城市综合性开发论文

城市综合性开发论文（共12篇）

城市综合性开发论文 篇1

伴随我国房地产市场的不断发展, 一种新型房地产开发模式——城市综合体开发悄然兴起。虽然城市综合体开发是以“造城”的方式进行房地产综合开发, 改变了传统或住宅或商业的单一开发形式属于一种新型的房地产开发模式, 但从万达广场、华润万象城等城市综合体开发项目的成功案例中, 不难预见, 城市综合体开发将会对我国房地产市场的健康发展产生深远的影响。

一、城市综合体的来源

城市综合体是伴随着城市化进程发展而逐步产生的, 一般认为, 城市综合体起源于上世纪70年代的美国。所谓“城市综合体”简单讲就是“城中之城”, 它是指将城市中商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱、交通等城市生活的三项以上功能在空间上进行组合, 并在各部分间建立一种相互依存、相互补益的能动关系, 从而形成一个多功能、高效率、复杂而统一的综合体。

工业革命前, 主要生产方式是以家庭为单位的手工业生产方式, 各生产者之间为了互通有无渐渐形成了“集市”;工业革命带来了机器化大生产, 在此基础上产生了现代意义上的“城市”。随着科学技术的发展进步, 资本和劳动力源源不断涌进城市, 城市的政治优势也逐渐被商业、交通、信息优势所取代, 一个商业中心已经远远不能满足一座城市的发展需要。于是大城市的商业区以城市中心为原点逐渐向四周扩散, 这样在非城市中心区就形成了若干个相对独立的商业、生产及生活中心, 有的甚至发展为相当规模的卫星城, 于是作为“城中之城”的城市综合体概念也就随着城市化的进程慢慢形成了。

城市综合体开发作为一种新型的房地产开发模式, 简言之, 就是开发企业不再满足于住宅或者商业的单一功能的开发建设, 而是通过整体规划、综合设计建造一座集购物、居住、工作以及休闲等于一体的“新城市”。笔者认为, 城市综合体开发除具备改善人居环境、增加就业、拉动投资等传统房地产开发模式的优势以外, 至少还有以下三方面的优势:

一是, 城市综合体开发使城市规划、设计更加合理, 有助于提升城市形象, 增加城市竞争力。传统的开发模式由于每个项目的功能都相对单一, 需要若干个项目相互配合才能满足城市发展的需要, 然而若干个项目又不可能同时规划设计、同时开发建设, 因此在传统开发模式中不可避免地出现不同程度的规划、设计方面的混乱, 而城市综合体开发中, 在通盘考虑了开发项目的各种配套的综合承载能力和对周边的辐射能力后, 才做出整体、系统的规划与设计, 故恰好能弥补传统开发模式的不足。

二是, 城市综合体开发有利于迅速打造城市商业中心, 形成独具特色的城市新地标。就目前的情况来看, 城市综合体开发一般采取商业房产为基础, 带动住宅、公寓、商务办公, 辐射交通、通讯、技术等相关产业的发展模式, 往往在规划之始就确定了综合体项目的商业特色, 细分了市场客户群体。因此, 城市综合体开发完成之后很容易就迅速成为城市的新地标。例如, 广州的万达广场、深圳的华润万象城等, 一投入使用就迅速成为了该城市的新地标。

三是, 城市综合体开发还有利于缓解城市的交通压力。众所周知, 很多大城市几乎每天上下班高峰主要交通干线都会出现不同程度的交通拥堵现象, 究其根本原因乃是城市居民区和工作区相距较远造成的。由于城市综合体在开发商业、商务办公的同时也开发相应的公寓、住宅和酒店作为配套, 这样就为在综合体工作的人们提供了就近居住的可能性。

二、城市综合体的开发模式

总体来说, 我国现阶段城市综合体开发的基本模式为, 商业先行配套 (包括但不限于住宅、酒店、商务办公等产业) 跟进, 辐射相关产业的发展模式。城市综合体开发的具体开发模式如下。

首先, 科学选址是城市综合体项目成功的关键。与传统的房地产开发不同的是城市综合体项目对选址的要求特别严格, 因为城市综合体开发是以商业地产开发为龙头带动相关配套建设的, 而交通、人口密度、客户群体等方面的条件又直接决定了商业项目的市场定位, 所以从这个意义上讲, 选址是日后城市综合体项目成功运营的前提。一般来说, 城市综合体项目会优先选址在交通便利、人口相对集中的城市核心区和商业相对集中的次中心区。以广州万达广场的选址为例, 它位于广州旧白云机场的南端, 周边有三元里、广园新村、柯子岭和机场生活区等几个大型的生活社区, 人口相对集中;同时, 它西邻机场路、解放路, 东接广园路, 南依白云大道, 更有地铁二号线从其项目经过, 可以说交通条件十分便利。另外, 附近还有中国音像城、化妆品批发城、三元里五福针织城、挂花岗皮具城等数家大型的商业中心, 商业氛围浓厚, 配套成熟。

其次, 分期开发、商业先行是城市综合体开发的基本途径。综合目前我国成功的城市综合体项目可以看出, 综合体的建筑面积一般都在30万平方米以上, 很显然, 如此庞大的投资工程一次性完成是不现实的, 因此, 城市综合体项目基本上都是走分期开发的道路。此外, 分期开发中为何又要商业先行呢?笔者认为, 优先开发商业地产有以下优点:一是, 通过商业部分的开发能迅速提升周边房地产的价格, 为后期配套住宅开发做好铺垫。成熟的商业配套是提高住宅销售价格的重要因素, 因此, 优先开发商业部分是确保后期开发利润提高的重要方式。广州万达广场开发后, 旧白云机场地价高企、地王频出就是很好的例证。二是, 商业项目的成功运作有利于后期楼盘的销售推广。通过商业项目的运作可以增加项目本身的美誉度和影响力, 同时, 也有利于吸引来此购物的客户关注本项目的后期产品开发。

最后, 迅速成功运营商业地产是城市综合体开发的核心。成功运营城市综合体中的商业部分, 不仅有利于迅速收回前期商业地产投资成本, 而且为提高后期房地产开发利润提供了重要保障。目前, 城市综合体项目商业部分的运作模式主要为万达广场创立的“订单式开发模式”, 即房地产开发企业先与有影响力的知名商业单位签订长期战略合作协议建立战略联盟, 商业部分建成后将50%左右的商铺以相对优惠的价格优先出租给战略联盟商, 剩余商铺再出租给其他非战略联盟商。这样做的好处在于, 战略联盟商以较低的租金优先入驻, 能迅速提升本项目的商业影响力, 以吸引广大消费者前来消费, 进而可以顺理成章地抬高其他商铺租金。万达广场与商业巨头沃尔玛、新加坡大食代餐饮集团、肯德基等结成商业联盟, 就是很好的证明。

三、城市综合体开发模式的不足

城市综合体开发模式同样是一把“双刃剑”, 除了上述优势外, 还存在不足, 值得进一步思考与改进。

第一, 投资巨大、技术含量较高, 对开发商的实力要求比较严格。城市综合体开发建筑面积动辄几十万平方米, 甚至上百万平方米, 并且前期商业运作具有资金需求大、回笼慢的特点。此外, 由于城市综合体开发不同于单纯的传统房地产开发, 它往往涉及到规划设计、交通、信息通讯和综合性物管服务等多个新领域, 对开发企业的技术及管理都提出了更高的要求。因此, 若没有雄厚的资金和技术实力为后盾根本无法完成整个项目的开发建设, 这也是目前仅有万达、华润置地、凯德置地等少数房地产大鳄才进行城市综合体开发的主要原因。无形之中就为大多数中、小开发企业进行城市综合体开发设置了较高的市场准入门槛, 不利于市场竞争, 容易导致垄断。

第二, 订单式开发的商业模式不利于各商家的公平竞争。在订单式开发模式中城市综合体开发企业一般采取“只租不售”的方式经营商业地产, 为了引进战略联盟商 (通常为大型知名企业) 入驻城市综合体, 往往将位置较好的商铺以微利甚至亏本的价格租给其战略联盟商, 商业部分的利润是靠后来进驻的非战略联盟商 (通常为中、小商户) 的租金支撑。这样势必导致实力雄厚的战略联盟商经营成本显著低于后来进驻的非战略联盟商, 对于本来就实力相对较小的非战略联盟商来说, 无疑是雪上加霜!若长此以往, 并且管理不善, 最终势必影响开发企业的经营利润及资金回笼。

第三, 城市综合体开发容易受到苛刻的选址条件的制约。如本文前面所述, 正确的选址是城市综合体开发成功运作的第一步, 因此, 选址是否科学直接决定了城市综合体开发的成功与否。城市综合体开发不仅受到人口数量、交通条件、周边商业氛围的影响, 还要受到诸如人们收入水平、消费习惯、文化等多种综合因素的影响。由于当前我国经济发展不平衡, 不同区域的文化、消费习惯差别较大, 因此城市综合体开发未必适合于每个城市。例如, 因为所在城市不同, 重庆万达广场的影响力就不如广州万达广场。

综上所述, 就目前来说, 城市综合体开发属于一种新型的房地产开发模式, 它颠覆了传统商业地产的运作方式, 有着强大的生命力, 必将对我国房地产市场的可持续发展产生深远影响。但它尚不成熟, 还有很多亟待完善的地方, 需要理论和实务界进一步探索完善。

城市综合性开发论文 篇2

一、概述

建设县城市综合体项目：起着营造城市新的商贸、物流中心区，打造某某县新地标，创造城市活力之源的城市综合体和居住街区，创造充满活力和积聚人气的中心，形成一个多功能、高效率的综合体。

本项目是由某供销合作社和某某县供销合作社共同建设重点项目。根据规划和设计要求，力求打造布局合理，设施完善，高标准，高质量的城市亮点项目。

二、项目建设的必要性

近年来，在县委县政府的正确领导下，实现了社会经济又好又快的发展，我县居民的生活水平有了明显的提高。新城区的开发建设也日见成效，为了加强新城区建设，完善其综合服务功能和整个社会经济的可持续发展。城市综合体项目以优化人居坏境，提升城市品味，打造人居舒适型，交通便利型，环境优雅性的个性魅力县城。特建议某某县城市综合体开发项目进行启动建设。

三、运转模式

项目占地100亩，约6.667万平方米，容积率3%，商业区占20%，住宅区占80%。

由某县供销合作社负责100亩建设用地相关事项，综合体建设全部投入资金由某供销合作社负责筹集。

四、经营模式

商业地产的产权使用期相对住宅及工业地产相对较短，对商业地产产权的出让国家与地方政府都有不同程度的限制，由于商业地产特有的价值及属性，造就了商业地产经营模式的不同。城市综合体项目的经营模式有以下三种：

①自持产权、招租经营模式，这种模式的优点是：方便经营与管理，能够打造商业地产的优秀品牌，能够保证项目的中长期健康发展，获得长远的商业回报。但它同样存在自己的缺陷：经营初期资金压力较大，项目运行中存在不确定性风险，有实力的开发商大多选择了这种模式。

②开发商开发完项目把项目整体出售给专业的商业公司，由其持有自行经营。这种模式的优点是：开发商比较省心，不需考虑经营中的诸多问题，目标业绩在商业管理公司那里可以得到分解与体现；缺点是：目前国内的商业地产开发缺失成熟的管理团队与运作经验，委托给别的公司自己不放心，自己经营又不能保证一定能做好，专业性或复合型人才是困扰企业的头等课题。

