交通物流论文（精选12篇）
交通物流论文 篇1
甘肃省发展和改革委员会近日出台了《关于营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施意见》, 提出到2018年, 甘肃建立“一单制”便捷运输制度, 初步形成开放共享的交通物流体系, 以此拓展交通与物流融合发展的广度和深度, 有效降低社会物流成本, 提升综合服务效率, 构建现代综合交通运输体系。《意见》提出, 到2020年, 甘肃将基本建成互联畅通、便捷高效、安全可靠、绿色环保的综合交通运输体系, 初步实现以供应链和价值链为核心的产业集聚发展, 形成一批有较强竞争力的交通物流企业, 建成设施一体衔接、信息互联互通、市场公平有序、运行安全高效的交通物流发展新体系。
交通物流论文 篇2
随着经济全球化、信息化和网络化趋势的不断发展，交通运输行业的发展已经开始向交通的实体网络与虚拟网络无缝结合的方向迈进，并不断推动信息化在交通领域的运用普及。目前对于实现交通新跨越式发展的交通信息化建设，成为实现交通现代化发展的关键。
作为实现交通信息化的一个重要内容和基础，国家发改委、交通部等部门在“十一五”规划中都明确提出了建设交通公共信息平台这一具体要求。
一、平台建设必要性
1.目前现有的基础信息资源仍然处于独立、分散状态，只是在发挥有限的信息发布作用和一定范围内信息增值作用，而没有形成可以有效作用于全行业和整个社会的信息增值服务，在整个行业范围内还没能形成一个统合有效的平台。
2.交通领域涉及到多个方面的建设内容和体系，由于各建设内容体系之间缺少统一的信息和接口标准，从而导致互联而不能互用问题的出现，最终影响了信息的深度交流处理，使已有的信息不能充分发挥其效能。
3.由于企业间是非均衡性的发展，中小企业的信息化应用很难实现面面俱全，而公共平台的通用功能可以满足中小企业对信息化的综合应用，并能够减少企业信息建设投入，企业的各种相关业务通过依托公共平台得到快速发展。
4.未来我国交通运输系统发展的趋势是智能化与集成化。交通运输系统的智能化与集成化需要实现多种交通方式之间、多个交通部门之间、多个应用系统之间的有机整合，而交通公共信息平台则是在信息化条件下实现跨部门、跨系统进行整合的主要途径。
二、平台建设可行性
交通公共信息平台作为全国交通及运输领域综合性的服务平台，有很多个子系统和功能板块整合在其下，形成具有服务内容多样化、服务方式灵活性及服务目标针对性等特点的智能化全国交通公共信息服务平台。
公共平台建设涉及多个子系统模块，最终形成一个网状的基础结构，这种网状结构由参与的政府、行业、企业和各种协会组织等多个不同部门的网络节点构成，通过社会和国家骨干网络，利用已有的资源和功能构成一个虚拟交通平台。
目前就交通运输及物流行业这一块，已经有新疆交通物流信息平台及下属的各个功能系统可以作为现有资源和功能，首先融入到交通公共信息服务平台之下，成为公共平台的一个基本功能和系统节点，进行全国范围内的推广应用。
新疆交通物流信息平台作为新疆地区唯一被政府认可的物流公共信息服务平台，上线以来经过不断发展完善，已经形成确立了新疆地区交通运输及物流业信息化建设的“新疆模式”，一个公共信息平台（新疆交通物流信息平台），两个中心（数据中心和客服中心），三个重点（物流企业信息化建设为重点、物流信用体制建立为重点、物流人才培养为重点），多种模式（GIS平台调用服务模式、SaaS软件租赁服务模式、物流通软件模式、数据信息交换服务模式、信息标准服务模式等），即“一二三多模式”。
新疆模式与国家中小企业公共服务平台实现对接，引入企业支付结算系统，为企业实现网上支付与结算提供平台支撑，同时共同制定行业规范和服务标准，为公共平台下属的新疆模式在全国推广提供便利条件。
三、平台建设实施方法
公共平台建设目标是形成一个网状的基础结构及综合体系，在平台之上划分成若干个子系统模块，每个子系统分别涉及一个领域的业务，专门为所涉及的业务领域提供信息化服务。根据目前交通运输行业发展特点，公共平台作为基础结构在其上的若干个子系统应分期实施建设或同步实施建设，然后逐一统合在公共平台之内。
公共平台作为基础结构和综合体系从建设实施力度上考虑，这种结构应充分发挥社会、政府和企业的资源，将庞大的体系化解为功能模块，以分散建设资金投入的集中度。对于公共平台的建设，不能仅仅作为一个信息站点建设来考虑，其实现的意义远大于一个站点的作用，它是行业信息化实现的一个前提。因此，既然作为一个行业建设目标，它也就需要全行业的参与。
新疆交通运输行业信息化建设模式（新疆模式），可以首先作为公共平台在全国交通运输及物流行业领域的典型模式，以公共平台的子系统模块来支撑全国交通运输及物流业加快实现信息化建设运营，公共平台依此为服务基点不断扩展服务范围和服务规模，最终形成服务于全行业的交通公共信息服务平台。
四、平台产生的整体效益
交通公共信息服务平台是以全行业的信息化实现为战略目标、以满足企业信息化的内在诉求为其基本功能和以虚拟化、强化资源整合为基本表现形式的行业综合性服务平台。
公共平台通过提供全方位的信息内容和企业信息化建设所需要的各种软件系统，有助于整个行业信息化的实现，有助于使用者能全方位地了解交通行业的政策、经营环境状况和发展的趋势，有助于企业电子商务的实现。公共平台作为一个基础，使涉及交通行业各种业务，包括政府的政策发布、企业的业务处理、企业间的业务关联、政府与企业间的管理等，依托这一平台形成相互之间信息交流的渠道，减少信息阻障，提高效率。最终使公共平台真正能够起到引领整个交通行业信息化的任务。
在目前市场条件下，企业要占有更多的市场空间、赢得更充分的经济利益、保持更长远的发展态势，就要做好充分准备，过好“两关”——生存关、发展关。生存关是企业做好原始资本积累的起始阶段，关乎企业未来的发展水平及壮大程度，这一关是一个企业自始至终都要精心考虑、全力应对的基础关；发展关是企业继续扩大资本积累的关键阶段，决定着企业全局的发展命运及综合力量，这一关是一个企业提高竞争力、扩大社会影响、持久保持旺盛生命力的增值关。
新疆交通物流信息平台为帮助物流企业做好生存、发展环节中的每项工作，提供定制化的信息与科技服务，以满足企业生存与发展中不可或缺的需求。一个物流企业要生存的更好，成本与货源起着关键作用；一个物流企业要不断发展，管理与市场拓展扮演着主要角色，从成本、货源、管理及市场拓展四方面，提供企业生存和发展中所需的各项必要服务。
一、成本节约
新疆交通物流信息平台可以提供如下服务，可助推企业实现成本有效节流。
1.物流商在新疆交通物流信息平台上进行业务、广告及人才招聘信息发布，可大大降低成本。
a.节约信息费。在平台上免费发布业务信息、免费获取业务信息的权利，实现零中介费就能轻松获得货源。
b.节约广告费。新疆交通物流信息平台会以直投广告的形式，把物流商的广告投放到特定的受众群体中，避免物流商因受众的不确定性而造成的成本浪费。
c.节约人才招聘费。物流企业可以在该平台上发布人才招聘信息，招揽合适的人才，填补企业人才空缺。
2.该平台依据自身专业的优势，帮助企业在业务开展中实现成本节流。a.平台托管，车辆科学调度，减少管理成本支出。新疆交通物流信息平台对物流商所有的车辆实施托管，通过GPS终端对车辆进行合理调度，让业主轻松的得到业务。
b.实施业务咨询，提供营销策划方案。新疆交通物流信息平台依靠专业的团队为物流商提供科学的咨询、营销策划方案，让业主在开展业务时以可靠、定制化的方案实施企业商业计划。
c.依靠GPS终端科技手段，对企业车辆实施透明管理。平台借助GPS终端，实现对企业挂靠车辆与自有车辆的科学管理，对挂靠车辆的违规率进行报告，让业主更了解挂靠车辆的综合情况。
3.平台贴心的服务，渗透到企业业务中的各个层面，帮助企业赚取更多利润。a.平台7*24在线客服，提供贴心服务。新疆交通物流信息平台实施全天候服务，满足用户随时的业务需求，让业主轻松开展工作，及时获得帮助。
b.网上保险，在线直投。新疆交通物流信息平台为业主提供保险直投服务，使货运险投递省时、省力、省钱，实现业主节约成本的需要。
c.信息报告服务，车辆管理更科学。该平台为物流商提供车辆季审、年审、二级维护信息等报告服务，减少因具体时间遗忘造成的成本损失。
d.减少“三乱”现象。新疆交通物流信息平台将充分发挥媒体的社会监督效力，联合新疆物流协会对三乱现象给以充分揭露、曝光，从而维护物流商的利益。
二、货源提供
新疆交通物流信息平台以大量实时、真实、可靠的货源信息，满足物流商业务开展的需要，实现物流商找货方式的变革。
1.网站配货大厅，提供丰富货源。
a.物流商可以根据需要点击按钮，如需货源点击“货源”即可。
b.货源信息内容，会显示该货源详细信息，如联系人、电话等。
c.没有业主需要的货源时，业主可以把具体车源发布到页面上。
d.业主发布业务需求信息，等待意向的货主主动和您达成合作。
2.GPS智能终端，随时随地配货。
a.司机在货运途中即可操作GPS终端（配货宝），获取货源信息。
b.点击“配货”按钮，平台收到请求信息，通过定位系统确定车辆所在位置。c.平台确定车辆位置后，把该地区与车辆标准相关的货源，以信息的形式下发到GPS终端上。
d.同时，司机可以根据具体的货源需求，编辑所需要的详细货源信息，通过GPS终端发送到平台。
3.GPS车辆定位，就近组织运力。新疆交通物流信息平台对某一地区要急走的货源，把此货源信息发送到该地区附近的车辆终端上，实现就近及时走货。
4.短信提供货源，找货轻松方便。新疆交通物流信息平台为物流商提供货源信息定制服务，把符合业主需求的货源信息，及时的以免费短信形式发送给业主。
5.车货仓信息流，实现平衡对接。新疆交通物流信息平台对所有供求信息实施有效的匹配，做到物尽其用、货畅其流，发挥平台最大功用满足不同业主信息需要。
三、优化管理
新疆交通物流信息平台为助推物流企业发展，专门为物流商提供免费管理软件、发展规划方案服务。
1.免费使用在线软件，实现电子化管理。新疆交通物流信息平台为帮助物流企业实现管理信息化水平，免费提供管理软件下载，让业主轻松获得软件，便捷的进行企业管理。
2.提供规划方案，提高企业管理水平。新疆交通物流信息平台针对物流商的要求及情况，实施有针对性的业务规划方案，捕捉企业管理中的盲点，合理规避管理误区，实现企业科学化管理。
四、市场拓展
新疆交通物流信息平台应物流企业进一步扩大市场的需要，为企业提供免费空间、形象宣传推广、搜索引擎优化及信誉评价体系服务。
1.免费赠送企业空间，扩大企业信息宣传。新疆交通物流信息平台为物流企业提供免费的企业空间，企业空间强大的功能满足物流商进行信息发布、信息管理等业务开展的需要。
2.企业形象宣传推广，增加企业交易次数。平台为企业提供专业的宣传策划推广方案，并在平台上实施针对性的宣传，以此提高企业在行业内知名度，增加企业的交易率。
3.搜索引擎优化，提升企业形象。平台就企业进一步推广的需要，帮助企业实施优化宣传，通过搜索引擎优化，让企业出现在国内各大网站的首页。
交通物流论文 篇3
广州位于珠江三角洲的腹地，与南海相邻较近，至今为止已经有了2000多年的历史。自从秦代建立了城堡，在我国的南方地区，他们的经济水平、政治思想、文化中心以及在全国占有重要位置的商业贸易口岸就是广州。广州是国家历史文化中比较有名的城市之一，所处的地理位置非常的特殊，是一个千年不衰的港城，它的兴起以及发展与海上丝绸之路的发展和兴盛有着千丝万缕的联系。海上丝绸之路的发展，一方面对广州商都的形态、存在的文化景观以及用地进行扩张的大致方向都产生了深远的影响，另一方面对广州文化的风格以及特质也进行了造就。
最近几年，经常出现有关海上丝绸之路的研讨会，在专家以及学者们的眼中，海上的丝绸之路就是他们今后要进行研究的热点。众所周知的“海上丝绸之路”最早是在中国哪里开始盛行的？针对这一问题，泉州、宁波以及广州等地都对此进行了激烈的抢夺，随后，对于海上丝绸之路进行申遗的工作就变得越来越白热化。在2007年，“南海一号”沉船在12月22日那天被成功的打捞出来，为此，在中外的交通历史上，广州的地位就马上的凸显出来，且变得越来越重要。本文分别从不同的时期对古代广州在中外交通史上的作用以及地位进行了研究。
一、广州所处的地理位置以及条件
