车辆交通事故论文

车辆交通事故论文（精选12篇）

车辆交通事故论文 篇1

在道路交通事故中, 经常会遇到确定在事故发生时两车是否发生接触。一般而言, 可以根据第三方证人的证言或视频监控资料确定事故发生时两车是否接触。但有的情况下, 没有证人的证言或没有相关监控视频资料, 则需要对事故现场遗留的路面痕迹, 两车车身痕迹进行仔细的勘验, 并提取两车痕迹的过度物质进行微量物证检验。通过对以上的多种数据进行综合分析、判断, 以得出正确的鉴定结果。

1 案情摘要

X年X月X日, 一辆轿车涉嫌与一辆二轮车发生交通事故, 导致二轮车侧翻, 二轮车驾驶人治疗无效死亡。事故发生后, 轿车驾驶员称自己在行驶过程中通过后视镜看到后方有二轮车倒地, 然后就靠边停车, 报警。交警通过现场勘查不能确定轿车是否与二轮车发生过接触, 为此要求对二轮车发生事故时是否与轿车接触进行鉴定。

2 检验过程

2.1 轿车车体痕迹检验

轿车车身颜色为金色, 车身右后车门及右后翼子板见2条擦痕。取右前车门前端与翼子板接缝处为纵向基准线A。

(1) 轿车右后车门、右后翼子板外表面见一条前高、后低、长度约为72cm的黑色带状加层痕迹, 擦痕最大宽度约为10mm, 擦痕起点距基准线A的水平距离约为160cm, 擦痕起点离地高度约为95cm;擦痕终点距基准线A的水平距离约为232cm, 擦痕终点离地高度约为80cm。痕迹面从前向后由窄变宽再变窄, 痕迹面两侧边缘较整齐, 痕迹面羽状毛刺翘起朝向车辆后方 (图1) , 右后车门与右后翼子板接缝处的门框处附着有黑色堆积物质。

(2) 轿车右后车门外表面见一条由前向后形成的前低、中高、后低、长度约为12cm的连续线状黑色加层擦痕, 擦痕宽度均匀, 约为1mm (图1) , 擦痕起点距基准线A的水平距离约为154cm, 擦痕起点离地高度约为95cm;擦痕终点距基准线A的水平距离约为166cm, 擦痕终点离地高度约为97cm。

2.2 二轮车车体痕迹检验

(1) 二轮车左侧把手端部为圆柱状黑色塑料, 将二轮车立放于地面, 左侧把手端部中心离地高度约为92cm。左侧把手端部外表面见一处絮状减层擦痕, 擦痕絮状物堆积于把手端部前缘, 擦痕最大宽度约为11mm (图2) 。

(2) 二轮车左侧把手前部设置有制动手柄, 控制手柄为金属材质, 表面覆盖有黑色油漆, 制动手柄端部为球面, 球面中心离地高度约为93cm, 制动手柄端部左侧见一水平方向由后向前形成的擦痕。

2.3 事故现场痕迹检验

据事故现场照片, 二轮车向左翻倒停于轿车后方路面上, 轿车停于二轮车前方。

2.4 微量物证检验

(1) 提取轿车右后车门与右后翼子板接缝处的门框处附着的黑色堆积物质, 作为I号样本。

(2) 提取二轮车左侧把手端部外表面絮状减层擦痕位置的黑色塑料物质, 作为Ⅱ号样本。

(3) 将提取的I号样本及Ⅱ号样本分别经红外光谱仪 (Nicolet 380) 测试, 二者的红外光谱图基本一致。

3 相关痕迹分析

3.1 两车车身痕迹分析

(1) 轿车右后车门见前高后低的黑色带状加层擦痕, 痕迹面从前向后由窄变宽再变窄, 痕迹面两侧边缘较整齐, 痕迹面羽状毛刺翘起朝向车辆后方, 右后车门与右后翼子板接缝处的门框处附着有黑色堆积物质, 符合擦痕由前向后所形成。

(2) 将二轮车立放于轿车右侧并互成一定角度 (图3) , 二轮车左侧制动手柄端部与轿车右后车门擦痕起点在高度位置上相吻合;将二轮车车身向左侧倾斜、轿车相对于二轮车向前移动, 二轮车左侧转向把手黑色塑料端部与轿车右后车门上的黑色带状加层擦痕各部位在高度位置上相吻合 (图4) 。故, 二轮车左侧把手黑色塑料端部及左侧制动手柄端部具备与轿车右后车门覆盖件发生接触的条件。

综上分析认为, 轿车右后车门、右后翼子板与二轮车左侧把手、左侧制动手柄存在发生过接触的可能性。

3.2 微量物证检测结果分析

根据I号样本及Ⅱ号样本的透光率, 提取的I号样本及Ⅱ号样本的红外光谱图的吸收峰强度和位置基本一致。综上分析认为, I号样本及Ⅱ号样本属同一种物质可以成立。

综合3.1及3.2的分析、检测结果, 二轮车在发生事故时, 其把手左侧、左侧制动手柄与轿车右后车门、右后翼子板发生接触可以成立。

4 结论

在交通事故中, 如果没有证人的证言或没有相关监控视频资料来确定两车是否发生过接触, 此时, 可以在事故现场痕迹, 两车车身痕迹相互吻合的情况下, 利用两车痕迹表面相互交换的物质进行微量物证的理化检验。根据以上两种检测的结果进行综合分析、判断, 就能够大大提高鉴定意见的客观性和科学性。

参考文献

[1]韩均良.痕迹检验[M].北京:中国民主法制出版社, 2007.

[2]GB/T 19267.1—2008《刑事技术微量物证的理化检验 (第一部分:红外光谱法) 》[S].北京:中国标准出版社, 2008.

[3]GA 41—2014《道路交通事故痕迹物证勘验》[S].北京:中国标准出版社, 2014.

[4]GA/T 1087—2013《道路交通事故痕迹鉴定》[S].北京:中国标准出版社, 2013.

车辆交通事故论文 篇2

一、编制目的

为切实做好道路交通事故、特别是重大及以上交通事故的应急处理，规范事故的责任认定，善后处理、损失赔偿，最大限度地减少公司人员贯彻落实《中华人民共和国道路交通安全法》，建立和完善交通安全应急救援体系，保证在接警后能够迅速赶赴现场，配合公安和车管部门了解情况全力救护，减少损失和影响，做好事故善后工作。

二、编制依据

依据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通管理条例》等法律法规及公司有关规定编制，制定本预案。

三、内容与适用范围

本预案适用于公司及所属企业内因公驾乘公司车辆时，发生重、特大交通事故应急救援工作的具体办法，明确了各部门的职责。

四、小组成员及主要职责：

为妥善处理重、特大交通事故，公司成立交通事故应急处理领导小组，组长为行政人事部梁华倩经理，组员为行政人事部行政主管吴玫、车队长罗耀均、行政助理潘雪贞。

1.事故发生后，决定是否启动本预案及协调与地方交通管理部门应急处置工作；

2.需其它部门协助配合时，负责与相关部门进行沟通；有关紧急事项决策；善后工作的统一协调处理。

3.事故调查职责：应按照《中华人民共和国道路交通安全法》有关规定，调查、分析和处理公司因公驾乘汽车所发生的责任交通伤亡事故。及时准确地查清事故原因、性质和责任，按照公安机关交通管理部门对现场的勘查意见，提出初步定性定责意见。

4.善后处理职责：发生事故时应及时通知保险机构赶赴现场，开展伤亡人员及财产的保险赔付工作。

应急联系方式：

五、应急预案

（一）交通事故应急处理程序

一旦发生道路交通事故，司机应迅速报告交警部门和公司相关负责人，在处理相关人员未到达前 , 应主动做好事故后果的抢救工作及保护好现场。

1）轻伤事故发生后，负伤者或者事故现场有关人员应当立即直接联系（如联系不上，可联系其他应急小组成员），由他们逐级报告公司相关负责人；如遇一般车辆擦伤事故，执行国家规定轻微交通事故快速处理办法，将车辆移至路边，避免造成交通阻塞，并由双方驾驶员协商解决，事情处理后把情况反馈应急小组成员。

