交通地理信息系统（精选12篇）
交通地理信息系统 篇1
交通信息服务系统就是根据从交通数据采集设施采集到的原始数据,如道路交通流量、车速等参数,利用各种交通模型进行综合分析和处理,通过网络终端、手持终端、车载终端等各种手段向道路使用者提供适当的交通信息,来影响出行者对出行路线、出行方式的选择,以疏导交通流,保持最佳通行能力及提高交通安全度,从而最终提高社会与经济效益[1]。交通信息发布方式,主要有网站[2]、诱导屏、车载导航设备[3,4]和广播[5]等。短消息服务以其价格低廉、交互方便、图文并茂的方式,越来越引起公众的重视。一般而言,利用SMS平台进行信息服务,可有如下2种方式:①采取SP(service provider,SP)服务的方式;②使用MODEM模块,即借助MODEM模块实现点到点的服务。由于牵涉到不均衡流量计费的问题,后1种方式适用于规模小、非常发性等特定场合;而前1种方式由于得到通信公司的特批,享受通信优惠,故较为常用。在前1种方式中,根据SP和信息提供方(information provider,IP)是否一体,又可以采取如下2种方式:①SP与IP各自独立,IP借助SP的平台进行信息中转,IP提供信息,SP提供服务,SP仅作为连接IP和通信公司之间通信的桥梁;②SP和IP集于一体。鉴于目前申请SP资质规定严格,且对仅以信息服务为主的用户而言,采取后1种,即与SP合作的方式,是首选方式。
1 系统框架分析及设计
SP端系统功能主要由相应的SP提供商开发完成,且对成熟的SP而言,功能模块基本具备,只需根据通信协议进行代码改进,所以此文所指系统平台主要是指拥有服务信息一方而言,且主要是指与SP的数据交互。
交通信息服务方式主要分为2类,①即时信息查询;②订制信息查询,2类信息交互流程如图1～3所示。
图1～3中,箭头和数字顺序清晰表明了数据交互的上下行关系,在此不再赘述。
2 系统功能
根据系统框架的分析,设计了系统的主要功能模块,如图4所示,各模块描述如下。
2.1 即时查询模块
对应图1,根据用户输入的业务代码及查询内容,经通信服务器解析后,从信息服务器中检索出结果,及时回复给用户,在网络通信畅通情况下,一般响应时间小于10 s。即时查询信息包括(以济南市为研究对象):公交车次信息,公交换乘信息,交通违章信息,客运信息,路况信息等。
2.2 信息订制/注销
对应图2,该模块根据用户发送的订制业务代码及订制内容,响应用户的订制请求,并返回订制/注销成功与否的提示信息。主要包括道路状态信息的订制。
2.3 订制信息轮询发送
对应图3,该模块定时轮询订制用户表中的有效用户,发送其订制类型的信息内容。
2.4 查询信息存储
该模块存储即时查询记录、订制请求记录和订制轮询记录的相关信息,以作统计分析用。系统所用数据库为Oracle10g。
3 关键技术分析
该系统以VS.net2005为开发平台,采用Asp.Net技术,C#语言开发。系统开发中,主要涉及如下关键技术。
3.1 基于Http的通信协议
该系统根据实际需要,采取了“1个通信协议,2种通信机制”的解决方案,即统一的数据通信协议,即时查询通信机制和订制轮询通信机制。
3.1.1 通信协议
通信协议采用Http协议[6],其构成为“业务代码+查询内容”,发送到106288581为即时查询,发送到10628858为订制。如用户编辑“5K51”到“106288581”表示查询K51路公交车次路线信息;编辑“1科院路到大观园”表示查询从“科院路”到“大观园”的换乘公交信息等。
3.1.2 数据获取
中心监听SP的请求,根据请求的不同类别,调用不同的功能模块,获取查询结果,数据获取示例如下:
3.1.3 信息回复
1) 即时查询。
对即时查询而言,是“Web 与Web”之间的数据交互,需当时进行回复,用Response.Write()及时返回查询结果。
2) 轮询发送。
轮询模式是“应用程序与Web应用程序”的数据交互,为非即时数据交互,采用post的方式进行数据传递。示例如下:
3.2 基于存储过程的信息检索接口
为保证数据访问接口的独立性,将信息检索函数单独封装,形成.dll文件,并通过在工程中引用相应的文件名,调用接口函数。该动态类库中的函数又通过调用数据库中的存储过程实现记录的插入和信息的检索。数据库存储过程主要包括订制信息发送存储、订制轮询用户检索、用户订制及状态修改、道路交通状态和即时查询存储。数据库函数主要包括公交零次换乘、1次换乘、统一换乘和返回线路查询结果。
3.3 重复订制/注销的识别
对已经订制/注销的用户,通信公司(如移动)已经进行了过滤处理,如果用户出现了重复操作,通信公司的系统平台会自动进行回复,故在此系统中可以不必考虑此问题。
3.4 冗余检索信息的处理
主要指2类信息冗余:①回复短信字数过多,一般而言1条短信字数不超过70 B,在超过该数目的情况下,借助长度截取函数,进行相应处理。如K51路公交站点查询的记录,由于回复结果过长,处理后的查询结果为“环山小区,环山路,大众日报社宿舍、科院路、山师东路、历山路南口、千佛山、舜耕路、青年东路、省中医、泉城广场、趵突泉东门、共青团路……经二纬三”。②用户请求的信息类别或格式有误。针对此种情况,采取2级过滤分析机制,SP服务器首先判别信息类型是否正确,将正确的信息发送给我方服务器,然后,此系统针对解析后的数据,判别对应类型的信息请求格式是否正确,不正确的返回错误提示。
经反复测验,上述2种判别机制能有效拦截非法信息查询请求。
3.5 外网IP动态映射
由于此系统服务器采用内网IP,在绑定到外网IP时,存在公网IP动态变化的情况,导致SP无法直接用IP识别是否为我方服务器,因此,采用密码替代IP的技术,通过识别协议密码来判断是否为我方服务器。
3.6 交通数据质量控制技术
交通数据质量控制技术主要指的是丢失数据的恢复、错误数据的修正和不精确数据的校正,该方面的研究内容已在其他文章中阐述[7],且有大量学者对此进行了研究[8],在此不再赘述。值得指出的是,从应用角度看,交通数据采集硬件系统的稳定性要比后期的算法控制相对重要[9]。
3.7 道路交通状态判别技术
道路交通状态判别是识别道路交通状态的一种技术,是提供交通信息服务的核心基础技术之一。国内相关学者在此方向已经进行了大量研究[8]。该系统在借鉴前人研究成果的基础上,主要采用了改进的模糊-神经网络算法,以路段平均车速和路口交通流量为主要参数进行道路交通状态的识别[10],实用效果较好。
4 应用实例
4.1 即时查询应用实例
手机编辑短信,编辑内容如图5所示;返回查询结果,如图6所示。
4.2 订制应用实例
编辑订制信息,如图7所示;返回订制结果如图8所示。
4.3 订制轮询发送实例
轮询发送界面,如图9所示;订制信息接收结果,如图10所示。
5 结束语
目前,以济南市为应用背景的上述系统,已经处于试运行阶段,山东省境内的移动用户可根据代码发送相关命令享受相应交通信息的服务,便捷出行。另外,该系统也具有的良好可移植性,可根据实际需求进行业务的扩展。
摘要：为实现交通信息增值服务,提出了基于服务提供商(SP)的交通信息SMS发布系统。叙述了交通信息服务背景和交通信息发布的几种主要方式,并通过分析系统的总体框架,设计了交通信息服务的数据流程和系统的4个基本功能模块,分析了系统开发过程中的关键技术,并给出了1个系统应用实例。
关键词：智能交通,交通信息服务,服务提供商,短消息
参考文献
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[6]电脑编程技巧与维护杂志社.C#编程技巧典型案例解析[M].北京:中国电力出版社,2005
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[9]张立东,潘景山,张赞军,等.交通数据质量控制的可靠度理论分析[CD].北京:中国科技论文在线精品论文,2008,1(2):174-177
[10]张立东,王英龙,潘景山,等.基于FANN理论的道路交通状态判别算法研究[C]//张嗣瀛,王福利.控制与决策学术年会论文集.无锡.沈阳:东北大学出版社,2007
交通地理信息系统 篇2
项目名称：城市交通信息采集系统项目建议书** 申报单位：xxx 联系人：xxx 电话：xxxx 传真：xxxx 编写时间：xxxx 主管部门：xxxx
撰稿单位：郑州经略智成企业管理咨询有限公司
撰稿时间：2013年5月2日
第一部分 系统定义
一、杭州市城市交通信息采集系统构成
二、系统定义
第二部分 城市交通信息采集系统建设设置标准
一、城市交通信息采集系统设置标准相关定义
（一）关于设置的定义
（二）关于道路的定义
二、城市交通信息采集系统设置标准
（一）交通信号控制系统
（二）交通监视系统
（三）交通违法监测系统
（四）交通信息屏发布系统
（五）交通流视频检测系统
（六）行程时间检测系统（OD系统）
（七）停车诱导系统
（八）智能卡口系
第三部分 道路城市交通信息采集系统技术标准
一、SCATS信号控制系统
（一）系统构成
（二）功能要求
（三）主要设备技术指标
二、单点远程控制交通信号系统 第四部分 交通信息屏发布系统技术指标
一、系统构成
二、功能要求
三、主要设备技术指标 第五部分 交通流视频检测系统技术指标
一、系统构成二、功能要求
三、主要设备技术指导
四、中心平台
第六部分 行程时间检测系统（OD系统）技术指标
一、行程时间检测系统（OD系统）的标准模式
二、行程时间检测系统（OD系统）的标准结构和功能
三、行程时间检测系统（OD系统）的技术标准
四、行程时间检测系统（OD系统）主要设备性能指标 第七部分 停车诱导系统技术指标
一、系统组成二、功能要求
三、主要设备技术指标