③租售结合、捆绑运营，这种模式的特点是：开发商将一部分产权出让，然后从业主那里返租（赋予业主一定的利率回报），交由商业管理公司统一运营，这种模式的优缺点同样明显，优点是：可以加快资金回笼，规避市场风险；缺点是:开发商与业主签订的返租协议有一定的期限（大多是

五年），协议结束后，市场情况发生了改变，业主不一定再把物业出租给开发商或商业管理公司，他们或许自主经营，这样，市场就失去了统一的商业规划，失去了应有的品位与特色，从而也失去了应有的竞争力，市场生存的空间受到削弱，最终迫使项目退出市场竞争。

五、效益分析

城市综合体效益体现：一是带动产业结构调整；二是有效拉动消费需求；三是完善城市区域功能；四是创造大量就业岗位；五是创造持续巨额税源。

社会效益

某县城市综合体项目为今后我县经济的可持续发展注入了新鲜血液，为今后县城的发展，新城区的建设树立地标形象。进一步方便了群众生活，完善了城市功能，是创建和谐社会的需要，又是政府为人民办了一件实事。

经济效益

随着某某城市化建设步伐加快，促进城市化进程，周边土地升值增加政府财政收入，实现资源的有效配置和效益最大化。

环境效益

城市的内在价值很大程度取决于环境，本项目的建设，为精心打造城市远郊副中心，进一步完善城市功能，改善人居环境，提升城市品位，提高城市形象，从而提升城镇价值，形成环境优美，人际和谐的氛围。

六、结论

县城市综合体项目是一项利县利民之举，是符合国家提高人民生活质量，保障广大人民群众需求，符合县委、县政府精心打造城市远郊副中心，实现“三县一园”的奋斗目标，做特新城区，做优老城区，进一步完善城市功能，打造宜居、宜学、宜业城市的思路，而且该项目的社会效益十分显著，项目建成后，竞争优势明显，各方配置资源良好，投资环境优越，符合项目投资开发的综合市场要求；此外，项目开发资金需求合理，投入与产出性价比高，预期风险可控，商业回报与综合回报率高，品牌成长基础良好，因此，我们建议：推动项目付诸实施，促使项目顺利开发，打造一个全省知名的项目，实现某某跨越式发展。

城市综合性开发论文 篇3

【关键词】城市建设；综合开发；规划方案；开发模式

一、城市规划管理环节的加强

为了实现城市系统的内部各个环节的有效协调，我们要进行城市规划管理的稳定运行。在这一过程中，我们要实现基础设施配套系统的健全，以满足城市的经济建设的需要。我们要实现城市整体规划方案的建立，选择出一套城市综合效益最高的规划方案，促进选址地点的有效选择，确保其建设地点及其相关基础设施环节的稳定进行。城市建设的进行，要遵循其设计方案的具体要求。我们要确保设计方案的规范性，科学性、可预见性、合理性，避免出现施工过程中的设计方案的改变。在此环节中，我们要按照设计方案的具体要求，进行绿地资源、道路系统、环保配套设置等的有效规范管理，实现其城市整体系统的稳定运行。确保其城市建设系统的不断深化，为此我们要进行城市基础配套设施的优化。

二、完善基础设施的具体措施

1.目前来说，我国的城市基础设施建设系统依旧是不完善的，它受到诸多因素的影响，改革开放以来，其得到了不断完善，也暴露出了一些问题，随着市场经济体制的深化，这些问题的不利影响越来越大，因此我们要进行城市建设的有效规范，实现对其资金的有效应用，确保其城市建设的稳定发展，促进城市基础设施建设的健全。这一目的的实现，离不开对资金筹集环节、项目投资环节、项目建设计划等的有效应用。我们要进行城市建设过程中的基础建设及其配套设置的资金投入，实行其资金投入比例的平衡，以有利于基础设施环节的稳定运行。

基础设施的健全，离不开城市建设的有效规划，因此我们要进行针对城市实际发展水平的配套建设的规划，确保其资金的有效规划，确保其施工质量的提升，避免出现豆腐渣工程，以保证基础设施的质量的提升，满足社会经济的发展需要。因此我们要确保资金的有效投入，以保证先进技术设备的应用，满足人们对于城市高经济建设水平的需要。

2.在基础建设施工过程中，我们要确保生活项目环节与生产项目环节的有效协调，促进地下设施环节与地上设施环节的有效协调，促进附属工程环节与主体工程环节的稳定运行，确保其城市的经济环境的稳定发展，促进城市的整体功能的有效发挥。在实际工作中，影响城市功能正常发挥的因素是很多的。在城市建设中只管主体工程不管附属工程，只搞地上建设不搞地下建设，只顾生产不顾生活等现象不断发生。这些现象，割裂了城市各种建设之间的紧密联系，是造成目前城市建设中各项配套设施上不去的主要原因。因此堵零星建设的口子，是实现城市综合开发的有效途径。

3.国家经济的发展，离不开城市经济的发展，城市的基础建设是城市建设关键部分，我们要进行相关基础建设模式的更新，实现其相关规划方案的稳定运行，根据实际施工情况，进行年度计划的有效编制。促进远期目标的顺利实现，促进城市基础设施的稳定运行。近几年在城市基础设施建设方面加大了投入力度。前几年，建成的污水处理厂，较好的解决城市的海水污染，改善了海滨环境。对市区道路的硬化、绿化方便了群众生活，美化了市容市貌。我县即将投资建设的生态垃圾处理厂一期工程也即将破土动工。

4.为此，我们要进行人居环境方案的优化，确保其土地资源与经济建设的有效协调，实现对其土地的有效应用，满足其经济价值的深化需要。在此過程中，我们要实现对发展商的相关环节的优化，促进其土地利用与四周环境的有效深化，促进其环境调研环节的深化，实现市场调查的广泛深入，以有利于其产品开发定位的顺利运行。在这里要非凡考虑开发的合理性，不能急功近利，竭泽而渔。非凡应控制容积率。规划批准的容积率是一个上限，发展商应根据自己的产品定位确定一个合理的数值。容积率的提高在一定范围内可以提高收益率，但超过了一定界限，环境质量明显下降，带来产品质量大幅度下降，造成整个楼盘销售危机。国外许多城市在对于城市开发项目的治理上，把能够改善这一区域的城市环境，提高其土地和周边地产的价值，作为城市开发所追求的重要目的之一。

做好项目决策环节的优化，促进其经济建设与环境效益的有效结合。在此过程中，我们要实现规范方案与建筑空间形体的有效协调。促进其城市建设的内部相关环节的有效协调。确保房地长事业的稳定发展，促进对城市空间的有效应用，满足城市经济建设的发展需要，确保城市基础建设系统的健全，促进城市综合效益的提升。注重城市整体空间肌理的保护和重新塑造，中国目前处于前所未有的城市建设过程中，规模浩大，速度空前，城市以往逐步发展生长，形成的空间结构遭到破坏。因而在城市设计中，应非凡重视建筑群的整体和城市全局在空间上的有序与协调。欧洲国家在战后大规模重建过程中，也经历了这样的过程，或说走过这样的弯路。

5.我们要进行从景观建设环节到建筑建设环节的统一设计，确保这两者的有效协调，实现城市的环境质量的提升，有利于人们生活水平的提高。为了达到这一目的，我们要进行建筑群体环节至建筑装饰细节的有效统一，确保其规划方案的有效实施。实现对其规划形态的优化，促进城市空间环节和功能布局环节的稳定协调，促进其建筑设计与景观设计的规范。通过精心的设计，创造从室内到室外，从私人空间到开放空间、到城市公共空间这样一系列舒适宜人的空间，提高整个城市环境质量。从国外的经验来看，城市环境空间的不仅要满足城市功能的要求，如居住、工作、交通等，同时它也是城市文化的载体，规范影响看社会行为和城市生活。艺术设计与新技术并重，建筑是工程技术与艺术与手工艺的统一。

三、结语

城市建设综合效益的提升，离不开对其基础经济建设的深化，这需要引起相关管理者的重视，以满足城市经济的发展需要。

参考文献

[1]张雪梅.在城市建设中如何发挥经济效益[J].甘肃科技，2008（04）

城市综合性开发论文 篇4

顺德高新区城市综合开发项目通过公开招投标的方式,引入社会资本与顺德高新区管委会合作开发高新区西部启动区一期9.5平方公里范围,打造高端城市综合体。中标单位中交南沙和中交四航院联合体将负责筹集36亿元资金,负责合作范围内的基础设施设计和建设,并利用中交的产业资源和渠道,与顺德高新区管委会共同展开招商和产业导入。高新区管委会负责土地征拆、指标办理以及与项目有关的所有行政事项的协调。双方成立项目公司作为项目的融资、开发和建设主体,在6年内完成基础设施建设,8年内完成项目开发。合作范围内可出让用地的出让收入,管委会将留成部分等额安排预算资金给项目公司作为成本弥补和收益,同时设置“上有封顶、下不兜底”的保障机制。

这种合作模式下,政府优势明显,一是可引入社会资本保障园区持续开发进度,有效化解政府债务。二是不用承诺保底收益,不会增加政府负担,不会产生或有债务。三是能最大程度激发合作方积极性。投资方降低投资风险和获取预期收益最主要依赖于其自身对项目的城市运营能力,因此有利于充分发挥投资者在建设、融资、招商和城市营销方面的综合优势。四是项目实施过程中的各项行政审批事项都由区政府相关职能部门执行,政策风险可控。

公共文化设施的综合性开发 篇5

[摘 要] 阐述文化设施的概念,总结国外文化设施开发经验,结合淮南市文化设施专项规划,对国内文化设施综合性开发的模式进行探讨,希望实现公共文化设施建设艺术性和经济性的统一。

[关键词] 公共文化设施 综合性开发 功能整合 运营模式

公共文化设施是城市形态的重要元素,在城市建设和发展中一直起到十分重要的作用,具有成为城市触媒的潜力。本文认为公共文化设施建设,应通过综合性多用途开发的途径,统筹考虑建设和经营,通过一个公共文化设施的开发建设,带动一片地区的发展,通过城市经营的手段,协调公益和利益的关系。

1、文化设施的概念

所谓公共文化设施,既是收藏、研究、展示、组织艺术活动的公益性机构或商业设施,也是人们进行文化活动的重要载体、休闲娱乐的主要场所。公共文化设施的建设既能触发城市形态的发展,也能避免城市形态走向均质化,激发出真正健康的城市形态和都市生活,为未来城市形态的健康发展奠定基础并提供了一定的保证。

2、国外文化设施开发模式借鉴

从国外的建设经验来看,文化设施综合性开发是一种复杂的开发过程,它规模更大,参与者众多,各种用途之间需要相互协调,启动阶段将花费更多的时间和资金,还要考虑维护艺术独立性和不获取收入而确保生存能力的需要。复杂则意味着更大的风险,但是,对文化设施进行综合性开发,作为城市经营中一种行之有效的模式,可以兼顾多方利益促进一个区域的繁荣。

3、国内文化设施综合性开发模式的探讨

单一的开发模式难以满足文化大繁荣和公众多样化的文化需求,文化设施的综合性开发最终会成为这一轮建设中的首选。下面希望通过分类分析的方法,从文化设施综合性开发的功能整合、分类和运营模式三个方面进行探讨,作为文化设施开发建设中的参考。

3.1 文化设施综合性开发的功能整合

文化设施综合性开发通过功能的整合,实现文化设施从单一功能向多用途的转变,可以分为多样化和联合体两种实现模式。

3.1.1 多样化

这里多样化包括两个方面,一是通过空间分隔,划分出多样的功能空间。如青少年活动中心,在内部形成教育、培训、表演、体验功能空间的同时,外部的廊道可以作为艺术长廊展示学生作品,门店销售书籍饮料、书画用品、音乐器材等,开敞空间形成咖啡馆、书吧、茶吧和健身馆等,方便家长在等待孩子的时间也能有自己的活动场所。