广州背面靠着的是越秀山以及白云山，南面相离较近的是南中的国海，与太平洋正面相向，大洋洲与亚洲、太平洋与印度洋之间海上所产生的航线要冲就是广州，它在海外的交通运输上是非常的便利的。除次之外，广州还拥有一个优良港口所必有的条件。根据它的地形地物常常把它形容成一艘“大舶”。清代的著名文人屈大均曾经在《广东新语》卷19中这样写道：“花塔、光塔为一城之标，形胜家谓会城如大舶，二塔其墙，五层楼其航楼云。”它的大概意思就是在说广州就像是一艘时刻准备出发的航船，正在沿海线上进行停泊，随时等待号令的发出。广州处在珠江东、西、北三江进行出海的汇合地点。对于西江来说，它的主流需要流经广州然后在磨刀门的地方进行出海；北江则洪奇沥在进行出海，对于东江，就在虎门进行出海行动。西江在流经广州时，通过江水的不断冲积就逐渐的形成了珠江三角洲，它的三面都非常的高亢，主体就是一下的降盘，与断决运动有着一定的作用，；西北江三角洲是通过西、北方向的江流进行汇流逐渐形成的，它所倾斜的方向是由西向东；东江三角洲进行桡曲的方向是从东到西，让珠江的水系逐渐向东边的珠江口进行偏移与汇集从而让它呈现出一个向心状。在整个大的珠江水系中，它的中心就是广州口岸，然后为海口港以及河口港在其中的优势形成一个良好的优势，让其逐渐成为河运以及海运的一个重要的交通枢纽。此外，广州港口还具有的一个优势是其他港口无法进行比拟的，那就是广州的港口江水的流量比较大，不可以进行淤浅以及港口的航道水位太深等。
二、在古代的广州，它进行发展的原动力之一就是海上的丝绸之路
在我国，海上丝绸之路的发祥地就是广州，它也是岭南文化的中心地，海洋性是它所拥有的比较大的文化特性中的一个，通过海上的丝绸之路，来完成对广州文化的构建，所依据的核心内容也是海洋性，它是在广州城市的发展过程中实力相对较弱的，所以与广州城市的历史一直相随。根据它自身所具有的特点、它在广州城市的作用程度以及产生的效果差异，可以将广州的海上丝路所走过的历史进行不同阶段的划分。
从秦汉到南北朝，海上丝绸之路所发展的初始阶段。在秦汉时期，广州是一个非常重要的交易贸易的港口。在南越王墓所出土的文物并不是在当地所进行的出产商品，大部分都是从海外运来的，例如：从东南亚所运来的铜熏炉、非洲运来的稀有象牙以及乳香等。通过这些都可以看出，海外与广州已经且一直都在商业贸易上发生着往来的关系。这段时间已经持续了大约700多年，广州第一次与中外的文化开始进行大交流时，把印度的佛教传入了进来，同时一起传入的还有阿拉伯医药以及各种各样的作物等。如今存在的上下九步行街在古代时就是在珠江边上的，为了纪念达摩来华的传教首次进行登陆，当时还设立了“西来古岸”的石碑对其进行纪念。在此进行结束后，又在广州地区出现了大量的佛教徒。在广州，还有大量的遗址遗物，包括光孝寺以及华林寺等。当时所进行贸易交换的珠江码头就是目前依然存在的南方大戏院，当时船舶就停留在那里，这些都是曾经的海上丝绸之路为现在所遗留下来的有关历史的证据。然而，对于海上丝绸之路的始发港到底是不是广州这一问题，目前还存在着非常多的争议，且无法达成统一的意见。但是，不论怎么样，海上的丝绸之路都已经在广州开始进行了，还走过了一个非常艰难且让人们无法忘记的历史过程。
在隋唐时期所进行的发展阶段。对于海上的丝绸之路，它是在广州开始出发的，经过延伸，靠近了南海的周边，随后又途径阿拉伯海，几乎与非洲的东岸进行了接壤，所以，在商贸上它与位于印度洋周边的大部分国家以及地区都有密切的往来关系。在这样的情况下，世界上最大的港口毋庸置疑就是广州了。在当时，很多来自外国的船只都停留在珠江上，与此同时还有大部分的波斯人以及阿拉伯人在珠江的岸边进行生活。他们身上所穿的衣服都是各种各样的，沿着韶关一直向北，前往长江下游的一些中原地方，例如：洛阳以及扬州等，就这样，大路上的丝绸之路开始慢慢的对接海上的丝绸之路。广州的腹地也因为这样变得越来越广阔，从西江方向看，一路到达广西、贵州以及云南；对于北江则是一直到达乐昌以及韶关；赣州与河源是属于东江，所以，对于广州的腹地来说，它既不局限在珠江的三角，也不受广东本身进行控制，相反是对流域进行了超越，一直到达长江，甚至都已经到达了黄河的流域。所以，国内的各个省区就把商品利用珠江进行水运，让它们全部都在广州聚集，然后在通过珠江现有的8条直通到南海的水道，利用船舶往印度洋以及东南亚等地进行运输。正是这些与海外进行通商的港口，才使广州可以更好的结合宽广的内外腹地，让广州成为我国比较庞大且与海外进行联络比较频繁的一个城市。正因为这些，广州第二次有关中外文化大交流的活动正式的开始进行了。
处在宋元时期的繁荣阶段。在这个时期，宋朝以及元朝政府针对对外开放的这个问题都采取了相应的对策，并不想之前那样，进行闭关锁国。当然，对于海洋方面，政府也是相当的重视，通过海洋进行立国，重点对海洋经济进行发展，然而，海上贸易就是发展海洋经济中最主要的一项内容。到了宋朝的时候，在技术方面海上的丝绸之路就发生了重要的转变，在航海的过程中开始应用指南针技术。这样一来，海上的贸易以及交通情况就变得发达起来。在经济以及政治的联系上，宋代与中国有着联系的国家及地区大约有50多个，然而元朝就拥有了140多个，其中大多数的国家和地区还都是需要经过广州的上沿岸的。
在宋代时期，因为宋朝和西夏的政权大多数情况下都是呈现出一个战争的状态，西夏的政权就把西北陆上进行发展的丝绸之路切断了，这样一来，不但没有阻碍广州经济的发展，反而对其产生了相应的促进作用，在这个时期，全国的多数地区都存在着广州的外贸商品，例如：由东南亚进行生产的香料对于宋王室来说就非常的有依赖性，要想把它们运到北方去，必须在广州进行上岸，然后在进行中转。在宋朝的广州，人们还修建了三个城，即东城、西城以及中城，过往的商人们一般都在城外进行居住，因此，当时还有“城外番汉数万家”的美言进行流传。与此同时，还有大部分外国的侨民也居住在城外，而他们又主要经营商业贸易。
在宋朝以及元朝，南海的神庙就记录了两朝皇帝对其施加的封号，广利王就是唐玄宗加封给南海神的封号，这样的用意就是希望朝廷可以在南海神的帮助下获取更大的利益。随后，南海神在每一朝的新皇帝上任后都会有一个新的封号，而它的名号也开始变得越来越长，字与字之间的标点也渐渐的被省略，因此，读起南海神的名号就显得非常的困难。但是，越是这样，就越能说明当时的南海贸易对于朝廷来说是多么的重要，希望在南海神的保佑下，海上的丝绸之路可以顺顺当当的进行下去，创造更多的财富。通过朝廷对南海神所施加的封号，就可以清楚的看出当时的广州在海上丝绸之路上进行的是多么的顺利。
明清时期，广州海上丝绸之路的发展现状。广州最初进行建城时，是秦代有关政治军事方面的一个据点，广州要想立城，其中的一个重要条件就是要拥有良好的水系。由“任器城”过渡到“赵佗城”，当时人们比较看重有关广州城的选址问题，在对其进行选址时必须把水陆的环境利用好。由于汉代的宫城都是在高地进行建立，所以为后世广州在政治方面的位置奠定了基础。从三国开始，到唐末结束，广州城在原有的水陆环境上进行慢慢的转变，逐渐走向了更高的发展水平。对于城市来说，它与自己周围的水环境有着密不可分的联系，它需要通过水资源对货物进行运输，与其他国家和地区进行贸易上的往来，保证城市里的人们可以正常的生活，促进城市里的经济发展，提高人们的生活水平。所以，在这个时期里，城市和水环境之间所存在的是单向的互动关系。
在两宋以及南汉时期，城市和水环境之间所存在的互动关系就变得越来越明显。珠江北岸开始向南进行大幅度的移动，对于城西的大片浅水区，也逐渐被堆积抬高慢慢的变成了平原，让城市可以有大量的土地面积进行建设了；于此同时，生产力水平也得到了大幅度的提高，城市的经济发展变得越来越繁荣，把这三者进行很好的结合，对两次的城市建设高潮来说起到了非常好的促进作用。除此之外，宋代的广州城为了防御保护还修建了大量的城壕，为了对城市进行防洪、排水又先后的建设了六脉渠，这样一来，让珠江、渠以及壕三者之间相互连通，构成一个大大的水运网络，让城市的贸易变得更加的繁荣，城市的经济水平发展的更快。
在鸦片战争结束后，广州水路的发展现状。在进行的鸦片战争中，中国以失败告终，随后，签订了《南京条约》，在此内容中规定着各种各样的不平等条约。自从发生了这一切以后，中西之间在贸易上就不再有往来，海上的丝绸之路也就此结束。然而，中西商业贸易开始进行不断的发展，在广州也渐渐的出现了西方先进的物质、文化观念的理念以及制度等，随后，中西文化开始进行第四次的大交流。这一切，让广州的文化得到了振动、觉醒以及自我的更新，逐渐进行蜕变以便可以获得新生。让广州成为了近代中国的革命策源地，这也是在进行丝绸之路时所留下的历史成果。所以，以后的中西商业还要进行不断的贸易往来，即便有了新的内涵，但它并没有改变它所存在的意义，因此，海上丝绸之路所属的范围就不再包括它。
由此可见，广州的海上之路经历的时间是非常漫长的，经过2000多年在历史上的慢慢演变，广州城市在很多的方面都得到了发展，例如：它的功能、文化以及性质等，两者逐渐的形成了因果关系。
三、古代的海上丝绸之路，促进了广州经济的繁荣发展
广州，一个具有国际性的港城，它的兴衰状况一方面和国际的当时政治经济情况有着一定的联系，另一方面还与政府官员的德作风问题、外贸的决定政策以及广州商道道路是否畅通有着很重要的关系。在李唐实施政权的过程中，他既让自己实施的政治是开明的，又采用了发展经济、休养生息以及对外开放等有利政策。在开元二年时期，就有大量的市舶使被设立在了广州，它隶属于朝廷，有朝廷直接进行掌管。这次对海外的贸易机构设置掌管机构是第一次也会是唯一一次。朝廷还对外商宣布了所要采取的政策，即让贸易进行自由的交往和流通，不允许对其增加税率等。所以，广州地区就获得了以前从未有过的繁荣。
当然，在这个过程中我们也可以感受到，在唐初六十年年间，当时的广州正处在蓬勃发展的时期，对于政府人员进行贪污腐败的现象变得越来越多。终于，在公元的684年，外商刺杀了广州的都督路元浚。随后继位的长官名叫王方庆，他有非常好的革新精神，做人做事清廉，在任命的多年时间里，没有犯过任何的错误，并且还经常的对自己的下属进行约束，与来自不同地区的下属们之间，关系相处的都特别的好。在史书中曾经有这样的一句话，就是用来称赞他的：“有唐以来，治广州者无从方庆之右”。在清明时期，王方庆所开创出来的政治局面，对广州港市经济的繁荣有产生了很大的促进作用。在天宝十四年时，广州的“安史之乱”又爆发了出来，让广州商货们所进行的交易市场陷入到了激烈的战火之中，阻断了商人们进行贸易交易的道路，作为广州的部分官员，却在此时开始对商贩们进行趁火打劫，对他们进行肆意的勒索。这样，就让广州的港市变得越来越衰微。
但是，到了宋代，广州又恢复了以往热闹且繁华的局面。大多数的外国商人都出现在了广州地区，还有很多外商直接把妻儿老小接过来在这里居住。一时广州城区的经济发展就变得好起来。
进入元代，原以为中国的海贸主港之位就非广州莫属了，但是，谁也没想到，泉州却占为上风，即便如此，广州也依旧是一个繁华的港城。与泉州相比，在地里条件方面以及历史的传统因素上，泉州很明显的就处于劣势。但是，它依旧在泉州地位之下的原因就是当时有关政治等方面的因素。因此，在朱明皇朝建立之后，中国的主港之位又还给了广州，一直持续到了19世纪50年代，上海对其进行了取而代之。
总之，广州的海上丝绸之路经历了一个漫长的历史过程，在不同的时代个广州带来了不同的经济效益，带动了广州整个经济的发展，让广州城市变得越来越美好。
四、针对广州商都的文化风格，海上丝绸之路对其产生的影响
至今为止，海上的丝绸之路已经经历了2000多年的风雨，并且它还在不停的继续向下发展，它在很大的程度上影响了广州城市人们的文化风格。这种积攒了2000多年的历史文化，存在着很多的特点。
存在的功利性以及它的重商性。在海上丝绸之路进行的过程中，商品之间的相互交换以及商业的贸易就是它最主要的内涵，把外面的商品引进来，把自己的商品放出去，这样在国内外就形成了一个巨大的市场。
海上丝绸之路的很好进行把大多数的外商都带到了广州，随后他们开始进行商业贸易的往来，他们之间进行贸易往来的方式主要有两种方式，其一就是朝贡的贸易；其二则为市舶的贸易。在唐朝之前，国家是非常的富强，大多数的国家都纷纷前来拜访中国，想要与中国建立很好的合作关系。前来拜访的国家都会派一个使节前来朝贡，所呈现的贡物将由朝廷进行处置，而只有过境以及接送的任务是广州进行负责，然后把我国用于回赐的物品交到他们的手上，这样就改变了他们之间的价值。然而，在唐朝的前期，占有主导地位的商品交易就是这种朝贡贸易，随着慢慢的改变，市舶贸易也出现在了市场上。随即又成了主流的贸易。
（二）存在的多元性、开放性以及它的包容性
在海上的丝绸之路上，，它的重要发祥地以及商品的集散中心就是广州，在历史上，这里集中了大量的国内外商品，然后在利润可以达到最大化的地区对这些商品进行销售。倘若广州是一个封闭且保守的城市，则外面的商品就无法进入到里面来，内地所生产的产品也无法运输到外面。所以，只有打开城市的大门，与外进行贸易的往来，才可以保证城市内外的货物进行顺畅的流通。从这看来，在历史上，广州就一直与外界地区进行商品的交易以及其他的一些贸易活动。这就可以表明，广州所拥有的文化是开放式的，不存在封闭的现象，自从建城到现在，这个文化传统已经坚持了2000多年，它也作为一个优势的潜质存在于广州的文化之中。