四、中心平台.48 第八部分 智能卡口系统技术指标
一、智能卡口系统的标准模式
二、智能卡口系统的标准结构和功能
三、智能卡口系统的技术标准.四、智能卡口系统主要设备性能指标
第九部分 城市交通信息采集系统数据接口规范
一、交通违法监测系统接口.二、交通诱导系统中心平台.三、三、行程时间检测系统（OD系统）接口.1、外来黑名单接入
2、数据格式
3、数据流程
四、智能卡口系统接口.第十部分 交通违法监测系统技术指标
一、交通信号违法监测系统
（一）中心接入要求
（二）路口设备要求
二、违法超速行为监测系统.第十一部分 技术方案、设备方案和工程方案
（一）主要设备方案
（二）工程方案
（三）技术方案、生产工艺流程及装备水平
（四）项目招标内容
第十二部分 主要原材料供应、资源开发及综合利用分析
（一）主要原材料供应
（二）资源开发和利用方案
（三）资源节约措施
第十三部分 总图、运输与公用辅助工程
（一）总图布置
（二）场内外运输
（三）公用辅助工程 第十四部分 环境影响分析
（一）厂址环境条件和现状
（二）项目建设和生产对环境的影响
（三）环境保护措施方案
（四）环境保护投资
（五）环境影响评价 第十五部分 投资估算及资金筹措
（一）投资估算表
（二）资本金筹措
（三）债务资金筹措
（四）中请专项资金的主要原因和政策依据 第十六部分 财务分析及评价结论
（一）不确定性分析
交通地理信息系统 篇3
随着社会经济的持续快速发展，交通基础设施建设正在向高等级、大投资、规模化方向发展，特别是在我国加入世界贸易组织之后，交通国际条约的本土化必须通过国内的立法实现，因而相关法律法规必须紧跟其上，交通立法工作面临新的机遇与挑战。作为发展交通，加强行业管理的一项基础性工作，交通立法应当按照依法治国的要求，加强交通立法的计划性、科学性，提高交通立法质量，推进依法治交的进程，为交通改革、发展提供有力的法律保障。
当今世界，信息全球化迅猛发展，信息技术正逐步渗透到社会各个领域，极大地促进了生产力提高和经济社会发展。充分利用通信、计算机、互联网等技术，建立立法决策信息系统，实现立法文件管理自动化、意见征集信息化、立法决策服务智能化，有利于规范立法流程、提高工作效率、保障立法民主性，对于提高立法质量，推动法治交通建设具有重要的意义。
交通立法决策信息系统设计
交通立法决策信息系统按照《交通法规制定程序规定》的要求，以立法业务为核心，紧密围绕立法过程中的信息需求和服务需求，提供支撑立法计划编制、法规制订、意见征集以及日常办公的全方位信息服务。
交通立法决策信息系统整合交通法律法规信息，提供立法业务办公、立法信息共享、行业交流沟通、法规信息服务等功能，系统架构如图1所示。在交通行业基础网络的基础上，整合、共享交通法律和行政法规、交通部规章和规范性文件、地方法规和规章、国际公约、国外法规、交通相关法律和行政法规等法规信息，以及立法文件、法制机构和人员、立法计划和动态、立法需求、立法后评估报告、立法经验、立法研究成果、法规反馈意见等立法信息，重点开发立法文件管理、立法工作部省交流、法规信息服务三大应用，并与交通运输部网站连接。
如图1所示，交通立法决策信息系统的主体功能包括：
1．立法文件管理
管理部外来文、部内出文、处办文件、外部委来文以及法律法规草案历次意见信息，提供灵活、便捷的立法文件查询功能，可按照时间、来文单位、文件种类、法规主题内容、经办人等指标进行立法文件统计，对于进入复核过程的法律法规及时提示，同时通过对多年立法文件和相关意见信息的汇总，反映行业立法趋势。
2．立法工作部省交流
面向交通运输部、各省（自治区、直辖市）交通运输厅（局、委）以及拥有立法权的“较大的市”交通运输局（委）立法工作人员，提供法制机构和人员信息管理维护功能，实现立法计划、需求、动态、经验、后评估报告、研究成果等信息的开放共享和服务，提供地方法规、规章和规范性文件上报备案功能，提供立法人员在线对话、交流服务。
3．法规信息服务
基于交通法规数据库，提供依据法规类别、业务领域等的信息分类浏览功能，提供全文检索、关键词检索、组合检索等方便灵活的信息检索服务，提供法规草案在线征求意见功能。
交通立法决策信息系统关键技术
1．采用SOA架构构建整个系统
SOA是当前国际信息领域最为热点的技术之一，它一改40年来的传统系统结构，建立分布式软件系统构造方法和环境。交通立法决策信息系统基于SOA架构，在分析立法文件管理、立法工作部省交流、法规信息服务三大应用的业务流程、分解各流程具体活动的基础上，将基础活动或功能封装成构件，对构件进行规范化描述，开放接口，为各应用提供标准化的调用服务。
基于SOA架构设计开发系统，实现了系统统一规划、统一标准、统一平台和统一管理，实现了业务系统的有机集成和信息资源的共享，并使系统具有更好的灵活性、可扩展性和易维护性。
2．采用全文检索技术保障法规信息检索结果准确、全面
提供方便、快捷、准确的法律法规、立法文件等信息检索服务是立法工作最基本的需要，是交通立法决策信息系统的最常用、最核心的功能模块。为保障检索结果准确，并提高检索效率，交通立法决策信息系统采用了全文检索技术，使用TRS全文搜索引擎，利用中文自动分词技术对法规信息文本进行拆分，通过字词混合索引机制为各法规信息建立索引，采用基于成本优化的查询算法快速将检索词与索引进行匹配，返回查询结果。
全文检索技术的应用大大提高了法规信息检索的准确性，有效降低了错检、漏检等发生机率，较好的满足了立法工作人员查询、获取立法相关信息的需求。
3．采用AJAX技术实现立法工作人员实时交流
实现立法信息共享，加强行业内法制机构、立法工作人员之间的交流沟通，对于提高立法水平具有重要的作用。立法工作部省交流系统采用AJAX技术，开发了在线交流功能模块。AJAX是一种创建交互式WEB应用程序的WEB开发技术，在浏览器与 WEB服务器之间使用异步数据传输，从而能够在不重载页面的情况与WEB 服务器进行数据交换。在立法工作部省交流系统中，将用户（即部、省交通法制机构的立法人员）输入对话信息时，使用JavaScript调用AJAX引擎，代替用户的HTTP提交动作，将对话信息提交至WEB服务器并解析服务器返回的结果，然后将响应结果实时更新至浏览器页面中。
采用AJAX无刷新技术，实现了用户间实时、自由的对话，为立法工作交流提供了一种崭新、便捷的方式。
立法决策信息系统的应用
交通立法决策信息系统于2010年11月开发完成，投入使用，在交通行业法制工作中，发挥了重要作用。
1．提高立法工作效率
交通立法信息系统使用后，立法文件流转、处理、查找、法规查询以及日常交流等工作由手工进行变为自动化、网络化处理，特别是法律法规信息的整合和网络信息检索功能的实现，能够让立法工作人员快速、准确查找到所需的立法文件、法律法规和其他相关信息，立法工作交流系统的开发为立法人员了解行业立法情况和发展趋势提供了稳定渠道。工作方式、信息获取方式等的转变，极大的提高了立法工作效率。
2．保障立法公开、民主
交通立法信息系统使用后，立法全过程文档全部按照程序数字化存储，立法工作人员可以随时查找、调阅，立法流程得到规范，立法过程更加透明。法律法规草案通过系统公开向行业和社会公众征求意见，使得征求意见范围更加广泛，各利益主体的意见均有所反映，从而便于问政于民，实现了交通立法工作的公开化和民主化。
3．有效辅助立法决策
交通立法信息系统使用后，对于进入复核程序或其他重要的法规，立法工作人员能够及时得到提醒。此外，立法工作人员能够获得与各法规草案相关的法律法规信息和立法趋势信息，能够全面掌握全国各省交通法制工作动态、立法工作思路等，从而为立法工作提供有力支持。
4．推动交通普法工作
交通立法信息系统使用后，整合的交通法律和行政法规、交通部规章和规范性文件、地方法规和规章、国际公约、国外法规等法律法规信息向行业和社会公众开放，提供信息查询服务，为法规贯彻执行提供了支持，促进了交通法律知识的普及。
地理信息系统在交通领域中的应用 篇4
一、基于GIS的交通设施管理信息系统
该类系统将地理图形信息与其相应的附属信息结合在一起, 用于对交通基础设施 (路网、公交线路、停车场站等设施) 数据进行存储、管理及查询, 并且在GIS空间分析的支持下, 具有路径分析等简单的分析功能。该类系统是比较常见的基本应用, 一般面向交通设施的管理部门。
二、基于GIS的交通规划辅助支持系统
该类系统基于GIS软件, 结合交通规划的工作内容, 借助于GIS软件的数据处理能力, 完成交通规划各阶段基础数据的准备工作, 并在交通规划分析模型的支持下, 完成交通规划所需空间分析。该类系统或是在GIS平台上直接开发交通需求分析软件, 或是与交通规划软件建立良好的数据接口, 在两者之间实现数据格式的相互转换, 从而进行交通模型的建立和运用。该类系统主要面向交通规划研究与设计机构。
三、智能交通系统基础平台
该类系统以基础地理信息软件为平台, 结合交通检测、数据通讯、数据处理等技术, 将监控视频、交通控制等实时动态信息及交通标志、停车场位置及容量等等各种数据集成起来进行集中管理、分析, 实时提供城市各主要道路的交通流量、车速、交通密度、事故发生情况等的初级辅助决策信息, 以便交通管理人员做出快速响应。此外, 该系统同时面向公众提供路径指引、实时交通态势报告等全方位的交通信息咨询服务。该类系统利用GIS技术、数据检测技术以及数据通讯与处理技术对城市交通信息进行采集、分析、融合、存贮、传输与综合分析处理, GIS在其中扮演最基础的基础平台。
近年来, 计算机技术飞速发展, 特别是软件技术的发展, 促使GIS技术发生了很大的变化。国际GIS技术的发展趋势, 主要体现在两个方面:一个是在技术上的综合 (Integration) ;一个是软件技术上的分化 (Fractionation) .
