冷藏物流论文（精选12篇）
冷藏物流论文 篇1
一、冷藏物流的基本概述
冷藏物流是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的, 是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流现象。是需要特别的运输工具, 需要注意运送过程和时间掌握、运输形态、物流成本所占总成本比例非常高的一种特殊物流形式。
冷藏物流的适用范围, 包括:初级农产品:蔬菜、水果;肉、禽、蛋;水产品、花卉产品。加工食品:速冻食品、禽、肉、水产等包装熟食、冰淇淋和奶制品;快餐原料。特殊商品:药品
二、我国冷藏食品物流供需现状及存在的问题
(一) 我国冷藏食品物流的现状
随着生活水平的不断提高, 生活节奏不断加快, 人们花在厨房里的时间越来越少, 对冷冻冷藏食品的认知度越来越高, 加上现在城市里年轻消费的不断增长, 新一代的消费群体不断壮大, 他们在消费心理和理念上均不同于上一代人, 因而需求越来越大, 这就迅速拉动了冷冻冷藏食品的消费。
冷藏、冷冻食品现在每年的增长速度约为10%左右, 其中发展最快的是预制食品。在2003年预制食品的销售额就已经占冷冻食品销售额的42.44%。同时冷冻肉制品和鱼类制品也强劲增长。在我国收入较高的发达城市, 冷冻肉己占到人均年消费肉量的10%到15%。近年来, 国内肉类及其制品的市场规模不断扩大。据统计, 目前我国的肉类食品厂有2500多家, 年产肉类6000万吨, 产量以每年5%左右的速度递增。
(二) 我国冷藏食品物流存在的问题
首先, 我国冷藏食品过于集中在家庭与个人消费, 随着近几年城市里超市和大卖场的崛起, 生产厂商把许多的精力和资源投入到了超市和卖场里, 导致冷藏食品在这些超市和卖场里出现了供大于求、流通费用不断增加的局面。
其次, 伴随着无序竞争的同时, 就是产品质量的下降, 比如现在超市中无标散装冷藏食品的销售, 就是市场的倒退的一种表现。因为恶性竞争不仅冲击了同类产品, 对整个行业也形成了非常大的负面影响。
再次, 冷藏食品运送过程中浪费严重, 物流占食品成本比重过大。现在我国每年有总值750亿元左右人民币的食品在运送过程中腐烂。
三、我国冷藏物流市场现状及问题分析
从整体冷藏链体系而言, 中国的冷藏链还未形成体系, 无论是从中国经济发展的消费内需来看, 还是与发达国家相比, 差距都十分明显。目前大约90%肉类、80%水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还是在没有冷藏链保证的情况下运销。冷藏运输是我国冷藏物流中的薄弱环节
(一) 就冷藏运输车辆而言我国与发达国家就有很大差距。
首先, 我国冷藏保温汽车数量相对较少, 目前, 我国冷藏保温汽车仅约有3万辆, 而美国有20多万辆。日本有12多万辆。况且目前我国现有冷藏保温车中有很大一部分是早已超过使用年限濒临报废的车辆, 这样的车辆根本无法保质保量的完成相应的冷藏运输任务。从上述数量看来, 我国的冷藏保温车保有量与我国的人口数量及消费水平是完全不相符的, 仍然有很大的缺口。其次, 我国冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3%左右, 美国为0.8%~1%, 英国为2.5%~2.8%, 德国等发达国家均为2%~3%。我国冷藏运输率 (即易腐货物采用冷藏运输所占的比例) 约10%~20%, 欧、美、日等国均达到80%~90%。在我国, 对蔬菜、禽肉、水产品的运输有很多是采用用普通卡车加盖帆布或棉被的办法。
(二) 冷藏运输的过程中仍存在很多不合理的现象
首先, 易腐保鲜货物的装车、大多是在露天而不是按照国际食品标准在冷库和保温场所操作;在装车前应该对车厢和货物进行预冷, 使车厢和货物都达到相应的承运温度, 这样不至于使货物在装车过程中发生回温现象。
冷藏车辆都不安装GPS定位系统, 因而缺乏对车辆在运输过程中的监督, 司机在运输途中改变运输温度也无人知晓, 最终影响货物的品质。
四、解决我国冷藏物流存在问题的对策
(一) 大力发展公路冷藏运输
从目前冷藏运输结构分析, 我国现在公路冷藏运输量不到21%, 铁路冷藏运输量占55%左右, 在欧美等发达国家, 公路冷藏运输占60-80%, 公路冷藏运输在食品运输总量中更是占90%以上, 随着我国高速公路和高等级公路的快速发展和我国城市汽车的快速普及, 必将使得易腐货物的公路冷藏运输所占比例有一个飞速的提高。