多样化也指在一个空间内,实现使用功能的拓展。如大剧院,在作为表演活动舞台的同时,也可以作为政府会务、企业推广活动和电影放映的场所。

3.1.2 联合体

这里联合体是指,多个文化设施共同在一个建筑内或在一个紧密联系的区域内建设,在一定程度上实现规模效益,形成大型的区域性文化活动中心。随着城市用地特别是核心区用地日益紧张,这种开发模式更受青睐。如法国尼姆市的卡里艺术馆将一个现代艺术博物馆和一个公共图书馆组合在一幢建筑之内,深圳文化中心将音乐厅和图书馆并置于城市公共绿地之旁,通过相同的材料和形式语言取得统一,而香港乐富中心则将电影院和露天剧场完全融合在城市综合体之中,将社会功能和商业利益紧密地整合起来。

3.2 文化设施综合性开发分类

文化设施综合性开发按照从简单到复杂可以分为综合建筑、综合开发和综合文化中心。

3.2.1 综合建筑

这类项目在同一建筑或同一地点结合了两种用途,其中一种和文化相关,而另一种则产生收入。这种结合是文化机构和开发商之间相对简单的交易,较适用于城市老城区的改造。如众多城市的老电影院,位于城市核心区的位置占用了大量的优质土地资源却无法通过运营提供相应的服务,在改造中提高容积率进行开发,相同的建筑面积仍作为影院,多出来的部分作为商场、办公楼或公寓出售,获得整个项目改造的资金来源,部分出租以维持后期的运营。

3.2.2 综合开发

综合性开发是多种文化功能的整合,其中的每一项功能必须补充和支持其他功能,其整体的成功取决于每一部分的成功,又期望能通过一个整体形成更大的吸引,以满足文化设施运行中对于客源的需求。有些文化设施的没落仅仅是因为功能单一无法满足多元化的需求,并不是这种需求不存在,而是项目本身没有足够的吸引力,随着城市综合体的概念被越来越多的的提出,文化设施综合开发的趋势也愈发显著。淮南市规划历史文化展示馆和豆腐美食文化一条街共同开发建设。历史文化展示馆是对淮南各类历史文化的综合展示,同时考虑在其内部建设豆腐美食文化一条街,形成“读淮南历史,品豆腐美食”的全新体验,充分展示淮南市“黑(煤炭)白(豆腐)蓝(淮河)”的三色文化魅力。

3.2.3 综合文化中心

规模更大,在城市片区中处于分中心的地位才能作为综合文化中心。它有着特殊而令人期待的文化特征,并有进一步发展该特征的趋势。它不同于传统的商业或行政功能形成的中心,是城市文化功能在空间上的集聚,目标赋予整个地区凝聚性,以高素质和激动人心的公众形象来吸引大众,同时它又可以和商业或行政中心相互交融促进。综合文化中心可以包括许多开发项目,在该地区共同目标满足的条件下,它们依旧独立存在。杭州市已建成的西湖文化广场就是综合文化中心,占地12.9公顷,总建筑面积35万平方米,总投资约22亿元,集科技、文化、娱乐、演出、展览、健身、休闲等功能于一体。淮南市也通过位于山南新区市民文化广场周边的包括淮南市博物馆、新图书馆、科技馆、青少年活动中心、会展中心、大剧院以及城市规划展示馆等一系列大型城市文化设施的建设,打造淮南市新的城市文化核心,促进山南新区开发的同时,极大提升城市面貌。

3.3 文化设施综合性开发的运营模式

文化设施综合性开发的运营模式包括政府投资、政府主导、商业开发模式。

3.3.1 政府投资

政府应是最能体现公众诉求和文化导向的,公共、公益的文化设施仍需政府投资进行建设,政府经费有限和文化设施缺失严重之间的矛盾将长期存在。各地纷纷出台相关财政保障政策,如各级财政对文化建设的投入增幅不低于同级财政经常性收入的增长幅度,新建、扩建、改建城市居民住宅区,从其城市住房开发投资中提取1%,用于社区公共文化设施建设。这些政策对于保证政府对于文化设施的建设投入具有一定的作用,但不足以改变现状文化设施欠账较多的状况。

3.3.2 政府主导

政府主导的文化设施开发模式是政府经营城市的手段,政府出台相关的管理、金融政策,以土地入股的形式吸引公司、企业和民间资本投入文化公共设施建设。比如通过文化设施建设促使周边地块升值,反过来补偿文化设施的开发的成本,或者通过土地转让差价补偿开发商进行老城区内文化设施改造的投入。这种模式可以一定程度上弥补政府资金的不足,在具体操作上有更高的要求,时间上也会被拉长。

3.3.3 商业开发

由市场的供求关系决定的文化设施建设,如各种文化娱乐设施、文化市场、文化产业园的建设,还有BOT模式也是文化设施建设中可以采用的方法。房地产开发在文化设施建设中将会占有更大的比重,一方面商业开发的参与可以迅速推动项目的开展,弥补政府资金的不足,另一方面开发商逐利的本质导致其利益和民众的要求之间是有差距的,政府在这类项目中就不能是仅仅划定边界而已,对于土地使用功能、密度、容积率、绿化、建筑外观、收费水平都必须要有明确的要求。

4、结语

对于公共文化设施的开发,首先要在区域内实现功能的整合,在市(区、县)域或一个功能片区的范围内需要哪些公共设施,集中和分散布置相协调。其次要强调公共意识,注重与人的对话,才能使物化的形态成为社会共同拥有的公共资源,它物化的形态中所体现的艺术与科学,功能与形式相互融合、统一协调时,公共设施才能成为公共环境中的有机的一部分,并与大众共同生存。第三要注重经济效益,摒弃过去公益性和经营性完全割裂,在立项之初就要算好经济账,确定经营性活动的规模和比重,通过这一部分的盈利确保整个设施的生存能力,只有效益和利益才能吸引更多的资金投入到文化设施的开发中来。第四要注意与周边地区的协调和互动,作为区域性的标志建筑,公共文化设施建设可以形成一个片区新的中心,对于交通、绿化环境提出更高要求,提升周边用地价值,积淀区域文化,通过周边用地功能调配和合理的开发时序安排,才能将文化设施作为城市触媒的优化作用充分发挥。

参 考 文 献 哈罗德•R•斯内德科夫,文化设施的多用途开发,梁学勇,杨小军,林璐译,中国建筑工业出版社,2008

韦恩•奥图,唐•洛干,美国都市建筑――城市设计的触媒,王劭方译,创兴出版社有限公司,1992

城市地下空间开发 篇6

【关键词】城市；地下空间；开发

一、案例简介

2004年，《杭州市人民防空与城市地下空间开发利用规划（2003～2020）》获市政府批准通过，成为杭州市城市规划区范围内城市地下空间开发利用的法定性文件。在之后十几年里，杭州的八个城区都将陆续兴建相应的地下“新城”，形成“两中心两轴线十二区块”的地下网络空间，作为区块的旅游商贸、金融会展、文化休闲等功能的重要载体，大量地下商业、文化、娱乐场馆、旅游综合体、交通快速线等设施将极大改善百姓城市生活。

该《规划》还将未来杭州地下空间分为浅、中、深三个层次。浅层0～-10米：结合城市改造、地上与地下统一开发，主要用于商业、旅游、停车场、步行街，以及城市水、电、气、通讯等市政公用设施。中层-10～-30米：开发地下交通，如轨道交通、地下公路、隧道等。深层-30米以下：作为城市进一步发展后快速交通线路、城市设施更新等用途。

二、开发背景

作为浙江省的政治、经济、文化中心，杭州城市建设取得了巨大成就。随着城市化水平的提高，现有的空间已经不能满足城市发展的需求，杭州市亟需拓宽渠道，开发地下空间资源。杭州市目前的空间利用状况主要面临以下3个难题：

①紧张的土地资源。杭州市土地面积为3068平方千米，而人口约为424.3万人，人均土地面积只有723.07平方米。1990年，全市耕地面积共203500公顷，2003年，全市农业用地共182706公顷。13年间，全市耕地面积减少20794公顷，平均每年约减少1599.5公顷。随着城市化的进一步加快，耕地面积进一步扩张，人口更加密集，社会环境更加激化，城市的发展急需向地下寻求出路。

②交通是社会经济的动脉。杭州市虽已建成绕城高速公路、快速公交、水运航道，形成了四通八达的交通网络，但交通用地占全市土地面积的比例过小。加上不少公路标准不高，不但影响车速，而且限制通过能力，因而，常常造成堵车现象，既影响城市经济联系，又浪费了时间与能源。

③影响市容市貌。随着城市化的进展，越来越多的人涌入城市，造成城市拥挤，城市环境日益恶化，破坏城市形象。随着杭州市经济的发展，人民生活水平提高，汽车普遍进入家庭，停车场少、车库不足的矛盾将十分突出，乱停车的现象十分严重。城市道路重复建设频繁，不但影响了城市的环境，而且极大地浪费了社会财富。

三、存在问题

①管理体制不完善。忽视对地下空间开发利用的系统管理，地下空间开发利用的管理体制、系统规划、组织指挥、综合协调与监督控制有待进一步加强，地面与地下空间的协调开发有待加强。

②法律不健全。目前，我国的地下空间开发利用基本处于无法可依的状况。我国地下空间的产权和有偿使用也尚属空白，对地下空间的规划立法、建设立法，管理立法，以及地下空间使用权有偿出让立法，地下工程产权的取得、转让、租赁、抵押立法等，都有待制定和完善。

③技术问题。地下空间开发利用技术主要包括技术装备、安全防护和内部环境调节三个问题。杭州的土质比较松软，施工难度大，建设大型地下工程需要精湛的技术支撑。

四、发展建议

①合理规划，依法开发。目前存在的一些地下空间建筑没有相互连通的情况，除技术设计方面的问题外，没有地下空间规划的规划与具体要求也是一个重要原因。对此，必须站在面向21世纪建设现代化新城区的高度，积极着手编制地下空间发展规划，更好地为建设外向型、多功能、现代化新城区服务。

②健全法律法规。尽快地制定与颁发地下空间建设和管理的法规，确立地下空间权的概念及物权形态，地下空间权的取得方式、转让、抵押方法及权属管理等，从而来规范建设者的建设行为，确保城市地下空间建设的有序进行。

③克服技术难题。加大资金投入，鼓励科研机构与高校等组织开展研究，加快城市建设相关专业的人才培养，提高自主创新能力。加强国际交流与合作，吸取西方发达国家的先进技术和教训，结合杭州的实际情况，科学合理地建设地下空间。

五、结语

“19世纪是桥的世纪，20世纪是高层的世纪，21世纪将是地下空间的世纪。”随着杭州的飞速发展，土地资源日渐紧缺，生存空间趋于紧张。开发利用地下空间，走城市立体化发展的道路，是缓解杭州市土地资源紧缺、解决城市矛盾、创造和谐的城市环境的必由之路。

参考文献

[1]陈宇.地下空间开发对杭州城市建设的重要意义[J].地下空间，1994，（3）：205～207

[2]童林旭.地下空间开发对现状与需求[N].中国建设报，2003-09-09（5）.

[3]张德印.地下空间开发是建设现代化城市的必然选择[N].郑州日报，2008-12-12（014）.

