交通监管系统

交通监管系统（精选12篇）

交通监管系统 篇1

近年来, 随着我国车辆和驾驶员数量急剧增长[1,2], 道路交通安全形势十分严峻, 交通安全问题已经严重影响我国经济和社会的发展, 交通问题成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。射频识别 (RadioFrequencyIdentification, RFID) 技术, 是一种利用射频通信方式实现的非接触式自动识别技术。它是利用无线射频信号, 通过阅读器、天线和安装在载体 (车辆或人员) 上的“电子标签”来构成RFID系统[3], 以实现对载体的非接触识别和数据信息交换。由于其具有能对高速移动的物体进行识别、多目标识别和非接触识别等优势, 被应用于多类复杂环境下的汽车、驾驶员身份信息和运行信息的全样本采集[4,5], 通过建立交通管理信息化系统, 为现代化信息化车驾管理提供革新性技术手段, 为公安各警种涉车业务快速高效作业提供了强有力的支撑。

1 框架需求分析

构建基于RFID技术的交通监管系统体系架构出于以下几点考虑。

1.1 减少盲目社会重复投资、协调全国道路安全监管的需求

鉴于RFID涉车涉驾系统的优势, 在南京、重庆等地由政府主导的多类RFID交通应用示范项目纷纷上马[6]。各涉车管理机构开展实质性的RFID涉车涉驾系统建设工作, 在缺乏统一系统框架的情况下, 其区域性的、行业性的定位必然出现独自为战、系统兼容性低的情况, 同时缺乏信息共享机制, 存在重复建设和项目质量良莠不齐的问题。因此急需全国统一的道路安全监管计划安排, 并以此为契机, 协调全国道路安全监管组织机构, 解决不同部门、地区在道路安全监管的条框限制, 真正地将全国道路地“面”安全监管落到实处。

1.2 多警合作, 公安管理体制和交通基础设施实际情况的需求

在构建基于RFID技术的交通监管系统时, 应充分适应和体现公安管理体制的特点。另外, 中国在不同地区的社会和经济发展水平以及技术发展水平很不平衡, 东、西部交通基础设施差距较大, 只有与公安管理体制及各地交通基础设施实际情况相适应, 研制基于RFID技术的可扩展的灵活的交通监管体系架构, 才能保证交通监管系统与涉车信息参与者的交互, 达到人、车、设施、环境、服务的整体协调运作。

1.3 公安行业标准制定的需求

现阶段出现了RFID交通监管系统的标准真空期, 缺少具体行业标准规范和指导相关技术系统的建设实施, 据了解交通行业的相关行业标准正在制定中, 而公安行业的相关标准未得到相关业务局的重视与支持。只有通过体系框架的确定, 才能建立相关技术和接口等标准。

通过创建基于RFID技术的交通监管系统体系框架, 考虑公安管理体制和现阶段的国情, 以高效的发展完整的车辆监管系统, 保证各子系统之间协同合作, 并通过系统之间的协调统一, 制定行业标准规范, 为技术升级以及系统应用的扩展提供便利

2 框架体系研究

在基于RFID技术的交通监管系统框架体系的研究中, 坚持实用性、开放性和灵活性等原则, 充分考虑我国交通监管体制的现状, 并使系统支持可替代的技术方案, 并能够不断延伸和扩展。

借鉴《中国智能运输系统体系框架》[7]中采用的面向过程研究方法, 本框架体系按照确定用户与服务主体, 服务领域, 建立逻辑框架、物理框架的步骤进行研究。

3 确定用户服务内容

基于RFID技术的交通监管系统框架体系的研究首先通过对涉车行业的业务需求分析, 明确服务对象, 即用户主体。在用户服务问题上, 保证与国际接轨并符合中国的实际习惯和管理体制, 对政府部门科技主管和交通领域专家进行调研, 以调研结果为依据, 对服务领域进行重新划分, 并对用户服务进行补充。然后分领域提出用户对交通监管系统的需求, 按照国内的需求重新定义用户服务和子服务。

用户主体确定为:公共安全部门、交通管理者、道路建设者、运营管理者、道路使用者和规划部门等相关团体。

服务主体确定为:公共安全部门、交通管理中心、基础设施管理部门、交通运营商、交通信息服务提供商。

系统的服务领域, 主要分为政府管理和社会商用。用户服务与子服务划分如表1。

2.2 建立逻辑框架

逻辑框架是基于RFID技术的交通监管系统框架体系的重要组成部分, 它描述了系统主要功能和功能间的交互关系。开发逻辑框架有助于明确系统的功能和信息流动, 并能帮助得出对改进系统和新系统的功能要求。为满足用户服务的需求, 我们将基于RFID技术的交通监管系统相应的分为九个功能域, 每个功能域又分为若干子功能。系统的各功能间不是独立的, 需要从系统的其它部分获取信息, 同时也可能向其它功能提供信息。

基于RFID技术的交通监管系统提供九个主要功能, 包括车驾基础信息管理、基本交通管理、交通法规监管、治安侦防管理、汽车交通信息发布、收费管理、保险管理、泊车管理和营运车辆管理。

逻辑框架通常用分层的数据流图、数据词典和处理说明等来描述。根据用户服务需求确定框架体系的逻辑框架的过程就是由图1出发, 向下逐层落实更细节的逻辑框架的过程。图2以交通法规监管功能为例给出数据流图。

2.3 建立物理框架

物理框架从物理系统的角度分析实际的基于RFID技术的交通监管系统应该具有的结构, 它是关于系统应该如何提供用户所要求的功能的物理性表述。

分析物理系统之间交互的信息, 并以框架流的形式对此信息进行定义;将逻辑框架中的功能转化为能够实现该功能的物理系统模块, 将逻辑功能间交换的数据流组合成物理系统模块间传递的框架流, 从根本上反映物理框架和逻辑框架的关系。逻辑框架的确定情况, 直接决定物理框架中各子系统的细节和子系统间信息交换的细节。图3以交通法规监管为例给出了系统的物理框架。

3 总结

随着RFID技术在交通领域中的应用日益广泛, 考虑公安管理体制和现阶段的国情, 创建基于RFID技术的交通监管系统框架体系尤为重要, 可以为各区域交通监管系统的建设提供指导, 开展本框架体系研究符合现代警务的发展方向, 在提升交通监管能力的同时为我国高新技术产业的发展提供了优良的舞台, 将对促进国民经济和社会的快速发展具有十分重要的意义。进一步的工作是规划标准化内容, 便于实际工程化应用。

参考文献

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[7]王笑京, 张智文.中国智能运输系统体系框架.北京:人民交通出版社, 2003

交通监管系统 篇2

打造惠民交通

惠州市交通运输局

2010年，在市委、市政府的正确领导下，在省交通运输厅的具体指导下，我局认真贯彻落实中纪委十七届五次全会、省纪委十届四次全会、市委九届四次全会和市纪委九届五次全会和全国、全省交通运输系统廉政工作会议精神，紧紧围绕建设更高标准惠民交通的总任务，服务交通运输科学发展大局，加强内控检查，强化四项监督，打造惠民交通。

一、强化对重大决策部署执行的监督，确保中心工作任务落实到位

为确保中央、省和市重大决策部署的贯彻落实，我局党组高度重视，把贯彻落实重大决策部署执行情况的监督检查列入重要议事日程，建立健全工作机制，落实跟踪督办考核。年初，按照党组的工作部署，成立了由局主要领导任组长，其他党组成员任组员的监督检查考核领导小组，办公室、人教科、监察室负责同志担任领导小组办公室成员，根据年度目标任务全程对《惠州市交通运输局2010年重大项目、重点工作任务分解表》确定的今年重点推进的工作任务落实情况进行跟踪检查。同时，制定了《惠州市交通运输局工作考核实施方案》、《惠州市交通运输局2010年督促检查工作要点》加强对重大项目、重点工作的考核、督办。1 每月在全局通报进展情况，并通过落实岗位目标管理责任制、重点工作项目专责制、重大项目与重要工作“限时办结制”和责任倒逼机制，推动重大项目、重点工作按期完成，保证中央、省和市重大决策部署落到实处。十三届省运会，我局圆满完成交通运输保障任务，被市委、市政府评为第十三届省运会暨第六届残运会筹办工作突出贡献单位。2010年春运，全市安全发送旅客418.65万人次，比上年同比增长3.7%，实现了“安全、有序、及时、方便、优质”的目标。作为全省农村客运服务均等化两个试点的地级市之一，2010年底我局基本实现三个100%，即100%的乡镇有客运站（包括招呼站），有通客运班车条件的行政村100%有候车亭和具备通客车条件的行政村客运通达率达到100%。

二、强化对交通民生重大项目的监督，确保重点民心工程顺利推进

（一）加强对重点工程民心工程的监督。实施重点工程、民心工程项目，是惠州市委、市政府在更高标准上建设惠民之州，全力保增长、保民生、保稳定的重要举措，是贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，加快发展方式转变和统筹城乡发展的重要内容。2010年，我市民心工程共有77项，交通运输局负责工程6项，年度计划投资24.4亿元。市重点建设项目118项，年度计划投资292亿元，其中交通运输体系工程28项，年度计划投资98亿元，占全市重点项目建设投资计划的三分之一。2 为确保民生工程和重大项目按时保质完成，我局严格落实领导挂钩联系制度、项目进展情况月报制度和签订工程、廉政双合同制度等，制定了《惠州市交通运输局2010年重点民心工程监督检查工作实施方案》，落实了领导挂钩联系责任制。在全市交通运输系统推广了交通基础设施建设项目廉政风险排查，开展交通工程建设领域专项调研工作，把工程进度、工程管理、干部廉洁等列入监督检查重点，组织开展了专项检查，确保重点民心项目建设顺利推进，确保项目按时按期高质量完成，做到了资金安全、工程优质和干部廉洁。至12月底，全市交通基础设施建设完成投资81.1亿元，占年度计划的101.4%，再创了历史新高。

（二）加强对交通工程建设领域的监督。工程建设领域突出问题专项治理工作，是中央从党和国家工作大局出发作出的一项重要决策部署，我局高度重视，把贯彻落实中央、省、市工程建设领域突出问题专项治理工作列入重要议事日程，成立工作领导机构，召开了党组会议，进行了专题研究部署，局主要领导亲自抓，制定了治理工作实施方案和2010年工作要点，明确专项治理责任和工作措施，专项治理工作进展顺利，成效显著。一是组织实施自查和滚动排查。对全市交通工程，重点是投资额3000万元以上的20个交通工程建设项目逐个项目、逐个环节实施了自查，排查率100%，其中2010年滚动排查新增项目3个，共发现问题27个，主要集中在用地和环评手续不完善、施工许可滞 3 后、投资规模调整不及时和工程管理不规范等环节。二是督促抓好整改工作落实。根据排查发现的问题，我局召开了专项治理工作推进会，认真进行总结分析，研究制定了整改措施，落实监管责任。建立了问题整改工作台账，实行动态监管。及时下发整改通知，督促项目建设单位依法依规落实整改。截止10月底已整改问题26个，整改率为96%。三是推进交通诚信体系建设。成立了惠州市交通运输局开展工程建设领域项目信息公开和诚信体系建设领导小组，制定《惠州市交通运输局开展工程建设领域项目信息公开和诚信体系建设工作方案》。至12月底，在市政府门户网和惠州市交通运输局网站公开工程项目信息共171条，诚信信息38条。我局工程建设领域突出问题专项治理工作行动迅速，效果好，受到省市治理办的肯定，在省厅作了经验介绍。

