合交警部门维护交通秩序。

6）加强信息沟通，及时将信息报到济菏高速指挥调度中心，以充分利用可变情报板发布路况。

7）保障交通畅通的应急预案：施工时，一旦车辆出现故障或事故，极易发生堵车，在交通封闭前，必须制定合理的应急预案。

牢固树立“保畅通是第一要务“的全局观念，切实提高认识，密切合作，所有施工人员积极与交警配合，随时听从交警的管理。一旦发生车辆损坏或交通事故，影响道路的通行，可视情况大小灵活解决。

如能较易排出，交通安全封闭人员可以根据自身情况帮助解决；对于大型车辆故障或较严重的事故，及时通知交警，报告故障或事故发生的时间、地点、数 量等，配合交警疏导交通，清理现场，及时恢复正常通行。

（六）出现交通事故或交通严重阻塞措施

施工路段出现事故或交通严重阻塞时，及时拨打路政报警电话96660和交警电话122报警。该段施工停止，施工区绕行，配合路政管理人员和交通警察共同疏导交通。

（七）出现各种重要活动措施

施工期间遇有各种重要活动，车队需经过施工段落时，我项目部将积极配合交警及路政部门，并增加指挥人员的数量和安全用品的数量，必要时暂停施工，开放封闭区，确保车队迅速、安全通过施工区域。

（八）必须停止施工，开放交通措施

由于特殊情况必须停止施工，全线开放交通时，接通知后立即停止现场施工以及与现场施工相关联的生产。组织人员、机械迅速整理现场，所有施工机械撤离施工现场，停放到指定地点，待所有事项整理完毕后，收走安全围封用品，人员离开现场，保证道路交通通畅。等待通知，随时准备投入施工。

六、施工机械安全及转移

1、操作人员必须经过专门培训，获得合格证书后，方可持有效操作证上岗，不准操作与操作证不符的机械设备。工作中严格按照操作规程操作机械，杜绝责任机械事故。

2、服从现场工作人员安排，按时按要求做到人员和设备及时到位。操作人员在工作中不得擅离岗位，不得将机械设备交给无本机种操作证的人员操作。

3、操作人员必须按所操作机械的性能，严格落实“三检”制度：

1）工作前的检查：工作场地周围有无妨碍物；油、水、电及其他保证机械设备正常运转的条件是否完备、完全；操作机构是否灵活可靠；指示仪表、指示灯显示是否正常可靠；油温、水温是否达到正常使用温度。

2）工作中的观察：指示灯、仪表、工作环境和机械运转有无异常。3）工作后的检查保养：工作机械有无过热、松动和其他故障；按照保修规范或说明书的要求进行例行保养作业；做好次日或下一班的准备工作；认真准确填写好机械使用情况登记表。

4、施工过程中，注意施工现场上方的高压电缆线及各种通讯线路，无法安全通过时，通知安全人员做有效处理后方可继续施工。

5、严禁操作人员酒后操作机械设备。

6、驾驶室或操作室内应保持清洁，严禁存放易燃、易爆物品，严禁机械带故障运转或超负荷运转。

7、机械设备在施工现场停放时，应选择安全的停放地点，关闭好驾驶室（操作室），要拉上驻车制动闸。坡道上停车时，要用三角木或石块抵住车轮，夜间应有专人看管。

8、机械设备保养或修理时，要特别注意安全。禁止在机械设备运转中冒险进行保养、修理、调整作业。

9、汽（柴）油机在加油机时，严禁吸烟。

10、机械在危险地段作业时，必须设明显的安全警示标志，并应设专人站在操作人员看清的地方指挥，驾驶人员只接受指挥人员对车的规定信号。

11、机械转移3公里以内时，可以让机械自行开往转移地，但必须有专车警示 护送。

12、机械转移3公里以外时，机械必须用托盘车运输，有专人指挥上下托盘车，非工作人员严禁靠近。转移过程中应确保前后有专车引导和压后。

13、转移机械超宽，两侧超宽位置设置夜神灯和小红旗，转移过程中应确保前后有专车引导和压后，同时运输机械车辆本身也配备夜间自动感应施工警示频闪灯，行驶速度在40公里/小时左右。超高时，注意低压电线、桥涵净空等障碍物。

七、应急预案及突发事故处理

（一）、编制依据

1、法律法规和有关规定

（1）《中华人民共和国安全生产法》

（2）《国务院安全生产委员会关于加强安全生产事故应急预案监督管理的通知》

（3）《国务院有关部门和单位制定和修订突发公共事件应急预案框架指南》（4）国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》；

2、相关的应急预案

（1）交通部《交通建设工程重大生产安全事故应急预案（试行）》（2）建设部《建设工程重大生产安全事故应急预案》；

（二）、编制目的

为确保徐阳线工程跨越长深高速的交通快速、安全、畅通，有效预防和消除交通堵塞影响程度，减少因路面施工造成的交通堵塞发生，出现交通事故或交通阻塞以及重要活动时，保证快速、有序、高效进行交通疏导工作，最大限度地减少车辆滞留，保障交通顺利通行,结合我项目部具体情况,特制定本预案。

