交通事故特征（精选10篇）
交通事故特征 篇1
1 引言
自我国第一条高速公路建成通车以来,近20年的时间里高速公路发展迅猛,高速公路通车里程跃居世界第二位,高速公路已经成为我国公路交通的主动脉。随着高速公路的快速发展,高速公路交通事故也不断上升。在近年来我国道路交通事故总体呈平稳中缓慢下降趋势的同时,高速公路交通事故死亡人数却逐年上升,如图1所示;但高速公路交通事故起数已呈下降趋势,如图2所示,高速公路交通事故已经成为我国道路交通事故的一个明显增长点,高速公路交通事故预防任务十分紧迫。
随着我国高速公路建设的进一步快速发展,高速公路的覆盖率进一步扩大,高速公路将承担更多的交通流量,诱发交通事故的因素也将增多,高速公路交通事故仍有可能呈继续上升趋势。本文通过研究近年来我国高速公路交通事故数据,探寻高速公路交通事故的特点、规律及折射出的问题,详细分析了高速公路交通事故的特征和规律,特别是事故发生的时间分布、原因分布、肇事车型分布和事故形态分布特点。分析结果将有助于有关部门正确面对我国高速公路面临的交通安全形势,为采取有效的预防措施提供依据。
2 我国高速公路交通事故的总体情况
2.1 事故总量不断上升,事故严重程度不断增加
(1)高速公路交通事故伤亡人数逐年增加。
1994年至2006年,高速公路通车里程增长28.3倍,同期事故死亡人数、受伤人数分别增长12.4倍和14.8倍[1],年均增长23.3%和25.2%,高速公路交通事故死亡人数及通车里程如图3所示。同期,全国道路交通事故死亡人数、受伤人数年均增长2.5%和9.3%,全国道路交通事故伤亡人数及公路通车里程如图4所示。
由图3、图4可知,2002年,全国道路交通事故总量达到阶段性的高峰值,之后全国道路交通事故伤亡人数呈下降趋势,但高速公路交通事故伤亡人数仍持续上升。至2007年,高速公路交通事故伤亡人数才有所减少[2]。
(2)高速公路交通事故严重程度不断增加。
高速公路单起事故死亡人数大幅上升,2006年,平均每起高速公路交通事故造成0.46人死亡,高出全国单起事故死亡人数1倍。与1994年相比,高速公路单起事故死亡人数年均增长7.8%。1994年至2006年,高速公路交通事故致死率呈“U”型上升趋势,而全国道路交通事故致死率呈下降趋势,如图5所示。同时,高速公路交通事故死亡人数、受伤人数占全国事故数的比例逐年上升,如图6所示。
2.2 事故指标高,高速公路的安全性未能有效体现
(1)与国外高速公路相比,我国高速公路交通事故死亡率高。
据国外统计,高速公路交通事故率为一般公路的十分之一,死亡率为一般公路的三分之一。从1994年至2006年全国道路交通事故数据看,高速公路以占全国公路1%～2%的里程数(大多数国家的高速公路里程也仅占公路网总里程的1%～2%左右[3]),导致了约占公路事故总数7%的事故量,造成了约占公路事故6%的死亡人数,也就说我国高速公路交通事故死亡率较高。虽然我国高速公路亿车公里死亡率呈下降趋势,但仍高于发达国家,2005年我国高速公路亿车公里死亡率为2.6,同年美国、日本、法国、德国等国家均为0.5以下。
(2)与国内普通公路相比,高速公路交通事故百公里事故率、致死率高。
全国高速公路交通事故百公里事故率、百公里死亡人数呈下降趋势,但仍高于普通公路相应指标,约为普通公路相应指标的4～5倍。1994至2006年,全国高速公路交通事故致死率平均约为0.27,比普通公路高出30%～40%。
3 近年来高速公路交通事故特征
2001年以来(2001年至2006年,以下简称近年来),我国高速公路平均每年发生交通事故2.5万余起,约占全国总数的4%;每年约有5200人死于高速公路交通事故,约占全国总数的5%。近年来,高速公路交通事故起数呈倒“V”字型下降;但事故死亡人数呈增长趋势,年均增长16.1%。近年来高速公路交通事故的主要特征如下。
3.1 事故时间分布
从月份分布来看,七、八月份高速公路交通事故明显高于其他月份,造成的死亡人数约占全年总数的五分之一。这主要是因为夏季气温高,驾驶人在高速公路上行驶容易疲劳、困倦,车辆容易发生爆胎,而引发交通事故。
从24小时分布来看,高速公路交通事故白天事故起数较多,夜间事故死亡人数较多,尤其夜间22时至凌晨5时,发生事故造成的死亡人数约占全天总数的40%。这主要是因为我国高速公路交通流量的特殊性,夜间重型货车流量明显高于白天,加之重型货车安全性能相对较差,且夜间能见度低,导致夜间死亡事故明显增多。
3.2 事故原因分布
超速行驶、疲劳驾驶是引发高速公路交通事故的主要原因,导致的事故起数、造成的死亡人数占总数的比例呈逐年上升的趋势。特别是因疲劳驾驶造成的死亡人数增长较快,2006年因疲劳驾驶造成的死亡人数,比2001年增长了1倍。超速行驶引发事故增长速度放缓,得益于近年来我国加大力度治理高速公路超速违法行为。近年来各种原因造成的事故起数占总数的比例情况如图7所示。需要指出的是,在高速公路交通事故中,因行人、乘车人、非机动车驾驶人原因引发的事故占有一定比例。2006年高速公路交通事故中,因行人、乘车人、非机动车驾驶人原因导致事故起数占总数的4.8%,造成的死亡人数占总数的7.2%,因此对高速公路沿线居民的安全宣传教育有待进一步加大。
3.3 肇事车型分布
小型客车、重型货车是高速公路交通事故的主要肇事车型,其中小型客车肇事约占总数的三分之一,导致的死亡人数约占总数的四分之一。高速公路小型客车事故多发,与我国汽车保有量结构一致;重型货车事故多发,与我国交通流特性有关。此外,分析可知,高速公路上客车事故起数与货车事故起数相当,但货车事故死亡人数明显高于客车事故死亡人数。
3.4 事故形态分布
尾随相撞、撞固定物是高速公路交通事故的主要形态,这与超速行驶、疲劳驾驶是导致高速公路交通事故的主要原因相一致。因超速行驶、疲劳驾驶,驾驶人对突发事件来不及采取措施或者是疏忽大意,很容易引发事故。近年来,因尾随相撞造成的事故起数、死亡人数约占总数的三分之一和二分之一;因撞固定物造成的事故起数、死亡人数约占总数的四分之一和十分之一。值得注意的是翻车、坠车和失火等单车事故占高速公路交通事故的比例也较高。近年来各种事故形态导致的事故起数占总数的比例情况如图8所示。
3.5 特大事故高发
高速公路特大事故起数上升幅度大。2001年全国发生39起一次死亡10人以上特大交通事故,其中1起发生在高速公路上,占总数的2.6%;2005年全国发生47起一次死亡10人以上特大交通事故,其中10起发生在高速公路上,占总数的21.3%。2006年,高速公路特大事故起数有所减少,如图9所示。
4 结语
本文对我国高速公路交通事故特征进行了初步的分析研究,目前我国高速公路的交通安全水平与上世纪美国70年代中期和德国、日本等国家80年代中期水平相当。因此应进一步加大对高速公路交通安全工作研究,包括高速公路交通事故分析、恶劣天气条件以及突发紧急情况下的应急管理及高速公路紧急救援与急救等。
参考文献
[1]公安部交通管理局.道路交通事故统计年报.1994~2006年度
[2]公安部交通管理局.关于2007年全国道路交通事故情况的通报
[3]交通部规划研究院.国家高速公路网规划.2004
[4]于志刚,邵毅明,廖水容,等.重庆高速公路安全现状分析及对策.中国安全生产科学技术.2007,3(2):58~61
交通事故特征 篇2
小城镇作为城乡过渡的一种实体空间，其用地空间布局与城市相比存在一定差别，居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲，小城镇用地规模小，用地混合度较高，居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，在城镇内部的出行中，步行占一半以上，自行车、摩托车出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在镇域的出行中，以公共交通和私人摩托车为主。据对上海郊区城镇的调查表明，居民日常出行中，步行方式比例高达35-40%，自行车占25-30%，摩托车占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例较低，而在长距离出行中才有优势。
人对各种交通方式的需求主要有：经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等，而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。
1)步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移，是城镇居民最普遍的出行方式，其特点是路线受自我控制，活动比较自由，与其他交通方式的相互干扰较少，具有一定的独立性，除了消耗体力外，不产生其它成本，适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大，受天气影响大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大，愿意步行的人就逐渐减少，到一定距离后，因步行时间太长或体力消耗太多，而以车代步。