2)重伤、一般事故、较大事故、重大事故、特别重大事故发生后，公司交通事故应急处理小组成员接到事故信息后应立即派员前往现场协助处理。对发生重大及以上交通事故后，事故当事人或乘车人要在30分钟内向公司交通事故应急处理小组报告。车辆驾驶人员及乘车人员应当立即抢救受伤人员，做好防护工作，拦停过往车辆运送伤员，并迅速拨打120（医疗急救中心电话）及122（交通事故投诉台），报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置，乘车人应当予以协助。并配合做好善后工作。

3)事故当事人在处理事故现场后四十八小时内应写出书面检查报送公司交通事故应急领导小组。

4）对事故当事人应根据其事故性质、责任和认识、表现 , 按照有关规定给予批评、警告、追究赔偿等处理。

（二）事故调查：

1.事故调查由公司交通事故应急处理领导小组赴现场处理相关成员，赶赴现场进行调查协调，并统一安排协调各部门，迅速组织开展事故应急处置工作。

2.遵循公安交通管理部门的《交通事故认定书》和比照本预案有关内容办理。事故的当事人和事故有关人员应积极配合公安机关交通管理部门进行处理，对事故现场调查记录确认无误后，当事人和公司方能签认。

3.事故当事人需将事故概况的书面报告在24小时内上报公司相关领导。事故报告内容：事故发生单位，事故发生的具体时间（年月时分）；发生的地点（省、市、县地名，国道或其它道路名称、公里、米）；天气、路面情况；车辆驾驶员、乘载人基本概况、伤亡情况；驾驶公车的基本概况（车型车号、核定车载人数）和车辆损失情况；道路交通事故基本概况及原因的初步判断。

（三）后期处理

公司有关部门负责人负责组织重大及以上交通事故的善后处理工作，并及时通知保险公司赶赴现场，开展伤亡人员及财产的保险赔付工作。

（四）其它：

1.在重大及以上交通事故发生后的事故应急救援、定责、处理工作中，各有关部门、事故发生地的负责人必须坚守岗位，认真履行职责，不得擅自脱岗或玩忽职守。对发生重大及以上交通事故隐瞒不报、谎报或拖延报告，要追究有关责任人的责任。

车辆交通事故论文 篇3

王某与李某是朋友，2006年5月18日，王某借用李某的摩托车出去办事，在途中与骑自行车的吴某相撞，构成交通事故，经公安交通警察大队出具交通事故认定书认定：王某无证驾驶无牌照的摩托车超速行驶，负事故的全部责任，吴某无责任。吴某受伤后在医院住院治疗20天，经诊断为第二腰椎压缩性骨折。同年9月份吴某以王某、李某为被告向人民法院起诉，要求二被告赔偿医药费、误工费、护理费、住院伙食补助费等损失。

法院认为：被告王某无证驾驶摩托车发生交通事故，经交警大队出具事故认定书认定：被告王某负事故的全部责任，原告吴某无责任，对此认定书本院予以确认，对原告吴某因此造成的损失应予以赔偿。被告李某明知自己的摩托车无牌照仍借给王某使用，具有一定过错，对此次事故发生具有一定的责任，应负连带赔偿责任。判决如下：

1、王某赔偿原告吴某医药费、误工费、护理费、住院费、伙食补助费等损失25307元。

2、被告李某对上述款项负连带赔偿责任。

判决生效后，李某不服判决，向上级人民法院提起上诉，李某认为，虽然摩托车是其所有，但是车借给了王某，并且交警队出具的事故认定书也认定王某负事故的全部责任的责任，李某在本起交通事故中并没有责任，法院为何判令其承担连带赔偿责任。

本文要讨论的问题是：

一、发生交通事故后应当由谁承担民事赔偿责任?

二、借用人驾驶借用的机动车发生交通事故，车主是否应承担责任?

三、根据什么原则确定车主与借用人承担赔偿责任的比例?

分析：

一、车辆发生交通事故后，应当由谁承担民事赔偿责任?

通常情况下赔偿义务人是因其侵权行为给他人人身或财产造成损害的侵权人，即交通事故认定书认定的对交通事故负有责任的当事人。但是交通事故认定书认定的责任者并不一定是民事赔偿的责任主体。根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条的规定：“雇员在从事雇佣活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任。”即应当由单位承担民事上的损害赔偿责任。所以应由谁承担民事赔偿责任不能仅仅依据交警队出具的事故认定书，还要依据法律及司法解释的相关规定。

二、借用人驾驶借用的机动车发生交通事故，车主是否应承担交通事故的赔偿责任?

关于这个问题，我国现行的法律和最高人民法院的司法解释都没有明确的规定。各地方法院在处理此类案件时也出现了截然不同的判决，有的判决判令借用人承担赔偿责任，如果车主无过错不承担责任，如果车主有过错则承担相应的赔偿责任[持这种观点的判决对于车主承担何种赔偿责任又有不同的认识，有的判令根据车主的过错大小承担相应比例的赔偿责任：有的则判令车主与借用人承担连带赔偿责任。]有的判决判令不论车主是否存在过错，作为车辆的所有人在发生交通事故后车主都要承担赔偿责任。[持这种观点的判决关于车主承担责任的方式也有不同的判例，有的判决判令肇事者承担赔偿责任，车主承担连带赔偿责任：有的则直接判令车主承担赔偿责任。]

笔者认为，在车辆出借的情况下，车主已经不能实际控制车辆，车辆的承租人或借用人是车辆运行的支配者，同时也是运行利益的归属者，所以应当由借用者承担责任。但是机动车作为一种高速运输工具，其运行必然给周围环境带来危险性，根据法律有关规定或驾驶工作本身特点应让车主承担必要的注意义务。如果车主在出借机动车时有过错，即在出借机动车时应该注意到可能影响行车安全导致交通事故的一些因素，但由于疏忽大意没有注意到或虽然注意到但轻信不会发生交通事故，如：车辆没有行车证：车辆有影响行车安全的故障；借用人没有有相应车型的驾驶证：借用人在借用车辆时的精神健康状况不适合驾驶车辆(比如借用人借用车辆时处于醉酒状态)等等。在这种情况下发生交通事故，车主应当根据其过错承担相应的赔偿责任。目前一些地方高级法院的有关交通事故赔偿案件的指导性文件、文章中也以出借人(车主)存在过错作为其承担责任的前提，如《河南省高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件若干问题的意见》第十一条“租赁车辆，承租人自己驾驶发生交通事故或者承租人雇佣的人驾驶发生交通事故：应以承租人为被告。”第十二条“借用他人车辆发生交通事故的，依照前条规定确认被告。”第十三条“出租或出借车辆发生交通事故的，如出租人或出借人有过错，应将出租人与承租人或出借人与借用人列为共同被告。”江苏省高级人民法院《关于当前交通事故损害赔偿案件审理情况的调查与思考》一文中关于交通事故损害赔偿案件的责任主体第五条：“出租出借形式下的责任主体，在车辆所有人基于利益和信任的关系，将车辆租给或借给他人使用的情况下，车辆的承租人或借用人是运行的支配者，同时也是运行利益的归属者。因此如发生交通事故，应由承租人或借用人承担赔偿责任，如果承租人和借用人不具备使用和驾驶车辆的资格或技能，基于信任关系，应当由出租人、承租人或出借人、借用人承担连带赔偿责任。”这两个文件都确定了出借人的过错赔偿原则。

同时，无过错的车主不承担出借机动车肇事责任符合“运行支配”和“运行利益”理论。最高人民法院最近几年做出的有关司法解释体现了这一精神，如《关于被偷盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任的批复》规定“使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任”：《关于连环购车未办过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损伤承担责任的请示的批复》规定“连环购车未办理过户手续，因车辆已经交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任”。

三、根据什么原则确定车主与借用人承担赔偿责任的比例

本案中吴某受伤的结果是由于李某出借了没有牌照的摩托车和王某无证超速驾驶相结合造成的，所以法院判令车主李某承担一定的赔偿责任是正确的，但是李某和王某是否应承担连带赔偿责任?数个侵权人是否承担连带责任应看侵权人的行为是否存在共同过失，共同过失要求数个行为之间具有客观牵连，即数个行为相互作用共同造成损害的发生。本案中王某驾车将吴某撞倒，是吴某受伤结果的直接原因；李某将无牌照的机动车借给无驾驶资格的王某，为王某驾车提供了条件，间接导致本案事故的发生，是吴某受伤结果的间接原因，二人的行为没有共同过失。根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》第三条第二款：“二人以上没有共同故意和过失，但分别实施数个行为间接结合发生同一损害结果应当根据过失大小或原因比例各自承担相应的赔偿责任。”所以，李某和王某不应承担连带赔偿责任，而应按照各自过失的大小承担相应的赔偿责任。