四、技术上的综合
GIS技术上的综合, 主要体现在GIS与其他信息技术上的结合。我们常说的“3S”技术, 即GIS、RS和UPS的一体化, 就是技术综合的一个体现。现在的GIS已经远远超出了这些, 它已经与CAD、多媒体、通信、Internet、办公自动化、虚拟现实等多种技术结合, 形成了综合的信息技术。综合是GIS技术开发和应用的重要方向。
五、软件技术的分化
GIS的软件技术的发展经历了从GIS模块到组件式GIS和网络式GIS的过程。目前, 组件式GIS (Com GIS) 和Web GIS已经成为了许多大型GIS公司产品的开发方向。 (组件式GIS的基本思想是把GIS的各大功能模块划分为几个控件, 每个控件完成不同的功能。各个GIS控件之间以及GIS控件与其他非GIS控件之间可以方便地通过可视化的软件开发工具集成起来, 形成最终的GIS应用。) 组件式GIS最大的好处是能够使GIS功能嵌入其他软件, 或将其他软件功能引入到GIS中来。组件式GIS代表着当今GIS发展的潮流。国际上大多数GIS软件公司把开发组件式软件作为重要的发展战略。
如前所述, Web GIS己经是当今GIS技术发展的重要方向, 成为GIS领域的竞争焦点。世界各大GIS专业公司相继推出了各自的产品, 如Autodesk公司的Mapguide, ESRI公司的Internet Map Server, Intergraph公司的GeoMedia WebMap, Map Info公司的Proserverc等, 都希望抢占市场。然而, 这些软件还不完善, 这给我国的GIS软件事业提供了机会。
GIS发展的下一个阶段也许是地理信息造型语言 (Geographic Information Modeling Language) 。超文本标记语言 (html) 和虚拟现实造型语言 (VRML) , 能够在Internet上很好地描述和表达文字、多媒体和图形。预计很快发展类似的语言, 将对GIN产生巨大的影响。
摘要：在我国众多大城市普遍存在交通拥挤问题, 造成交通拥挤的首要原因是城市交通基础设施的建设远远落后于城市交通需求的增长。大力发展公共交通是解决城市交通拥挤问题的首选措施。
交通地理信息系统 篇5
一、概述
顺德区位于佛山市南部，面积约806km2，建县于明景泰三年（1452年），1992年3月撤县建市，2003年1月根据广东省委、省政府的统一部署，撤市设区。全区现有10个镇（街道），108个行政村，89个居民区，户籍人口114万人，暂住人口为86万人，旅居港澳台的乡亲及国外华侨40多万人。境内绝大部分是江河冲积的平原，河涌交错，土地肥沃，气候温和，雨量充沛，四季常春。顺德区对外交通十分方便，已建成顺德港、105国道及325国道等大型交通项目，所属10个镇（街道）均贯通了高等级公路，公路网密度每100平方公里达187.8公里，居全国同级前列，形成了具有现代化技术水平的海、陆综合运输体系，顺德已经成为珠三角重要的综合交通枢纽。
随着我国改革开放的不断深入及经济的持续发展，顺德区经济建设日新月异，经济水平多年来一直位于全国县级市之前列。由于经济的迅猛发展，现有机动车和驾驶员增长也非常快速，而密切相关的道路增长则显得相对慢速，造成了现有的交通管理模式与急剧增长的交通需求不相适应，给公安交通管理部门带来了严峻的挑战，交通道路拥挤，停车次数增加，交通事故的上升、各种交通违法行为、肇事逃逸、假牌假证的机动车泛滥，机动车被盗抢、以机动车为工具流窜作案等各种严重问题出现，不仅影响经济建设的发展，而且妨碍人民群众的日常生活。因此，加大交通基础设施投入的力度，制定城市现代化交通管理规划，采用先进的技术手段，实现我区道路交通管理的智能化是我区道路交通管理的当务之急。为此，我区公安局交警大队成立了专门组织对我区道路交通管理现状做了全面、详细、认真需求分析工作，并形成本需求报告，详细内容如下：
二、道路交通建设与管理现状
（一）道路交通设施现状
1、公路与桥梁建设状况。近年来，我区高度重视公路、桥梁建设和管理工作，道路交通状况发生了巨大的变化。目前，我区可通车公路里程达1526.1公里，每百平方公里公路密度为189公里，其中三级以上的公路767.6公里，每百平方公里公路密度为95公里，两项均名列全省乃至全国县级市（区）的前列。通车里程按等级分，高速公路5.3公里（未含广珠西线二期，下同），一级公路390.2公里，二级公路201.5公里。通车里程中，水泥路面有1339.9公里，占87.8%，总体质量较高，形成了以高等级公路和快速干线为主体的主骨架公路网。全区桥梁建设也经过缓解性和适应性工程阶段，目前共有桥梁558座/36025延米。另外，广州环城高速南段、佛山一环南拓线与延长线工程建设也进入尾声阶段。具体路网交通结构状况如下所述：
（1）顺德中心城区与省内其它城市的联系。
A、与广州联系的主要道路有：广珠西线高速公路、珠二环高速公路、龙洲公路、广珠公路及南国路。
B、与中山联系的主要道路有：广珠西线高速公路、广珠公路、碧桂路、桂南路及横九快速路。
C、与江门联系的主要道路有：由南国路、龙洲公路连接佛山纵四快速路，再接入江门的荷合线；由横九快速路至均安，经即将建设的江顺大桥进入江门。
（2）顺德中心城区与佛山市的联系。东西向主要通路：龙洲公路（横七）、南国路（横八）、横九快速路；南北向主要通路：广珠公路、碧桂路、广珠西线高速公路、伦桂路、纵五快速路及城际轨道交通。
（3）顺德中心城区(大良、容桂、伦教)与区内其它城镇的联系。
A、与北滘镇、陈村镇的道路联系。主要通过广珠公路、碧桂路、伦桂路、龙洲路、纵五快速路、广珠西线高速公路及城际轨道交通等联系。
B、与乐从镇的道路联系：主要依靠广珠公路、伦桂路、碧桂路及纵五快速路接三乐公路。
C、与龙江镇的道路联系：主要通过龙洲公路（“横七”）、南国路（横八）及珠二环高速公路解决。
D、与勒流镇的道路联系：主要通过龙洲公路（“横七”）、南国路（横八）、伦教世纪路及良勒公路联系。
E、与杏坛镇的道路联系：主要通过南国路（横八）、龙洲公路接百安公路一环南延线及横九快速路联系。
F、与均安镇的道路联系：主要通过横九快速路接纵五快速路和南国路接百安路联系。
2、交叉路口情况。目前我区有平面交叉路口2319个（已渠化路口1086个），其中已安装信号灯控制机260个。
3、道路客、货运输情况。近年来，我区投入1.9亿元进行客运站场建设，新建了11个汽车客运站（交通中心），改造了1个旧车站。中心城区巴士有15条线路，城乡公共中巴有17条线路，公共交通在全区行政村的营运覆盖率达75%。
全区共有机动车69多万辆，其中汽车20余万辆，摩托车40多万辆。营运大巴420辆，出租小汽车1082辆，营运货车3.8万辆。2009年，全区完成客运量4862万人/次，货运量2986万吨。
4、停车位情况。目前全区约有社会停车场600个左右（其中，大良121个），车位数53858个（未含办公场所及自建住宅停车位）。
（二）交通管理信息系统建设现状
为响应公安部、建设部“畅通工程”和顺德区文明城市建设要求，在区委区政府的重视下，自2002年开始，我区采用分阶段、分步骤、按照“前端视频采集系统---光纤传输系统---后台中心管理系统”的三级模式，实施区属道路监控及电子警察系统工程的建设。目前已建设136套监控点（段）分布于各主要路段和出入口，完成了包括机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统、机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统、机动车闯单行道抓拍电子警察、道路交通信息实时监控抓拍系统、道路交通流量检测与统计系统、交通信息电子屏幕显示系统等六个道路交通管理子系统建设。
1、机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统。针对以往在我区各交通路口出现机动车闯红灯违法行为比较普遍现象，分别在105国道，325国道，以及中心城区的大良、容桂、伦教三个街道办的主要路口，按双向四车道，或四向八车道控制的方法安装视频摄像机，对机动车闯红灯行为进行抓拍。到现在为止，我区已经建成机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统共65套，涵盖了65个路口。
2、机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统。为保证道路交通安全，防止机动车超速行驶，我区分别在105国道、白陈路、百安路、龙洲路等主要路段安装视频摄像机，按单向2车道控制方法建设了机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统共18套。
3、机动车闯单行道抓拍电子警察系统。为减少交通拥
堵现象，根据大良街道内交通实际情况，在大良街道的东康路、东宏路、以及人民医院对开的环城路等几个路段实行机动车辆单向行驶规定，并在这些路段的出入口安装摄像机，按单向两车道控制方法分别安装了机动车闯单行道抓拍电子警察系统共13套。
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4、道路监控抓拍系统。为及时、准确、直观把握道路
交通状况信息，我区在105国道以及中心城区大良、容桂、伦教等的主要路段，安装普通摄像机实现道路区域监控，一共有54套。同时，在交警大队十楼指挥室配备5套道路监控抓拍主机，指挥室人员可以直接对路面路口机动车辆的不按规定车道行驶，压双黄线、违法掉头等违反交通标
志标线的违法行为进行实时抓拍与处理
5、车流量检测与统计系统。为把握我区机动车交通流量情况，分别在我区105国道、325国道、碧桂路、佛陈路、白陈路、三乐路、龙洲路、百安路等主要路段建立了车流量检测与统计系统共15套。
6、交通信息电子屏幕显示系统。为及时发布交通信息状况、加强交通宣传效果，分别在大良顺景湾对开路段、兴顺路、容桂鹿茵洒店对开路段与桥西公园路口、龙洲路伦教仕版路段、均安镇政府对开路段、百安路均安加德士油站对开路段等地段分别设立了T型架和F杆电子信息显示屏共7块。
另外，与道路交通管理配套的机动车登记信息系统、驾驶证管理系统、道路交通违法处理信息管理系统、交通事故信息系统、滞留车场管理系统、违法文书管理系统、办公自动化系统、车管、驾管收费等相关软件系统也投入使用，并均严格按照公安部和部交管局制定的行业标准设计，所有的交通管理信息均可适时向上下级传输，确保了数据更新及时，信息高度共享。
三、当前我区道路交通管理面临的问题
（一）道路交通设施急待提高
1、路网结构仍不完善。目前顺德的道路状况基本上以平面通行为主，未形成3D交通格局，交叉路口多，通行效率不高。道路基础条件和交通设计缺陷、交通峰值造成的交通流量大、道路施工、客货运站场和商贸市场及学校等的区域效应、桥梁的瓶颈效应、停车场建设滞后等都是造成我区道路交通严重拥堵的直接原因。
2、公共交通分担率低。由于顺德地理位置相对分散、市民出行方式复杂、线路长且繁琐，公共交通建设相对滞后，公交数量不多且运行线路较少，公共交通的状况已经不能适应顺德社会经济发展的需要。由于公共交通建设相对滞后，造成市民自助出行的比例偏高，摩托车的保有量很大，私人机动车成为市民的主要出行方式，对道路交通和环境的压力增大，造成恶性循环。
3、静态交通管理硬件严重不足。顺德区机动车辆保有量增长迅速，而目前我区现有的停车场和停车位已经严重不能满足机动车增长的要求，停车难直接导致机动车停放挤占道路资源，降低了道路通行能力。