2)自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具，其优点主要有：体积小，机动灵活，可以实现门到门的连续性交通;价格便宜，简单易学，能够大量普及;以人力驱动，无污染，是名副其实的“绿色交通”;出行距离适中，适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达，自行车代步的出行距离，幅度也较大，从1公里到10公里左右，一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。
我国是生产和拥有自行车最多的国家，是一个自行车王国，产量和拥有量都占世界的首位。参考一下国外发达国家的情况，许多国家尽管以小汽车交通为主，但拥有自行车为数亦不少，如芬兰3.5人1辆，比利时3.1人1辆，瑞士3.1人1辆，美国2.9人1辆，日本2.6人1辆，瑞典2.3人1辆，西德2.4人1辆，丹麦2.2人1辆，荷兰1.6人1辆，自行车短程交通在汽车拥有量很大，小汽车为主要交通工具的国家也是不容忽视的，而在我国还将长期存在，发挥重要作用。
3)摩托车。随着经济的发展，生活水平和购买力的提高，摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比，摩托车以燃油作动力，省力、舒适;出行速度快，省时;同时又具有机动、灵活的特点;价格适中，城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染，较难控制，不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。
4)公共交通。公共交通运送速度，在城市的市区约为15-16公里/小时，郊区城镇约为20公里/小时，比较舒适和安全，出行费用也不高，适宜于城镇中长距离的出行以及弱势人群使用。缺点是不够机动灵活，不能够实现门到门，需与步行、自行车等方式结合。在小城镇中，公共交通一般作为远距离出行，如到县城，到其它城市，其它乡镇以及由镇到通公共交通的村，而在城镇内部出行中使用比较少。
3.2交通方式构成发展趋势
1)交通方式选择的影响因素分析
影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况;自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生变化。
社会经济的发展，收入水平的提高，城镇的形态生长和机动化的发展，是从更深层意义上影响居民出行选择的因素。以收入水平为例，研究表明，随着收入的提高，对交通快速性、舒适性、
安全性的要求越高，而对经济性的要求则降低;对上海小城镇有关调查显示，随着收入的提高，居民出行中步行、自行车出行比例降低，而摩托车、出租车(人力三轮车、小汽车)的比例上升，家庭人均月收入低于2000元时，小汽车出行不到1%，而人均月收入超过2500元时，小汽车出行超过5.2%;在休闲娱乐出行中，从人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降为27.5%，而摩托车由11%上升为22.5%，小汽车上升为11.8%。
2)发展趋势
城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展，将对居民出行产生深刻的影响，城镇主要交通方式未来将产生以下变化：
步行出行的比例将有所下降，向购物、休闲集中，向老年人群集中。
随着经济和机动化的发展，自行车出行的比例将有所下降，并且向老年以及弱势人群集中，中青年部分向机动化转化。
摩托车若无政策限制，一定时期内还将有比较快的增长，尤其对于镇际和镇域的出行，增长集中在那些工作在城镇，而居住不在此的中青年人群。
小汽车将逐步进入家庭，但近期增长有限，原因仍然是收入水平的限制。
随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强，公共交通的比例将有所上升，镇域和镇际私人经营车辆增长快，须加强政策引导。
4结语
中学生安全事故特征的分析 篇3
一、可能性存在于一切时间、空间。中学生的日常生活及学习生活的主要环境应该是家庭和学校，一般我们都这样认为，其实远不是这样。我在课上和课余时间对本校部分学生进过口头调查，发现现在的中学生课余生活与成年人无异，有的学生校外活动项目甚至超过教师。学生发生安全问题的环境不只是在学校内的操场、楼道或课间课上，它还可以是校门口、娱乐场所、餐厅、超市或者医院等等目前学生接触到的和还没有接触到的场所。
二、原因具有复杂性、多样性特征。简单地讲，我们看到的一切人和物都可能成为引发学生安全事故的原因，例如，学生人与人之间的打架、学生被体育器材砸伤等。但它的复杂性在于，有时候一个原因可以导致多种结果，例如，两个学生因争抢篮球打架，被打的学生回家后将此事扩大化并告诉家长，此家长又到学校打另外那个学生，这个学生回家后也将被打的事情告诉了家长，双方家长又都不冷静各自召集一些人群殴；有时候，多种原因可以形成一个结果。
三、结果有不同程度之分。首先，学生安全事故的不同程度可以体现在学生身体方面，有重大或特大安全事故、中度安全事故、轻度安全事故之分。其次，学生安全事故的不同程度体现在学生心理方面，有短期内就会消失、短期内无法弥补的精神伤害之分。再次，学生安全事故的不同程度体现在对学校的公众影响方面，事件影响的效果好坏、时間长短还取决于家长与学校处事结果及周边人群的理解力。
四、性质有常发性、偶发性和特殊性之分。常发性是指经常发生的事件，如口头语中的习惯性言语、同学之间闹着玩导致的轻微撞击、轻微的皮肤挫损、运动时的轻微崴脚等等；偶发性是指有时候事件发生但不是经常发生，如同学之的打架、课上师生因某事争执、学生在校外打架而请家长等；特殊性是指在特殊条件下发现的事件，例如学生体育考试中猝死、缺乏相互理解时家长与教师发生争执、学生因成绩不理想离家出走等。
五、原因有主观、客观之分，有主动、被动之分。根据调查和访谈发现，有的时候学生受到伤害并不是当事人也没有参与到事件当中，但他却也是受害者。例如俩学生在公交车上因争抢座位打架，一个学生抡起书包砸向对方，而书包脱手却将其他不相干的学生头部砸伤。对于同一个个体学生而言，如果他挑起事端，那么他就带有主动性，将会去伤害别人；如果是对方挑起事端，那么他就具有被动性，可能会受到对方的伤害。
六、对象有个人、不同群体、动物、自然环境影响、社会人文影响。随着学生发生安全事故次数增多及范围渐广，我及时地发现了一个问题，就是致使学生安全事故发生的要素越来越多，是在一般思维下没有考虑到的，因此，从逻辑思维角度对学生生活周边的已经发现或还没有发现的可能导致学生安全事故发生的要素进行了分析和总结。
七、时间有即发性和延迟性之分。总结并反思实践经验发现，在不同时间、不同场合或不同条件中学生发生安全事故，其原由也许并不是当时的、现场的某种原因，而是在其它条件下积攒起来的原因的迁移或延续。
八、原因有自发型或内源型、诱发型或外源型之分。如性格外向、活动及运动能力强、周边人际关系相对复杂、喜欢搞恶作剧、有时显现暴力倾向的学生，一般情况与事件有直接关系，对事件的发生具有主观或主动性，是事件的发起者，对于整个事件来说属于自发型或内源型；那么另外还有某些学生具备与之相反的特征，这类学生一般情况下对于安全事件来讲处于被动地位，也就是说只有事情涉及到他了他才有所反应，对于整个事件来说属于诱发型或外源型。
九、性质有特殊性、重复性之分，有空间性、阶段性之分。学生安全事故特殊性主要体现在那些超出一般性思维或某些极端事件上；学生安全事故重复性主要体现在那些具有共性特征、频繁发生且日常化的轻微事件上；学生安全事故空间性主要是指在不同生活空间环境中发生的在形式上有区别的安全事件；学生安全事故阶段性主要体现两个方面，首先体现在学龄段所发生事故的对比上，其次是体现在同一性质事件上的不同侧面也会有阶段特征。
十、通过多种途径、手段来引导教育学生，大多数学生安全事故可避免、可调控、可减弱。根据学生校内外及其他场所发生或可能发生安全事故的要素分析，主要有两大块内容，一是主观必要的、不同层次的安全防范知识要素；二是客观主体及其功能要素。首先，激励学生学好安全知识，做到有效调控自己。我认为做好学生心理教育是一切工作的出发点。其次，联合学生以外的客观主体，形成有效联防。
（作者单位：北京市丰台区和义学校）
交通事故特征 篇4
在我国的道路交通事故中, 大货车是引发重大交通事故的罪魁祸首, 大货车多为巨无霸, 加之载货多、惯性大, 一旦出事就是惊天动地, 死伤惨重, 瞬间给无数家庭造成巨大的不幸和悲痛, 血淋淋的惨烈事故现场令人心有余悸!
