城市综合交通系统（精选12篇）
城市综合交通系统 篇1
在城市轨道交通应用中, 针对地下隧道的应用特点, 做好轨道交通综合监控工作是必要的, 因为其人口流动密度比较大, 并且其空间比较狭小, 乘客容易出现方向上的密实, 一旦出现了突发情况, 现场将会变得非常的混乱。这都离不开综合监控系统的应用, 这种系统的应用是高密度、高集成、高自动化的系统, 在其运作过程中, 以乘客、设备、环境等的防灾及其安全为中心, 更好的进行安全行车及其调度指挥工作, 保证应急处理方案的应用, 保证城市轨道交通服务质量及其运营管理工作的开展。通过集成和互联地铁相关系统, 形成统一的监控层硬件平台和软件平台, 使运营管理人员能够更加方便、更加有效地监控管理整条线路的运行情况。
一、关于城市轨道交通功能目标的分析
1 轨道交通的运行是建立在高度安全的调度管理机制的基础上, 围绕轨道交通的安全运行, 将轨道交通各个系统进行集成和互联, 提升轨道交通监控自动化水平, 从而满足现阶段轨道交通工作的开展, 保证其安全性及其高效性。通过对综合监控系统的应用, 可以提升轨道交通运行的整体安全性, 有利于提升乘客的舒适性, 从而做好灾害情况下的乘客疏散等工作, 提升其及时性及其高效性, 从而进行灾害情况的损失降低。
这离不开机电设备综合监控平台的设计, 进行轨道交通系统的统一性的编制, 进行软硬平台的统一管理, 实现多专业的系统集成、资源共享、信息互通, 提高运营管理效率。并以灵活的操作员角色配置功能给运营调度操作提供方便。充分发挥系统集成的优势, 通过网络的开放性和互联性, 实现系统信息资源的共享, 确保相关系统间安全、可靠、快捷的业务关联与事件联动功能, 快速、高效地应对火灾、阻塞和其它事故等突发事件, 提高服务质量。
2通过建立共享数据库, 实现各相关子系统数据的统一管理, 提高数据利用层次, 为进一步的数据挖掘和运行优化提供条件。这可以进行自动化系统的结构的简化, 提升系统的整体可靠性, 保证其安全性的提升, 进行系统运行及其维护成本的控制。以减少综合投资。通过统一的综合监控信息平台, 可以提供设备档案管理、系统维护管理的基础信息和基本网络条件。
二、关于综合效益应用的分析
1为了保证运营管理手段的高效性、方便性, 可以进行综合监控系统的建立, 保证其相互独立性, 保证其统一性及其协调性, 保证调度指挥系统体系的健全。保证各个子系统的积极调度管理, 做好作业的协调工作, 保证系统之间调度程序的紧密性, 从而为调度员进行全面资讯等功能的提供, 满足轨道交通运营指挥工作的要求。
通过对综合监控系统的应用, 可以实现不同子系统的数据处理, 进行数据的分析及其报表管理工作, 进行调度管理功能的体现, 从而进行各种事件的有效反映及其处理, 保证管理自动化程度的控制, 提升系统的整体安全可靠性。这里可以进行硬件平台及其软件平台的应用, 做好专业的信息综合数据库应用环节, 保证各个总控室的操作环节的优化, 更好的进行数据库的访问, 进行不同应用程序结果的分析, 保证不同专业的信息沟通, 保证系统资源的良好共享。
2 一般来说, 综合监控系统的整体主干网系统规模是巨大的, 这就使网络系统具备良好的管理性, 通过对网络设备的管理平台控制, 更有利于进行网络设备状态的分析, 这离不开网管平台的监控, 这需要进行网络管理平台的处理工作, 进行网络管理效率的提升。网络系统具备较强的功能, 其能够进行故障的诊断, 有利于进行过滤设置等, 为了满足管理及其维护的需要, 可以进行集成程度高、模块化、通用性产品的应用。
总的来说, 其可扩展性是非常强的, 但是在该系统的应用过程中, 需要进行符合国际标准的通用产品的应用, 这种系统的应用过程中, 可以进行开发式、分布式计算机系统的应用, 软件进行模块化系统结构的应用, 保证功能及其容量的扩展, 从而有利于软件的运营及其维护。
通过对综合监控系统的分析, 可以得知其具备自检的功能, 进行了系统工程师工作站及其诊断工具的应用, 系统内部进行电子日记模式的应用, 记录了系统不同部分的工作结果, 如果发生了故障也能进行自动报警, 并且能够进行系统故障的自动记录, 从而有利于系统的维护。这种数据库的接口设计让系统具备更强的扩展能力。
在综合监控系统的应用过程中, 进行成本的控制是必要的, 从而满足计算机网络设备的工作需要, 这需要进行系统软硬件的统一配置, 保证独立监控系统的信息有效交换, 做好共享资源及其系统冗余备份的有效配置, 进行系统前期建设环节的优化, 满足后期运行维护工作的要求, 保证了独立监控系统各个子系统的协调性。
3 这也需要进行综合监控系统的可操作性的优化, 一些ISCS系统进行了工业控制级产品的应用, 其连续运转时间是比较长的。进行了双机冗余设计工作的开展, 进行了硬件设备的应用, 进行了系统平均修复时间的降低, 提高了系统的可操作性。各项指标要满足综合监控系统各种功能的需要。综合监控系统提供良好的人机交互式操作界面, 便于调度人员操作。随着时代进步, 对运营安全和管理水平要求的不断提高, 运营过程中被监控对象之间的关系越来越复杂。
结语
城市轨道交通综合监控系统的应用, 对于信息采集及其处理实效性提出了更高的要求, 这离不开运营过程中的监视环节、控制环节、操作环节、管理环节等的协调, 从而提升运营的安全性及其可靠性, 这对于资源的共享及其信息共享提出了更高的要求, 这就需要引起相关人员的重视, 做好资源共享数据、信息共享数据的有关工作, 综合监控的价值以及综合效益会越来越大。
摘要：综合监控系统建立一个统一的运行平台和集中监控体制, 这需要进行乘客、环境、设备防灾及其安全性的分析。做好安全行车及其调度指挥环节, 从而进行应急处理方案的应用, 保证其丰富信息的提供。提高轨道交通监控自动化水平, 保证轨道交通运行的高效性, 满足轨道交通服务工作及其管理工作的需求。
关键词：轨道交通,综合监控,系统,综合效益
参考文献
[1]GB 50157-2013, 地铁设计规范[S].
[2]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术 (第2版) [M].北京:电子工业出版社, 2011.
城市综合交通系统 篇2
目前我国城市轨道交通建设正在快速的发展，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300公里，总投资约5000亿元。城市轨道交通系统是一种高密度、大运量的交通系统，必须保证其高度的安全性和可靠性，而电力综合监控自动化系统则为整个轨道交通的安全运行提供了基础保障。电力综合监控系统简称SCADA 系统，它是以计算机为基础的生产过程控制与调度自动化系统，对现场的运行设备进行监视和控制，以实现数据采集、设备控制、测量、参数调节及各类信号报警等各项功能，使调度中心实时掌握各个变电所设备的运行情况，直接对设备进行操作。
电力综合监控系统早期广泛应用在铁道电气化远动系统上，如今随着城市轨道交通的迅猛发展，它走入了一个新的发展时期，并逐渐形成了具有城市轨道交通特色的电力综合监控系统，和以往的系统相比其具备以下特点：
（1）具有更强大的接口通讯处理能力；
（2）具有更快速准确的实时数据运算和传送功能；
（3）具有单控、程控、时间控制等更灵活多样控制功能
（4）具有更强大集中的数据监视平台，提供更丰富的调度管理功能。
随着计算机等通信技术的飞速发展和广泛应用，地铁电力综合监控系统网络及其通信协议正向着开放、高速、综合的网络化方向发展，采用统一的国际标准，提高所内设备的互操作性，是今后电力综合监控系统的方向，也是设计新的大型综合监控系统的出发点。
本文结合国内外城市轨道交通对电力综合监控系统的功能需求和工程实际详细分析和阐述了城市轨道交通电力综合监控系统的结构和网络通信体系，分析了IEC61850标准在城市轨道交通电力综合监控系统上的良好应用前景。电力综合监控系统结构
电力综合监控系统是利用计算机控制、网络、数据库、现代通信等技术将变电站所有二次设备（包括控制、信号、测量、保护、自动装置及远动装置等），经过功能组合和优化设计，对变电站执行自动监视、测量、控制和协调来提高变电站运行效率和管理水平的一种综合性的自动化系统。
电力综合监控系统主要有集中式和分布式两种结构，集中式系统结构按信息类型划分功能。其信息是集中采集、处理和运算的。此类结构对监控主机的性能要求较高，且系统处理能力有限，开发手段少，系统在开放性、扩展性和可维护性等方面较差，抗干扰能力不强。而分布式系统结构则按功能设计，如按保护和监控等功能划分单元，分布实施。其结构采用主从 CPU协同工作方式，各功能模块之间采用网络技术或串行方式实现数据通信。分布式结构有助于系统扩展和维护，可靠性好，局部故障不影响系统其它模块正常运行。
以广州地铁为例，其供电系统主要由110 kV/33kV主变电所及分布于沿线各站的牵引降压混合变电所、降压变电所组成，各车站变电所进线电源均采用33kV，地铁内部由33kV电压组成一个独立开环供电网络，该网络以双回路馈电电缆向各牵引降压混合变电所和降压变电所供电。针对该供电系统特点，广州地铁电力综合监控系统采用了集中管理，分散布置的模式，分层、分布式的系统结构，系统由管理层，网络通信层、间隔层设备组成。变电所管理层通过通讯网络与所内各供电系统智能设备进行接口数据交互，完成数据采集与控制功能。其电力综合监控系统对全线上述各类变电所的供电设备进行监视控制、数据采集以及对接触网电动开关设备的运行状态监视控制，负责全线牵引及电力供电系统的运行管理、正常检修及事故抢修的调度指挥，以确保整个供电系统及设备安全、可靠地运行。其典型系统结构图如图1所示，地铁的间隔层设备接入系统的网络主要有三种方式：
（1）间隔层设备直接接入到变电站的管理层网络中，如交直流屏、再生制动装置等间隔层设备。
（2）间隔层设备先联网后再接入到管理层网络中，如33kV保护测控单元、1500V保护测控单元、低压智能测控单元等间隔层设备。
（3）通过转换单元接入管理层网络，如轨电位、上网隔离开关、排流柜等间隔层设备。
图1
典型城市轨道交通电力综合监控系统结构图
该系统采用三级控制方式，即控制中心远方控制、所内控制信号盘上集中控制、设备本体控制。三种控制方式互相闭锁，以达到安全控制的目的。中央监控中心主要有控制、数据采集处理、显示、报警、维修及事故抢修调度等功能。调度人员在此进行日常控制、监视和调度管理等工作。设在变电所的就地监控系统由控制信号盘（包括通迅控制器、测控单元、馈线隔离开关控制回路、交换机等）、下位单元、维护机及所内通信网络等部分组成。城市轨道交通电力综合监控系统的网络通信
随着计算机技术、现场总线、快速工业以太网等技术的飞速发展和广泛应用，地铁电力综合监控系统网络及其通信协议也正发生着深刻的变化，传统的集中、低速、专用封闭式的自动化系统正向着开放、高速、综合的网络化方向发展，通过局域网的互联，实现系统信息资源的共享利用。
从目前地铁工程建设实施的经验以及国内外设备和技术条件来看，地铁电力综合监控系统安全稳定运行的关键在于如何有效解决各种设备间的接口通信。由于各大传统的间隔层电力设备和监控系统厂商几乎都有适用于自家设备的通信协议，各种协议之间无法直接通信使得电力综合监控系统厂商集成的时候增加了很大的技术难度和很高的技术成本，因此要从根本上解决接口问题，就只有要求各个厂家采用开放式的接口和通信协议，构建一个开放的系统。目前，地铁电力综合监控系统也正向着通信接口标准化、提高设备间的互操作性方面发展。研制开发符合国际和国家标准通信规约的各种通信软件对于提高地铁变电站综合自动化系统的技术水平和管理水平显得非常重要，也是地铁电力综合监控系统发展的主要发展方向之一。
IEC61850标准是基于通用网络通信平台的变电站自动化系统唯一国际标准，它是由国际电工委员会第57技术委员会(IECTC57)的 3个工作组10,11,12(WG10/11/12)负责制定的。它能大幅度改善信息技术和自动化技术的设备数据集成，减少工程量、现场验收、运行、监视、诊断和维护等费用,节约大量时间,增加了自动化系统使用期间的灵活性。它解决了变电站自动化系统产品的互操作性和协议转换问题。采用该标准还可使变电站自动化设备具有自描述、自诊断和即插即用（Plug and Play）的特性，极大的方便了系统的集成，降低了变电站自动化系统的工程费用。
IEC61850通信标准通过对变电站自动化系统中的对象进行统一建模，采用面向对象技术和独立于网络结构的抽象通信服务接口（ACSI），并支持TCP/IP协议，是一个开放的，代表了未来变电站自动化技术发展方向的通信协议，IEC61850标准强调了变电站自动化系统中信息的数字化，既包括在管理层和间隔层实现基于高速以太网的实时通信，也包括在过程层（包括数字化的电气量采集装置、合并单元等）实现基于网络的通信。这种基于以太网的通信架构的采用，统一了通信系统的物理介质，减少了因为不同的物理介质而导致的互连问题，同时在过程层中采用以太网进行二次电气量（包括模拟量、开关量）的数字化传输，将大大减少变电站的接线，方便工程设计和维护。IEC61850协议将变电站通信体系分为3层：变电站层（管理层）、间隔层及过程层。在管理层和间隔层之间的网络采用抽象通信服务接口映射到制造报文规范、传输控制协议/网际协议（TCP/IP）、传输GSE/GOOSE信息的无连接网络协议CNNP，传输网络是冗余以太网或光纤环网。在间隔层和过程层之间的网络采用点对点的单向传输以太网或者交换式实时以太网。