4、中心城区行人二次过街没有行人二次过街的安全岛，也没有设置交通信号灯，存在一定的安全隐患。
（二）智能交通信息化建设还停留在初步阶段。
1、受资金投入限制，导致道路交通管理系统建设顾此失彼。从我区道路交通管理系统建设现状来看，由于投入资金的不足，在道路交通管理系统建设时，无法做到面面俱到，主要表现在：
（1）建设的监控点偏少。目前我区的道路交通管理系统建设已经建成的监控点按信号灯路口计算建设率为25%。而且已经建设的点主要集中在国道、省道以及中心城区范围，中心城区外的镇（街道）显得尤其较弱，有的镇甚至是空白。
（2）监控点本身对路面覆盖面低。在已经安装系统的路口，闯红灯抓拍监控点一般是双向4车道，或四向八车道建设，超速抓拍监控点一般按单向2车道建设。因此，只要超过三车道（包括三车道）的路口路面就无法全面进行监控，从而存在监控盲区。调查发现，很多机动车驾驶员往往采用通过盲区违法行使来逃避监控，也导致各种大小交通事故时有发生，然
而对这种机动车违法行为却无法抓拍，发生事故后又无法取证，给交通管理工作带来困难。
（3）已经建好监控点的功能也显得比较片面。主要以闯红灯抓拍、超速抓拍、闯单行抓拍为主，而对当前经常影响交通秩序的机动车不按规定车道行驶，交叉路口提前变线、机动车违法掉头、机动车超载行驶等严重交通违法行为还不能实施控制。
（4）监控设备相对落后，还是采用普通标准工业摄像机，图像分辨率低，跟不上业务需求发展。已经建设好的道路交通管理系统，前端路口使用的监控视频设备都是采用普通工业摄像机，分辨率低，导致拍摄出来的视频图像不够清晰，夜晚无灯光路面表现更为突出。也因为分辨率低，更无法拍摄清楚机动车内驾驶员情况，造成很多违法行为无法取证。
（5）在后台视频存储方面，存储空间相对较小。因路口路面的车辆视频信息量大，需要视频存储容量也大，目前对视频的保存只能保留15天，还缺乏这类数据的安全备份，当过了15天期限还需要这类视频信息取证时，就无法获取。
2、交通控制模式与方法落后，自适应交通控制功能无法实现。
顺德区目前有灯控路口260个，全部采用的是单点信号控制机，没有交通大队监控室的信号中心控制软件实现联网。
（1）设备老化、维修困难，需要更新信号设备。顺德区内的交通信号机设备功能简单、设备老化，由于信号机属于专业性很强的设备，对维护要求较高，而目前顺德区信号机的后期维护跟不能上。目前区内大部分信号机需要升级换代。
（2）信号周期固定，不能根据流量变化调节周期。目前的使用的交通信号机都处于单点控制状况，没有和指挥中心实现区域内的联网控制。单纯的固定周期信号控制，不能根据交通流量变化动态的改变信号周期，减少等待时间，提高通行效率，造成道路资源的极大浪费。而在交通流量高峰期时，由于目前的路口信号机依然采用固定周期，不能根据交通拥堵的具体情况，通过交通需求控制调节交通流量，造成局部区域交通压力加大，甚至会造成局部路段交通瘫痪。
（3）不具备“绿波”功能。当机动车经过间距不大的连续路口时，信号设备不能进行合理配时，无法实现机动车无障碍的一路绿灯通过路口。以华盖步行街和凤山中路和清晖路路口为例，两个路口间距较短，当上游华盖步行街的信号是绿灯时，下游的清晖路路口还是还有一段时间的红灯，车辆从上游路口到达下游路口后，还要等待红灯时间，降低了道路的通行能力，增加车辆的延误时间和排队长度。
（4）针对拥堵路段没有疏导策略。在早晚高峰期中心城区主要路口警察会出现拥堵现象，严重时排队长度会延伸到下一个路口，但是目前的信号设备不支持拥堵控制的功能，不能通过合理的信号周期的改变来疏导交通，只能通过民警去路口指挥交通，效率极差。
（5）流量检测与信息显示屏不能完全发挥作用。虽然我区已经在路面建立了十几套流量检测系统，但因信号机的无法联动特点，检测出来的车流量数据仅用于决策参考，不能也无法用来实现实时交通自适应交通控制，从而也无法实现交通诱导功能，也使得我区现已建设的路面电子信息显示屏，只局限用于交通安全宣传使用。
3、交通指挥中心有待建设完善
（1）指挥中心场所小。目前顺德交警大队使用的交通指挥室位于交警大队办公楼的10楼，监控屏幕18个电视和一个大屏组成，没有目前国内指挥中心普遍使用的DLP大屏，一楼主要用于视频违法抓拍，二楼主要用于非现场违法数据的分拣和录入，在规模上不能满足交通智能化建设的要求。
（2）指挥中心人员配备不足。在人员配置方面目前的人员组织不能满足现在监控和违法处理工作的需要，对道路交通不能实现实时监控，目前只配有违法数据录入人员和视频违法抓拍人员，对路**通信号控制没有相关人员，也没有交通指挥综合调度岗，协调执勤民警指挥道路交通。
（3）分期分阶段建设的道路交通管理系统还未能有效整合。在已经完成的三期道路交通管理系统建设中，由于不同时期建设的系统分别是不同承建商以及所选各种设备和实施技术也各不相同，导致各期系统相互间分散独立，不能有效形成一个有机统一整体，给使用、管理、维护带来极大的困难。
（4）指挥决策能力低。因后台没有有机形成一个整体，道路交通管理系统各子模块间无法有效协调统一，后台指挥人员无法全面掌握交通信息，尤其由于信号机缺少联动功能，无法通过路面车流量状况去自动进行交通秩序调节，导致路面出现交通异常时，唯有通过后台视频监控观察到情况后，指挥室方能采用通过对讲机发布命令方式实施指挥，指挥能力低、效率非常差。
（5）公交系统的信息化管理还是空白。由于没有实现对公交系统的的信息化管理，从而无法实现对公交的实时调度及公交乘客诱导服务，当然更无法实行公交优先、公交信息查询等服务。
（6）缺乏停车诱导系统和停车场管理系统。由于缺乏有效的停车诱导系统，造成驾驶员寻找有效的停车泊位困难，增加了车辆旅行的时间，间接上增加了车流，造成新的拥堵。在停车场内，也没有相应的停车场管理系统，缺乏对停留车辆的各种状态的有效管理。
（7）道路交通参与者交通素质整体不高，对出现的各种交通违法行为缺乏有效的管理办法。从日常交通行为来看，行人不按交通规则横穿过道、机动车闯红灯、超速行驶、机动车不按标志标线行驶、大型汽车在道路上不按规定道路行驶等交通违法行为时有发生，这也是造成交通秩序混乱和引发道路交通事故的主要因素，尤其在没有安装电子警察监控的路口路段，这类交通违法行为尤为突出。
四、智能交通建设总体目标
我区城市智能交通系统建设将以贯彻以人为本、可持续发展的理念，注重环境保护与交通建设和经济发展相统一的原则；以加强建立珠江三角洲地区整体交通网络，打造“广佛都市圈”为目标；以加快发展为主题，优化和完善综合交通网络和枢纽服务水平为重点；突出网络化、智能化、规范化和专业化四个基本要素，全面提升道路交通的通达能力、交通管理及交通安全水平。
五、智能交通系统（ITS）需求
（一）ITS框架总体需求
我区ITS建设应按照国家ITS体系框架,突出“信息中心、决策手段、平台支撑、公众服务”这一核心，框架中的主体包括：交通信息基础环境、智能交通公用信息平台、交通仿真（决策支持）和应用服务，其保障措施也是框架的不可缺少的部分，包括：资金、体制、人力和技术等方面，因此，我区ITS体系框架可以看作是4＋1的结构。其中
1、交通信息基础环境是中心。负责所有信息资源采集和融合处理，包括载运工具、客运和货运系统以及交通基础设施三方面的建设，提供全面进行交通信息采集环境。载运工具方面，将先进的定位和通讯技术应用于机动车等运输工具，使得它们既是交通信息系统使用者又能作为交通信息提供者；客运和货运系统方面，建设先进的管理调度系统，也能有效地提供交通信息；交通基础设施方面，主要包括有如：线圈、红外、雷达等定点采集设备的购置和布设等工作，这也是城市道路信息采集中相当重要的部分。
2、交通仿真是决策、评估的科学手段。交通仿真是智能交通技术核心所在，尽管交通信息采集和处理技术在不断进步，但是毕竟所获得的数据无法完完整整地反映实际的交通状况，以及即将发生的状况。因此，基于交通领域内各种理论和模型而产生的交通仿真技术能在这方面提供强有力的补充和支持，同时也是基于交通信息实现各种应用系统的关键所在。依托交通仿真技术，能实现为交通决策者提供决策支持、为交通管理者提供状态模拟的信息、为交通信息的使用者（包括专业交通控制管理人员以及公众用户）提供预测、预报、预警的信
息，从而实现ITS的多种功能服务。
3、智能交通公用信息平台是支撑。通过信息的整合实现各个用户服务功能的提升，各个用户服务围绕公用信息平台进行各自信息的采集支撑，并能通过该平台实现信息资源的共享，从而对基础数据、信息采集以及在信息处理上的资源优化，在功能上也能达到“1＋1>2”的效果，从而提高整个系统的功效。并且在公用信息平台功能的实现方面，由于在信息的规范化、标准化方面明确提出更高的要求，于是在这个过程中实现以信息的标准化带动多元化管理的协同，提高不同用户服务所在的不同部门之间的协调，提升整体的管理水平。
4、应用服务是目标导向。这也是我区ITS建设最终目标的体现，建立ITS体系框架的一个重要依据就是用户服务，也就是从用户的需求出发来进行系统的规划和设计，最终也应该以是否能全面满足各个层次的用户需求为标准来判断ITS的实施效果。这里将用户需求管理划分成四个层次，分别为政府、行业、企业和公众，主要针对政府在获得决策支持方面，行业管理与应用得到提升，企业在提供管理水平和运营效益方面，以及公众在出行效率和所获得的服务水平。
5、在这样一个基本的ITS体系框架下，还需要有资金、体制、人力和技术方面的保障。这样才能最终发挥ITS在我区交通发展乃至整个社会经济发展中的重要作用，实现作为导向型产业的高新技术以及支柱产业的现代物流方面的产业提升。
（二）ITS建设内容需求
根据国家ITS体系框架，结合我区ITS建设的目标定位，给出我区ITS建设具体内容主要包括：
1、交通信息采集。它主要包括：城市交通流量信息采集；交通事件检测，包括各类交通事故、各种交通违法行为、交通流量等的事件检测；营运车辆与私家车辆定位，包括公交车、出租车、货运车辆、危险品运输、集装箱卡车、个人私家车、摩托车等；人流、物流定位；交通网态势预测、预报、预警；交通环境与气象检测，主要包括对气象、废气、噪音等的检测。
2、交通指挥中心管理平台。它包括7个子平台：城市道路交通空间定位的地理信息平台(GIS/GPS)；交通信息综合采集与融合平台；道路交通规划与管理决策支持智能仿真平台；轨道交通公共信息平台；现代物流公共信息平台；道路交通控制公用信息平台；公众市民交通信息服务平台。
3、政府决策支持。它主要包括：交通基础设施信息管理；指挥中心决策支持与快速反应；重大交通建设项目决策支持，包括重大交通建设项目效用评估和影响分析；交通规划决策与规划评价分析。
4、交通信息服务。它包括：实时道路交通信息发布，通过多种渠道如互联网、电视、电话、电台、多媒体终端以及车载终端来实现道路交通诱导与停车设施诱导、危险品运输管理与调度、货运信息等的服务。
5、公共交通管理。它包括：准时公交；出租车预约规划与管理；公交票制与运营管理；公交优化调度系统；城市公交一卡通；需求响应型公共交通。
6、道路运行管理。它包括：道路交通需求管理；道路交通诱导与停车诱导管理；城市安全保障与应急调度；交通管理与控制。
7、交通安全管理。包括：人行交通安全；机动车行驶交通安全；道路交通运输安全；车辆防盗与防抢安全；驾驶员安全辅助；交通管理系统安全。
交通地理信息系统 篇6
图1为我国江南某河流示意图。读图回答1～2题。
1.图中居民点均分布于凸岸的原因不可能是：
A.有利于泥沙的堆积、土壤的形成
B.水流较缓，便于取水
C.便于修筑港口，航运价值高