三、强化对干部廉洁自律情况的监督，确保党员干部依法廉洁从政

党员领导干部廉洁从政，既要靠自律，也要靠他律。我局认真贯彻落实《廉政准则》和《交通基础设施建设领域领导干部八项规定》，落实市纪委提出的“五个严禁”、“两个规定”和“五个专项治理”等，狠抓党风廉政责任制等规定的落实，加强对党员干部特别是党员领导干部的廉洁自律监督检查。一是强化执行《廉政准则》监督。组织《廉政准则》考试和廉政格言警句征集活动，始终把自查自纠、解决问题，作为贯彻执行《廉政准则》 4 的重要环节，结合“深化作风建设提高执行力”、“党建工作提升年”等活动，组织全局党员干部对照《廉政准则》逐项进行分析检查，认真开展批评与自我批评，查找不适应、不符合《廉政准则》的思想和行为；严格执行党员领导干部参加民主生活会和述职述廉等制度，11月30日召开局党员领导干部民主生活会，领导干部对照《廉政准则》等撰写述职述廉报告，进行了对照检查，开展党性分析。局主要领导在全市进行述职述廉。二是抓好厉行节约监督。通过自查、抽查、考核的办法，加强对机关和局属单位执行厉行节约各项规定的监督检查。严格控制刚性指标不突破，2010年，局发文和会议数量均比去年同期减少21%，公务购车费用、举办评比达标表彰和晚会展览庆典论坛等活动实现了“三个零增长”，年度公用经费支出与去年同期减少5%。三是强化重点人员监督。开展任前廉政谈话、诫勉谈话和效能约谈等，加强对重要岗位、重点人员的监督。制定了《惠州市交通运输局效能约谈制度》，围绕交通中心工作不定期对局属各单位、机关各科室负责人开展效能约谈，督促贯彻落实上级的决策、指示及局重点工作、重大项目等工作任务的完成，提醒和及早纠正苗头性问题。对新提拔的16名干部进行任职前谈话，促进党风廉政建设。四是开展财经纪律监督。规范财经管理，严格执行财经纪律和财务管理制度。10月份，由纪检组长带队，会同局财务审计科、监察室组成检查小组，对局属各单位 “一把手不直接分 5 管财务工作”、有无私设“小金库”、厉行节约和执行政府采购等五个方面的情况开展了专项检查，对局属单位财务管理和财经纪律执行情况进行了一次全面体检，开展廉政风险排查和防控。五是开展审计检查监督。对地方公路管理总站、交通工程质量监督管理站和直属分局等单位3名交流或调任的正职领导开展了离任责任审计。由局财务审计科会同中介机构会计事务所对局属各单位年度财务收支情况进行内部审计。通过审计检查，及时发现问题，提出整改意见和建议，加强内部监控，开展风险防控，堵塞漏洞，防范违规违纪行为的发生。

四、强化对行政审批执法情况的监督，确保权力运行依法公正透明

我局认真贯彻落实《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国行政处罚法》等法律法规，加强对行政审批权、行政执法权行使的监督。实行道路运输和水路运输行政许可集体联审制度，规范交通运输行政许可行为，纪检组全程参与市级负责的交通运力投放、线路调整等道路运输和水路运输行政许可事项监督。积极推进行政审批制度改革，大力加强我局驻市行政服务中心交通窗口建设，实行接办分离和程序公开，保证行政权力依法、公正、透明运行。2-11月市行政服务中心交通运输窗口累计业务量14541宗，办证业务量10587宗，咨询业务量3954宗，办结率为100%，群众满意率达97%。

为规范执法权力行使，实现公正廉洁执法，我局注重建立健全执法运行监控机制，大力加强交通行政执法监督。一是加强执法处罚监控。每一宗行政处罚案件的立案、审核、决定、结案各个环节都要经过执法人员、执法工作机构和分管领导层层把关，重大处罚实行集体讨论制度，防止权力寻租等腐败的发生。二是强化执法队伍监督。采取不定期、不定点、不定时检查等方式开展明查暗访，及时发现、查处违法或不当的行政执法行为，防止趋利执法、违规执法和违法执法行为的发生。三是推广信息手段监控。按照省厅要求，我局积极推广应用“广东省交通综合执法信息系统”。目前，已实现了交通综合行政执法信息系统在我市的全面推广试运行，构建连接省、市、县（区）三级交通综合行政执法机构的信息管理系统奠定了基础。接下来，该系统将与市监察局电子监察系统对接，实现交通行政执法（处罚）行为处于省级主管部门和市级监察部门的实时监控之下。

天津中介监管的四大系统 篇3

当今时代，信息化对管理工作的重要不言而喻。为此，天津市房地产市场管理中心针对当前中介管理片面存在的种种乱象，攻克多项专业技术建设难关，建立起覆盖各方面信息的房地产中介监管系统，该系统包括房地产经纪管理与网签系统、存量住宅交易计税价格评估系统、房地产估价监管系统和房屋租赁管理系统4个系统，全方位覆盖了中介交易的各个流程，在统一平台进行操作，有利于临管部门真实掌握一手资料；同时。在一定权限内对中介机构开放查询功能，也提升了中介接受监管的内生动力。因此，该系统的建设，不仅加强了信息化管理手段，更提升了管理质量和效率，这一模式值得全国推广借鉴。

一、房地产经纪管理与网签系统

该系统用于对全市房地产经纪机构备案管理和房地产经纪人员的注册管理，以及在中介机构实现网上签订房产买卖协议和房屋租赁合同，通过系统办理房地产经纪机构初始备案、变更备案、注销备案和遗失补证，办理房地产经纪人员初始登记、变更登记、注销登记、遗失补证和继续教育。自动采集网签经纪服务合同、房产买卖协议、房屋租赁合同内填报的数据，查询房地产经纪机构发布信息的真伪。

通过该系统，一是增强了中介市场监管能力。市、区县两级监管部门通过系统实现对经纪机构和人员管理的网络化无缝对接，并为有关部门提供了详实的原始基础资料，形成了数据共享，实现了监管合力。通过网签平台对房地产经纪服务全过程的掌控，监管范围由行业准入的事前监管延伸到了事中和事后监管。依照法律法规设计的网签服务流程，经纪机构和从业人员通过系统的程序化操作，规范了执业行为，达到了市场监管目的。

二是增加了为企业服务职能。通过对原有办事流程的重新梳理和优化，减少了企业办事人员的往返次数，提高了办事效率。通过搭建的网签服务平台，企业规避了虚假房屋委托造成的经营风险和交易纠纷，促进了经纪机构和从业人员为社会提供更加安全、高效、便捷的服务。规范化的系统操作消除了经纪人员的执业瑕疵，营造了良好的市场环境，为房地产经纪行业快速发展提供了科学保障。

三是体现了为民服务的宗旨。通过系统，交易群众可以查询到值得信赖的经纪机构和经纪人员为其提供高品质的经纪服务。网签服务平台提供的房屋权属验证、房屋交易当事人身份验证功能为房屋交易安全保驾护航。群众在经纪机构成交后直接在经纪机构打印合同，减少了到办事部门往返次数，提高了交易效率，方便了房屋交易当事人。

二、存量住宅交易计税价格评估系统

该系统用于核定存量住宅交易当事人申报价格的合理性，为确定纳税价格提供科学依据。系统固定了房屋交易价格影响因素及修正系数，取消了工作人员自由裁量权，杜绝了低报价格故意避税行为。通过对存量住宅交易当事人申报交易价格的合理性进行核定，可随时监控全市存量住宅交易价格核定情况。

三、房地产估价监管系统

该系统为天津市房地产估价机构专用业务平台，通过该系统管理部门可实现对房地产估价机构的动态监管。

房地产估价机构通过系统网上受理估价业务，网上制作估价报告；监管部门通过系统实时监管全市估价业务，对估价业绩进行统计分析；通过系统专家库为机构提供估价技术指导，对估价报告实行网上评审；系统可公开查询估价机构、注册估价师和估价报告信息。

通过系统，实现了估价业务全程监管、估价报告网上即时备案、估价报告网上防伪查询。

四、房屋租赁管理系统

该系统可实现房屋租赁合同备案管理，监管部门通过系统可统计房屋租赁市场变化情况。

区县房管部门通过系统可实现房屋租赁合同登记备案管理，并可实时统计本辖区房屋租赁合同备案情况。市级房管部门可利用系统全面掌握房屋租赁市场情况，实现房屋租赁市场的监管，并可与公安、税务、工商等部门实现房屋租赁信息共享，促进出租房屋综合管理工作的有序发展。

需要指出的是，上述的天津市房地产市场监管的4大系统中，许多系统既是房地产市场管理部门的监管平台，同时也是相关市场主体的工作平台。比如房地产估价监管系统，本身就是为估价机构提供了一个免费的业务平台，所有的评估从委托受理开始，到出具估价报告、修改估价报告，都只能在这个平台进行。这样，估价机构所有的业务行为、估价报告中所有的内容指标，监管部门均可以在第一时间即时获取，从而使市场行为一开始，相应的管理工作就可以及时跟进。

从2014年开始，天津已将上述4大系统通过网络关联起来，互联互通，构建了一张科学严谨、疏密有致的房地产中介市场监管之“网”。2016年，天津市房地产市场管理中心已先后对47家中介机构的相关人员进行培训，其中在19家中介机构植入网签终端，每天可打印150-170份协议，有效地缓解了交易大厅的压力，也为办事群众缩短了办件时间，提供了行事方便。

交通监管系统 篇4

随着现代航运交通运输的稳步发展, 船舶航行以及安全管理成为海事监管部门重中之重的工作, 提高水上交通的安全管理水平迫在眉睫。水上交通实现智能化管理将促进水上安全管理和水运行业管理水平跃升到1个新的台阶。

1水上交通安全监管系统的目标

系统定位是1个基于GIS和无线数据通信技术的开放的、面向多用户、多种应用的水上安全动态监控及预警综合服务平台。笔者所介绍的系统是针对水上安全管理的现状和特点, 利用GIS技术和移动通信技术等高新技术, 把电子江图、 GIS系统、AIS系统、TTS系统及传统VHF有机结合起来, 使得AIS船舶信息显示在电子江图上, 或将部分AIS的动态信息元素采集比较处理, 转换成相应的预警、提示文字信息或合成语音信息等, 最终通过短信、VHF语音、Web界面浮窗或其他管理平台, 进行信息显示, 有助于值班调度、智能助航应用, 建立起水上交通管理监控的系统［１］。系统可以直观地监控辖区内的船舶实时动态信息, 实现超速自动预警, 偏航自动预警、桥区, 渡区、锚泊区、碍航区域的自动预警, 危化品及特殊船舶动态管理, 船岸及船只之间的信息快速传递, 实现主动防范、快速救援及航运信息一体化, 辅助决策分析与业务管理, 提高安全防范和管理预控能力, 降低水上安全事故率和减少人民群众的生命、财产损失, 以促进航运事业的发展［２］。

在充分考虑系统先进性、开放性、安全性、可靠性以及访问效率前提下, 建立1个以电子航道图、GIS定位和移动数据通信为技术核心的综合服务平台, 以灵活的平台结构和综合的服务功能为水上交通安全监管提供决策所需的信息。

2系统的框架结构

系统拓扑结构示意图见图1。由图1可见, 系统分为5个子系统。

2.1船载终端和其他用户终端

船载终端和其他用户终端负责数据采集和数据通信的前端设备。船载终端担负着对船舶定位信息或运行状态等重要数据的采集及上报的任务, 移动终端可以接收调度控制命令及预警信息［３］。

2.2数据库子系统

中心数据库是系统负责数据处理的中心设备, 负责对系统核心数据的存储与管理, 负责用户终端采集数据的处理和存放, 以满足用户对信息数据的查询需求。同时, 通过对基础地理数据进行加工, 提取安全监管需要的数据。主要包括:存储和处理用户信息、船舶行驶动态记录、长江安全航运要素记录 (重要的桥区、渡区、锚泊区、港区、 危险特殊航段) 、报警记录 (不同时段航标设置、航速标准) 、通信信息的历史数据记录等。

2.3 GIS子系统

GIS子系统是负责地图数据处理的中心设备, 以满足用户对地理信息数据的查询需求。包括地图的漫游、放大、缩小、回放、及航运要求区域要素设置、编辑、分层显示等处理。由于要对大量用户同时提供地图的服务, 因此, 对服务器的性能和可靠性要求较高。

2.4通信子系统

通信子系统是系统中负责数据传递的枢纽, 负责用户移动终端接收系统调度或预警消息［４］, 1可由短信通信网关配合移动通信运营商的短信服务中心设备实现数据传递;2采用全线VHF固定站台设备实现数据传递。

2.5应用子系统

应用子系统是系统中负责实现最终应用要求的子系统, 实现船舶基本信息查询;通过TTS语音引擎提供预警及违章管理报警功能, 例如发出超速、偏航等预警信息, 给快速搜救提供帮助。

2.6船联网子系统

船联网, 顾名思义就是通过网络把船舶都联起来, 是1种基于实现航运管理精细化、行业服务全面化、出行体验人性化的目标, 融合了物联网技术的智能航运信息服务的网络。

通过各种传感器 (比如:声音传感器、油耗、水位、流速等传感器) 将信息采集数据通过无线、有线网络传输到服务器进行处理, 根据用户需求或者相关要求输出所需结果［５］。船联网正进一步高速发展, 以实现今后系统运行安全、可靠、经济、高效的目标。