在广州地铁五号线电力监控系统中，在和底层间隔层设备的通信协议上首次采用了国际先进的IEC61850协议，广州地铁在全国同行业率先采用IEC61850标准极大地推动了轨道交通电力综合监控系统向国际标准前进的步伐，同时也敦促和坚定了设备厂家开发IEC61850规约，向国际统一标准发展的决心。可以说为轨道交通乃至全国电力综合监控系统接口的标准化开发带一个好头。
4结束语
浅谈城市老小区交通综合治理 篇3
摘 要：文章对老小区交通综合治理进行研究，结合杭州市江干区闸弄口新村项目的设计，总结和摸索出适合解决城市老小区交通拥堵和停车困难问题的综合治理方法。
关键词：闸弄口新村；单循环交通；停车位挖掘；综合治理
中图分类号：U491.7 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）14-0068-02
在城市现代化建设的进程中，城市交通拥堵日益严重，浙江省政府下达了最严治堵令，探索浙江省交通拥堵和停车困难问题的解决方案迫在眉睫。本文结合杭州市江干区闸弄口新村交通综合治理项目，给出了交通治理设计方案，为解决城市交通拥堵问题提供了有益参考。
1 研究背景
2013年初，浙江将治理拥堵工作列入省委省政府十大为民办实事之首，并在国内首次将治堵目标写入省政府工作报告报告，报告提出“三个翻番”——新增公共自行车数量比上年增量翻一番以上；新增专用停车位数量比上年增量翻一番、新增地下空间停车位数量比上年增量翻一番。
2014年5月，杭州市长专题调研老小区交通综合治理工作时强调，老小区交通综合治理是交通治堵中的重要环节，要围绕目标、强化理念、统筹推进，多措并举抓好。把政府有所作为和居民积极参与有机结合，有效缓解交通拥堵。要根据新情况创新思路，不断提升，加快推进整治工作，做好拼车试点，加强协调力度，做到综合推进，加大宣传力度，优化小区管理，形成有效的激励制度，促进全市交通治堵工作。
2 闸弄口新村交通治理工程介绍
2.1 工程概况
工程位于杭州市江干区闸弄口街道闸弄口新村、天杭社区二个社区内，社区位于由秋涛北路、艮山西路、机场路、京杭大运河围合而成的偏矩形地块内，占地面积约为36万 m2，社区外围交通较为便利。
社区内现状主要道路宽度基本在8～10 m之间，尽管路侧均画设停车位，仍然存在一些车辆不按规矩停车。社区内绿化整体比较密集，色彩单一，季相不明显，灌木植被长期缺乏维护，长势较差，部分区域黄土裸露，景观层次凌乱。由于社区建成时间比较久远，社区内原有部分设施已经陈旧破损，小区内部的监控系统已经不能满足当前的技防要求等。
2.2 工程建设的必要性
2.2.1 优化交通组织，保障交通通畅
根据踏勘，社区内现有道路基本为双向通行，且在出入口处有多处公共设施，如吉泰大酒店等。一旦遇有违章停车则很容易导致道路堵塞，交通系统非常脆弱。对社区采取大封闭控制系统，通过道闸控制车辆的出入，重新安排道路交通流方向，设置监控系统来控制小区内部交通秩序；为保障居民生命财产安全，道路保证消防车、救护车通行的4 m车道宽度，通过拓宽部分现有道路，施划交通标线，设置交通标牌，从而缓解小区内行车难的问题，保障交通顺畅通行。
2.2.2 缓解乱停车问题，改善停车环境
社区内现状主要道路宽度基本在8～10 m之间，尽管路侧均画设停车位，仍然存在一些车辆不按规矩停车。同时，在幢间消防通道及绿化带内也存在机动车乱停放现象。由于社区内部有中小学及企事业单位，每天的早晚高峰期交通压力很大。机动车的无序停放，给社区内的行车及停车带来了不小的影响。为排除可能存在的交通安全隐患，设计考虑通过局部压缩绿化带拓宽部分宅间道路的方法来缓解小区内行车难、停车难的问题。
2.2.3 提升绿化配置，创造优美的社区环境
根据现场踏勘，社区内绿化整体比较密集，色彩单一，季相不明显，灌木植被长期缺乏维护，长势较差，部分区域黄土裸露。冬季落叶树种较多，绿化效果也不好，本次景观设计在社区原有绿化的基础上，重新梳理小区现状绿化，达到车行视觉安全，两侧绿化具实用性及观赏性。
2.2.4 改善附属设施，提高小区居民生活品质
由于社区建成时间比较久远，社区内原有部分设施已经陈旧破损，小区内部的监控系统已经不能满足当前的技防要求等，通过本工程的实施，对现状陈旧破损的一些公共设施进行改造和提升，达到提高小区居民的生活品质的目的。
3 交通综合治理方法研究
针对前文调查分析，确定设计原则及设计要点如下。
3.1 设计原则
①系统治理的原则：以实现老小区“交通序化、停车增量、环境美化、管理提升”为目的，通过交通综合治理带环境综合治理，全面完善老小区生活环境、序化动静态交通秩序。
②保障安全的原则：方案设计要求必须满足相关设计规范的强制性条例，特别是消防通道要求等，必须严格按照规范要求实施。
③最少改造的原则：前几年为改善老小区环境，相继开展了小区庭院改善、背街小巷等民生工程，我们这次治理工作要求遵循对近期改造好的项目尽量少改不改，大树木不动，绿化尽量少占用等原则进行综合治理。
④尊重民意的原则：治理工作以方便居民出行、提高服务配套为主要目的，多听民众诉求、兼顾各方利益，设计方案既要尽量满足有车居民的停车需求，也要维护好无车居民的基本生活质量和环境要求。
3.2 具体设计
3.2.1 平面设计
小区内部道路平面线型维持现状，为直线加圆曲线线型。现状道路宽度约3～10 m，道路总长度约为4.5 km。具体设计如下：
艮山支一路起点与机场路相接，终点与艮山西路相接，长度约为439 m，现状路面宽度约为8～8.5 m，为社区内的主要道路。艮山支一路东西走向路段主要改造道路北侧人行道，将树池做平，树池上面覆盖树篦子。在树池中间放置花箱，将小区与外围农场品市场分隔开。同时对南北向路段两侧人行道进行翻挖，更换成彩色透水砖材质重新铺装；对绿化带进行修缮。
艮山支二路起点与艮山西路相接，终点至运河公园，为社区内南北向不贯通的道路。长度约为398 m，现状路面宽度约为7 m，为社区内的主要道路。设计考虑对艮山支二路全路段进行拓宽，将道路两侧分别拓宽50 cm，道路宽度达到8 m。
艮山支三路起点与艮山西路相接，终点至运河公园，为社区内南北向不贯通道路。长度约为482 m，现状路面宽度约为10 m，为社区内的主要道路。设计考虑对闸弄口横路以南路段两侧人行道压缩至树池边缘，路宽拓宽至11 m，道路两侧停车；对闸弄口横路至华天路路段道路西侧围墙进行拆除，预留1.5 m宽的人行道，从而拓宽路面宽度，道路宽度达到13.5 m。
闸弄口横路起点接艮山支一路，终点接艮山支三路，长度约312 m，宽度约7～8 m，为社区内的主要道路。设计考虑对闸弄口横路的艮山支一路至纵二路路段北侧人行道进行压缩，以及纵二路至艮山支三路路段道路两侧的人行道进行压缩，拓宽路面宽度至8.5～9 m。
另外，对小区内部分宅间道路进行拓宽，设计考虑压缩绿化带增加路宽至5～5.5m，在保证车辆单行出入的情况下，可以单侧设置停车位。同时对小区内部分宅间道路进行铣刨面层，重新铺装；对全部的宅间道板砖路面改造成沥青路面。
3.2.2 交通组织设计
考虑社区内部交通与外围交通紧密结合进行分析，本着保证小区住户便于出行、小区车辆最低绕行距离的原则，设计考虑了三个交通组织方案：
方案一：四进四出。
出入口：艮山支一路与机场路交叉口、艮山支三路与艮山西路交叉口。
出口：艮山支二路与艮山西路交叉口、永济桥与秋涛北路交叉口。
入口：艮山支一路与艮山西路交叉口、华天路与秋涛北路交叉口。
方案二：四进五出。
出入口：艮山支一路与机场路交叉口、艮山支一路与艮山西路交叉口、艮山支三路与艮山西路交叉口。
出口：艮山支二路与艮山路交叉口、永济桥路与秋涛北路交叉口。
入口：华天桥与秋涛北路交叉口。
方案三：三进五出。
出入口：艮山支一路与机场路交叉口、艮山支三路与艮山西路交叉口。
出口：艮山支一路与艮山西路交叉口、艮山支二路与艮山西路交叉口、永济桥路与秋涛北路交叉口。
入口：华天路与秋涛北路交叉口。
方案比选见表1。
综合考虑造价、工程可实施难度及与内外交通结合程度等因素考虑，设计推荐方案一为本工程实施方案。该方案能够兼顾小区内部交通与外围市政交通的联系，不仅方便小区内各片区居民的出行，也尽可能小的减少对外围交通影响。
3.2.3 停车位设计
本次停车位设计主要考虑道路两侧空间以及宅间道路空间的利用，在保证4 m行车道的前提下，最大限度地进行停车位设计，停车位具体从以下两个方面考虑增加：
①通过压缩现状绿化带、人行道及台阶，道路单侧或者双侧设置停车位。
②打通宅间道路与城市支路及小区内组团间道路的连接，拓宽宅间道路路面宽度，设置停车位。
本次方案设计新增停车位最多可达422个左右，能够大大缓解小区近期停车难问题。
4 结 语
以上设计方案对社区内道路资源重新进行整合，合理设置停车位，优化社区内部交通组织方案，经工程实践证明，该交通综合治理设计科学合理经济，有效缓解了老小区的交通拥堵和停车困难问题，可以作为解决城市交通类似问题的有益参考。
参考文献：
浅谈城市轨道交通综合监控系统 篇4
在地铁设备设施中, 为了保证乘客和工作人员的生命安全, 设置了各种各样的机电设备, 各机电设备之间, 虽然功能或作用不尽相同, 但相互有着直接密切的联系和依赖。一个火灾模式的执行, 往往会联动一系列的地铁机电设备以及其他非机电设备, 因此需要一个集成程度较大的自动化系统将这些设备联系起来, 以实现统一监控管理。广州地铁从3号线开始已经实现轨道交通运营的综合自动化控制及管理, 综合监控系统也随之诞生。采用该系统后, 实现了地铁中央控制室、地铁车站、变电所以及车辆段之间相关功能的系统集成和互联, 大大提高了设备的技术水准, 实现了各底层系统之间信息共享、协调以及联动, 最终用户可通过设置在车站、中央控制室的图形化人机界面, 方便有效地监控管理整条线路相关机电系统的运行情况。
综合自动化监控集成技术经过了近几年的发展, 已经成为各城市地铁设备监控管理的首选方式, 构建一个良好的综合监控信息共享平台也成为地铁自动化技术发展的主要方向。地铁综合监控系统是地铁企业由自动化向信息化和智能化发展的基础平台, 是地铁企业提高运营服务水平、监控水平、防灾能力及管理水平的需要, 也是地铁企业由传统企业向现代企业转变发展的需要。
2 综合监控系统的集成平台
地铁综合监控系统实现了电力监控系统 (SCADA) 、环境与设备监控系统 (BAS) 、火灾自动报警系统 (FAS) 、屏蔽门 (PSD) 等系统的集成, 实现了信号系统 (SIG) 、自动售检票系统 (AFC) 、广播系统 (PA) 、视频监控系统 (CCTV) 、乘客信息系统 (PIS) 和时钟系统 (CLK) 的互联。地铁系统里各种设施设备的基本运营状态包括正常运行状态、故障状态和紧急状态3种情况。地铁运营服务就是在这3种状态下, 保证人员、设备的安全, 提供人性化服务, 从而提高地铁运营管理效率。
在正常情况下, 总调将负责综合监控系统及各子系统的调度与管理工作, 协调相关业务台间的工作, 共享网上各子系统的运行信息, 协调完成相关调度台之间的配合工作, 监视各系统设备的相关运行状态。当紧急情况下, 比如火灾发生时, 须根据现场的实际情况, 制定相关的应急处理措施, 及时决策, 并监督防灾指挥台完成各项程序, 有效指挥。当车站、控制中心的现场探测设备确认火灾报警信息后, 中央控制中心自动转为防灾指挥中心, 并自动切换到全系统的灾害模式。此时综合监控系统将综合现场报警、列车位置等有关的信息, 使各有关系统协调工作。
3 现有集成方式的分类和比较
3.1 现有集成方式的分类
根据国内外地铁综合监控系统的最新发展状况, 综合监控系统从集成的深度来划分, 主要分为顶层集成方式和深度集成方式。
3.1.1 顶层集成方式
顶层集成方式是在OCC和车站的监控层将子系统集成。综合监控系统在管理层面汇集, 处理各子系统的数据, 实现各子系统间的信息共享、交互及联动功能。这种方式的优点是实现比较简单, 但是存在车站级设备及接口种类繁多、实现联动比较困难等一些缺点。这种方式的集成度比较低, 一般为早期的地铁综合监控系统所采用, 广州地铁3号线和4号线的主控系统即为此种集成方式。在中央、车站和车辆段将集成的各子系统和互联系统的监控信息统一汇集后再进行处理, 然后在中央控制室、车站的图形化人机界面上显示出来。其本质就是将早期分散监控方式下各子系统的上位机、下位机结构分为两个独立的部分进行设计、安装和调试;其主要特点就是在各站点将原来分立的各子系统拆分为两部分, 上位机监控部分的功能统一由综合监控系统来完成, 下位控制器部分的功能由各子系统完成, 综合监控系统通过专门的网关接口设备 (FEP) 来实现与各接入子系统的数据通信。