D.凸岸三面环水，可作防御之用
2.枯水期时，载重大的轮船最适宜的航线是：
A.①—③—⑥ B.②—④—⑤
C.②—③—⑤ D.①—④—⑥
顺丰速运目前已建有3个分拨中心、近100个中转场以及2 000多个营业网点，覆盖32个省（市、区）近200个大中城市及900多个县级市或城镇。据此完成3～4题。
3.客户查询包裹的物流状况，应用的地理信息技术是：
A.RS B.GPS C.GIS D.WPS
4.顺丰速递的物流配送中心与其运输车队合作密切，应用的地理信息技术有：
①遥感技术 ②地理信息系统 ③全球定位系统
A.①② B.①③ C.②③ D.①②③
2014年12月26日兰新高铁和贵广高铁同日正式通车，读两高铁示意图及对应景观图（图2），回答5～8题。
5.兰新高铁沿线地面修建了高大的防护设施（图2右上图），其主要作用是：
A.防暴雪 B.防洪水 C.防噪声 D.防强风
6.贵广高铁全程桥隧比达到81%，其主要原因是：
A.降水较多，洪灾频发 B.经济落后，资金不足
C.地表崎岖，地质复杂 D.线路较长，工程量大
7.关于两条高铁叙述正确的是：
A.均穿越了三省（区）的行政中心
B.均跨越了两种气候
C.均穿越了我国重要的商品棉基地
D.均跨越了两级阶梯
8.高速铁路综合调度系统运用的地理信息技术主要是：
A.GIS和GPS B.RS和GPS
C.GIS D.RS和GIS
图3为我国西南某区域不同地理要素图层。读图回答9～10题。
9.该区域：
A.高级住宅区集中在②地 B.③地适宜种植小麦
C.①地以常绿阔叶林为主 D.钢铁厂布局在④地
10.据图推断：
A.居民点向西、南方向扩展
B.森林面积扩大，酸雨危害减弱
C.GPS可应用于道路规划
D.湿地面积减少，地下水源增加
高铁客运站不仅是城市对外的枢纽，更是城市发展的新引擎，对城市产业活动有较强的集聚性。据此回答11～12题。
11.在特大城市，高铁车站一般远离主城区，布局在城市核心区的边缘，其主要原因是：
A.高铁站用地面积较广，郊区地价较低，可降低成本
B.促进高铁站所在郊区的城市化步伐
C.远离主城区，便于旅客集散
D.加快高铁站核心区域发展，成为城市的副中心
12.在高铁站附近最适宜布局：
A.高新技术园区 B.花卉批发市场
C.快递物流中心 D.汽车客运总站
二、非选择题（共52分）
13.（24分）阅读图文资料，回答下列问题。
材料一：2015年4月，中国国家主席习近平出访巴基斯坦，就稳步推进中巴经济走廊建设进行了磋商。中巴经济走廊是指连接位于中国西部和贯穿巴基斯坦南北的公路和铁路主干道（如图4），将从新疆的喀什一直通至巴基斯坦的西南港口城市瓜达尔港。
材料二 ：2015年11月11日，巴基斯坦正式将瓜达尔港自贸区的280公顷土地（相当于该自贸区总规划面积的三成）移交给中国海外港口控股有限公司（COPHC），并给予这家中国公司为期43年的开发使用权。作为“中巴经济走廊”的终点和从巴基斯坦向中国新疆运输油气管道起点的瓜达尔港是巴基斯坦难得的深水良港，毗邻巴基斯坦和伊朗边界，濒临阿拉伯海，靠近霍尔木兹海峡。
（1）简析中巴铁路和经济走廊建设中需要克服的恶劣自然条件。
（2）分析该经济走廊的贯通将对中巴经济产生的积极影响。
（3）有人推测瓜达尔港以后将替代卡拉奇成为该国经济中心。对此观点你是否赞同，请表明观点，并阐述理由。
14.（28分）阅读材料，完成下列问题。
材料一：2014年6月22日，在卡塔尔首都多哈举行的第38届世界遗产大会上，中国与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦联合申报的丝绸之路获准列入世界遗产名录。
材料二：“新丝绸之路经济带”是在“古丝绸之路”基础上形成的一个新的经济发展区域，被誉为“世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊”。图5为“新丝绸之路经济带”的重要组成部分。
（1）描述丝绸之路沿线的气候特征并分析成因。
（2）简析从“丝绸之路”到“亚欧陆桥”交通运输方式转变的原因。
（3）简述图中“新丝绸之路经济带”发展的有利社会经济条件。
参考答案：
1.C 2.D 3.B 4.C 5.D 6.C 7.D 8.A 9.C 10.A 11.B 12.D
13.（1）（地形、地质条件复杂）地势起伏大（2分），多地震、滑坡等地质灾害（2分）；部分地段多风沙、春季融雪性洪水（或夏季暴雨）等气象灾害（2分） （2）扩大中巴两国货物进出口，促进中巴贸易发展（2分）；有效增加中国能源进口路径（2分），直接把中东石油运抵中国西部腹地（2分）；铁路和公路建设将会带动巴基斯坦西部山区资源开发和经济发展（2分）；带动作为中巴经济走廊终点的西南部港口发展（2分） （3）观点1：赞同，瓜达尔港区位更有优势，比卡拉奇更靠近霍尔木兹海峡（2分）；是难得的深水良港，而卡拉奇位于河流入海口，泥沙淤积严重，不利于大型船舶停泊（2分）；国家政策支持（2分）；连接中巴经济走廊，交通便利，腹地更广阔，毗邻巴基斯坦和伊朗边界，国际贸易量更大（2分） 观点2：不赞同，瓜达尔港地形不够平坦开阔，不利于港口建设和发展（2分）；卡拉奇比瓜达尔港经济发达，历史悠久，基础设施完善（2分）；连接瓜达尔港的中巴走廊沿线以山地为主，地势起伏大，自然条件恶劣，经济不发达（2分）；而卡拉奇是巴基斯坦最大河流入海口，腹地广阔且经济发达（2分）。
14.（1）特征：冬冷夏热，气温年较差大；年降水量少，气候干旱；大陆性强（任答两点，共4分） 成因：深居内陆，远离海洋（2分）；海洋水汽难以到达，终年受大陆气团控制（2分） （2）经济发展，运输需求量增大（2分）；科技的进步（2分）；地域广，运距长（2分）；铁路运输运量大、连续性好、速度快、安全性高（4分） （3）亚欧大陆桥经过，交通运输较便利（2分）；有特色畜牧业和特色林果业（2分）； 矿产与能源资源丰富（2分）；国家政策支持（2分）；自然风光与文化古迹众多，旅游业资源丰富（2分）。
交通地理信息系统 篇7
动态分段技术能够动态的分析、显示和绘制各种线性道路特征, 因而在GIS道路网络分析中得到充分的应用[3]。在交通地理信息系统中, 里程桩定位参照系统的实现是GIS-T在交通运输中的应用的关键[4]。交通网络中事件的位置和定位通过动态分段技术能够得到有效的解决[5]。该文针对交通地理信息系统中里程桩的定位在交通地理信息系统中的重要作用以及面对的问题, 阐述了动态分段的思想及其特点以及如何针对线性地物实现动态分段的方法, 并给出了在交通地理信息系统中里程桩定位开发中的应用[6]。
1 动态分段的思想及其特点
在交通地理信息系统中, 道路等线性要素是以弧段的方式存储在空间数据库中, 并且每个弧段都有相应的属性信息, 方便记录道路等线性要素的属性信息。因此在同一位置上的弧段具有同一特征属性, 不在同一位置上的弧段不具有同样的特征属性, 空间数据库中的每条弧段与属性数据库中存储的信息是一一对应。因此可以得出, 传统的交通地理信息系统基于弧段形式通过记录对应弧段的首尾坐标能够很好的确定道路等静态特征的线状地物, 使用人员如果想要更新这些静态的线状要素必须通过数据管理人员修改和更新数据库中记录的弧段信息进行更新, 而不能动态的对于这些线状地物进行更新, 因而在1987年美国威斯康星交通厅的戴维·弗莱特提出动态分段思想[7]。它根据特定的度量标准将具有不同属性信息的道路信息进行划分, 得出不同位置的道路路段, 进而利用数据模型和计算方法对现实世界中的静态的道路线性特征数据进行抽象描述[8]。
动态分段功能不仅能够描述公路等线性地物与空间属性数据库间的关系, 而且也能将交通行业中道路线状要素数据和属性数据进行双向的联动查询和分析, 进而对各种属性数据库中的数据进行综合显示、处理和分析。因此, 动态分段技术在系统里程桩定位开发过程中具有不可忽略的作用。
动态分段具有如下的特点:
1) 动态分段提高线状地物查询显示效率, 不用修改每一条公路的弧段数据, 直接对一个或者多个公路弧段属性进行动态查询显示。
2) 动态分段可以快速的对于道路等线状地物进行动态的数字化工作和数据更新, 避免了数据冗余和重复的手工数字化工作, 大大方便了数据维护人员对于信息的维护。在进行查询分析的时候, 动态分段将不同类别的线状地物属性采用图形化的方式进行动态的分段显示, 放弃了原有的按照属性数据对线状地物进行分段显示方式。
3) 线性要素在空间数据库中是以弧段的方式进行存储, 因此在同一位置上的弧段具有同一特征属性, 空间数据库中的每条弧段与属性数据库中存储的信息是一一对应。
4) 动态分段技术可以对交通地理信息系统数据库中的道路线性数据属性信息进行快速的查询和分析。
2 动态分段的实现
传统的交通地理信息系统一般是将道路等线状要素以记录弧段首尾坐标点的方式进行存储[9]。到目前为止, 所采用的分段方法有:变长分段法、动态分段法和等长分段法[10], 等长分段法是空间数据属性表中一个记录对应一条特定路段, 并且在空间属性数据库中将道路分成若干个等长且足够短的路段, 这样造成路段的数据量非常的大, 数据的实时更新和不定期的维护非常的困难[11]。变长分段法是根据存储在数据库中的属性信息进行分类, 如果是同一个属性的路段则归为一类路段, 如果是不同属性的路段则归为另外一类, 这样造成了数据非常的混乱并且数据库中出现大量重叠的数据, 没法进行图形和数据的相对分析, 造成分析出来的结果没有任何的价值。而动态分段则摒弃了变长分段法和等长分段法的缺点, 在不修改地理数据的前提下, 将图形的路段信息和后台的空间数据库属性信息进行一一对应相互关联[12]。其工作流程图如图1所示。
1) 动态分段是借助于空间数据库中点状信息和线状信息基础上实现的, 其中点状信息表中存放点状地物与点状属性信息, 在表中输入点的序号、名称和里程桩号, 如表1所示。线状信息表中存放一些线状对象的信息, 在表格中输入路线的序号、名称、起点里程桩号和终点里程桩号。如表2所示。
2) 创建路径和刻画路径M值。路径其实就是对于现实世界中国道、高速公路、省道、河流等线状地物之类的任何静态线性特征要素, 它在空间数据库中具有唯一的标识和同一个空间参考坐标系统。利用ESRI公司的Arc GIS工具可以方便的生成所需的路径和所需的路径M值。在路径创建转化过程中都有可能不能正确的描述路径的正确里程值, 这样就需要对路径中的部分路段进行校准, 可以选择在输入点之间内插, 在输入点之前外推。在输入点之后外推, 或者这三种方法的任意组合。
3) 生成动态分段。路径事件和地理数据在地图上都是以数据层方式显示出来的。地图上路径事件是通过事先定义好路段与数据库表中的关系参数来实现的, 动态分割的计算的结果是就是具有分段信息的数据。
3 动态分段的应用
动态分段技术完善了传统的等长分段发和变长分段法带来的数据冗余以及重复所带来的误差, 解决了交通地理信息系统中的线性定位的问题。利用Arc GIS软件平台建立动态分段的系统在交通应急系统中取得了良好的效果[12]。可以快速的定位到道路网络中紧急事件发生的地点, 方便指挥决策人员快速的了解紧急事件发生的位置, 尽快的通知周边救援人员, 缩短救援的响应时间, 从而更好的指导救援工作, 降低事故的危害性, 进而提高高速公路的管理水平[13,14]。图2是利用里程桩定位的方法快速的查找出发生紧急事件的地点。
4 结束语
轨道交通旅客信息系统方案设计 篇8