[4]杭州市主要年份耕地面积统计（1990--2003）[EB/OL]. http：//tjsj.baidu.com/pages/jxyd/28/58/1c812ee596982060521e6f2e444ca5e3_0.html，2003-12-31/2010-12-17.

城市综合性开发论文 篇7

1 广州轨道交通的发展现状

1.1 城市交通压力过大

随着经济文化快速发展, 城市化进程步伐加快, 一些大城市, 如广州等地的交通压力过大, 现状不容乐观。这主要体现为交通工类型多样, 望眼城市, 公交车、私家车、出租车、自行车灯交通工具数不胜数, 过多的交通工具无疑加剧了城市交通负担。由于交通领域仍然聚集在地面, 这种交通领域单一, 而交通方式多样的现状导致广州经常出现交通拥堵的现象, 导致出行难, 停车难等情况。除了地面层的交通要道外, 广州的交通通道还包括距离甚短的地铁通道, 但没有形成轨道交通的发展干线, 这对广州庞大的交通压力而言仅是杯水车薪, 没有实际的解决意义。

1.2 交通占地面积较窄

据相关统计表明, 2015年广州位列全国拥堵城市排行榜第三, 但平均每辆机动车占有的道路面积列国内第一, 超过香港和东京持平。广州道路拥堵排行榜上列第三, 仅次于重庆和青岛, 排名比北京、深圳靠前。数据显示, 广州的交通拥堵延时指数为1.72, 即同等行程下, 拥堵路况下耗费的出行时间是通畅时的1.72倍。现如今, 随着人均生活水平的提高, 人们外出频率逐渐提高, 出行距离也随之加大, 交通量也相应提高。然而, 在当前的交通现状下, 过大的交通流量必然造成交通拥堵, 人员流通不畅, 极大降低了人们的交通运行速度。这对于提高城市化进程, 发挥城市效应, 是有弊的。再加上, 道路空间有限, 在某些城市, 还会出现交通通道混乱, 机动车与非机动车杂乱使用通道, 车辆路边随意停放等现象, 这些因素给车辆的顺畅运行造成了负面影响。

1.3 城市土地利用不均衡

纵观诸多城市, 包括广州在内, 均出现城市中心人口密集, 经济活动频繁, 其交通压力较大的现象。再加上, 部分市民还采用骑自行车、步行等交通方式, 无疑令原本极具压力的城市交通雪上加霜。尽管, 政府作出相关努力, 包括新区建设, 旧区改造, 企图缓解城市交通压力, 然而, 由于在开发、建设过程中对土地的建设密度过高, 导致交通量不减反增。这对于改善城市交通拥堵的现状是不利的。

1.4 私人交通工具过多

据相关统计表明, 现如今人们出行的交通方式多样, 且比重不均, 多倾向于私人交通工具。其中, 在众多交通方式里, 公交车比重占17.49%, 私家车等比重占32.69%。私人交通工具的占有比率充分表明广州的交通方式多为私人交通方式。相比之下, 国外的公共交通比重则占有较大比重, 纽约占86%, 伦敦占80%, 东京占71%, 新加坡占74%。既然国外国家可以在公共交通上占有如此高的比重, 我国又何尝不去试试呢?

2 广州轨道交通建设的特点

2.1 轨道布局纵横交错

据悉, 广州市未来5年将改造29个市本级城市道路, 续建和新开工320个区级道路以及续建和新开工32个与周边城市连接的道路, 包括高速公路、公路及城市道路等。其中, 19个市本级城市道路项目将在2016年前全部开工。从而形成密集的城市中心网, 尽可能加大线网的密度, 延伸线路长度, 从而将城市中心的交通压力转移到城市外郊, 加强中心城市与外郊的联系。充分发挥城市轨道交通的作用, 使城市交通利用日渐趋于合理化。

2.2 轨道交通带动城市发展轴的形成

随着地铁这一新型交通工具的出现, 城市希望通过地铁这一交通工具, 引导城市东移轴的有序发展。例如, 广州全市已开通一至五号线、八号线、广佛线、珠江新城旅客自动输送系统, 8条 (段) 共236km, 日均客流达550万人次。截至2012年底, 广州市城市轨道交通累计投资1009亿元, 已建成运营线路的平均造价约4.2亿元/km, 在国内处于较低水平。今年广州市轨道交通建设年度投资计划229亿元, 其中1~5月完成建设投资75.02亿元。在此基础上, 广州市还对未来进行了相关的规划建设, 为今后道路通畅的后续保障开辟了发展空间, 有效的缓解了城市的交通压力。

3 城市轨道交通对土地综合开发的影响

3.1 对地面层交通的影响

这主要体现在对城市交通的影响, 对老城改建的影响以及完善城市中心作用的影响三个方面。城市轨道对城市交通的影响是显而易见的。其中, 三号线机场线、二号线、广佛线、广州地铁六号线二期的开通, 不仅缓解了城市的交通压力, 还将城市发展轴由中心向东西南北四周进行转移。就老城改建而言, 轨道交通的开发建设意义非凡。至于完善城市中心作用, 城市轨道交通的开发, 极大提高了城市中心区域的作用。

3.2 对地下层面的影响

地铁站所处地域不同, 导致其地下空间的使用方式也存在诸多不同。在此之前, 广州地面空间主要用于开发地下隧道, 铺设地下管道, 建设地下停车场等。然而, 对于地下层面的交通综合开发却并无进展。地下空间对于城市的发展也并无多大作用。然而, 由于地铁线路的有效施工建设, 彻底填补了这一空白。先后在广州各个交通站点建立了地铁和公交的综合换乘交通枢纽, 合理、有效利用了有限的城市土地。

3.3 对土地使用状况的影响

轨道交通的建设提高了沿线各土地的交通可达性, 带动沿线地区的发展, 尤其是站点周边地区土地价值大幅攀升, 但由于政府土地储备工作滞后, 常常会造成轨道交通所带来的收益被房地产商所攫取, 导致国有固定资产投资的流失。要保证政府的投资获得合理的收益就必须加强土地储备工作, 加强轨道交通与沿线土地的联合开发。而且由于各个片区缺乏规划指引和用地综合开发, 目前违法用地、违法建筑大量存在且极其混乱, 土地利用低效, 交通混杂, 与地铁综合交通枢纽形象极其不符。比如某些大型综合交通换乘枢纽, 如果没有地面的公交系统进行交通导流, 没有足够车位的私家车停车场, 不把旅客的吃、住、购物等需求完全解决, 这个车站就会混乱不堪。

3.4 对轨道交通建设项目成本影响

轨道交通与沿线土地应同步进行联合开发, 开发收益可反哺将来的轨道交通建设成本。一方面, 由于城市轨道交通的建设成本都相当高, 另一方面, 城市政府考虑到社会效益的最大化, 通常将票价定在相对较低的水平上, 从而使轨道交通运营的盈利十分有限, 运营收支难以平衡, 造成政府投巨资大力发展轨道交通来改善城市的交通环境的同时, 也存在着轨道交通的运营成本高难以回收之间的矛盾, 严重阻碍了城市轨道交通事业的发展。

4 城市轨道交通发展与土地综合利用所存问题及建议

尽管通过地铁等交通设施的逐渐完善, 城市地区的交通压力得以改善, 然而, 仍然存在一些问题。为有效推进地铁站点周边土地的综合开发, 我们建议探索通过明确合作开发模式、整体规划、统一建设、创新土地征收补偿机制等方式进行综合开发, 以便通过地铁等交通设施的逐渐完善, 使城市地区的交通压力得以改善。

(1) 规划问题。原有规划在地铁建设之前编制, 缺乏对站点周边用地的统筹考虑, 没有形成稳定的功能引导, 既不利于周边用地合理有序的开发, 也不利于控制各种违法建设, 导致站点周边用地混杂, 交通优势无法发挥, 片区持续发展的活力不足。

(2) 开发主体问题。城市轨道交通建设的主体, 作为物业开发范围仅限于地铁本身红线内, 而红线外范围用地需要再收储招标。若能结合地铁建设同步开发周边土地, 既能减少重复投资建设, 又能集约节约利用土地;既能使土地和物业的增值收益回归政府, 又能使轨道交通建设真正形成经济效益和社会效益。由政府各部门联合轨道交通建设主体按现行规定取得土地, 共同研究地铁站点周边用地的综合开发方案, 统一规划、建设, 开发收益用于轨道交通再建设。

(3) 土地征收补偿机制问题。站点周边土地征收补偿和物业开发机制尚未理顺。一方面, 现有征拆补偿模式是货币补偿, 地块业主不能分享物业开发的增值收益;另一方面, 历史遗留问题没有彻底解决, 新增问题也未能妥善处理, 地块业主参与意愿不高, 甚至有抵触情绪, 土地征收难度大。创新土地征收和物业补偿模式, 建立共享共建的土地征收和物业开发模式, 是土地征收补偿问题的关键所在。

5 结语

现如今, 随着交通运输工具的发展, 轨道交通已成为一项大运量、快捷、舒适、先进的现代化交通方式。城市轨道交通是面向城市轨道交通的土地开发战略, 即一方面在开展城市交通规划时, 以大运量、高效率、环境友好的轨道交通为骨干, 配合步行及地面公交接驳, 从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求;另一方面, 在开展城市规划时, 应先收储, 后规划, 再建设。要以轨道交通车站为中心, 进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发, 使住房、就业集中在车站吸纳范围内, 使周边土地价值最大化, 从而充分发挥轨道交通建设对城市发展的最大效益。

参考文献

[1]赵翙, 吴媛媛.我国城市轨道交通的建设与综合开发研究[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2012 (20) .

[2]戴偲.厦门城市轨道交通1号线站点地区综合开发策略研究[D].华侨大学, 2014.

临沂市城市综合体开发策略研究 篇8

一、临沂市城市综合体开发现状与特征

(一) 临沂市城市综合体开发现状和发展趋势

目前, 临沂市中心城区已建成久隆•奥斯卡、和谐广场、万阅城3处城市综合体。2014年的城建重点项目有华前城市广场、华润中心、鲁商中心、齐鲁园广场、红星国际广场等, 其中华润中心、鲁商中心、齐鲁园广场等已经开始销售。2015年起, 大连万达集团计划陆续在北城新区、罗庄区、河东区建设万达广场。预计2013—2020年新增城市综合体面积1100万平方米;2013—2016年, 新增城市综合体18处;2017—2020年, 新增城市综合体16处。可以说, 未来临沂城市综合体将面临更大的发展空间。

(二) 临沂市城市综合体特征

第一, 从发展历程看, 起步晚, 发展势头迅猛。

我国最早的城市综合体出现在20世纪80年代, 主要以购物和娱乐功能为主, 如广州天河城。90年代, 城市综合体的建设速度加快。进入21世纪以后, 城市化进程加速, 城市的土地和资源越来越稀缺, 城市中心功能的集约化程度越来越高。城市综合体功能越来越多, 如深圳华润中心, 宁波万达广场。它们从功能业态、规划设计、环境景观、内外交通等方面都具备了现代城市综合体的要素。

临沂第一个真正意义上的城市综合体当属久隆 • 奥斯卡, 2007年开工, 2013年开业。位于人民广场北邻, 属市中心核心商圈。总投资超过15亿元, 建筑面积43万平方米。项目定位为多功能中央商务区, 含5A级超高层写字楼和大型百货商场, 业态包括商业、办公、餐饮、休闲、娱乐、居住。与它紧邻的是另一个城市综合体——万阅城, 位于人民广场西侧, 含临沂市图书馆、5A甲级写字楼、酒店式公寓、高尚住宅、文化商业中心等多元业态。项目总建筑面积约23万平方米, 最高达150米, 为市中心第一高度。目前营业的另一个城市综合体项目是和谐广场, 它位于兰山区通达路与解放路交汇处, 位于西郊商圈, 投资22亿, 面积14万平方米, 引进500多个国际品牌, 业态为零售、餐饮、娱乐、休闲、文化、康体。