（三）、实施范围

本预案适用于2016年35kV徐阳线后段线路跨越长深高速公路施工造成的交通阻塞的交通疏导应急处理。

（四）、实施原则

1、认真贯彻上级有关文件精神，以保障道路交通安全畅通、路面施工顺利进行为目的。

2、防止因路面施工造成的交通阻塞

（五）、事故应急预案

（1）为保证事故发生后，能迅速投入人力物力资源，及时进行救援工作，保证救援工作有条不紊，成立突发事件应急救援领导小组。

应急救援小组： 组 长：蔡建文 副组长：孙广升

成 员：刘建田、董志源、闫丰昌

（2）突发事件发生后，项目部人员要立即做出响应，根据职责和权限启动相关应急预案，采取措施控制事态发展，组织开展应急救援工作，并及时向项目部报告，不得迟报、谎报、瞒报和漏报。报告内容主要包括时间、地点、信息来源、事件性质、影响范围、事件发展趋势和已经采取的措施等。应急处置过程中，要及时续报有关情况，我项目部应急小组接到突发事件重要信息报告后，研究判断各类信息，及时提出紧急处置建议，并及时上报上级领导。一旦发现事态危害超出自身控制能力时，应立即向上级政府应急组织发出请求，由上级政府应急组织协调其他应急力量予以增援。

（3）具体措施：

a、通过各种方式，加强宣传教育，提高自救、互救和应对各类突发事件的综合素质，增强安全防范的意识和能力。坚持“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，全面落实《安全生产法》，正确处理安全生产和防范安全事故并认真履行公路行业安全的职能，遏制和减少各类事故的发生。

b、一旦发生突发事件，首先应急救援组织迅速赶往现场，开展救援工作，防止事故进一步扩大，最大限度地减少伤亡和财产损失。要及时报警，报警时要 说明事故详细地点，说清什么事件、事态发展程度，说明报警人姓名、电话，报警后派人到最近的路口迎接救援车辆，指引通道。同时疏散交通车辆，防止交通阻塞。

c、及时向上级部门反馈有关事故信息：发生事件的单位及事故发生的时间、地点、简要经过、伤亡人数、直接经济损失初步估计、事故原因性质初步判断、事故处理情况、采取的措施、需要有关部门协助解决的有关事宜。

d、配合上级部门进行事故调查处理工作，与其它单位配合做好稳定和伤亡人员的善后工作。

e、发生安全事故后，积极做好配合调查工作，要根据“四不放过”原则（即在调查处理事故时，必须坚持事故原因分析不清不放过；事故责任者和群众没有受到教育不放过；事故责任者没有受到严肃处理不放过；没有采取切实可行的防范措施不放过的原则），坚持“三同时”（劳动安全卫生设施要与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用）的原则，认真查明事故原因，分清责任，吸取教训，防止类似事故重复发生。

f、对于疾病和流行性传染病与当地卫生防疫站联系进行提前预防，一经发现立即送医院治疗同时对病源体进行隔离，定期对施工人员进行身体检查。

g、施工现场、项目部消防设施齐全有效，并由专人负责对工地进行安全巡视，一旦发生火灾，立即用灭火器、现场水、砂石等材料进行自救并拨打报警电话。

h、坚持二十四小时值班制度，保持信息畅通，保证遇到问题能及时处理。i、对事故责任单位和责任人的处罚与处理，按照有关法律、法规的规定执行。

（六）、应急处置预案

1、交通拥堵管制预案

（1）、及时与公路管理部门联系，一旦出现交通事故车辆堵塞时，立即启动应急预案并各司其职，及时将故障车辆用标志标牌及锥形标进行封闭，配合路政、交警部门，尽快疏导交通恢复正常秩序。

（2）、当交通量不大时，封闭段中间出现故障车辆及故障车辆30分钟内能修好，交通管制人员及时将故障车辆前方及侧向锥形标志挪开，扩大故障车辆通行空间，指挥疏导后面车辆进行通过，当交通繁忙或故障车30分钟内不能修好，用拖车将故障车脱离封闭区。

（3）、当车辆在封闭段端头出现故障，应立即报告路政、交警部门，用拖车将故障车脱离封闭区。

（4）、当发生交通事故并且引起交通堵塞，立即将施工机械停靠在硬路肩，并设置交通安全标志，开放施工封闭区，在专人指挥下限速通行。

（5）、发生重大事故，完全堵塞道路时，若施工路面具备通行条件，尽快设置临时开口，使车辆临时从施工区域内通行，同时报告路政、交警处理。若施工路段不具备通行条件，从就近绿化带开口强行分流，项目部准备足够的安全设施和人员，配合交警和路政部门进行分流。

（6）、施工期间，遇有各种重要活动，车队需经过施工段落时，我项目部将积极配合交警及路政部门，并增加指挥人员的数量和安全用品的数量，必要时暂停施工，开放封闭区，确保车队迅速、安全通过施工区域。

（7）、必须停止施工，开放交通措施：由于特殊情况必须停止施工，全线开放交通时，接通知后立即停止现场施工以及与现场施工相关联的生产，并组织人员、机械迅速整理现场，将施工垃圾运送到指定地点，将未完成的坑槽用塑料布覆盖，用铣刨料填平坑槽，使道路平整可顺利通行。所有施工机械撤离施工现场，停放到指定地点，待所有事项整理完毕后，收走安全围封用品，人员离开现场，保证道路交通清洁、通畅。等待通知，随时准备投入施工。

3、恶劣天气应急处置预案

（1）、与当地气象部门建立密切联系，以便从气象部门及时得到信息，采取相应措施。

（2）、迅速上报路况信息，包括雾、雨等恶劣天气的区域范围及变化趋势、能见度、车流量等情况。

（3）、根据路况和上级要求，采取分段通行、间断放行、绕道通行、引道通行等措施。

（4）、加强巡逻，每0.5小时进行一次对流巡视，及时发现和处置交通事故现场，严防发生二次交通事故。

（5）、接到路政部门发布的暴雨、大雾等恶劣天气预警后，项目部立即停止现场施工以及与现场施工相关联的生产。组织人员、机械迅速整理现场，将施工垃圾运送到指定地点，将未完成的坑槽用塑料布覆盖，用铣刨料填平坑槽，使道路平整可顺利通行。所有施工机械撤离施工现场，停放到指定地点，待所有事项整理完毕后，收走安全围封用品，人员离开现场，保证道路交通通畅。等待通知，随时准备投入施工