国内针对大货车交通事故成因及对策进行了大量的研究, 但大部分学者都将研究重点局限在公路特别是高速公路上, 大量学者对公路上因超载、超速、疲劳驾驶、酒驾、不利气象条件、平纵线形设计等因素所引发的大货车交通事故进行了研究, 而对城市道路大货车交通事故发生机理与预防的研究则非常薄弱, 一些人认为城市中心城区一般都禁止大货车通行, 因此研究城市道路大货车交通事故没有现实意义, 但近年来, 由于城市基础设施建设的需要, 在城市中心城区也往往存在数量可观的大型工程车辆通行, 并且, 由于城市范围的扩张, 原来的城郊货运干线公路街道化现象也非常严重, 城市道路中由大货车所引发的交通事故越来越多, 大货车对城市交通安全的影响不容忽视, 城市道路几何设计参数、交通流构成、通行环境与公路迥然不同, 其交通事故发生机理与公路有明显的差异。因此专门针对城市道路大货车交通事故发生机理与预防研究具有重大的现实意义。
1 大货车交通事故特征分析
1.1 大货车事故发生率和致死率高
2008年, 我国货车保有量仅占机动车保有量的6.62%, 但货车的肇事比例却占到了20.63%, 死亡人数占到28.39%[1]。1994~2004年上海市大货车的平均万车死亡率高达30.87, 远远高于小型客车4.78、小型货车7.69和大型客车11.93的万车死亡率[2]。货运车的肇事比例和致死率不容小视。
1.2 大货车交通肇事特征明显
根据上海市公安局交警总队事故防范处的统计数据[3], 2011年上海市共发生涉及大型货运车辆的一般以上道路交通事故407起, 造成259人死亡。其中, 大型货运车辆承担主要及以上责任的占48.4%, 承担同等责任的约占19%。交通肇事特征明显, 主要原因是不按规定让行、违反交通信号, 分别占大货车肇事的51%和21%。
1.3 大货车事故空间分布特征
大货车交通事故发生的空间分布有明显特征, 从公安部通报2004年全国道路交通事故情况来看, 发生在公路上的交通事故可以分为路段和路口的交通事故。在导致人员伤亡的交通事故中。约有1/2的道路交通事故发生在平交路口及其附近[4]。在美国尽管绝大部分的大货车在高速公路上行驶, 但仅有24%的致命事故发生在这些道路。约59%的大货车致命事故发生在采用信号控制的非中央隔离的货运干道上[5]。这些统计数字表明, 大货车交通安全的研究不应仅将重点局限在高速公路与一般公路上, 同时应重视城市货运干道以及平面交叉口大货车的交通安全。
1.4 大货车事故时间分布特征
大货车交通事故发生时间多集中在夜间, 这主要是因为多数城市道路白天大货车禁止通行, 晚上才允许大货车通行。同时, 晚上交警执法部门下班, 货车司机铤而走险, 经常会超载超速或闯红灯, 加之夜间通视条件本身就较差, 导致事故频繁发生[6]。
2 大货车交通事故原因分析
造成大货车交通事故的原因, 主要是由构成道路交通系统的几大基本要素引起的, 如人的因素、车辆因素、道路因素、交通环境因素等[7]。
2.1 人的因素
据相关事故统计数据显示, 大货车驾驶员违章行驶是造成大货车交通事故频发的主要原因, 由于大货车在重量上、体积上占绝对优势, 这导致大货车驾驶员从心理上产生一种优越感, 促使他们可以横冲直撞, 常常表现出攻击性驾驶[8]。另外受利益的驱使, 大货车司机是靠计件挣钱, 多拉快跑才能挣钱, 所以超载、超速、闯红灯等违章驾驶行为较为普遍, 成为引发大货车交通事故的主要原因。除了大货车驾驶员违章外, 行人与非机动车骑车人不按规定车道行驶、乱穿马路、闯红灯等现象也非常普遍, 造成交通事故多发。
2.2 车辆的因素
大货车由于具有车身长、重心高、制动困难、视线高等特点, 大货车这些自身的特点或缺陷也往往容易引发交通事故, 主要表现在如下几种形式。
2.2.1 右转弯大货车存在视觉盲区
大货车由于车身较长、车体较高, 驾驶人在右转弯时, 在左侧驾驶室通过后视镜观察右后侧时, 往往存在视觉上的盲区, 如果驾驶员缺乏经验, 没考虑到视线死角, 往往容易发生事故, 主要表现在右转时难以观察到过街的行人与非机动车, 一般情况下红灯信号 (除非箭头红灯) 时机动车可以右转, 而此时行人与非机动车过街信号往往是绿灯, 机动车须让非机动车与行人先行, 如果大货车驾驶员由于视线盲区没有发现非机动车与行人, 没有让行时就非常容易发生交通事故, 而如果行人与非机动车闯红灯则更为危险。
2.2.2 大货车右转弯存在很大的内轮差
“内轮差”指的是车辆转弯时, 前内轮转弯半径与后内轮转弯半径之差, 这个地方是司机视线的盲区, 也是“死亡区域”。
车身越长, 转向盘打得越多, 形成的“内轮差”越大。一般而言, 小型车辆最大程度可产生接近1m的内轮差, 而大型车则可达到2m多。在车头转过去, 但长车身没有转过来时, “内轮差”的盲区就成为“杀手”。也就是说当大货车前轮拐过去之后, 其后轮与前轮的行驶轮迹不是在一条弧线上。如果当骑车人处于大货车车身前半部位置时, 那么大货车在右转弯时就极易将骑车人兜倒, 其后右轮从人身上碾轧而过。
2.2.3 大货车侧向防护设施缺失
货运车辆由于底盘高, 底盘整体离地间隙大, 其在行驶过程中产生的气流形式与大客车相比完全不同, 见图2, 大客车由于底盘整体离地间隙小, 车身侧面封闭, 行驶时车辆周边气流瞬间向外排拨。而大货车则恰恰相反, 由于底盘下方空荡, 行驶时瞬间产生真空将车辆周边气流吸入车辆底端。
在中国的大多数城市, 都存在着大量的机动车、非机动车混行道路, 大货车在行驶时所产生的气流很容易将非机动车或行人带倒在地, 而由于很多大货车没有设置侧向护栏, 或者即使有也是自行其是、各式各样很不规范, 根本起不到阻挡非机动车、行人的作用, 造成摩托车、自行车、行人卷入车底, 发生伤亡交通事故案例不胜枚举。
2.2.4 大货车尾部设置不合理, 防护性能差
还有一类事故是小汽车追尾钻入大货车的后下部的追尾事故, 大货车尾部设置不合理, 防护性能差, 这一缺陷是追尾事故和加重事故后果的推手。大货车车体距地面多在1m以上, 而小汽车前部离地面约0.7 m左右, 小汽车追尾时, 很容易直接进入货车底部, 如图3所示, 追尾事故现场往往非常惨烈, 由于小汽车气囊触动装置都在车头前面, 只有正面撞击时气囊才会弹开, 所以小汽车追尾时如果钻入大货车尾部, 气囊不会被触动。一旦追尾, 大货车后厢板就会撞向后车司机的头部, 造成后车司机严重受伤甚至死亡, 相反, 大货车则损伤很轻微[9]。
2.3 道路的因素
大货车的重量、体积、车长一般超过道路的设计标准, 因此, 道路的宽度、弯道半径、坡度等设计要素对其安全性的影响很大。驾驶员对道路线形、宽度的变化判断不准确, 会造成操作失误, 引发交通事故, 如在小弯道半径处, 转弯不当会造成侧翻, 城市道路车道宽度比公路要窄, 特别是交叉口进口道车道宽度被进一步压缩, 有些交叉口进口道车道宽度仅仅3m甚至2.8m, 大货车很容易与相邻车道车辆发生侧向剐蹭。
2.4 交通环境的因素
城市道路交通环境复杂, 交通流构成多样化, 混合交通流严重, 车速差异大, 交叉路口多, 道路两侧建筑物密集, 复杂的交通环境往往是导致大货车事故生发的间接与潜在的原因。在城市道路中, 还有另一类由于大货车 (包括大客车) 对其他车辆的视线的前后遮挡与侧向遮挡而引发的交通事故, 如图4所示, 跟在大型车辆C正后方的小型车A前方的视线完全被遮挡, 在大型车辆利用绿灯末期最后几秒通过路口时, 紧随其后的小型车A根本看不到前方的红绿灯信号, 此时如果盲目跟进的话很容易就会闯红灯。另外, 跟在大型车辆C侧后方的小型车B的侧向视线也容易被大型车辆遮挡产生盲区而引发交通事故, 当前方人行横道有行人违规闯红灯过马路时, 由于B车的视线完全被侧向的大型车C遮挡, 无法采取有效的避让行为而酿成惨剧。
3 大货车交通事故预防对策
大货车交通事故的预防是一个复杂的系统工程, 涉及管理和技术等多个方面, 因此应从政策法规、工程技术和教育培训等几方面人手, 积极主动地预防事故的发生。
3.1 加强对大货车驾驶员违章处罚力度
针对大货车多拉快跑, 超载、超速、违规行驶等违章行为非常普遍的现象, 交通管理部门一方面应加大对大货车违章整治处罚力度, 在违章多发的地点增加超速与闯红灯抓拍的电子警察装置, 提高不文明驾驶行为的违法成本, 另一方面还应对驾驶员开展有针对性的宣传教育, 严格管理, 严格执法, 避免监管不到位、行政不作为的现象发生。