轨道交通旅客信息系统 (PIS) 是依托多媒体网络技术, 以计算机系统为核心, 通过设置在站厅、站台、列车的乘客信息显示屏, 让乘客及时准确地了解列车的运行状态及安全事项的多媒体综合信息显示系统。由控制中心子系统、车站子系统、网络子系统、车载子系统实现对乘客所需信息的采集、制作、编辑、管理、发布、传递, 最终在显示终端进行信息显示, 向乘客提供实时、直观、有效、形象的各种信息资讯。是地铁系统实现以人为本、进一步提高地铁为乘客服务质量、加快各种信息 (如:乘客行车、安防反恐、运营紧急救灾、地铁公益广告、天气预报、新闻、交通信息等) 公告传递的重要设备, 是提高地铁运营管理水平, 扩大地铁对乘客服务范围的有效工具。
本工程将在地铁沿线的车站、站厅以及列车提供全面的旅客信息系统 (PIS) , 为站台、站厅、车站出入口的信息发布提供最为灵活、高效、智能、快捷的解决方案。将令轨道交通运营进一步扩大运营服务的能力, 提高运营服务水平, 创造更大的经济和社会效益。
2 系统构成
本工程旅客信息系统包括控制中心子系统、网络子系统、车站子系统及车载子系统。旅客信息系统结构如图1所示。
2.1 控制中心子系统
控制中心子系统由中心服务器、数字视频服务器、音视频切换矩阵、网管服务器 (工作站) 、维护管理工作站和中央调度值班操作台等组成。中心服务器采用双机热备份设计, 实现数据的不间断通讯;音视频切换矩阵可在控制中心实现不同显示终端的音视频切换和播放;中心网管服务器 (工作站) 可对系统整个网络里的设备进行远程监控和管理;控制中心主要负责完成旅客信息系统的信息加工与处理、发布, 包括:对乘客提供乘车须知、服务时间、列车到达时间、政府公告、地铁宣传及公告、出行参考、媒体新闻、赛事直播、商业广告等实时的多媒体信息;在突发事件、火灾、阻塞及恐怖袭击等紧急情况下, 旅客信息系统可提供动态紧急疏散指示, 通过声音及图像为乘客提供疏散指引, 确保乘客安全疏散。
2.2 网络子系统
本工程地铁旅客信息系统网络子系统由有线网络、无线网络及车载局域网络组成。网络子系统结构如图2所示。
有线网络主要设备包括:控制中心以太网核心交换机、车站以太网接入交换机、控制中心的防火墙设备、路由器等。车站以太网接入交换机通过千兆有线传输网络链路分别连接到控制中心的核心交换机上。
无线局域网作为有线局域网的延伸, 提供了地面与列车的通信。
车载局域网络, 车载无线AP在车头和车尾接到无线视频传输系统的工业以太网交换机上, 旅客信息系统通过车载交换机实现互联。
2.3 车载子系统
对于城市轨道交通这样客流量超大、人群集中的场合, 地铁的车载设备不仅要保证不停机使用, 而且针对车载高振动、高电磁干扰等特殊环境, 车载乘客信息子系统 (以下简称车载PIS) 具有高安全性、高可靠性、高实用性和结构合理的设计。车载PIS系统利用无线网络, 实现列车与地面之间的双向通信。车载设备通过接收无线传输的信息经车载媒体控制器处理后实时地在列车车厢LCD显示屏进行播放。
本系统可实现三种方式播报:实时 (需车地无线网络支持) 、准实时 (需车地无线网络支持) 、录播自动转换和交叉应用的功能, 例如, 以实时方式为主, 在线路设备被盗或干扰严重的情况下, 自动识别并切换到准实时方式;或者以录播方式为主, 采用实时或准实时方式实现插播;或者视频采用录播方式, 文本、图片采用实时方式等。
2.4 车站子系统
车站子系统主要由车站通信控制器、车站操作终端、车站LCD显示屏、车站LED显示屏、车站LCD显示控制器等设备组成。系统结构如图3所示。
车站通信控制器是车站子系统的核心。各车站子系统通过有线传输网络主干网连接控制中心, 控制中心将数据传送至车站通信控制器, 由车站通信控制器对所有站内媒体设备进行管理及任务分配。各车站有一台车站通信控制器并根据运营区域不同设置多台播放控制器, 接收来自控制中心的数字多媒体节目 (包括乘客服务信息、娱乐、广告节目等) 、节目调度表、实时营运信息等, 并按用户要求的时间、位置和播出方式控制节目的播出, 同时将播放记录日志反馈回控制中心。
车站子系统设备集中安装在车站的通信设备室内, 包括车站通信控制器、车站管理工作站以及LCD显示控制器, 为避免站厅及站台相对恶劣的运营环境影响设备寿命及正常运行, 笔者建议车站统一设置计算机机房环境安装站子系统控制设备。
车站子系统作为PIS的一个功能模块, 既可以接收中心直播信号及控制指令, 又可作为一个相对独立的单元独立运行, 所以在车站子系统硬件配置上, 笔者有针对性的选用配置高, 性能优的车站通信控制器和LCD显示控制器。
车站通信控制器:作为车站子系统的核心设备, 控制和管理整个车站的PIS设备, 又与多个相关专业接口通信, 该设备软硬件配置均优于招标文件要求之性能参数, 可以管理50个车站显示控制器, 满足未来车站PIS升级扩容需求。
LCD显示控制器:本系统车站LCD显示控制器选用高性能显示控制器, 设备硬软件支持多种文件格式的播放和叠加, 系统处理能力完全达到未来高清播放的要求, 要实现数字高清多媒体播放只需在LCD显示控制器上更换可插拔的数字显示输出设备 (如DVI、HDMI) , 无须更换显示控制设备。
3系统特点及功能介绍
3.1 总体特点
本系统特有的开放式架构及模块化的软件管理系统, 方便系统扩展及升级, 兼容LED显示屏、LCD显示屏、CRT等多种终端信息显示设备, 构成方便乘客, 服务乘客的完整的旅客信息综合发布系统。
旅客信息系统发布网络平台系统性能稳定可靠, 数据存取传输快速安全, 设备操作简便快捷, 其最大的优势就是可灵活、智能地安排定制多媒体节目的播出种类, 播出方法, 并且在控制中心就能查看、管理远在数十公里外的车站系统, 可以通过PIS控制中心和车站子系统的控制在指定的时间将指定的信息显示给指定的人群。车载系统采用先进的无线传输控制技术和定向发射技术, 确保列车在80km时速时实时接收直播视频并完成数据更新和日志反馈。
针对本项目地铁的应用特点, 系统将为地铁营运部门提供专用的乘客信息服务模块, 其中包括乘客信息服务管理员使用界面、实时信号接口以及FAS、BAS等应用系统接口。
本系统是一个综合计算机网络技术和数字媒体技术的服务性系统。发布内容包括运营服务信息, 如乘客导乘信息、列车到站信息、票务政策信息、乘车指引、换乘信息、电子地图及运营安全信息等;还为广大乘客提供丰富的资讯与娱乐信息, 如天气预报、时事新闻、视频节目及股市行情等;还包括各种商业广告。
3.2 系统总体功能
本系统分三级管理:中心子系统和车站子系统和车载子系统, 本系统支持多种文件格式, 文字、图片、视频、动画等;支持多种播放模式, 实时直播、本地录播、降级模式播放、点播播放等;支持多种定制模式的播放, 时间表播放功能, 包括周时间表、日时间表、节日时间表、事件播放、点播播放等;支持多种播放内容:运营信息、公共信息、广告信息、视频直播、定时的欢迎信息等。完全做到了在指定的时间, 将指定的信息显示给指定的人群。
本系统终端显示可以导入外部视频, 且视频窗口可缩放、移动。
1) 支持直播功能:有线电视直播、外部视频节目直播。
2) 支持多语言显示:简体中文和英文等。
3) 支持播放预定义信息:中文、英文。
4) 支持多样的播出风格:可同屏幕显示多个子窗口, 各个子窗口可支持不同的播出方式, 信息播出版面效果根据需要随时更新播放模板。
5) 自动为乘客提供列车到站、离站有关的运营信息, 具有在不同的时间段内持续显示同一信息的功能。
6) 视频显示支持优先级预先设定, 不同优先等级信息的中止打断规则如下:
(1) 低优先级的信息不能打断高优先级的信息;
(2) 高优先级的信息可以打断低优先级的信息;
(3) 对于同等优先级的信息, 后来的信息能够打断当前播放的信息;
(4) 紧急灾难信息是最高优级的信息, 可以中止打断其他所有优先等级的信息。
作为一个完善的PIS系统, 本系统除满足正常运营外, 还具备紧急疏散程序, 当事故发生时, 车站操作员按下紧急按钮, 触发车站广播系统, 与广播联动应对紧急事件, 并启动一系列的自动疏散程序。
紧急信息播放属优先级最高, 当触发紧急系统时, 紧急信息将覆盖预定义的播放信息, 紧急信息可以通过中心或车站操作员工作站手动清除。
本系统具有多任务多接口特点, 可与多个相关的系统接口通讯, 比如信号, 时钟、综合监控系统等。
本系统具有网管、告警、自诊断功能:能够动态实时监控各终端显示节点的设备运行状态, 以确保系统正常;具有远程管理控制功能, 以方便操作员进行中央和车站两级控制和管理;能够对任意显示终端、显示控制器、网络硬件设备等进行状态监测、故障自动告警、故障定位。
3.3 系统运行模式
本次旅客信息系统按照需求书要求其运行模式分为正常模式、准实时模式、录播模式、降级模式及单点故障模式五种运行模式, 每种模式功能如下:
1) 正常模式
系统由控制中心直接组织信息播放并控制终端显示设备, 车站子系统在接收同步播放列表和节目内容的同时处于热备状态。车站子系统通过网络接收来自控制中心节目及播放控制列表, 并根据播放列表的时间、内容、显示位置播出至显示屏。可实时播出电视内容、录制节目内容以及即时消息等。
2) 准实时模式
车载系统无法与地面进行不间断实时通信时, 车载系统进入准实时播出模式。车载子系统在列车进站停靠期间或车辆回库期间, 通过无线网络在非移动的情况下高速传输并预存显示信息, 供车载系统组织播出。车载系统应能够保存至少5min的节目信息, 以保证列车在整个运行期间, 播出节目不间断。
3) 录播模式
车站子系统及车载子系统可通过无线网络接受来自控制中心的节目及其他数据。数据存储于控制器本地, 显示控制器可根据播放控制列表自行组织节目内容进行播出。
每天运营结束后, 车载子系统在车辆段或停车场集中接收存储控制中心下发的次日播放列表及节目内容;车辆运营时, 车载系统按照接收到的播放列表, 自行播放预存的节目内容。
4) 降级模式
降级模式也称为应急模式, 当控制中心故障或网络通信中断或系统检测到非法入侵时, 受到影响的车站子系统迅速自动转入降级模式, 按已接收到的播放列表和节目内容自行组织播放;通信中断的车载子系统也按预定义节目内容迅速自行组织播放。
车站子系统可保存预定制内容, 包括视频、文字、图片以及播放列表文件, 当连接中断或运营需要时可自动切换至降级模式进行播出, 各车站子系统独立播出音视频内容。
5) 单点故障模式
当个别终端显示设备与系统通讯中断时, 通讯中断的终端设备按照无输入显示方式运行, 其余设备按照原有模式运行。
3.4 信息显示
1) 固定信息显示
●在指定位置始终显示
例如, 在站厅的LCD显示屏和LED显示屏的指定位置上需要始终显示数字式或指针式时钟信息等。
●按照节目表安排在指定时间、指定位置显示
在不同屏幕的不同区域有单独的播放列表。系统根据列表将各种形式的信息在指定时间和指定显示屏的指定位置上显示。
2) 由操作员触发显示
由中心或车站操作员编辑或选定预定义的显示信息, 经授权批准流程, 触发指定显示屏在指定位置显示。
3) 由来自其他系统接口的信号触发显示
系统可以接受来自其他系统的相关信息, 并根据接收到的信息, 触发显示相关内容。
例如, 系统在站台LED屏指定区域显示下次列车到站信息, 在系统接收到ATS (列车自动监控系统) 系统的列车即将进站的信息后, 触发显示列车进站提示信息, 例如“列车即将进站, 请让开安全门, 先下后上”等。当系统接收到列车离开车站的信息后, 恢复显示下次列车到站信息。
4) 无输入触发显示