B匝道桥现浇箱梁专项施工方案 篇5

一、工程概况

B匝道桥位于合兴互通区内，合兴互通B匝道桥跨径组合为5×20m+（22+2×35+22）m+3×25m+4×20m，共四联。该桥基础为挖孔灌注桩，共37根，桥墩、桥台桩顶皆设有承台，桥台为肋式台。全桥均采用预应力砼连续箱梁，桥梁宽度10.5m，为两室结构。箱梁高1.8m，梁室高0.93m，底板厚0.22m，顶板厚0.25m，腹板宽0.45m。

桥梁起点桩号为BK0+312.447,终点桩号均为BK0+687.447,桥梁全长为375.00m。

二、现浇箱梁施工方案

现浇箱梁支架采用WDJ满堂式碗扣支架，搭设满堂支架时，碗扣支架上搭设纵横方木，箱梁底模板及侧模板采用厚1.5cm的高强度竹胶板，箱室内模采用木模板。箱梁砼浇筑采用二次浇筑法，第一次浇筑至腹板与翼缘板连接处，第二次浇筑顶板，待箱梁砼强度达到100%时进行预应力张拉。

Ⅰ、地基处理

1、桥梁范围内路基地表处理

用推土机及挖机将地表整平，待含水量合适实，压路机碾压密实，压实度达到90%以上，并做出2%—4%横坡，以高出地面不受雨水浸泡影响；然后再填筑30cm厚碎石渣，面层仍然做出2%—4%的横坡，以利于排水；最后在石渣面层浇筑20*30*1100cmC20条形基础。

2、排水沟挖设

在处理过的地基范围四周挖设30×30cm的浅碟形排水沟，排水沟与路线右侧的农灌排水沟连通，将雨水引进农灌沟，防止雨水浸泡地基，避免碗扣支架产生不均匀沉降。

Ⅱ、支架搭设 B匝道桥第二联为单幅4跨整体施工，支撑方式采用满堂式碗扣支架。碗扣支架采用WDJ式支架，架杆外径4.8cm，壁厚0.35cm，内径4.1cm。支架顺桥向空心段纵向间距0.9m，横桥向横向间距梁底为0.9m，翼缘板底为1.2m；实心段纵向间距0.6m，横桥向横向间距梁底为0.6m，翼缘板底为1.2m，纵横水平杆竖向间距1.2m。考虑支架的整体稳定性，在纵横向布置斜向钢管剪力撑。

1、测量放样

测量人员用全站仪放样出箱梁在地基上的竖向投影线，并用白灰撒上标志线，现场技术员根据投影线定出单幅箱梁的中心线，同样用白灰线做上标记。根据中心线向两侧对称布设碗扣支架。

2、布设立杆垫块

根据立杆位置布设立杆底托枕木，枕木采用20*20cm木方，使立杆处于木方中心，木方放置平整、牢固，底部无悬空现象。

3、碗扣支架安装

根据立杆及横杆的设计组合，从底部向顶部依次安装立杆、横杆。安装时应保证立杆处于木方中心，一般先全部装完一个作业面的底部立杆及部分横杆，再逐层往上安装，同时安装所有横杆。立杆和横杆安装完毕后，安装斜撑杆，保证支架的稳定性。斜撑通过扣件与碗扣支架连接，安装时尽量布置在框架结点上。

4、顶托安装

为便于在支架上高空作业，安全省时，可在地面上大致调好顶托伸出量，再运至支架顶安装。根据梁底高程变化决定横桥向控制断面间距，顺桥向设左、中、右三个控制点，精确调出顶托标高。然后用明显的标记标明顶托伸出量，以便校验。最后再用拉线内插方法，依次调出每个顶托的标高，顶托伸出量一般控制在30cm以内为宜。

Ⅲ、纵横梁安装 顶托标高调整完毕后，在其上安放10×15cm的方木纵梁，在纵梁上空心段木方间净距20 cm、实心段间距15cm安放10×10cm的方木横梁，横梁长度随桥梁宽度而定，比顶板一边各宽出至少50cm，以支撑外模支架及检查人员行走。安装纵横方木时，应注意横向方木的接头位置与纵向方木的接头错开，且在任何相邻两根横向方木接头不在同一平面上。

Ⅳ、支架预压

为减少支架变形及地基沉降对现浇箱梁线形的影响，在纵横梁安装完毕后进行支架预压施工。预压采用水压法，预压范围为箱梁底部，重量不小于箱梁总重的1.2倍。因悬臂板本身重量较轻，可根据实测的预压结果，对悬臂板模板的预拱度作相应调整。

1、加载顺序：分三级加载，第一、二次分别加载总重的30%，第三次加载总重的40%。

2、预压观测：观测位置设在每跨的L/2，L/4处及墩部处，每组分左、中、右三个点。在点位处固定观测杆，以便于沉降观测。

采用水准仪进行沉降观测，布设好观测杆后，加载前测定出其杆顶标高。沉降观测过程中，每一次观测均找测量监理工程师抽检，并将观测结果报监理工程师认可同意。第一次加载后，每2个小时观测一次，连续两次观测沉降量不超过3mm，且沉降量为零时，进行第二次加载，按此步骤，直至第三次加载完毕。第三次加载沉降稳定后，经监理工程师同意，可进行卸载。