很好的创新性以及大胆的冒险性。 在广州进行海上贸易时，与其相对的就是太平洋、南海以及印度洋，在这些地方，随时都有可能出现狂风暴雨，因此，要想翻越过这片海洋，就必须要冒险，这就需要有一定的胆识以及足够的勇气。不管是外国人历经千辛万苦的翻越海洋来到广州，还是本地的广州人通过海上的丝绸之路翻洋到海外，都会面临着各种各样，非常恐怖的危险。所以，要想得到最大的利润，或者是出海去别的地方发展，都必须要勇敢，有一定的冒险精神。不仅如此，各类商品在市场上也会出现各种各样的风险，尤其是在市场的竞争上，稍稍放松一点警惕，就有可能变得血本无归，输的一败涂地，尤其是在海外的时候，我们面对的是一个陌生的国家，地理环境、政治制度以及风俗的习惯等都不相同，这时，就需要我们有足够的勇气，有一定的冒险精神以及对事物的创新精神，只有这样，我们才能更好的生存下去。
自从建立到现在，广州在中国的南方发展地区中，一直都是一个繁华的大都市，也是一个重要的港口城市，它是依靠水进行贸易往来以及经济发展的城市。广州从古到今，所有的一切都与水有着密不可分的联系，广州在海上丝绸之路的作用下得到了历代的繁荣昌盛，正因古代广州水运的不断发展和改变，让其经济得到更好的发展，才有如今如此繁华的广州城市，古代的海上丝绸之路给广州的城镇发展带来了巨大的帮助。
【基金项目】2013年度《广州大典》与广州历史文化研究资助专项课题《广州地区古代交通物流研究》（编号：2013GZW05）阶段性成果之二。
河南省交通物流发展研究 篇4
伴随着中原经济区建设的开展, 河南省在中原经济区建设中的主体地位已经明确, 为进一步推进整个中原经济区的建设与发展, 河南省不断完善交通基础设施, 提升交通基础设施的支撑能力, 加快河南省现代物流的发展步伐。河南省交通设施的完善, 现代物流的发展, 将对河南省乃至中原经济区整体经济发展、人民整体生活水平的提高和整体物价的稳定起到关键的推动与保障的作用。
交通物流面临的战略机遇
河南省交通物流建设面临着“三大国家战略” (中原经济区、粮食生产核心区、郑州航空港经济综合实验区) 和“四个河南” (富强河南、文明河南、平安河南、美丽河南) 建设目标这样良好的战略机遇, 交通设施不断完善, 交通服务日益到位, 交通建设朝着综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通、法治交通、服务交通方向去发展。
中原经济区作为国家层面重点开发区域之一被列入《全国主体功能区规划》, 它的建设将有效贯彻落实国家四大区域 (西部、东北、中部和东部地区) 的总体部署, 促进四大区域协调发展。中原经济区建设的五大战略定位之一即为建设成为国家重要的粮食生产和现代农业基地。建设郑州航空港经济综合实验区是内陆开放的重要门户, 另外郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区, 它的发展与建设新模式将对全国其他航空港的发展与建设提供一定的借鉴作用。
围绕以上三个国家战略, 河南省提出了建设打造富强河南、文明河南、平安河南、美丽河南“四个河南”的整体目标, 四大目标的实现离不开交通物流的支持和发展, 同时也为河南省交通物流的建设与发展提供了较好的发展机遇。
交通物流发展的成绩与不足
截止2014年初, 河南省交通物流业整体运行平稳, 各项任务圆满完成, 为河南省社会经济发展与人民生活提供了坚实的交通运输保障。
至2013年末, 河南省各种交通方式交通流量情况良好。从货运方面来看, 货运量总量达到30.4亿吨, 其中铁路运输量1.3亿吨, 公路运输量28.3亿吨, 水运运输量8632.1万吨;货运周转量总量10357.4亿吨公里, 其中铁路运输量2096.8亿吨公里, 公路运输量7702.9亿吨公里, 水运运输量557.1亿吨公里。另外, 从客运方面来看, 客运量总量22.6亿人, 其中铁路运输量1.1亿人, 公路运输量21.4亿人, 水运运输量261.1万人;客运周转量总量达到2328.1亿人公里, 其中铁路运输量853.4亿人公里, 公路运输量1417.5亿人公里, 水运运输量0.6亿人公里。另外, 机场旅客吞吐量达到1412.9万人, 货邮吞吐量达到25.8万吨。自2006年至2013年河南省客运量、货运量、客运周转量及货运周转量呈迅猛上升趋势, 增幅较大。
河南省交通物流基础设施建设薄弱。河南省地处中原, 占地面积广, 人口众多, 且农村人口比重较大, 经济发展相对较慢, 在此基础上交通基础设施总量低、水平低、绿色化程度低、等级低。另外在河南省现有的交通物流体系中, 各种不合理现象较为严重。以公路运输为例, 运输过程中除了高污染和高排放的车辆仍然运行以外, 一方面超载现象普遍, 另一方面空驶、对流等不合理现象依然存在。
在交通物流信息化方面, 河南省目前已初步建立了覆盖全国31个省、自治区、直辖市的河南公共物流信息系统平台——“八挂来网”, 但社会利用率较低, 信息共享程度低, 整体而言河南物流企业的信息化建设还十分落后, 不能满足日益增长的物流发展需要。河南省交通物流企业规模小, 服务功能单一、专业化程度低, 形不成规模优势。目前除长通物流、豫鑫物流等少数企业以外, 大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后, 服务网络和信息系统不健全, 大大影响了物流服务的准确性与及时性。网络化的经营组织尚未形成。
交通物流发展的整体构想
首先应着力推进综合交通运输体系的构建。具体应在河南省优越的交通区位优势的基础上, 结合河南省作为中原经济区的重要建设者, 河南省作为内陆城市水运资源受限等的特色, 发展以铁路、公路、航空为主, 水运、管道运输为辅的综合交通运输体系, 充分发挥各运输体系的优势, 并充分做好各运输方式的有效衔接, 构建河南省绿色低碳交通运输体系。其次应着力推进绿色低碳综合交通运输体系的构建。
在构建河南省交通物流服务网络体系方面应注重“客运快速化, 货运物流化”的发展思路, 结合河南省农村人口较多的特点, 强调“服务交通”的大理念, 不断优化交通物流服务结构, 推动有序的交通物流服务网络体系的构建。客运方面应大力优先发展城市公交、积极推进城乡客运协调发展、积极推进公共交通服务均等化、快速提升出租车文明运营、全面提升客运场站规范化管理。货运方面应加快推进货运物流转型升级、加快河南全国性快递集散交换中心建设, 提升货运中转和集疏能力。加快培育龙头骨干企业、大力保证重点物流项目实施, 积极推动物流标准化、积极推动物流园区信息化、加快推进城市绿色配送物流服务体系、积极推动农村物流发展。
在构建交通物流体系方面, 应在已有的交通物流企业建设发展的基础上, 对其进行优化与改造, 扩大交通物流企业的规模、提升交通物流企业的专业化程度、信息化程度、服务水平, 为河南省创造培育我们自己的交通物流龙头企业, 形成以豫鑫物流、省公路港、郑州金象物流、万里物流、长通物流、双汇物流等一批集道路运输、仓储、货运代理和信息配载于一体的专业化物流运输企业, 从而带动传统货运业的升级改造。
在河南省构建交通物流信息服务体系方面, 应以八挂来网为基础, 不断健全和完善资金保障机制, 提升信息化、智能化发展规划能力, 加强业务流程优化和管理模式创新, 加强信息数据的采集、管理与应用, 加强重点应用领域信息系统建设, 加强智能交通技术集成创新和试点示范, 加强可持续发展体制机制建设, 加强可持续发展体制机制建设, 加强信息化智能化标准体系建设, 加强网络与信息安全保障体系建设。
调整河南省交通管理模式。我省交通运输管理水平和能力远远滞后于建设速度。重建设、轻管理、轻养护, 甚至管理缺位、养护缺位, 路与路、路与站、路与服务设施不协调, 道路运输综合效率不优的问题长期存在、普遍存在。这种现状与经济社会发展和人民群众的需求极不相适应。必须尽快纠正, 改掉粗放的管理方式。改卡、压式管理、越位管理、缺位管理, 促使管理向服务转变, 寓管理于服务之中, 以服务水平的好坏检验管理水平、管理能力的高低, 确立起以服务为核心的现代交通运输管理模式。着力规范河南省交通运输行政管理、建设管理、运输管理、企业管理、公路管理、质量管理, 强力推行规范化、制度化、标准化管理, 进一步提升管理水平和能力。
交通物流论文 篇5
工作总结
今年是历史意义重大的一年，也是令我们物流人欢欣鼓舞的一年。我局工会在上级党委的领导下按照其布置和要求，深入理论学习，以维护单位和谐、稳定为出发点，保障职工权益为入脚点，围绕实体的中心工作和工作目标，切实履行好工会工作职责。现将我局工会工作简要总结如下：
一、工作亮点
（一）建好组织 筑牢堡垒
今年上半年，我局积极召开民主生活会，广纳职工建议。在上级领导的指导下顺利召开工会选举大会，选拔了方学军同志为新一届工会主席，为工会工作提供了组织保障。为实现会务公开工作的新突破和新进展，我局工会进一步规范和细化了《物流发展局工会岗位责任制》及《交通物流发展局政务公开制度》。并以职工大会为载体，以工会宣传专栏为平台对工会工作计划、工会预算、工会重大会议内容及决议进行了全面的公开宣传，自觉接受全体成员的监督，进一步增强了全员民主参与、民主管理意识，促进了我局工会会务、公务透明化、公开化、公平化管理。
（二）关心职工 维护权益
为职工开展健康有益、生动活泼、寓教于乐的活动，是我局工会的一项重要工作。2011年3月8日，我局工会投入资金，组织单位妇女职工集体外出旅游，丰富了她们的节日生活。为切实保护女职工的健康，每年组织女职工定期妇检，帮助女职工及时掌握自己的身体信息，发现健康隐患，及时治疗，保证身体健康。今年中旬，我局工会通过向上级争取名额，让更多的职工去电影院观看了二场教育题材的励志电影。关心职工家庭也是我局工会的一大特色，在“六一”儿童节期间，工会还为有儿童的员工发放了节日慰问金。通过这一系列活动的开展，不仅活跃了职工文化生活，同时把思想教育的内容渗透、融化在活动之中，使职工受到感染、熏陶和教育，起到了“润物细无声”的效果。11月份，在工会的参与下，由单位出资，组织全体干部职工在县人民医院进行一次全身系统地检查，为我局全体成员的健康保驾护航。每当有生病住院的员工，工会都会第一时间派员前往进行慰问。通过工会真真切切的工作态度，实实在在的工作作风，让员工感受到工会组织就是我们集体的家。
（三）创新工作 履职尽责
提高工会工作水平，完善工会组织架构，一直是我局工会不断推进的工作目标。我局工会认真依照《工会法》有关政策规定及流程进行会议讨论，通过了工会工作情况报告。工会通过创新的方式搞活工作，推行“半月一小结，上进一台阶”的方式，让每位职工在会上敞开胸扉、各抒己见，使积压在职工心中的疑惑定期得到解决，工会为单位的和谐、稳定尽到自己的义务。为了提升工会干部队伍的工作能力，我局工会除通过各类刊物、媒体学习《工会章程》外，还积极参与上级工会组织的学习培训，通过学习培训使我局工会干部增长了新知识，开阔了视野，明确了在新形势下工会应做的工作和应发挥的作用。
二、建议和打算
虽然取得了一定的成绩，但是，离上级工会和全体职工要求还差一段距离。同时，我局工会也会在以后工作中不断提高组织工作能力，扩大组织作为，进一步提升了“职工之家”的形象，让工会组织在职工的心里生根发芽。今后工作主要做好以下几点：
1、进一步加强工会制度建设，依法规范工会自身行为，提高工会工作的规范化。以集体为大局，提高工会组织围绕大局工作与行动的自觉性和坚定性，扎扎实实推进工会工作，不断开创工作新局面。
2、进一步完善职工代表大会制度，推进民主管理再上新台阶，加强公开工作力度，使其真正成为“三公工程”，最大限度的维护广大职工的权益不受侵害；
3、把安全生产、职工劳动保护工作当做一切工作中的重中之重，进一步加强劳动保护、安全制度建设，绷紧安全生产弦，筑牢安全生产的“第一道防线”，切实维护职工的生命安全和职业健康。
4、有计划、有步骤的开展职工劳动技能竞赛活动，增强职工的业务技能，发挥工会组织能力，积极开展创新、节能等有利于单位稳定的活动。
5、认真做好物流协会会员工作，开展丰富多彩的文体活动，丰富职工业余生活，打造充满活力的工会组织团体。
6、发挥工会组织的桥梁与纽带作用，拓宽渠道、加强沟通，坚持以人为本，关心职工生活，营造温馨环境；