广州地铁3号线综合监控系统采用冗余的分层、分布式结构, 中央级和车站级采用基于TCP/IP或UDP/IP的网络协议, 并采用行之有效的故障隔离和抗干扰措施。硬件组成上, 主要分为中央主控系统 (CMCS) 、车站主控系统 (SMCS) 、车辆段主控系统 (DMCS) , 以及设置在车辆段的培训管理系统 (TMS) 、设置在控制中心的软件测试平台 (STP) 和网络管理系统 (NMS) 。综合监控系统的软件包括数据接口层、数据处理层、人机界面层3个层次。
3.1.2 深度集成方式
深度集成方式采用统一的软件平台将被集成的各个子系统完全整合在一起。被集成的各个子系统的中央层、车站监控层和控制层被统一整合在综合监控平台上, 它们的功能都由综合监控系统的软件来实现。系统的应用软件则完全统一, 数据处理相对简单、迅速;系统间联动的功能种类比较多, 并且安全、可靠、简洁。综合监控系统与被整合的各个子系统之间配合协调工作, 由综合监控系统集成商统一来完成, 减少了各个厂家的接口调试。深度集成方式是由我国地铁工程在实践中自主创新出的一种新类型, 基本上克服了顶层集成方式的缺点。深度集成方式由于采用同一种软件平台, 将被集成的各个子系统完全融入综合监控系统中, 并且软件平台可延伸至现场级别, 完全可以满足实时控制与互动功能的要求, 系统的有效性、响应性好。
3.2 两种集成方式的比较
3.2.1 顶层集成方式的缺陷
(1) 从网络资源利用率来看, 一方面采用该方式的综合监控系统在顶层独自享用网络资源, 并且网络利用率也比较低。另一方面各个集成的子系统站间通信、远程访问等功能所需的网络无法由综合监控系统提供, 为完成这些功能不得不另外单独组网, 比如广州地铁3号线BAS子系统、FAS子系统等。采用此种方式不但造成现有的资源浪费, 还大大增加了成本。
(2) 从软件数据采集和处理方面来看, 在该方式下, 综合监控系统与其子系统是直接通过网关设备将2个软件平台连接在一起的, 导致了本可以一次性就能完成数据采集、处理、表示的一体化方式变成了先由子系统进行数据采集、处理、表示后再通过网关转发到综合监控系统, 综合监控系统再一次进行数据转换、处理和表示等过程。整个过程本质上是增加了一个转换再处理工序, 影响了系统的整体实时性。在实际的系统设计中, 为解决实时性问题, 综合监控系统采用控制监控点数的规模的方法来解决, 间接造成子系统的部分原有功能被删减。
(3) 从工程实施过程来看, 采用这种方式后, 系统层次比较多, 承包商之间接口众多、需要相互协调的工作量变得过大, 导致联调次数明显增加, 故障排查以及系统后期维护成本也随之增加。
3.2.2 深度集成方式的优势
深度集成方式是对顶层集成方式的一种继承、发展, 基本上可以克服顶层方式存在的一些缺陷, 主要实现方式就是采用同一厂商的软件集成平台来构建中间控制层与上层信息管理层。其具备以下优势:
(1) 实现网络资源共享、完善系统功能。由于在该方式下, 下位机的主要控制层设备直接接入综合监控系统站级局域网, 控制层设备之间的站间通信功能以及远程访问、下载和维护功能皆可以通过综合监控系统构建的全线网络而得以实现。综合监控系统采用这种方式后, 既满足了运营指挥调度人员的功能需求, 又能兼顾运营维护管理人员的功能需求, 系统功能也更加强大。同时, 各个子系统也不需要再单独组网, 因此整体成本也有所下降。
(2) 系统性能更加良好。由于在该方式下的综合监控系统是使用了同一厂商的软件平台, 使得监控数据基本上可以一次完成数据采集、处理和表示, 不再需要进行顶层方式下常见的数据转换、处理等过程, 减少了一些中间环节, 系统实时性得到了比较好的保证。另一方面, 在一定程度上也可以扩大监控规模, 以使功能更加完善、强大。
(3) 降低了工程的实施难度。由于采用了一体化设计思路, 系统构架比较简约、层次相对简化。在施工、调试过程中, 能够统一布局, 更易协调, 甚至部分调试工作可以在实验室进行, 从而使整个系统的现场调试工作量大大减少, 现场联调次数也相应减少, 故障排查和后期系统维护也更加方便。
4 结语
通过以上叙述分析, 两种集成方式的综合监控系统主要是在网络结构上有一定的差异。相对而言, 深度集成方式的综合监控系统性能更具优势、功能上更强大, 目前也逐渐被国内各地地铁所接受、采纳。广州、北京、深圳、成都等城市的地铁新线皆采用了类似的建设模式。可以预见, 深度系统集成方式的综合监控系统, 是地铁综合自动化系统发展的趋势和方向。
参考文献
[1]广州地铁设计研究院.广州市轨道交通3号线首期工程初步设计说明书[Z], 2004
[2]广州地下铁道总公司.广州市轨道交通3号线首期工程技术要求[Z], 2004
[3]GB50157—2003地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社, 2003
城市综合交通系统 篇5
世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个由城市交通基础设施、交通结构体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市综合交通系统，己成为了衡量当前城市现代化水平的重要标志。当前，郑州城市交通面临着十分严峻的局面，交通拥堵日益突出，由交通污染造成的城市环境污染日益恶化，严重影响了城市社会经济活动的正常进行和城市居民的生活质量，建立现代化的城市综合交通体系提上日程。本课题组对城市综合交通体系定义、特征及当前郑州建设城市综合交通体系的必要性进行了探讨，对郑州城市综合交通的现状进行了调查分析，并就我市综合交通体系建设提出了对策性建议。
一、城市综合交通体系的定义及特征
城市综合交通体系是由交通运载工具、交通媒介系统、静态交通系统、交通衔接系统和交通综合管理系统五个子系统组成的多元的、多层次的、互补的、呈阶段性发展的现代综合交通的组织形式。城市综合交通体系是城市经济发展到一定阶段的产物，是科技创新和制度创新作用下的结果，是国民经济与社会发展、国防建设与国土开发的必然要求，也是现代物流系统发展和人们出行的要求，同时也是城市交通体系自身发展的要求。由此可见，城市综合交通体系具有如下几个特性：
一是多元性。在现代大都市日常生活中，人类常常无法仅仅依靠一种交通方式完成起点与终点间的移动，而必须采取多种方式达到目的。以市民一天的行动轨迹为例，最普通的步行一般是大部分人员移动的起始和终结，中间过程往往还有自行车、汽车、地铁和电梯等的换乘行为。广阔区域范围内的交通行为更是如此。可见建设好城市综合交通体系各组成部分、对其进行良好组织，才能满足人类日常生产生活高效人性的需要。
二是多层次性。综合交通体系还有不同层次交通联系的内涵。大都市交通体系不仅包括城市内部交通网络，还包括城市对外交通联系以及内外交通衔接系统。
三是互补性。构建综合交通体系的目标就是实现人与物的快速、高效、人性化移动，因此体系内的多个要素都要为这个目标服务。各个要素间是互为补充、互为延伸的关系。
四是阶段性。综合交通体系是一种将现有交通工具、设施进行合理组织，使其密切配合，发挥整体合力的组织形式，因此，随着社会经济发展和科技进步，综合交通体系的内容必然会不断扩充，不断产生新的内容和形式。
二、当前郑州建设城市综合交通体系的必要性
（一）巩固和提升郑州国家级综合交通枢纽地位的必然要求
中部崛起战略是国家的重大发展战略，中央要求中部建设“三基地一枢纽”，实现全面协调可持续发展。2005年8月，胡锦涛总书记在视察河南时指出：河南要实现跨越式发展、在促进中部地区崛起中发挥更大作用、走在中部地区前列。作为河南省省会，郑州面临着发展的重要战略机遇。郑州作为全国重要的交通枢纽，是由其先天的交通区位优势所决定的。郑州是国家规划的“五纵五横”综合运输大通道上的重要节点城市，具有承东启西、连接南北，畅通全国运输网的重要作用；处于“八纵八横”铁路运输大通道的交汇点，是全国重要的铁路枢纽；同时又处于国家高速公路网和“五纵七横”国道主干线的交汇点，是全国公路主枢纽之一。但近年来，其战略地位遇到严峻的挑战。在铁路方面，根据国家近期有关发展规划，铁道部将北京、上海、广州、武汉定位全国建设四大铁路枢纽，把北京、上海、广州、武汉、西安、成都定位六大客运中心城市，郑州的“铁路枢纽”地位受到严重挑战。在航空方面，2006年，郑州机场旅客吞吐量388万人，货邮吞吐量5万吨，客货运量排名较低，落后于长沙和武汉。在道路交通建设方面，近几年随着国内经济的持续增长，周边城市掀起了新一轮的城市建设高潮，道路交通设施投入大幅度增加。从2004年起，武汉每年的城建投资规模均超过100亿元，2007年用于城市交通建设的资金更是达到227亿元；南京
市为实现“交通畅通有序”的目标，近5年来每年用于道路交通建设的投资均在100亿元以上；宁波近3年来城市交通基础设施建设完成投资300余亿元（含轨道交通）。
（二）缓解中心区日益严重的交通拥堵和停车难等问题，提升城市综合承载力的客观要求
近些年来，郑州市加大了对道路交通基础设施、公共交通设施、停车设施以及交通管理等方面的投入，城市建设取得了比较大的发展。但同时随着我市城市化进程的加快、城市规模的扩大，城市交通的机动化发展迅猛，出行难、停车难等各类交通问题也日益突出。城市综合交通体系建设直接关系到日益严重的交通堵塞和停车难问题，关系到城市综合承载力的提升。
（三）建设城市综合交通体系是优化资源配置的客观要求
交通运输条件的改善在很大程度上可以帮助一个区域合理配置并吸引更多的发展资源，营造富有活力的发展环境。一方面，当前，我市正呈现制造业和服务业共同发展、高新技术产业快速发展的特征。产业布局的优化，对交通运输的集散通道、装卸系统、物流服务、水上运输系统等依赖程度更高，迫切需要建立与产业链相配套的综合交通网络。另一方面，随着我市城市化进程的加快和城市化水平的进一步提高，人们的出行需求和货物流通方式产生了变化，在客运方面面临着人们对出行方式要求更加多样、舒适、便捷、安全等挑战，这些要求我们加快形成多种运输方式有机结合、协调运转的综合交通运输体系。
（四）建设城市综合交通体系是“三化两型”城市建设的必然选择
交通运输是大量消耗能源和资源的行业。根据对欧美发达国家的研究，对照我市实际情况，可能未来一段时间我市交通运输的总体能耗仍将持续攀升，对生态环境的影响一定程度上依然存在。对照德国、日本等发达国家的实践，我们可以看出，构建综合交通运输体系，既可以优化配置资源要素，实现各种运输方式的协调发展和综合利用；又能够以最低的经济成本，提高交通资源的使用效率和实现可持续利用，保证经济、社会、资源、生态环境的协调发展。
（五）建设城市综合交通体系是充分发挥交通运输综合功能的有效途径
近年来，我市的交通在建设和行业管理等各方面都取得了显著成绩，对经济社会的支撑和拉动作用日益增强。但发展中仍然存在着一些薄弱环节，主要表现在三个方面。一是各种运输方式发展不平衡。二是重要通道的运输保障不足和重要交通走廊能力紧张。三是综合交通枢纽、机场和港口集疏运体系建设滞后。可以说，长期以来，各种运输方式自成体系、相对独立的发展模式所带来的弊端正日益显现。要解决这一问题，最佳的途径就是走构建综合交通运输体系之路，实现各种运输方式的均衡、协调、可持续发展。
三、郑州城市综合交通的现状及存在问题
城市综合交通体系是一个复杂的动态系统，目前城市交通在相对低质量或者低服务水平下运转。过去十多年，郑州市人口逐年增加，国民经济迅猛增长。随着人口和经济的增长，交通的需求也出现迅猛增长，交通供给远不能满足交通需求的增长。存在着以下几方面的问题：
（一）交通工具发展比例不均衡，小汽车增速较快
郑州市居民日常出行和货物运输的交通工具是汽车、摩托车和自行车。据统计，郑州市三成市民步行上班，市区公交线路209条，日均客运量达200万人次。截至2009年6月，郑州市区机动车总量52.3万辆，从2000年～2008年间，市区机动车保有量增长15.4%，私家车发展速度年均29%，并呈逐年加速增长的态势。据统计，去年我市机动车保有量为133.2万辆，2009年前10个月，全市新入户车辆达到13.6万辆，市区新入户车辆9.1万辆，年底将突破15万辆。同时，市区还保有60多万辆电动车，360多万辆自行车。我们对5年来车辆增长情况进行了调研分析。
近些年来市区机动车拥有量一直保持高增长趋势，随着经济的发展、收入水平的提高，机动化将势不可挡，未来机动车拥有量将进一步增长，尤其是家用小汽车的普及和增长。
（二）交通媒介系统设置还不够合理