另外，本案中李某与王某所负注意义务不同，其过失程度亦不相同，王某在驾驶过程中，实际操作、控制着车辆运行路线、方向、速度，对车辆运行起主导作用，面临险情其采取措施是否得当直接关系到自身及他人的生命、财产安全。因此王某对安全行驶负有高度注意义务，其采取措施不当造成吴某受伤，属于重大过失。而车主李某在车辆交付后就失去了对车辆运行的实际控制，其注意义务仅存在于借用合同订立阶段，其未对王某驾驶资格验明的情况下，将机动车借给王某，属于一般过失。根据判断过失程度的原则：重大过失重于一般过失，因此对吴某的损害结果，王某应承担较大的赔偿比例，李某应承担较小的赔偿比例。

随着机动车交强险的实施，对于因交通事故受到人身和财产损害的受害人由保险公司在交强险的范围内赔付，在很大程度上保障了受害人及时得到赔偿。

车辆交通事故论文 篇4

关键词：心理学技术,车辆交通事故

一、车辆交通事故的概述

车辆交通事故是指驾驶员、行人、乘车人以及其他在道路上进行于交通有关的人员, 因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通法规、规章的行为、过失, 造成人身伤亡或财产损失的事故。据各国事故数量统计的报告:全世界平均每年发生的交通事故约在5500万起, 其中死亡30万人, 受伤800万, 其死亡率仅次于心血管疾病而位居第二位。从国内外专家对大量交通事故的分析研究中发现, 因驾驶员的原因而导致的交通事故占80%已上, 而在人的因素引起的交通事故中, 有40%是由于驾驶员的心理素质不良所导致的, 所以说, 驾驶员的心理素质对交通安全会产生直接的影响。因此, 加强驾驶员心理研究, 并对其进行科学合理的心理训练, 将提高驾驶员心理素质, 预防车辆事故的发生。

二、造成车辆交通事故的心理现象分析

第一, 侥幸心理。其是指在开车过程中遇到可能发生车祸的情况, 驾驶员不是积极采取相应的措施, 而依赖偶然因素的出现而消灾免祸的心理。它是由于驾驶员对个别经验的不正确的总结而形成的。

第二, 逆反心理。生活中经常出现这样一些现象:当用一定的准则和规范对人们的行为进行引导、控制或偏离目标的行为进行纠正、限制时, 有人就会从心底产生一种自发的反向力, 并在心理身上构成障区, 形成一种对抗情绪。这种逆向思维和反抗控制的情绪, 就是逆反心理。

第三, 恐惧心理。驾驶员面对实际的或想象中的危险时所体验的情感。这种心理往往使驾驶员的手和眼不能敏捷精巧的配合, 难以做到眼明手快, 驾驶操作容易出错, 也易发生交通事故。

第四, 消极心理。其是车辆驾驶操作优化的大敌, 也是发生事故的祸根。有些单位的统计资料表明, 由于驾驶员消极心理造成的交通事故约占半数以上。

第五, 利弊心理。驾驶员遇到事关利益的情况时迅速权衡利弊, 采取相应措施的心理称为利弊心理。正确的利弊心理能够在权衡利弊后遵纪守法, 顾全大局, 先人后己, 公私分明, 并采取有效的措施确保行车安全。

三、目前驾驶员心理素质的现状

第一, 应急反应能力差。应急反应能力是指遇到意外事件时迅速做出准备处理或应付动作和能力;它类似于条件反射或下意识的行为。但是, 相比之下, 驾驶员的随机反应行为要复杂得多, 这种行为不是生物性条件反射, 而是建立在熟练的技术、丰富的经验和冷静地心理情绪之上的操作行为。反应时间长, 往往错失采取措施的良机, 容易酿成事故。紧急制动中的反应慢就是一例。由于手的反应比脚快, 右手、右脚比左手、左脚反应快。人的两手、两脚及两眼在优势上是有差别的, 左手优势的人约占5%左右。由于许多工具、操作装置的设计是给占95%左右的人优势而设计的, 因而, 对左手优势的人带来不便, 再平事情况尚好, 遇到紧急情况就易出现操作误。所以, 对于职业驾驶员的选定应考虑这一点。

第二, 情绪不稳易波动。有些不良情绪确实是因为生活中的不利境遇所引起的, 但也有些不利情绪是则是因为人们对事情的真实情况不了解, 盲目生长起来的, 就会随之激愤起来, 怨气也就越来越大, 从而影响驾驶安全。

第三, 判断不正确。所谓判断不正确, 主要是通过思考所作出的判断与实际情况不符。在驾驶过程中根据感知的材料, 结合已有的知识经验, 判断道路的窄、软硬、前后来车的速度和企图、行人的年龄和动向, 本车的技术状况、本人的健康情况及心理机能等, 这些项目中任何一项判断有误, 都会导致交通事故。

第四, 意志不坚强。汽车驾驶是一项比较辛苦的工作, 驾驶员承受着很大压力, 许多驾驶员在开车过程中表现出意志品质不坚强。

四、预防车辆交通事故的心理学技术

驾驶员心理素质的高低与心里选拔有着直接的关系, 心理选拔是保驾驶员具有较高心理品质的重要步骤, 因此, 对驾驶员心理选拔的研究具有十分重要的意义。驾驶员心理选拔方法很多, 大体上可以归纳为五种方法。在实际选拔过程中, 往往采用多种方法综合应用。

第一, 情景测试。情景测试主要是模拟现实交通中的情况, 测定驾驶员的心理状态, 并对其心理状态进行评价。它是对客观实际的模仿, 比较接近实际, 测试者有较大地兴趣。不足之处是选拔的内容仅限于少数的心理品质, 最后的结果评定也比较困难。

第二, 心理测试。心理测试是应用最广泛的一种方法, 也被普遍重视的方法。在心理选拔中占据重要的位置, 是与其自身的特点分不开的。

第三, 面试法。面试法应用与驾驶员心理选拔的时间较早, 是进行初级选拔的适宜方法, 可以将面试作为第一级心理选拔, 不合格者直接淘汰, 合格者可以进入第二级选拔。面试法对于选拔者有较高的要求:一是选拔者要经过必要的训练。掌握与人交际的技能于技巧, 观察力强, 思维敏捷, 能根据受试者的回答随时调整自己的问话, 可以在短暂的对话中迅速判断出受试者的心理状态。二是要形成详细的询问计划。面试之前, 对于面试过程中可能出现的问题要有充分的思想准备, 严格按照既定的规划进行面试。

参考文献

[1]、宋传平, 刘军民.驾驶员心理训练与事故预防[Z].

公司车辆交通事故处理规定 篇5

根据交通事故发生地点分布，分别在城区（交巡警支队院内）、洋河（苏325线与洋青线交叉路口北100米）、龙河（宁宿徐高速公路靳桥出口对面）设有交通事故车辆停车点。

二、事故车辆扣留时限

根据有关法律、法规和规章的规定，因收集交通事故证据的需要，车辆用于检验、鉴定的时限为20日，经设区的市公安机关交通管理部门批准可以延长10日。检验、鉴定周期超过时限的，经省人民政府公安机关交通管理部门批准可以适当延长。

收到检验、鉴定结论后，3日内各方当事人均对检验、鉴定结果无异议的，事故处理大队发放事故车辆和机动车行驶证。经通知，当事人10日后仍不领取，并且经公告3个月仍不来接受处理的，将对扣留的车辆依法处理。

对无牌证、达到报废标准或者拼装车辆，以及未投保机动车交通事故强制责任险的车辆，依据有关法律法规的规定处理。

三、事故车辆的诉前财产保全

如事故中，对方车辆没有投保机动车交通事故强制责任险，或者对方车辆虽投保机动车交通事故强制责任险，但交通事故损害赔偿数额可能超过保险责任限额。事故当事方可以向人民法院申请诉前财产保全。

四、事故车辆所载货物处理

根据有关法律、法规和规章的规定，事故当事人应及时处理交通事故车辆上所载货物，以防止灭失，对随车贵重物品按规定办理领取手续。对所载货物需要核实重量、体积及损失的，应在核实后及时处理。