7、关心职工生活，努力为职工办实事、办好事，深入一线职工群众，倾听基层职工意见，正确反映职工的意见和诉求。认真维护好女职工的特殊权益，做好女职工工作。情系职工，深入开展困难职工、患病职工、退休职工的慰问工作。
罗田县交通物流发展局工会
交通物流论文 篇6
关键词：日本；物流理念；物流技术；精益物流
前不久，本人随团重点考察了日本通运株式会社(NIPPON EXPRESS)和佐川急便株式会社(SAGAWA)两家在日本乃至世界都极具影响力的物流集团。日通株式会社是日本最大的物流集团，是世界上第四大物流企业，佐川急便是日本第二大物流巨头。通过与这两家物流巨头的近距离接触，才真正了解到日本现代物流产业的发展趋势和现代物流企业的运作方式及其管理理念。
一、物流理念领先
1．全社会高度重视物流。日本是经济大国，制造业十分发达，但由于其资源匮乏和国内市场有限，日本经济的外向度很高，所以日本经济对其物流能力的依赖性很强。2005年日本GDP约为4．5万亿美元，社会零售商品总额约为2．68万亿美元，其进出口贸易总额为1．1万亿美元，这样大的社会零售商品数量和进出口贸易量，必须由强大的物流系统作支撑。日通物流综合研究所高级顾问并手高吉认为“没有现代物流业，就不会有日本经济的今天，如果日本的国际物流通道被全部封锁，日本经济将在三个月内彻底崩溃，如果日本国内的物流体系崩溃，日本经济不出一个月将完全瘫痪”。
2．积极发展共同配送。共同配送一词起源于日本，最早提出共同配送理念并进行探索的是日本的7一Eleven公司。20世纪80年代中期，为了减少半载现象、提高运输的效率和降低配送成本，7-Eleven公司进行共同配送尝试，将其它公司少量的配送业务承揽下来，与自己公司的配送业务混装配送，提高了满载率和经济效益，获得了出乎意料的成效，共同配送很快在日本迅速普及，并逐渐在其它国家开展起来。日本通产省在1998年的日本物流年会上发出了开展共同配送的倡议，很快得到了企业界的响应。目前，日本的社会物流成本只占其GDP的10．1％，而中国社会物流成本约占GDP的21％，日本如此低的总体物流成本与其大力发展共同配送是分不开的。
3．拓展逆向投資模式(CIM)。逆向投资模式(ConverselnvestMode，简称CIM)是日本物流业又一新的发展动向。CIM在日本物流界的解释是：大型商业企业为了和有意向的物流企业形成长期的业务合作关系，由大型商业对物流企业的物流设施或物流技术进行投资，以获取稳定的物流服务模式。CIM是一种新型的合作模式，它不同于第三方物流，因为单纯的第三方物流没有长期合作约束，而CIM存在长期合作的双向约束；CIM也不同于营销战略中的后向一体化，因为双方没有利益分享和风险共担的机制存在。
CIM对商业企业来说是为了获得更加稳定、可靠和优质的物流服务，而对物流企业来说是为了获得稳定的市场机会和战略合作伙伴。2001年，伊藤洋花大型超市与日通物流株式会社开展了CIM合作，由伊藤洋花投资65亿日元，在日通物流株式会社的东京琦玉支社建立了一套现代化程度极高的分拣体系，该套设施专门为伊藤洋花进行分拣和配送服务，伊藤洋花只需向琦玉支社支付按配送商品价值量一定比例计算的分拣与配送物流服务费用。
二、物流技术先进
1．现代信息技术广泛应用。现代信息技术是现代物流赖以支撑的基础，在日本几乎所有的物流企业都充分利用当今最新的物流技术来开展物流服务业务。日本大型物流企业或从事长途运输的货运车辆都安装了GPS系统，不仅便于企业时时掌握车辆所处位置，随时调度就近车辆应付紧急的客户需求，还有利于客户及时了解服务的进展和动态。在日本的仓库和配送中心基本上都使用RFID系统对存储物品进行掌控，可以在极短的时间内查找到所需的物品，提高快速反应能力。
2．分拣技术先进。日通公司和佐川急便为了提高分拣速度、配送质量和降低分拣的差错率，都使用了当今最先进的自动分拣和配送技术。佐川急便的中京支社和一宫支社的配送中心自动化程度非常高，每天都能处理30万件以上的物品；日通公司的东京琦玉支社为伊藤洋花专门设计的服装分拣和配送系统更加先进，该系统由多个相对独立又有自动衔接接口的子系统组成，每个子系统能各自独立地完成某个分拣工序，再通过接口进出整体分拣系统，就连手推车也装上自动记数和秤重仪器，以作为分拣后的防错检测，每天为伊藤洋花、天都便卖和秀和坊三家超市分拣的商品约50万件，每年配送的物品在1 100万箱以上，而配送差错一般不超过20件商品，先进的分拣和配送系统不仅大大提高了作业效率。
3．在配送中引入规划技术。规划技术已经在物流业务的规划、组织和管理中广泛运用，极大地提高了物流业务规划的科学性，可以最大限度地减少不必要的作业流程、缩短运输距离、降低成本支出。2002年，佐川急便的一宫支社投资6400万日元，与元开一岛物流研究所共同开发了一套京都的城市配送规划软件系统，该套软件系统具有极强的实用价值，使用该软件系统后，每年可节约物流成本3000万日元以上。
三、广泛引入精益物流管理思想
1．管理精细。日本的企业极其重视管理，他们认为管理水平高低不仅影响企业的经济效益，而且影响客户对企业的信任，影响企业的生存。日通和佐川两家公司不仅拥有目前世界物流业中最先进的物流技术和设备，他们的管理水平也都是一流，管理处处精细，内部管理体制非常完善，分工明确，管理人员各司其职，层层负责，职责分明，每道工序的职员对其作业负责。日通公司的东京崎玉支社仅仅为伊藤洋花房每年配送的服装就达400多万件，由于管理精细，差错率极低，一年的差错不会超过10件，物品在运输途中的坏损率就更低。
2．创造由顾客拉动的价值。丰田公司在20世纪70年代创立的精益生产(Lean Manufacturing)理念，在日本已经被广泛应用于现代物流管理之中，形成了精益物流(LeanLogistics)理论。精益物流就是要通过消除物流服务和供应过程中的非增值的浪费，以减少备货时间，提高客户满意度。顾客需求是驱动生产的动力源，是价值流的出发点。日本的物流企业非常重视客户需求，将客户需求看成企业价值链的起点，从目标客户群的角度而不是从企业自身的角度来研究什么可以产生更多的价值，及时创造由顾客拉动的需求链，按整个价值链来精减、优化和确定原制造商、供应商群和物流中心中所有必须的步骤和活动，从而创造无中断、无等待、无逆向物流的直接增值流程，不断消除浪费，追求物流服务的有效性和增值性。
3．管理动态化。精细化管理的最大特点是管理的动态性，通过动态管理，全面观察及控制整个物流系统的运行情况，使各项信息流处于最佳状态。物流服务企业的客户
需求、企业的各项资源是处于时时变化之中，必须用动态的管理方法，及时调整人力、物流设施和服务方式，为客户提供最佳的物流服务。日通和佐川两家公司就是应用集散控制系统(DCS)、计算机监控系统和现场总线控制，在流程作业中完成重要的基础控制、实时生产数据采集和动态监控等功能，以保证组织的有效性和针对性。
四、員工素质高
1．职业意识强。日本物流企业对员工的职业意识和协作精神有极其严格的要求，新员工在上岗前都要经过认真而严格的岗前培训，岗前培训相当系统和严厉，一般是由社长先进行动员和必要性教育，再由企业负责对外宣传的文化事业部部长进行职业精神培训工作。在培训中，首先要求新员工了解企业的创业史、发展过程、企业经营理念和企业精神，其次要求员工自述学习心得和自己的从业态度，最后还要求员工谈谈从业理想和信念。这样做，有利于让新员工尽快融入企业的大家庭中、融入企业的文化中，领会企业文化的内涵，培养团队意识和合作精神。
2．技术素质高。日本的物流企业技术更新速度很快，越来越多的新技术被引人物流领域，物流企业对员工的技术素质要求越来越高。因此，岗前培训中另一项重要培训内容是岗位技能培训，每个较大型物流企业都有一套岗位技能手册。岗前技能培训主要是要求新员工掌握即将从事的岗位的操作技能，该项培训是由技能出色的班组长负责，一般情况下经过三周的严格培训即可达到独立工作的要求，技能较复杂的特殊岗位，还可以适当延长培训时间。
3．注重学习和再提高。日本越来越多的企业意识到，在知识经济时代，雇员才是企业最重要的资本，这种资本对企业的价值是以雇员的能力、行为方式、所付出的努力和时间体现出来的。企业竞争力的提升应以人力资本增值为前提，要实现企业的快速成长和高效率运作，应将持续的人力资源培训与开发作为重要的手段。为了提高员工的全面技能和适应不断发展的技术更新，日通公司要求员工每隔两个月的时间到其它相关岗位进行一至两天的学习，员工要在两年之内掌握公司其它岗位的作业技术，以提高员工对工作的适应性。
五、社会责任感强烈
企业关注自身的经济效益是理所当然的事，经济效益是企业生存之本，日本企业也同样如此，现代物流的“第三利润源说”和“利润中心说”就是由日本的物流学者最先提出来的。但是日本的物流企业在千方百计提高经济效益的同时，还不忘企业的社会责任：如使用塑料包装箱来代替纸质包装箱，尽量降低不可再生资源的消耗和对环境的污染；如遇到红灯等待的时间超过30秒，司机就必须关闭汽车的发动机，以减少发动机空转排放尾气给环境造成破坏。很多企业都有固定的公益劳动时间，组织员工到社会上从事公益劳动。日通公司有要求所有的员工每个月都要参加社会卫生打扫的规定，佐川急便也有类似的规定。
交通物流论文 篇7
尽管我国综合交通运输体系不断完善,物流业持续快速发展,已初步形成了两业衔接互动的发展格局。但是,交通与物流融合发展不足,交通枢纽和物流园区布局不衔接,多式联运和供应链物流发展滞后,运输标准化信息化规模化水平较低等短板问题日益凸显,加强交通物流融合发展,已成为国家降低全社会物流成本、提质、降本、增效的重要选项。
令人欣慰的是,今年终于有了行动:6月21日,国务院办公厅印发《营造良好市场环境,推动交通物流融合发展实施方案》(以下简称《方案》),提出了16条政策措施,明确了我国交通物流融合发展的实施路线图。
“打通全链条、构建大平台、创建新模式”是核心
《方案》提出的发展目标,即到2020年,建成设施一体衔接、信息互联互通、市场公平有序、运行安全高效的交通物流发展新体系。其核心在于着力打通全链条、构建大平台、创建新模式,加快交通、物流与互联网三者融合。
核心之一:打通衔接一体的全链条交通物流体系
一是完善交通物流网络。完善枢纽集疏运系统、优化交通枢纽与物流节点空间布局、构建便捷通畅的骨干物流通道。二是提高联运服务水平。强化多式联运服务、拓展国际联运服务。三是优化一体化服务流程。推行物流全程“一单制”、健全一体化服务保障。
核心之二:构建资源共享的交通物流平台
一是建设完善专业化经营平台。二是打造信息共享服务平台。建设承载“一单制”电子标签码赋码及信息汇集、共享、监测等功能的公共服务平台。三是加强对各类平台的监督管理,强化平台协同运作。
核心之三:创建协同联动的交通物流新模式
一是构建线上线下联动公路港网络。二是推广集装化标准化运输模式。三是发展广泛覆盖的智能物流配送。
借助“互联网”构筑交通与物流共享平台
尽管政府、企业都高度关注两大基础产业的资源整合和要素共享,但就整体而言,我国交通、物流仍各自为政,处于分离、分割、分散式的发展状态。
“要推动交通与物流深度融合,必须充分利用互联网、大数据、云计算等现代信息技术手段,真正构筑形成促进资源要素高效流动、开放共享的平台体系。”国家发展和改革委综合运输研究所所长汪鸣如是说。
那么,该平台应如何搭建?汪鸣认为,要从以下几个方面入手:
一是依托国家电子政务外网,由政府推动,企业、行业组织共同参与,整合现有资源,建设国家交通与物流共享服务平台。该平台的主要功能应包括提供“一站式”公共服务、促进公共数据交换共享和提升大数据对决策的支撑能力三个方面。
二是鼓励交通与物流企业拓展专业化平台的社会服务功能,推进“平台+物流交易”、“平台+供应链协同”、“平台+跨境电商”、“平台+金融保险”等多种合作模式,与国家共享服务平台合作共建,实现信息交换、数据共享、一体服务。
三是强化跨平台资源共享共用,加强对各类平台的监督管理。
多式联运是方案落地的突破口
经过多年建设发展,我国综合运输体系基本形成,但线路与节点配套不足、各种运输方式之间衔接不畅,过多的物流环节使得物流成本居高不下,与物流企业利润空间不断压缩的矛盾依然突出。
中国物流与采购联合会副会长贺登才认为,发展多式联运,构建交通物流融合发展新体系,是提升物流业运行效率和效益的“突破口”。具体应从“五个一”建设上取得突破。
—基础设施“一张网”。统筹综合交通枢纽与物流节点布局,强化交通枢纽的物流功能,构建综合交通物流枢纽系统。根据区位条件、辐射范围、基本功能、需求规模等,科学划分全国性、区域性和地区性综合交通物流枢纽。做好骨干物流通道布局,有序推进面向全球、连接内陆的国际联运通道建设。依托综合运输大通道,率先推进集装化货物多式联运。尽快打通连接枢纽的“最后一公里”,加快实施铁路引入重要港口、公路货站和物流园区等工程。