3、卸载：人工配合吊车吊运均匀卸载，卸载的同时继续观测。卸载完成后记录好观测值以便计算支架及地基综合变形。根据观测记录，整理出预压沉降结果，调整碗扣支架顶托的标高来控制箱梁底板及悬臂的预拱高度。

Ⅴ、模板安装

1、底模板 底模板采用1.5cm厚高强度竹胶板，模板在安装之前进行全面的涂刷脱模剂。底板横坡按设计图纸规定的5%横坡，横向宽度要大于梁底宽度，梁底两侧模板要各超出梁底边线不小于5cm，以利于在底模上支立侧模。模板之间连接部位采用海绵胶条以防漏浆，模板之间的错台不超过1mm。模板拼接缝要纵横成线，避免出现错缝现象。

底模板铺设完毕后，进行平面放样，全面测量底板纵横向标高，纵横向间隔5m检测一点，根据测量结果将底模板调整到设计标高。底板标高调整完毕后，再次检测标高，若标高不符合要求进行二次调整。

2、侧模板和翼缘板模板

侧模板和翼缘板模板采用1.5cm厚高强度竹胶板，根据测量放样定出箱梁底板边缘线，在底模板上弹上墨线，然后安装侧模板。侧模板与底模板接缝处粘贴海绵胶条防止漏浆。在侧模板外侧背设纵横方木背肋，用钢管及扣件与支架连接，用以支撑固定侧模板。

翼缘板底模板安装与箱梁底板模板安装相同，外侧挡板安装与侧模板安装相同。挡板模板安装完毕后，全面检测标高和线型，确保翼缘板线型美观。

3、箱室模板

由于箱梁混凝土分两次浇筑，箱室模板分两次安装。第一次用钢模板做内模板，用方木做横撑，同时用定位筋进行定位固定，并拉通线校正钢模板的位置和整体线型。当第一次混凝土达到一定强度后拆除内模，再用方木搭设小排架，在排架上铺设2cm厚的木板，然后在木板上铺一层油毛毡，油毛毡接头相互搭接5cm，用一排铁钉钉牢，防止漏浆。在浇筑砼过程中派专人检查内模的位置变化情况。为方便内模的拆除，在每孔的设计位置布设人孔。

Ⅵ、钢筋加工安装

1、钢筋安装顺序（1）安装绑扎箱梁底板下层钢筋网；（2）安装腹板钢筋骨架和钢筋；（3）安装横隔板钢筋骨架和钢筋；

（4）安装和绑扎箱梁底板上层钢筋网及侧角钢筋；

（5）第一次浇筑混凝土，待强度上拉以后，安装和绑扎顶板上下层钢筋网、侧角钢筋和护栏、伸缩缝等预埋件。

2、钢筋加工及安装

钢筋加工时，应按照设计要求尺寸进行下料、成型，钢筋安装时控制好间距、位置及数量。要求绑扎的要绑扎牢固，要求焊接的钢筋，可事先焊接的应提前成批次焊接，以提高工效。焊缝长度、饱满度等方面应满足规范要求。

钢筋加工及安装应注意以下事项：

（1）钢筋在场内必须按不同钢种、等级、规格、牌号及生产厂家分别挂牌堆放。钢筋存放采用下垫上盖的方式避免钢筋受潮生锈。

（2）钢筋在加工场内集中制作，运至现场安装。

（3）钢筋保护层采用提前预制与主梁等标号的砼垫块，砼保护层的厚度要符合设计要求。

（4）在钢筋安装过程中，及时对设计的预留孔道及预埋件进行设置，设置位置要正确、固定牢固。

（5）钢筋骨架焊接采用分层调焊法，即从骨架中心向两端对称、错开焊接，先焊骨架下部，后焊骨架上部。钢筋焊接要调整好电焊机的电流量，防止电流量过大或操作不当造成咬筋现象。钢筋焊接优先采用双面焊，当双面焊不具备施工条件时，采用单面焊接。钢筋焊接完毕后，将焊渣全部敲除掉。钢筋焊接完成后自检合格后，报请监理工程师检验合格后，方可进行下道工序施工。（6）钢筋安装位置与预应力管道或锚件位置发生冲突时，应适当调整钢筋位置，确保预应力构件位置符合设计要求。焊接钢筋时应避免钢绞线和金属波纹管道被电焊烧伤，防止造成张拉断裂和管道被混凝土堵塞而无法进行压浆。

钢筋加工安装完毕，经自检合格报请监理工程师抽检合格后，方可进行下道工序施工。

Ⅶ、混凝土浇筑

混凝土3#混凝土拌和站拌和，距离施工现场300米；混凝土运输采用2台罐车运送；现场采用1台泵车浇注混凝土，再联系1台泵车以备用。

箱梁混凝土分两次浇筑，第一次浇筑底板和腹板，浇注至肋板顶部，第二次浇筑顶板和翼板，两次浇筑接缝按施工缝处理。混凝土浇筑从一端向另一端呈梯状分层连续浇筑，上层与下层前后浇筑距离保持2m左右，在下层混凝土初凝前浇筑完成上层混凝土。混凝土浇筑应注意以下事项：

1、混凝土浇筑前，用人工及吹风机将模板内杂物清除干净，对支架、模板、钢筋和预埋件进行全面检查，同时对吊车、拌合站、罐车、发电机和振捣棒等机械设备进行检查，确保万无一失。