近年来我市拓宽改造了大部分道路，但是这部分道路基本属于先天通行条件优越和交通环境良好的道路，由于道路面积的增加，交通增量暂时有所缓解，于是便引来了更多的客流，产生了“诱增交通量”，使这条路重新趋于饱和，时隔不久又恢复到昔日的拥堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分担交通压力，并没有从根本上达到缓解交通拥堵的目的。路网不完善，交通管理滞后。目前的郑州建成区道路长度已达到1386公里，建成区路网密度4.7公里/平方公里，但路网密度偏低、城市快速路系统未完成，都影响了城市交通。据统计，市区（三环路以内，双向两车道道路）共有道路309条，市区双向六车道以上道路34条，双向四车道道路38条，双向两车道道路227条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。路网结构不合理主要表现在以下两个方面：受铁路交织的影响，市区贯通道路较少，且断头路较多。二是三环路有的不能快速连通高速路，集中表现在南三环，因不能与京珠高速直接相连，大量的车辆选择航海路通行，造成航海路的交通压力较大。三是二环路不能快速辐射到三环路上，如桐柏路不能南北连接到三环路上，经三路与北环路因中心隔离影响，不能实现左转，大量车辆选择花园路、紫荆山路通行。四是二环路城东路、经三路在金水路交接处不能够连通，影响二环路的功能。
（三）静态交通系统不能适应交通需求
道路交通根据交通流的状态，可分为动态交通和静态交通两部分。动态交通是指由于出行而产生的行驶在道路上的各种车辆组成的交通流总体状况；而静态交通是指车辆为完成不同的出行目的而产生的在不同区域、不同停放场所的停放状态。静态交通和动态交通是一个有机的整体，相互影响，相互制约，而且随着城市交通的发展，静态交通将发挥越来越大的作用。通过调查发现，目前郑州静态交通系统存在着如下几个问题：一是主干道（如经三路、农业路、文化路、南阳路、黄河路、中原路等）都是由于路边停车过多而且秩序较乱，也就是静态交通对动态交通干扰过大，严重影响了道路的畅通和安全；二是支路静态交通问题更为突出，省行政区支路基本成为停车场，不能够发挥支路的分流卸载作用，引发交通集中于主干道，造成主干道的交通拥堵；三是在规划建设方面，主要表现在机动车停车泊位严重不足。目前，郑州市区机动车已达70余万辆，按照国际上通行的算法即每辆车至少需要1.2个停车泊位计算，市区需要84万多个停车泊位，可是目前市区泊位数仅为13万个，缺口达70多万个。停车设施主要包括公共、路边、建设工程配套建设三类停车场，长期以来，我市建设工程配建机动车停车位建设数量不足，执行标准不高，而作为配建停车场的调节补充的公共停车场建设也严重滞后。到目前为止市区基本没有建设公共停车场。
（四）交通衔接系统设置不够合理
我市交通衔接系统设置不够合理，公交规划、机关位置过分集中影响城市交通。在二七广场，有十多条公交线路都在此交会，因此经常出现七八辆公交车同时进站的情况，影响了由西向东方向的其他机动车的通行。在现状公共交通中，公共交通的枢纽站、首末站不足，造成公交和其他方式也相互干扰，路段堵塞。公交车站点设置较密，影响了车辆通行速度。另外因为城市中心区机关密集，建设开发强度偏高，整个交通与空间利用发展并不协调。
（五）交通管理系统相对滞后
目前我市市区（三环路以内）共有658个路口，其中信号控制路口330处，占总路口数的50%。智能信号控制路口130个，占信号控制路口的40%；监控路口路段为62处，占全市总路口的9%，对路口、路段的堵车、坏车、事故车辆不能通过科技手段及时发现及时排堵。这与上海、南京等城市相比，科技投入远远不足，科技手段严重滞后。目前我市共有机动车驾驶员112万，非机动车约为200万辆，电动自行车抽样调查约为50万辆。新的《道路交通安全法》已实施将近两年，虽然我们做了大量的交通安全宣传教育工作，但相当一部分交通参与者法制意识淡薄，机动车驾驶员、非机动车、行人交通违法现象随处可见。机动车严重违法行为主要表现为闯红灯、压黄线、酒后驾车、醉酒驾车、疲劳驾车、随意调头、截头猛拐等行为等。非机动车严重违法行为主要表现为不按信号行驶、不走非机动车道、骑车带人、路口越线停车、路段随意穿行等；行人严重违法行为主要有路口路段随意穿行、翻越护栏、闯红灯、不走斑马线等。
（六）公交系统缺乏统一规划建设
据2007年11月对居民出行调查，中心城区居民人均出行次数2.68次，自行车、电动自行车和步行仍然是主要方式，自行车、电动自行车所占比例达47.5%，步行达30.4%，公交达12%。据统计，2008年郑州市公共交通客运量达到7.24亿人次，日均公交客运量达198.4万人次。至2008年底实有公交汽电车4218辆，万人拥有率14.31标台，在全国同等规模城市中属中等水平。目前，郑州公共交通由于自身在布局、规划等方
面存在问题，出现了公交车线路集中、站点设置距离路口较近等情况，不但没有成为缓解城市交通拥堵的有效措施，反而成为造成城市交通拥堵的一个原因。随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在城市公共交通的分担率低、公交服务水平低、公交服务水平差、公交基础设施缺乏统一规划、公共交通网络规划不合理等一系列问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。
四、郑州城市综合交通体系建设的几点建议
针对郑州交通存在问题，按照公共交通优先、以人为本、统一规划、统筹兼顾、保证重点、量入敷出、适度增加、先续建、后待建、再新建为基本原则，加快中心城区的交通媒介系统建设，大力发展公共交通，加强公共交通体系建设，强化静态交通体系建设，完善行人过街和智能化交通管理系统，打造“市内外道路网络衔接良好、交通组织有序、结构合理、高效便捷”的立体化的城市综合交通体系。
（一）加强公交体系建设，大力提升公共交通的容量和服务水平
积极发展城市轨道交通和快速公共汽车系统，优化常规公共汽车和无轨电车线网布局，形成以城市轨道交通为骨干、快速公共汽车系统（BRT）为骨干补充、常规公共汽车为主体，功能层次完善的城市公共交通系统，为城市居民提供快捷、方便、经济、舒适、安全的出行条件。加强常规公交的服务水平，分析轨道交通与公交走廊的关系，通过BRT走廊补充轨道交通未覆盖的城市发展轴，并在轨道交通规划的基础上，向周边组团延伸。进一步完善快速公交系统、优化公交线网布局、建设公交换乘枢纽、扩大公交专用道实施范围、配合地铁及市政工程施工优化线路。地铁建设将对主干道路线路的通行能力产生影响，在保证市民出行的前提下，对施工沿线的线路进行适当调整或整合，客流量较小的线路避开施工路段，减少施工路段交通压力。制订公交线路与地铁衔接方案，启动便民自行车系统建设，形成各种出行方式紧密衔接、结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系。加快公共客运行业的改革，对现在的公共交通经营体制作重大调整；科学调整公共交通线路和网络；坚持不懈地将轨道交通网络迅速提高到较高水平；提高车内舒适程度，改善换乘环境，提高换乘效率，使公共交通总体服务水平有较大提高；加快建设快速地面公交系统（BRT），大幅提高地面公共交通的运送能力和服务水平；大力发展公交，鼓励和扶持公交，充分体现公交优先政策。通过建设公交车专用优先道，实行快速公交、低费公交、优化公交等措施，让更多的人选择公交车出行。
（二）加强媒介交通体系建设，提高路网运行效率
一是加强城区主干道建设。重点建设西三环北延长线；紫荆山路（新郑路—绕城公路）；沙门路（金杯路—郑邙路）；中州大道（郑平路—航海路）；佛岗路（郑平路—郑新路）；蓝天路（朱屯路—北三环）；郑新公路（南三环—107国道）；迎宾路（中州大道—扬金路）。秦岭路（黎明路—北三环）；郑邙公路（连霍高速—黄河游览区）；东风路（沙口路—西三环）；新龙路（西四环—中州大道）；长江路（客技路—中州大道）；雪松路（中原西路以南）；长江路（西三环—西四环）；花寨路；京广南路；黄河路—嵩山路工程；经三路城东路贯通工程。二是加强快速路建设，重点打造两环六横七纵。在原规划的环放状快速路基础上，加强中心城区快速道路网络的东西和南北方向的延伸性，形成“两环—六横—七纵”格局。两环：三环快速路、四环快速路。三环快速路包括北三环、中州大道、西三环和南三环；四环快速路包括西四环、南四环、四港联动大道和北四环。六横：包括北四环、新龙路、北三环、陇海路、南三环、南四环。七纵：包括西四环、西三环、沙口路—京广路、中州大道、107辅道、四港联动大道、京港澳高速辅道。在三环快速路、四环快速路的基础上，还将建设京广路—沙口路、陇海路快速路，构建主城区“环形加十字”的快速通道，实现30分钟市内交通圈的规划目标。三是重点建设“八横八纵”，解决不通畅。郑州的主干道由于铁路阻隔，东西不畅南北不通，郑州将构建把部分道路升级为一级主干路，形成“八横八纵”格局，解决东西不畅南北不通问题。其中，八横：包括新柳路、东风路、农业路、建设路—金水路、中原路、商鼎路、航海路、向阳路—星火路。八纵：包括白松路、雪松路、桐柏路、文化路、花园路、未来大道、黄河东路、东风东路。此外，郑州近期还将着力打通三环内跨铁路通道，建设东风路下穿编组站、嵩山路下穿陇海铁路涵洞扩孔、黄河路下穿编组站、紫荆山南路下穿京广铁路、长江东路上跨京广铁路5处铁路通道。
（三）加强综合交通衔接系统建设，提高交通衔接能力
一是修建立体过街设施。充分利用地下地上空间，减少行人非机动车对交通的影响，修建立体过街设施。新修道路充分考虑行人立体过街设施；交通拥挤区域、路口和路段完善立体过街设施。
二是适当拉大公交站点距离。郑州公交站点密度较大，应科学规划，适当拉大公交站点的距离。同时公交站设置也不要距离路口较近，以免影响车辆行驶速度。
三是修建主干路下穿隧道。跟轨道交通相结合，修建郑州主干路下穿隧道。
四是搬迁长途客运中心站、货运中心站。长途客运中心站、货运中心站等现状客货运站逐步搬迁至三环以外。在郑州市区东西南北方向的城郊修建东、西、南、北客运站和货运站。
五是改善路口交通运行状况，提高路网运行效率。在老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。例如农业路与花园路交叉口、文化路与东风路交叉口、未来路与金水路交叉口等等，必须采取切实可行措施，打通交通城市交通网络重要节点，确保主动脉畅通，盘活网络运行。
六是解决非法占道问题，还路于交通。道路的功能应该是交通，以交通为主，然后才能增加附属设施，故建议有关部门对阻碍交通的线杆、电话亭、报亭、变电站、绿化等设施进行普查。普查后，该入地要入地，该迁移要迁移，该挪位要挪位，减少对交通的影响。尤其是绿化与交通发生矛盾时，绿化必须让位于交通。例如大学路目前交通运行状况非常差，而由于绿化问题，道路改造存在较大的难题。
（四）加强综合交通管理体系建设，加大交通管理投资力度
全面研究和实施交通需求管理措施。借鉴新加坡和伦敦等城市的经验，研究电子化道路拥挤收费系统；推进政府部门公车制度改革，充分发挥出租车的作用；发挥停车设施的调控作用；积极发展驻车换乘，积极发展驻车换乘的交通方式，针对全市所有公共交通车站，根据需要就近设置免费的自行车存车处，在环路附近的出入市口、郊区和主要公共交通枢纽，就近设置充足的小汽车及自行车免费停车场；研究制定相关政策，积极推进时差出勤、弹性工作制、在家办公、电话电视会议、网络会议等制度和形式。借鉴北京城市交通管理措施，实行小汽车限制出行措施；借鉴其他城市交通管理经验，引进交通评价体系。通过建立完整高效的交通管理体系，提高交通管理水平，以交通系统管理与交通需求管理并重，形成科学高效的城市交通管理机制。充分发挥交通系统管理效能，综合治理交通秩序，提高路网总体通行效率；合理引导交通需求的发展，有效控制城市交通总量和分布，保障城市交通的可持续发展；实现交通系统的安全、通畅、环保、效率和便捷，建立以人为本的良好交通环境。
（五）加强静态交通体系建设，提高静态交通管理力度
规划形成郑州城市以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为必要补充的停车格局，逐步建立合理的收费体制，健全管理机制，推动停车发展的社会化、产业化，实现城市停车与社会经济的协调发展。
一是出台优惠政策，加大投资力度，加强停车场的建设。现有的停车场（库）远远不能满足社会需求。加强市场化运作，出台相关的优惠政策，鼓励民间投资，加强停车行业的发展。
二是研究实施相关政策，提高停车场的利用率。首先是要研究和强化配置指标的严格落实，保证配建指标的同步建设和同步使用；二是清理整顿现有停车场，杜绝占用挪用；三是对非经营性停车场、单位大院停车场进行调研，制定相关政策，鼓励他们对社会有偿开放。以使全市停车场整体运转起来，提高全市停车设施的利用率。
三是建立健全停车场建设与停车管理的法律法规体系。停车管理法律法规的建设是停车管理的根本保证。我市的有关法律法规比较健全，但是停车管理是一项综合的公共事业管理项目，其管理的社会性、公众性和政策的变迁性都非常强，原有的一些内容已经不适应今天的发展形势和现实需要，应该在调查的基础上加强研究，以确立新的法律法规体系。当前应首先考虑“车库法”和“停车法”的出台。使停车场规划、建设和管理都能够做到有法可依；