—运营管理“一体化”。推动大型运输企业、货主企业和物流企业建立战略合作关系,支持有实力的物流企业、运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转变,增强“一体化”服务能力。探索建立各类物流运营主体联运服务、利益共享机制,创新经营模式。运用市场经济规律,发挥各类运营主体优势,形成各种运输方式和各类企业合理分工格局,建立在专业分工基础上的“一体化”运营机制。切实落实企业首站负责、安全互认、费用清算等相关制度,保障各环节衔接顺畅的动态调整和应急处置。
—业务流程“一单制”。推进单证票据标准化,构建电子赋码制度,实现电子标签码在物流全链条、全环节的互通互认,以及赋码信息的实时更新和共享。加快推广“一单制”,引导企业提供便捷运输,实现一站托运、一次收费、一单到底。推动集装箱铁水联运、铁公联运两个关键领域在“一单制”运输上率先突破。大力发展铁路定站点、定时刻、定线路、定价格、定标准运输,加强与“一单制”便捷运输制度对接。
—标准规范一根“绳”。制订完善多式联运规则和全程服务规范,完善和公开铁水联运服务标准。理顺从商品包装模数、托盘货架、集装箱、公铁水运输工具等全程单元化运输相关标准,推广使用标准化基础装载单元。建立共享服务平台标准化网络接口和单证自动转换标准格式。推进多式联运专用运输装备标准化,研发推广公铁两用挂车、驮背运输平车、半挂车和滚装船舶。支持发展大型化、自动化、专业化、集约环保型转运和换装设施设备。加强标准化基础能力建设,建立和完善一把尺子、一根绳多式联运标准化体系。
—市场监管“一道令”。按照多式联运一体化需要,制定和完善交通物流枢纽和骨干通道规划,并保证与土地利用总体规划、城乡规划、交通专项规划有效衔接。进一步发挥全国现代物流工作部际联席会议制度的协调作用,研究协调跨行业、跨部门、跨领域的规划、政策、标准等事项。加强各地方、各部门在体制、机制、税制、法制等方面的统筹协调,统一执法监管标准,营造统一规范的市场环境。
完善现代综合交通运输体系的“三个层次”
“《方案》是我国第一次以国务院名义就交通物流融合发展出台的文件,也是今后指导我国交通物流融合发展的纲领性文件。”中国交通运输协会常务副会长王德荣总结说。
他指出,《方案》从通道、枢纽和集疏运体系三个层次提出完善交通物流网络。
(一)构建便捷、通畅、骨干的物流通道是交通物流融合发展的基础
《方案》从国际、国内两个视角,区分缓急“率先推进”、“有序推进”、“开辟一批”等,提出构建便捷通畅的骨干物流通道。率先推进集装箱运输骨干通道建设,有序推进国际联运通道建设,开辟一批跨境多式联运走廊。重点建设南北沿海通道、京沪通道、京港澳通道、东北进出关通道、西南至华南通道、西北北部通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道以及6个方向的国际通道,实现内通外联。
(二)优化枢纽节点空间布局是交通物流融合发展的关键
鉴于综合交通运输网络的货物运输枢纽又是物流集汇作业的节点,《方案》提出优化综合交通枢纽与物流节点空间布局,构建综合交通物流枢纽系统。
(三)完善枢纽集疏运系统是交通物流融合发展的纽带
打通枢纽的“最先一公里”和“最后一公里”,推进枢纽周边“外循环”道路建设和进厂入园“微循环”建设。
道路货运迎来利好
我国道路物流占货运总量的75%以上,但却是整个综合交通物流体系中的最短板,也成为制约交通与物流融合发展的关键因素。此次《方案》当中,涉及推动多式联运发展,推动公路港建设,推动物流信息平台建设、推动智能配送发展,完善无车承运人制度等多项内容,均与道路货运市场发展密切相关,未来将迎来几大发展利好。
1. 推动多式联运发展
《方案》提出将铁路引入道路货站和物流园区的方案可谓切中痛点,对于进一步提高道路货运效率,强化多式联运能力将发挥至关重要作用。
上图:加快建设城市公用型配送节点和末端配送点,优化城市配送网络
下图:依托综合运输大通道,率先推进集装化货物多式联运
同时,《方案》表明要研究集装化、标准化、模块化货运车辆等设施设备更新应用的支持政策,不仅将有力推动甩挂运输的进一步发展,也对汽车厂商研发标准化挂车、厢货和模块化汽车列车具有重大指导意义。
2. 推动物流信息平台建设与监管
《方案》提出“建设完善专业化经营平台,支持社会资本有序建设综合运输信息、物流资源交易、大宗商品交易服务等专业化经营平台”,对于仍在顽强支撑的那些物流信息平台而言,无疑是一剂政策强心针。同时,强化物流信息平台的合理监管,为物流信息平台营造良好的市场环境。
3. 加快推进智能物流配送
《方案》中指出,“发展广泛覆盖的智能物流配送”。物流配送与公众生活密切相关。提高城市配送和城乡配送,一方面鼓励资源共享,强化共同配送能力,推动仓配一体化建设,以提高配送效率,降低配送成本;另一方面,要运用卫星导航、视频监控技术,构建货物在途跟踪体系,而这对于提升冷链配送的透明化成都和危险品配送的安全性来说有重要意义。
4. 无车承运人制度日趋明朗
无车承运人是2016年公路货运市场改革的重头戏。
此次《方案》也写明:“进一步完善相关领域市场准入制度。交通运输部门要组织开展道路货运无车承运人试点,研究完善无车承运人管理制度。”
可以预见,无车承运人制度一旦全面铺开,将会对公路货运市场造成根本性的颠覆和变革,并将极大提高物流业集约化、规模化水平。
我国交通物流指标国际对标分析 篇8
随着“一带一路”、“长江立体交通规划”等国家战略出台,交通物流被赋予了新的时代使命。经过了多年的发展和积淀,我国的交通物流业从传统的粗放式经营,发展成为国民经济的重要组成部分。在此背景下,以先进国家的交通物流业为标杆,从各个方面与标杆国家进行比较、分析和判断,通过国际“对标”研究明确差距、找准定位将为我国从交通大国向交通强国转变指明发展方向。
国际对标分析
从右图中可以看出各种运输方式中,我国除了管道运输,其他运输方式的运输量均为最大。货物运输平均运距中,日本的平均运距最短,而我国仅在内河水运的平均运距指标超过美国,美国在管道、航空、公路和铁路运输方式的平均运距,在三个国家中均为最长。货物运输平均运距与国家的国土面积密切相关。中国、美国和日本三个国家的国土面积比例约为25.5∶25∶1,日本的国土面积最小,城市分布为紧凑型,由此决定了日本国内的货运距离相对中国和美国来说,主要为中短距离运输,因此日本各种运输方式的货物运输平均运距相对中国和美国为最短,且与中、美两国的差距较大。中国和美国的国土面积相当。美国受国家区域间经济发展格局不平衡因素的影响,各州的经济发展和人口分布呈现东西海岸发达,货物流通方向为跨东西海岸的长距离运输,而且长距离大宗货物运输能够以铁路运输为主。对于中国,生产力分布十分不均衡,这导致了东部地区经济发展水平远高于西部地区。然而,自然资源却主要分布在我国西部地区,因此中国中长距离的能源物资流通方向主要为东西方向,生活日用品则主要在中东部地区集散。由于我国铁路承担了相当规模的客运任务,因此铁路货运通道和货运网密度仍显不足,而且我国重载列车技术应用尚不广泛,在一定程度上使得我国铁路货物运输平均运距会稍逊于美国。公路运输运距的差异,我们认为主要是由于我国大型货运牵引车数量的占比不高,导致公路长途运输的装备水平与美国尚有差异,另外由于美国燃油费及过路过桥费的廉价,也间接促使部分长距离货运需求,选择采用公路运输,因此美国的公路货物运输运距大约是我国的1.7倍。
日本的海铁联运率较低,有其自身特殊的产业布局和国土环境因素影响。由于日本国土面积小,资源匮乏,因此它的能源矿料均为进口。而日本四面环海,均有港口布设,多数制造业企业也分布在沿海城市,因此海运进口的能源物资没有必要采用铁路运输,就可就近送到企业手中。出口的集装箱货物,由于它们的制造企业也多分布在沿海城市,使得集装箱运输的铁路需求也不大。这些原因均导致日本的铁路货运需求本身就不高,因此适宜采用海铁联运的物资就更少。其中存在的主要问题可以概括为以下几个方面:一是多种运输方式间衔接不畅,缺乏统一规划;二是各部门及企业间信息共享程度低,难以提供一站式服务。
各国运输成本占物流成本比例对标中,美国运输成本占物流成本比例最高,达到6 1.5 2%;德国和日本运输成本所占比重相对较低,比例分别为5 6%和6 5%;中国运输成本所占比重最低,仅52.83%。一是我国物流企业管理费用占比过高,导致运输成本占物流成本的比重偏低。二是我国物流基础设施建设不足,园区布局有待优化。
国际对标分析的政策建议
受国家区域间经济发展格局不平衡因素的影响,中国中长距离的货物流通方向能源物资主要为东西方向,生活日用品主要在中东部地区集散,导致中国的能源资源平均运距较高,跨区域的能源及大宗物资长距离运输时间较长。高效的大距离物资调运,离不开构建国家物流大通道,协调多种运输方式,完善通道基础设施布局。
建立围绕综合多种运输方式的“综合交通物流大通道”,到达“货畅其流”的目的,提高我国的货运输平均距离<=针对重点运输物资,如煤、油、矿、箱、粮等的产运销格局变化,结合已有的交通物流基础设施布局规划,优化原有通道结构,加强多种运输方式无缝衔接。采用PPP等先进的投融资机制,扩大交通物流基础设施建设的资金来源,制定科学合理的收费免费相结合的盈利与公益平衡机制。
滚装运输在美国等发达国家已经非常普及,但在国内尚未推广,一是要政府有关部门制定相应的技术标准,规范集装箱和滚装运输工具的尺寸、规格和载重;二是要加强与滚装运输相适应的码头建设。甩挂运输要建立甩挂企业的信用体系,确保挂车的安全性和流动性,同时要规范甩挂车辆的制造技术标准,使不同品牌的头车能够托运不同品牌的挂车。江海直达要疏浚原有河道,提高河道通航等级,同时便利通关手续,使其能够在内地办理通关手续。
同时,尝试提升铁路、内河水运的重载货运比重,重点推进滚装运输、甩挂运输、江海直达运输等先进运输组织方式在物流大通道上的应用和推广,将铁路和内河运输各自的优势充分发挥出来,提高多式联运效率。
洼 ：本 表 中 国 数 据 摘 自 《201 4 年 全 国 物 流 运 行 情 况 通 报 » , 姜 国 数 据 摘 自 《物 流 管理 201 5 年 鉴 》 ， 日 本 数 据 摘 自 《2 0 1 4 日衣物流调查 报告》 ， 德 国 数 掂 摘 自 《爱尔兰根纽伦堡大 学 和 弗 劳 恩 霍 夫 集 成 电 路 研 究 所 联 合 物 流 课 题 组 报 告 》 。
注:由于各国统计数据更新不统一.本表均采用各国2 0 1 2年数据为基准。2.本表中
加快推动区域交换节点和国家交换节点建设,加快构建全国性物流信息基础交换网络,促进铁路、公路、水路、民航、邮政等跨部门信息系统对接,探索推动交通运输部与海关、公安、工商、质检等其他行业主管部门跨行业信息共享,实现不同省市之间跨区域的物流信息交换,继续推进“公共平台”与日本、韩国、欧盟等其他国家地区跨国物流信息交换应用。提高铁路、公路、水运、民航等相关政务信息的开放程度,加强行业政务信息与相关企业的互联互通,提升政府监管部门的服务能力;引导各省建设和应用并重,拓展“公共平台”的服务功能,推动平台与客户、物流业务相关方以及物流节点间的信息共享;积极引导物流园区、甩挂运输,海铁联运等示范项目依托平台开展系统对接和信息互联
交通物流论文 篇9
第四方物流(Fourth Party Logistics 4PL)的概念最初是由美国Accenture管理咨询公司首先在1996年提出并注册的,它将4PL定义为:“所谓第四方物流是一个供应链的整合者及协调者,调配与管理组织本身与其他互补性服务者所有的资源、能力和技术来提供综合的供应链解决方案。”他们认为企业会由70年代自行营运(insourcing)各项物流功能,到80至90年代转变为把物流功能外包(outsourcing)给3PL提供者的趋势,继续发展为企业专注在其核心事业上,而把其在全球供应链上有关物流、资金流、商流、信息流的管理与技术服务,统筹外包给一个可以提供一站式整合服务(single-point-of-contactintegrated service)的服务提供者。
第四方物流采用的运作模式,突破了第三方物流单纯发展的局限性,将资源从社会全局的角度上进行整合,将信息从物流供应链层次上进行共享,提供综合的供应链解决方案,真正实现低成本、高效率,给顾客带来最大的价值。4PL经营者在整个供应链中扮演着协调人的角色:一方面与客户协调,与客户共同管理资源、计划和控制生产,设计全程物流方案;另一方面与各分包商协调,组织完成实际物流活动。4PL提供的是一种全面的物流解决方案,与客户建立的是长期、稳固的伙伴关系。第四方物流的出现弥补了物流发展过程中的缺陷,它依靠优秀的第三方物流技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商为客户提供有针对性的供应链解决方案,具有广阔的市场前景。