事故赔偿应注意车辆贬值损失 篇6

事故案例

唐某驾驶轿车与王某驾驶的小客车相撞，造成两车损坏。经《简易程序处理道路交通事故认定书》认定，王某负事故全部责任。事故发生后，唐某对其车辆车进行维修并支付了修理费87399元，该车注册登记日期为2002年12月5日。法院委托评估公司对唐某的车辆进行了贬损价值评估，确定其贬损价值为33000元。唐某诉至法院要求王某及保险公司赔偿车辆修理费87399元、车辆贬值损失33000元。

北京市朝阳区法院作出一审判决：一、保险公司赔偿唐某车辆修理费2000元；二、王某赔偿唐某车辆修理费85399元、车辆贬值费33000元。宣判后，王某不服原判，向北京市第二中级人民法院提起上诉。二审法院经审理查明：依据鉴定结论，唐某的车辆在事故发生前市场交易价格为人民币88000元。二审法院认为：我国侵权责任法规定，侵犯他人财产的，财产损失按照损失发生时的市场价格或者其他方式计算；唐某的车辆在事故发生前的市场交易价格为人民币88000元，原审法院认定的事故发生后唐某车辆的修理费与贬值损失远高于事故发生前该车的市场交易价格，有违我国侵权责任法的规定，故依法对唐某车辆损失费数额予以调整。据此，北京市第二中级法院作出判决：除保险公司应当赔偿唐某的车辆修理费2000元外，王某另行赔偿唐某车辆损失费86000元。

车辆贬值损失的认定标准

《机动车交通事故责任强制保险条款》第10条第三项明确规定：“被保险机动车发生交通事故，致使受害人停业、停驶、停电、停水、停气、停产、通讯或者网络中断、数据丢书、电压变化等造成的损失以及受害人财产因市场价格变动造成的贬值、修理后因价值降低造成的损失等其他各种间接损失”。可见交强险条款已经明确将财产贬值损失归类为间接损失。《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十五条在理解与适用部分明确意见为：对车辆贬值损失持保守态度，在少数极端情形下，也可以考虑予以适当赔偿。

就车辆贬值损失和车辆修理费高于事故前车辆实际价值的问题，需要适用我国侵权责任法“填补损失”的赔偿原则予以解决，该原则规定了对损害的填补或补偿主要采取两种方式，即恢复原状与金钱赔偿，恢复原状关注受害人具体利益所遭受的事实上的破坏；当恢复原状不可能或恢复原状的费用大于被侵害财产的总价值时，金钱赔偿就成为替代的赔偿方式，故金钱赔偿注重对价值利益的维护。司法实践中侵权人一般选择金钱赔偿。

涉案唐某车辆被侵权人王某撞坏，恢复原状意味着侵权人负有将车辆修复到发生碰撞之前的状态的义务（理论上不可能，只有通过主张车辆贬值损失才能变相地达到这一目的），金钱赔偿则意味着侵权人只需负担相应的维修费用即可。本案中唐某向王某同时主张修理费和车辆贬值损失，即同时选择了金钱赔偿和恢复原状两种方式维护自己的权益。而唐某的车辆经过修理后完全恢复正常使用性能，其安全性和舒适度均未受到影响，且其更换的许多零部件均系原装进口的新部件，考虑到该车使用时间已经不短，修理后车辆的部分组成配件在性能上反而要优于事发前。

车辆交通事故论文 篇7

一、车辆交通事故的概述

车辆交通事故是指驾驶员、行人、乘车人以及其他在道路上进行于交通有关的人员, 因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通法规、规章的行为、过失, 酒后驾车造成人身伤亡或财产损失的事故。据事故数量统计交通事故其死亡率仅次于心血管疾病而位居第二位, 这不得不让我们发出“车祸猛于虎”的感叹。从国内外专家对大量交通事故的分析研究中发现, 因驾驶员的原因而导致的交通事故占80%已上, 而在人的因素引起的交通事故中, 有40%是由于驾驶员的心理素质不良所导致的, 所以说, 驾驶员的心理素质对交通安全会产生直接的影响。因此, 加强驾驶员心理研究, 并对其进行科学合理的心理训练, 将提高驾驶员心理素质, 预防车辆事故的发生。部队更要把握驾驶员新时期的心理特性、实施有效的心理管理, 才能搞好部队的思想政治建设, 提高部队战斗力。

二、造成车辆交通事故的心理现象分析

第一, 侥幸心理, 即在开车过程中遇到可能发生车祸的情况, 驾驶员不是积极采取相应的措施, 而依赖偶然因素的出现而消灾免祸的心理。驾驶员怀着侥幸心理开车, 有章不循, 有纪不守, 一次违章不出事, 就会产生“违章未必出事”的侥幸之心。从而助长了驾驶员在出现事故隐患时不采取任何措施;也助长了驾驶员遇到危险不积极采取措施, 而是一切“听天由命”。

第二, 逆反心理, 即当用一定的准则和规范对人们的行为进行引导、控制或偏离目标的行为进行纠正、限制时, 有人就会产生一种自发的反向力, 并在心理身上构成障区, 形成一种对抗情绪。其主要表现:不情愿出车;争强好胜;卖弄手段。

第三, 恐惧心理, 又分空虚的恐惧心理、担心的恐惧心理和畏惧的恐惧心理三种。

第四, 消极心理, 是车辆驾驶操作优化的大敌, 也是发生事故的祸根。有些单位的统计资料表明, 由于驾驶员消极心理造成的交通事故约占半数以上。消极心理主要有:自满心理、麻痹心理和紧张心理。

第五, 利弊心理, 即驾驶员遇到事关利益的情况时迅速权衡利弊, 采取相应措施的心理。正确的利弊心理能够在权衡利弊后遵纪守法, 顾全大局, 先人后己, 公私分明, 并采取有效的措施确保行车安全。不正确的利弊心理对安全是极危险的。其表现在:动摇反复的心理状态、怕担风险的心理状态和“万全之策”的心理状态。当然, 这实质上都是一种利弊心理的正常反映。

三、驾驶员心理素质的现状分析

第一, 应急反应能力。这是指遇到意外事件时迅速做出准备处理或应付动作和能力;它类似于条件反射或下意识的行为。但是, 相比之下, 驾驶员的随机反应行为要复杂得多, 这种行为不是生物性条件反射, 而是建立在熟练的技术、丰富的经验和冷静地心理情绪之上的操作行为。反应时间长, 往往错失采取措施的良机, 容易酿成事故。紧急制动中的反应慢就是一例。影响驾驶员反应能力差的因素有:驾驶员准备状态和适应水平因素;年龄和性别的因素;手脚差异的因素;情绪对反应的影响;疲劳和单调对反应的影响;环境对反应的影响;其他因素对反应的影响。

第二, 情绪不稳易波动。有些不良情绪确实是因为生活中的不利境遇所引起的, 但也有些不利情绪是则是因为人们对事情的真实情况不了解, 盲目生长起来的。

第三, 判断不正确。所谓判断不正确, 主要是通过思考所作出的判断与实际情况不符。在驾驶过程中根据感知的材料, 结合已有的知识经验, 判断道路的窄、软硬、前后来车的速度和企图、行人的年龄和动向, 本车的技术状况、本人的健康情况及心理机能等, 这些项目中任何一项判断有误, 都会导致交通事故。对来车及行人的动向判断不准, 或者自己车辆状况判断不准都会发生事故。驾驶员对自己的身心状况判断不准也会出事, 这种情况很多。

第四, 意志不坚强。汽车驾驶是一项比较辛苦的工作, 驾驶员承受着很大压力, 许多驾驶员在开车过程中表现出意志品质不坚强。其主要形式有:一是优柔型, 就是优柔寡断, 患得患失, 踌躇不前。在各种动机之间, 在不同的目的和手段之间, 不能当机立断, 顾虑重重。二是顽固型, 就是顽固执勤, 对自己的行为不做理性的检查, 而是执迷不悟, 一意孤行。具有这种品质的人, 常常给人以错觉, 看上去好像表现得很坚定, 其实, 他们只是承认自己的意见和自己的论据, 并把它们当作信条来衡量自己的行动, 而不去比较自己确定的目的和动机是否正确, 自己提出的计划和方式是否合理。三是动摇型, 即对自己的行动缺乏独立自主的精神, 不能按照自己的创见提出目的, 找到达到目的的手段和方法, 只有在受到命令或建议、得到提示或默许时才表现出个人的积极性, 而且对别人的思想、观点和行为无论对于不对, 都不加任何异议而全盘接受, 很容易屈从于别人的影响而轻易地改变自己的决定。