四是研究制定差别化停车收费标准体系。借鉴发达国家和发达地区的先进经验，引进市场机制，提高停车成本，规范停车行为，重新研究制定差别化停车收费标准，是目前极待解决的课题。通经济杠杆，提高中心城区的停车费用，减少中心城区的交通流量。
五是推行与实施停车管理科学化、智能化。市区停车要实施现代化管理体系，逐步推行停车管理科学化、智能化，是提升停车管理、推动城市动静态交通发展的重要措施，也是提升城市现代化形象、衡量现代化国际大都市管理水平的标准之一。郑州市为省会和国际化大都市应该及早建成智能化管理系统搭建起管理信息平台，实现全市的停车诱导系统。
现代城市轨道交通系统的功能 篇6
关键词：城市轨道交通系统 广州地铁 功能
一、城市轨道交通系统的基本功能
（一）城市的交通运输系统的组成部分
轨道交通基本功能是承担城市交通运输任务，满足市民出行需求。广州地铁线网从最早的1条线5个车站发展到2011年的9条线146个车站，日客运量达到638.8万人次，占广州市内交通客运量近40%。轨道交通的运输功能不断强大，未来城市的交通系统一将是以公共交通为主导的模式，而轨道交通系统则是公共交通的重要组成，其庞大的运输功能不容忽视。
（二）防空战备功能
北京地铁最早的设计方案在1953年诞生，人防战备是当时地铁设计的主要功能之一。1999年9月21日根据《中华人民共和国人民防空法》的要求，广州地铁在广州市建委的领导下研究制定了“广州地铁二号线地下段兼顾人民防空技术要求”的规范，按照人防战术技术标准建设了广州地铁二号线。伴随着各条线路的开通，如今广州地铁隧道就是广州市区内最大的防空洞。
二、现代城市轨道交通系统的功能
（一）引导城市发展的方向
城市初期地铁建设规划都是集中在人口密集区域和繁华地段，主要功能是缓解城市交通压力。地铁的开通吸引了大量的人群和商业聚集，加速繁荣了带状区域经济，促进城市发展。因此地铁线路的规划是城市规划的重要环节。
广州市《城市战略发展规划》中“东进西联南拓北优”城市发展策略，地铁线路规划设计是其中的主要内容。即将开通的广州地铁六号线和十三号线正是迎合了“东进”这一發展战略，拉动了广州东部黄埔增城区域的发展。2006年开通的三号线让南部的番禺区不再遥远，明显的房地产价格优势让众多广州市民选择在番禺区定居。一条地铁线路开通让各大地产商趋之若鹜，不仅拉动了房地产业，对于广州南部的经济发展也有很大影响。
（二）缩短城市的“空间距离”
出行方式和交通工具的选择在很大程度上决定了人们工作生活的半径。选择步行或者自行车代步，生活半径只有5-10公里。城市公交系统的平均时速约为20公里/时，拥堵时段时速不到10公里/时。而地铁的平均时速达到35公里/时，将人们的生活半径扩大了近3倍。而地铁99%以上的准点率让人们可以准确计算出行时间，减少旅行时间的冗余。时间消耗的减少让人们产生“空间距离“缩短的感受，不仅拓宽了市民居家工作生活的选择范围，同时拉近了各个区域商业圈的距离，促进城市的经济发展。
2010年11月开通的广佛线是国内第一条全地下城际轨道交通线路，它的开通让盼望已久的“广佛同城”从概念变为现实。广佛线首通段长20.73公里，平均时速达到37公里/时。市民乘地铁从佛山到广州市中心只需要30分钟，相对于原来2小时的车程，人们觉得城市近了，城间的概念模糊了。走进地铁车站如同走进了两个城市的时空隧道，人们可以瞬间完成一个城市到另一个城市的变换。
（三）城市的应急组织系统
2008年春运的冰雪灾害让人们意识到轨道交通在城市应急组织中发挥的重要作用。非常春运的应急方案是将滞留的乘客集中到琶洲会馆候车。地铁公司根据铁路班次的加开专列，将会馆的乘客从地铁的琶洲站运送到火车站站，再通过地铁与火车站的连接通道让乘客直接进入火车站的站台。为了减轻火车站广场的压力，地铁公司启动多个越站和关站的措施，尽量减少向火车站广场输送旅客；地铁各个站点大力宣传火车站的输运信息，让旅客提早知道紧急输运的情况做出合理的决策。2008年春运的应急方案得到了社会多方面的认可，广州地铁爱心专列成了广州每年春运工作的必要环节。轨道交通以它巨大的运力，强大的社会影响力，成为城市应急组织系统的中坚力量。
三、未来城市轨道交通系统的功能
（一）轨道交通体现城市文化
地铁是城市文明的延伸和提升，它对城市文化的发展起到巨大的推动作用。地铁是城市文化的载体，承载着城市文化的创新和发展。 不论是北京地铁西苑站的文化墙，还是广州地铁的一站一景，都是城市文化气息的体现；而唱响中国的西单女孩也是地铁文化的另一种产物。
（二）轨道交通成为城市的旅游景点
凝聚尖端科技的列车、优质的乘车环境、浓郁的城市文化气息，这些都是轨道交通吸引人们关注的地方。轨道交通尤其是地铁车站可以把旅游资源开发作为发展方向。地铁车站可以打造成为城市的文化长廊，隧道和列车一样可以成为市民参观了解的场所，轨道交通系统要建设一个展示自身文化科技实力的平台。
（三）轨道交通系统与其他系统的融合
地铁车站配有商铺、书店等服务设施，也有与其他物业连接的通道，但因为轨道交通建设的规划时间、建设标准要求和周边系统不匹配，所以轨道交通系统的建设和管理是独立的。汽车加油站可以演变发展成公路服务中心，轨道交通系统也可以和其他商业、物业系统融合在一起，让乘客出行购物更简便，更轻松。
随着城市的发展未来的轨道交通将具备更丰富更庞大的功能，将成为一个集运输、地产、商业、旅游、休闲、娱乐于一体的服务机构，成为引导城市发展、繁荣城市经济的动力。
参考文献：
[1]许晶华.以国家战略提升广州交通功能[N].广州日报，2010.1.11
城市综合交通系统 篇7
关键词：城市轨道交通,综合监控,智能控制,技术实现
0引言
所谓城市轨道交通智能综合控制系统, 是由智能控制系统与综合监控系统两大部分组成。综合监控系统, 指的是轨道系统由若干个子监控系统集成构成, 如自动售检票、旅客向导、列车自动控制等系统, 每个子系统根据其功能特点, 有固定的控制范围; 智能控制系统, 是各监控子系统可通过网络平台, 实现数据互动, 实现“有人值班、无人留守”的人性化高效监控模式。 笔者在对城市轨道交通智能综合监控系统的内涵及特征进行分析, 并对形成系统的关键技术进行研究。
1城轨智能综合监控系统的功能特点
城市轨道交通智能综合监控系统是由若干个子系统构成, 子系统之间既相互独立, 又相互影响。每个子系统具有固定的监控范围。智能综合监控中心, 则对每个子系统的监控状况监督与统计, 在提高监控效率的同时, 很大程度地降低了城轨运行成本以及提高了对乘客的安全保障。城轨智能综合监控系统的功能特点, 具有很强的针对性, 具体体现如下。
1. 1综合监控全线子系统
系统的核心部分, 是中央级综合监控中心, 能够对各子系统全线监控。收集、统计、计算、分析子系统显示的运行数据。 对子系统收集的资料进行汇编, 其综合互动平台, 可将信息资料实时共享。城轨站外领导, 可通过共享平台监控城轨运行状况; 站外技术人员, 可通过综合监控中心进行远程指导, 控制指令或者设置参数。综合监控全线子系统, 保证了列车运行的快速、准确与安全[1]。
1. 2实现不同工况下子系统间的有效联动
城轨在正常运行工况下, 子系统之间的有效联动, 是通过数据共享平台, 将监控信息进行有效传递。比如PIS与ATC系统、AFC与ATC系统、AFC与EMCS系统等, 子系统既相互联动, 又两两互动。这一属性, 导致列车在故障工况中, 若某一个子系统出现故障, 则其他子系统将受牵连, 整个系统将丧失监控与协调功能。当列车故障不影响列车运行时, 子系统还可继续通过数据共享平台进行数据互动; 若故障已导致列车无法正常运行时, 综合监控中心便可发挥其功能, 对故障子系统进行协调与整顿, 使子系统之间重新实现联动。不可预计的灾害对列车造成影响, 各子系统将同时对灾害情况进行探测与收集, 并将收集信息通过应急通道进行站内、站外传递, 第一时间汇报灾情, 方便领导层对灾害做出解决方案。
1. 3保证信息及时、高度共享
智能综合监控系统, 是将城轨各监控子系统, 通过综合监控中心, 结合智能监控技术构成[2]。综合监控中心是一个庞大的数据共享平台, 能及时对各子系统收集的信息进行管理与共享, 是城轨监控系统监控水平提高的标志。另一方面, 此数据共享平台, 具有与城市、铁路、航空等相关单位的ITS系统连线, 实现外部联动。公安部门、防汛指挥部门以及地震灾害部门的专业监控, 也能通过共享平台与城轨智能综合监控系统进行数据互动, 提高了城轨运行的可靠性。
1. 4系统的智能自动化操作
作为智能型综合监控系统, 此系统能够将子系统收集的数据, 在数据共享平台上自主分析, 对统计的各子系统的信息进行对比与计算, 并自动生成相应的解决方案, 综合监控中心则将各系统的参数进行协调与完善。这一性能, 对列车运行过程中的灾害情况具有预见性, 保证列车不受恶劣环境影响。另一方面, 系统的智能自动化操作, 可实现列车运行中“有人值班、 无人留守”监控模式。
2城轨智能综合监控系统的组成结构
城轨智能综合监控系统的结构由三个部分组成, 分别是综合决策层、车站决策层以及现场控制层。其结构层次如图1所示。
由图1可知, 智能综合监控系统的每个层级, 均有其固定的监控任务, 且每个层级所需具备的技术与运行条件各不相同。首先, 综合决策层的主要功能是监控全线所有子系统, 并通过数据共享平台实行数据互动; 其次, 车站决策层则是监控站内情况的子系统, 并实现车站内子系统的协调与调度; 第三, 现场控制层主要是对现场状况进行监控, 近距离服务于人群。 此层级包括了6个子系统, 分别是旅客综合服务系统、自动售检票系统、列车自动控制系统、电力调度系统、防灾报警系统以及环境控制系统。这6个子系统以旅客服务、列车运营以及营运安全为宗旨, 对现场信息进行收集与处理, 对现场设备进行维护与管理, 保证现场的安全性能在掌控之中。
3城轨实现智能综合监控系统的关键技术
城轨智能综合监控系统的关键技术, 当属信息共享平台技术以及网络通信平台技术[3]。
3. 1信息共享平台技术
信息共享平台, 顾名思义, 是实现信息资源有效整合的基础。在此技术付诸使用之前, 设置相应参数标准, 平台可自动将各子系统收集的数据自动接入与处理, 并能够分发到其他系统。信息共享平台, 能够实现多用户同时进行数据互动, 此复杂性, 决定了平台完善的技术条件, 其分布式技术条件包括数据源接口技术、信息融合技术、数据挖掘技术、信息发布技术。
信息共享平台技术, 主要有OMG组织研发的CORBA ( Common Object Request Broker Architecture, 公共对象请求代理体系结构) 体系实现平台的分布式处理环境。CORBA体系具有优良的互动性与开放性, 且具有多种语言, 亦可跨平台操作, 能够同时服务于对象请求代理、对象服务、公共设施、应用接口以及领域接口等方面。
3. 2网络通信平台技术
网络通信平台, 具有传输语音、文字、图像、数据等各类信息的功能。将收集的信息, 通过网络控制中心, 由平台进行解析、整合, 并分发到相应的外部设备上, 如视屏显示器、广播、电话、时钟或者其他同步与异步数据的设备。
城轨网络通信平台技术, 主要由PDH ( Plesiochronous Digit- al Hierarchy, 准同步数字传输系统) 、SDH ( Synchronous Digital Hierarchy, 同步数字传输系统) 、OTN ( Optical Transport Net- work, 开发式传输网络) 、ATM ( Asynchronous Transfer Mode, 异步传输模式) 与RPR ( Resilient Packet Ring, 弹性分组环技术) 等, 共同实现语音、视屏、图像、数据、网络等信息的传输。同时, 在平台上设置信息传输标准参数, 使得信息在此平台上透明传输, 保证了各类信息传输的精度与效率。
4结语
城市轨道交通智能综合监控系统是一款智能型与综合型的全面监控系统, 由多个专业的子系统组成。实现系统的监控功能的关键技术包含信息共享平台技术与网络通信平台技术, 两种技术的有效结合, 保证了整个系统信息数据传输的完整性、有效性及准确性。尽管城轨在灾害或故障条件下, 此系统能够对各子系统进行调整与控制, 减少故障对列车带来的伤害, 保证列车的安全性能。城市轨道交通与市民的生命安全息息相关, 大力发展智能综合监控系统, 对城轨建设有不可替代的作用。
参考文献
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[2]谭筠梅, 王履程, 雷涛, 等.城市轨道交通智能视频分析关键技术综述[J].计算机工程与应用, 2013, 9 (29) :1-6+17.