2、混凝土浇筑应对称纵向中心线，先中心，后两侧对称浇筑。混凝土分层厚度为30cm，浇注过程中，随时检查混凝土的坍落度。

3、混凝土振捣采用插入式振动棒，移动间距不应超过振动棒作用半径的1.5倍，作用半径约为振动棒半径的8~9倍。

4、振动棒振捣时与侧模保持5~10cm的距离，避免振捣棒接触模板和预应力管道等。振捣上层混凝土时，振捣棒要插入下层混凝土10cm左右。对每一振动部位振捣至混凝土停止下沉，不再冒气泡，表面平坦、泛浆为止，避免漏振或过振，每一处振完后应徐徐提出振动棒。

5、在混凝土浇筑过程中安排专人跟踪检查支架和模板的情况，模板若出现漏浆现象，要用海绵条进行填塞。在浇筑混凝土前，在L/2，L/4截面位置的底模板下挂垂线，每截面分左边、左中、中线、右中、右边设五道垂线。垂线下系钢筋棍，在地面对应位置埋设钢筋棍，在两根钢筋棍交错位置划上标记线，以此来观测混凝土浇筑过程中底板沉降情况，若发生异常情况，立即停止浇筑混凝土，查明原因后再继续施工。

6、第一次浇筑混凝土，浇注至腹板顶部时，做好施工缝。混凝土高度略高出设计腹板顶部1cm左右，将顶面的水泥浆和松散砼凿除掉，露出坚硬的混凝土粗糙面，用水冲洗干净。

7、第二次浇筑箱梁顶板混凝土时，在L/2,L/4墩顶等断面处，从内侧向外侧间距5m布设钢筋棍，将钢筋棍焊在顶层钢筋上，使顶端标高为顶板标高，以此办法来控制顶板砼浇筑标高及横坡度。混凝土经振实整平后进行真空吸水。真空吸水时间（min）为板厚（cm）的1~1.5倍，为10~15min，以剩余水灰比来检验真空吸水效果。真空吸水机开机后真空度逐渐增加，当达到要求的真空度（500~600mm汞柱）开始正常出水后，真空度要保持均匀。结束吸水工作前，真空度逐渐减弱，防止在混凝土内部留下出水通路，影响混凝土的密实度。

真空吸水完毕后，用提浆棍滚压，使其表面出浆，便于抹面。提浆棍滚压后，紧跟着人工抹面，抹面时要架设木板，不得踩砼面，以免影响平整度。待抹面后约半小时左右，采用抹光机再次进行抹面整平，最后再人工进行收浆抹面。

混凝土收浆抹面后进行人工拉毛，采用钢丝刷横桥向拉毛，深度控制在1~2mm。要掌握好拉毛时间，早了带浆严重，影响平整度，晚了则拉毛深度不够，一般凭经验掌握，在砼表面用手指压时有轻微硬感时拉毛为宜。分两次进行抹面。第一次抹面对混凝土进行找平，在混凝土接近终凝、表面无泌水时，进行二次抹面收光。然后横桥向进行拉毛处理。

8、在浇筑箱梁顶板预留孔混凝土前，应清除箱内杂物，避免堵塞底板排水孔。主梁顶面预留孔四壁凿毛，填筑预留孔混凝土要振捣密实。

9、混凝土养生采用土工布覆盖洒水养生，保证混凝土表面始终处于湿润状态，养生时间不少于7天。用于控制张拉、落架的混凝土强度试块放置在箱梁室内，同条件进行养生。养生期内，桥面严禁堆放材料。

Ⅷ、预应力工程

预应力工程作为现浇箱梁的重中之重，从预留孔道的布设、锚垫板的安装、锚下砼的振捣以及张拉和压浆操作均不容忽视。一旦某一环节出现问题，就会造成质量问题。

预应力工程分孔道成型、下料编束、穿索、张拉和压浆五个步骤：

1、孔道成型

预应力管道成型采用金属波纹管，金属波纹管在使用前要逐根检查，不得使用有锈包裹及沾有油污，泥土或有撞击、压痕，裂口的波纹管。金属波纹管在安放时，根据管道座标值，安设计图纸要求设置定位筋，并用绑丝绑扎牢固，曲线部分采用U型定位环与定位筋绑扎，卡牢波纹管。在波纹管接头部位及其与锚垫板喇叭接头处，用宽胶带粘绕紧密，保证其密封，不漏浆。

锚头安装时，应使锚头入槽，不得随意放置。限位板安装过程中注意钢绞线与孔洞一一对应，防止错位，造成张拉过程中钢绞线断丝，限位板槽的深浅合适，防止过浅钢绞线刻痕厉害，过深造成夹片外露较长或错位。

2、下料编束

首先检查钢绞线质量是否符合设计要求，保证钢绞线表面无裂纹毛刺，机械损伤，氧化铁皮或油迹。钢绞线下料长度经计算确定，L=(两锚头间的设计长度)+2(锚具厚度+限位板厚度+千斤顶长度+预留长度)。钢绞线切割用砂轮机切割后编成束，编束时保持每根钢绞线之间平行，不缠绕，每隔1—1.5m绑扎一道铅丝，铅丝扣向里，绑好的钢绞线束编号挂牌堆放，离开地面，以保持干燥，并遮盖防止雨淋。