四、预防车辆交通事故的心理学技术

第一, 驾驶员的选拔技术。驾驶员心理素质的高低与心里选拔有着直接的关系, 心理选拔是保驾驶员具有较高心理品质的重要步骤, 因此, 对驾驶员心理选拔的研究具有十分重要的意义。驾驶员心理选拔方法很多, 大体上可以归纳为五种方法, 即:情景测试、心理测试、面试法、调查法、仪器测试法。

第二, 驾驶员安全心理教育技术。

第三, 预防事故的行为干预技术, 所谓行为干预技术就是指减少或转化驾驶员的不安全行为, 以达到预防事故的目的的技术统称。

大型事故车辆的检验 篇8

1事故车辆检验的重要性

一般事故车辆检验是指交通事故发生后, 车辆没有损坏, 通过事故现场勘查和车辆行驶检验, 判定事故原因。其主要有转向机件、制动机件、灯光、后视镜等其他有关项目的检验。损坏车辆的检验是指在交通事故中车辆被损坏、鉴定人员对损坏的车辆的性能和结构进行检验。对于轻微损坏可能不破坏原车性能的情况下, 修复检验。对于严重损坏的车辆, 可逐项按系统检查和测试。检验是一种具有综合能力的证据形式, 鉴定是对事故中车辆某些专业技术问题科学的方法所作的认定、鉴别和判断的活动。通过检验或鉴定, 已确定其证据作用以及与交通事故的关系, 使办案人员对肇事车辆有一个全面清楚的了解, 从而为查明事故原因, 正确划分交通事故责任提供重要证据。

2检验的一般要求和目的

2.1检验工作应当由专门技术人员或交通事故办案人员承担进行。检验人员具备了解汽车构造专业知识, 各部件机构性能及工作原理掌握本起事故与车辆技术性的因果关系在检查时掌握肇事现场的基本情况, 有重点的进行检测。

2.2根据交通事故的特点, 有重点的检验机动车的相关系统、部件、机件的技术指标。

2.3检验引发交通事故的有关系统、部件、机件的技术指标。

2.4确定不合格机件的形成因素。

3检验的分类

3.1静态检验在机动车处于静止状态、发动机熄火的情况下进行检验。

3.2动态检验在机动车发动机启动或车辆行驶状态下进行的检验。

3.3特殊检验根据需要对机动车某个系统、部件、机件的性能进行的专门检验。

4检验内容

4.1交通事故现场的检验。

(1) 车辆转向性能状态、灵活度。车辆在行驶中转向系发生故障, 就不能有效控制车辆的行驶方向。汽车转向是通过前轮在路面上偏转一定角度来实现的, 如出现转向沉重不灵敏现象, 可认定为转向失灵。 (2) 变速器所处的档位、手制动操纵杆的位置。 (3) 各种仪表的状况、气压表、速度表、里程表的好坏以及显示数值。 (4) 各种灯光、仪表的开关状态。 (5) 机动车装载物品种类、物品长度、高、宽及捆扎固定情况、判断是否符合道路交通安全法有关装载的规定。

4.2静态检验的具体要求。

(1) 整车。a.厂牌型号、车型类别、出厂日期、驾驶室形状平头型、长头型、半长头型发动机安装位置前置、后置、纵置、横置。b.雨刷器的工作情况是否灵活。c.驾驶室有无标准设置物, 是否妨碍驾驶员操作, 驾驶员座位和视角。d.左中右后视镜的设置、视角清晰度。 (2) 行驶系。a.轮胎型号、气压胎花纹深度。b.转向轮是否使用翻新胎。c.固定轮毂的螺栓是否齐全、有无松脱, 钢板弹簧是否断裂、缺片, 螺栓是否紧固有效。 (3) 操纵系。a.方向机件有无松旷、漏油、犯卡、脱落。b.转向接杆有无跳动、弯曲、拼焊现像。c.球头有无松动过紧, 方向盘自由行程是否超过巧度, 加速踏板有无犯卡。 (4) 制动系。a.制动器踏板、轴臂是否装有开口销, 制动软管是否老化失效。b.制动臂有无烧焊现象, 踏下制动踏板时, 制动臂动作反应是否一致。c.制动管路连接部位有无破损、漏气或漏油现象。d.对机动车前保险杠触地的交通事故, 应检查机动车接近角对机动车后部触地的交通事故, 应检查离去角对因转弯直径不足发生交通事故, 应检查该车的最小转弯直径。 (5) 油箱和油管。a.油箱位置是否符合规定、是否牢固。b.油箱到油管及连接部位有无漏油、堵塞现象。c.是否采用直流供油的方式。 (6) 照明和信号装置。a.与机动车转向灯有关的事故, 应检查转向开关、电路连接情况;b.与机动车制动有关的事故, 应检查灯泡和电路情况;c.夜间交通事故应检查大灯的远光、近光照度照射方向、检查尾灯、示宽灯的设置和工作情况。 (7) 安全防护装置。a.汽车前排座位是否装置安全带;b.装用玻璃的类型;c.挂车、集装箱是否设置安全防护栏, 挂车连接部位是否锁闭有效;d.汽车和挂车侧面和后下部防护装置应符合GB7258-2004的要求。

4.3动态检验的具体要求和注意事项。

4.3.1以下情况不得进行动态检验。 (1) 转向系统失灵或其它部位有严重故障的, 如水泵破裂、方向盘弯曲、发动机移位等; (2) 载有易燃、易爆、易损、放射性物品或精密仪器的; (3) 发生追尾碰撞、车辆自身起火焰烧的。

4.3.2操纵稳定性的检验。 (1) 离合器工作是否平稳;有无打滑, 分离不彻底的现象; (2) 变速器是否顺利挂档、摘挡, 有无自行脱档、跳档现象; (3) 在平坦、坚实、干燥、清洁路面上分别作直线和曲线行驶, 检验方向盘转动是否灵活, 有无发抖、阻滞现象; (4) 曲线行驶中, 迅速松开方向盘, 检验转向轮是否有自动回正能力; (5) 在不同速度的行驶下, 检验是否跑偏, 有无低速摆头、高速摆振现象。

4.3.3制动性能的检验。 (1) 驻车制动器的检验。安装位置要适当, 操纵杆必须有一定的储备行程, 一般应在全程的3/4以内产生最大制动效能。在平坦干燥的路面上, 二档位拉紧手制动起步。被迫熄火, 说明驻车制动器合格。在20%的坡路上, 上下两方向使用驻车制动器保持5分钟以上不变, 说明合格, 否则不合格。轻便、二轮三轮摩托车, 只要求行车制动装置。 (2) 行车制动的检验。a.制动踏板的自由行程应符合该车整车有关技术条件的规定;b.液压行车制动系最大制动效能应在踏板全程的3/4以内达到;c.气压制动系必须装有限压装置, 以确保贮气筒气压超过允许的最高气压, 贮气筒应装有有效水阀;d.气压制动系的车辆发动机在中等转速下, 4分钟内气压表的指示气压应从零升至起步气压 (400千帕) ;e.在平坦、硬实、清洁、干燥且轮胎与地面附着系数不小于0.7的水泥或沥青路面上的制动距离和跑偏量检验。制动跑偏指制动过程中汽车制动向一侧偏驶所形成的制动印迹, 是由于两侧车制动力差太大而造成的。f.机动车制动距离应符合GB7258-2004 7.13.1.1的要求。g.在检验中发现机动车向左向右跑偏超过GB7258-2004 7.13.1.1规定的技术要求, 均认为是机动车跑偏。机动车某一轴或两轴的车轮发生横向滑移时, 认为机动车侧滑。侧滑指侧面滑移或横向滑移, 汽车在曲线行驶时, 由于离心力引起车辆在横向向曲线外侧滑移, 或在倾斜路面上转弯受横向力作用而产生横向的向下滑动, 或因前轮定位不合适, 致使车辆在行驶中偏离正常行驶方向的滑动。h.检验机动车的各制动分泵是否同步生效, 与机动车跑偏、侧滑与制动系是否有关。制动不良指车辆的行车或停车制动装置不符合《机动车运行安全技术条件》。