2013年以后, 临沂城市综合体的发展进入了快车道, 各种规划中的项目纷纷涌现。临沂的城市综合体也随着临沂市经济发展和城市化水平提高而迅速发展, 华润、鲁商、万达等著名房企纷纷入驻临沂房地产市场开发城市综合体, 发展势头迅猛。

第二, 从总体空间布局看, 近期临沂的城市综合体主要集中分布于兰山区, 北城新区、罗庄区和河东区刚开始起步。很多规划中的城市综合体项目有效体现综合体对于新区、郊区等区域的带动能力。选址方面也与临沂市传统商圈的分布基本一致, 如久隆•奥斯卡、华润中心、万阅城等分布于人民广场这一核心商圈, 和谐广场、豪森丽都、瑞联•温州城、华前城市广场位于西郊商圈这一传统商圈。北城新区因建设时间短, 入驻率不高, 商圈正在形成中, 鲁商中心和齐鲁园广场、颐高•上海街、红星国际广场等项目正在成为北城新区的新商圈。其他罗庄区和河东区的规划中和在建项目也处于该区域传统商圈中。总体上, 临沂市的综合体布局呈现出相对集中, 与传统商圈相吻合的特点。

第三, 从内部功能配比看, 根据临沂部分已建成和在建的综合体项目内部物业面积配比分析, 目前占明显主导地位的功能是商业, 即以商业为核心的业态组合仍是临沂城市综合体项目的主流。后续排名分别为居住、商务、文化娱乐。根据国际经验, 城市综合体发展的趋势将是越来越注重文化在项目中的运用以及公共空间的打造, 而且, 只有达到合适的功能业态配比才能符合城市综合体建设的初衷, 发挥其能带来的经济、环境和社会效益。因此, 商业功能“一业独大”的状况有待日后改善。

二、临沂市城市综合体开发策略

从城市综合体的开发流程看, 应立足于项目选址、定位、设计、招商经营四个方面形成统一的开发策略理念, 才能有效的指导和控制整个开发过程。

(一) 选址

对于城市综合体这种投资大、周期长、体量大、功能复合、带动作用明显、社会影响力大的项目, 选址显得尤为重要。影响城市综合体选址的因素很多, 包括自然因素、经济因素、社会发展因素、政治因素、历史人文因素等。

从城市综合体发展的历程可以看出, 最初的城市综合体往往位于城市核心区域, 核心商圈, CBD等重要位置。后来逐渐向外扩展, 发展到城市中心区, 副城市中心, 城市新区、城郊结合部、城市特色产业集聚区等位置。临沂的城市综合体建设也体现了这一规律。最早营业的久隆•奥斯卡处于城市CBD的核心位置, 和和谐广场均处于传统的西郊商圈。其他在建和规划中的城市综合体也基本处于本区域内的核心位置。

目前临沂的城市综合体发展已进入快速发展阶段, 以房地产开发商开发为主。而他们在选址时首先考虑经济效益, 往往忽视环境效益和社会效益。在城市区域功能配置, 区域经济协调发展方面考虑较少。有鉴于此, 临沂市从2014年年初, 已启动了《临沂市城市综合体发展规划》编制的组织实施工作。

(二) 定位

城市综合体开发策略的第二个要点是形成精准的市场定位。可细分为企业定位、品牌形象定位、功能定位、规模定位、业态定位、客户定位、经营策略定位等。

目前临沂的城市综合体基本都是引入的知名房地产企业进行建设。临沂市先后与大连万达集团、恒大地产、华润集团、鲁商集团、上海红星美凯龙、中房联合集团、立天唐人集团、万科集团和大连友谊集团等知名房地产开发企业直接对接, 推进城市综合体项目尽快建设。这些知名企业品牌效应明显, 企业形象高端, 具有开发城市综合体的丰富经验, 势必对临沂城市综合体的开发产生积极的推动作用。

临沂市城市综合体在区域功能定位上, 在老城区, 以改善交通为重点, 打造若干城市综合功能区, 来有效分解人流、物流、车流等。在北城新区, 要侧重于餐饮、休闲、娱乐、购物等功能的城市综合体。在罗庄片区、河东片区, 建设以商业为主的城市综合体, 以减少进入老城区的人流。在西部城区, 结合城中村、城郊村改造和商贸城建设, 打造一批各项功能比较完备的综合体。

(三) 规划设计

城市综合体开发策略的第三个要点是细致的商业建筑空间规划设计。城市综合体的规划设计重点在于因地制宜, 分析项目所在地的市场、经济、文化情况, 寻找符合临沂市情的设计规划方案。规划设计时需要考虑正确的规划布局、合理的整合设计、完善的停车组织和交通系统、内部开放空间设计等内容。

具体来说, 临沂市城市综合体能改善原有城市环境、重新塑造旧城中心区的形象。在建筑上, 旧城中心区城市综合体需要和旧城原有的城市元素相呼应;在建筑风格上, 既要有创新, 又要符合市情。在交通组织上, 要发展地下交通和立体交通。临沂市核心地段或者北城新区城市综合体, 相对来说其规划比较合理, 主要侧重功能体系的建立, 为城市形象的塑造增添亮点。在其他中心区域, 周边环境较好, 制约因素少, 在建筑风格以及建筑材料的选取上, 力求创新, 体现出城市新形象。

(四) 招商运营

城市综合体开发策略最后一个是招商运营策略方案的制定和实施, 这是开发流程的执行关键。主力店的招商能否顺利达到预期效果, 全面招商阶段能否达到业态、品牌组合定位的最优化搭配, 决定前期定位目标是否达成, 也才能保证后期运营的业绩和租金收益的双赢。

在当今中国的商业地产市场上, 万达集团是该领域的佼佼者, 其第三代万达广场已成为中国城市综合体的代名词。 在二十五年的发展过程, 万达集团以其优秀的企业文化和科学的战略规划实施, 始终坚持创新, 积极打造企业的核心竞争力, 从而在现阶段构筑了成功的城市综合体运营模式, 为行业树立的标杆。

万达城市综合体的运营模式的独特性是基于外部环境与组织自身两方面因素, 对这一模式从学术层面上进行充分的研究, 不仅对城市综合体及相关企业的发展有着积极作用, 也将对政府职能部门的政策制定、行业规划提供极具价值的启示。而且, 在积极推进新型城填化的历史背景下, 对构筑和谐社会具有重要意义。

三推进临沂市城市综合体建设的建议

城市综合体是一个城市经济发展、社会进步的产物。它在提升城市形象的同时, 为人们的工作、生活、休闲、居住等提供了更加便捷、更加功能齐全的场所, 具有积极的经济意义和社会意义。开发建设好城市综合体, 应注意以下方面:

第一, 政策方面。临沂市城市综合体建设正进入快速发展阶段。在认识到城市综合体的建成和运营对一个城市的发展重要意义的同时, 政府也要运用科学发展观, 在前期进行充分的论证, 避免盲目决策、盲目建设。城市综合体的建设运营周期长, 中间涉及城市很多行政管理部门, 需要他们通力合作。

第二, 开发流程方面。从选址、定位、规划设计到招商运营, 在城市综合体的整个开发流程中, 每个阶段都要反复论证, 小心求证, 力求一步一个脚印。城市综合体开发的风险远大于普通单纯的房地产项目。区域经济环境把握不到位、行业市场环境巨变、项目规划定位失误、资金链断裂、开发商经营操盘能力不足、后期运营不利……诸如此类等等因素造成几乎每个城市都有综合体的失败案例。因此要防范城市综合体建设过程中出现的各种风险, 如选址风险、财务风险、规划设计风险、市场竞争风险等。

摘要：通过实地调查、专家访谈和资料搜集整理, 分析了临沂市城市综合体的开发现状, 总结了临沂市城市综合体的特征:起步晚, 发展迅猛;主要集中分布于兰山区, 与传统商圈的分布基本一致;以商业功能为核心。然后从选址、定位、规划设计、招商运营四个方面总结出适合临沂市城市综合体开发的策略。

关键词：城市综合体,特征,开发,策略,临沂市

参考文献

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[4]干孟洲, 浅谈城市综合体的建筑设计[J].城市建筑, 2013, (14) :21

城市综合性开发论文 篇9

听了前面各位领导和专家的精彩演讲我受益匪浅,我是唯一一个代表开发商和企业的人,我临时谈一点我自己的感受,第一是时间有限,另外也是听了前面这么多领导和专家的高见,作为企业来说,作为项目来说,更多是关注在宏观条件下项目的运行和企业发展的运行。华东茂这个案例反复被一些领导和专家提起,也受到很多的持疑。我非常赞同就是晁教授对于经济转型条件下说企业怎么生存,更多是泡沫条件下如何保证自身不死,从这个角度剖析华东茂这个项目,作为一个400万平米的城市综合体,55万平方米的商业,我们讨论经济转型和商业地产,其实可能我们这个项目已经跨越了商业,加上我们有一个10万平方米的室内室外主题乐园这种模式,只是它多了一个购物中心,也多了一个和旅游地产的结合,这些都是前所未有的,或者具有很大的风险。具体的企业在自身条件下看目前宏观转型下的商业地产发展。华东茂,很多国内的顶尖专家都在研究说它55万平方米体量能不能活下来,它作为全市1千万人口里面,除了核心商圈另一个城市副中心,它号称是中华第一商圈,生存得非常有序。我们在开发节奏上,我们花了5年的时间,政府立项,华东茂是跨江发展的一个重点项目,作为政府的一个大宏观战略发展。在节奏上,我们是追寻或者是努力遵循探索超大规模购物中心,寻找国内外已经形成的规律,比如我们有相当一块是符合这个新城将近至少5年之内是50万入驻,现在已经入驻20万,所以我们在家居板块,至少在5年之内,这个行业是不会有风险的,我们是成熟一块板块开发一块板块。对于南京主城来说我们是一个城市副中心,但是对于江北板块,作为南京从700万人口要上升到1千万人口,新增的300万,一个区要承受新增100万的城市化大背景条件下必然趋势,应该说作为一个商业中心它是必须的,更多是在操作这个环节上,比如我们研究综合体,它的一些商业生态系统的价值,我们有分别160万和180万的住宅超级大盘,从盈利模式来说,我们这个板块高速增长房地产住宅的需求量,因为这一个区占全市成交套数的三分之一,从开发环节上面来说是没有风险的,但是从这个角度来说,我们更多关注400万超大规模的城市综合体。前面有很多专家谈到大环节,或者整个时间段,无论是规划设计,还是业态的组合,还是人才团队的准备,包括整个后期完善服务体系的建立,能够保证这个项目在滚动开发进入市场的时候,能够开一块活一块,而且能够抓住市场的脉搏,结合天时地利人和让这个市场发展的更健康。所以对于城市综合体,其实我们也是在做一些努力,去年是整个行业内最火热的时期,它无疑是城市发展,城市化进程的一个标志,一个趋势,所以在这个过程里面,无论涉及到建筑规划设计,我们也提出如何沉淀一个城市,在建筑规划设计里面,这个项目的产品规划设计环节里面来沉淀一个城市的文化和灵魂的标签,让它具有鉴赏和收藏的价值,同时通过建设、设计、商业、文化、符号等方面沉淀。同时对于项目市场的定位,能够代表城市生活和消费最丰富最完整性,不仅提升消费者的生活品质,同时也能引发城市居民以此为骄傲,让大家有一个共识,我们也是根据所在市场,整个项目的定位,扣时尚、流行、生活、快乐,我们的一级商圈5公里之内,100万人口,是典型的南京新进入人口。包括对于一些项目的构思,因为项目目前已经进入到了90%招商完成,所有楼宇都是按照统一定单要求来做,真正形成高度集中的商业形态,一个洼地效应。同时通过今天非常好的学习机会,加强对于低碳、环保、节能,也能够把它贯穿到实现项目经济效益的同时有一个很好的社会效益,有一个最大程度实现城市综合体的价值。在这个过程里面,也是期望通过今天的这个平台,得到在座各位领导、专家、同行的关心与支持。谢谢大家。