3、穿束

箱梁钢绞线采用钢套牵引法，穿束时钢绞线头缠胶带，防止钢绞线头被挂住。

4、张拉

① 张拉设备的选型：

张拉设备为2台350吨千斤顶和两台ZB4-500油泵，为了保证张拉工作安全可靠和准确性，所选用设备的额定张拉力要大于所张拉预应力筋的张拉力。预应力筋的张拉力计算如下：

Ny=N×δk×Ag×1/1000 式中：Ny——预应力筋的张拉力；

N——同时张拉的预应力筋的根数； δk——预应力筋的张拉控制应力； Ag——单根钢绞线的截面积。

本施工段预应力张拉需用最大张拉力为： Ny=11×1395×140×1/1000=215(t)现场采用2台350吨千斤顶进行同步张拉，通过上式计算可知，能够满足现场生产的需要。

根据规范及张拉应力的要求，采用油压表的量程为0~100Mpa，精度为1.5级，其读数盘的直径要求大于150mm。

② 设备的校验：

油压千斤顶的作用力一般用油压表来测定和控制，为了正确控制张拉力，因此需对油压表和千斤顶进行标定。首先在计量局对油压表进行检验，测试合格后，方可用于施工中。然后选用大吨位的砝码加载万能试验机进行加载试验，对千斤顶和油泵组成的系统进行标定，标定合格后方可用于施工中。

③ 张拉施工人员安排：

组成张拉班，技术负责人2人，司泵2人，记录2人，千斤顶操作2人，各负其责，张拉前对张拉班进行技术培训，使明白设备性能、操作规程和安全要领等方面的知识。④ 预应力筋张拉

预应力筋按技术规范和设计图纸进行张拉,张拉程序为0→初应力→δk(持荷3min 锚固)。张拉时，边张拉边测量伸长值，采用应力、应变双控制，实际伸长值与理论伸长值相比误差控制在±6%以内，如发现伸长值异常则暂停张拉并通知监理工程师，张拉现场记录及时整理，并报监理工程师，并按监理工程师批示的措施进行处理。各批钢束张拉时为对称张拉。

张拉过程中统一指挥，两端张拉速度尽可一致。出现的响动或异常现象立即停止施工，进行检查，查明原因后再行张拉。

钢绞线理论伸长值△L计算 △ L=PpL/(ApEp)式中：Pp——张拉力（N）；

L——预应力筋的长度（mm）； Ap——预应力筋的截面面积（mm2）； Ep——预应力筋的弹性模量（N/ mm2）。预应力筋张拉的实际伸长值△L，按照下式计算： △ L=△L1+△L2

△ L1——从初应力至最大张拉应力间的实测伸长值； △L2——初应力以下的推算伸长值，可采用相邻级的伸长值。

由于千斤顶等设备未到位，无法计算L值，待设备就位后再计算△L值。

5、孔道压浆

压浆前为使孔道压浆流畅，并使浆液与孔壁结合良好，压浆前用高压水冲冼孔道，然后用无油脂压缩空气吹干。采用真空灌浆工艺及时灌浆，压浆时采用边拌和边压浆的方式连续进行，直至出口冒出新鲜水泥浆，其稠度与压注的浆注相同时即可停止。压浆施工完毕后，立即进行封锚混凝土施工。

Ⅸ、卸架 预应力工程施工完毕后，开始进行卸架，卸架时应按先跨中后两边的顺序均匀拆除，严禁野蛮施工，卸架后的支架应堆放整齐，以方便以后的施工。

三、质量保证措施

1、质量目标：严格执行交通部现行《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）及招标文件投标书中有关规定并满足设计要求，争创优质工程。

2、开工前，首先对测量放样数据作好纪录。

3、对于关键的预应力工程实行专人负责，专人管理。

4、施工前，施工技术负责人组织技术人员和施工管理人员仔细阅读设计文件，了解设计意图，明确施工技术重点、难点，进行技术交底。

5、施工过程中严格执行自检、互检、专职检的三检制度，且内部监理行使否决权。

6、实行工序交接制度，关键工序班组检查合格，经内部监理工程师检查，确认符合要求后，填写好检查记录，然后请监理工程师复核鉴定，才能进行下道工序施工。

四、进度保证措施

1、确保施工质量，只有质量有保证，施工进度才能有保证；

2、由项目经理负责，加强对箱梁施工的宏观管理。

3、各负其责，责任到人，建立施工质量、进度奖罚制度；

4、钢筋、砂石料和水泥等原材料备料充足，避免出现等料误工情况的发生；

5、对拌合站、吊车及发电机等机械设备及时检查，保证机械设备始终处于良好工作状态；

6、加强对施工人员培训工作，使之能快速、熟练掌握操作要领，保证工序衔接紧密。

五、安全、文明施工保证措施

1、严格执行项目经理部安全保证体系的有关规定。

2、箱梁梁施工前，行安科对现场工作人员进行安全技术交底。

3、钢绞线张拉时，两端设警戒标志，专人看护，闲杂人员不得靠近，确保张拉安全。

4、施工人员必须配戴安全帽和安全带，支架上方搭设栏杆和安全网。

5、机械操作必须遵守规程安全操作，不得违章作业。

交叉口右转机非交通组织方案探讨 篇6

1 平交口进口交织段的两种组织方案分析

2种交通组织方案在交织段和交叉口的冲突点如图1、图2所示。

图1、图2中空心箭头为非机动车行进方向, 实心箭头为机动车行进方向。作为交叉口交通事故的潜在发生点, 机非冲突点能够反映出交叉口的安全程度[2]。交通冲突是避免碰撞的避让行为[3]。交通冲突迹象是由于刹车、转向而表现出来的车辆减速。