3系统设计及应用

3.1 GIS技术的应用

在保证安全性的前提下尽可能提高现有交通系统运行效率是非常有必要的。随着计算机技术的进一步发展, 地理信息系统 (GIS) 应运而生。 它是1种立足于地球科学, 运用计算机技术存取、 处理和显示地理数据的系统, 有助于实现对水上交通态势的动态和实时反应。在电子江图中, 空间数据是以记录坐标的形式, 通过点、线、面等矢量数据模型表示的, 并且用一定的分类标准将空间数据层进行叠加显示, 即通过叠加显示不同图层;属性数据则与空间数据一一对应, 记录了空间数据的描述性信息。电子江图将空间数据与属性统一起来, 并在此基础上进行地图显示、缩放和漫游和查询等应用。系统中应用了GIS技术并进行功能拓展:1根据接收的AIS位置信息在地图上显示出船舶;2通过GIS技术可以对电子江图添加图层, 并可以对所有图层的属性进行设置, 如显示、编辑等。

3.2云计算技术的应用

云计算是1种通过Internet以服务的方式提供动态可伸缩的虚拟化资源的计算模式。通过这种方式, 将数据库进行分布式处理, 分布式数据库系统是由若干个站集合而成。这些站又称为节点, 它们在通信网络中联接在一起, 每个节点都是1个独立的数据库系统, 它们都拥有各自的数据库、中央处理机、终端, 以及各自的局部数据库管理系统。因此分布式数据库系统可以看作是一系列集中式数据库系统的联合。它们在逻辑上属于同一系统, 但在物理结构上是分布式的。

云计算技术可以解决组织机构分散而数据需要相互联系的问题, 是均衡负载, 提高效率的需要。如果发生故障时, 只是对局部系统产生影响, 因此对整个系统来讲, 它的可靠性是比较高的。

3.3系统功能设计

系统主要功能。1实时定位监控跟踪。船载终端设定时间自动上传1条位置数据, 系统收到位置数据后, 实时更新船舶在地图上的位置, 实现船舶实时监控。2船舶历史轨迹回放相关管理。 用户可以对指定船舶的任意时间内的轨迹进行回放。回放过程中, 用户可得到船舶任意点的速度、 方向、时间等。回放速度可自行调节。3超速报警。对水域进行划分并限定航行速度, 一旦船舶进入限定区域超过限速, 系统会弹跳出报警窗口显示该船舶行驶超速, 并做相关统计报表。4偏航报警。一旦船舶偏离航道, 系统会弹跳出报警窗口显示该船舶偏离航道, 并做相关统计报表。 5可对各类报警记录、船舶数据、监控日志进行查询和统计。6可将监控中心相关预警信息通过短信发送至手机终端, 也可通过VHF语音实现岸到船的动态船舶预警。7可实现特殊船舶、危化船舶设置后的自动语音提示, 解决调度人员从众多船舶中查找或盯屏难题, 便于对船舶进行快捷, 有效的监控［６］。

3.4数据库安全

由于从水上运输获取的数据信息量非常大, 数据库的安全非常重要, 可利用2种技术模式保证数据库的安全。

1) 异地备份模式。将数据在另外的地方实时产生一份可用的副本, 此副本的使用不需要做数据恢复, 可以将副本立即投入使用。这就是异地备份。异地备份的数据复制目前有基于主机、 存储系统、光纤交换机等方式。

2) 增量备份模式。增量备份是针对于前次备份 (无论是哪种备份) :备份上1次备份后, 所有发生变化的文件。增量备份过程中, 只备份有标记的选中的文件和文件夹, 即:备份后标记文件, 清除存档属性。优点是占用空间小, 缺点是恢复起来比较复杂。

4结束语

综上所述, 水上交通安全监管系统是1个以AIS、GIS系统和移动数字通信技术或VHF核心的综合平台, 以灵活的平台结构和综合服务功能为水上交通安全管理提供决策所需信息, 实现主动防范、快速救援及航运信息一体化。

移动通信技术已进入3G时代, 无线上网将会越来越显示出其传输能力强、性价比高的优越性。如何结合第三代移动通信技术, 增强系统的适应性和数据传输能力将是我们今后思考的重点。

参考文献

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[4]刘亮, 张培林.长江水上交通安全预警管理运行机制研究[J].交通信息与安全, 2010, 28 (4) :116-118+121.

[5]段宗涛, 王磊, 樊娜, 等.内河交通物联网安全分析及应对策略[J].交通信息与安全, 2013, 31 (4) :73-78.

公安部门交通安全监管方案 篇5

春运从1月19日至2月27日，历时40天。为切实做好年春运道路交通安全管理工作，为人民群众平安出行创造和谐的道路交通环境，根据市委、市政府、县委、县政府和市公安局的有关要求，结合我县实际，制定本方案。

一、工作目标

今年是“十二五”规划的开局之年，春运工作务必紧紧围绕“平安、畅通、和谐、稳定”的总体目标，以科学发展观为指导，通过创新社会管理，强化路面执法、强化源头管理、强化宣传教育、强化为民服务，确保春运期间道路交通安全形势平稳，努力实现“三个不发生、二个下降、一个提高”。“三个不发生”即不发生一次死亡5人以上的群死群伤特大道路交通事故、不发生因管理不到位而引发的严重道路交通堵塞、不发生因执法不当引发的群体性事件；

“二个下降”即交通事故受伤人数同比下降，道路交通事故死亡人数同比下降；“一个提高”即全县群众对公安交警工作的满意率进一步提高。

二、组织领导

县局成立以副局长、交管大队杨大队长为组长，交管大队魏教导员为副组长，交管大队各中队负责人和各派出所分管交通管理的所领导为成员的春运交通安全管理工作领导小组，领导小组在交管大队下设办公室（简称“县局春运

办”），汤标副大队长兼办公室主任，（联络员：，电话：，短号，传真：）。各派出所也要成立相应的领导小组和工作机构，制定本辖区春运道路交通安全工作方案，明确工作目标、任务和职责，狠抓措施落实。各派出所春运工作方案于1月18日上报县局春运办。

三、工作措施

（一）突出重点，开展道路交通安全隐患大排查

1．督促事故多发路段和危险路段治理。交管大队要对年排查治理工作进行总结、清理，加快治理进度，对春运前不能完成治理的，要督促有关部门设置临时警告标志和提示标志，春运期间加强巡逻管控；春运前，会同有关部门对临水、临崖、急弯、陡坡及易结冰、团雾多发、安全设施不全等危险路段进行排查，提请政府通过落实安全防护设施，一时不能落实的，要采取临时措施加强防控。

2.严格落实县乡道路和三级以下（含三级）山区公路客车通行管控措施。对达不到客车通行条件的，交管大队要会同交通部门设置禁止客车通行标志；对已经通行客车的，督促有关部门严格落实禁止客车夜间（22：00至次日6：00）通行。对违反规定通行的客车，及时将情况通报交通部门，督促客运企业整改。

3.全面排查治理乡村公路交通安全隐患。对已实现硬底化的乡村公路，交管大队和各派出所督促有关部门增设交通安全防护设施，重点增加急弯、陡坡、临水、临崖路段、长下坡路段的防护警告标志，增加施划减速标线或增设减速带。

对暂时难以治理的路段，各派出所要争取乡镇党委、政府支持，发动交通安全员、信息员加强管理，采取临时性措施，确保道路交通安全。

4．加强对施工路段的管理。交管大队和各派出所要会同交通运输、公路部门严格审批道路维护、施工许可，对春运前不能完工的施工路段，必须于春运开始前停工，并提供双向通行的便道，完善警示标志、标线，确保道路安全畅通，原则上春运期间不得断路施工；对必须施工的路段，要督促施工单位完善施工路段安全警示标志，并加强施工路段交通疏导，防止发生交通拥堵。

（二）狠抓源头，强化运输企业、客运站场、重点人员和车辆的管理

5.落实营运企业安全主体责任。交管大队要会同交通运输、安全监管等部门，全面排查客运企业落实各项安全管理制度、车辆安全技术状况以及驾驶人从业资格等方面存在的安全隐患。全面检查货运企业、危险品运输企业、场站是否落实安全生产责任制，跟踪督促落实整改措施。督促客运企业、危险化学品运输企业完善内部管理，通过GPS监控平台加强对公路客运车辆、危险化学品运输车的动态实时监管。对年发生2起（含2起）以上重大交通事故且负同等责任以上的客运企业，联合交通运输部门对该企业进行整顿。对春运期间发生重大以上交通事故且负同等责任以上的客运企业，要以局际联席会议名义组织有关部门驻点调查整顿，直至消除交通安全隐患。对公路客运车辆两年以内有超员违法行为，经处罚不改的，依照《道路交通安全法》对企业直接负责的主管人员予以处罚。

6.强化重点车辆的管理。一要会同交通运输、安全监管等部门，加强对公路客运车辆和重、中型货运车辆的安全技术状况进行排查，对存在安全隐患的，通报运输企业或车主立即整改；对逾期未检的车辆，督促运输企业或车主参加检验；对逾期未检的异地货车，要及时与车辆注册登记地车管所配合办理委托检验手续；在办理货车登记和核发检验合格标志时，要严格查验制动、车身反光标识、侧后下部防护装置、车辆轮胎、外廓尺寸等项目。二要督促学校在放寒假前，对全体学生进行一次交通安全教育，提醒学生回家返校、外出途中遵守交通法规，注意交通安全；要会同教育行政主管部门，在寒假和开学前对校车（含集中接送学生车辆）安全隐患进行集中排查，确保校车安全技术状况良好；要坚决取缔货车、拖拉机和非法营运客车接送学生。三要加强危险化学品运输车辆的安全管理，重点查处危化品运输车辆超载、超速交通违法行为。要对取得驾驶危化品运输车辆资格的驾驶人集中进行一次安全教育。

7.加强营运驾驶人教育管理。交管大队要组织营运企业驾乘人员进行交通安全教育，学习安全法规、观看事故警示片，签订交通安全责任书。对有超员20%以上、超速50%以上交通违法行为及一年内发生交通事故造成人员死亡并负主要以上责任的客运车辆驾驶人，要定期向社会公布，抄送交通运输部门，建议客运企业调整岗位。

8.及时处理交通违法行为。交管大队在1月20日前会同交通运输部门对所有营运车辆驾驶人违法记录及记分情况进行清理；对外省公路客运车辆10以上次交通违法行为未处理的，统一报送至交警支队汇总后上报省交警总队。对公路客

运车辆非现场交通违法行为，要依托省市际春运执勤服务点、检查站点和公路卡口系统，及时发现并处罚。

（三）集中警力，强化路面安全防控

9．启动春运交通安全检查服务站。根据辖区实际，设立1个县际春运交通安全服务站（见附件2），各派出所还可以根据实际情况设立春运临时执勤岗。县际春运交通安全服务站1月15日全面启动，勤务时间根据当地车流情况科学安排。春运交通安全服务站和春运临时值勤岗要重点对7座以上客运车辆、危险化学品运输车辆逢车必查，重点检查驾驶资格、车辆审验、客车乘载人数、行驶时间等情况，严查超员载客、疲劳驾驶、准驾车型不符等交通违法行为以及车辆安全隐患。同时，还要成立机动巡逻组，严查短途客车和为逃避检查而绕道的长途客车超员违法行为，严查接驳超载人员的非法营运车辆。

10．全力强化路面秩序的动态管控。一要严厉查处严重交通违法行为。交管大队和各派出所要在分析研判往年交通违法及交通事故发生的规律的基础上，明确管控重点，最大限度地将警力投入到重点路段、重点时段，以营运客车、校车、危化品运输车、返乡自驾车为重点车型，加大测速等执法装备投入和应用，严格查纠超员、超速、疲劳驾驶、酒后驾驶、无证驾驶等严重交通违法行为。春节期间要继续严查酒后驾驶交通违法行为，严防酒后驾驶出现反弹。要加强对运送烟花爆竹车辆的检查，对于安全防护不到位、证件不齐全的，移送安全监管、治安部门处理。二要大力整治县乡短途客运车辆的交通违法行为。针对我县短途客运车辆超员现象屡有发生的现象，交管大队和各派出所要把加强短途客车交通安全管理作为春运交通安全工作的重要一环来抓，根据辖区短途客运车辆交通违法特点，集中精力，集中警力，集中时间，通过固定与流动查纠相结合，明查与暗访相结合，严查短途客车超员、超速、病车上路等严重交通违法行为。三要强化农村道路的交通安全管控。交管大队和各派出所要针对春节期间农村集市交易、探亲访友增多的特点，协调和组织乡镇政府、农村派出所、农机监理部门加强农村公路交通管理，重点查纠摩托车交通违法、低速载货汽车和拖拉机违法载人、无证驾驶、无牌无证机动车上路行驶等严重交通违法行为，有效预防城郊结合部及农村道路交通事故的发生。农村公安派出所要加强对辖区乡村道路的巡逻，查纠交通违法行为，维护良好道路交通秩序。