城市综合性开发论文 篇10

“城市综合体” (HOPSCA) 是指在现代城市生活中, 通过独栋建设或组建而形成的集购物、娱乐、餐饮、办公、住宅等多功能于一体的“城中之城”。在其城中, 各功能之间相互依存, 彼此协调, 空间上得到优化, 价值上彼此互补。当前城市现代化快速发展, 社会需求日益增加, 土地资源紧张、产业衰退、交通拥挤、环境污染正逐渐成为发展城市经济的重要制约要素。国外在解决这些城市问题时, 提出在特定地段开发建设城市综合体, 经过几十年的发展, 城市综合体项目取得了良好效果, 带动了当地的城市发展, 并辐射拉动周边区域价值替身提升。随着城市综合体项目在西方发达国家日渐成熟的发展, 我国北京、上海、广州等一线领头发达城市日趋走上开发和建设城市综合体的步伐, 在促进城市经济发展, 为城市公民提供良好的综合服务上获得社会的良好反响, 成就显著。城市综合体功能复合, 能够满足城市居民的多重需求, 打造城市综合体, 能够缩短通行成本, 集约土地利用, 缓解土地需求压力, 利用有限的资源空间, 创造出最大的产业效益, 同时可以提升周边地段价值, 整合区域优势资源, 带动区域发展。

二、我国“城市综合体”现状

近年来, 在我国兴起开发建设城市综合体的热潮, 并且开始由一线城市向二三线城市发展。以济南市为例, 2009年, 济南市经济工作会议提出打造16大城市综合体的发展规划, 以城市综合体为竞争对象的一线地产商在济南展开新一轮比拼。由于城市综合体的多功能性, 注定其消费群体、实现价值以及建设区位选择的差异。例如像KTV、电影院、休闲食品商店以及运动中心等类似休闲娱乐场所具有消费群体的类似性, 可以将其设置在综合体的底层外围, 方便服务对象的选择;而办公场所相对来说需要安静的工作的环境, 考虑保护其公司内部办公的隐私性, 应设置在综合体内部中高层区域;对于餐饮、住宿、休闲自成体系的酒店会所易选择位置稍偏同时便于人力集散的区位。由于城市内部各区域的先天资源条件, 地理位置优劣、风俗文化差异以及政府方针政策的不同, 城市功能区域的形成也不同。城市综合体空间庞大功能多样, 给房地产开发商带来巨大的经济利益及社会影响力。同时, 城市综合体的建设应融入城市基本功能属性, 加强与城市功能区域的配合和互动, 使自身发展具备区域基础, 并与区域产生同向作用力, 达到彼此互补, 互利共赢, 并推动区域发展的效果。

以期分析城市综合体适宜开发条件, 增加投资理性, 以减少盲目建设及开发的不合理, 充分发挥城市综合体对城市经济、社会及文化价值。研究城市综合体内部空间布局, 统筹与区域发展关系, 充分挖掘其功能的效率与效益, 增强区域安排的合理性, 从而带动整个区域发展。通过对其分析研究, 发现问题找出不足, 整合各方合理性建议与意见, 提出修善路径及策略, 逐步丰富其理论依据, 充分利用城市综合体成功典型所提供的实践经验。城市综合体高效整合不同的功能要素, 合理节约的利用城市土地资源, 可有效缓解人口众多对土地需求的压力, 降低日常生活中交通运行的成本及信息沟通成本, 并能重塑城市立体组织架构, 改善区域空间布局模式, 改善居民生活方式, 提高生活水平和服务质量。城市综合体作为一种复合的多功能开发模式, 对周围区域经济的发展有极强的带动作用, 在方便消费者的同时也促进的经济利益的增长。城市综合体适应时代需要, 满足人民对现代服务的需求, 有着强大的生命力和发展前景。合理开发这种颠覆传统商业运作方式的运营模式是一项艰巨复杂的工程, 它面临众多挑战。城市综合体规模庞大、功能复杂、所需资金数额大、建设周期长、功能布局专业性协调性难、招商过程风险大, 在开发过程中需要具备策划、管理、指挥、协调等能力的专业精英人才。在当前的城市综合体建设和发展过程中, 国内相关制度的缺失与不完善、经济环境与金融条件不够成熟等都制约着城市综合体的良性规划和发展。极大程度上会造成项目建设的价值缺失, 因而对城市综合体的开发及运营进行理论研究与实证探索具有深刻意义。

三、结语

城市综合体作为一种新兴房地产投资和开发模式, 在一定程度上受外在影响较大, 并面临着市场对其的严峻挑战。若城市综合体建设成功则会带动整个区域经济发展并提高对城市居民的服务质量和水平, 提升城市价值;在建成后招商失败则会造成的综合体闲置, 这不仅使房地产商蒙受损失, 也造成城市空间的浪费。当前, 全国各地城市综合体开发的现状是积极立项、急于求成、仓促开工建设, 缺乏完善的前期定位、系统规划、开发布局策略和理论指导, 导致难以发挥城市综合体项目的功能价值。由此可见, 城市综合体是否能够合理高效的运用和开发直接关系到区域经济发展、综合体投资者的利益以及该城市居民对物质文化生活的满足程度。

首先, 以城市经济、市场供求、企业能力、区位条件、政府政策五个方面分析城市综合体的开发条件, 以作为其开发契机。通过综合分析城市综合体各功能之间的内在联系, 发掘其内在关联性, 优化空间安排, 合理支配资金投入及功能植入。同时, 城市综合体的开发不能局限于其本质的盈利性, 而应与整个城市的政治、经济、文化等各方面协调发展, 统筹区域的“四位一体”建设, 增加城市综合体开发和运用的高效、合理。在城市综合体开发的筹备期应该对城市综合体的开发整体选址布局作出规划, 不能过于盲目执行。城市综合体相比普通的商业设施规模体量较大, 需要更多的消费人群支撑, 部分小城市并不宜选址在城郊, 人流量不足。比较好的方式设施可以对城市内的废弃用地进行再开发, 填充城市灰色空间利用, 因为城区居住人口多, 有较大的消费群体基础, 才可以支撑规模较大的城市综合体。再者, 因地制宜, 根据差异化功能定。差异化功能可以避免同质化恶性竞争, 根据每个城市发展情况的不同, 城市性质可以对城市综合体进行差异化定位, 组合不同的商业功能, 以实现各功能业态的最大互惠共益。

参考文献

[1]、龙固新.大型都市综合体开发研究与实践[M].南京:东南大学出版社, 2005

[2]、李蕾.开放下的聚合—城市综合体的规划布局设计解析[J].城市规划学刊, 2009年 (6)

[3]、林利敏.城市商业房地产与布局优化研究[D].杭州:浙江大学, 2008

城市老年住宅开发的探讨 篇11

关键词：小城市；老年建筑；社区；居住空间

进入21世纪以来，我国的老龄化问题越来越突出，随之而来的就是养老问题。在哪里养老？如何养老？其中对老年住宅的开发应当是保障养老的首要问题，应该作为社会保障体系的重要组成部分。但是，现在城市老年住宅的开发远不能满足城市养老的需求。主要原因一是现有老年住宅开发模式单一，二是没有有力的政策支持。

1.我国人口老龄化状况

老年人口系数是指一定时点上老年人口占总人口的比重，它反映了人口老化的程度。根据世界卫生组织的资料，一个国家或地区的老年人口系数达到10%以上（60岁以上人口）或7%以上（65岁以上人口）时，标志着这个国家或地区进入老年型社会。据国家统计局资料：20世纪中期，我国老年人口为4100万人，占世界老年人口的20.5%。1990年我国老年人口为9857.8万人，是世界老年人口最多的国家。据预测，到2040年，我国老年人口将达到2.7亿，占世界老年人口的22.5%，到2050年，我国老年人口将达到3.8亿，老年人口数比欧洲所有国家人口还多。而且总的地区分布情况是：人口密度较高的地区，老年人口所占比例也高，以东南沿海地区为主；人口密度较低的地区，老年人口比例比较低。换句话，经济越发达的地区老年人口的比例就越高，农村老年人口比例已高于城市。

2.我国现行城市老年住宅开发模式及其特点

我国现行的城市老年住宅开发模式主要有以下四种：

第一种是家庭养老模式。

这种模式是老人与子女共住，空间上可能所有划分，或者“隔门隔户”，或者是复式结构的空间形式。这种传统模式在中国已经存在了很久。但是一方面由于“4+2+1”家庭普遍存在，在同一个空间里或是在同一个建筑内同时赡养两位及以上老人已超出赡养人的能力或精力。另一方面，這种方式更适合于具有自理能力的老人，假如老人没有自理能力，则极有可能无法得到最好的照顾。所以这种模式越来越满足不了现代养老。

第二种是老年公寓模式。

这种模式是单独开发的老年住宅，社区内居住的都是老年人。它的优点突出：一般都挑选环境比较优美的郊区，配套齐全，老人可以在此受到良好的照顾。但是这种老年公寓模式也存在一些缺点：开发费用高，因此租金、收费或售价都比较高。另一方面，对老年公寓的服务人员的要求比较高，但是现在具有服务能力又愿意服务的人员供不应求。

以上两种模式都是市场化的开发模式，而以下几种模式是结合社会养老的模式。

第三种是私人开设的敬老院。

这种模式是在享受国家政策的基础上进行盈利的老年住宅模式。2005年以来，国家配备专门的政策来对孤寡、无生活能力的老人进行扶持，其中就包括公办敬老院的建设。规定根据地域不同，例如山东省滨州市，如果多盖一间房用于敬老院，地方财政就给予6000元、4000元、3000元三个不同级别的扶持资金，并规定对于翻修敬老院的，给予修理资金减半的补贴政策。

第四种是公办敬老院或是福利院。

这种模式土地是划拨得到的，在建设及经营过程中还得到了大量的政策支持。但是公办敬老院主要只是为了满足五保老人的养老需要。在他们入住之后，剩余的空床位已所剩无几。并不能满足其他有养老需求的老人的入住需求。况且由于国家对非五保老人并不给予补贴，所以，交纳费用后，这些老人的要求一般都高于五保老人，这就会在生活上、交往上与五保老人产生冲突。最终，这些敬老院宁可空着几张空位，也不愿再对外开放。因此，公办敬老院无法服务于社会养老。

3.老年住宅开发中存在的问题

一是没有充分对老年住宅市场进行细分。

在进行市场化开发时，统一的将老年人定义为60岁以上的人，而没有对其进行进一步的划分。这使得一些服务好、档次高的开发产品只在经济发达的几个大城市受欢迎，在中小城市的需求量不足。反之，如果只开发普通的老年公寓或是中低档次的私办敬老院的话，又不能满足收入高，需求档次高的老年人居住要求。