(二) 采用先进的信息技术改革冷藏运输组织方式
发展现代运输不仅需要大规模使用冷藏设施和设备, 还需要采用先进的信息技术, 对冷藏运输实施全过程跟踪和控制。此外, 还应根据铁路运输的业务流程, 积极建立与公路、水路以及海关、代理、堆场等相关部门配套的、有统一标准数据的计算机管理信息系统和电子数据交换系统。
(三) 发展冷藏运输一体化服务体系
铁路运输系统和一些有实力的第三方物流企业可仿照集装箱公司的模式, 成立冷藏运输公司, 实行投入产出一体化的集约经营管理体制, 经济上独立核算。冷藏运输公司应当充分发挥其连接生产、销售的功能, 根据市场需求积极发展冷冻、短途运输等相关服务, 促进易腐货物冷藏链的形成;同时, 适应多式联运的发展, 在冷藏运输公司的基础上建立综合性的冷藏运输中心, 为客户提供多元化和个性化的服务。
(四) 开展易腐货物多式联运
多式联运能够提高货物运输速度, 降低运输成本, 对物流效率的提高具有极为重要的作用。铁路、公路和水路应打破各自的行业壁垒, 积极发展铁路、公路、水路的联合运输网, 形成多式联运体系。同时发展铁路、公路易腐货物的运输代理。运输代理企业作为托运人与承运人之间的纽带, 利用代理服务网络、所掌握的信息、与承运人的稳定业务关系, 可以迅速组织货源, 提高市场竞争力。
总之, 我国速冻食品从生产企业到家庭的冷冻链已经形成, 随着人民生活水平的提高, 人们对速冻食品的需求量越来越多, 对其品质要求也越来越高, 因此我们的冷藏物流在这方面的发展前景将十分广阔。
摘要：冷藏物流是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流现象。现阶段, 我国冷藏物流供需存在诸多问题。要大力发展公路冷藏运输, 采用先进的信息技术改革冷藏运输组织方式, 发展冷藏运输一体化服务体系, 开展易腐货物多式联运。
关键词：冷藏物流,问题,对策
冷藏物流论文 篇2
海尔物流就是海尔集团顺应市场需求做出的一项重大决策，成为家电行业自营物流的典型模式，也是近年来物流业界异军突起的一颗耀眼之星，其一举一动无不引起物流业的关注，其首席执行官张瑞敏也因此被誉为“中国物流觉醒第一人”。
海尔物流在当初的物流重组阶段，整合了集团内分散在28个产品事业部的采购、原材料仓储配送、成品仓储配送的职能，并率先提出了三个JI丁(Justintime)的管理，即JIT采购、Jj丁原材料配送、JIT成品分拨物流。通过他们，海尔物流形成了直接面对市场的、完整的以信息流支撑的物流、商流、资金流的同步流程体系，获得了基于时间的竞争优势，以时间消灭空间，达到以最低的物流总成本向客户提供最大的附加价值服务。
在供应链管理阶段，海尔物流创新性地提出了“一流三网”的管理模式。海尔集团自1999年开始，进行以‘，市场链”为纽带的业务流程再造，以定单信息流为中心，带动物流、商流、资金流的运转。海尔物流的“一流三网”充分体现了现代物流的特征:“一流”是以定单信息流为中心;“三网”分别是全球供应链资源网络、全球配送资源网络和计算机信息网络;“三网”同步流动，为定单信息流的增值提供支持。
海尔物流的信息化技术一直处于不断革新、改进的过程之中。建立ER尸系统是海尔实现高度信息化的第一步。在成功实施ER户系统的基础上，海尔建立了SRM(招标、供应商关系管理)、B2B(订单互动、库存协调)、扫描系统(收发货、投入产出、仓库管理、电子标签)、订价支持(订价方案的审批)、模具生命周期管理、新品网上流转(新品开发各个环节的控制)等信息系统，并使之与ER户系统连接起来。这样，用户的信息可同步转化为企业内部的信息，实现以信息替代库存，零资金占用。
在基础设施方面，以强大的网络技术为依托，自2002年开始逐渐推广条码扫描和日F技术在物流中的使用，以解决成品物流过程中面临的准确率、实时性、高效性和问题可追溯性的要求。2003年海尔推广全程扫描后，物流业务的准确率有了明显提高。发货的准确率达到100%，提高了客户的满意率。同年底，海尔物流开始进行先进先出索统闸口的试点，并于2004年初在全国42个配送中心进行推广，全面实行严格的先进先出管理，加快了库存的周转效率。