11．组织开展统一行动。根据省厅、市局部署，县局同步在春节前的1月19日、20日和1月29日、30日及春节后的2月10日、11日和2月18日、19日6时至20时，开展4次华东及周边地区集中统一行动。城市道路重点整治酒后驾驶、闯红灯以及涉牌涉证交通违法行为，普通公路重点整治超速行驶、客车超员、疲劳驾驶交通违法行为，农村地区重点整治拖拉机、三轮汽车、低速载货汽车和摩托车违法载人违法行为。

（四）加强应急管理，做好恶劣天气的交通组织

12.制定完善应急预案。要完善应对恶劣天气的工作预案，领导在岗在位，保持24小时通讯畅通。加强雨、雾、冰、雪及强降温等恶劣天气道路的交通管理，主动与气象、交通、消防等部门协作，及时掌握恶劣天气预报信息，做好道路

交通影响的评估，协调路政、道路养护等部门，提前备足融雪剂、盐、沙石等应急物资和大型铲雪除冰设备。

13．采取措施，积极应对。出现冰雪等严重影响道路通行的情况时，按照先省际干线、后省内道路的原则，协调交通运输部门及时铲冰除雪，必要时提请地方党委、政府发动公路沿线各有关单位协助开展铲冰除雪工作。交管大队与相邻县市公安交通管理部门之间要加强恶劣气候下的协调配合，通过警车带道、间断放行、分车型通行、分流绕行等措施，确保国省道交通畅通。除路面结冰、大雾、交通事故等无法通行时，必须采取封闭道路交通管制措施以外，原则上不许封路；因路面积雪、结冰造成车辆、人员滞留，短时间内无法疏导的，治安部门要增派警力维护治安秩序，并提请政府组织有关部门进行救助和服务。

（五）广泛宣传，营造文明交通的浓厚氛围

14.加强宣传策划。要把文明交通行动计划和春运工作有机结合起来，充分借助广播电视、网络等媒介，系统开展宣传活动，形成联动效应。畅通群众建言献策和问题反映渠道，对有关道路安全隐患、营运车辆安全隐患和严重交通违法行为的举报，核实后通过媒体曝光，并建议有关部门及时整改或查处。1月19日春运启动日当天，要联合当地文明办等部门举办“实施‘文明交通行动计划’推进年暨年春运道路交通安全启动日”活动，通过开展文明交通倡议、宣誓、志愿者服务等系列活动，广泛动员社会各界，组织开展声势浩大的交通安全宣传活动。

15.充分利用“宣传阵地”。要在各客货运输场站、春运服务站、农村集市等场所摆放宣传展板，滚动播放交通安全警示片，重点宣讲超速、超员、超载、酒后驾驶等严重交通违法行为以及乘坐存在安全隐患车辆的危害性，营造人人关注春运交通安全、人人抵制交通违法的浓厚氛围。要针对春节期间自驾出游增多的特点，制作一批交通安全宣传提示卡、宣传单，依托收费站、服务站向过

往驾驶人发放，重点宣传恶劣天气驾驶注意事项，提高自驾出行人员安全意识。

16.开展集中宣传。利用专栏专刊或邀请媒体随警作战，对春运道路交通安全工作进行同步宣传报道。根据历年春运交通流量变化的规律特点确定每一周的宣传主题，以“畅行中国——文明交通在行动”百城百台大联播活动为平台，重点曝光超速行驶、疲劳驾驶、酒后驾驶、客车超员等严重交通违法行为，剖析特大事故典型案例，统一刊播冬季交通安全常识，协调当地报刊、电视、电台、互联网站，利用公路沿线可变信息板等，多渠道及时发布公路通行信息和交通管制措施，引导驾驶人合理选择出行时间和行驶线路。

17.大力开展交通安全“进单位”活动。要对客货运输企业、场站的安全负责人、驾驶人，进行面对面的交通安全教育，通报今年以来全国、全省发生的特大道路交通事故，剖析营运车辆特大道路交通事故典型案例，宣讲恶劣天气和突发情况下的驾驶注意事项，切实增强其主体责任和交通安全意识。

（六）强化为民服务，落实便民利民服务措施

18．树立服务意识。春运期间，要认真开展“大走访”开门评警活动，将春运交通管理工作作为实践和检验开门评警活动的有效载体，同时部署、同步推进。要深入辖区客运企业、危险化学品运输企业，听取改进春运交通管理工作的建议，积极为参加春运的企业提供服务。主动走访机动车驾驶人及车主，走访客货运输企业、客运场站的从业人员，通报近期重特大道路交通事故，讲解恶劣天气驾驶技能，提高驾驶人安全意识。

19．强化春运检查服务站的服务功能。要依托春运交通安全检查服务站，尽最大可能为过往群众提供方便，结合实际为过往驾驶人和群众提供指路、饮水、休息和交通违法查询等服务。

四、工作要求

（一）精心组织部署。春运工作关系到广大人民群众的切身利益，是维护社会稳定、构建社会主义和谐社会的重要举措。要按照省厅、市局方案要求，充分认识做好年春运交通安全工作的艰巨性，认真分析当前的交通安全形势，科学预测、准确把握年春运工作的新情况、新问题，提前向党委、政府报告。要在党委、政府的统一领导下，早谋划、早部署，并与各有关职能部门各司其职，齐抓共管，形成合力，把春运各项工作落到实处。

（二）规范文明执法。春运期间，要教育广大民警增强依法行政意识，严格落实公安部《交通警察道路执勤执法工作规范》；要切实加强民警安全防护，落实安全防护责任制，配齐安全防护装备，加强警用车辆的维护和检查，教育民警严格遵守有关安全防护规定，提高安全执法意识，防止发生民警伤亡事件。

（三）强化督导检查及经验总结宣传。春运期间，县局交管大队实行领导包乡镇（见附件1），交警大队民警包重点国省道，交警中队（农村派出所）领导包片的三级督察制度，确保各项工作措施落到实处。春运期间，市局将派出工作组对各地开展督导工作。县局也将组织工作组，深入一线，不间断地开展明察暗访和督导检查，及时发现并帮助基层解决实际问题。要及时总结，挖掘春运交通安全先进工作经验，以先进典型示范作用推动工作深入，加大先进典型宣传力度，树立公安良好形象，密切警民和谐关系。

建筑工程质量监管系统设计与实现 篇6

【关键词】建筑工程；质量安全；监管系统

概述

随着我国城镇发展的日益加快，基础设施建设工程日益增多。项目多，工程建设规模大，施工流程复杂，在事故多发的建筑行业，施工人员的人身安全、作业规范，工地的建筑材料、设备等财产安全经常得不到很好的保障。其主要原因在于，项目负责人、安全管理人员缺乏责任心，关键岗位经常无人值守。如何做好现场施工关键岗位人员到岗的监管和施工现场的安全管理，控制事故发生频率，加强政府管理部门监督管理，一直是建设部门、安監部门关注的焦点。

根据《建设工程质量和安全生产管理条例》、住房和城乡建设部《建筑施工企业安全生产管理机构及专职安全生产管理人员配备办法》等规定，为了规范建筑市场秩序，严格各施工项目部、监理部管理人员坚持到岗履职，有效遏制项目管理中明投暗靠、挂名虚设和随意更换人员的违规行为，确保建设工程质量和安全生产，提出综合利用计算机技术、GPS定位、3G通信、射频技术等手段，建立一套“建筑工程施工项目关键岗位人员到岗监管系统”，对项目关键岗位人员到岗情况进行考核。施工项目部中项目经理、技术负责人、施工员、安全员、质检员和监理部总监理工程师（总监代表）、专业监理工程师、监理员等均纳入现场考核监管范围，以上人员必须是施工、监理企业投标文件及合同备案时所承诺配置的项目部管理人员（经招标管理部门或合同备案部门盖章确认），通过指纹录入、第二代身份证自动识别和现场GPS信息的捆绑，杜绝挂名虚设，代替考核等情况，完成关键岗位人员到岗情况的监管。

1、系统总体结构

整个系统由建筑工程关键岗位人员到岗与工地安全监管信息平台、建筑工程现场一体化信息采集终端和工地视频监控单元等组成。总体结构如下：

终端和工地视频监控单元等组成。总体结构如图1：

现场一体化信息采集终端将关键岗位人员的二代身份证信息、指纹信息和施工现场GPS信息（经度、纬度）、采集日期等打成一个数据包通过internet网络或3G网络上传到关键岗位人员到岗监管信息平台的数据库中进行保留，信息平台通过对采集的项目关键岗位人员信息进行统计查询分析，可以及时发现关键岗位人员的到岗情况。由于采用二代身份证自动识别技术、指纹扫描技术和GPS定位技术相结合，将三种信息打包在一起，关键岗位人员必须到达施工现场，才能采集到有效的数据，可以有效杜绝代人考勤、不在岗考勤的现象。

2、系统功能与特点

关键人员到岗检查：利用生物识别技术和GPS定位技术实现关键人员的身份识别和到岗检查功能，确保本人必须到岗。提供定时考勤和随机抽检。

远程实时视频监管：通过系统的远程实时视频监控功能，建设管理部门能远程实现对工地施工人员工作规范、安全生产进行监督检查，可大大减少监管部门现场巡查的工作量，提高抽查频度，有力促进施工单位和监理单位提升项目安全管理水平，形成威慑力。

岗资格核查：工地重要设备的操作人员必须具备专业执照，通过手指纹生物识别技术，杜绝冒名顶替无证作业现象。

工地安防：本系统构建的视频监控，可同时用于建筑工地的安防，保护物资安全。

图形化展示：采用GIS地图系统对监控工地进行管理，建设管理单位可很直观的对监控工地进行定位搜索。

3、结束语

通过建设建筑工地关键岗位人员到岗与工地安全监管信息平台，利用现代科技手段提高管理部门的建筑质量安全检查工作效率，加大监管检查力度，促进施工单位和监理单位提升项目质量安全管理水平，着力构建工地安全生产监管的长效机制。同时为企业单位保证工地施工人员人身安全、财产设备安全，提供安全事故提供事前预警和事后联动报警，为事故预警处理提供有力的技术支撑。

参考文献

[1]庄建明.建筑工程施工质量盲区研究[J].山西建筑,2005,31(23):18.

[2]胡哲.建筑工程的质量控制与管理[J].山西建筑,2005,31(15):56.

[3]罗健翔.浅淡建筑施工的工程管理[J].科技创新导报,2008,21:81.

[4]张放,林巧.既有建筑工程质量安全性的思考.山西建筑,2009年4月第35卷第1 2期

作者简介

刘继清(1965-),女,湖南长沙,硕士,高级实验师,实验中心主任,主要从事计算机与自控理论研究.