4.4特殊检验。

通过动态、静态检验后, 认为某一系统或部件的安全技术性能或机动车设计方面的原因导致交通事故的, 可根据需要进行拆检, 分析有无装配错误和零件有无机械疲劳、磨损、裂纹、沙孔、老化等现象。

4.5检验结果。

现场检验情况应做笔录, 检验结束根据笔录制作《道路交通事故车辆技术状况鉴定书》, 填写各系统检验状况, 特检须书面报告。

4.6对于被认定的属机械事故鉴定。

要写成鉴定书形式, 包括: (1) 案情经过; (2) 静态检验结果; (3) 动态检验结果; (4) 分析说明; (5) 鉴定说明; (6) 鉴定人签名、盖章。

摘要：分析了事故车辆检验的重要性, 并介绍了检验的一般要求和目的、分类、检验内容等相关问题。

铁路车辆脱轨事故的研究与对策 篇9

铁路是一种十分重要的交通运输方式, 伴随铁路车辆不断提速, 相应的货物列车速度也得到了提升, 但是这也就导致车辆脱轨事故发生的几率变大, 特别是在直线区域段中, 高速铁路的脱轨事故和低速铁路的脱轨事故形成原因有很大的区别, 一般来说, 低速脱轨事故主要是因为小半径圆缓曲线的原因所导致的, 而高速铁路脱轨的原因比较复杂。当前铁路安全问题已经成为了当前铁路部门关注的问题之一, 也是衡量铁路工作质量的一个方面, 所以我们必须时刻关注铁路脱轨事件。在查明事故原因时, 不仅要学习查找方法, 还应该找到各个原因之间的相互联系, 这样才能有效避免以后出现类似问题。此外, 作为铁路人员不仅应该总结相关事故的经验教训, 还应该总结出一些规律性的东西, 方便日后管理工作的开展。

1 重大及大事故分析

根据国家铁道部相关统计, 北京铁路局二零零一年到二零零四年一共发生特大及重大事故共十二件, 占行车总事故六百件的百分之二。重大路外伤亡事故共一件, 死亡人数共三十四人, 伤四十人, 其中重伤三人, 中断行车超过一百五十小时, 造成直接经济损失高达一千万。这十二件行车事故原因可以分为列车脱轨七件, 列车冲突两件, 车辆火灾、爆炸三件。文章主要是对当前铁路脱轨事故进行细致地分析, 给相关单位一定的借鉴。

2 列车脱轨事故分析

发生列车脱轨事故主要分为曲线路段脱轨事故和直线路段脱轨事故。

2.1 在曲线路段影响铁路行车的主要因素

(1) 缓和曲线超高顺坡是最大的线路不平顺, 对脱轨有重要影响。超高顺坡率愈大, 车辆脱轨的危险性也就愈大。当超高顺坡率大于2.5时, 如果车辆是空车, 且旁承间隙为零, 则这种车辆很可能爬轨到轮缘最大接触角附近的区域, 车辆有相当的危险性。

(2) 在车辆低速通过曲线时, 线路水平不平顺对脱轨的影响最大, 方向不平顺次之, 高低不平顺最弱。

(3) 线路水平不平顺幅值对脱轨有较大的影响。在水平不平顺波长K=4m~12m范围内, 水平不平顺输入点 (离圆缓点的距离) 在0~18m范围内影响有限。

2.2 在直线路段影响铁路行车的主要因素

(1) 蛇行失稳。斜楔减振装置非正常磨耗后, 转向架抗菱刚度下降, 其横向动力学性能恶化, 引起蛇行失稳临界速度降低。

(2) 在空重车混编的不利条件下, 易受运行中列车操纵和线路中各种非稳定情况的影响。当空车失稳时, 又承受前后重车车钩力夹击, Q/P明显增大。

(3) 空车挠度小, 适应线路不平顺能力下降, 也易增加轮重减载率。

(4) 轮缘几何形状与粗糙度等车辆零件技术状态失修时会引起脱轨。罐车重心高, 失稳时轮重减载率增大。因此, 考虑采取提高抗菱刚度技术或弹性旁承措施, 适当增加空车 (特别是自重轻, 重心高的GH罐车) 的枕簧静挠度;减少空重车混编, 或改善列车编组, 避免多辆重车间夹入空车;在车辆检修中, 有针对性地提高轮对几何形状和表面粗糙度的加工精度;加强转向架斜楔减振装置相关零部件的检测、加修和组装配合。这些措施将有利于改善车辆的运行品质。减少各种因素的耦合, 从而降低车辆脱轨的可能性, 提高列车运行的安全可靠性。

3 预防车辆脱轨事故的对策

3.1 宏观控制、预防

首先, 一项有效的原因调查工作需要一个公正的和与多学科知识有关的方法。所有三个主要运营部门 (运输、工程和机械) 都必须参与有关数据的收集和分析。

其次, 原因调查必须具有时效性。由于保持干线畅通比以往任何时候都要重要, 因此迫切需要通过拍照和测量迅速收集和保留现场的关键证据。在此需要清楚哪些证据是重要的, 哪些是可以被清除的, 从而对线路进行清理。

再次, 原因调查必须以客观数据为依据。这是因为当今现代化的分析手段和仿真都需要大量线路的、机械的和列车运行的数据。

最后, 原因调查必须归结为有目的的改进方案。对于每一件脱轨事故都应列出3~4项在线路、车辆以及运行方面的改进或改变。通常, 太多的注意力集中在事故本身, 而对其改进方案则重视不够。

3.2 微观控制、预防

(1) 伴随着脱轨事故查找技术的不断发展, 计算机仿真技术以及车载式设备的应用, 使得铁路车辆脱轨事故更容易查找原因, 给铁路部门解决脱轨事故中的问题提供了很大的帮助, 为以后相关技术的发展提供了很大的技术支持。

(2) 当前铁路车辆中使用的机车运行记录仪对调查脱轨原因起到了非常大的作用。当前使用的固态记录设备能够按照秒来记录速度、车辆运行的距离等方面。通过对牵引机车的停靠位置能够推测出车辆脱轨前后的地点、速度、指令等方面。把这些数据输入到仿真系统中能够模拟出当时车辆脱轨的实际情况, 帮助铁路人员判断事故发生的原因, 并提出相应的解决措施, 帮助在日后的铁路车辆运行中减少这种故障的产生, 进一步提高车辆运行的质量。

(3) 采用先进技术对铁路侧脸运行做好提前探测, 能够有效地避免车辆脱轨事故发生。当前各项技术的不断发展, 铁路两旁出现了很多探测器, 它们主要对都是通过微处理器对车辆进行潜在事故发生的原因进行检测。通过成像技术或者是对车辆运行声音的检测能够判断出车辆的实际运行状态, 并针对车辆存在的不良情况较早发现, 给车辆修理人员提供借鉴。为了能够有效地避免车辆脱轨事故的发生, 我应该把各项检测技术融合使用, 这样才能够更加全面的检测。

4 结束语

总之, 为了有效地防止脱轨事故的发生, 必须做到正确分析铁路车辆出轨事件的原因, 做到早发现、早解决能够帮助铁路企业更好的发展。铁路运输是一项十分复杂的工作, 必须做好系统分析, 提前做好各项可能发生的事故措施。铁路安全是铁路相关部门应该关注的重点问题, 铁路安全直接关系到人们的生命财产安全, 不仅要找出造成铁路脱轨事故的直接原因, 还应该通过细致地分析找到造成事故的间接原因, 找到之间的内在联系和规律性, 减少日后发生该类型事故的几率。文章通过对产生脱轨事故的原因进行分析并提出了相应的解决措施, 减少了车辆事故的发生, 降低了铁路企业的成本。

参考文献

[1]林泽炎.事故预防实用技术[M].北京:科学技术文献出版社, 1999年.

[2]刘兰阶.铁路行车安全[M].北京:科学技术文献出版社, 1993.

[3]孙翔.世界各国的高速铁路[M].成都:西南交通大学出版社, 1994.

[4]陈佳玲, 等.铁路行车安全保障系统构成及其运作[M].北京:中国铁道出版社, 1996.