当系统部分设备或线路出现故障, 导致显示终端无法接收到系统显示信息内容时, LCD显示设备应当播出预制的 (可修改) 信息, 如“**地铁欢迎你”或其他文字、图片信息;LED显示屏应当根据已经下载同步的播出列表和播出信息内容, 按照播出列表自行组织播出 (保存至少一天的节目信息) 。
3.5 系统监控
本系统提供系统设备监控功能, 车站设备在车站操作工作站及中心操作工作站的监控下运行, 车站设备应向车站操作工作站及中心操作工作站上传运行模式、设备状态、报警等信息。车站操作工作站及中心操作工作站应依据车站设备所处的模式、状态、报警及故障的等级相应发出的报警声并以不同颜色显示。
本系统可准确、实时监视网络通信设备、终端控制设备、设备故障报警及运行状态等。监视信息应清晰、明了, 不同等级的信息应有明确的区分。控制中心可向全线、某座车站、某组设备、某类设备及某台设备下达控制命令并实时监控。车站操作工作站可向本站设备下达控制命令并实时监控设备运行状态。
3.6 数据及参数管理
系统数据及参数管理主要包括:模板文件管理、播放列表管理、预定义信息内容发布管理、预定义信息、信息优先级设定、多区域屏幕分割、播出节目单、播放及显示信息预览、系统运营开始及结束时间、直播延时时间等。
系统运行及管理参数由控制中心设定并下发至车站和终端显示设备执行, 控制中心进行各子系统参数的备份, 以实现各系统发生故障或瘫痪时及时通过中心进行恢复。系统设备可接受控制中心和车站子系统的命令、参数及软件更新数据等;在与控制中心子系统通信中断的情况下, 各车站子系统应能按照既定的节目表独立运行;在终端设备与系统通信中断的情况下, 通过系统设定实现预定义信息的显示;上述中断情况应能被系统及时捕获和记录, 在通信恢复且稳定后, 系统应恢复正常模式运行, 恢复的过程应平滑过渡, 避免乘客感知系统故障。
3.7 时钟同步
本系统时钟同步信号取自时钟系统提供的高精度时钟源。中心、车站子系统和终端设备应具有时钟源和时钟同步功能, 时钟的精确度应达到4.6×10-6s。
3.8 发布管理
本系统控制中心、车站子系统及终端设备、网络子系统、车载子系统具备网络下载安装及更新软件的功能。
4 结束语
本地铁工程旅客信息系统 (PIS) 充分发挥了计算机系统的多任务、可扩展、易升级、结构化、模块化及网络化的特点。采用模块化设计, 涵盖了轨道交通领域乘客信息导乘的全部应用业务, 具有跨平台, 多用户, 多任务等特性。不仅可以满足各种任务的性能要求, 而且控制中心子系统、车站子系统、车载子系统、网络子系统均可以根据新的需求有针对性的扩展。
参考文献
动态交通信息服务系统的设计 篇9
近年来, 国家大力推动智能交通的发展, 尤其将“用于公众服务的动态交通信息融合、处理软件技术研发”作为重点支持的领域。同时, 由于经济的迅猛发展及城市现代化进程的加快, 机动车数量快速增多, 导致了交通需求与道路设施之间的尖锐矛盾, 建立完善的道路交通信息服务系统已迫在眉睫。据预测, 目前我国交通信息服务的市场将有数百亿元的规模, 在未来几年内, 还将迅速增长, 有着广阔的发展前景[1]。
实时交通信息服务重点要解决的是交通数据采集、处理、发布三大问题。本文中阐述的动态交通信息服务系统是在对交通信息的采集、融合、处理基础上, 通过有线网络和无线网络, 向互联网、呼叫中心、手机、PDA、车载终端等发布实时交通信息, 为出行者提供较为完善的出行信息服务。该系统能为出行者提供实时路况、交通预测、路径规划等信息。出行者可以及时获得实时更新信息, 提前安排出行计划, 变更出行路线, 使出行更安全、更便捷、更可靠。本系统实现的功能在使公众切身感受到交通信息服务便利的同时, 也能辅助交通管理部门的管理和执法, 有效诱导城市交通流, 缓解交通压力, 减少因交通拥堵带来的环境污染。
2 国内外交通信息服务发展现状
动态交通信息服务一直是智能交通领域的研究热点问题, 日、欧、美等发达国家的政府和企业投入了大量精力和资源进行交通信息服务的研究与应用, 将其作为解决大城市交通困境的有效手段。先进的交通流信息采集、处理、分析、发布系统的研究在美国、日本、欧盟等发达国家已经得到充分的开展, 实现了信息的深度发掘和集成应用, 如美国的ITS、日本的VICS、欧盟的ERTICO-TMC等。国际间通过不断的产业合作和广泛联盟, 使动态交通信息服务在向集成化、平台化方向发展的同时, 已经在相关设施建设、终端设备销售、各类服务应用方面形成了规模巨大的产业市场[2]。
举例来说, 2007年10月, 北京移动呼叫中心12580正式推出实时路况查询服务。2008年1月, 提供北京地区数据的首款支持动态交通信息导航的产品推出。2008年8月, 在北京奥运会期间, 北京市已经可以通过导航仪、手机、互联网和动态交通信息板向公众实时提供交通信息。2009年3月, 由汽车厂商主导的Telematics服务在中国正式商用, 可以同时提供北京、上海、广州、深圳的交通信息。交通信息服务已由政府部门引导的政务信息化建设转向由移动通信商、导航仪厂商、汽车厂商主导的商用服务运营。
应该说, 动态交通信息在我国已经进入应用测试阶段。我国各个城市进行的大量基础建设为动态交通信息的采集奠定了基础。通信技术的快速发展为动态交通信息的发布应用提供了渠道。导航、LBS (移动位置服务) 等地图位置服务应用技术的大规模推广应用为动态交通信息的应用提供了广大的市场空间。尽管如此, 由于我国交通政务管理制度的条块限制, 以及在多源交通数据的获取与综合利用、交通信息的准确性验证与分析、信息服务的发布方式和发布标准等技术环节, 仍存在不少问题, 使得动态交通信息服务, 尤其是动态导航难以进入产业化发展阶段, 成为我国在动态交通信息应用、服务领域的发展瓶颈[3]。
3 动态交通信息服务系统的设计
针对目前动态交通信息服务中交通信息共享程度低、信息准确率低、信息内容实用性不足、服务运营不完善等问题, 我们整合了目前成熟、可行的技术, 对动态交通信息服务系统进行了优化设计, 使之能为交通管理部门和社会公众提供有效、实用的交通信息。
3.1 系统框架设计
该动态交通信息服务系统基于浮动车动态检测技术采集实时交通信息, 将浮动车交通信息与固定检测器检测的交通信息进行多源异构信息融合, 使动态检测与固定检测的信息优势互补, 以期得到全面的城市路网交通流数据[4]。海量实时交通数据经过系统的深层次挖掘分析和精细化加工, 可得到面向不同应用的信息服务产品, 如城市路网运行状态, 路网交通流预测, 动态路径规划提供出行路径建议等。系统开发了多种发布接口, 将交通信息服务产品发布到交通信息板、互联网, 以及手机、导航仪等便携式移动终端上。
该系统主要由交通信息采集子系统、交通信息融合与处理子系统、交通信息发布子系统三部分组成。
(1) 交通信息采集子系统
该子系统实现了交通信息的采集与通讯传输, 以浮动车GPS交通数据采集为主, 同时整合了线圈、微波等固定采集设备采集的交通数据, 实现城市路网的大规模动态检测。装配有GPS设备的车辆采集的定位数据以规定格式按一定的采样时间间隔发送到系统服务器;交管部门现有固定检测器采集设备通过系统开发的专用数据接收接口将数据发送到服务器。数据接收接口在多源数据进行传输的过程中实现了对数据的格式转化和初步筛选。
(2) 交通信息融合与处理子系统
该子系统实现交通数据的深度挖掘和精细化加工, 以生成多种数据产品。系统通过建立交通数据有效性和合理性判别知识库, 对海量数据进行过滤和筛选, 以剔除无效、不合理数据, 补充缺失数据;建立多源数据融合模型和指标体系, 实现多源异构交通数据的融合处理, 使数据互相补充;对长期累积的历史数据进行分析, 提取道路特征曲线, 建立道路特征库;结合实时数据和历史数据, 建立交通预测模型, 实现动态交通预测;结合交通路况、交通管制、交通事件、交通天气、对出行路径有影响的特征点等数据, 实现最短路径、最短时间、最经济等多模式动态路径规划。
(3) 交通信息发布子系统
该子系统按照网络的保密级别分为两个部分, 一部分是供交通管理部门使用的内部信息发布, 主要是通过公安网, 向各级指挥中心、领导决策层、交通管理科技人员以及基层科队一线提供交通信息, 为管理决策、控制协调、勤务组织、紧急事件处置等服务。另一部分是为广大交通参与者服务, 开发多种发布接口, 如交通信息情报板、交通管理对外办公窗口或公共场所配设的联网交通信息触摸屏、互联网 (WEBGIS) 、手机、导航仪、语音中心系统等, 实现面向多层次用户的信息服务。
3.2 系统模块设计
交通信息采集子系统包括浮动车数据采集接口、线圈数据采集接口、微波数据采集接口、视频数据采集接口、人工干预编辑模块等。多种数据采集接口实现了与现有独立的各种交通数据采集系统的集成。人工干预编辑为业务人员提供人机交互操作界面, 可以作为交通信息采集的及时补充。
交通信息融合与处理子系统包括浮动车数据处理模块、多源异构数据融合模块、动态交通预测模块、动态路径规划模块、交通状态判别模块、交通信息分析与统计模块等。
浮动车数据处理模块实现对浮动车GPS数据的格式转换、预处理、统计分析、地图匹配处理、浮动车最小样本量估计, 从而得到各路段的速度趋势、旅行时间、路况等交通信息。
多源异构数据融合模块通过对异构数据的融合方法、评价指标进行研究, 实现了流量数据与与速速度度数数据据的的融融合合、、多多条条相相邻邻路路段段数数据据的的融融合合、、、浮动车数据与其他检测数据的融合等。
动态交通预测模块根据检测到的实时交通流数据和交通流预测模型, 进行交通流预测, 且系统具备快速预测能力, 能预测5分钟到45分钟的短期交通量、平均速度及旅行时间。
动态路径规划模块提供车辆路径诱导策略和信息服务, 根据出行的起讫点向驾驶员提供最优路径引导指令和其他实时交通流服务信息, 以减少交通阻塞及车辆在道路上的逗留时间, 并最终实现交通流量在路网中各路段上的最优分配。
交通状态判别模块采用线圈检测、视频检测、微波检测及浮动车采集的交通信息融合处理结果, 依据交通状态检测算法和评价指标进行计算, 根据计算的结果处于不同的阈值范围来判断交通状态。系统实现交通状态 (三级交通状态 (红黄绿) /平均行程车速/平均行程时间等) 的自动判别与显示。
固定检测器数据的交通状态判别主要基于流量数据, 浮动车数据的交通状态判别主要基于路段平均行程车速。系统提供交通状态判别参数及数据源配置功能。可以灵活选择流量、平均行程车速等交通状态判别参数来计算交通状态, 也可以选择基于线圈、微波、视频、浮动车不同数据源来判别。
交通信息统计与分析模块通过对多源异构交通数据融合处理结果的实时信息与交通预测信息进行对比, 可以对路网空间、时间、交通事件等自由设置统计与分析条件, 获得各种统计图表。
交通信息发布子系统包括信息大屏发布接口、VMS发布接口、Internet发布接口、WAP发布接口、导航仪客户端、手机客户端等, 发布速度信息、流量信息、旅行时间信息、路况信息、预测信息、路径规划信息等, 将实时交通信息打包成服务, 通过各种接口发布。
4 动态交通信息服务系统的实现与运营
系统采用C/S+B/S的混合架构进行软件架构设计, 开发了后台服务系统和应用于手机、导航仪、PDA等终端的客户端系统, 以适应不同的功能模块搭建和应用要求。为保证实时海量数据的远程共享和多用户协同访问, 系统开发了数据转发模块, 以保证多对多数据接收与发布的高效运行。
为保证系统运营的稳定性, 系统在数据接收、处理与发布的每个阶段都设计了监控报警机制, 通过设置监控指标, 相关指标低于对应阈值时, 系统将自动报警, 报警信息通过邮件、短信的形式告知管理员, 以及时获得报警信息, 采取解决措施, 保证系统的稳定运行。