城市综合交通系统 篇8
目前, 城轨交通综合监控系统主要有两种构成方式:一种是在各条线路综合监控系统的基础上, 将各线的OCC (控制中心) 联网, 形成集中监控中心网络, 在此网络的支持下, 建立一个集中监控管理中心, 使各条线路与运营相关的信息共享, 实现各条线路的协调管理, 实现整个城轨交通的统一指挥调度;另一种是在各条线路分立系统的基础上, 现将多条线路的统一子系统连接起来, 在集中监控中心设立各专业的总调度中心, 实现对各条线的协调管理。无论是哪种方式, 综合监控系统均包含了多个子系统, 每个子系统有多个节点。每个节点的自带时钟都按照自己的频率运行, 如果没有统一的标准来强制这些子系统的时钟同步, 那么随着时间的推移, 各节点的时间误差就会越来越大, 将会影响到整个综合监控系统的协调工作。因此, 高精确性、高稳定性及统一性的时钟同步系统对整个城轨交通的正常运营有着极其重要的作用。
1 时间同步系统的工作原理
在城轨交通综合监控系统中, 时钟同步系统为通信、信号、防灾报警、机电设备、电力监控等专业系统提供统一的定时信号为车站车场等各部门工作人员提供统一的时间信息, 并且为广大乘客提供统一的标准时间信息。
在城市轨道交通运营自动化控制中, 不是利用GPS的精确定位技术, 而是利用其精确时间信息来选择GPS接收器的, 这种接收器由主机、电源和天线组成。主机的核心部分是微型计算机和高准确度的晶体振荡器, 还有相应电路的接口。接收器在任意时刻都能同时接受到其视野范围内的4～8颗卫星信号, 通过对接收到的信号进行解码和处理, 从中提取并输出两种时间信号:一是间隔1s的脉冲信号1pps, 其脉冲前沿与国际标准时间的同步误差不超过1μs;二是经RS-232串行口输出的与1pps脉冲对应的国际标准时间和日期代码 (即时、分、秒、年、月、日) 。GPS接收器提供的1pps信号是以秒为单位、精度为1μs的国际标准信号, 这种信号在全球任何地方都能可靠地收到。
因此, 若以该信号为标准时钟源去同步城轨各专业子系统中运行的时钟, 就能保证各专业子系统时钟的高精度同步运行, 这就真正解决了城市轨道交通分立式监控系统时间统一的难题。
2 时间同步系统在城轨交通综合监控系统中的架构
根据城轨交通分布的特点, 以及时间同步系统在城轨综合监控系统当中的作用实现如下架构:
(1) 时间同步系统在OCC设置一个中心母钟, 在各车站及车辆段通信设备室设置二级母钟, 在OCC大楼、变电所、车辆段及各车站的办公区及公共区根据实际需要安装子钟向工作人员及乘客提供标准时间显示终端。
(2) 在实现 (1) 中架构的同时, 为保证整个城轨交通时间标准的统一性, 保证其正常运营, 中心母钟还会设置多路标准输出接口, 向通信系统 (传输子系统、公务电话子系统、专用电话子系统、广播子系统、闭路监视子系统、无线子系统) 及各专业自动化监控系统 (电力监控系统、列车自动监控系统、自动售检票系统、环境与设备监控系统、火灾报警系统及乘客资讯系统) 等提供统一的标准时间信息。
(3) 与集中报警终端进行通信, 对系统自身的主要设备进行实时监测, 上传系统主要设备的自诊断信息, 实现全系统设备的集中管理, 如图1所示。
3 现有时钟同步系统在城轨运营中的几点不足
(1) 城轨现有时钟同步系统的时钟同步原理就是按照接收到的时间来调控系统内各节点时钟和时刻, 使其与协调世界时间UTC同步。时钟同步接收非连续的时间信息, 非连续调控设备时钟。当时间服务器的GPS信号缺失时, 系统缺少本地标准时间, 造成网络时间服务器的可靠性不足。
(2) 城市轨道交通运营中, 各专业系统所采用的通信规约是不同的, 因而对时精度不一致, 而且对时协议不能统一, 不利于各专业系统的集成, 不利于实现城轨运营中各专业的综合自动化控制。
(3) 现有时钟同步系统的校时端无法同时应对多个时间服务器, 在出现故障时服务器缺少冗余备用功能, 降低时钟同步系统的安全综合水平。
4 建议
提供精确的标准时间信息对城市轨道交通运营管理具有重要的意义, 但城市轨道交通时钟同步系统还有不足之处。通过对城轨交通在用时钟同步系统的应用分析, 给出以下建议:
(1) 在城市轨道交通综合自动化控制系统中建立统一的网络时间同步网目前在广域网中时间同步效果最好的是采用网络时间协议 (NIP) , NIP是用于国际互联网上使用不同的机器维持相同时间的一种通讯协定。
(2) 建立以网络时间服务器为核心的综合监控系统时间同步网, 通过一级网络时间服务器得到的标准时间为整个网络提供统一时间, 利用NTP协议使所有网络节点向网络时间服务器取得标准时间, 解决了分立式监控系统采用不同规约独立对钟, 精度各不相同的问题;提高了时钟同步系统的工作可靠性和系统安全的综合水平
参考文献
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城市综合交通系统 篇9
由于我国复杂的地理条件以及城市地下快速交通公路本身的特点,智能化系统在城市地下快速交通公路的运营和管理以及事故处理中发挥着极其重要的作用。因此,建设可靠、稳定、先进、经济以及可扩展的合理的地下快速交通公路及综合管廊智能化系统成为建筑工程界和公路营运管理部门共同关心的问题。网络、数控、计算机技术的发展大大提高了公路交通的信息化和智能化程度,综合性集成化的远程控制设备以其卓越的可靠性、抗干扰性以及灵活的控制方式成为城市地下快速交通公路及综合管廊工程智能化系统的核心控制器,其与开放的网络通信系统一起,共同推动着城市地下快速交通公路及综合管廊智能化系统的智能化程度的发展。
1 系统构成
城市地下快速交通公路及综合管廊控制系统的难易程度不仅与其长度有关而且与它的交通车流量有关,按照长度分类,可分为短距离(L<250m)、中距离(250m
从对综合控制系统和管理的要求看,又将隧道分为A,B,C,D四个等级,其中A级要求最高,B级次之,其余类推。当前在工程界一致认同的综合控制系统模式主要分为两种,一种是适用于短隧道的集散式控制模式,另一种是适用于长隧道的分布式现场总线控制模式。前者布线复杂,造价较高,由中控室对现场设施进行控制与管理;后者施工方便,不但造价较低,而且可靠性较高,其又可分为全分布式现场总线控制和集中式现场总线控制。全分布式现场总线控制模式中,中控室不直接进行控制,而由现场各种设施的控制器对现场设施进行控制。分布式现场总线控制模式从网络构成来看,一般分3个层次:上层为中央计算机网络系统,即本地控制中心,中间是由各区域综合控制器(ACU)组成的控制层,下层为各种检测设备、监控设备、控制设备、显示设备及诱导设备组成的设备层等。
城市地下快速交通公路及综合管廊按照各个子系统可分为:照明系统、通风系统、交通诱导系统、CCTV系统、火灾报警系统、消防控制系统、紧急电话系统、广播系统、无线对讲传输系统等。按照设备的类型分可分为:检测设备、控制设备、显示设备和通讯设备。检测设备包括火灾报警探头、车辆检测器、COVI、能见度检测仪、风速风向仪、温湿度感应器等;控制设备包括交通区域控制器、照明区域控制器、通风区域控制器、给排水控制器等;显示设备包括计算机工作站、大屏幕监视器、声光报警器等;通讯设备包括交换机、集线器、串口信号传输设备、光端机、对讲机等。
2 解决方案
近年来,随着工业自动化技术的快速发展,可编程逻辑控制系统(PLC)的功能日益增强,PLC控制技术早已不局限于替代传统的继电器、接触器电路,实现逻辑控制功能。现在的PLC控制已将过程控制、运动控制、数据通信和网络通信等众多功能集成到一起。随着功能的提高和完善,各区域综合控制器(ACU)内部包含了PLC控制系统和工业交换机等配置。PLC控制系统与工业现场设备之间的数据通信量也越来越大,控制系统直接远距离传输时需要光纤来传输,具备传输速率高、数据流量大、信号稳定、工程造价低等优点。工业级交换机及监控系统前端设备支持POE供电模式,现场设备分布式布置,减少了地下公路及综合管廊布线的复杂性,并降低了工程造价,集采集、监控、控制模式为一体。在其他各子系统中的设备供电也是由各区域综合控制器(ACU)提供AC-220V,AC-24V,DC-12V等电源模式。这样的配置便于中心控制室集中监控管理,前端设备信号和电源的接入统一由各区域综合控制器(ACU)提供,而各区域综合控制器(ACU)的信号和电源接入则由中心控制室集中信号输出和电源集中管控。
以下就以目前在交通行业应用较广的欧姆龙可编程控制器为例,介绍现场设备是如何实现与管理中心的数据链接,从而实现实时监控的。
交通隧道系统中,各区域控制器之间通信距离长、数据量大、现场环境恶劣,而且现场控制层网络最后都需要接入监控室的上位计算机。综合比较能够满足现场使用的网络有Controller Link网、Ethernet网和Ethernet/IP网。
2.1 Controller Link网络特点及构成
Controller Link网络的连接可以是总线结构和环形结构,如图1所示。它的介质访问方式可以是令牌总线方式或令牌环方式。
2.1.1 令牌总线方式
令牌环方式适用于环型网络,在这种方式中,令牌是控制标志,网中只设一个令牌,令牌依次沿每个节点循环传送,每个节点都有平等获得令牌发送数据的机会,只有得到令牌才可以发送数据,令牌有“忙”和“空”两种状态,当“空”的令牌传送至正待发送数据的节点,节点会抓住令牌,加上要发送的数据,并将令牌至“忙”,形成一个数据包往下游传送,下游的节点遇到令牌“忙”的数据包,只能检查是否是给自己的数据包,是则接收。
令牌总线方式是把总线上的节点构成一个逻辑环,即人为地给节点排一个顺序,哪个节点拥有令牌,哪个节点就占有总线。
最大传送距离:30公里(光缆型节点间最大2公里)。
最大节点数:62个(速率固定为2M)。
2.1.2 Date Link数据链接功能
网络中各节点间可进行数据交换,PLC间、PLC和计算机间,数据链接不需编制梯形图程序。I/O(CIO区)、链接区(LR区)、数据存储器区(DM区)和扩展数据存储器区(EM区)均可作为发送区或接收区。数据链接表设定可自动生成,必要时也可以人工手动设置,操作方便灵活,如图2所示。
综上所述,Controller Link网络属于总线型网络,功能很全面,数据链接功能可以节约大量的梯形图程序,可以直接使用光纤通信,所以抗干扰性强。能够直接与上位机进行连接,通信距离能够满足要求。
缺点:兼容性较差,整条网络只兼容欧姆龙设备,网络中的各个节点通信单元既起到数据收发的作用,同时也承担中继站的作用,将前一节点的信号重新放大,再向下一节点发送,如果每个节点间距都是最大距离,那么中间通信单元一旦故障,将影响后面的节点正常通信,会造成断点。
所以为了避免通信单元发生故障,造成网络中断的现象,就需要对Controller Link网进行冗余配置,要求每个节点配置冗余通信单元,同时要求CPU也需要进行冗余型配置,才能满足重要场所的通信要求。
2.2 Ethernet网络特点及构成
Ethernet网络即我们所说的以太网,是FA (工厂自动化)领域用于信息管理层上的网络,它的通信速率高,可达到100Mbps,OMRON PLC可支持100M的以太网。以太网模块使PLC可以作为工厂局域网的一个节点,在网络上的任何一台计算机都可以实现对它的控制。
对于总线型的网络,以太网所有的节点连接到一条公共通信总线上,任何节点都可以在总线上传输数据,并且能被总线上任一节点所接收,这种结构可靠性高,不会因为一个节点PLC的故障,影响到其他节点的工作,如图3所示。
以太网通信速度快,方便与上位机进行连接,但是不具备Controller Link那样的数据连接功能,所以在PLC与PLC之间进行数据交换时需要使用FINS指令进行通信,FINS通信使用一组专门的地址,它不依赖于以太网(或Controller Link、DeviceNet)使用的通信地址,在以太网上通过执行SEND、RECV、CMND指令可从PLC或计算机进行数据的发送和写入。这种操作可实现在PLC间读写I/O存储器区、改变操作模式。不论节点是在同一个以太网内,还是在另一个FA网络,例如DeviceNet或Controller Link网(当FINS报文在以太网上传送时,UDP/IP的报头会自动添加到报文上,如图4所示)。