好的企业满足需求，伟大的企业创造市场。海尔物流在拥有了三个JIT的速度、一流三网的资源和信息化平台的支持，在不断完善内部业务运作的同时，积极发展品牌集群和社会化物流业务:其一是品牌集群，打造搭建一条完整的家电产业链。其二是构建社会化的采购平台。海尔目前在全球有10个工业园，30个海外工厂及制造基地，这些工厂的采购全部通过统一的采购平台进行，全球资源统一管理、统一配置，一方面实现了采购资源最大的共享，另一方面全球工厂的规模优势增强了海尔采购的成本优势。
海尔通过整合全球化的采购资源，建立起双赢的供应链，多产业的积聚促成一条完整的家电产业链，极大地提高了核心竞争力。建立起强大的全球供应链网络，使海尔的供应商由原来的2200多家优化至不到800家，而国际化供应商的比例却上升至82.5，目前世界五百强企业中有五分之一已成为海尔的合作伙伴。全球供应链资源网的整合使海尔获得了快速满足用户需求的能力。
2003年，海尔物流在发展企业物流的同时，成功地向物流企业进行了转变，以客户为中心，为客户提供增值服务。目海尔第三方物流服务领域正迅速拓展至l丁业、食品业、制业等多个行业，并取得一定成效。另一方面，在不断拓展第方物流业务的同时，海尔开始提供第四方物流服务，同第方物流相比，第四方物流服务的内容更多，覆盖的地区更，更能开
物流工程： 货通四海物流天下 篇3
从养殖场到客户：一箱大闸蟹的物流过程
什么是“物流”？是骑着“电驴”送快递，还是用大卡车运货？暂且放下这些问题，来看看大多数人都有的网购经历吧！
假设你在网上买了一箱阳澄湖大闸蟹，从捕捞蟹到将它送到你的手中，过程大致如下：
养殖场捕捞（凌晨）——根据大小初步分拣包装（上午）——冷藏车运送至仓库（中午）——进入冷库暂存（下午）——在处理区精细分拣包装，包括筛除品质不佳的、称重、贴商标、打条形码、包装等（下午）——进入冷库储存（下午至第二天凌晨）——根据订单情况，由冷藏车运送至配送站（次日晨）——消费者
以上将大闸蟹从养殖场送到消费者手中的过程，就是“物流”。可见，物流就是物品从供应地到接收地的流动过程，包括运输、搬运装卸、仓储、包装、流通加工（含筛选品质、称重、贴商标及其他）、配送等。不论是骑着“电驴”送快递，还是用大卡车运货，都属于物流的范畴，但只是其中一个或多个环节。
在网上买东西，卖家发货后，我们还可以随时在快递公司的网站查询物品的运送情况，这就是现代物流系统中的另一个重要环节：信息处理和管理。快件在每一个仓库、每一辆车、每一个人之间发生转移的时候，工作人员都要用“巴枪”扫描快件上的条形码。扫描后的数据会通过移动网络传输到快递公司的数据库，这样就能通过查询系统跟踪快件的去向了。
当然信息处理和管理并不只有监控和管理货物这一项功能，当客户信息、消费习惯等数据积累到一定量，还可以进行大数据预测。并且，企业的管理也要采用信息化技术，比如顺丰速运公司内部有一个阿修罗系统，覆盖车辆管理、巴枪管理、报表查询、结算系统等各部门的运行管理。
“物流”这个词现在很热门，我们经常能在有关商业的新闻报道和分析文章中听到、看到。为什么曾经名不见经传的“物流”，现在会变成商业领域的一个热词？
随着商品经济迅速发展，越来越多的产品在全球范围内生产、流通、销售和消费，物流活动日益快捷、庞大和复杂，原本由发货方或收货方承担仓储、运输工作的传统方式已经无法满足社会需求了。
依旧以网购大闸蟹为例。“迅速”是网购的一大特点，要做到今日发货明日达，近一点的地方，还能靠货车运送，远一点的就要通过空运了，点对点送货上门还需要大量配送人员。大闸蟹在运送途中要冷藏，这就要求包装箱可以保温隔热、送货车具备冷藏功能。将大闸蟹放到网上销售，虽然轻轻松松就能网罗天南海北的顾客，但是自己承担物流环节——购置冷库设备和冷藏车、购买保温隔热包装配件、采用空运乃至雇用配送人员，对承包养殖场养蟹卖蟹的供应商来说，不是一件简单的事，不仅需要不菲的投入，还需要大量的人力、物力和精力。
这时候，如果有一家承接生鲜运输的物流公司找到供应商，告诉他：我们拥有强大的配送团队、有专业的冷藏保鲜技术和设备，我们还拥有自己的货运飞机，你只要付给我们合理的费用，我们可以把除了捕捞和初步分拣外的物流环节全部包下！并且，这笔费用大大低于你自行购置设备、聘用人员的花费。可以想象，供应商听到一定会觉得“救星来了”吧！
就是在这样的情况下，早年不被重视的物流环节逐渐显现其重要性，现代化、专业化的物流企业如雨后春笋般涌现。
物流工程：我们设计物流系统
知道了物流不单单是送快递，也知道了物流的重要性，那么重点来了，如何成为一个“物流人”？
高校里，与物流相关的专业有两个：物流管理和物流工程。
物流管理专业属于管理类，一般开设在管理学院下，大学四年学习的主要是运输管理、仓储管理、配送管理、库存管理、采购管理等管理类课程，毕业以后拿的是管理学或经济学学位。