3.2 加强对交通参与者的安全教育
针对大货车右转时与非机动车和行人事故频发, 致死率非常高的特点, 应增强交通参与者和行人的安全意识, 大货车驾驶员行驶到路口时, 要仔细提前观察、预判路面状况, 见到右侧的非机动车与过街行人时要注意减速避让, 充分考虑到大型车辆在右转弯时易出现视觉盲区的特点, 切不可与非机动车与行人争道抢行。
非机动车与行人应尽量避免行驶于大货车旁, 以防止受到大货车行驶时所产生的气流卷入发生事故, 在通过路口直行或左转弯时要遵循信号灯的指示, 同时应留心观察左边有无右拐弯的机动车并注意安全避让, 特别是了解大型车辆右转时会存在一定的视线盲区与内轮差, 在避让时注意与大型车辆保持适当的安全距离。
3.3 改进大货车的设计缺陷
针对大货车侧向与尾部防护设施缺失或不规范, 与非机动车和行人发生侧向剐蹭时容易将其卷入车底造成碾压, 小汽车与其发生追尾时容易钻入大货车车底的特点, 须有针对性地改进大货车这些设计上的缺陷, 要求大货车在出厂前就必须配备完善的防护装置, 对于已出厂的车辆, 可在车辆年检时强制要求大货车加装侧向和尾部防护装置, 并确保防护装置的设置高度、宽度、厚度、强度以及材质都要达到统一要求。
针对目前货车尾部亮化不够、尘土遮蔽、反光性极差等因素, 造成后车驾驶人视线不清而发生事故, 应加强大货车尾部灯光和反光标志的设计, 统一规范尾灯、轮廓灯及反光警示线条的安装位置。
针对大货车右侧后视镜视野范围标准要求过低, 驾驶员存在很大视线盲区的缺陷, 须对大货车右侧反光镜进行改装, 安装“多角度组合后视镜”或“多曲面大视野后视镜”, 增大可视角度, 提高车辆安全技术性能, 同时加装大货车右转弯语音提示装置, 提醒附近的非机动车和行人注意安全。
3.4 改进城市货运通道的交通设计与管理
针对城市道路交通环境复杂, 设计车型主要是以客运车辆为主, 较少考虑大货车通行需求的特点, 因此在一些大货车比例较高的城市货运通道上, 交通设计参数的选择应考虑大货车的通行需求, 采取针对性的设计与管理措施来减少大货车所引发的交通事故。
1) 设置大型车专用车道。针对大货车车身宽, 行驶速度慢, 在与客运车辆混行时容易引发侧向剐蹭和被追尾事故的特点, 因此在道路宽度许可、大货车比例较高的城市货运通道上可以将道路最右侧车道设置为大型车专用车道, 在交通设计时适当加宽大型车专用车道的宽度, 并规定大货车不得占用左侧小型车专用车道行驶, 使大小车辆与快慢车辆分道行驶, 有效避免各类车辆之间的相互干扰。
2) 改变左转与掉头车道的设置位置。针对大货车车身长, 左转弯、掉头时动作缓慢, 需要较大的转弯半径的特点, 可结合货运通道上大型车专用车道的设置, 在交叉口进口道功能划分时将左转与掉头车道设置在右侧, 如图5所示, 如此设计将大大增加大货车在掉头和左转弯时的转弯半径, 提高其转向时的交通安全性与通行效率。但将左转与掉头车道设置在道路右侧不符合驾驶员的传统驾驶习惯, 不熟悉的驾驶员容易走错车道而强行变道发生危险, 因此需在路口前通过路边的交通标志和路面交通标线多次提前提醒驾驶员驶入正确的进口车道, 最好是一条货运通道沿线能够统一设置, 简化驾驶员的判断。
3) 改进交通信号灯的设置位置。针对货运通道上由于大货车车身宽大, 容易遮挡后车的视线造成后车闯红灯的问题, 在交叉口信号灯设置时可以考虑设置近灯与远灯, 如图7所示。
将交通信号灯的立柱设置在道路中央分隔带上, 同时向左右两侧设置横杆和信号灯, 跟随在大货车后面的小型车当观察远灯的视线被遮挡时可以通过近灯了解信号变化情况, 如此设计不仅解决了后车视线被遮挡的问题, 还减少了交叉口信号灯杆的数量, 改善了交叉口交通环境, 降低了信号设备的造价。
4) 行人与非机动车一体化设计。针对货运通道大货车与非机动车、行人混行时容易将其卷入车底造成碾压的特点, 在货运通道横面设计时可采用行人与非机动车一体化的设计方案, 即自行车与行人放在同一层面进行设计, 机动车在另一层面单独处理, 机动车道与非机动车道之间通过绿化或护栏进行隔离, 见图7。
针对大货车在交叉口右转时由于视线盲区与内轮差的原因, 与过街非机动车与行人事故频发、致死率非常高的特点, 在路段非机动车与行人共板设计的基础上, 交叉口交通设计可组织左转非机动车二次过街, 并在道路中央分隔带上设置行人二次过街避险的保护区, 从空间上分离机非冲突, 由此可将过街行人与非机动车的区域局限在交通规则允许的范围内, 以避免交叉口冲突点出现的随机性和突发性。
5) 优化交叉口信号控制方案。除了通过行人与非机动车一体化设计在空间上分离机非冲突之外, 还可以采取优化交叉口信号控制方案的措施从时间上分离机非冲突, 在右转大货车及过街行人及非机动车流量较大的交叉口, 可对右转机动车采用箭头信号控制, 从时间上将其与过街的非机动车与行人分离开来。
针对大货车车身重、制动困难的特点, 在货运通道沿线交叉口过渡信号设置时应充分考虑以上因素, 适当延长交叉口黄灯信号的时长, 避免大货车陷入进退两难的黄灯困境区, 减少大货车被动闯红灯的机率[10,11]。
6) 设置减速设施降低车速。针对大货车容易超速行驶引发交通事故的特点, 可在一些危险路段, 如弯道或坡度较大的道路及交叉口附近, 设置必要的减速设施, 如减速丘或减速标线, 如图8所示, 在视觉上形成路面障碍, 促使驾驶员降低车速, 保障交通安全。
4 结束语
综上所述, 大货车交通事故存在着致死率高、肇事特征明显、时空分布相对集中等特点, 事故频发一方面是因为交通参与者主观违章引发, 另一方面是城市交通环境复杂, 大货车及道路自身设计存在一定的缺陷等客观原因所引发, 可以从交通管理与教育、车辆设计、道路设施改善设计等方面采取针对性措施, 遏制交通事故的发生。
摘要：从大货车交通事故特征入手, 分析大货车交通事故的形态、空间及时间分布特征, 进而从人、车、路、交通环境4个方面解析大货车交通安全的影响因素, 从而提出相应的预防对策。研究结果显示大货车交通事故具有一定的规律性, 可以从交通管理与教育、车辆设计、道路设施改善等方面采取针对性措施, 遏制交通事故的发生。
关键词：大货车,交通事故,特征分析,预防对策
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交通事故特征 篇5
摘要：通过对高风险组织安全管理及事故的研究,对事故报告进行文化意义上的编码分析,揭示导致事故发生的不良安全文化特征.该报告再分析的材料是厂内档案可查的事故报告61份,根据其中55份事故报告的专家编码分析结果,得到了不良安全文化的特征是:较低水平的管理对安全的承诺、较差的安全遵守、缺乏应急管理的有效措施、沟通与协调障碍.通过聚类分析,安全文化的`各因素可以进一步归为两大类:安全促进因素与安全保健因素.从文化的角度来看,分别对应着对组织的承诺和对人的承诺两个维度.作 者：于广涛 王二平 YU Guang-tao WANG Er-ping 作者单位：于广涛,YU Guang-tao(中国科学院心理研究所,北京,100101;中国科学院研究生院,北京,100039)
王二平,WANG Er-ping(中国科学院心理研究所,北京,100101)
交通事故特征 篇6
人们常采用数理统计方法对道路事故发生的原因进行分析,对事故的发生率进行统计,通过建立相应的模型预测和评价道路交通安全。传统的统计模型要么只注重数值之间的相关性,如一元和多元相关分析,要么只注重二维空间上的联系,如地理信息系统中的空间关系和空间叠加分析等。空间自相关技术是研究空间模式时间变化的有效工具。它能提供理解空间模式从过去到现在、从现在到未来变化的知识,能够揭示导致空间模式变化的驱动因子[1,2]。
科学的空间统计模型应该兼顾统计数据和统计量的空间位置变化情况,在分析空间关系的基础上进行数值的相关性分析。空间统计的研究主要围绕着变量空间分布理论和估计方法展开。正是基于此,与传统的统计理论相比,空间的相关技术,具有较多优点与特色,并在具体道路交通事故研究实践中迅速发展。
1 空间自相关方法