对于CS1系列的PLC来说,FINS指令是通过CMND指令发送的,发送和接收FINS指令的数据格式描述如图5所示。
FINS命令可完成对节点的数据区读取和写入、改变PLC的操作模式、读取PLC的状态等功能。但是需要通过梯形图程序来实现Controller Link的数据连接功能,如果需要使用PLC之间的数据连接,则需要编制大量程序来实现。
2.3 EIP网络的特点
如果有一种网络同时具备Ntroller Link和Ethernet的功能将是城市地下快速交通公路及综合管廊工程智能化系统中最理想的网络类型,随着工业自动化技术的不断发展,近几年新推出了Ethernet/IP网络。
Ethernet/IP是一种面向工业自动化应用的工业应用层协议。它建立在标准UDP/IP与TCP/IP协议之上,利用固定的以太网硬件和软件,为配置、访问和控制工业自动化设备定义了一个应用层协议。
Ethernet/IP以特殊的方式将以太网节点分成预定义的设备类型。Ethernet/IP应用层协议是基于控制和信息协议(CIP)层的,提供了从工业楼层到企业网络的一整套无缝整合系统。Ethernet/IP使用所有传统的以太网协议,构建于标准以太网技术之上,这意味着Ethernet/IP可以和现在所有的标准以太网设备透明衔接工作。更重要的是,将Ethernet/IP建立在一个标准的以太网技术平台上,保证了前者会随着后者技术的发展而进一步发展。支持Ethernet/IP的团体正致力于编制一个综合的稳固的标准,Ethernet/IP上的工作正由多个经销商参与,包括定制规格以及在经认证的测试实验室进行全面的综合测试。
Ethernet/IP网络是为满足最新的网络通信技术要求,基于以太网的硬件基础开发的,在具备以太网的通信功能基础上增加了数据链接功能,如图6所示。
3 结束语
当前我国城市地下快速交通公路及综合管廊工程智能化系统的设计和实施正处于起步时期,系统的需求、设计、结构以及系统的控制仍然需要完善,同时技术的发展也给智能化系统的改进创造了条件和基础,也使建设合理的城市地下快速交通公路及综合管廊工程智能化系统成为可能。
从系统的需求来看,一方面要兼顾系统的稳定、可靠与可控,也要反映系统的先进、经济与可扩展,同时也要使操作便捷与维护方便;另一方面,针对不同的交通条件和功能要求确定系统的规模和冗余度的大小,确定系统的合理集成方式、系统网络的构成与拓扑结构形式以力求系统的可靠性、稳定性、先进性与经济性的有机结合;从系统的设计来看,除考虑系统的规模和设计方法外,也要考虑新技术的应用,使整个系统既先进又实用。
城市综合交通系统 篇10
多年的实践,使我们对公交企业管理中普遍存在的困难与问题有深刻的体会,如大规模经营与精细化管理的矛盾、运修分离及其带来的保修费用核算问题、集中营运与单车核算的矛盾、员工绩效考核、政府成本规制等问题。通过分析总结各家公交的做法与特点,已形成了一套贴近公交行业的信息系统综合解决方案。
为促进交流与合作,苏州市大创信息运用有限公司决定参加“2010广州国际交通展览会”,详细展出系统的各项功能,期待与各公交企业共同探讨与分享。
苏州大创公司,诚邀您的光临。
2010年1月
参展系统简介
系统根据公交企业业务功能划分为9个模块,分别是基础管理、营运管理、票务管理、机务管理、保修管理、物资管理、报表管理、人事管理、安全管理。
基础管理:
员工基础资料管理,通过员工的业务数据统计汇总为评定员工技能等级、制定分配收入方案提供参考依据;
营运管理:
灵活的车班计划编排、直观的行车日报调度,能适应各种复杂的营运调度模式;
票务管理:
客票的收、发、用流程管理,实现票、款一致,车、班、人的营收精准统计;
机务管理:
车辆生命周期管理,实现车辆维护计划自动编排和实时监督;通过车辆技术性能、材料费用的同比和环比,为管理提供决策依据;对发动机和轮胎的实现专业化管理;
保修管理:
车辆修理流程管理,采用电子料单功能实现单车费用核算;通过修理质量管理,实现修理工修理质量评比;
物资管理:
物资仓库流程管理,解决管理中货帐分离、暂估入库、代销料、对消料等难题;通过基于手持式移动平台的材料条形码管理,实现材料收发、盘库等业务的零输入;
人事管理:
主要包含人员的档案管理、人事调动、职称职务管理、劳保管理、员工业务配置、员工考勤、工资管理。通过人力资源的集中化统一管理,轻松实现人力资源的整体优化配置,提高企业人力资源利用率,节约管理时间,降低管理成本;
安全管理:
包括违章管理、投保管理、事故管理、理赔赔付管理等。严格管理车辆违章事件的登记、处罚、评比;管理投保、报案、伤人及客伤处理、理赔、赔付等所有过程;
报表管理:
城市综合交通系统 篇11
【摘 要】在我国，地面重铁大多数只能在长途中得到使用，短距用途则没有被考虑进去，地铁的出现，实现了短途运输，同时使铁路运输各尽其责，避免了人流量或其他因素所造成的麻烦。城市轨道交通信息通讯系统是专门服务于轨道交通的运营和治理的系统，它在一定程度上使列车安全、快速、高效的运行得到了保证。本文通过阐述城市轨道交通信息通讯系统的技术现状，对其核心系统进行了全面的分析，希望城市轨道交通信息通信系统在轨道建设中发挥重要的作用。
【关键词】城市轨道交通；信息通信系统；信息传输系统
0.引言
作为直接服务于转轨交通运营和管理的城市轨道交通信息通讯系统，通过对列车运行、公务联络、运营管理及各种信息的传递等各种方式的管理[1]，使列车快速、安全、高效的运行得到了可靠的保证。该系统由传输系统、公话电话系统、专用电话系统、电源系统等子系统构成。城市轨道交通信息通讯系统是一个复杂的系统，为了使其功能得到有效的发挥，需要各个子系统间的相互协调与配合。现代城市轨道交通安全、高效、快捷的运行离不开完善、先进的通讯系统的支持。在未来，城市轨道交通信息通讯系统将向宽带化趋势及各个新系统的开发应用这两方面发展，同时使城市轨道交通服务不断完善，促进城市轨道交通的发展。
1.我国城市轨道交通信息通信系统技术的研究现状
我国轨道交通部门为了使城市轨道交通列车安全、稳定、快速、可靠的运行，同时对列车的运营情况进行统一的指挥，就需要城市交通系统与完善的通讯系统之间的相互配合[2]。根据我国目前城市轨道交通专用通讯系统的情况，将该系统分为十二个子系统，它们分别是公用电话系统、专用电话系统、广播系统、闭路电视系统、时钟系统、数据通讯系统、传输系统、报警系统、自动售票系统、信息管理系统、综合布线系统、报警系统。
我国城市轨道交通信息通讯系统正在向多样化方向发展，随着城际轨道交通线与市郊线的大量建立，使该系统逐渐形成大运量、中运量、市郊线多种并存的局面，并呈现出多样化的趋势。为了使我国城市轨道交通的整体技术水平得到有效的提升，使该行业技术得到飞速发展，突破国外的技术垄断，同时使其所涉及到的行业、经济得到快速的发展，就需要大力开展交通信息通讯系统的技术研究。
2.传输系统作是城市轨道交通信息通信系统的核心
作为城市轨道交通信息通讯系统核心的传输系统，其主要的职责是为语言、数据、图像等各种业务提供专用通道。由于各种业务对系统的时间、宽带、可靠性等的要求不一样，为了保证这些业务的顺利完成，就需要加强传输系统的灵活性和可靠性。根据业务的不同种类可将其分为两种类型，即车站—中心业务和邻站业务[3]。
由于传输系统是通讯系统的核心，这就要求其更加重视技术选择问题。目前我国的通信技术发展比较快，通讯技术的发展推动了城市轨道交通传输技术的发展，使其在传输技术选择上提供了更为广阔的空间。我国现今使用的传输技术主要有三种，它们分别是开放式传输网络技术（OTN）、同步数字传输技术（SDH）、异步转移模式技术（ATM）。下面我们将对这三种技术的优缺点进行简单的介绍。
开放式传输网络技术是专门服务于城市轨道交通的技术，由于该技术的接口类型及数据比较多，所以性能稳定。但是由于该系统没有国际统一标准，从而使其自身具有封闭性，这种现像对系统的升级是不利的。除此之外，随着我国城市轨道交通业务量的逐渐增加，宽带的不断改进，OTN技术已经无法适应宽带的需求。
同步数字传输技术作为以一种成熟且优秀的技术，是电信骨干网的重要组成部分。该技术有着世界统一标准，有利于系统的更新换代，同时还具有网管和自愈功能。但是，由于同步数字传输技术主要服务于语音业务，所以在数据和图像业务方面还有所欠缺。
异步转移模式技术是一种面向连接的技术，它通过统计复用功能，使宽带的利用率得到有效的提高；该技术在业务服务方面具有多样性，能为各种业务提供有效的服务，尤其是在视频业务中的效果最为显著。但是由于ATM的系统非常复杂，所以其可靠性不高，同时昂贵的价格在一定程度上制约了该技术的发展。
随着各种新型通讯技术的开发和应用，使轨道交通的业务得到发展，新型的业务被开发出来，同时也对宽带的要求有所提高。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，千兆以太网技术（GE）及粗波分复用技术（CWDM）将会被使用。
千兆以太网技术可以与以太网及快速以太网兼容，其特点是直接、千兆、快速，同时由于设备比较便宜，传输的距离较长，很容易得到推广，在一定程度上使城市轨道交通信息通讯系统的要求得到满足，并且解决了传统以太网的不足[4]。
粗波分复用技术是大容量电信骨干网的首选技术，它具有操作简单、容量充足、扩充容易、性价比高等优点。随着宽带的进一步提高，CWDM技术在未来城市轨道交通信息通讯系统中发挥重要的作用。
3.城市轨道交通信息通信系统的其他子系统
3.1公务电话系统和专用电话系统
公务电话系统是城市轨道交通信息通讯系统的子系统之一，它为轨道交通的运营控制提供了通讯工具。随着交换机技术的成熟和推广，使公务电话系统有了较多的选择。可靠稳定、扩容方便的交换机在该系统中的使用，有利于轨道交通的高速增长，同时适应了其他业务及话务量的需求。由于公共通讯网采用虚拟网的方法来解决问题，所以在一定程度上降低了投资建设及运营的成本[5]。
专用电话系统为工作人员指挥列车的运行和设备的操作提供了通讯工具。行车安全离不开行车调度运用，而行车调度的顺利进行需要可靠、安全及操作方便的设备支持。专用电话系统在轨道交通中的使用，为行车调度提供了有力的支持，在发生紧急情况时，可将系统内部的每台电话都设置成热线电话，有利于事件的快速解决，也为行车安全提供了重要的保障。
3.2电视监控系统
作为图像通讯的闭路电视监控系统，可以将实时、动态、直观的图像进行跟踪、监控、记录。闭路电视监控有指挥和管理的功能，为城市轨道交通自动化调度和管理的实现提供了依据。由于电视监控系统的不对称传输，使车站到中心需要的宽带比较大，反之则需要使用低速数据业务。ATM技术在电视监控系统中的使用，是现今为止最佳的传输机制，该系统利用ATM技术按需求分配宽带的特点，使图像的质量得到保证，同时也节省了宽带的使用率。
4.结语
随着我国通讯技术的发展，使城市轨道交通信息通讯技术不断完善，同时呈现出来多样化的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持，所以，为了避免意外情况的发生，就需要工作人员在了解该系统的基础上，加强对通讯系统的研究，使通信与信号紧密的结合起来，形成一个具有高自动化的、集控制、指挥、 通讯、信息为一体的系统，同时利用无线卫星、移动通讯、光纤通讯等先进的科技，使列车在运行过程中实现通讯联系，有利于通讯网的形成。这就使通讯系统的可靠性能得到很大的提高，保证了列车在行驶过程中的安全，同时也使运输效率得到充分的发挥。
【参考文献】
[1]（美）卡塔洛颇罗斯基.密集波分复用技术导论[M].北京：人民邮电出版社，2011.