交通信息质量验证是信息服务的基础和不可缺少的环节。本系统在运营过程中通过开发系统检测模块, 建立定期的检测机制, 将系统监测、管理员检测和定期外业跟车测试相结合, 制定质量验证指标, 以保证系统处理速度、路网覆盖率、信息准确率。
系统的安全性也是动态交通信息服务运营中十分重要的内容。本系统除开发了用户权限管理、日志记录、访问注册与验证功能外, 还从系统的网络安全、数据库安全上进行了安全设计。通过软、硬件网络安全设备 (防火墙系统、入侵检测系统、网络防病毒系统等) 部署, 防止恶意的网络攻击。采用大型企业级数据库、磁带阵列、异地备份的方式, 保证数据库的快速恢复与备份。
5 结论
本系统的成功开发和运营, 实现了实际的应用。目前本系统提供的北京、武汉、沈阳实时路况信息服务, 城市路网覆盖率达到80%以上, 实时路况信息的准确率经检测后, 已达到了90%以上。通过与通讯运营商、电子地图生产商、导航仪厂商、手机厂商的合作, 本系统的后台服务平台及导航仪客户端、手机客户端等产品已陆续投入使用。本系统还将不断积累经验, 从系统功能、信息质量、服务内容、运营模式等方面不断完善, 为交通管理部门和公众用户提供更好的服务。
摘要：本文在对目前国内外交通信息服务的发展现状和存在问题进行分析的基础上, 阐述了一种动态交通信息服务系统的设计和开发方法, 并从实践经验的角度, 对系统的实现和运营进行了初步探讨。
关键词：智能运输系统,交通工程,动态交通信息服务,多源信息融合
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交通信息发布系统中光强度的测定 篇10
整个交通信息发布系统由上位PC机、光强转换和下位单片机及LCD显示三大功能块构成。在测量光强度部分，选用TI公司的可编程光频转换器TSL230来进行光强检测和转化。TSL230属于高性能光频转换芯片，它不但具备可编程的特性，而且还有成本低、分辨率高、动态范围宽等优点，因此可以简化光强的测量，大大降低成本。
TSL230可以直接和单片机连接，也可以与PC机之间通过两线通信实现远距离光强度的测量。它的输入端为多晶硅光电二极管，可将光强信号进行光电转换，把一定光谱的光转换成电流，再由电流频率转换器转换成相应的脉冲频率。输出的方波频率与光强一一对应，因此只要能计算出频率，也就能表示出光强。本系统中将单片机与可编程光频转换器TSL230结合起来就能实现光强度的低成本、高精度测量。由于单片机灵活的编程能力和很强的逻辑判断能力，既可以在线改变光频转换器的测量灵敏度，也可以随时对频率定标。
2 TSL230与MCS-51单片机的接口电路
首先，通过单片机的P1口对光频转换器TSL230的S0、S1、S2、S3进行预编程，先将P1.4～P1.1口的控制参数锁存到74LS174中，然后送入TSL230的S3～S0引脚中。而TSL230的输出波形送入MCS-51单片机的P3.2口，然后单片机测量出输出波形的周期。
3 光强度的测量过程
TSL230采用TTL/CMOS兼容的电平，可以直接和单片机联接。在测量过程中，根据被测量光的强弱应先对TSL230进行预编程，例如，要求测量灵敏度为100×，输出频率采用2分频，则MCS-51P1口的P1.4～P1.1=0111，随后将TSL230的控制数据锁存到74LS174中，P1.0发送锁存脉冲。然后，由单片机对TSL230的输出波形进行频率脉冲计数，等到定时器的定时到，响应中断后测得计数值和实际的定时值，就可以计算出待测周期，通过计算转换为光强值，送出显示后完成一次测量。
单片机的T0和T1口分别工作在定时器和计数器，取2分频后的频率信号作为计数器的输人，它的上升沿启动计数器和定时器，先扩展T1为外部中断源，产生中断时读出TO的定时值，就可测出周期。而定时器的初始值可根据对光强度测量的速率而定。根据测量的光强度判断是否修正TSL230的编程参数，接着开始下一次测量。
确定TSL230编程参数的原则是：如果被测光强较弱时，应该改变S1和S0，选取较高的灵敏度;反之，若光强较强时，或者输出频率已到达上限值时，应该改变S1和S0，选取较低的灵敏度。当被测量光源变化缓慢或不变，要求较高的测量精度时，应该改变S3和S2，选择较高的分频系数;当被测量光源变化较快时，要求快速测量时，应该选择较低的分频系数。多次分频实际上是求光强的平均值，可以得到较高的测量精度，抗干扰能力较强，但测量速率较低。在实际应用时，频率定标要综台考虑测量精度和灵敏性，以求达到最佳的测量效果。
参考文献
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从地名透视历史交通地理 篇11
在古代驿路上，每隔一定距离就要设置邮、亭、驿、置、传舍等设施，以供来往人员休息、更换马匹之用。秦汉时代是五里一邮、十里一亭、三十里一置，每县至少一个传舍。到了唐代，亭、置、传舍之名已经取消，但是驿的名称仍大量使用。除陆驿外，在水路也设有水驿。这些驿的名称在史籍上保留下来的不少，由此可以追寻唐代交通路线的分布情况。尤其是长安、洛阳两京之间的驿名记载最为详细，使两京之间的道路历历在目。含驿的地名到今天仍有部分留存，如驿前（江西）、驿马关（甘肃）、走马驿（河北）、驿道（山东）、张店驿（陕西）。但是除了最后一例张店驿是驿路上的正式驿名外，其他只是与驿有关的地名。大量的古代驿名因为驿路的废弃，其中末尾的“驿”字往往已经省去。如湖南临湘县治在长安驿，但今人都已省称为长安，也不知道它位于古代的驿路上（位于今天武汉—岳阳的公路上）。
宋代的驿传制度又采用邮铺以传递文书，到元代发展成为系统的急递铺制度。《元经世大典·急递铺总序》里说：“十里或十五里或二十里设一急递铺。十铺设一邮长，铺卒五人。文书至……卒腰革带，带悬铃……赍文书以行，夜则持炬火焉。”明清也继续沿用了“铺”的名称。铺制的实行在今天的北方留下了三十里铺、四十里铺之类的地名，而且在某些方言里留下了“伏铺”（意为客店）这样的语言。在明代由于铺和铺之间的距离基本固定在十里，所以有些方言，如温州话、厦门话至今仍把十里称为“一铺”。
元代的驿传制度称为“站赤”。“站赤”是蒙古语的译音，明清以后省称为“站”，现代说的车站之“站”即来源于此。站赤的组织规模很大，能供欧亚两洲交通。今天地名中以“站”为通名的以黑龙江省最为典型。由瑷珲（清代黑龙江城）往西到嫩江县有二站、三站，由嫩江往北到漠河有三、四、五、六、七、八、九、十、十二、十三、十七、十八、二十五、二十七、二十九站、兴安岭站、金龙沟站等地名（非现代交通站名）。明代沿用元代的站赤制度，但名目增多，在京师的站赤叫会同馆，在外地则称水马驿、急递铺、递运所，后一名称设施是为运输之用而设。清代的驿站名称分得更细，各省腹地称驿，专为军报而设称站，嘉峪关外叫塘，西北地区称台（最著名的当数新疆塔尔哈巴台、清代外蒙乌里雅苏台）。递运货物者称所，传递公文者称铺。
含有上述驿、铺、站、所、塘、台的地名保留至今的还有不少，但是在许多此类地名中，“驿、站、铺”等通名已经省去，难以看出与历史上交通路线的关系。如果将这些地名的全名复原出来，并将史籍中保存驿站的地理位置考证出来，那就解决了历史交通地理中的基础问题。实际上这正是研究历史时期交通路线的主要方法之一。
交通地理信息系统 篇12
1 我国城市轨道交通信息通信系统现状
为了有效保障我国城市轨道交通信息通信系统安全、可靠以及快速地运行, 就必须将城市交通系统与通讯系统之间进行有效配合, 从而发挥城市轨道交通信息通信系统的服务功能。我国城市轨道交通专用通讯系统主要包括了十二个子系统, 分别是公用电话系统、专用电话系统、广播系统、闭路电视系统以及传输系统等。
随着科技地不断发展, 我国城市轨道交通信息通信系统正逐步向多样化方向发展。目前, 我国城市在发展过程中, 建立了大量城际轨道交通线, 从而使城市轨道交通信息通信系统逐渐向大运量、中运量以及市郊线并存的方向共同发展。
2 城市轨道交通信息通信系统中的核心系统
传输系统是城市轨道交通信息通信系统的核心, 主要为各种应用业务提供必要的通道。通常来说, 城市轨道交通信息通信系统的业务主要包括三种, 分别是语言、数据以及图像。
对城市轨道交通信息通信系统而言, 主要包括了控制中心、车场与各个车站需要通信业务。其业务流程如附图所示。
在实际运行过程中, 为了保障传输系统的可靠性, 就需要采用环形组网, 也就是说控制中心与车站、车场形成了一个自愈性环形组织, 当某一个部分出现问题时, 整个系统能够自行保障业务正常运行。
通常来说, 城市轨道交通信息通信系统有两个部分组成:其一, 传输部分。该部分主要是为各种业务提供相应通道, 并有效保障各种业务可以安全地从一个节点中进入到另一个节点中;其二, 接入部分。该部分主要是对需要完成的业务进行接入与汇聚工作, 同时将汇聚后的业务传输到传输节点中, 并由传输节点完成最后的传输工作。
目前, 主要应用的传输方式有三种形式:其一, 开放式传输网络技术。其优点是, 该技术主要为城市轨道交通而开发的技术, 接口类型比较多, 同时接口数据也比较多, 此外, 在运用过程中性能比较稳定。其缺点是, 标准还未得到统一, 如果业务量比较大的时候, 将无法胜任宽带的要求;其二, 同步数字传输技术。其优点是发展比较成熟, 并拥有统一的标准以及强大的自愈功能。其缺点是主要是为语音而设置的, 因此对业务中数据与图像部分不能进行有效支持;其三, 异步转移模式技术。
3 城市轨道交通信息通信系统中的其他系统
(一) 公务电话系统与专用电话系统
城市轨道交通信息通信系统中的公务电话系统主要是为城市轨道交通提供有效的通讯工具。目前, 在交换机技术不断发展的基础上, 该系统在应用上有了更加多样的选择, 其中, 可靠性比较强而扩容比较方便的交换机在公务电话系统中的使用, 促使了城市轨道交通的迅速增长。
专用电话系统主要是为列车指挥人员进行列车运行的指挥以及设备的操作提供相应通讯工具。通常来说, 行车调度的可靠性越高, 那么行车过程中的安全性也就越高, 而行车调度的安全进行需要相应的设备支持。
(二) 电视监控系统
城市轨道交通信息通信系统中的电视监控系统能够对列车的运行情况、车站客流情况进行实时、动态以及直观的图像跟踪与记录。由于闭路电视监控系统具有良好的指挥与管理功能, 因此可以为城市轨道交通的调度与管理提供相应的依据。
4 结语
综上所述, 随着科学技术地不断发展, 城市轨道交通信息通讯技术也在不断创新, 并向着多样化的方向发展。列车在运行过程中, 需要通讯系统的可靠支持, 为了避免列车行驶过程中不安全事故的发生, 就要求工作人员必须对城市轨道交通信息通信系统进行全面了解, 并在充分了解其特性的基础上, 不断改善通讯系统的研究方案, 进而促使通信与信号之间进行紧密结合, 最终可以形成一个自动化程度高的列车运行控制系统。
摘要：城市轨道交通信息通信系统是一个复杂的系统, 主要包括了传输系统、公务电话系统以及专用电话系统等多个子系统, 若想使城市轨道交通信息通信系统充分发挥出其作用, 就必须将各个子系统之间进行有效结合, 从而促使城市轨道交通高效、快速地发展。
关键词：城市轨道交通,信息通信系统,信息传输系统
参考文献
[1]顾明星, 董德存.城市轨道交通信息通信系统技术[J].城市轨道交通研究, 2003, 6 (6) :27-30, 34.
[2]丁晶, 薛智军.刍议城市轨道交通信息通信系统技术[J].科技致富向导, 2013, (17) :218.