研究空间中某个空间单元与其周围的单元之间,就某种特征,通过统计方法,进行空间相关性程度的计算,以分析这些空间单元在空间上分布现象的特性。也就是说,空间自相关研究的是不同观察对象的同一属性在空间上的相互关系[3,4]。探测和分析空间对象的分布模式可利用一些全局和局部空间统计量。
空间自相关是根据位置相似性和属性相似性的匹配情况来测度的。位置的相似可通过空间接近性矩阵或权重矩阵W来描述,而属性值的相似一般通过交叉乘积xixj,或平方差异(xi-xj)2,或绝对差异|xi-xj|来描述。若存在正空间自相关,则在近邻的空间位置上属性值的差异小;若存在负的空间自相关,则近邻的位置上属性值的差异大。此外空间自相关程度各不相同,其强度是可测度的。强的空间自相关意味着近邻对象的属性值高度接近,而无需考虑是正值还是负值。图1是3种典型的空间自相关模式[5]。
1.1 空间权重
最初由Moran和Geary开发的空间依赖性的测量,或更精确地说,空间自相关的测量是建立在空间单元相邻与否的二元逻辑基础上的。按照这一定义,邻居的结构由0-1来表达:空间相邻指2个空间单元共有非零长度的边界,从而赋予1的空间贴近度。
通常定义一个二元对称空间权重矩阵W,来表达n个位置的空间区域的邻近关系,其形式如下:
式中:Wij为区域i与j的邻近关系,它可以根据邻接标准或距离标准来度量。
2种最常用的确定空间权重矩阵的规则:
1) 简单的二进制邻接矩
2) 基于距离的二进制空间权重矩阵
从上面的分析可以明显地看出,对于一个线性路线上任何集合的n个部分,将会有2(n-1)个连接。例如,如果A,B,C 是一个线性路线上的部分,那么就会有4个连接,包括AB,BA,BC,和CB。
1.2 Moran模型
其表达式如下:
式中:n为研究对象的数目,Xi为观测值;
方差:
Var
式中:
本文使用的空间自相关统计量由Moran's I衍生,即以近似正态假设为前提对所计算出的Moran's I值进行标准化,得到检验统计量Z。根据Z值对原假设“变量在所讨论的空间区域上呈随机分布”得到检验统计量Z。然后根据Z值对原假设进行检验,以判断空间自相关是否存在。检验时取显著性水平α=0.10(双侧检验)。
其中:Z=[I-E(I)]/[VAR(I)]1/2
当Z值为正且显著时,表明存在正的空间自相关,也就是说相似的观测值(高值或低值)趋于空间集聚;当Z值为负且显著时,表明存在负的空间自相关,相似的观测值趋于分散分布;当Z值为零时,观测值呈独立随机分布。
为了对不同的相关性作出比较,本文结合一理想状态下的例子加以说明。假设有5条线形路段,具有相同车流、相同长度、相同的事故数量的平均值和标准偏差。其总合是50,平均数是5,标准偏差是2.236。事故在路段的具体分布如图2和图3所示。
通过计算得到这5个路段上的事故空间自相关指数,结果如表1所列。
从表1可以看出,在0.01显著水平(Z=2.58)下,A为正自相关,E为负自相关;在0.05显著水平(Z=1.96)下A、B为正自相关,D、E为负自相关;C为非自相关。
正自相关在公路上相邻的路段具有相似的事故几率。可以表明这一路段上的某些因素(如天气或设计因素等)与相邻路段事故的增加有着因果关系。负网络自相关可以表明公路上相邻路段有着不同事故率的趋势。这是由分析得出的结果,但在观察试验中却很少发生,除非所在其他的路段上都有一个出口或通道,能在那些路段上造成额外的事故。
2 实例分析
选取国内某城市路网为研究对象,如图4所示。
通过计算得到这个路网上20个不同路段的交通事故空间自相关指数,结果如表2所列。
从计算结果可以看出,在0.01显著水平下(Z=2.58)路网中,R2、R12、R13、R18路段上的交通事故呈现显著的正空间自相关特性:
公路R2(Z=4.56>2.58)为该城市的环城快速路,该路与城市主要干道、2条过境国道、1条高速公路相联通,交通情况复杂、车速快、车流中多为载货车辆,外地司机较多导致了该路上交通事故呈现显著的空间自相关特性。
R12(Z=4.53>2.58)为1条高等级国道,此公路的环城公路以外的路段上,车流中有相当比例的重型农用三轮车。这些车辆驾驶者为谋取暴利,在证照不全的情况下,在夜间超载、超速行驶,导致了该路段上路况变化和视线不良的地点造成了大量事故的聚集,使该路段上交通事故呈现出显著的正空间自相关特性。
R13上的事故相关性要归因于该城市老城区路段R6~R10的交通流的汇入,从地图上可以看出,此路段要承担5条横向路段的纵向交通,且此路交叉口分布较密,以上这些原因造成了事故的发生,多聚集于各个交叉口处,所以此路段的交通事故呈现显著的空间自相关特性。
R18为该城市1条主干道,路况较好。该路北接高速公路,南达该城市火车站,车流中客车比例较高。据调查,很多驾驶员从高速公路出来进入该路段后惯性的以较高速度驾驶,该路段交叉口处违反交通规则数量明显高于路网上其他交叉口,造成此路段经常发生交通事故。同时,这些事故呈现出显著的空间自相关特性。
路网上其他路段的交通事故呈随机分布状态,尤其是城市中心区各个路段。城市中心区为老城区,为商用和住宅用地,该区域道路建造时间早、路副窄、路段上行人和自行车流比例大,交通流速度低。从上述分析可以看出,路段R2、R12、R13、R18上交通事故呈现明显的聚集,呈现显著的空间正关联性。通过首先确定路段上交通事故的空间自相关性,可以筛选出道路交通事故明显聚集的路段,为进一步确定这些路段交通事故的产生原因奠定了基础。
3 结 论
本文以事故发生的空间位置为对象,研究道路交通事故的空间自相关特性,分析道路交通事故的空间分布规律。空间自相关分析法是研究道路交通事故的地域聚集性的一种新方法,此方法可以严格、精确地筛选路网上道路交通事故聚集的路段,并可以帮助揭示道路交通事故的产生原因、提出具体预防措施和验证预防措施的有效性。
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交通大数据的特征及价值 篇7
交通大数据是大数据的一种,它具备一般大数据的“4V”(Volume、Variety、Value、Velocity)特点[1]。
(1)规模大。交通系统是一个复杂的系统,涉及人、车、线路、环境等,数据量巨大。比如手机数据、车辆的北斗/GPS数据、道路的流量数据和天气状况数据等。
(2)种类多。交通大数据包括物理空间的数据,比如车辆移动的北斗/GPS位置数据、车辆状态数据、摄像头视频数据、天气数据以及路网数据等;也包括与人类社会息息相关的移动数据,比如手机基站数据、交通智能卡数据等;还可以包括网络空间数据,比如论坛、新闻、微博及微信等众包数据。
(3)价值密度低。数据总量虽然很大,但对于具体应用而言,挖掘有用的数据有可能像大海捞针一般。比如为分析交通事故,可能只有与事故相关的天气、车辆、人员及视频数据才是有用的,而其它不相关的大量数据需要被过滤掉。
(4)速度快。交通数据具有强实时性特征。无论是交通基础设施、交通运行状态还是交通服务对象和交通运载工具,每时每刻都在涌现大量的数据,同时也需要快速处理、分析和挖掘,并给出反馈。例如交通实时动态路况,一方面大量的视频数据、北斗/GPS位置数据、地感线圈数据等不断涌现,亟待实时处理计算;另一方面还需要根据历史数据,对将要发生的情况进行实时预测,并反馈给出行者。
此外,交通大数据是城市大数据的重要组成部。城市大数据是在城市管理、生活、建设、发展过程中,由信息空间、物理世界和人类社会“三元空间”所产生的多源、多模态、异构海量数据,蕴涵着丰富的知识和价值。它显然不同于大数据中较常被提及的网络大数据、金融大数据以及科学大数据。因此,交通大数据还具有时空移动性(时空变化并蕴涵规律)、社会关联性(三元空间分布但彼此关联)、人的参与性(来源于人且服务于人)等特点。
(1)时空移动性。任何交通事件都具有地域和时域特征。为了全面深入理解交通大数据,需要从时间和空间两个维度分析其动态演化特性。
(2)多维结构特征。如一段公路上,既有交通流量属性,也有路面介质信息,还有路基结构等。
(3)社会关联性。人类社会大量的移动轨迹同时存在于信息空间和物理世界,使得信息空间、物理世界和人类社会三元空间之间有机连接与互动,体现在城市发展上即动态信息、个体流动规律以及人群生活与城市交通发展的深层交互上。
2 交通大数据对智能交通的作用