从图1和图2可以看出, 在方式一的交通组织方案中, 机动车和非机动车的冲突区域中存在2个机非冲突点右转机动车与直行非机动车的冲突、右转机动车与左转非机动车的冲突, 在本文的讨论中, 假设所有进口左转非机动车均以二次过街的交通组织方式, 因此, 合并为右转机动车与直行非机动车的一类冲突。在方式2的交通组织方案中, 机动车和非机动车的冲突区域有两部分, 第1部分在交叉口进口前的交织段, 所有非机动车均需和右转机动车交织, 冲突区以A标示。第2部分在交叉口右转机动车和右转非机动车交织冲突, 冲突区以B标示。其中, 在冲突区A中, 存在右转机动车与即将进入交叉口的所有非机动车的交织冲突, 在冲突区B中存在右转机动车与右转非机动车的交织冲突。通过冲突点的初步分析, 可认为:方式1适用于右转非机动车比例较高的交叉口;方式2适用于左转和直行非机动车比例高的交叉口。

机非冲突的严重程度, 可采用机动车与非机动车碰撞前相冲突的角度和冲突前的机动车车速来衡量。冲突前, 机动车与非机动车行驶方向的角度在图1和图2两种情形下, 存在2类冲突类型, 一类是冲突前非机动车在驾驶员右侧冲突类型A (如图3所示) , 另一类是冲突前非机动车在驾驶员左侧——冲突类型B (如图4所示) 。通过研究表明, 冲突类型A的安全性<冲突类型B的安全性[4]。

在图1的方式1模式下, 右转机动车与自行车只在交叉口存在一处机非冲突区域, 主要存在右转机动车与直行自行车的冲突, 属于冲突类型A, 冲突角度θ一般在[30°, 40°], 而在图2的方式2模式下, 右转机动车与自行车在交叉口和平交口进口的交织段各存在一处机非冲突区域, 其中在交织段的冲突属于类型A, 且右转机动车与自行车的冲突角度θ一般在[40°, 80°], 且由于机动车车速在交织段往往车速较快, 因此, 对自行车骑行者的安全构成了威胁, 虽不一定引发事故, 但对自行车骑行者产生心理上的不安全感, 一定程度上降低了自行车出行的舒适性和安全性, 众多案例表明, 交通事故与车速成正比。已有学者通过实验调查分析得出[5], 自行车与骑车人抛距模型确实与速度有关。在交叉口处存在右转机动车与右转非机动车的冲突, 此类冲突属于类型B, 冲突角度θ一般在[40°, 80°]。

通过冲突点数量和冲突角度的分析, 可得出方式1机非交通组织方案的安全性要比方式2高。而从交通管理的角度来看, 认为方式2可提高交叉口右转机动车的通行效率, 2种方式各有利弊, 在不同的交通流量和交通组成及信号配时下, 应结合具体情况进行考虑。

2 调查实证研究

2.1 2种组织方式的安全性比较

为调查方式2机非交通组织方案的实施效果, 2008年7月25日17∶00～18∶30在北京市宣武区某交叉口的西南侧交通信号灯处, 组织了一次骑车人现场小样本访问调查, 该路段的特点即是机动车道置于自行车道外侧, 机动车道和非机动车道宽度均为3.5 m, 在进入路口之前与自行车交织, 左转自行车采用二次过街的形式通过交叉口。本次调查对象是在通过该交织段的骑车人, 尽量考虑男女比例和不同年龄段的样本。调查共收回问卷100份。其中, 感受到危险和特危险的骑车人达到了78%, 远远高于选择不危险的骑车人比例, 如图5所示。证实了方式1的机非交通组织方案的安全性要高于方式2。

为评价在交织段机非冲突区内骑车人的安全状况, 于2008年10月30日采用视频录像分别在早高峰和晚高峰时期进行了录像, 通过视频录像统计, 发现晚高峰期间17∶10～18∶10, 机动车流量和非机动车流量都较早高峰大, 存在的冲突数也多, 具体情况为在交织段机非冲突区中, 通过冲突区总的自行车数量为1 575辆、机动车数量为399辆, 发生机非冲突的自行车数量为244辆, 因此, 自行车骑行者中发生机非冲突的概率为15.49%。其中平均每发生一次机非冲突时, 冲突区内有2.74辆自行车。不管是机动车辆还是非机动车辆在交织段的速度都较路口要快, 通过观测发现交织段右转机动车车速比在交叉口右转的机动车车速快6.8 km/h, 且非机动车路段行驶速度一般可达10～12 km/h。

在方式2的机非交通组织下, 分别统计了高峰期普通人力自行车和电动自行车直行和左转、右转的通过数量, 并分别统计了各自的遵章比例如表1所示。这里所指的遵章为在非机动车车道在右转机动车车道内侧的情况下, 自行车骑行者在非机动车车道内骑行的现象。从表1可以看出, 在该种机非交通组织方案下, 不管是人力自行车还是电动自行车中直行和左转的骑行者遵章率都高达94%以上, 而右转的人力自行车和电动自行车中遵章的比例分别只有38.89%和27.08%。通过调查发现, 在交织段的机非冲突区中, 机动车与自行车互不相让, 以致造成图2中的C区也成为严重的机非冲突区。右转自行车违章率高的原因, 主要是右转自行车骑行者绕行, 因为其要是遵章骑行到交叉口时再右转可能还要与右转机动车产生一次冲突, 且不符合骑车人的靠右行驶的习惯所致。