1 交通物流资源整合的含义
交通物流资源是指为交通物流作业各项功能提供各种技术支持和手段保障,同时可以支持交通物流系统正常运作的一切有形及无形的资源总和。从综合交通物流作业的角度出发,可以把综合交通物流资源分为运输资源、信息资源、交通物流企业和客户资源;另外,根据资源在综合交通物流业务的实际运作中是否具有主观能动性,本文将运输资源和信息资源归纳为综合交通物流系统客体资源,而把相应的客户资源以及交通物流企业归纳为交通物流系统主体资源。
首先是运输资源,运输是综合交通物流核心的功能,运输资源是最为重要的基础综合交通物流资源。其次信息资源。过去信息资源的载体主要是纸,这种建立在书面基础上的信息流传输缓慢,容易产生误导倾向,既增加了作业成本,又降低了顾客的满意度。现代信息的飞速发展使得信息处理成本大大降低,使用起来更加容易,各种应用软件和通讯设施使得我们能够更有效、更迅速地利用电子手段进行交流。信息资源包括硬件和软件两部分。硬件部分包括入/输出设备和存储媒体等。软件部分包括与综合交通物流活动相关的所有信息以及用于处理这些信息的各种应用程序。最后是交通物流企业。交通物流企业是整个综合交通物流系统运作的主体,主要是能提供交通物流服务的法人。交通物流企业在一定程度上决定着交通物流业的发展方向,良好的交通物流企业群体可以创建良好的综合交通物流市场环境,是综合交通物流系统中具有主导作用的资源。
同时,客户资源是整个综合交通物流系统运作的服务对象,主要是指一些有交通物流服务需求的自然人及法人的总和。而交通物流系统客体资源是交通物流运作过程中交通物流作业作用的对象,是不具备主观能动性的资源,主要包括运输资源和信息资源两大类。
交通物流资源整合,从战略思维的层面上,是系统论的一种思维方式,主要是想取得1+l>2的效果。在战术选择的层面上,则是优化配置的决策,目的是要切实突显企业的核心竞争力,并寻求资源配置与客户需求的最佳结合点。我们说整合是现代交通物流的根本观念,整合包括需求的整合,主要是指生产企业、商贸企业的交通物流需求,如运输、加工、配送、信息服务等按流程要求重新设计,使物流成本更低,使客户的资金周转更快;整合同时也包括供给的整合,即对分散的交通物流资源如车辆、货站、设备、人员、网络等等重新进行组织和优化,从而充分提高资源的利用水平,进而达到提高效率、增强竞争力的目的。
2 交通物流资源整合模式的分析
2.1 运作资源整合的量化分析
量化分析,是指对系统的各特征要素及其相互关系和变化趋势的一种抽象描述,并通过构建一定的数学量化模型对这种抽象的关系加以体现。量化模型可以深刻的反映出系统的一些本质特征,同时可以描述系统各要素之间的相互关系、系统与外部环境的相互作用等。由于交通物流系统资源的分散性等特征以及各区域的经济状况差异较大等多种现实情况,对交通物流系统运作资源进行一定的量化分析,构建相应的数学模型,从而达到交通物流运作系统资源适当标准化发展的效果,并在一定程度上可以避免重复建设等情况的出现。因此要借助一定的量化模型及量化思想对交通物流系统运作资源的整合进行科学分析和指导。
2.2 交通物流信息资源的整合
信息时代的一个显著特征就是信息需求的快速增长,世界经济将逐步实现一体化,相关企业之间的经济联系将更加密切,相互间的竞争会更加激烈,市场需求的多样化、个性化趋势越来越明显,与交通物流业相关的各类经营主体,为在竞争中确立优势,必须重新审视价值链上其他相关企业的联系,充分掌握相关的信息并作出正确的分析和决策。无论是交通物流企业,还是其它的一些供应商、销售商等供应链条上的经营主体,只有掌握充分的信息,使其转化为自身的信息资源并进行有效的利用和管理,才能真正实现价值增值的目标。
通过对交通物流信息资源的收集和整理,就是要通过一定的模式,真正体现出收集到的信息的价值,这也是各种交通物流信息价值的最终体现,根据所面临的服务对象的不同,可以通过社会公共信息平台以及企业信息平台的搭建来对交通物流信息进行最后的整合。其中,社会公共信息平台主要是针对宏观区域的交通物流活动提供服务的,而企业信息平台则主要是微观物流经营运作主体为自身的物流运作提供技术支持的。
2.3 交通物流系统主体资源整合模式研究
物流服务提供者主要是指物流企业以及一些开展1+3物流服务的工商企业。资源整合能力水平的高低,很大程度上决定了企业在市场中的核心竞争力,企业要认准自己的优势,合理的利用,充分地挖掘交通物流资源的潜力,加强交通物流资源整合的能力,从而赢得高额的利润,并培养、加强自己的核心竞争力。
交通物流资源整合是现代交通物流企业决策的思维起点,物流行业在规模经济、行业集中度等方面的经济特性直接决定了交通物流资源整合的战略重要性。物流行业的规模经济特性很明显,交通物流企业必须要有一定规模才能适应市场的发展。物流业务的服务范围一般来说是全国性的,这就要求交通物流企业必须拥有一个遍布全国的网络体系,才能顺利完成每一笔业务的收取、存储、分拣、运输和递送工作。
但是,我国目前物流企业规模都很小,物流市场还相当分散,虽然注册的物流企业己经有80多万家,而每一家物流服务商拥有的市场份额都很小,这样就不利于物流业的高度化发展。因此,企业要以有限的资源最大程度地提供物流服务,最有效的策略就是最大限度整合资源。对于交通物流企业来说,在资源整合的过程中可能充当两个角色,一是去整合别人,一是被别人整合。因此,交通物流企业要时时注意提升自己的能力,积极创造整合其他企业的条件和优势,努力成为一个整合者,而不是被整合者。同时,交通物流企业整合的实质就是通过对一些物流经营主体的转变,达到整合资源的目的。
2.4 物流服务需求者—客户资源整合模式
在交通物流企业的资源整合过程中不能没有客户的直接参与。客户资源整合的基础是产业定位和区域定位,而客户资源整合的重点在于努力与客户建立良好的合作关系,特别是努力与客户建立长期合作的战略伙伴关系。客户资源是整个交通物流系统中重要的资产,因此,交通物流企业必须善待客户,必须创建并维护良好的客户关系,研究客户关系管理的方法和途径,延长客户的“使用寿命”必须通过自己所提供的物流服务增强的市场竞争力,赢得客户的信任,提高客户的经营绩效,建立良好的客户关系管理。
从长远的发展观点来看,交通物流企业的使命就是不仅要使客户的当前价值最大化,而且要使客户的寿命周期价值最大化。所以,交通物流企业实施客户关系管理,培养客户忠诚度则是一个长期的投资行为,必须要有企业长期发展战略规划的指导。
客户资源整合,说到底是为了争取客户,扩大市场份额。交通物流系统中的客户资源整合,其实质是通过对客户资源的有效整合,最终使交通物流系统中的运作资源得以充分的利用。在具体的运作过程中可采用以下四种模式进行客户资源的整合:(1)“低附加值”十“高附加值”物流服务需求者的整合;(2)“大客户”十“小客户”物流服务需求者的整合;(3)“去程”+“来程”物流服务需求者的整合;(4)不同“货种”物流服务需求者的整合。
3 整合决策模型算例分析
假定某交通物流服务企业需要对每天业务批量具体如何执行问题作出决策,现有三种备选行动方案:S1大批量配送;S2货运班车;S3小件配送。未来对市场的需求情况有两种可能发生的自然状态:N1需求量大,N2需求量小。经估计,采用某一行动方案而实际发生某一自然状态下的收益情况如下表(收益矩阵):
风险型情况下的决策特征是:自然状态已知;各方案在不同自然状态下的收益值已知;自然状态发生的概率分布已知。
(单位:万元)
3.1 最大可能准则
由概率论的知识,在一次或极少数几次的决策中,取概率最大的自然状态,按照确定型问题进行讨论。在本案例中,工作人员根据以往的经验,需求量大(N1)这个自然状态出现的概率为0.3,需求量小(N2)这个自然状态出现的概率为0.7。
(单位:万元)
由表2看出,再最大可能准则下,采用方案S3企业获利最多。
3.2 期望值准则
根据各自然状态发生的概率,求不同方案的期望收益值,取其中最大者为选择的方案。
(单位:万元)
可知,应采用行动方案S3企业收益最大。
4 结论
本文所讨论的是进行交通物流系统资源整合的具体模式,而在现实的运作中,要想使这些模式真正运作起来,真正发挥作用以促进物流系统效果的最优化,还离不开一定的政策对其进行支撑。根据在交通物流资源实际运作中涌现出的问题,诸如,由于缺乏整体规划,造成重复建设情况时有发生;由于部门之间、企业之间缺乏有效的沟通,造成资源利用不充分等等,要寻求一种有利于交通物流资源整合的宏观环境,本文认为可以从以下三方面着手:(1)明确政府定位,进行统一规划;(2)改革现有体制,构建统一管理部门;(3)培育龙头企业,带动交通物流资源整合。本文从量化角度探讨4PL对供应链的整合模式作了铺垫。但在现实运作中,起决定作用的主导因素是繁多而错综复杂的,还需详尽细化与深入分析。4PL整合模式是一个前沿运作模式,在今后的研究过程中还需考虑更多更复杂的因素,形成更加成熟合理的运作框架。对各因素之间的影响关系以及成本投入与运作水平改善之间的量的关系还需更加深入、合理的界定,这样才能以优良的整合策略指导实践,充分发挥4PL在整合交通物流资源过程中所体现出来的优势。
摘要：随着第四方物流(4PL)理论探索与实践的运用,如何合理有效地整合供应链的综合交通物流资源,目前尚无成熟的理论,更无统一的量化标准及模式。为了寻找4PL模式在整合综合交通物流资源的量化分析突破口,本文通过对整合过程的特征及理论框架进行深入分析,从经营管理运作的角度挖掘系统中的各个主要因素。在考虑系统整合过程的价值链增值基础上,探索系统的整合投入成本同各主要因素运作水平提升之间的复杂关系。构建4PL模式下交通物流资源整合决策的优化模型。
关键词：交通物流,资源整合,决策分析
参考文献
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交通物流论文 篇10
美国、日本是世界上物流业最发达的几个国家, 学习、借鉴美国、日本发展交通物流的经验, 有利于提高我国交通物流的发展水平, 并推进我国现代化物流产业的发展。
一、美国交通物流业发展现状和特点
目前, 美国物流产业规模约为15000亿美元, 占美国国内生产总值的10%以上。数十万个各种类型的物流企业, 以一体化链式服务, 将美国与全世界的150多万户零售商和50万户批发企业连接。美国先进的物流体系有赖于发达的高速公路系统, 全美公路总里程约650万公里, 其中高速公路近10万公里, 连接了所有5万人以上的城镇。由1500多万辆标准商用货车为主构成的公路运输网, 不间断地执行着美国大陆的货物运输, 确保了美国经济与社会生活的正常运转。
(一) 美国物流的管理体制与政策
美国没有集中统一管理物流的专职政府部门, 政府依旧按照原职能对物流各基本环节分块管理。但美国的全国物流体系各组成部分均居世界领先地位。美国物流模式强调“整体化的物流管理系统”, 是一种以整体利益为重, 冲破按部分分管体制, 从整体进行统一规划的管理方式。
从20世纪80年代开始, 美国政府制定一系列法规, 逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制, 取消了运输公司在进入市场、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等多方面的审批与限制, 通过激烈的市场竞争使运输费率下降、服务水平提高。
(二) 美国高速公路的运营
高速公路建设资金投入由各级政府承担, 美国联邦政府州政府和地方政府的投资占总投资的80%以上;平时维护费用主要由州政府负责。美国的高速公路绝大部分实施免费通行, 几乎看不到收费站, 个别收费的桥段, 使用电子扫描系统, 并不影响车辆正常行驶。
(三) 美国交通物流注重质量管理
1.依法建设, 交通建设行业法制健全。美国的经济社会是一个高度讲信用的契约社会, 健全的法律体系保障了合同双方的权利和约束了双方的义务和责任。
2.充分发挥监督机制的作用。美国各州有一些独立的审查监督机构来履行对各政府部门和公共工程建设的监督审计职能。
3.严把市场准入关, 把质量信誉作为承包商资格预审的关键因素来考虑。美国大部分的公路工程项目均由各级政府直接投资建设, 负责建设的各级政府主管部门都非常重视承包商的选择和招、投标管理工作, 有足够实力的承包商是政府选择施工单位的对象。