随着信息通讯技术的发展,交通运输从数据贫乏转向数据丰富,交通管理正在从“经验治理”转向“科学治理”,而交通规划也从单纯的经验建模、人为分析向数据驱动与人机智慧迭代的新型模式发展。
同样,智能交通需要实现以“数据驱动”响应业务,让智能交通工作者只需要从交通出行的根本出发,以科技手段引导人们出行的全面改变和进步,最终通过这种改变促使业务管理发生改变,实现以信息化、智能化引领综合交通运输发展,如图1所示。
智能交通架构如图2所示,数据贯穿在整个智能交通的感知、处理、应用等各个环节。可见,大数据处理和运用对智能交通将起到决定性作用。具体如下:
(1)了解真实需求,认识问题本质。在大数据技术之前,为了获得用户需求,需要人工获取一定样本的调查问卷,根据数据抽样方法分析需求。这就如同盲人摸象,很难全面掌握真实的需求。另外,对于用户需求和交通难题的认识,很多时候需要对多维数据进行全面分析,单一维度的采样数据难以精确、及时反映需求变化。大数据的出现,可以掌握不同时间、空间,不同用户的需求,既能满足整体需求,也能提供某些特征用户的需求定制化。例如,通过积累公共交通车辆数据、乘客手机位置数据、城市智能卡数据等,可以估算出各个区域之间不同时间段的客流情况和出行方式(模拟示意图如图3所示),通过客流特征分析,可优化配置公共交通的运营模式和规划方法,提出新的交通服务应用。
(2)提供数据处理、挖掘的方法及手段。如何在大数据背景下处理海量时空数据,并且从中挖掘出对交通出行、城市规划有益的知识信息,从而提供多种基于时空信息的服务是智能交通发展的重点研究领域。现今已经广泛应用于互联网的大数据架构也可以移植应用到智能交通中[2](如图4所示),但各环节中的具体处理策略、算法设计和性能优化需要根据交通应用来量身实施。
(3)提供预测及辅助决策。交通大数据分析可为交通管理、决策、规划和运营、服务以及主动安全防范提供更加有效的支持。通过对客流特征的分析,可以优化交通规划,并且随着需求的变化而适时调整。例如公交车站台及线路设置、物流仓储设置、地铁区间车调度等。通过大数据分析,能够准确预知实时动态的交通路况,从而引导有效避开拥堵;通过历史数据,推测不同天气状况、不同路段、不同时段交通事故发生的概率,进而对通行车辆进行预警。大数据技术为解决交通难题提供了有效的智能化途径。
(4)快速反馈与迭代,实现闭环控制。通过实时的数据分析,结合历史经验,提升交通控制智能化水平。例如,通过实时获取道路运行状态、车流信息以及历史状况,有效控制交通信号灯,提高道路通行率,避免出行者的时间浪费,缓解交通拥堵。
(5)提供创新应用与服务。大数据的魅力在于跨界互联,将原本看似不相关的数据关联起来产生新的运营模式和应用价值。交通大数据的处理分析,在有效提升智能交通的同时,也可以为公共安全、车联网应用、社会管理、土地利用、广告营销、电商交通等提供新的管理理念、模式和手段。
3 交通大数据处理技术主要研究方向
如何处理多源、异构的交通大数据,并将它们从简单的存储、处理向产生知识和决策依据转变是大数据技术研究的重点。目前,主要的研究方向如下:
(1)时空信息的数据质量评估体系。数据具有不确定性,来自不同传感源的数据质量良莠不齐,需要构建数据质量评估模型,对数据进行选择和清洗。为评估数据质量,需要针对物理信息系统中的传感器数据,定义稳定性和敏感度,优化选择数据。交通数据中最常见的数据质量问题包括GPS数据漂移、数据冗余、数据延迟、数据缺失以及多种数据或语义不一致等。
(2)交通大数据的存储、计算、挖掘与可视化技术。实现交通大数据的实时处理和并行计算;支持海量时空数据的可伸缩存储与高速多维查询;根据城市大数据的特性,提出计算与存储紧密耦合的计算模型,提供交通大数据实时处理及挖掘服务;MapReduce、流式计算、图计算等并行计算模式的支撑技术;实现对动态、多源、多尺度时空数据的可视化展现。
(3)基于数据驱动的智能控制技术。根据数据驱动的实时交通信息,运用闭合反馈等控制理论实现车流、客流和道路状态的全时空管控,提高交通管控的自学习、自适应、自决策及自愈合功能,实现城市交通的精细化管理、调度和优化。
4 结语
众包与社交模式、移动互联网、无人智能驾驶技术,以及不同行业和领域的跨域互联应用,都将使得交通大数据越来越丰富,充分利用交通大数据将迸发出更多创新的智能交通应用和服务。未来大数据技术将不断渗透到智能交通建设各个层面,智能交通也将成为大数据技术落地的重要应用领域之一。
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城市道路交叉口交通特征分析 篇8
与国外城市道路相比,我国城市道路在道路条件、交通条件和信号控制条件等各方面都有自身的特点,导致国外现有的较为成熟的理论成果在我国不能完全适用。
本文将从交叉口交通流通行环境、交通流构成、交通渠化形式以及交通信号控制设计等方面探讨我国城市道路交叉口的交通特征,为今后进行通行能力、道路设计、交通安全等相关研究提供参考。
1 交通流通行环境
国外对于交通工程的研究起步较我国早,对交通设计重视程度较高,比较国外设计规范或手册(如美国各州、加拿大、澳大利亚、日本等)与我国设计规范[2,3,4],发现国外城市道路建设中出于交通考虑的几何设计规定更为细致,要求也更为严格,使得交叉口的通行状况不受上下游道路交通情况的影响或产生影响的概率极小。
例如日本交叉口展宽段长度设计要求保障排队不溢出的概率达95%,并且考虑车辆减速必要的安全距离;美国HCM2000中更是规定:左转停车线长度应满足转弯交通量而不降低交叉口进口道的安全和通行能力。国外一般将信号控制与空间设计相结合,综合考虑后制订设计方案。
相对而言,我国的城市道路交叉口空间几何设计与信号配时脱节,使得道路交通设计不尽合理。经验证明,设计是工程建设的灵魂。然而长期以来,我国工程界将交通设施的建设更多地视为“土木工程”,因此缺乏基于交通设施基本功能的考虑,更难以满足交通“安全、通畅、环保、便捷与效率”的基本要求。所以不少交通设施的建设犹如没有“建筑师”的“结构工程”。
我国城市道路交通设计方面的缺陷导致现有许多通行能力研究成果不能很好适用我国。主要表现为:交叉口与路段交通相互干扰严重;交叉口内部各股交通流也相互干扰严重。
具体表现为以下情况:
1)交叉口进出口道拓宽、交叉口进出口道附近存在公交停靠站或路边停车、路段有公交专用道等因素引起交叉口进出口存在短车道的情况。
2)交叉口间距较近或快速路上、下匝道临近交叉口,造成交叉口上游或下游存在交织段的情况。
3)主要道路上存在较多居住小区机动车进出口、单位机动车进出口和停车场车辆进出口等进出交通的情况。
上述各种情况在一定的交通流综合作用下,可能对交叉口的正常运行造成严重影响,在道路规划、设计和管理中应予以足够的重视。
2 交通流构成
在我国道路交叉口交通流构成中,混合交通现象严重,主要体现在:
1)车型混合严重。不同车型组成的比例变化较大,各种车辆的动力性能又相差较远,导致各种不同型号的车辆的运行速度、启动加速度和爬坡能力等都有较大差异。单纯地将其他车型以线性的方式换算成标准车,无法与真实的交通流状况相符。在信号控制交叉口通行能力计算中,应将大车和坡度的影响组合考虑,并且在计算大车换算系数中结合大车率及大车位置进行考虑。
2)交通方式混合严重。机动车通行空间与非机动车通行空间在交叉口缺乏明确的划分,导致交叉口内部各种交通方式混行,严重影响了通行效率和安全。
3 交通渠化形式
交通设计在我国还处在发展阶段,许多交通工程学方面的专家、学者都为此倾注了大量精力,提出了各种设计模式,其中被较为广泛采用的主要有以下6种(见图1)。
其运行方式和对交通流通行的影响归纳如表1所示。在此基础上对各种设计模式情况下通行能力大小进行了定性分析,如表2所示。
其中模式一是以往我国城市道路交叉口设计中普遍采用的设计方法。近来年,随着人们对交通设计的重视程度不断提高,提出了各种设计方法,总体而言可分为机—非一体的设计方法和人—非一体的设计方法(尤其是模式三得到了广泛的应用)两大类。具体设计中应根据实际情况,选择合理的设计模式。
4 交通信号控制设计
对于我国城市交通控制,目前虽然在研究层面成果较为丰富,同时形成一部分较为权威的著作[5],但在工程层面尚未有一部完整的具有指导意义的规范或手册作为设计依据,使得交通控制的信号设计具有以下几个方面不足。