而物流工程专业毕业以后拿的是工学学位。看各大院校的招生简章，你会发现这个专业几乎都开设在交通运输学院下，比如我所在的北京交通大学交通运输学院。应该说，物流管理方面的理论知识我们会学，但物流工程专业更重要的是学习如何设计、改进物流系统的各个环节。比如园区规划——一个物流园区应该建多大、建在哪里、建几个仓库、建几个配送中心，采用铁路、水路等何种运输方式以及运输路线的设计规划，等等。
举例来说，如果要新建一个可以储存危险化学品的物流园区，其布局，特别是危险化学品仓库的选址，必须远离居民区、供水源、主要交通干道、农业保护区、河流、湖泊等。国家安监局亦有条例明确规定危险化学品仓库与周边建筑的安全距离为1000米。今年8月，天津港危险品仓库发生特大爆炸事件，根据媒体报道，距离爆炸点1500米内有数个楼盘，其中最近的距离爆炸点仅600米。作为一个物流工程专业的学生，不免要质疑最初仓库是如何选址的。
选址确定后，库房的设计与建造、装卸搬运设备的配置等也归物流工程专业人士管。危险化学品仓库要特别注意温度与湿度的精准控制，因为危险化学品一般要求储存于阴凉、干燥、通风良好的库房，远离火种、热源，库温不超过30℃；储存易潮解的毒害性物品时，还要求相对湿度不超过80%。在普通人印象中，货物装卸往往是由叉车、铲车、翻斗车完成的，但是，易燃易爆的液化气体等危险化学品是禁止用这些工具搬运的，必须用专门的装卸机械。
总而言之，从运输、包装、搬运装卸、仓储、流通加工、配送，到信息的处理和管理，通过设计和不断改进，能让物流系统在更安全高效地运作的同时降低运营成本，是我们追求的终极目标。
规划设计：计算能力很重要
对物流系统进行规划设计，需要用到堪称物流工程专业基石的运筹学。这涉及计算能力。因为一个物流园区应该建多大、建在哪里、建几个仓库、建几个配送中心；在几个物流园区间运送货物，怎么走最节省费用；购买的设备多久维修、多久更新能得到最大回报……都要通过精确计算才能确定。
比如，“某地物流企业贷款1500万元修建配送中心，计划在5年中以等额季末支付分期偿还贷款。在还贷13次后，该企业用折旧基金一次支付余下贷款。贷款年利率6%，每季度计息一次。求该物流企业归还的总金额为多少。”这是不是像极了高中数学课上的应用题？
在一些规划问题上，不仅需要计算，还要制表。比如在物流设施规划课上，会要求我们设计一个机场航空物流园区空运中心，画出其平面布置图。
一个在机场的物流空运中心，包括停飞机装卸货物的空侧交接区、出口监管仓库、国际快件海关监管中心、危险品仓库、食堂、配电所、维修中心等，它们之间的位置由物流关系决定。比如空侧交接区、出口监管仓库、国际快件海关监管中心这些物流量大的部门，布局要尽量接近，方便周转；而配电所、维修中心等相互间关联不强的部门，可以离得远一些。
当然，物流关系不是我们凭空想象的，它基于科学的分析。我们要绘制大量表格，分析货物在物流空运中心的运转流程、每个部门的货物量和人流量等数据，才能得出物流强度相互关系，然后用CAD、TransCAD等制图软件，把平面布置图画出来。
毕业：考研方向多，物流好就业
学物流专业，本科毕业后是继续读研还是直接就业？每个人的选择不一样。在我们学院2013届毕业生中，直接就业的约占46%，剩下的不是被保送研究生，就是自行考研或者出国留学。这么看，读研的更多些。
值得一提的是，物流工程考研方向有很多，包括港口与区域物流规划与管理、物流与供应链管理、物流系统运作管理、物流信息管理、物流设备等，共有十来个。如果准备读研，本科阶段要想清楚自己究竟对哪个方向感兴趣。我个人比较喜欢物流与供应链管理这个方向。
至于就业，可以去物流企业、企业的物流管理部门、交通运输企事业单位以及物流设备研发销售企业。我们学院2013届毕业生中，有去顺丰速运的，有去风神物流的，有去东风日产公司物流部门的，还有去铁路局的。总之，目前政府和企业都很重视物流，物流行业前景光明，毕业生都能找到对口的工作。
不过，物流工作大多是在远离市中心的港口、货运站、仓库进行的，工作人员看起来与“蓝领”工人并无差别。如果你憧憬的是穿着西服出入市区高档写字楼的“白领”工作，可能会失望。
冷藏物流论文 篇4