[2]肖雅君，吴汶麒.用于轨道交通列车自动控制系统的通信技术[J].城市轨道交通研究，2012，（02）：59-60.
[3]杨磊，李峰.传输系统在城市轨道交通信息通讯系统中的应用[M].北京：机械工业出版社，2010.
[4]陆化普.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京：中国水利水电出版社，2011.
综合交通枢纽的城市同构 篇12
事实上,综合交通枢纽早在20世纪初欧美发达国家和地区早已有了大量的研究与实践,如美国曼哈顿42街的大中央火车站(Grand Central Terminal)的多次改扩建,容纳了地下两层共44座站台67条轨道线[1]
2. 路径构成
如果说城市是一个生命体,交通枢纽就是重要的城市生长发展的协同战略基因。城市与交通枢纽的关系是一个十分复杂的网络体系,涵盖的交通工具至少包括铁路、轨道交通、公交、出租车等,但真正相互之间的交接界面就是输送人流与车流的“进”与“出”的关系。
大型铁路客站的候车空间多为高架线上式或线侧式,客流以上进下出的模式组织,因此决定了客流往往是通过城市路网在高位或地面进入车站,并通常以单向车流的交通方式衔接站前城市路网,减少左转车辆对站前城市干道正常行驶车辆的影响,且根据枢纽区域范围路网交通量的测算与评估制定城市道路疏解策略;更为高效的方法是在站前城市干道增建下穿地道分流过境车辆,确保枢纽交通通畅。按我国目前特有的铁路客站设计模式,地面层与城市的衔接通常是站前广场这类开放空间,以满足客站的建筑形态展现,并为一年一度的庞大春运客流临时等候预留空间。两侧配置公交以及旅游巴士车场,其规模控制通过铁路客运总量、换乘交通能力及各种接驳交通工具的换乘能力的分摊百分比计算确定。广场下方的地下空间通常是铁路客站出站通廊接驳轨道交通、出租车场、社会车场最为理想的换乘路径,这个步行路径甚至可以继续延伸。从地下穿越站前快速道路连接城市相邻地块的地下空间,实现枢纽交通资源与城市产业资源的一体化建设和共享。
3. 功能构成
枢纽的职能是什么?无论区域内有多少相互换乘转换的关系,直接的方法是明确引导有定向目标的旅客通过清晰的指示、最简单的交通路径快速到达目的地而无需迟疑。那么综合的意义又何在?平行分布于主要交通路径,相对自由的综合城市业态分支路径系统设置并叠加在快速交通路径之后,能诱发旅客在其到达目的地的行走过程中扩大对这个区域配套业态的认知,引导旅客在可能条件下参与到交通之外的各种活动中,同时还能十分便捷地退出。综合城市业态服务于交通客流,交通客流带动城市区域经济发展,这种以交通引导为主、城市业态混合为辅的高效空间的组合关系、形成了功能互补、资源共享、空间交织渗透的发展模式,大大提高了城市的活力,也是最重要的城市发展与交通枢纽综合一体化建设的契合点和设计规划的策略点。
二、边界交织的多学科联合设计协同
综合交通枢纽的建构是一个远比建筑综合体更为庞大的系统,整个设计体系涵盖了经济、规划、设计等多学科的整合,关联了枢纽选址、城市规划、交通规划、市政设计、城市设计、建筑设计、结构设计以及景观环境设计等多个专业领域,彼此分工配合又交叉互动,形成联合设计协同。
1. 交通策划与土地开发协同
综合交通枢纽前期的城市选址、规划定位涉及国家及城市发展的宏观战略,直接影响交通系统网络的构成以及城市发展的未来。综合交通枢纽合理的规模确定始终是前期策划的难点。尽管我们可以根据远期的客流量预测以及区域人口增长水平予以测算和评估,做出判断和假定,但这些参数会随着社会经济结构的变化、新兴产业结构的调整而发生改变。考虑到交通运量变化的可能性,致使前期交通规划、容量及规模的控制更需要谨慎决择、建立客观的分析、预判以及可调节建设机制,灵活的分步开发实施计划.以应对未来市场的变化。
实践表明,综合交通枢纽带来的巨大人流,必然促进区域城市的活力倍增,也将使得周边的土地价值大大提升,交通枢纽与城市综合体联合共生的发展模式应运而生。集约化、高效率的综合交通枢纽建设,并不是助长区域城市漫无边际的强势扩张.尽管这也许能在短期内获利,但单纯利益的驱使。毫无节制的高强度土地开发,将最终导致城市生态环境的恶化、良性结构的瓦解。长远的利益是通过便捷的交通可达性优势,持久地促进城市环境品质的提升,并且保障土地资源的平衡与城市发展进程相融合。[2]
1967年建筑师保罗·鲁道夫(Paul Rudolph)的美国曼哈顿下城快速公路计划(lower Manhattan expressway project)设想了一个快速道路与建筑同构的宏大城市场景(图2),也许荒诞,但也许从另一个侧面给我们以启示。[3]交通不再是简单的城市分流、运送措施,而是关联城市土地的集约化利用,根据不同城市和地区发展的等级、规模、强度以及适应性需求,预测建设的合理性、必要性,混合高密度城市多元素、多功能综合开发、分期建设,以促进未来城市的可持续发展。
2. 规划控制与建筑设计协同
综合交通枢纽的设计方案形成首先取决于区域范围的规划思想和发展战略的制定。作为城市交通网络的重要组成部分。枢纽必须与区域范围的道路交通网络关系实现无缝衔接,既提供城市交通高可达性的便利,又方便客流快速向城市路网疏散。保持与城市路网内通外达的便捷交通界面是不可或缺的基本规划要点,同时也是规划师通过区域城市范围的综合分析,制定出用地规模和功能平衡原则的立足点,从而指导建筑师进行深入的空间设计。
借助城市设计的工作,依据前期通过定性和定量分析得出的发展策略、规划分析、系统架构,将其物化为枢纽建设项目可操作的具体形态和空间关系。城市设计是规划专业和建筑专业共同交流的语言,也是相互合作的平台。
规划专业界定资源分配的合理原则,建筑专业建构资源交换的空间方式。如果建筑师能够超越建筑学领域而更为宏观地洞察城市经济、交通、市政规划等层面问题,规划师能够详细了解建构技术及空间组织的方法,建筑与规划都将超越本专业的界限,跨界思考、跨界拓展。成就设计与规划的全面对接。
3. 环境空间与多元化城市协同
多数去过香港的人都会有这样的感触:当身处地下空间,却迎面阳光;当站在建筑高处,又恍若置身地面花园;当还在思考去哪里“打的”,下楼就进入了地铁。香港土地资源的稀缺,催生出这座城市空间的伟大革命,颠覆了我们对城市建筑、道路、桥梁以及地下空间的普通定义。在香港,这些城市构件相互紧密衔接,用地条件的制约使各建构专业的界面越来越模糊而紧密同构。游客无须太多考虑身处的标高,只需跟着空间的引导,就会去到目的地,甚至不会厌倦这种长长的行走,因为这个过程始终伴随着愉悦的商业氛围。
虽然中国其他城市的结构与香港大相径庭,发展的方式和条件亦不尽相同,成功的模式也大多不能被完全复制,但就综合交通枢纽而言,其复杂度与相似性也许就应该是香港城市的缩影。只有因地制宜的设计发展,生长结构合理的规模控制,清晰便捷的交通引导,多元化业态植入的交通系统,与城市发展紧密契合、环环相扣,才能真正实现让被轨道割裂的城市区域串联起来,让繁忙的地下换乘空间见到阳光,让商业环境、生态环境渗透到交通枢纽中来,让交织的枢纽与城市关系充分立体化。
三、城市建设、信息资源的社会共享平台
相对于一些发达国家,中国的综合交通枢纽建设尚处于起步和发展阶段。客观上中国城市综合交通枢纽的发展有长足的进步,但即使如此,目前的建设水准并没有比发达国家早几十年的成就更为先进,也许仅仅是技术层面的接近,却没有实质性的超越,真正的价值观的输出也无从谈起。
[图片来源：同济大学建筑设计研究院（集团）有眼公司]
（图片来源：互联网I
1. 城市建设同构
现代城市综合交通枢纽已经不能以传统的建筑学方式去理解,它大大超越了建筑设计领域如果说综合交通枢纽不再是“一栋建筑”的设计,而是整合城市的交通网络系统、运行管理机制,我们是否可以脱离建筑学视角跨界思考,代之以更加宽泛而宏观的审视。
目前中国铁路客站综合枢纽的建设依然突出“城市门户”的标志性和形式至上的模式,偏重于表面形态的追求,功能单一、空间割裂,难以摆脱“传统”的桎酷。同时在建设上,铁路与地方城市发展各自为政,难以突破技术衔接受制的瓶颈,最终弱化了土地的高效利用和真正意义的集约化发展理念。显然,立体化交通组织是交通枢纽区域城市空间利用的最有效方法,建造水平与科技发展的进步、智能化控制和管理体系的愈加完善,都将驱动综合交通枢纽集约化程度的提高以及设计思路的拓宽。当铁路轨道可以覆叠,地下空间可以充分拓展利用,站房上盖可以被进一步开发,铁路站台可以提供旅客候车,道路可以穿越建筑,列车可以进入楼层,阳光能够射入地下,植被可以渗入,隧道演变成地下桥梁时,我们将改变对综合交通枢纽的固有认识.新型而高效的土地资源集约化利用理念则也将得以充分体现。
可持续发展是建设大型综合交通枢纽与城市同构的另一个关键点,在规划设计、建设和营运时序上与城市发展同步,而不是一蹴而就。一体化设计思考的目标是依据现有地区经济、技术条件、从城市规模、区域等级、社会经济、产业结构、发展方向等多方面综合分析、预判,制定有序的阶段性发展原则、分期建设的远景规划策略,创建开放的规划系统平台和自我生长完善机制,充分考虑预留发展的接口以适应并支撑城市建设、社会经济发展的逐步增长。
2. 城市生活同构
综合交通枢纽是现代城市发展的产物,是在可达技术条件下解决日趋重负的社会交通问题的对策,涵盖了土地、经济、文化、技术等诸多领域的系统衔接,形成城市交通、建筑环境、市政设施、业态行为的综合空间架构,并从根本上平衡土地资源、重组城市空间,为城市生活提供高品质服务。
综合交通枢纽作为城市的公共场所.在充分疏解城市交通问题的前提下.还应注重满足庞大人群活动的多样性以及不同的社会需求,合理融入经济、文化、科技、生态等各种相关的社会资源,系统并有机整合,使得交通与城市环境的关系趋于紧密而丰富多彩,改变交通行为的单一性并与城市生活“无缝衔接”。
综合交通枢纽更可以理解为是信息的制造与传播、公共的展示交流、资源的分配与获取的共享资源平台。以交通为核心带动城市发展的多元化和丰富性足以使得这个平台充满了生命力,全方位地服务好这个平台的建设.也许是创建综合交通枢纽城市崭新形象的第一步。
摘要：城市大型综合交通枢纽涵盖空港、海港、国铁、城市轨道交通、公交,以及立交道路等市政设施多元功能为一体,具有极强的交通特征。而城市建设用地紧张,环境制约因素繁多,反映了综合的城市问题。整合现有城市条件,梳理大型综合交通枢纽系统,实现枢纽地区交通组织和城市环境的融合,促进交通枢纽服务于城市可持续发展的互动关系,是城市综合交通枢纽建设面临的核心问题。本文尝试围绕铁路客站区域交通枢纽空间与城市建设一体化发展,研究综合交通枢纽与城市建设协同发展的设计策略,为探索城市未来的良性发展开拓思路,开启更为广阔的前景。
关键词：综合交通枢纽,多学科协同,同构
参考文献
[1]何世伟.综合交通枢纽规划理论与方法[M].北京:人民交通出版社2012.
[2]郑明远.轨道交通时代的城市开发[M].北京.中国铁道出版社.2006
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