1)信号设计缺乏依据,设计成果缺乏可移植性。由于缺乏统一的信号设计依据,实际工作不得不依靠个人的知识、经验或是参考国外的设计规范,由此导致各个地区都有各自的设计习惯。
2)信号设计以机动车为主导。我国大多数交叉口信号控制方案是针对机动车进行设计的,并且机动车与非机动车采用同一相位控制,但实际非机动车行驶速度比机动车低,因此需要更多的清空时间。这一方面将增加下一相位机动车的绿初启动损失时间,另一方面下一相位外侧机动车视线可能被内侧机动车遮挡而无法判断上一相位绿末驶出的非机动车,将严重降低交叉口运行的安全性。
3)信号周期较长。以往认为交叉口通行能力随信号周期的增加而增加,因此在我国超长周期的信号控制交叉口屡见不鲜。从安全角度看,超出了人们等待的心理极限,使得闯红灯现象越加普遍,不利于交通运行的安全性;从效率角度出发,研究表明长周期容易产生停车线处饱和流率的波动[6],因此交叉口周期时长的增大并不一定有利于提高交叉口通行的效率。
5 结语
为使交通工程研究成果更适用于我国的道路交通情况,本文针对城市道路交叉口情况,从交通流通行环境、交通流构成、交通渠化形式以及交通信号控制设计等四个方面探讨了我国的交通现状特征。交叉口设计中应特别注重合理选择交叉口设计模式、交叉口设计与路段相结合、交叉口各股交通流相协调和几何设计与信号控制相结合。但定量的对比分析以及合理的改善方法还有待于进一步研究。
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交通事故特征 篇9
1 南京市城市快速扩展特征分析
1.1 南京市城市快速扩张的时间特征
1.1.1 人口增长特征
1990年代以来, 南京市人口增长呈现不断加快趋势。2000-2007年, 南京市总人口从582万人增长到741万人, 年均增长率为23.64‰;1990-2000年南京市总人口从485万人增长到582万人, 年均增长率为18.54‰。1990-2000年南京市户籍人口从501.82万人增长到544.89 万人, 年均增长4.3万人, 增长率为8.58‰;2000-2007年, 南京市户籍人口由544.89万人增长到617.2万人, 增长率为13.27‰;2000年以后, 南京市户籍人口年均增长在8～12万, 是1990年的2倍多。暂住人口从1995年开始进入爆发式增长期, 10年间增长了3倍多。按暂住半年以上统计, 南京市2007年暂住人口约124.1万人, 较2000年增长56万人, 年均增长8万人 (见图1) 。
1.1.2 经济增长特征
城市空间扩展是城市经济发展的需求, 体现生产布局的延伸和扩大及新经济活动区的开拓。2007年南京市地区生产总值达到3 284亿元, 2000年以来年均增长速度达到18%, 2000-2007年南京市地区生产总值年均增长速度达到18.4%, 分别高于全国、全省同期平均水平7个和3.9个百分点, 高于改革开放以来12%的平均增速和“十五”期间12.8%的平均增速, 见图2。
2000年底南京市人均地区生产总值18546元 (合2649美元, 美元兑人民币汇率按1∶7计算) , 2007年增加至53500元 (合7643美元) , 年均增长速度达到16.5%, 见图3。
1.2南京市城市快速扩张的空间特征
1.2.1 南京市城市空间扩展分析
南京市城市空间扩张在经历了以工业镇建设 (1949-1965年) 、工业区建设 (1955-1978年) 、乡镇企业发展 (1979-1989年) 为主带动城市扩张之后, 1990年开始进入了以开发区带动城市扩张的阶段。特别是在1995-2004年, 南京市进入快速扩张时期, 都市圈的空间框架初步拉开。1995年全市建成区面积为259km2, 在“疏散、三集中”和“一城三区”战略指导下, 南京市建成区的发展空间跨越老城拓展到都市发展区, 一城三区成为空间扩展的重点。
2000年以来, 随着沿江发展战略及跨江发展战略的深入实施, 和“迎接十运会, 建设新南京市”契机的到来, 南京市实现了建城2480多年的历史性突破。“一城三区”战略已经初见成效, 都市发展区框架初步拉开。城市发展逐步跳出老城, 河西新城、仙林新市区、东山新市区、浦口新市区成为城市发展的重心。
1.2.2 建设用地增长特征
在解放前后, 南京市城市建设用地规模仅为40km2, 至80年代初期也仅为120km2, 这期间城市建设用地年均增长不超过2.5km2。改革开放以后, 城市社会经济发展迅速, 城市建设开始突破明城墙的范围。2000年南京市区建设用地已达到375km2, 市区城镇建设用地总面积2005年为575km2, 至2007年达到682km2 (不含已批未建用地) 。2000-2007年城市建设用地年均增长达到40km2, 是历史上增长最快的时期。
2 南京市城市快速扩展下交通系统发展分析
2.1南京市城市交通发展的定量分析
选取机动车保有量、出行总量和人均出行次数以及出行方式结构3个指标对南京市城市扩张过程中交通系统的发展进行定量分析。
1) 机动车保有量变化。近几年来, 南京市机动车数量快速增长。1990-2000年, 机动车总量 (包括摩托车和货车等) 从10.5万辆增长到31.5万辆, 10年增加21万辆。2001-2004年增长加快, 3年间又增加近27万辆, 平均每年增加9万辆, 约为90年代年均增长量的4倍多。车辆拥有率迅速增长, 机动化过程加速, 见图4。
2) 出行总量和人均出行次数。南京市民出行总量与人均出行次数总体呈现稳步上升趋势。主城居民一日出行总量从1986年的299.2万人次增长到2005年的627.7万人次, 尤其是1999年后年均增长7.3%。人均出行次数从1986年的1.65次日上升到2005年代2.73次日, 1999-2005年, 南京市主城居民出行总量年均增长5.4%, 见图5。
3) 出行方式结构。2007年南京市居民机动化出行比例达到32.71%, 比10年前的1997年15.78%上升了一倍多。其中私家车出行比例飞速增长, 占总出行方式的4.99%, 而1997年私家车出行几乎为0。公交出行比重稳步上升, 由1997年的8.2%上升到2007年的21.56%。自行车、步行依然是南京市民的主要出行方式, 但自行车的出行比重已由97年58%下降到2005年的41%。机动化出行日益增加, 公交出行比例的快速增加, 见图6。
2.2南京市城市交通现状的定性分析
1) 潮汐式交通状况显著。近年来, 聚集在南京市主城、旧城区的人口和工业正在逐渐向周围城区疏散转移, 但居民居住地与就业地之间的空间分离, 使人们的社会经济活动范围扩大, 增加了居民的非弹性出行距离;同时造成上下班高峰期主城中片 (即公共活动集中区) 与城市其他片区 (即居住集中区) 、主城与都市圈之间潮汐式交通显现 (方向不均匀系数最大达70%) 。
2) 主通道交通流集中。由于主城中片与城市其他片区之间的河 (秦淮河、护城河) 、湖 (玄武湖、莫愁湖) 、山脉 (紫金山、宁镇山脉等) 等天然屏障和城墙、铁路以及各风景、古迹和具有纪念意义的受保护用地等人工屏障的影响, 潮汐式交通流集中在东西向、南北向及斜向的几个主要交通要道上, 交通瓶颈问题更加突出。
3) 向心交通强大、穿越交通与向心交通重叠市中心。南京市城市的结构特点、用地布局以及主城中区的特殊地理位置, 决定了主城中区既是公共活动集中区, 也是南京市城市交通的重心。城市客流主要集中在新街口——鼓楼——山西路一线, 加上城市主干道骨架网的交通流与中心区内部交通和向心交通重叠, 很容易造成中心区交通拥挤与堵塞。
4) 跨区客流构成比重加大。就业地与居住地的分离, 造成了城市片区内出行相对下降, 而跨区远距离出行比例加大。
3 城市扩展对交通系统的影响分析
1) 人口和经济的增长引起交通需求的增长。 城市在扩展过程中, 人口和经济的增长会影响交通需求的增长, 一方面, 经济增长导致劳动力需求的快速增加, 并由此吸引了大量外来常住人口, 城市人口总量相应急剧增加, 导致机动车的保有量增长。另一方面, 经济增长促进社会活动的增多, 居民出行率上升, 人口总量增长与居民出行率的上升, 无疑会带来交通需求的累积增加。