二是国家配套政策不完善，支持力度不够。

如果老年住宅产品是公办敬老院或民办敬老院，那么它享受的政策是较多的。但是如果市场化开发老年公寓，那就基本上没有什么政策支持。

三是除了高档次的老年公寓外，其他社会开发模式对老年人的服务水平还有待提高。

山东滨州张课家共有3家敬老院，其都是民办的。其中一家2600m2，供养着140位老人。现今供不应求，无空床位。在调查中发现这些敬老院普遍存在以下问题：

饮食差，大锅饭，种类少，营养贫乏，其中经济状况家较好的老人提出开小灶院内认为提出的人少，不能收回其成本，不允许。服务人员少，一号楼只有4名护工。二号楼只约1∶8比例的护工更是不够。设备少，有娱乐设施，但里面设施简陋，由于大多数老人来自农村，连棋牌室的活动都搞不起来。没有专门的康复医师，许多老人也不愿进行康复训练。

四是国家办理的敬老院规模大，设施好，人员都是国家安排的，但大多数收取的都是农村“五保户”，这80%的“五保户”收入低，从而公办的养老院服务更差，工作人员只顾拿工资，也不愿商业化运作那其余的20%的空床位。况且也会带来等级差别，影响管理，其余老人也对公办敬老院不太信任，认为民办的稍微好些，导致公办敬老院经营成恶性循环的局面。

4.对城市老年住宅开发模式的建议

一是制定相关政策、完善配套措施，促进老年住宅建设的全面繁荣。

这一系列政策应当包括土地出让金、银行贷款、税收政策、社区服务等方面。以解决老年公寓开发投资大，开发费用高的问题，解决民办敬老院由于土地限制无法实行规模扩大的问题，解决贷款难，服务人员少的问题等。

二是对老年住宅市场进行细分。

首先应根据老年人的体能、收入水平方面将其进行细分。

第一层，对于能够自理的高收入者，学历或名望较高的知识分子、退休人员等，可以开发老年公寓或老少同居一个建筑物或一个社区的模式来满足他们的需求。

第二层，对于中高收入者可以开发档次较高的敬老院，提高服务质量，扩大服务范围，满足他们的生活需要。

第三层对于中低收入者应纳入到公办敬老院或福利院的服务范围内。

另外，还应根据老年人的心理需求来进行细分，对于喜欢交际，有社会交往需求的老年人，可以在城市近郊区或市中心周边开发老年公寓，或者在普通住宅小区内配置几幢或每幢设置几户老年公寓满足这部分人群的需要。对于喜欢清静，身体不是很好的老年人就可以在远郊区开发老年公寓。

三是用社区养老模式来完善已有养老模式的不足。

在一个住宅小区有专门设立的老年住宅楼；在一栋（层）住宅楼里有专门设立的老年户型；在一套住宅里有专门设立的老年居室。第三种在传统的养老模式中已有体现，但是在房间设计时缺少对老年人的生理需求的照顾。另外，这三种社区养老模式的开发必须有社区服务的配套。例如送货上门服务、社区医院服务、小区无障碍设计服务、社区娱乐设施的配套、社区食堂或餐厅服务等。因此如何培养出合格的社区服务人员又成为急需之务。

参考文献

[1]刘美霞．老年住宅开发和经营模式[M]中国建筑工业出版社.2009

[2]栾淑梅，寿金宝．开发老年住宅大有可为[J]国防建设.2006.07

[3]张元端．“亲情社区”——住宅小区开发的新亮点[J]开发与建设.2004.06

[4] 吴 伟．上海老年住宅开发建设研究[J]住宅科技.2006.11

城市综合性开发论文 篇12

1.1 车辆段综合开发的概念

车辆段是对城市轨道车辆进行运营管理、停放及维修养护的场所,是轨道交通系统必不可少的组成部分。城市轨道交通车辆段综合开发隶属于城市综合体建设的范畴,相当于在一个功能、结构、交通、环境等方面都有特殊要求的“基地”上进行复合开发。对车辆段进行综合开发,可以节约土地资源,进而提升城市活力,优化城市功能结构,带动城市经济发展;对车辆段进行综合开发,所获得的物业收益将极大地分担轨道建设的资金压力,同时,综合开发使车辆段成为一个客流发源地,与城市轨道交通经营互补,从而实现轨道交通运营的良性循环;对车辆段进行综合开发,可以完美的将车辆段建筑群同城市结合起来,将城市交通衔接起来,将灰尘、噪音、振动等环境影响因素通过技术手段在建筑群体内部消化,有利于减少车辆段对城市所造成的空间割裂、交通割裂及环境影响。

1.2 车辆段综合开发在不同国家的实践

以英美为代表的发达国家,车辆段综合开发以“再开发利用”为主导,且多为复合功能开发。由于土地资源相对较多,对车辆段进行综合开发的案例相对较少。典型案例主要集中在对车辆段的再开发利用上,原因可推断为,早期建成的车辆段未处于城市核心地带,但随着城市的发展,土地价值增加,车辆段区位优势逐渐显现,在合适的开发机遇下进行再开发利用[1]。由于其先进的设计水平及建造技术,对车辆段综合开发的交通组织、空间营造及开发物业的档次方面体现出相当的水准。

以日本、香港为代表的土地资源相对紧缺的国家,车辆段综合开发以“集约化利用”为主导,且开发形式较为多元化。由于土地资源有限,在城市轨道交通建设的同时较早地开展了车辆段综合开发的研究及实践,在车辆段本身的布局规划及其上盖物业综合开发方面均经验丰富。日本的主要做法为:通过采取一定的技术手段,对车辆段自身属性或用地规模进行有效控制,并兼顾综合利用,达到了双集约的效用[2]。开发模式包括市民公园、办公、住宅区以及综合体等多种形式[3]。香港较为普遍的做法是将车辆段设置于地面层,利用上盖平台作为二次开发的基地,通过相应设计手法,有效的实现车辆段综合开发项目与城市功能空间的衔接。开发模式以居住综合体为主,功能较为复合[4]。

我国车辆段综合开发起步较晚,尚处于探索阶段。我国以地面车辆段为主,目前已建成的地下及高架车辆段案例较少。在车辆段综合开发实践方面,以北上广深等为代表的国内一些城市都在进行积极的探索,开展了相关的规划设计并建成了一些项目。建成项目以商住、办公类型居多,并进行了一些绿化公园功能的尝试[5],对如香港等地的复合型城市综合体的尝试也逐步开展,但多处于方案阶段尚未实践[6]。

1.3 车辆段综合开发的关键问题

车辆段综合开发效益明显,但同时存在着问题复杂、技术难度高等特点,其在规划设计上的关键问题可概括为:(1)车辆段综合开发的功能构成:即不同条件下适宜开发的物业类型和组合方式,是车辆段综合开发的最基本因素,决定了综合开发在后期运营的状况并最终决定了投资回报的可行性;(2)车辆段综合开发的交通组织:即外部、内部的车行、人行及各类交通流线的组织和相互联系,是车辆段综合开发的重要生命线,决定了综合开发的对外、对内联系的合理性和便捷性;(3)车辆段综合开发的空间营造:即外部、内部的空间构成和场所营造,决定了综合开发的空间品质和体验感受。

2 车辆段综合开发的功能构成

2.1 功能构成对于车辆段综合开发的重要性

功能构成是车辆段综合开发的最基本因素,功能的准确定位是车辆段综合开发成功与否的先决条件,它决定着车辆段综合开发的整体定位以及未来发展方向。首先,车辆段综合开发项目的功能与周边城市功能存在一定的互动关系,如项目周边业态、交通条件、开发程度等等。在项目的前期策划阶段即应充分考虑这些因素,上盖物业的功能定位应建立在对周边城市功能充分研究的基础上,保证其与城市功能相互补充、相互融合。

另外,车辆段综合开发各功能内部之间也存在一定的关系,这种内部各功能之间的关系更加直接与明确,保证各功能之间的协同发展,也就保证了整个综合物业开发的良性循环。

2.2 与城市功能的互动方式

2.2.1 单一式

单一式车辆段综合开发强调功能定位的适宜性,即在周边特定城市环境或车辆段自身结构的影响下,功能定位与其进行有效的配合。单一式所对应的功能类型,特点为单一功能主导,其他功能作为辅助或配套功能,如目前出现的绿化公园、交通主题公园、光伏发电厂等,均为特定影响因素下的车辆段上盖开发新形式[7]。单一式车辆段综合开发与周边城市职能衔接性相对较弱,虽交通便利,但功能定位决定了它的内向性,主要适用于核心动力源较弱,不足以支撑综合式开发,或周边城市环境较敏感、对车辆基地有特殊要求的综合开发项目(表1)。

2.2.2 复合式

复合式车辆段综合开发与城市功能的互动关系更加的积极活跃,它通常包含多种功能,各功能与城市功能之间存在极强的互补性、辅助性或是竞争性的功能关系。复合式所对应的功能类型,其主导功能至少为三种或三种以上,各功能之间复合程度较高,并且与周边区域城市功能关系密切,互补协同。主要适用于旧城中心区再开发、新城中心或核心地段的综合开发项目,且多利用交通枢纽、大型商业等核心动力源与车辆段进行复合开发[8]。

实践表明,伴随着车辆段及其上盖开发技术的成熟,车辆段上盖物业越来越多地容纳人们工作、生活、购物、休闲娱乐以及交通等多种功能,车辆段在保持自身封闭特性的同时复合了多样化的城市功能。复合式隶属于当代城市综合体建设范畴,是今后车辆段综合开发的一大主要功能定位趋势[9](表1)。

2.3 内部功能的协同互动

车辆段综合开发系统内部各功能单元之间的相互作用关系,是功能定位的另一个主要方面。首先,应创造条件保证各功能之间的直接作用。如办公、居住及酒店功能会对商业、餐饮功能提供支持,办公功能也可为酒店、居住功能提供一定的客源[10]。此类协同作用发挥优劣的关键在于交通联系的便利与否,因此上盖物业的步行系统的设置以及与城市步行系统的衔接尤为重要。

其次,应保证各功能之间的间接支持。如商业、餐饮功能可以为办公、居住功能提供购物环境以及良好的场所氛围。而休闲、文化、娱乐功能,同样能通过增强整个项目的场所氛围及影响力,来提供对其他功能的间接支持。此类协同作用主要是由其他功能系统所创造的适宜环境来提供的,因此上盖物业空间环境品质的塑造是关键。

3 车辆段综合开发的交通组织

3.1 交通组织对于车辆段综合开发的重要性

交通组织是车辆段综合开发项目良好运转的基础。首先,交通组织将车辆段综合开发系统的各功能单元串联起来,使其有机联系、结构清晰、秩序井然。良好的内部交通组织将有利于综合开发系统自身各功能之间交通联系的改善,提高空间的使用效率。

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此外,车辆段综合开发系统与外部城市交通的组织,对于车辆段综合开发项目的作用亦至关重要:良好的外部交通组织可加强车辆段综合开发系统与周围城市空间的联系;可以使原本被割断的城市道路系统重新得到延续,有利于城市空间的整体形象提升及高效利用;特别是发展立体化、多样性的交通空间组织,将以多层次、多样化的空间景象为城市形象提供特色元素,并且将作为整个项目积极开发运作的有力支撑[11]。

3.2 与城市交通的对接方式

3.2.1 与城市步行系统的衔接

车辆段上盖物业与城市步行系统的衔接,可以分为地面、地下和空中三个层面(表2)。由于多数车辆段上盖开发平台与地面均有约10m高差,其与城市的步行接口以地下接口和空中接口为主。对于地下车辆段以及一些周边存在地势高差的车辆段上盖开发项目,地面接口亦是人流的主要来源途径之一。