交通监管系统 篇7

项目简介:

GGITS是一个集GPS, GIS, 无线通讯, 英特网和智能交通等技术为一体的综合高科技系统, 主要用于动态监测和发布城市交通状况, 提供紧急情况处理 (故障、车祸、打劫) , 交通状况分析和预测, 动态最佳路经选择, 以及交通规划决策支持。GGITS通过GPS (全球定位系统) 收集道路状况信息, 利用GIS存储、显示、和分析, 通过英持网及时发布交通状况的动态信息。系统采用数据仓库和数据挖掘技术, 对收集到的大量的历史交通状况, 进行分折和整理, 为建立城市智能交

通系统提供科学的依据。

应用领域:交通事件处理, 交通状况监测, 交通状况分析和决策, 车辆管理。

交通监管系统 篇8

关键词：交通动态监管,Struts,Ibatis,框架

0 引 言

近年来, 我国公路水路交通基础设施建设高速发展, 取得了令人瞩目的成就。而公路水路交通基本建设的巨大需求和繁重的基本建设任务对建设市场的管理及工程质量和安全监督管理工作提出了更高的要求。为了解决当前存在的问题, 适应今后大量建设任务对管理工作的更高要求, 交通部借助先进的信息化手段积极推动道路运输综合管理信息平台、交通运行综合分析信息系统、交通应急处理信息系统、公众出行信息服务系统等若干行业大系统的建设, 以建立一套实用、及时、灵敏、安全的公路水路管理信息系统, 提升交通行业整体的管理能力和服务水平。

基于Internet的B/S (Browser/Server) 模型能够克服传统C/S (Client/Server) 模型所存在的缺陷, 使得开发的系统规模可变、安全性高, 可降低软件投资且简单易行, 是目前系统开发的主流。常用系统开发技术有COM/DCOM/COM技术、RMI技术、CORBA技术、EJB技术、J2EE技术等, 而J2EE以其相比传统的程序模型不可比拟的优势, 成为开发企业级应用系统的主要技术[1,2]。

本文以交通动态监管系统——公路水路质量与安全监督系统为设计背景, 利用现有的Web技术实现Struts框架、Ibatis框架的整合来设计实现一个完整、高效的基于J2EE面向Web的企业级应用系统, 实现快速提高工作效率、增强业务水平的目的。

1 交通动态监管系统的需求分析

公路水路质量与安全监督系统应以信息技术为手段, 充分发挥网络优势, 实现信息的存储、共享、统计与管理, 最大限度地减轻相关人员的工作量, 提高工作效率, 更好地进行信息的共享和融合。

1.1 系统性能目标

1) 系统处理能力需求见表1。

2) 系统可用性。数据库可用性要求最高, 要求平均故障间隔时间不得小于4 000 h;各类业务服务应用可用性相对较低, 平均故障间隔时间不得小于900 h。

3) 系统响应时间:2～3 s。

4) 良好的可扩展性和安全保密性

1.2 系统功能目标

1) 提供信息报送渠道, 采集、整合公路水路建设项目、相关企业及从业人员在进行工程项目建设过程中的信用情况等4大类信息资源, 作为业务监管应用及对外服务的基础。

2) 面向质量与安全监督管理部门, 提供质量监督管理、安全监督管理、工程监理管理、工程检测管理以及质量与安全监督运行分析等信息服务。

3) 面向相关企业、人员及社会公众, 提供公路水路建设市场基本信息服务、相关建设法规服务、投诉举报受理等信息服务。

1.3 系统功能模块

本系统主要为省站/总站、企业/机构、从业人员及公众等用户提供方便快捷的业务监管应用、信息服务以及信息查询等功能。系统总体功能主要划分为6个模块:质量监督管理、安全监督管理、工程监理管理、工程检测管理、质量与安全监督运行分析、信息发布。系统整体功能结构框图见图1。

2 基于Struts+Ibatis框架的系统实现

本文结合Struts和Ibatis各自技术特点提出了一种基于Struts+Ibatis的整合框架技术。使用Struts实现表示层, Java类实现业务逻辑层, 以及Ibatis框架实现持久层。同时, 业务对象访问数据库使用对象关系映射的方式, 即业务对象只需要操纵实体对象, 以面向对象的编程方式来控制数据。所有的实体对象均由Ibatis来托管, Ibatis根据配置文件将数据库中的数据导入实体对象中, 并在实体对象发生变化时返回到数据库中[3]。该整合框架能实现Web应用各层之间的松散藕合, 提高代码的复用性。

2.1 整合配置

集成2种框架的方法是利用Struts框架作为系统的整体基础框架, 实现MVC模型, 使得视图、控制和模型部分相互分离, 以提高代码的可重用性。表示层中的Struts框架实现了MVC模型中的视图和控制部分。MVC中的模型部分主要分布在业务逻辑层, 采用Java类来实现, 以业务逻辑的方式对表示层实现业务服务, 以DAO方式和数据源进行交互[1,4,5]。具体做法是用面向对象的分析方法根据需求提出一个模型, 将这些模型采用Java语言实现出基本的Java对象, 然后写出基本的DAO接口并给出Ibatis的DAO实现, 采用 Ibatis框架实现的DAO类来实现Java类与数据库之间的转换和访问, 然后由Java类来完成业务逻辑。利用Ibatis框架来提供持久层支持以实现对象关系映射, 从而对数据进行持久化操作。

整合框架中, Struts负责降低系统总框架的藕合度, Java类负责复杂的业务逻辑处理, Ibatis负责降低业务模型部分的开发难度。采用此集成框架开发出来的信息系统无论是在整体框架上还是在局部的复杂业务模型中都有了更低的藕合度, 它们的灵活性与可维护性也得到了提高, 从而消除了单独使用这些框架开发系统的不足。

2.2 系统架构

图2对框架的主要组件进行了划分:表示层Struts框架中, 最外面的是由JSP形成的用户界面。所有的页面事件都汇集到Action, 并在不同的Action中得到处理。框架中Action不进行具体的业务处理, 仅仅是把各种事件委托给相应的业务逻辑组件处理, 起一个转接的作用。业务逻辑层Business主要由Java类来处理相应的事件, 通过Ibatis的DAO与持久层交互, 调用数据库完成业务处理。持久层Ibatis框架使用ORM功能操作数据库[6,7,8]。

因此, 可得各组件相互之间的调用关系:

1) JSP页面的用户请求根据Struts通过ActionForm提交到对应的Action中。

2) Action接到相应的调用后把请求委托给Business中的Java类。

3) Business中的Java类进行相应的业务处理, 调用DAO操作持久化对象。

4) 根据Ibatis框架中定义的*.xml文件的映射关系操作数据库中的数据。

2.3 整合框架分析

如图3所示, BeanAction.java利用反射机制, 把控制转移到Formbean的某个方法来处理。把Formbean类定位于表示层。Struts-config.xml的配置里通过映射方式, 来告诉BeanAction把控制转到哪个Formbean对象的哪个方法来处理。Service类封装了业务以及相应的事务控制, 由Formbean类来调用, 通过DaoConfig类 (工具类) 来获得相应的DAO接口, 而不用关心底层的具体数据库操作, 实现解耦。本系统采用了Ibatis来实现ORM, 其相关的类和配置文件位于数据层。Domain类在这里用作数据传输对象 (DTO) , 贯穿视图层、业务层和数据层, 用于在不同层之间传输数据。

总之, 该框架整合了Struts和Ibatis 2种流行框架, 汇聚了两者的优点:

1) 框架分为3层, 每层都有清晰的功能定位, 使得开发和维护起来都非常方便。

2) 在表示层中使用Struts处理请求, 利用Struts的特性使得页面流的处理变得非常简单, 页面数据的进一步的封装方便了后台数据的提取和传递。

3) 在持久层中使用Ibatis框架获取强大的对象关系映射功能, 可以用面向对象的思想对关系型数据进行操作, 效率得到了极大的提升。

2.4 系统的实现

下面以检测人员信用评价查询功能为例阐述系统架构的实现。

1) 表示层的实现。

系统首先将客户端请求通过表单方式进行转发。然后根据用户的请求路径, 通过Struts的配置对用户的请求进行转发控制, 将客户端提交的数据转发到具体的Bean中进行处理, 根据处理结果再分别做不同的处理。最后用InspCreditSearchBean来实现对业务层中具体业务的控制, 并将处理结果返回给客户端。部分代码如下:

2) 业务层的实现。

业务层是对系统业务方法的具体实现, 完成系统的业务逻辑编码和配置文件的编写。部分代码如下:

3) 持久层的实现。

主要完成数据库表的构造、持久化对象、*.xml映射文件和配置文件的编写。主要代码如下:

3 系统测试与结果分析

3.1 系统测试环境

以系统中监理行政人员注册功能为例运用LoadRunner测试工具[9]对系统进行测试, 测试环境见表2。

3.2 测试结果分析

通过LoadRunner创建虚拟用户和负载等, 对系统负载能力、响应等性能进行测试。执行测试脚本, 得出如图4所示的系统负载和系统响应测试结果。

由图4 (a) 、 (b) 、 (c) 可看见出, 对于添加行政人员功能, 系统能承受的最大用户量为1 000人/s, 可承受的平均用户量为500人/s, 系统能承受的最大用户点击次数为489 133次/s, 平均点击次数为105 878次/s, 最大吞吐量为3 212 506.336 b/s, 平均吞吐量为733 974.384 b/s。比对3个测试结果图, 可知当增加并发用户数时, 吞吐率和每秒点击数的变化曲线大体一致, 但是吞吐率的曲线增加到一定程度后出现下滑, 然后平坦, 其中吞吐率出现下滑, 可能是网络带宽导致 (目前系统提供的测试带宽仅为48M/s) ;而吞吐率和每秒点击数变化曲线呈大体一致说明系统稳定性良好。

从图4 (d) 可知系统从00:00开始测试, 随着时间的推移, 系统的平均响应时间在逐渐增大, 到00:12时出现最大系统响应时间, 随后又缓慢减少。与系统用户数测试结果 (图4 (a) ) 比对可知在00:00～00:12系统的用户负载逐渐增大, 在00:12时刻达到最大1 000人/s, 此时系统的各项操作的平均响应时间也达到峰值, 符合实际情况。通过与系统点击率测试结果 (图4 (b) ) 比对, 可知由于受系统带宽影响, 在00:12后, 系统的点击率出现一个缓慢上升后又急剧下降现象, 此时系统的各项操作的平均响应时间也缓慢地减少, 与实际情况相符合。

4 结束语

本文基于现有技术的发展背景, 对交通动态监管系统进行了分析设计, 通过对Struts、Ibatis框架的整合, 提出了表示、业务和数据3种逻辑分离的、基于3层B/S体系结构的Struts+ Ibatis开发框架, 整合框架汇聚两者的优点, 层次结构清晰、藕合度低、简化了开发工作, 使开发人员专注于系统的业务逻辑功能, 实现了Web应用系统的高效开发。最后, 运用LoadRunner对系统进行测试同时对测试结果进行了分析与总结。测试结果表明, 该系统能够直接应用于交通行业动态监管实际环境, 较好的实现交通质监行业的信息资源共享、融合和管理。

参考文献

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城市公共交通运营监管研究综述 篇9

在公用事业市场化改革浪潮影响下,公共交通改革作为市政公用事业改革中的一个重要领域,在取得良好成绩的同时也带来了诸多的弊病,例如公共交通运作规范问题,运营“虚假”效率问题,公共安全问题,以及政府合法性问题等。在这样的现状下,本文的研究目的在于通过国内外学界对城市公共交通运营监管方面的论述来探究公共交通运营监管的规律,以期能够对城市公共交通的深入发展乃至城市公用事业的发展和完善监督体制有所帮助。

2 基本概念

《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》[1]指出,城市公共交通系统是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。秦甫(2004)[2]认为,城市公共交通主要指公共汽车、轻型有轨交通、地下铁道和市郊铁路等。交通管理执法编委会(1998)[3]指出,城市公共交通包括城市公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轮渡和架空客运索道、缆车等。

裘瑜、吴霖生(2004)[4]提出,城市公共交通运营监管包括政府对城市公共交通企业的管理和政府对城市公共交通运营的管理2个方面。一方面,政府对城市公共交通企业的管理主要包括:保护城市公共交通企业的适度竞争;使用微观经济手段优化资源配置;采取非市场化手段扶持公共交通企业;采取必要的公共管制手段限制垄断;发挥价格杠杆作用,形成科学调价体系。另一方面,政府对城市公共交通运营的管理主要通过以下4个方面实施:①公共交通规划;②交通基础设施的改善;③促进公共交通服务;④对道路使用的管理。

本文认为,公共交通是指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。城市公共交通运营管理的主体包括城市公共管理主管部门、公共交通企业及公共交通的参与者。

3 公共交通运营监管模式及其内容

随着城市化的不断发展,城市公共交通市场化改革应运而生。公共交通的公共性决定了政府必须对公共交通的准入、运营及退出进行监管,其中公共交通运营监管是政府监管工作的重要内容。国内外学者从多个层面对公共交通运营监管进行了积极的探讨,取得了丰富的学术成果,推动了公共交通运营监管工作的进程。笔者根据收集的资料总结出国内外学者主要从以下几个方面对公共交通运营监管进行了研究分析。