4.注重合同管理方法, 并在实践中不断优化和创新。美国政府致力于合同管理方法的研究, 在实践中采取了许多创新的合同管理方法来降低造价、提高质量和保证日期目标。
二、日本交通物流业发展现状和特点
20世纪70年代起, 由于日本产业结构进行了调整, 实现了以原材料为主的产业向附加价值型、轻薄短小型产业的转变, 以多频度和短距离为特点的物流业带动了货物运输业的高速发展。促进货物运输在地域间流动, 提高货运量和运输效率, 成为日本交通物流发展的主要特色。
日本从国土和人口等国情出发, 把物流基础设施的重点放在高速公路网和沿海港口设施、海运网络上, 发挥公路运输快捷和灵活机动的优势, 同时兼顾空运与海上集装箱运输, 避免了在狭小国土上发展铁路运输的不便。表1所示的是1995--2006年问货运总量的变化以及各种运输工具的分担情况。可以看出, 公路运输一直占有重要地位, 铁路运输量则逐年减少。 (见表1)
20世纪60年代到70年代末期, 日本交通运输业发展很快, 高速公路纷纷投建, 仓储条件大为改观, 汽车迅速普及和集装箱船的出现极大地促进了物流业的发展。多年来, 日本在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设, 构造新型的物流运输体系和仓储系统。这些基础设施具有世界领先水平, 为扩大物流市场和促进物流业的发展提供了有力保证。
三、对我国交通物流业的发展启示
1.打破传统的运输管理体系, 发展综合运输体系。打破现行条块分割的运输管理体制, 统一协调各种运输方式, 整合现有物流资源, 实施高质量、全方位、一体化的综合物流运输体系。综合运输体系具有发展运输的大生产规模效益优势, 具有运输竞争力价格优势、广泛的物流服务能力和专业经验, 既能提供批量货物的一体化服务方案, 又能提供特殊货物的个性化服务方案。在综合运输体系中, 各种联运体系是其中水平较高的方式, 联运方式充分利用面向社会的各种运输系统, 通过协议完成一票到底的运输。
2.构建运输信息网络, 实现部门之间的统筹管理。充分利用计算机管理、自动识别、条形码和GPS等先进信息技术, 发挥计算机网络的通信优势, 开通卫星网、Internet网、EDI等先进通讯和处理手段, 形成通信、计算机、信息资源的网络格局以及他们之间相互渗透、连结、联合而形成全方位服务网络, 使散布在各处的信息资源汇集起来供大家实时共享、准确获取, 形成网络化经营, 提高货运整体效益。加强与物流相关的工商、税务、报关、商检、金融、保险等电子政务平台的互联互通, 促进物流公共信息平台的发展, 以加强各部门之间统筹管理。
3.鼓励机制创新, 引导企业调整组织和经营结构。鼓励企业以资产为纽带, 通过兼并、重组和股份制等多种方式, 引导企业做大做强, 促进物流资源的规模化、集约化、网络化和特许化连锁经营;扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的运输企业发展, 逐步形成由大型骨干企业为主导、其他中小企业为补充的市场结构, 提高市场运行效率;支持物流企业通过机制创新, 创立品牌, 提高竞争力, 建立全国或区域性货运企业联盟组织, 优化货源配置, 开展网络化经营, 提升车辆运载效率。
4.制定优惠政策, 促进交通物流业发展。各部门应通过制定发展规划、制订产业政策和资金扶持等方式对交通物流业发展进行引导, 鼓励适应现代物流业要求的运输组织形式和运力结构;进一步完善养路费、车辆通行费等交通规费优惠政策, 继续实行大吨位车辆的资金补助政策, 鼓励发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车, 引导运输经营者购买节能环保的车辆, 提高交通物流业技术含量高、服务质量较好的企业在行业中的比重。加快物流人才的培训, 将道路货运业的人多优势转化为人力资本优势, 着力打造三支物流队伍, 即物流职业经理人队伍、物流技术专家队伍和物流专门技能人才队伍, 为物流运输的可持续发展提供人才保障。
5.加强市场监管, 优化发展环境。在物流运输中, 需进一步加强与相关部门的协调配合, 继续加大对货运车辆外挂、超限超载行为的查处, 打破地区封锁、行业垄断, 遏制恶意竞争, 加快市场诚信规范建设, 健全失信惩戒制度, 引导市场主体诚信经营, 打造诚信行业;开展物流企业诚信、安全等评估并向社会公布, 努力建成公平竞争、规范有序的物流市场体系;建立主管部门、行业管理机构和行业协会相结合的监督机制, 加大监管和执法力度, 维护物流市场秩序, 为物流发展创造良好的发展环境。
四、结束语
我国物流运输发展, 目前还处于起步阶段, 因此无论是政府还是物流运输行业都应充分认识到发展物流业的紧迫性和重要性。要注重把解决物流运输自身的问题和发展物流结合起来, 利用优势, 克服不足, 学习国外和中国物流业发展较快地区的经验, 少走弯路, 以便促进物流业运输业更快、更好地发展。
参考文献
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基于物流成长的物流思维创新研究 篇11
关键词：物流；思维创新；边缘市场
随着高新技术的飞速发展，物流成长从理论到实践都面临着更为严峻的挑战，呼唤着更高层次的心智搏击，与此相应，物流创新研究也随之蓬勃兴起。其中，思维创新指打破常规的、传统的思维模式，随时保持思维模式的弹性，寻求思维模式的不断变革[1]。任何创新，首先都是思想认识的革命，观念的革新，现代物流的成长创新需以新认识、新思路为指导。
一、密切关注物流市场的变化是物流思维创新的基础
1、要树立动态思维的物流市场观。由于在全球范围内，日益激烈的竞争越来越呈现出高强度、高速度的动态性，因此，要以动态思维方式关注物流市场的成长变化，进行物流创新。对物流市场的动态关注是以发展、变化、全局的观点分析市场需求，特别是擅于发现潜在需求，这与以静止、僵化、局部的静态观点看待物流市场，关注一时一地表现出来的物流需求状况是截然不同的。物流成长的思维创新要求物流服务企业以动态的市场观为指导来认识与分析物流市场，从物流市场需求的萌芽中捕捉到物流创新的灵感，重视从物流市场的变化与发展，尤其是市场环境、行业结构、市场结构等变化中寻求创新的机会。市场变化永远是创新的重要来源。“系统的创新在于有目的、有组织地寻找变化，在于系统地分析这种变化可能为经济或社会方面的创新提供的机会……绝大多数成功的创新是利用变化。”因此，物流创新活动一定要密切关注市场可能发生的变化及其征兆，并及时做出创新决策。
2、要树立开放思维的物流市场观。在传统观念中，对市场的理解局限于区域的和有形的“场所观”，市场仅指在一定空间范围内企业与消费者的聚集地等，即在地理位置上所形成的“传统市场(Market place)”。开放的市场观则彻底突破了市场在空间、时间维度上的限制，淡化交换场所的概念，从市场的本质内涵和现代市场经济社会中市场的独特功能的角度认识市场，特别强调市场的开放性，强调交换活动、交换关系、交换方式、交换网络，强调随高新技术发展而出现的无形市场及各种新型的贸易方式[2]。从存在方式看，市场既可以是特定空间范围内的交易场所，也可以是独立的交换机构；既可以是集中的，也可以是分散的;既可以是有形的，也可以是无形的。思维创新要求在物流成长过程中应树立开放的市场观念，在市场拓展上不仅仅局限于市场区域的扩大，更重要的是交换活动的增加、交换关系的强化和交换网络的延伸，密切跟随现代科技的最新发展，顺应物流市场需求的变化趋势，积极进行物流创新。
3、物流成长的思维创新必然导致物流服务市场边界的拓展。当我们从客户服务的层面上来考察物流成长的时候，物流服务的市场运作空间就大大地扩展了。例如，汽车物流运作就应当突破零部件的供应组织和整车分销配送的范畴，应当包括汽车使用的技术支持，零配件供应，修理维护，有缺陷汽车的召回和汽车的报废管理等。如今，产品的技术支持，售后服务，报废处理等物流活动都随着客户服务范围的延伸和供应链的扩展而纳入物流的范畴，由此引起了逆向物流的成长。此外，物流信息服务供应商，网上物流交易市场，第四方物流，逆向物流服务企业，绿色物流服务企业等都是新型物流业态，这些物流服务业态的出现使物流服务市场的范围得到了延伸，也推动了物流创新的成长步伐。
二、物流思维创新体现为对物流需求认识的理念创新
1、物流创新有利于物流成长从对市场需求的适应转向引导市场需求。在市场经济条件下，客户的物流需求集中表现为物流服务的市场需求。传统的物流观点将市场需求看作静态的和客观存在的，强调物流服务供应商必须不断地适应物流市场的需求，按照客户的需求组织物流活动，、提供物流服务。但从思维创新的角度看，仅仅适应客户的市场需求始终是处于一种消极的和被动的局面，从物流服务成长的长远眼光来看是明显不够的。物流的思维创新强调通过创新来引导物流服务的市场需求，强调在物流服务活动中，物流服务供应商对物流市场和客户所能发挥的积极、主动作用。在现代社会，由于市场信息的非均衡性和消费者产品知识的不丰富及非专家化，市场需求具有较强的可引导性。物流服务供应商如果能够制定行之有效的物流战略，能够起到引导市场需求朝自身目标发展的作用。因此，立足于引导需求常常能为现代物流的成长创新造就意想不到的好时机。
2、物流思维创新有利于物流成长从单纯地满足客户需求到创造需求。需求是可以创造的，致力于思维创新的现代物流服务供应商，不仅要满足客户需求，还要发掘与满足潜在的客户需求，只有树立创造市场需求的强烈意识才能为物流创新提供不尽的动力源泉。物流服务供应商要在市场调研与分析的基础上结合自己的竞争优势去设计与众不同的物流服务策略以“激发”客户的潜在需求，即创造出新的物流需求。在物流规模继续增长、物流服务质量需要提高、物流需求结构不断调整的情况下，要使物流需求与物流服务的供给相适应，除设法提高物流服务的供给总量及质量外，还应引入物流合理化的理念，加强物流需求管理和思维创新，以获取更多的竞争优势。在我国，随着经济的进一步发展，企业市场化的进一步提高，对物流服务有着巨大的潜在市场需求，物流需求量一定会大幅增长。因此物流服务供应商应把眼光放远一点，具有一定的超前意识，未雨绸缪，不断地进行创新以努力提高自身的物流服务水平与能力，以强大的竞争优势迎接将来的物流服务需求。企业如果没有准备，便会失去市场的先机，而要以后来者的身份打入市场，将要比先行者付出更大的代价。
三、善于把握市场机会是物流思维创新的强大推动力
市场机会指市场上客观存在的，能给物流服务供应商带来良好发展机遇、更多赢利以及更强竞争优势的可能性。市场机会来自于市场环境的变化，主要特点是来去匆匆，稍纵即逝。市场机会的显现往往能给企业创新创造良好的契机，成为企业创新的重要来源。善于把握机会的企业，往往能因势利导，抓住创意，不失时机地推出新的物流服务战略与措施，创造竞争优势。
1、边缘市场机会是物流创新的来源。边缘市场机会一般存在于产业之间的交叉部，较为隐蔽，难以识别，对边缘市场机会的认识与利用本身就是一种思维创新。物流成长过程中的边缘市场机会指出现于不同行业之间的交叉与结合部位的市场机会，是相对于行业市场机会而言的。物流的最初“长成”就是一种边缘市场机会成熟到一定程度的产物。行业市场机会同企业拥有的资源、技术、管理水平等条件相适应，且较便于识别，能够充分利用企业自身的优势和经验。但行业市场机会的利用容易导致同业间的激烈竞争，推动或降低机会效益。因此，边缘市场机会对物流成长创新具有十分重要的意义。
2、未来市场机会是物流成长创新的目标。从市场创新与环境变化的动态分析，有些市场机会存在于未来的某一时刻内，但是在目前市场上可能没有表现或者仅表现为少量的需求，这是一种在一定时期内能够给企业带来赢利的不确定的可能性，但从发展的眼光看，将在未来的某一时期内成长为大量需求，这种市场需求发展变化的态势可以概括为未来市场机会。未来市场机会具有较强的可预见性和不确定性，当环境变化适宜时，可以顺利地转化为现实的市场机会。我国的物流服务市场存在着极有发掘空间和强劲潜力的未来市场机会，这些市场机会所形成的空间是巨大的，物流服务的市场需求相当可观。如果能对未来市场机会进行准确预测并加以及时地把握，可以使物流服务供应商未雨绸缪，获得创新的灵感，抢先开拓并占领新的物流服务市场领域，赢得领先的竞争优势，一旦未来的市场机会转化为现实的市场机会时，就能够迅速捕捉住，为企业在未来实现新一轮的跨越和持续竞争优势奠定坚实的基础。
作者单位:廊坊职业技术学院
参考文献
[1]王国平.物流技术创新分析[J].冶金设备，2005，5： 33-35.