“十二五”规划是宁波市转变经济发展方式的关键时期，随着国务院将宁波确立为长三角物流区域三大中心之一、全国性物流节点城市，宁波物流业正在经历着高速发展时期。从1999年起，宁波不少投资主体纷纷把视线投向了物流业，物流企业数量持续增长，新建物流企业逐年增长。早在1999年以前，宁波新设物流企业每年不到30家，但从1999年开始，每年都超过百家，年均有316家。据最新统计，目前全市现有物流企业近4000家，已基本形成了一支门类齐全、机制灵活、运作高效、竞争充分的物流市场主体。但是，物流企业以中小民营企业为主，数量多、规模小。其中注册资本在5000万元以上的物流企业只有59户，占总量的1.6%。根据有资产记录的物流企业数据，资产总额小于1亿元的企业，占到96.2%;员工人数小于100人的企业，占到93.2%。现有的物流企业服务单一，多为功能型物流企业，缺乏综合服务型物流企业。运输的只管运输、仓储的只做仓储，单纯从事搬运的物流企业就有近1500家，真正从事仓储、搬运、运输一体化的企业数量相当少。为进一步促进物流企业转型升级，急需优化物流产业的金融服务环境，大力发展综合服务型物流企业。
物流金融不仅是金融创新业务，也是物流供应链企业拓展业务空间的新领域
随着电子金融、地产金融、汽车金融、中介金融、非银金融的多分支金融领域的产生，“物流金融”的提法得到共识。物流金融是指面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的一项业务活动，主要包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。简单来说，物流金融就是银行和第三方物流服务供应商在供应链运作的全过程向客户提供结算和融资服务。物流金融作为一个金融创新业务在我国得到迅猛发展，已经成为商业银行和物流供应链企业拓展业务空间、增强竞争力的一个重要领域。2008年9月27日到28日，由中国交通运输协会物流企业分会主办，广东省物流行业协会、深圳市物流与采购联合会等十多个行业协会联合协办的首届中国供应链金融发展论坛在深圳和上海两地成功举行。物流金融是商业银行基于企业供应链管理需要而发展起来的创新金融业务。它通过将核心企业与供应链上下游企业联系在一起，结合动产，提供有针对性的信用增级、融资、担保、结算、账款管理、风险参与及风险回避等金融产品和组合服务，可在为企业盘活资金流的同时提高企业供应链管理的质量和效率。
据国家统计局统计，目前我国所有企业拥有的存货即动产高达51394亿元，其中中小企业拥有30326亿元。如果按照50%的贷款折扣率计算，这些资产原本可以担保生成约1.6万多亿元的贷款，相当于我国金融机构一年的新增贷款额的50%以上。
我们认为，要真正解决中小企业融资问题，可以充分利用中小企业的这些动产来融资。据调查，宁波现在已经有宁波银行、中信银行、广发银行、鄞州银行、光大银行、深发展银行等金融机构开展了动产融资担保业务，有效解决了宁波中小企业融资难的问题。
促进物流供应链企业转型升级，为发展物流金融奠定了基础
发展物流金融服务驱动力来自于巨大的市场需求。2008年是宁波市物流业和航运业在银行的融资规模扩张较快的一年，特别是船舶制造业，融资规模增长了近8倍。由于受金融危机影响，2009年以来融资增速明显降低，例如银行类金融机构对水上运输业的信贷投放量仅增加了12.1%，低于信贷平均增速，导致整个航运业在所有行业中的融资占比有所下降。与此同时，在国家对物流行业的调整和振兴规划的刺激下，宁波物流业的融资需求却稳步增长，物流产业发展的现实需求急需物流金融配套发展作支撑。尤其是在以下方面需要改善宁波市物流业和航运业的融资状况：一是需要加快发展仓单质押业务。二是动产质押的第三方监管越来越普遍，需要提升中小企业融资服务范围和水平。三是需要加快以应收票据为基础的供应链金融的发展。四是缓解造船和航运企业融资趋紧的状况。五是个别银行已经着眼发展航运金融，为物流金融发展获取了宝贵的试点经验。六是从金融的视角大力支持异地船企的船舶融资租赁业务。七是加大船舶保险业务的金融支持力度。因此，总体来看，宁波物流业和航运业的发展对金融支持的需求还没有完全满足，这对金融业提出了更高的要求，需要进行业务创新，加大物流金融支持力度。国务院批复的《浙江海洋经济发展示范区规划》，明确了宁波--舟山港及其依托的城市为浙江海洋经济发展的核心区。按照这一定位，宁波要围绕“加快打造国际强港、建设海洋经济强市”的目标，以构筑大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息服务支撑系统为着力点，大力发展“三位一体”港航物流服务体系，努力为浙江、华东乃至全国经济建设服务。