3.1 从城市公共交通市场化改革的角度研究

王俊豪(2006)[5]认为,监管是市政公用事业市场化改革后解决市场失灵的制度安排,并且提出政府以法律和行政手段,把原有的垄断性市场结构改造成竞争性市场结构,以形成有效竞争的格局。魏青山(2005)[6]探讨了当前我国城市公共交通行业市场结构重组的2种模式:第一种是线路网络联合所有制模式,即政府公共交通监管部门允许竞争性业务领域的公共交通公司共同拥有线路网络部分。第二种是线路网络接入管制模式,即政府实行放松进入管制与加强接入管制相结合的政策。魏青山同时指出,公交改革的最优政策选择包括3种途径:适度竞争、财税政策优先和建立现代企业制度。姜国杰、肖欣荣(1999)[7]提出,公共交通企业的“三职能分离”,即分清政府的社会经济管理职能、公交企业的所有者职能、公交企业的经营者职能。具体而言,由城建行政管理部门行使社会经济管理职能,由代表国家投资的机构行使国有公交企业的所有者职能,由企业经理人员行使公交企业的经营者职能。另外,姜国杰还提出了政府应在缩小核算单位、明确责任、划清政策性与经营性亏损界限的同时使各企业有动力去降低成本从而提高收入。朱文英(2009)[8]总结了当前城市公共交通管理部门的转移,主要是通过交通运输部的组建和城市公共交通管理部门的转移,做到了城市公共交通管理部门管理主体明确化和管理主体相对应。

3.2 从政府采取必要的公共管制手段进行规制的角度研究

邹东升(2009)[9]指出,有待厘清部分地方的公共交通改革对民营化认识的普遍谬误,公共交通改制失败不能简单地归咎于民营化。民营化的主旨是实现公共交通运营机制的市场化,以提高效率,而非政府责任的市场化。公共交通回归公益性定位,既需要通过适度的民营化改革,同时,政府也要回归公益角色和本职,尽职履行依法监管和合理补贴的责任。赵一新和曾小明(2009)[10]提出,在传统公共交通规划技术方法的基础上,对公共交通特许经营中所面临的成本核算、线路确定、运营监管等方面进行规划控制。对于面向政府的制度建设和公共政策的制定方面,提倡规划以新的视角着眼于公共交通的全面改革,从公共交通的市场制度设计、竞争规则制定、票价制定、公交线路优化、场站设施规划等诸多方面优化公共交通系统,促进优先发展公共交通战略的实现。黄玉兰(2008)[11]提出,城市公共交通事业要求科学、规范、高效的城市公共交通事业政府规制体制。首先,实行政企分离,转变政府职能,改制公交企业,组建独立的政府规制机构;其次,以有效竞争为目标,运用激励性规制手段,在提供新的普遍服务和建立合理的政府补偿机制的基础上,将规制重点放在公交线路特许经营和公交票价改革上,强化质量、安全、环境等社会性规制;再次,完善立法监督、司法监督、行业自律、社会监督等行之有效的监督体系。

3.3 从在公共性基础上优化资源配置的角度研究

刘建春和朱燕萍(2009)[12]认为,城市公共交通的公益性特征造成了公交企业的深度亏损,政府如何补贴,才既能促进公交企业为市民提供优质服务,又能促进公交企业健康持续发展,这一问题成为政企关注的焦点。朱燕萍还提出了我国城市公共交通企业政府补贴机制的实施措施:①加强公共交通企业专项发展基金管理;②成本需经过审计后确定补贴金额。赵晓辉、吴兵和李林波(2009)[13]分析了各种交通方式在城市公共交通系统的定位是不同的,所承担的运输任务也不同,要求从公共交通定价的角度出发,通过对城市公共交通需求弹性和公共交通内部不同方式交叉弹性的分析,提出保障城市公共交通和谐发展的定价策略,以促进公共交通系统的良性发展。

3.4 从促进公共交通服务的角度研究

Alter CH (1976)[14]将可达性、出行时间、可靠性、直达系数、服务频率和客流密度作为吸引潜在乘客流量的6项服务质量水平评价指标。Allen W G等(1976)[15]讨论了服务水平评价方法在公共交通企业管理、政府政策制定和补贴水平确定等方面的应用。Hayat S(2002)[16]选取可达性、舒适性、安全性、清洁性等参数作为评价指标,提出运用FIMICA方法对公共交通乘客满意度进行综合评价。

4 国内外城市公共交通运营监管

除了进行理论性的探讨,国内外学术界还对公共交通运营监管进行了大量的实证分析,主要可以归结为以下几个国家和地区的公共交通运营管理模式。

4.1 国外城市公共交通运营监管

4.1.1 美国旧金山的公共交通运营监管模式

Botzow J(1974)[17]针对美国旧金山市快速交通系统的出行服务质量提出了相应的指标体系及评价方法;吴金顺(2006)[18]、周林军(2003)[19]、裘瑜及吴霖生(2004)[4]分析了公共交通运营国有化之后美国成立了交通局,整个过程始于1949年,随即迅速发展,私有运营与市政运营在通过不同途径组成的公共交通决策部门中得到统一管理。另外,美国的公共交通决策部门的构成也各有不同,部分决策部门对政策和运营进行紧密的政治与官僚控制。

4.1.2 印度德里市和加尔各答市公共交通运营监管模式

Dhingra S L等(1987)[20]分析了印度南部德里市3条公共交通线路的不同运行情况,考虑了9项重要的指标因素。沈媛媛(2010)[21]认为,印度的交通行业庞大而且复杂,政府授予多个部门相应的职权,由其共同管理交通行业,并且分析了印度德里市多模式一体化交通机构的目的是为优秀的公共交通制定新的标准,对各种基础设施建设进行整合。Ray A S(1994)[22]评估了印度加尔各答市的2条路线上不同类型公共交通车辆的服务质量水平。

4.1.3 新加坡的公共交通运营监管模式

刘彤、恭忠平、王逢宝等(2007)[23]和裘瑜、吴霖生(2004)[4]都分别提到,新加坡陆路交通管理局正在努力构建世界级陆地交通系统。1996年,新加坡陆路交通管理局由4个各自负责陆运业务的政府办事机构合并组成,为了便于今后的扩展和快速交通系统的一体化发展,新加坡政府将考虑采取诸如“建造—运营—拥有(BOO)”或“建造—运营—移交(BOT)”一类的融资和运营措施。

4.1.4 韩国首尔的公共交通运营监管模式

金敬喆(2006)[24]、金尚范(2008)[25]及金凡、刘岱宗、房育为等(2006)[26]介绍了韩国首尔市政府建立的半官方运管管理系统。韩国首尔市政府重新控制公共交通线路的分配权,确定公共交通班次,改革收费方式,调节财政补贴,收回公共交通运营商制定路线和班次的权利,从而取得了规范驾驶、提高准点率、改善乘车条件及整合乘车线路等积极成效。

4.2 国内城市公共交通运营监管

4.2.1 香港地区的公共交通运营监管模式

周小鹏、邵敏华、孙立军、冯健理(2005)[27],以及王文清(2008)[28]、刘伟、陈孔军(2009)[29]等认为,香港地区的公共交通运营监管模式是成功的公共交通管理模式,主要因为特区政府建立了一套可行的交通管理体制,各公共交通机构也找到了有效的盈利模式。首先,政府在公共交通发展中主要进行宏观调控;其次,香港地区有着良好的公共交通监管模式;再次,政府对各方利益进行有效协调。

4.2.2 台湾地区的公共交通运营监管模式

Chung-Hsing Yeh等(2000)[30]运用多目标模糊决策分析方法,从服务水平、经济效益和社会效益3个方面建立了评价指标体系,并对台湾地区的10家公共交通企业的发展水平进行了综合评价与排序。孙立极(2010)[31]指出,台湾公共交通管理部门采取了提高效率、形成系统网络及更新理念3个方面的措施来应对台湾上下班道路拥堵、节假日返乡艰难的交通黑暗期并取得了良好的成效。

4.2.3 深圳的公共交通运营监管模式

林群、宗传(2006)[32]、张思平(2007)[33]等,以及上海优先发展城市公共交通国际论坛(2008)[34]于深圳的公共交通运营监管模式都提到明确的公共交通财政扶持政策。深圳市政府制定公共交通财政补贴机制及成本规制制度,而且规定公共交通财政补贴总额=单项补贴总和+投资回报调节+服务质量调节。

4.2.4 北京的公共交通运营监管模式

郑树森(2007)[35]、陈剑峰(2009)[36]以及商业汽车杂志专题报道组(2006)[37]指出,北京市政府在增加基础设施数量的同时,还大力对公共交通进行补贴,实行低票价政策。低票价政策使北京公共交通旅客人数大幅增加,2007年,北京公共交通出行比例达到34.5%,首次超过了小轿车32%的出行比例。

5 公共交通运营监管的新发展

国内外学者在理论和实证的基础上,对城市公共交通提出了一些更高的要求,从以下几个方面对未来城市公共交通的发展进行了展望。

5.1 进一步改善交通基础设施

杨海宁和王秀艳(2009)[38]提出,在进行城市交通基础设施建设过程中,由于目前城市公共交通建设的复杂性和多变性,必须要将城市的交通工具建设、城市道路建设和城市交通政策法规建设统一起来,进行整体规划、整体设计,使之从总量控制上达到最优。另外,还要根据情况的变化,不断创新新的发展模式,只有这样才能适应不断发展的城市公共交通体系的要求。

5.2 开发智能公共交通监管

廖锦花(2008)[39]指出,美日欧等发达国家和地区很早便投巨资进行公共交通信息技术的研究与开发。我国政府现也已将智能交通系统建设作为未来交通建设与发展的优先领域,智能公共交通监管主要包括:完善交通基础信息采集系统,建立交通基础信息数据库;完善智能交通系统共用信息平台,扩展其信息服务功能;建设交通诱导系统、营运车辆智能调度和管理系统、停车诱导系统、电子售票系统;建设完成智能交通管理指挥系统;建立物流信息平台和交通政务平台等。

5.3 提倡节能环保

《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》[40]《基本型节能环保公共汽车节能环保要求(试行)》[41],以及Laurent Dauby、张小松(2000)[42]都明确提出,在国家能源安全战略,国家节能减排政策和交通污染问题上,政府都有责任在力所能及的范围内发挥自己的作用,要鼓励使用低油耗节能环保型汽车和清洁能源汽车,而且指出开发节能环保型公共交通客车是国家能源安全战略的需要,是国家经济持续发展的需要,是公共交通企业的迫切需要,是公共交通企业及零部件企业实现共赢之路。

6 结论

《中国城市发展问题报告》[43]中指出,交通问题不仅仅是交通的问题,它是城市各方面问题的综合反映,切实解决好城市交通体系问题和确保城市道路交通的畅通是我国今后一个阶段城市化进程的重要内容。

总而言之,公共交通运营监管是一项涉及因素多、牵涉面广的工作,不仅要吸取国内外成功经验,也要从自身实际情况出发进行考虑。但是,无论是公共交通主管部门、公共交通企业,还是城市公共交通参与者,都是城市公共交通改革和发展中不可或缺的主体。政府、企业及公众都要各司其职,共同合作,促进我国城市公共交通的快速发展及完善监督体制,促进城市公用事业发展以及社会的和谐发展。

摘要：针对目前我国城市公共交通运营监管出现的问题,为了探究公共交通运营监管的内涵与体系,证明其在公共交通改革过程中的重要性,文章对当前国内外学者关于公共交通运营监管理论、案例分析及未来的发展趋势等的研究进行了分析与概述。

交通工程施工创新安全监管措施 篇10

交通工程施工具有线路长、施工技术复杂、工人流动性大、建筑工地与公司距离远、施工过程具有一定危险性等特点。因此,必须做好安全措施,切实有效地实施安全管理,促进交通工程施工安全稳定。这就要求必须加强对施工安全的监管,对监管进行创新,更好地实现安全管理。

1我国交通工程建设的现状

随着经济的发展,我国交通工程建设也在“紧锣密鼓”中,各地都在进行交通工程建设,交通变得越来越便利,推动了我国整个经济的发展。但在当前很多的交通事故频频发生,一些交通事故非常严重,让人触目惊心。究其原由是交通工程施工安全监管不到位,让一些不法分子有机可乘,给交通安全带来重大的问题,也为人民生命和财产带来更大的隐患,我们要及时发现问题并改进问题,让交通工程施工得到有效的监管。

2交通工程安全监管的重要意义

加强对交通工程安全的监管有着非常重要的意义。一方面,通过监管可以有效地防止交通事故的发生,把事故发生率降到最低,使人员伤亡减到最少,保障人民生命财产安全,为人们的出行做出更大的保障;另一方面,通过监管可以提高交通工程的质量,为以后投入使用奠定良好的基础。最为重要的是交通工程的更快发展,促进了当地的经济,增加了人民的收入,活跃了市场,为整体的流动创造了条件。

道路是经济的先导,是经济的先锋军。因此,各地交通工程都在迅速发展,保证工程质量的问题非常突出,监管就成为最为有力的武器,为质量把好关,给交通工程带来更大的保险。所以说,安全监管有着非常重大的意义,成为交通工程质量的护卫队。