[2]孙衍林.供应链管理环境下的物流创新[J].商场现代化，2006,1: 11-13.
[3]刘雅丽.第四方物流--物流服务的创新[J].全国商情•经济理论研究，2006,5: 22-24.
[4]赵立新.第三方物流的发展与创新决策探索[J].2001,7:26-29.
Flows the growth based on the thing the thing to flow the thoughtinnovation research
Yang Shulan
(Langfang Polytechnic Institute)
Abstract: The paper raises vision about logistics thinking innovation facing challenges of the growth of logistics. From the perspective of logistics market, concept innovation and market chance, it analyses logistics thinking innovation. There is meaningful for the rapid development of logistics industry.
Key words: Logistics; Innovative thinking; Market Edge
交通与交通拥挤 篇12
一、交通拥挤产生的原因
交通拥挤产生的根本原因就是人的行为与其需求的失衡,换句话说就是交通供给与交通需求出现矛盾。(1)随着国民经济的快速增长,私人小汽车也跟着快速增长,我国又是一个人口大国,特别是在大城市,几乎每个家庭都拥有一辆小汽车,目前的交通基础设施满足不了日益增长的交通量,这样车辆的发展与道路的发展不协调,势必出现交通拥挤的现象。(2)第二个原因是大部分居民的工作地点与居住地点相距较远,如北京旧城区每天就有20多万人出城工作。这样势必增加交通量,造成交通交通拥挤。交通拥挤不是一个突发的事件,需要慢慢积累而形成。(3)最后一个拥挤的原因就是中国的城市道路喜欢规划成环状,一环套一环,导致环心的交通压力特别大。环心一般都是政治、文化、经济的中心所在地,环外的人每天要去环心工作,这样势必造成严重的交通拥挤。我国城市道路网布局有几种形式,如:棋盘形,布局严整、简洁,有利于建筑布置,方向性好,网上交通分布均匀,交叉口交通组织容易,但直线系数大,通达性差,过境交通不易分流,对大城市进一步扩展不利;带形,建筑物沿交通轴线两侧铺开,公共交通布置在主要交通干道范围内,横向靠步行或非机动车,有利于公共交通布线和组织,但容易造成纵向主干道交通压力过大,不易形成市中心;放射形,交通干线以市中心为形心向外辐射,城市沿对外交通干线两侧发展,形成“指状”城市,这种布局具有带形布局的有点,同时缩短了市中心的距离。缺点是中心区交通压力过大,边缘区相互间交通联系不便,过境交通无法分流;环形,这种布局通达性好、非直线系数小、有利于城市扩展和过境交通分流等优点。基于上面几种道路网路的优缺点分析,我国喜欢采用环形道路网络,其中还有一个重要的原因就是环形布局更能体现中央集权。
二、交通拥挤原理
1. 唐斯定律
目前每个国家针对交通拥挤的解决办法各有不同,我国刚开始主要采取的方法就是修建道路,后来发现这样一种情况:每一条新修建的道路很快就会出现交通拥挤,导致路越修越拥挤这样一种局面产生。这是什么原因呢?针对这一现象,早在1962年,美国著名的交通管理工程师安东尼.唐斯就提出了著名的“唐斯定律”:新建道路最初固然降低了出行时耗,但同时也诱发交通需求和转移交通需求,也就是说修路越多越会诱发发展交通的欲望,因此,增加道路实际上只会使交通拥挤现象变得更为严重。而与新修建道路的其他平行道路的交通量就会减少。这是因为它们的交通量被新建道路吸引过去了。其实在长远的角度来看,在不采取任何措施的情况下,这条新修建的道路的交通量会慢慢减少,达到不拥挤。可能对于这种情况很多人不明白,这又是怎么一回事呢?不采取措施,道路会自动拥挤消散。接下来将给大家介绍另外一个理论原理,也是交通分配里有名的Wardrop原理。
2. Wardrop原理
在介绍Wardrop原理之前,大家应该都知道每个驾驶员在道路上行驶时,都会消耗一定的时间和费用,且在每条道路上行驶时,它们的时间和费用是不同的。我们把时间和费用称为道路的阻抗函数。每个驾驶员在行驶的过程中,一般都是要考虑时间和费用,它们一开始会选择新修建的道路,因为新修建的道路路况好,设计车速高,行驶所需时间和费用较少,但是随着越来越多的驾驶员选择新修建的道路,新修建的道理的供给和需求很快就会失去失衡,也就是前面所说的唐斯定律,就会出现交通拥挤。随着道路拥挤的加剧,时间和费用就会增加,从而会导致某些驾驶员改变其出行线路,选择费用和时间较少的另外一条平行道路行驶,但是也有一些驾驶员不是这样认为他们不计较时间和费用,会继续在道路上行驶。最后导致新修建的道理和与之平行的老路的交通量趋于平衡,都达到它们的供给水平。这就是Wardrop原理。为了更好的解释这一现象,下面用一个经济学例子验证。
假设一个城镇有两条过城路径:一条是穿越城区的道路,能力仅为1000辆/小时;另一条是绕城线路,能力为3000辆/小时,如图1所示:
假定早高峰有3500个驾驶员过城,每人均想用最短路过去,显然,他们全部穿城而过是不可能的。即使用足全部能力亦太拥挤。许多人将选择第二条绕城路径以避免延误。假定很多人经过反复试验两条线路后确定了一条较为稳定的出行线路,且没有人通过换线来改善出行时间,这就是通常的Wardrop用户平衡原理。不过,并非3500个驾驶员都会有同样的想法。有人总是喜欢无干扰、景观好的绕城路线。而其他人会喜欢其他方面好的穿城线路。这些客观或感知上的差异导致路径选择的不同,其效果就是用户在路径选择方面体现出来的随机性如图2所示:
当两条路径上相应的费用相等时,其流量很容易满足Wardrop平衡。此时,要写出旅行时间和流量方程相当容易,它相当于求平衡解。例如,
其中,Cb、Ct分别表示绕城和穿城的旅行费用,Vb、Vt,表示对应的流量。
令Cb=Ct可以通过总流量函数Vb+Vt=V可求出Wardrop平衡解:
即:Vb=0.8V-200
由于Vb非负,故V应大于等于200/0.8=250
若V<250,Ct
即所有交通流选择穿城方案。
V>250时,两条线路都将被使用。
三、解决方案
最近几年中国解决交通拥挤问题从交通管理出发,借鉴国外的经验,采取拥挤收费的方法缓和城市交通。
交通拥挤收费就是对行驶在拥挤路段上高峰时段的车辆征收额外费用。提高出行者的出行成本,使部分出行者调整出行路径,利用经济杠杆作用来调整出行车辆在城市路网空间和时间上的分布,减少拥挤区域道路交通流量,可以达到缓解城市中心区或易拥堵路段交通拥挤的目的。本人认为在我国大城市很有必要采取拥挤收费,如上海、北京、广州等。大城市本来就是人多地少,当不实行拥挤收费,道路就变成了纯公共物品,每个人都想占有,特别是有小汽车的家庭,在居住小区占有一个停车位,工作上班的地方也占用一个停车位,如果还要出行,在商业区也要占用一个停车位,这样一辆小汽车就占用了3个泊位,严重的浪费了土地资源。另外没有小汽车的家庭看到其他人占了便宜,也要想尽办法买车,多占用公共资源,这样恶性循环,大城市就越来越拥挤了。这个时候就要对有车一族要收取一定的额外费用。因为人们对使用道路不会有成本上的考虑,每个车主出行时计算的只是个人的边际费用,没有考虑到由于加剧了道路拥挤而影响到其他用户的行驶速度、燃料消耗和时间损失,还有环境污染和潜在的交通事故所产生的额外的社会成本,也就是拥挤费用。通过收取拥挤费用,保证用户在作出出行决策时考虑自己出行强加给其他用户的外部不经济,从而在大到用户平衡的同时达到了系统最优,因而提高了交通系统运行的有效性,大到缓解道路拥挤的目的。其本质而言,道路拥挤收费就是利用经济杠杆实现交通的最优化分配,通过道路拥挤收费改变道路需求曲线的位置,使得在相同的价格下人们的交通需求得到抑制。
四、总结
综上所述,我国目前解决交通拥挤主要从这两个方面着手,但是效果都不太理想,需要进一步加强这方面的措施和手段,争取在未来几年能把这个问题解决。
摘要：交通并不是一开始就有的,而是经过相当长的一段时间累积才形成,当交通达到一定得数量就会引起交通拥挤,其中概括了引起交通拥挤的三种原因,原因一是车辆的快速发展;二是人们的工作流动;三是城市道路的布局。当交通拥挤出现后,各个国家都要采取措施解决问题,我国主要是从两个方面着手:一是大量修路;二是采取拥挤收费。
关键词：交通,交通拥挤,拥挤收费
参考文献
[1]王炜过秀成:交通工程学[M].南京:东南大学出版社
[2]林高星:“唐斯定律”与燃油税改革[J].研究与探索,2007
[3]张梅青冯燕:拥挤收费;缓解我国道路交通拥挤的有效途径[J].交通管理,2008