宁波拥有良好的现代港口物流条件，与全球100多个国家和地区的600多个港口实现通航，集装箱远洋干线达到122条，2010年港口集装箱吞吐量突破1300万标准箱，排名跃升至国内第三，跻身世界前6位。世界排名前20位的船公司均已落户宁波。宁波大宗商品交易平台在国内举足轻重。由14个交易中心组成的大宗商品交易平台，2010年交易总额近2000亿元人民币。此外，宁波正在加快建设铁矿石、进口煤炭两个交易平台，完善营销网络体系，努力形成若干个在长三角、全国甚至全球有影响力的交易平台。这一切为发展物流金融奠定了基础。
打通资金在供应链上下游企业之间的流动渠道
宁波地区与物流产业相关的广大中小企业因为自身信用等级和银行授信不足，难以直接从商业银行获得融资服务。国内商业银行基于历史原因，主要服务于国有企业和信用等级高的大型企业。这导致了银行信用呈现一种典型的80/20分布，即80%的贷款集中在基础设施建设领域内的少数大型国有企业，而中小企业贷款市场则极不发达。此外，由于市场供求关系不平衡和企业地位不平等，造成供应链上下游企业之间存在着强势企业和弱势企业。强势企业对弱势企业在预付款、结算周期、尾款滞付等商业条款的谈判上掌握了主动。这种强弱不均的局面影响了资金在供应链上下游企业之间的顺畅流动。
实践证明，由第三方物流企业与商业银行携手合作，借助供应链核心企业的良好信用，能让供应链上下游企业获得更好的信贷支持，从而降低供应链融资风险，加快供应链上下游企业间的物流和资金流的流转速度，最终实现第三方物流企业、商业银行和供应链上下游企业等多方共赢的局面。物流金融的积极推动者包括商业银行、第三方物流企业和供应链核心企业。
对于商业银行来说，通过开展供应链金融服务，可以大幅度增加商业银行交叉销售的机会，有效带动中间业务、结算业务和低成本结算性存款的发展，优化业务结构，有助于推动中国商业银行从传统的借贷型银行向交易型银行转型这一重要目标的实现。
对于物流企业来说，通过借助供应链金融服务，可从单纯的物流服务拓展到供应链结算配套服务和代理采购、营销支持等在内的全方位供应链服务，进而稳固客户关系，提升客户价值。
对于供应链核心企业来说，能通过参与供应链金融服务加强对供应链上下游企业的主导能力和控制力，培育并优化供应商队伍，提升整个供应链的竞争力，进一步强化品牌价值。
在这三方的协力推动下，才能有效推动物流金融服务的快速发展。据宁波市发改委资料，未来几年，宁波将按照国家级综合交通枢纽的定位，重点推进甬台温高速复线、杭州湾跨海大桥杭甬高速连接线等项目建设，构建以市区为中心的“213”高速交通圈。宁波已经确定重点扶持发展船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运咨询、海洋培训等航运服务业，积极发展船舶融资、航运租赁、金融仓储、航运结算、航运保险等航运金融服务，探索发展离岸金融业务。同时发挥电子口岸功能，提高物流信息系统应用水平，扶持发展物联网，强化金融和信息支撑。这些都提供了未来物流金融学科研究与发展的方向。
“物流金融”的学科建设
发展物流金融，需要分别从金融学科和物流学科的角度加以审视，创造条件进行多学科交融，通过加强物流金融学科体系设计，发挥其宏微观作用，促进宁波物流产业的深入发展。
从金融学科的角度上看，“物流金融”的学科建设与发展可以考虑以下路径：加强对宁波本土及国内外物流金融总体运作规律的认识，合理进行物流金融宏观调控，深化物流企业运作业务的金融管理，对国际间金融资本运作进行的必要管理和协调;认识制约物流金融的发展规律，在学科的研究轨道上揭示其在本土或全球范围内如何动态整合发展，以及在新的时空轨道上找到更有效合理配置资源的办法。
从物流学科的角度上看，“物流金融”目的是解决以下制约和束缚：区域物流发展常常面临工业资本在途积压负担沉重、资金周转失灵、金融在物流融资、衍生服务的领域渠道短路，从而遏制了物流与金融的共同发展。“物流金融”的学科建设在宏观上要为制约宁波区域经济发展的绳索“解套”;在微观上要将相关物流企业的物流过程进行系统分析，修正其物流价值目标，使物流与金融在应用上嫁接，提升供应链、产业链的价值。
紧密跟踪物流技术前沿
用物流理念发展物流产业 篇5