城市轨道交通车辆涂装试产报告 篇10

随着城市化进程的加速, 人们出行安全及便捷被摆到重要的位置, 轨道交通车辆作为公共交通工具, 具有运力强、污染少、安全、准点等优势, 是出行的首要选择, 其应用越来越广。近年来, 各地加大轨道交通投入, 除一线大城市继续沿伸轨道线路, 二线城市也进行了投资建设。目前, 我国在38座城市拥有158条轨道交通线路, 运营里程达4 190 km, 另有40个城市的在建轨道交通线路4 073 km, 轨道交通建设如火如荼。在这样的背景下, 浙江省不仅开建了轨道交通工程 (地铁) , 也积极进行轨道交通车辆的本地化制造和维修。杭州南车城市轨道交通车辆有限公司是浙江省第一家轨道交通车辆公司, 它由原中国南车集团公司旗下的南京浦镇车辆公司和浙江省铁投公司共同组建而成, 公司自2011年初确定筹建, 2012年开建厂房, 主要生产地铁B型车辆, 包括地铁车辆的表面处理涂装技术与管理。

1 车辆涂装前期准备

1.1 基本情况

轨道车辆的涂装具有防腐、装饰、阻燃等功能, 是整车制造厂完整制造线的必备工序。杭州南车城市轨道交通车辆项目通过前期的筹建, 其表面处理涂装工序车间于2013年3—10月进行了紧张的设备安装、单机调试、联动试车, 2013年12月在新建的表面处理涂装车间试喷油漆样板, 2014年6月进行水性漆试验并打通了整车的全部工艺流程, 2014年7月2日起进行杭州2号线的1列车辆 (6节车厢) 的表面处理涂装, 2014年8月30日基本结束。车辆喷漆后的效果见图1。

1.2 车间布局

表面处理涂装车间的布置采用“抽屉式” (或称“摆渡式”) 布局设计 (见图2) 。

1.3 设备与工装

主要喷涂设备为高压无气喷枪。与空气喷涂相比, 高压无气喷漆效率更高, 高压泵使涂料增压, 经高压软管从极细的喷孔中喷出, 并雾化成微细粒, 喷射到被涂产品表面, 形成均匀的涂膜。涉及到喷嘴孔径、涂料黏度、涂装质量要求因素, 喷漆效率和涂装质量主要由压力比、喷嘴流量、喷幅喷嘴的几何形状, 孔径大小与加工的精度等决定, 根据现漆种与雾化等要求选配不同压力比的枪嘴型号。防火涂料的施工黏度高, 采用大型喷枪, 小范围的局部修补则采用小型空气喷枪。

工装是为特定产品、工序需要而特制的非标件, 如运漆小车、登梯、防护工装等, 测试用各类检测仪器均经计量系统确认, 符合要求。

2 施工

首次生产车辆只有1列 (6节车厢) , 生产按照阶段性逐步推进, 涂装生产组织按照大样板先行试验, 检验合格后整车一起完成前一道工序 (同时完成随车小样板的涂装) 。阶段性逐步推进:第1步, 喷砂喷底漆、喷防火涂料底漆、涂防火涂料;第2步, 涂刮腻子、喷中涂、喷一次面漆;第3步, 喷色带漆。流程如下:铝合金整车车体清洁—防护—喷砂— (防护) —喷底漆—涂刮腻子 (反复几次) —喷中涂—喷二次面漆 (白色RAL 9003、橙色RAL 2009、黑色RAL9005) 。涂装期间插入喷涂防火涂料体系, 中间需做大量防护工作。车体漆样板漆层示意见图3。

结合公司实际情况, 在没有单独设置防火涂料喷漆室的情况下, 与中涂漆共用1个喷漆室。

表面处理参数:粗糙度符合6.3µm<Ra<12.5µm。

油漆经湿喷湿施工后、流平、加热或自然固化, 干燥按表1进行。

车体漆干膜厚度分别为:底漆50 m m、中涂漆50 mm、一次面漆20~30 mm、二次面漆50 mm。

在进行车体漆涂装期间, 分别插入车体底部 (局部) 喷防火涂料体系 (清洁、防护喷砂—Sika Permacor 2706EG底漆—防护—Sika Uniterm 38091防火涂料—Sika Uniterm 7854面漆) , 并按材料工艺要求固化。

将近2个月完成6辆杭2线地铁车辆的表面处理涂装工作, 车辆编号为HZL2-0401—HZL2-0406 (共6节车厢) 。

施工过程需要特别注意4点: (1) 无论开展哪个环节, 必须先做好防护工作。 (2) 对铝合金车体完成喷砂后, 要立即进行喷底漆保护, 避免喷砂表面氧化。 (3) 腻子含填料多, 是涂层的薄弱环节, 需要谨慎, 腻子涂刮质量直接关系到车体表面的平整度。所用腻子属于双组份不饱和聚酯腻子, 充分搅拌均匀, 不能有局部发白泛黄的不均现象;需要反复多次操作, 采用满刮、十字交叉刮, 在刮涂过程中要注意飞边、毛刺、刀痕、横沟及“缺肉”现象的出现, 一次刮涂厚度≤2 mm, 经填补、打磨、填密、打磨4次以上才能避免砂眼与不平度;由于车体面积大, 通过腻子专用稀释剂调节腻子稠度;腻子层不得有裂纹流坠、大刀楞, 每层干燥后采用砂纸进行打磨, 清洁后才能进入下一次, 只有这样才能保证腻子层间黏合力, 喷中涂前用砂纸全打磨才能保证中涂漆在腻子层上的附着力。 (4) 遮蔽分色。当一次白色面漆完全干燥之后, 按色带图纸尺寸定位, 用分色胶带及塑料薄膜将不需要喷涂的部位保护起来, 用清洁布擦净。按比列计量准确, 调好需要喷涂的色漆, 经熟化后, 进行“湿喷湿”方法施工, 要求运枪匀速, 保证漆膜厚度, 无漏喷、橘皮、流坠等缺陷;然后根据漆的固化工艺参数进行干燥, 并进行必要的检查。呈现镜面的黑色面漆, 在光照很容易反映出缺陷, 为严格把关质量, 局部返工几次。

3 生产涂装主要成本初算

计算油漆材料 (包括腻子、防火涂料) 及配套的固化剂和稀料、能量消耗、消耗物料、人工工资、劳保用品 (不计算设备折旧、税金、企业管理费等) 。1列车 (6节车厢) 部分成本 (估算) 见表2。对生产涂装初算说明如下。

(1) 虽然地铁车辆体积较大, 但1辆 (节) 车的不饱和聚酯腻子定额用量为216 kg, 从汽车涂装质量角度讲腻子定量偏大。腻子层往往是涂装的薄弱点, 好在地铁车辆不受阳光直射, 主要在地下运行、温度波动不太。

(2) 初次试产存在局部返工, 特别是呈现镜面的高光黑漆, 要完全消除不同角度光照下的阴影差有难度, 所以增加了部分涂装材料。

(3) 涂装生产线是能量消耗较多的生产环节, 从涂装线节能的角度出发, 减少涂装过程中的烘干次数是节省能耗的有效途径。此次生产正值夏季, 所以当气温达到一定要求之后, 尽可能利用自然干燥, 当然这样做会延长生产节拍 (只有在不紧急的情况时采用) 。

(4) 当时表面处理涂装车间还没有设立单独的电度表, 需要在总电表值扣除其他的用途后估算出来用电量, 约10万k Wh。

(5) 由于首次试产产量小, 不能连续地安排设备满负荷作业生产, 劳动力、设备利用率不高。

(6) 随着车辆表面处理涂装推进, 需要不断调配技工到场, 由此, 劳动保护用品支出费用偏高。

4 结束语

整个涂装施工过程以高压无气喷涂为主, 小型空气喷枪局部的小面积修饰为辅, 在试产过程中改进、提高, 经油漆样板的附着力测量, 符合要求, 面漆光泽度达到油漆高光光泽度值。历时近2个月完成1列轨道车辆 (6节车厢) 的表面处理涂装工作, 达到地铁车辆的表面处理涂装质量要求, 也为城市轨道交通车辆涂装生产积累了经验。

摘要：涂装在车辆制造业中是基本的工序之一, 兼有装饰、防腐及特殊功能。介绍浙江省首列城市轨道交通车辆涂装的前期准备和施工过程, 并核算生产涂装成本。涂装完成后, 车辆达到地铁车辆的表面处理涂装质量要求, 为城市轨道交通车辆涂装生产积累经验。

关键词：轨道车辆,涂装,装饰,防腐,表面处理

参考文献

[1]邱波峡.涂装工程管理[J].材料保护, 1998 (4) :37-38, 45.