3交通工程安全监管中存在的问题

在我国交通工程安全监管中还存在着许多的问题,我们从以下几个方面来说明。(1)交通工程建设的规模和管理之间还有很大的冲突,安全监管的参与程度还很不到位,不能实施有效的监管。(2)由于监管人员长时间的超负荷工作,使得工作效率非常的低。(3)由于工程建设的费用比较低,这就使得工期比较紧张。

4创新交通工程安全监管的措施

针对以上的问题,我们从以下几个方面来对安全监管措施进行探索,保障工程质量。

4.1完善安全监管法制体系

法律是最为有效的监管措施,因此要加强法制监管体系。目前,在对工程施工监管中,法律体系还不完善,在工程建设中,有一些死角还没有相应的法律,这就使得一些不法分子钻法律的空子,在工程建设中偷工减料,出现一些豆腐渣工程,使得法律监管体系势在必行。必须针对每一个环节,制定相应的法律、法规,适应新的情况。每个部门在制定法律法规的时候,要互相沟通交流,做到不冲突,尽量互补,形成一个完整的有机体。部门之间不应该为了自己的利益,而损害其他部门的利益。

4.2运用新的技术条件

当今时代在不断地变化,科技也在推陈出新,网络技术广泛应用于每个行业,因此作为安全监管,要充分与现代技术相结合,运用现代技术条件,加大对安全监管的力度。在安全监管过程中,单靠人的因素有时候是不能全面把握安全问题的,这就需要运用计算机技术,全面对安全监管采取有效的管理。一是,加大使用计算机技术。通过使用计算机技术,把一些涉及安全管理的数据输入电脑,通过电脑对其进行控制,加强有效的监管;二是加强对人员的培训。要想做到有效监管,必须提升人员素质,只有人员素质提高了,才能工作更上一层楼,才能提高工作效率,使监管力度到位。通过使用计算机,也可以减少工作量,使人员不再陷于疲惫,从而更加有效的工作。

4.3加大对其投入

交通建设成本非常的高,如果一味地降低成本,就使得工期非常的短,这样工人们就会偷工减料,监管力度不到位。因此,加大对交通建设的投入对安全监管也是非常重要的。

5结语

总之,经济的发展需要交通建设的支撑。只有交通发展了,经济才能取得更大进步。在交通发展的同时,安全监管显得尤为重要,它是连接经济发展和工程质量的纽带,必须发挥其重要作用。但在现代化阶段,创新安全监管,给安全监管注入新的活力,促进交通建设的质量,为经济的明天更好更快发展,做出巨大努力。

摘要：随着经济的发展,交通工程越来越重要,它是经济发展的重要支撑。经济要发展,必须要在交通工程上有所突破,有所创新。只有这样,才能带动经济的更快、更稳发展。在交通工程施工过程中,安全监管措施是保证工程顺利运行的重要把手。在施工过程中一定要保障安全,做到万无一失,这样才能使交通工程施工得以保障。首先介绍交通工程的现状;其次介绍其重要意义;最后探索对策和策略,促进交通工程不断发展和创新。

关键词：交通工程施工,安全监管措施,创新

参考文献

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系统重要性银行监管政策最新进展 篇11

关键词：系统重要性银行；监管政策；监管强度；抵御风险；安全稳健；风险管理

中图分类号：F832.5 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2014）02-0069-04

加强系统重要性银行监管是危机后国际金融监管改革的重要内容，是宏观审慎监管政策框架的重要组成部分。系统重要性银行是指在金融市场中承担了关键功能，其倒闭可能给金融体系造成损害并对实体经济产生严重负面影响的金融机构。根据重要性和影响范围，系统重要性银行进一步划分为全球系统重要性银行和国内系统重要性银行。其中，对全球金融市场具有重要影响的银行为全球系统重要性银行；仅对一国金融市场具有重要影响的银行为国内系统重要性银行。

一、金融稳定理事会加强系统重要性银行监管的主要要求

（一）建立和完善系统重要性银行监管政策框架

2010年10月20日，经二十国集团领导人首尔峰会批准，金融稳定理事会发布了《降低系统重要性机构道德风险的政策建议及时间表》报告，提出了加强系统重要性机构监管的总体政策框架。金融稳定理事会要求，各国应当建立系统重要性银行监管框架，明确本国系统重要性银行的评估方法，对系统重要性银行提出更为严格的监管标准，强化对系统重要性银行的监管。2011年11月，巴塞尔委员会发布《全球系统重要性银行—评估方法与额外损失吸收能力》，按分组方法对全球系统重要性银行的附加资本要求做出了规定。从2016年起，全球系统重要性银行应根据其系统重要性程度提取1%～2.5%的附加资本，2019年前达标。

（二）强化对系统重要性银行的监管

2010年，金融稳定理事会发布《系统重要性金融机构监管强度与有效性的建议》报告，提出了旨在提高系统重要性机构监管强度和有效性的32条建议，建议从监管当局获得适当的授权、独立性和资源，拥有充分的风险识别和干预措施、提升监管标准和建立更严格的评估机制等四个方面提高系统重要性机构监管的有效性。金融稳定理事会2011年发布的《实施更高强度监管政策建议情况的进展报告》进一步提出：一是提高监管联席会议的有效性。二是系统重要性银行应当提高风险数据加总能力，使监管者、金融机构和其他数据使用者（如处置机构）确信金融机构的管理信息系统可以准确揭示其风险。相关风险数据加总要求拟由巴塞尔委员会制定，全球系统重要性银行应在2016年初达到相关要求。三是金融稳定理事会拟开展对系统重要性机构风险治理的专题评估，重点关注董事会风险管理委员会的履职情况和集团首席风险官、外部审计师等风险管理功能的发挥情况。四是金融稳定理事会将在2012年底前更详细地评估各国系统重要性机构监管资源的配置情况，并呼吁各国政府履行其在首尔峰会上做出的承诺，确保监管当局有足够的资源履行其监管职责。

（三）提高全球系统重要性银行处置有效性

2011年11月，金融稳定理事会发布《金融机构有效处置框架的关键要素》，提出了系统重要性银行处置框架的12项基本要素，包括：适用范围；处置当局；处置权力；抵销、净额结算、抵押和客户资产的隔离；保护措施；处置过程中对机构的融资；跨境合作的法律框架；危机管理工作组；特定机构的跨境合作协议；可处置性评估；恢复和处置计划；信息获取和信息共享。金融稳定理事会呼吁各国完善本国处置制度，明确相关部门的处置职责、工具和权力，使其能够有序处置倒闭金融机构。具体要求包括：一是成立危机管理工作组（CMG）并签订跨境处置合作协议。2012年底前，全球系统重要性银行母国当局应当会同东道国当局建立针对每家银行的危机管理工作组，组成机构包括母国和相关东道国的财政部、央行、监管机构和处置机构等，负责评估该行的可处置性并审议恢复和处置计划。母国和东道国当局应当签订针对每家全球系统重要性银行的跨境处置合作协议，识别可能影响跨境处置合作的障碍。二是制定恢复和处置计划。全球系统重要性银行应在2012年底前制定恢复计划，母国当局应当会同东道国当局制定针对该行的处置计划。为进一步完善处置计划的制定机制，提高其可操作性，金融稳定理事会近期提出，增加订立处置策略作为制定处置计划的必经程序。鉴于制定恢复和处置计划是加强全球系统重要性银行监管最重要最核心的内容，也是最新最难的部分，相对进展较为缓慢，金融稳定理事会近期根据各国执行情况将2011年制定的时间表进行了延期处理。具体而言，每家全球系统重要性银行的恢复计划和处置策略，应于2012年12月底前完成并由其危机管理工作组审查通过；处置计划应于2013年6月底完成并经其跨境危机管理工作组审查通过；2013年底每家全球系统重要性银行的跨境危机管理工作组应完成对该行的可处置性评估。

二、全球系统重要性银行的评估方法和最新评估结果

2011年11月，经金融稳定理事会同意，巴塞尔委员会公布了定性与定量相结合的全球系统重要性银行评估方法，从全球活跃程度、规模、关联度、可替代性和复杂性5个维度评估银行的全球系统重要性（见表1）。

根据上述方法，运用2009年底的数据，金融稳定理事会会同巴塞尔委员会和各国监管机构确定了首批29家全球系统重要性银行，中国银行是我国乃至新兴市场国家和地区唯一进入该名单的银行。今后，巴塞尔委员会每年将根据银行的相关数据重新测算银行的系统重要性分值，并根据测算结果更新全球系统重要性银行名单（见表2）。从2012年开始，金融稳定理事会将每年更新全球系统重要性银行名单并在当年11月公布，同时还将公布相关银行所属组别和相应的附加资本要求。2012年11月，金融稳定理事会如期公布了基于2011年度数据测算结果确定的28家全球系统重要性银行名单、分组情况及附加资本要求，中国银行仍是我国进入该名单的唯一一家银行。与2011年公布的全球系统重要性银行名单相比，2家银行（西班牙对外银行和英国渣打银行）新进入名单，而3家银行不再在名单内。该3家银行中，德克夏银行已经进入处置程序；德国商业银行和劳埃德银行集团因为全球系统重要性下降不再列入全球系统重要性银行名单。

三、提高全球系统重要性银行监管强度和有效性最新进展

2012年11月，金融稳定理事会发布了向二十国集团财长和央行行长提交的《提高对系统重要性银行监管强度和有效性》进展报告。报告指出，目前一些全球系统重要性银行在风险控制方面依然薄弱，而监管当局在监管有效性、主动性与结果的专注性方面仍存在提高空间。一是在加强全球系统重要性银行监管方面。近年来，监管者对全球系统性重要银行的监管态度有所变化，监管者参与到了一些过去被认为应属于企业自主决策的领域，不仅做出监管评价，还承担风险和责任。这种方式需要监管者具有充足的经验和全面的视野，足以判断未来可能出现的最大、最难以解决的风险，并与董事会和高管层就公司策略、风险管理的有效性进行对话。对于这种监管方式目前仍存在很多挑战，它要求监管者能够获得及时更新的信息和足以支撑分析的数据，具备快速适应机构改变经营行为和模型的能力，能够将资源在预期风险和非预期风险间合理分配。二是在公司治理方面，越来越多的监管者认识到自身在提升银行公司治理有效性方面可以且应当在其中起到积极作用，特别是在向董事会传达重要风险管理的监管预期上。一些监管当局正在积极增加与董事会的约见沟通，有些监管当局则更注重在金融机构第二、三道防线上“变得更强”，具体做法包括：增加与董事会的约见频率、评估机构高管层、提高首席风险官与内审部门的地位、建立良性的继任规划等。三是在风险偏好与文化方面，风险偏好固然是董事会与高管人员在确定公司战略时所明确的，但其更多体现在公司日常运营及公司整体文化尤其是薪酬体系中。文化是难以衡量的事物，恰当的风险文化的重要标志是能够认识到风险隐患并将其控制在允许的范围内。将分散的风险度量指标有机结合、将内部自查中发现的问题有效解决、以及有效的风险预警是建立完整的风险文化的重要前提。监管者应评估金融机构董事会对风险偏好政策的重视和投入程度，以及其是否与公司的经营文化、风险文化相契合，并体现在公司日常的规章、报告甚至公司网站上。四是在操作风险方面，过去发生的一系列重大操作风险事件突出表明，监管机构需要更加关注金融机构尤其是全球系统重要性银行的操作风险管理，以提高其自身修复能力和社会信心。监管人员希望所有全球系统重要性银行建立一个模型，根据这个模型组织相对独立的专家形成“第二道防线”，用以核查运营流程对于操作风险防范的有效性。同时，监管者应评估机构董事会和高管层在建立防范操作风险体系工作中扮演的角色，以及对日常操作风险管理工作的投入程度。五是监管机构应当尝试“跟着货币走”。监管工作中分析机构的商业计划和预计财务报表是一项很重要的工作。鉴于金融机构的复杂性，监管分析行为已经逐步由判断机构的收入变动转为更加强调风险和控制。更好地认识机构的风险是更好地认识机构的前提，主要金融机构的商业模式正在演变，其中最明显的特征是中间业务（收费业务）的繁荣，这使得计算风险加权资产及相关审慎措施无法充分评估整体的潜在风险。针对上述趋势，“跟着货币走”可以使监管者更关注于业务的收入和与其相对应的风险之间的关系，如资本充足情况、流动性等。