(1) 地面接口

对于地下车辆段上盖开发项目,地面接口是开发物业与城市步行系统进行联系的主要方式。这种情况等同于常规的地面物业开发,接口空间的处理采用常规设计手法即可(图1)。对于地面车辆段的上盖物业开发,虽然上盖平台与地面存在高差,但由于地面层是步行人流最密集的层面,亦会结合具体项目特点,采取相应的设计手法,进行地面接口空间的设计(图2、3)。

(2) 地下接口

大多数车辆段都会依托于地铁站点而设置,与地铁站点的接口是车辆段上盖物业的主要人流来源途径(图4)。除此之外,车辆段上盖物业还可以通过地下广场、地下商业街以及地下通道,与周边城市步行系统或已开发物业进行直接联系(图5)。由于地下空间的开发往往以公共性为主,因此,地下接口所面向的人流也是以公共性为主的。

(3) 空中接口

空中接口是车辆段上盖物业人流来源的另一个重要途径。空中步道将车辆段上盖物业与周边城市空间连接起来,人们可以沿着空中步道跨越街区,进入不同的建筑内部,扩大了人行活动范围的同时也有效地达到了人车分流的作用(图6)。

3.2.2 与城市车行系统的衔接

车辆段上盖物业与城市的车行接口主要以地面接口和地下接口为主(表2)。空中接口较为少见,且往往直接与城市汽车专用道连接,依具体的周边环境而定。由于地面车辆段的上盖开发项目较为普遍,故车行接口的选择既要考虑交通的便捷性又要与周围城市交通衔接自然,通常在上层次规划中即应做充分考虑。

(1) 地面接口

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图片来源:夏梦丽.轨道交通车辆段综合开发立体空间模式研究[D].北京:北京建筑工程学院,2012.

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地面接口主要包括车行出入口、公共交通接口及停车场等形式。车行出入口的设置以便捷高效为原则,一般结合周边主要车行道路进行设置,周边城市道路常以起坡的形式进行配合,来削减高差的影响(图7)。根据基地周边的具体情况,可另设车行次入口。

公共交通接口主要包括城市公交站、小巴站、出租车停靠点、公共交通枢纽等几种形式。其中,城市公交站服务于上盖物业人群及周边城市人群(图8);小巴站则更多地为车辆段上盖物业的人群服务,一般设置在上盖平台之上;出租车停靠点通常与公交站或小巴站结合设置;一些车辆段综合开发项目也会结合公交枢纽进行开发,公交枢纽单独设置于大型商业底层架空层,或与地铁站结合设置构成公共交通综合系统。

对于停车场的设置,通常可以适当提高设备层高度将其综合用作停车库,可有效解决停车问题[12]。在人口密集的核心地带,比较普遍的方式是采用底层架空停车或直接引入地下车库的方式(图9)。此外,一些车辆段上盖开发项目会引入立体停车厂,集中解决停车问题。

(2)地下接口

一些车辆段综合开发项目将地铁出入口设置在地下一层,公交枢纽设置在地下一层或地面层,人们可通过垂直中庭等过渡空间形式进入上盖开发的物业之中(图10)。此类接口形式节省了地面交通空间的同时,给人们的出行带来了极大的便利。

3.3 内部交通的流线组织

车辆段上盖物业是在车辆段屋盖平台之上进行建筑开发,交通的组织没有常规的地面开发自由。对于车辆段内部交通流线组织,主要应避免不同交通流线相互干扰,以及与外部交通的衔接转换问题等。常见的内部交通流线组织形式有人车分行及人车混行两种(表3)。

人车分行通常将车行流线布置在车辆段上盖平台的外围,与周边城市道路设有若干交叉口,为典型的外环路。周边道路多以起坡形式与车辆段上盖物业内部道路连接,在车辆出入口附近通常设置小巴和的士站台,方便使用者出行。人行流线的设计则以在平台内部流动为主,且较好地规避了车流的干扰以及车辆段与周边城市空间所产生的一些消极空间。人流的主要来源途径包括地铁站点、公共交通枢纽站、人行天桥、地下通道或周边道路。代表案例为香港九龙湾车辆段上盖物业德福花园(图11)。

而人车混行中,车行流线贯穿于车辆段上盖平台的内部,为方便出行,在车辆出入口附近亦设置小巴和的士站台。停车场的设置常表现为地面停车或利用平台上建筑底层架空停车。此种方式的实践案例相对较少,多用于开发量相对较小的车辆段上盖开发中,人车混行的形式亦能满足开发物业的交通需求。这种形式较为典型的案例为香港柴湾上盖物业杏花邨(图12)。

4 车辆段综合开发的空间营造

4.1 空间营造对于车辆段综合开发的重要性

空间营造主要包括车辆段综合开发系统与城市空间的衔接设计,以及上盖物业系统内部的空间环境设计。车辆段综合开发系统的横向长界面单边边长一般可达200m,形成超长的沿街界面以及近地面大尺度的建筑群,使车辆段综合体与周边城市空间衔接生硬。应采取相应的措施与设计手法,使其与周边城市空间自然融合,实现车辆段综合体与城市周边尺度的过渡,实现城市巨型尺度向人体尺度的过渡。

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图片来源:作者绘制;

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而内部空间环境的设计,可借助商业街、广场等活力空间元素的建构,打破车辆段的封闭状态,使其转化为多种空间层次、多种空间要素复合的动态开放系统,进而积极融入城市空间。

4.2 与城市空间的衔接方式

4.2.1 被动式

被动式多见于地面车辆段综合开发案例中,它强调利用周边现有条件对车辆段巨型体量与周边功能进行空间整合,或采取相应措施削弱车辆段的巨型体量感,以优化使用者的视觉及空间感受(表4)。条件被动式的空间衔接方式常见于香港早期的车辆段综合开发案例之中,主要包括车辆段与地铁站点结合布置、利用周边建筑物进行遮挡以及周边道路配合车辆段上盖平台起坡等设计形式[13](图13~15)。

4.2.2 主动式

主动式更强调结合周边环境条件,将车辆段及其综合开发系统进行整体统筹、统一规划,重视对车辆段大体量建筑的处理(表4)。常见有以下三种形式:(1)将车辆段建筑完全置于地下。如英国伦敦White City车辆段完全位于地下,其上部用地开发巨型商贸中心。此种开发模式将车辆段形态对城市环境的影响程度降低到最小,但造价较高技术难度较大。(2)将车辆段停车或列检库等大体量结构采取半地下处理,再结合上盖物业开发,可车辆段停车列检库大体量难处理的问题[14]。如北京地铁10 号线万柳车辆段(图16)。(3)充分依托周边城市环境,结合上位规划统筹设计,营造高品质空间环境,使开发体与城市空间完美融合,如纽约曼哈顿Hardson yards(图17)。主动式的空间处理方式用于车辆段上盖物业开发项目之中,可以消弱车辆段的体量感,消融车辆段工业立面与城市环境实体界面之间的冲突对立;可以增强车辆段综合体的可达性与吸引力,具有很广阔的应用前景。

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4.2.3 复合式

复合式是指车辆段结合邻近地铁以及周边城市用地共同开发的一种形式,车辆段边界会被其他功能空间包裹,大体量感在内部即被消化。整个区域作为一个整体来进行设计,不同功能区围绕一个或多个公共主导空间,直接或间接通过空中连廊、二层步道等形式的第三要素来进行连接,进而形成多层次立体复合的综合体(表4)[15]。此种类型的车辆段综合开发项目周边土地通常处于一种待开发的状态,上层次规划将车辆段及其邻近土地进行综合部署,最终形成复合多元功能的大型建筑群,完成综合的一体化开发,如香港的将军澳车辆段(图18)。

4.3 内部空间的环境设计

车辆段上盖物业系统内部的空间环境设计是车辆段综合开发系统空间营造的另一个重要方面,不仅具有链接各功能元素的作用,还具有链接城市空间的作用。主要包括步行街、广场、庭院、空中步道、集中绿地等形式(表5)。内部公共空间环境设计的优劣,直接影响到整个车辆段综合系统对城市的开放性,成功的设计应该具备足够的魅力将城市中更多的人群吸纳进来共同享用,而成为城市公共空间的有机组成部分(图19~21)。

5 结语

5.1 发展趋势

5.1.1 功能构成更复合

从国内外车辆段综合开发的规划或实践案例来看,在功能构成方面,不仅仅局限于住宅、办公以及商业的开发,而是结合具体的现状背景,出现了绿化公园、体育文化建筑、会展博览建筑、光伏发电厂等新的功能开发类型。功能多元化的同时,各类功能相互集合促使整个车辆段综合开发系统更加自然地融入城市功能之中,使车辆段综合开发系统成为城市功能及城市空间的有机延续。

5.1.2 交通组织更立体

车辆段综合开发具有复杂的交通流线,原有二维的交通流线组织方式已经不能满足多功能的交通量需求,而趋向于立体化发展,即地下、地面和空中三个层面相结合的交通组织方式,并且与周围城市立体交通连接紧密,形成整体化的交通与空间体系。立体化的同时,更加强调行人在整个交通组织中的舒适性和便捷性,在满足其他交通流线的基础上,突出人行交通的优先地位和舒适体验。

5.1.3 空间营造更丰富

空间营造决定了车辆段综合开发的品质,多样化的空间形式可以丰富室内、室外空间的感受,并通过适宜的尺度、怡人的界面、流畅的动线等要素来提升品质、丰富体验,丰富的空间层次还意味着综合开发与周边城市空间的多层面融合,通过建筑公共空间、交通空间与城市空间的复合,形成完整连续的城市环境,实现了综合开发与周边城市的一体化空间建构。

5.2 需要进一步研究的问题

5.2.1 车辆段规模

我国车辆段普遍存在着规模偏大的问题,占用了较多的土地空间并形成较大范围的城市割据,并被动地带来大规模的综合开发[16]。在城市土地资源日益紧张的形势下,通过重构车辆段结构模式、优化车辆检修体制及检修周期、调整设计规范、提升资源共享等手段,可以缩减车辆段规模[17]。同时可以降低综合开发的规模,大大缩减整体耗资,实现综合效益最大化。

5.2.2 车辆段选址

新建的轨道交通车辆段的选址多位于城市郊区,其综合开发有被动嫌疑,一为集约利用土地,二为平衡投资。随着车辆段及其综合开发的发展理念和技术手段的不断进步,车辆段综合开发将具有更高的社会效益和经济效益,配合车辆段的规模缩减,更加综合地考虑轨道交通运营的合理性需求和车辆段土地价值的综合平衡,车辆段的选址将更加主动灵活。

5.2.3 车辆段形式

车辆段可分为地面车辆段、地下车辆段、高架车辆段三种形式,地面车辆段建于地面,在开发成本、开发技术难度方面较低;地下车辆段在开发自由度、城市空间形态塑造及城市环境效益方面占有优势,但技术要求高、建设成本贵;高架车辆段和地面车辆段没有区别,但地面以上建筑体量突出[18、19]。在车辆段建设中采用何种形式及相应的开发模式、实现综合效益最大化,仍是需要继续探索解决的难点,也是决定其上盖物业开发相关问题的先决基础。

5.3 体制保障——成功进行车辆段综合开发的基础

车辆段的建设为永久性土建工程,建成之后改建的难度和成本很大,在规划设计阶段做好对车辆段综合开发的同时,确立有效的体制也是成功进行车辆段综合开发的基础。