[2]邱波峡.应用法国漆涂装客车[J].涂料涂装与电镀, 2007, 5 (1) :44-45.

[3]史军, 王玉磊, 朱爱.机车涂装工艺技术浅析[J].现代涂料与涂装, 2015 (5) :9-11.

车辆交通事故论文 篇11

关键词：交通堵塞；干扰管理；粒子群算法

一、引言

物流配送过程中，车辆经常会受到随机事件的干扰，如车辆故障、交通堵塞、顾客需求变化等。因此，如何有效处理此类干扰事件，是物流配送管理的难点。根据美国学者Yu Gang（2004）对干扰管理的定义可知，干扰管理正是处理这类问题的方法论。

P.B.Mirchandani（2007）针对交通事故提出了干扰恢复备用车辆选择。Lorin（2011）针对客户需求和服务时间的变化构建模型求解，验证了模型可行性。王旭坪等（2013）针对客户需求变化干扰，提出了带回程取货车辆调度扰动恢复模型。胡祥培等（2011）提出了多阶段划分方法，形成了处理时间延迟干扰问题的序贯决策方法。

虽然上述文献对干扰事件已经有了一定的研究，但对多车场车辆路径干扰问题研究较少。本文研究交通堵塞多车场带模糊时间窗的车辆路径干扰管理模型及其算法，针对该类事件为物流企业提供决策支持。

二、交通堵塞多车场带时间窗VRP干扰管理模型

三、求解算法

本文基于标准粒子群算法，提出离散粒子群优化算法进行求解。粒子群算法（PSO）是通过模拟鸟群觅食过程中迁徙和群聚行为而提出的基于群体智能的随机搜索算法。PSO是将群中的个体看做在D维搜索空间中的微粒，每个粒子都有自己的适应度值，以一定的速度v在解空间中运动，通过不断的迭代寻找最优解。

（一）编码方案

标准的粒子群算法具有连续本质，不太适宜求解离散问题。因此，本文在属于连续空间的粒子与属于离散空间的行驶方案之间建立一种联系，即设计粒子群编码来映射行驶方案的解。将车场和需求点统一编码，并以车场编号进行划分各个车场要服务的需求点的子窜，得到了每个车场服务的需求点之后，再根据每个需求点的需求量和每个车场的车辆的载重进行指派车辆服务，进而完成整个解码过程。

（二）堵塞问题处理

加入路径干扰或者堵塞的原理：对受到影响的客户点i到客户点j的路径i→j，将其距离乘以一个系数，如此一来使得i到j之间的虚拟距离边长了，也即产生了延迟，如果虚拟距离设置为无限大，那么这段路就是堵塞了。因此，对距离矩阵进行延迟处理，也即改变其距离，然后在进行用算法优化得到相应的结果。公式为Di，j=Di，j*γ，其中Di，j为节点i到节点j的距离，γ>1为延迟系数，γ=inf时发生堵塞。

四、实验结果分析

本文的算法以matlab语言实现，运行程序在Inter Core 2.2GHz的处理器、内存为2G的计算机上。本文数据从算例RC101取部分节点产生，最后计算结果不仅给出调整的路径结果，同时在客户容忍的时间窗内计算客户满意度。在多车场车辆路径的情形里，发生干扰事件后，从成本和客户满意度方面进行量化并建立模型，快速生成新方案，兼顾各方利益，同时，车辆在多个车场之间得到良好协调。

参考文献：

[1]Gang Yu，Xiangtong Qi.Disruption management：framwork，models，and applications[M].World Scientific Publishing Co.Pte.Ltd，2004.

[2]Jing Quan Li，Denis Borenstein，Pitu B.Mirchandani.A decision support system for the single-depot vehicle rescheduling problem[J].Computers and Operations Research，2007，34（4）：1008-1032.

[3]王旭坪，阮俊虎，孙自来，曹海艳.带回程取货车辆路径问题的干扰恢复模型[J].系统工程学报，2013：28（5）：608-616.

农用车辆发生事故后的维修要领 篇12

1. 彻底消除车内的积水

农用车辆翻车时, 发动机一般处于中高速运转状态, 具有一定压力的机油会顺势从活塞环与气缸壁之间、气门杆与气门导管之间进入燃烧室。如果车辆落水, 外界的水会从各种孔道涌入发动机的机体内。由于机油和水是不可压缩的, 所以容易导致气门、推杆、连杆或曲轴等零件弯曲或者扭曲变形。

因此, 对于事故车辆, 当务之急是拆下喷油器 (或火花塞) , 将一个容器放在发动机的下方, 然后快速摇转曲轴, 利用活塞的往复运动, 将燃烧室内的机油或水顶出来。此项操作可以重复多次, 直至把燃烧室内的机油和水清除完毕。最好能够将发动机和变速器解体, 进行一番全面彻底的检查、清洗和维修。

2. 检查配气机构的正时带是否跳齿

车辆发生碰撞事故以后, 往往感觉农用车辆不太好用了, 具体表现在动力明显不足, 操纵性能恶化, 有时感觉制动效果也不好。此时需要认真检查发动机的配气机构。这是因为, 车辆碰撞时的强大冲击力容易导致运行中的正时带跳齿, 使原来的配气相位发生变化, 进而引起发动机的功率明显下降。

3. 仔细检查和校正车体、车架的变形

(1) 检查车架的变形。农用车辆发生强烈碰撞 (特别是正面碰撞) 后造成的车架变形, 有时用肉眼难以觉察出来。如果大型基础件的变形量超过2mm, 足以影响安装在其上部件的工作性能。要特别注意检查发动机机体、变速器壳体以及车身是否出现了微妙的变形。

(2) 检查车门及其玻璃升降机构。农用车辆发生强烈碰撞, 首当其冲的就是车门损坏。

(3) 检查变速器的操纵机构。农用车辆遭遇强烈碰撞后, 变速器的操纵机构可能发生错位, 最典型的是变速杆的下端脱落了变速器的拨块, 造成挡位发生错乱。

(4) 检查制动系统的变形。

(5) 检查或更换前保险杠。

农用车辆经过强烈碰撞后, 不可避免导致底盘部分机件发生变形, 例如前轴变形、左右轴距不一致、前轮定位角度发生较大变化, 使车辆的行驶性能明显变差。因此, 应当检测农用车辆的侧滑性能, 然后做四轮定位。如果检测结果不符合技术要求, 首先要检查前轮的前束, 当车轮的外倾角一定时, 前束的变化会引起侧向力和侧滑量成正比例地增加。如果前束不符合要求, 应当及时将前束值调整到规定的范围内。但是, 仅仅调整前束还不够, 还应当检查两侧的轴距是否相等、前轮定位的其他3个参数是否符合要求。

4. 检查线束及插接器是否损坏、松动、腐蚀或插错

农用车辆发生剧烈碰撞后, 蓄电池的电解液一般会溢出, 往往腐蚀周边的电器设备。由于腐蚀, 容易造成电路接触不良的故障。如果事故车辆的电器元件内浸水, 不仅产生锈蚀, 而且会引发某些莫名其妙的故障, 因此需要做好各插接器的清理和密封处理。

另外, 农用车辆经过强烈碰撞之后, 各种接头容易松脱, 要注意检查各接头是否处在正常的位置上。农用车辆遭遇车祸以后, 一般就近找路边修理店进行钣金或者喷漆处理, 需要拆卸某些软管和导线插接器, 在装复过程中, 有可能出现漏接或者接错的现象, 所以农机维修人员必须检查这些部位。

5. 对钣金修复的要求

在进行事故车辆的钣金作业时, 不能只顾车身部件的外形修复得完好如新, 必须兼顾安装在该部件上的其他零件是否损坏或者变动了位置。在钣金作业的后期, 必须验证相关零件的位置和性能没有发生变化。如果不注意这种实际存在的连带影响, 有可能修复了旧故障又产生新的故障。