2) 城市空间的快速扩展促使交通方式结构改变。城市空间的拓展, 在扩大居民活动空间的同时, 也促使交通出行方式结构发生显著变化。一方面, 城市规模不断扩大、人口密度继续提高、经济发展水平的迅速提升以及交通设施供应能力快速发展, 促使居民出行方式的机动化水平必然提高, 尤其是舒适、“门到门”的社会客车、出租车等个体机动化出行方式比例将显著增加, 公共交通也由于公交优先发展战略的推进, 在城市交通中的主导地位将进一步得到强化。另一方面, 步行、非机动车由于受自身因素的制约, 出行比例将会下降。
3) 城市形态结构及其布局影响城市的客流特征。城市扩展在空间上表现为城市形态布局和结构的改变, 而城市形态布局和结构的改变表现为不同类型用地在空间结构上的变化, 产生了不同交通量的空间分布和交通出行, 从而影响着城市的客流特征。以南京市为例, 随着“一城三区”发展战略的实施, 南京市主城、旧城区的人口正在逐渐向周围城区疏散转移, 早晚高峰以工作出行为目的的朝汐式交通现象将愈演愈烈, 对老城与新区之间通道形成巨大压力, 造成主通道交通拥堵、向心交通集中、跨区客流大等交通现象。
4 结束语
在城市的快速扩张过程中, 由于城市经济、人口、空间形态等交通系统外部因素的发展变化, 影响了交通系统的特征如出行总量、人均出行次数及客流特征的变化。因此, 分析交通系统的变化, 必须要用整体的思维, 通过分析交通系统特征变化的外部因素, 研究城市快速扩张过程中交通系统特征的影响, 为实现城市与交通系统和谐互动发展奠定基础。
摘要：分析近20年南京市城市扩展过程中人口、经济增长特征, 以及城市快速扩展的空间特征。利用南京市总体规划、交通白皮书、交通年度报告的相关数据, 分析南京市在快速城市化的过程中交通系统特征的变化。指出城市交通系统的特征变化实际上是由于外部的城市扩展所引起, 在机动化的发展过程中要注重城市与交通的协调发展。
关键词：城市扩展,交通系统,演变研究
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交通事故特征 篇10
1 城市山水格局
重庆是世界闻名的山城,同时又是秀美的江城,城在山中,山在水中,具有“山水城市”之称。重庆山地景观特点突出,城市建设以山作为依托,相对于平原城市,重庆城市风貌层次感和立体感强烈,天际轮廓线丰富;城市主城区又被长江和嘉陵江交汇,三面环水,形成“两江四岸”的特殊城市格局。
2 重庆近现代发展的几个时期
根据重庆近现代经济发展和交通建设状况,以及不同的社会形态和不同社会职能,主要分为以下几个时期:解放前,解放后到80年代,20世纪80年代到直辖前,直辖后至今。
3 重庆各个发展时期与之相适应的交通方式
3.1 解放前
在该时期,重庆交通方式主要以航运为主。“川江航运,自古有之”。李白诗句中提到“蜀道难,难于上青天”。由于山势险峻,陆路交通极为有限,因此水陆交通极为盛行。城市景观由随着山势起伏的城市天际轮廓线、山脊线和江水水平面组成(见图1)。
3.2 解放后到80年代
解放初期,重庆的公路交通发展滞后,国营仅有11辆公交车,数量少,线路短。山地城市地势高差大,道路蜿蜒,建设成本高昂。公路交通的贫乏,促使与山地城市相适应的交通方式出现,1964年10月1日,重庆最长的缆车道———长寿县城西岩观客运缆车站通车。缆车适用于山地城市坡陡地段,在直线距离上很好地解决了垂直上下的交通问题。1966年1月19日,重庆嘉陵江大桥作为重庆市第一座钢梁公路桥建成使用,它的建成大大提高了嘉陵江两岸的交通出行效率,同时也促进了公路交通建设。
3.3 80年代至直辖前
80年后,重庆的交通建设进入新的发展时期,桥梁建设等跨江交通开始出现。重庆第一座大型长江公路大桥于1980年7月1日竣工通车;重庆第一条城市跨江客运索道嘉陵江客运索道于1982年1月1日建成载客;长江客运索道也相继投入使用,客运渡江方式已基本摆脱轮渡限制。直辖前,市内共建成8座跨江大桥,交通方式逐步转向公路交通为主,其他交通方式为辅,大大提高了交通运输效率。道路景观逐步呈现立体多元化发展。
3.4 直辖至今
1997年,重庆直辖后,在经济建设、市道路建设等各个方面,重庆进入飞速发展阶段。表现在道路建设上主要为:兴建内环高速路,外环高速路,拓宽道路车道,修建滨江路作为城市快速路,大量兴建立交桥,交通枢纽等。由于城市处于山地和两江交汇处,主城区城市用地局促,道路建设受限制,轻轨二号线于2004年11月6日运行,开创了重庆轨道交通方式的新里程。
4 城市道路交通特征
4.1 交通方式多样化
公路交通,水陆交通,过江索道,轻轨轨道交通形成菜单式的交通组合方式,打破了早期单一的交通出行方式,方便出行的同时,提高了城市交通的效率。
4.2 交通功能复合化
部分公交站点和轻轨站点有交通转换,形成一体化复合的道路交通功能组合。
4.3 道路形态多样化
在传统的公路交通基础上,发展出立交桥、跨江大桥和下穿隧道等公路形式,形成双、三层甚至多层立体交通;轻轨道路主要依托城市道路或城市自然山体进行建设,或高架于公路,或下穿至地下,或形成不同层次的道路交通;游轮运用于两江观光和长江三峡旅游等旅游客运,两江索道则主要用于两江观光和怀旧感受。
4.4 空间视域多维化
在各种道路交通方式中,从正常人的视角来分析视线范围,航运的视角是最低的,基本属于仰视城市和平视水平面;过江索道的视线范围最为宽广,从城市半空来看,视角为俯瞰城市;城市中的车行道路则是依山就势,与城市的台地和建筑关系融为一体;轻轨轨道交通视角则是高于普通公路行人视角,相对于公路交通视域更加开阔,观察角度更为舒适。
5 道路交通景观特征
5.1 点状交通空间景观
在城市道路交通景观中,点状空间主要由公交站点、轻轨站点和交通节点构成,是城市道路交通系统中最基本的单元。点状空间主要用于交通短暂停留或转换,是城市道路交通系统的附属设施。点状交通景观尺度大小有差异,根据道路或交通功能等级分为城市普通站点,城市换乘站点,城市枢纽站等。
5.2 线状交通空间景观
线状交通是道路交通的空间延续(见图2),根据道路交通沿线的自然资源,又可分为以下几种。
5.2.1 山体线状空间景观
主要体现在沿公路交通和轨道交通两侧为自然山体,道路与山体走势相平行。轻轨道路在浮图关—上清寺路段表现最为明显,道路建于自然山体的半山腰部分,保留原有山地绿化,城市景观效果良好,行驶的列车在山腰部分形成流动的城市交通景观效应。
5.2.2 水体线状空间景观
与滨水景观联系紧密的交通方式除航道交通外,最为明显的是城市滨江路。城市滨江路顺应滨水岸线走势,竖向上主要的控制点是城市防洪水位。其使用功能不仅作为城市的快速干道,具有一定的城市防洪功能,同时也对城市的滨江岸线景观产生影响。滨江路的城市景观效应多应用于夜间,滨江道路夜间照明为重庆夜景起到积极的作用。
5.2.3 建筑线状空间景观
主城区道路沿线多为密集居民区或者城市中心区建筑群,建筑与道路相互渗透,例如:由于城市用地受限,上清寺轻轨站台就位于建筑裙房内,轨道道路从建筑内部穿过,形成奇特的城市交通景观效应。
5.3 放大的城市空间节点景观
此类型交通空间节点大多位于城市商业中心、商业步行街、城市纪念广场等重要的城市节点,城市道路交通与城市空间节点发生联系和交汇。以杨家坪商业步行街为例,轻轨轨道从商业街上空高架进入商业街中心区,穿过标志性构筑物(圆柱体玻璃构筑物)进入站台。交通景观的融入,给城市空间带来运动与活力,提升了该地区的城市景观效应。
6 总结与思考
山地城市交通在不断地发展和更新的过程中,总是面临着巨大的挑战,城市交通不仅仅是在技术层面的突破和更新,更为重要的是城市交通产生的一系列景观效应对于整个城市的整体景观和城市中的人产生的深远影响。我们在探讨城市交通景观特征过程中,不仅仅是从城市景观效应出发,还应该多从人行尺度,人行的视角和心理感受出发,更好地使城市中的人更加惬意地栖息。
摘要：阐述了重庆市近代和现代的道路交通发展状况和交通方式的变化与更新,分析了各个时期最具有时代特征的道路交通景观效应,通过对道路交通景观特征的总结和归纳,希望找出促进山地城市景观发展的方法。
关键词：山地城市,道路交通,景观特征,发展与更新
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