2.2 2种组织方式的通行能力比较

为了比较两种组织方式的通行能力, 作者选择了方式1某交叉口与方式2某交叉口展开调查, 两调查地点进口的右转机动车道和非机动车道宽度均为3.5 m, 其中左转自行车均采用二次过街方式通过。在晚高峰时段16∶40～18∶40, 分别对两种组织方式的交叉口采取录像方式获取数据。取30 s为一时间段, 统计通过的机动车数和非机动车数, 作为统计分析2种组织方案通行能力的基础。如图6所示, 并将30 s通过的机动车数和非机动车数折算为每小时的通行能力。在方式1的某交叉口, 右转自行车比例占总通过自行车总量比例的5.05%, 在方式2的某交叉口, 右转自行车比例占总通过自行车总量比例的8.83%。另外2交叉口均处于晚高峰时段, 交叉口交通基本处于饱和状态, 故认为数据有一定可比性。

从图6可知:

1) 2种方式的总体通行能力差别不大;

2) 2种方式均随着非机动车数量的增加, 均出现了机动车通行能力逐渐下降。下降的变化趋势也比较接近。

方式1中, 当非机动车流量达到1 080辆/h时, 可通过的最大机动车数为1 200辆/h, 随着非机动车的最大流量超过1 080辆/h, 可通过的最大机动车数逐渐减少。在方式2条件下, 当非机动车流量达到600辆/h时, 可通过的最大机动车数为1 200辆/h, 当非机动车的最大流量超过600辆/h时, 可通过的最大机动车数逐渐减少。2种组织方式, 通行能力差别不大。当然, 比较结果受到多种现实条件的影响, 比如, 骑车人遵章性、右转非机动车的数量、信号交叉口非机动车绿灯时长、以及相邻进口非机动车和行人过街等都会对机动车和非机动车的最大通行能力产生影响。

2.32种组织方式的延误比较

同样, 为了调查两种交通组织方式的延误差异, 作者选择了上述方式1的某交叉口与方式2的某交叉口展开调查, 在方式1下, 右转机动车在自行车信号灯为绿灯时的停车让行数量占自行车信号灯为绿灯时通过右转机动车数量的比例为34.85%, 每辆右转机动车平均产生的延误为5.21 s;而在方式2下的交织段, 右转机动车停车让行自行车的数量占总右转机动车数量的比例为17.36%, 每辆右转机动车平均产生的延误为2.98 s, 在方式2下的交叉口右转非机动车对右转机动车产生的延误很小, 可忽略。因此, 在方式1中, 右转机动车与直行自行车为绿灯时不仅发生相互冲突, 而且致使右转机动车产生很大延误, 特别是在直行自行车流量很大的情况下, 延误更大。在方式2中, 右转机动车的延误主要发生在交叉口前的交织段, 但由于在交织段自行车的行驶密度一般比在交叉口小, 右转机动车受自行车影响产生的延误也小。

3 结束语

方式2的机非交通组织方案在非机动车流量和右转机动车流量都很大的情况下, 易造成机动车右转不畅而引起主路拥堵。小汽车驾驶者基本上习惯了右转机动车从主路出来就是右转机动车道, 因此车速较高, 若把自行车道设置在内侧, 如果司机不及时减速, 就有和自行车发生冲突的危险, 对于不熟悉当地道路的司机和骑车人, 或者由于各种原因视距受影响的情况下, 危险性更高。

通过在牛街、官园路口实地观察, 发现在交织段右转的机动车几乎都是减速穿过非机动车流, 比在路口机动车停车让直行自行车先行的比例低的多。该种方案在一定程度上提高了右转机动车的通行效率, 但骑车人的安全感降低, 通过走访当地住户, 获悉交织段在高峰时期经常会有骑车人和驾驶员因为行驶中互不相让而发生语言冲突, 且直行自行车骑行者在通过交叉口后, 又要重新骑回到路侧, 加大了自行车骑行者的负担。

事物的发展都是由量变到质变的, 如果没有事先对周边居民做好宣传和教育, 而将非机动车道由外侧移到了内侧, 势必会造成自行车骑行者的不适和违章率的提高及交通事故的高发生率。因此, 只有在做好周边群众宣传和教育并且总的自行车流量和右转自行车流量比例均不大而右转机动车流量较大的情况下, 且应避免在交织段出口处机非隔离带上种植高大树木遮挡小汽车驾驶员的视线, 并保证足够安全视距的情况下, 才适合采用方式2的机非交通组织方式。

摘要：自行车交通至今仍是中国大部分城市的主要交通方式之一, 但由于机非混行又导致了严重的交通拥堵及交通效率的下降, 如何渠化好交叉口的机非分流问题成为研究的难点。通过便携式摄像机拍摄和交通调查, 采用定性与定量相结合的手段, 详细比较接近平交口路段的2种右转机动车和非机动车交通组织方案的优缺点, 通过冲突区域位置、冲突点的数量、冲突类型的分析和通行能力、安全性的分析等, 给出2种方案的优缺点和不同适用条件。

关键词：交叉口,非机动车,交通组织,冲突区

参考文献

[1]黄迪, 钱大琳, 赵春龙.平交口右转机动车穿越直行自行车行为研究[J].北京交通大学学报, 2006, 30 (3) :23-26.

[2]陈晓明, 邵春瑞, 姚智胜.典型信号交叉口左转非机动车二次过街研究[J].土木工程学报, 2008, 41 (7) :76-81.

[3]成卫.城市交通冲突技术理论与应用[M].北京:科学出版社, 2006.

[4]柴旭东, 刘小明, 张颉.平交路口自行车交通安全对策研究[J].中国公路学报, 1995, 8 (1) :147-152.