四、恢复和处置计划实施进展情况

缺乏有效的处置机制，无法在大型复杂金融机构出现经营困难时使其平稳、有序退出市场，是导致危机不断深化的重要原因。完善处置框架，提高对系统重要性银行的处置能力和效率已经成为国际社会的共识。尤其是系统重要性银行和监管当局应当未雨绸缪，制定符合银行特点的恢复和处置计划，以促使有问题银行平稳、有序退出市场，防止其倒闭对金融稳定造成破坏性影响。2011年11月，金融稳定理事会正式发布的《处置关键要素》政策文件对恢复和处置计划的基本要素、职责分工和审批主体做出了规定。金融稳定理事会进一步要求，全球系统重要性银行应在2012年底前制定恢复计划和处置计划，从2013年起金融稳定理事会将开展对相关国家全球系统重要性银行监管框架的评估，并将恢复和处置计划的制定情况作为评估的重点内容。

在国家层面，2011年8月9日，英国金融服务局（FSA）率先公布了《恢复和处置计划》征求意见稿。2011年9月13日，根据美国金融监管改革法的要求，美国联邦存款保险公司发布监管规则，要求并表资产超过500亿美元的银行控股公司和被美联储认定具有系统重要性的非银行金融机构分阶段制定处置计划。其中，非银行资产规模超过2 500亿美元的银行应在2012年7月1日前完成处置计划的制定，非银行资产规模在1 000亿美元～2 500亿美元之间的银行应在2013年7月1日前完成，非银行资产规模在1 000亿美元以下的银行应在2013年12月31日前制定完成。值得注意的是，美国监管当局已明确要求集团资产规模超过500亿美元的外资银行子行和分行制定适用于该子行和分行的恢复和处置计划。该计划可以相对简化，但应当与母行的整体恢复和处置计划保持一致。英国金融服务局在其《恢复和处置计划》征求意见稿中，也要求在英国办理存款业务的外资银行子行制定恢复和处置计划。

在上述规则发布之前，从2009年起，美、英两国监管当局就开始以系统重要性程度较高的大型银行作为试点，要求其制定恢复和处置计划。2009年4月，英国金融服务局要求苏格兰皇家银行、汇丰银行、巴克莱银行、劳埃德银行、渣打银行等6家大型银行制定恢复和处置计划。2012年10月，美联储公布了花旗银行、摩根大通银行、美国银行、摩根斯坦利、德意志银行、瑞士信贷等11家大型金融机构向监管当局提交的恢复计划。

五、国内系统重要性银行监管政策框架

2011年11月召开的二十国集团领导人戛纳峰会要求金融稳定理事会和巴塞尔委员会研究如何尽快将全球系统重要性银行政策框架延伸适用于国内系统重要性银行。巴塞尔委员会研究指出，应从与全球系统重要性银行政策框架相互补充的视角来理解国内系统重要性银行政策框架。一方面，考虑到各国经济和金融体系的不同结构特征，只宜对国内系统重要性银行制定指导性原则，在制定评估方法和运用政策工具方面赋予各国一定的自由裁量权；另一方面，国内系统重要性银行政策框架应当体现为一系列原则性的最低标准，以有效解决跨境负外部性问题，促进公平竞争。2012年9月，巴塞尔委员会正式分布《国内系统重要性银行政策框架》，该文件明确了国内系统重要性银行政策框架，提出了各国制定国内系统重要性银行监管政策应当遵循的12项原则。

（一）国内系统重要性银行评估方法

巴塞尔委员会借鉴全球系统重要性银行评估方法，提出了各国制定本国国内系统重要性银行评估方法的基本原则。一是各国监管当局应当制定评估银行国内系统重要性的方法。二是国内系统重要性银行的评估方法应当反映银行破产倒闭的负外部性或潜在影响，而非破产倒闭的概率。三是评估国内系统重要性银行的参照系应为本国经济。四是在评估范围上，母国监管当局应当在集团并表层面评估银行的系统重要性，东道国监管当局在评估外资银行子行的系统重要性时，应当将该子行下设的分支机构纳入并表范围。五是在评估因素上，应当考虑规模、关联度、可替代性和复杂性四大类的因素，各国监管当局可以根据本国银行业实际设定反映上述因素所代表具体特征的评估指标。六是在评估频率上，各国监管当局应当定期评估本国辖区内银行的系统重要性，以确保评估结果反映该国金融体系的现状。国内系统重要性银行评估的时间间隔不得明显长于全球系统重要性银行（每年一次）。七是在信息披露方面，要求各国监管当局公开披露国内系统重要性银行评估方法的概要。

（二）国内系统重要性银行监管政策要求

在监管政策方面，《国内系统重要性银行政策框架》的规定主要集中于对国内系统重要性银行的附加资本要求。巴塞尔委员会规定对某家银行实施的附加资本要求应与该行的系统重要性程度相适应。当一国系统重要性银行划分为不同组别时，对不同组别的国内系统重要性银行可以提出不同的附加资本要求。在附加资本要求的实施方面，巴塞尔委员会要求各国监管当局应当确保全球系统重要性银行和国内系统重要性银行政策框架在本国实施过程中的一致性。当银行集团既被认定为全球系统重要性银行又被母国监管当局认定为国内系统重要性银行时，母国监管当局应当按照孰高原则确定其附加资本要求。在附加资本要求的构成方面，巴塞尔委员会认为核心一级资本是提高银行持续经营条件下损失吸收能力最强的工具，因此要求附加资本要求应全部以核心一级资本来满足。巴塞尔委员会同时强调，其他政策工具，特别是提高系统重要性银行的监管强度，在控制系统重要性银行的负外部性方面也发挥着重要作用。

为确保各成员国建立有效的国内系统重要性银行监管政策框架，巴塞尔委员会拟将国内系统重要性银行政策的制定和执行情况纳入第三版巴塞尔协议同行评估的范围。

参考文献：

[1]彭少辉.全球金融监管体制改革新动向及我国的路径选择[J].南京财经大学学报，2011，（4）.

[2]戴东鲁.加强金融监管的措施分析[J].经济视角，2011，（10）.

[3]FSB，Extending the G-SIFI Framework to domestic systemically important banks-Progress Report to G-20 Ministers and Governors，2012，（4）.

[4]FSB，Increasing the Intensity and Effectiveness of SIFI Supervision，progress report to the G20 Ministers and Governors，2012，（11）.

[5]FSB， Reducing the Moral Hazard Posed by Systemically Important Financial Institutions，2010.

[6]FSB，Global Systemically Important Banks： Assessment Methodology and the Additional Loss Absorbency Requirement，2011.

[7]FSB，Key Attributes of Effective Resolution Regimes for Financial Institutions. October，2011.

对交通枢纽工程项目的测量监管 篇12

关键词：交通枢纽,工程项目,测量监管

1 工程概况

本工程是一个交通枢纽工程项目, 主要是对国铁广深港高速客运专线和城市轨道 (轨道4、5、6号线) 交通, 交通换乘大厅, 交通接驳设施 (长途汽车、常规公交、出租车、社会车辆等场站设施) 及口岸设施进行综合开发。同时市政道路作为交通枢纽配套项目位于其四周, 相互交错, 接入市政道路。本工程使用了两套坐标系, 铁路自己的坐标系 (高程:85高程基准) , 深圳独立坐标系 (高程:56黄海高程基准) 。如表1交通枢纽工程设施分类表。

2 工程监理模式

本工程主要采取的工程模式是以下几方面, 首先, 由承包商组织的测量人员在进行现场的实地的测量工作, 主要是对广深港客运专线进行实地的测量, 对深圳城市轨道4号线5号线和6号线进行实地的测量, 并且对交通换乘大厅, 长途汽车站、公交车站、出租车车站、私家车停车场等进行实地测量, 并记录测量数据;[1]其次, 是由监理工程师组织相关的测量人员进行实地的测量, 在测量过程中, 对涉及到的本工程项目的地点进行实际的勘察测量, 并对测量数据进行准确的测量。再次, 通过承包商组织的测量人员的测量数据与监理工程师组织测量人员的测量数据进行汇总对比分析, 从而, 找到测量的不一样的数据, 再进行测量。知道测量数据一致为止, 从而把好测量的计量关。

3 工程监理的组织形式

对于在国铁广深港客运专线和城市轨道交通, 交通换乘大厅, 交通接驳设施及口岸设施进行综合开发的交通枢纽工程项目的监管, 涉及到工程的方方面面, 需要对工程的各个环节都要做到具体全面。因此, 作为监理工程师, 要是做好测量人员的调配工作, 合理的安排人员分工, 从而满足工程项目的各种要求。在本工程项目开发中, 设置测量计部, 负责整个工程的测量监管工作, 与其他部门进行横向的联系。如图2工程组织管理结构图。

4 工程测量过程监理

4.1 对承包商的测量人员和设备进行审查。

由于监理工程师作为整个工程项目的测量负责人, 要严格对工程的各个方面就行审查。第一步要审查的就是承包商提供的测量人员, 要对测量人员的学历水平、测量经验、测量技术水平进行审查。只有符合标准的测量人员才能进行对工程项目的测量工作, 对于不符合测量标准的测量人员, 要坚决的拒绝进入测量团队。[2]另外, 要对承包商的提供的测量设备进行审查, 主要审查测量设备的精准度, 对不符合要求的测量设备要严格剔除, 选取精准的测量设备进行测量的工作, 从而为工程项目的测量上专业性和准确度打好基础。

4.2 对承包商提供的测量方案进行审查。

由于此工程项目涉及的范围广, 地点复杂, 是重要的交通枢纽, 因此, 要对承包商所提供的测量方案进行审查。[3]作为工程项目测量的监理工程师, 要对承包商制定的测量方案进行反复的审查。其审查的范围主要是, 承包商提供的测量方法是否实际可行, 测量人员是否符合相关的标准, 测量的仪器是否精准, 测量方案整体的考虑情况等等。通过对承包商提供的测量方案进行系统的全面的审查后才能批准提供的测量方案通过。

4.3 施工过程的监理。

在对国铁广深港客运专线和城市轨道交通, 交通换乘大厅, 交通接驳设施及口岸设施进行综合开发的交通枢纽工程项目中的施工过程中, 对于工程测量的监理, 第一步就是要对测量原始地面线, 从而将原始地面线作为计量工程的依据。[4]第二步, 在施工的原材料的质量把关上, 在承包商体统的原材料上, 监理工程是要组织测量人员进行抽样测量, 检查承包商提供的原材是否符合标准, 如果不符合标准, 一定让承包商提供质量合格的原材料。监理工程是对于在工程项目施工过程中的建立, 一定要本着一个原则, 从源头抓质量, 从施工过程抓技术。在对工程项目进行测量监管的时候, 一定要抓好测量的质量关, 无论是在测量方案上还是再施工过程中, 都要严格进行测量的监管。

4.4 工程量计量监理。

对工程量计量的监理主要包括以下几个方面, 对工程总量的计量, 变更计量和月计量等等。对于工程总量计量, 就是在实际的测量中, 对工程中计量进行测量, 从而得出工程总量计量;所谓的月收方计量, 是月支付的依据, 这直接影响到工程投资控制。[5]因此, 应该在每月规定日期的日期内开始作业;变更计量, 就是根据施工过程中需要进行的必要的设计修改。在进行修改后, 计量时要按照变更的内容进行计量。

结束语

本文通过对交通枢纽工程项目的测量监管的相关研究, 从一个监理工程师的角度探讨了在工程监管方面的, 工程监理模式、工程监理组织形式并对工程测量过程的监理进行了相关的介绍。从而了解到, 在工程测量的监管上, 一定要要做到具体全面。对承包商提供的测量方案一定要进行细致的审查, 防止由于审查的不全面导致日后工程项目的施工存在着问题等等。监理工程师在进行测量监管的时候, 一定要认真负责, 工作要细心。对于在国铁广深港客运专线和城市轨道交通, 交通换乘大厅, 交通接驳设施及口岸设施进行综合开发的交通枢纽工程项目中, 由于地点的多而复杂, 监理工程师更是要加大力度做好此交通枢纽项目的监管工作。

参考文献

[1]严玲, 尹贻林, 范道津.公共项目治理理论概念模型的建立[J].中国软科学, 2004 (6) :130-135.

[2]杨飞雪, 汪海舰, 尹贻林.项目治理结构初探[J].中国软科学, 2004 (3) :80-84.

[3]刘继龙.城市轨道交通应急管理信息系统研究[D].南京:南京理工大学, 2011年.

[4]顾乃琪.天津市快速轨道发展策略研究[D].天津:天津大学, 2010.

[5]郭海柱, 张庆贺, 朱继文, 姚海明.上海地铁换乘车站共用站厅施工.