一、前言物流的理论和实践在我国的发展已经有近二十个年头。在80年代末期曾经有过一次研究、引进和实践物流的高潮。特别是在90年以《配送研究》一书出版为标志，由前国家物资部主持的物流配送制的推广。但主要是由于体制上的许多限制，经济市场化水平和管理信息化水平还不高，使得物流产业发展缓慢。加入WTO已经指日可待，对传统仓储运输业的保护也就是1——3年，而我们至今还拿不出能够与跨国物流公司相抗衡的物流企业来，甚至要推出具有现代物流意义的本土物流企业也不是一件容易的事。有学者认为，我国物流产业与美、欧、日的差距在不考虑基础设施的情况下至少是。
然而，物流产业巨大的市场潜力却是客观存在的。根据国际货币基金组织提供的估算数字，1990年我国物流费用总支出约为500亿美圆，占当年GDP的14.5%。如果降到世界平均水平11.7%，则我国物流企业的运作空间为96亿美圆；如果降到亚洲平均水平11%，则我国物流企业的运作空间为120亿美圆。有学者根据1992年全国第三产业普查资料推算，我国全社会物流费用支出总水平约占GDP的20%，约580亿美圆；物流费用占商品总成本的比重从帐面反映已超过40%。还有咨询机构认为全世界的物流产业市场容量为30000亿美圆，而现有的物流服务能力仅有5000亿美圆左右，仅为市场需求的1/6。
事实上，我国产业界正在形成五条物流体系：以海洋运输为代表的运输物流体系、以商品加工和配送为代表的仓储物流体系、以服务型竞争战略为代表的制造商物流体系、以海空港集散为代表的口岸物流体系和正在浮现中的以电子商务为代表的配送物流体系。但网络化程度不高，还处于发展的初级阶段。
然而，越来越多的有识之士认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段。要提升经济的整体竞争力来应对市场全球化和经济一体化的挑战，必须尽快发展我国的物流产业。
二、新一轮的物流热为物流产业的发展带来新的机遇
从去年下半年以来，我国出现了新一轮的物流热。
在学术界，8月份上海海运学院林国龙教授等翻译出版了美国物流界老前辈鲍尔索克斯教授等学者的新著《物流管理――供应链过程的一体化》，并很快于1月第二次印刷。由王之泰教授和邬跃博士发起的“中国物流网”于11月11日开通，表明我国物流学术界已经站到了“新经济”的潮头。
在中央政府方面，11月2日，国家经贸委在北京主持召开了“中国企业现代物流研讨会”。这是我国政府综合经济部门第一次召开面向工业生产企业的物流管理研讨会（此前大多是由前国家物资部和国内贸易部主持，主要面向物资流通企业）。
11月25日，国家经贸委和世界银行以及中国航务周刊共同举办了“现代物流发展国际研讨会”。国务院副总理吴邦国向会议发来题为“中国需要加速创造现代物流发展的宏观环境”的书面讲话。这是迄今为止由我国政府主持的最高级别的物流发展研讨会。实际上国家内贸局在初召开的“全国营销改革工作会议”上就明确提出了新兴流通产业――物流业发展的具体实施目标。
在地方政府方面，深圳市于11月上旬召开了“现代物流研讨会”， 将物流业与高新技术产业和金融业并列为深圳市的三大支柱产业。深圳平湖物流中心被中国物资流通协会确定为物流实验基地。上海市则于12月14日召开了“99物流与现代商业国际研讨会”，认为物流业将成为新世纪上海经济发展的一个战略重点，要通过现代化、系统化、社会化和国际化的发展道路，逐步实现与国际物流业的接轨。今年4月18日天津市召开了“天津口岸物流发展研讨会”，提出要努力把天津建成中国北方的国际物流中心。香港为了适应电子商贸和供应链管理方式的发展，已宣布将于5月份成立“物流发展委员会”，负责研究增强香港作为世界级物流中心地位的措施。此外，台湾将于7月1日起实施新的“国际物流中心货物通关办法”，进一步放宽了市场准入条件，扩大了物流业者的经营空间。
在企业界，海尔、长虹、新飞、格力等大型生产制造企业已经开始建立自己的物流管理体系。大通、宝供储运、诚通物产、华运通等知名物流企业已具备较强的服务能力。尤其是航运界，中外运，中外代，中远，中海等都无一例外的将发展战略定位在物流产业。由于它们本身就是承运人，而且在运作方面早就与国际规则接轨，故发展的势头很猛。近日，中远公司与安盛集团投资公司签订了合资经营协议，设立中远网络有限公司，建立全球运输和物流及通讯网络，首期投入5亿美元。除了上述这些大企业外，许多从事仓储、货运、货代、配载等的服务企业和生产制造起重搬运、仓库货架等设备的中小企业，包括个体和私营企业也积极跟进，纷纷打出“物流公司”的招牌并在互联网上设立网站。最近，香港仓储业界认识到仓储
及散货集运开办物流增值服务和供应链业务是势所必行，所以将香港集装箱货仓联会更名为香港集装箱货仓及物流服务联会，以减少客户的流失。
这一轮物流热的产生主要是因为跨国公司进入我国后对物流服务的需求增大。我国物流服务业市场开放的压力增大。传统储运企业急于转型升级为现代物流企业以应对加入WTO后将面临的挑战。电子商务的发展对配送服务体系的配套要求也对物流热起到很大的推动作用。
新一轮物流发展的高潮正在到来。但企业需要理性，需要科学的物流理念来指导实践。机遇在理性的思考中诞生，挑战要用理性去应对。物流热还是需要冷思考。
三、把科学的物流理念交给企业
物流的理念不同于物流的定义。物流的定义告诉我们物流是什么。而物流的理念告诉我们物流的哲学，物流的思维方式。无论是物流理论界还是物流产业界，不仅要知道物流的定义，更要理解给出定义的背景和思维方式，要知道定义所代表的是什么，物流的概念统领的是什么，以及企业进入物流产业和开发物流服务新品种的途径和方法。对物流理念的把握于物流产业的发展更为重要。具体来说，就是要理解经济环境的变化，企业运营方式的变化和这种变化对企业竞争战略态势的影响。
物流是个大概念。许多学者都认为或承认对物流存在不一致的看法。企业界则常常感到物流的概念过于宽泛而不易操作。这一方面是因为我国对“物流学”的术语标准化工作相对滞后使得有时缺乏研讨的共同平台；另一方面则是由于国学的“物流”或“综合物流”与西学的“后勤”或“商业后勤”（区别于军事后勤）在语义上还是存在较大的差异，前者使人很自然的把物流看成是对一种状态的描述而少有支持、服务、响应、从属以及战略的意义；再一方面则是物流服务的运作几乎涉及到所有产业并要求这些产业进行物流化调整；第四个也是最重要的方面是经济一体化和全球化的进程加快，尤其是以电子商务为代表的“新经济”的浮现和发展使得几乎所有的经济和管理理念都在不断丰富之中。
当然，物流不是一个“筐”。如果一个概念以及由此所引发的产业是无所不包的话，就会因为没有特定的作业范畴而很快失去生命力。
正如世界银行运输专家兰布洛克所说：中国的物流产业“要在发展的初期就与国际接轨，不能自成一套”。
四、从
企业运营的的角度来解读物流的理念按照目前被普遍认同的由美国物流管理协会在1985年所下的定义：“物流是以满足客户需求为目的的，为提高原料，在制品，制成品以及相关信息从供应到消费的流动和储存的效率和效益而对其进行的计划，执行和控制的过程”。相应的物流功能性活动则包括：需求预测，订单处理，客户服务，分销配送，物料采购，存货控制，交通运输，仓库管理，工业包装，物资搬运，工厂和仓库或配送中心的选址，零配件和技术服务支持，退货处理，废弃物和报废产品的回收处理等。从企业的角度来看，物流是一个过程。这个过程是存货的流动和储存的过程，是信息传递的过程，是满足客户需求的过程，是若干功能协调运作的过程，是提高企业运营效率和效益的过程，因此，物流也是一个规划、管理和控制的过程。
具体来说，物流的基本理念包含如下一些内容：
1，物流是制造商的产品工艺流程通过物料采购和实物分配这两个功能性活动分别向其供应商和客户两个方向的纵向延伸所构造的一体化供应链。因此，物流也是以制造商为中心即以产品的生产制造和市场营销为主线，以相关信息流协调供应商和客户行为的协作性竞争体系或市场竞争共同体。物流企业是服务供应商。
2，物流管理的核心是在供应链中流动的存货。所以物流管理在本质上是对存货资产的管理。这是企业理解物流体系，把握物流过程的关键所在。一般来说，企业存货的价值要占企业资产总额的25%左右,占企业流动资产的50%以上。因此，控制存货的数量，形态和分布，提高存货的流动性就成了企业可追求的“第三利润源泉”。所以也有学者从企业资产运营的角度，把物流解释为是对供应链中各种形态的存货进行有效协调，管理和控制的过程。因此，物流企业必须为制造商的存货管理提供解决方案。
3，物流系统的功能目标是满足客户需求。因此，从客户服务的角度来说，也有学者把物流定义为：要以正确的成本和正确的条件，去保证正确的客户在正确的时间和正确的地点，对正确的产品的`可得性，即物流的7Rs概念。所谓产品的可得性，就是在客户想要得到产品时可能面临的时间和空间的距离问题。实际上，产品的可得性不仅是对物流系统功能评价的首要指标，也是物流系统优化的最主要目标。
4，存货资产必须在运动中创造价值而又不能不包含必要的停顿，因此物流管理的两个最主要的范畴，也是对产品的客户可得性影响最大的两个物流功能环节就是运输和储存。对一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右，而存货维持成本则要占物流总成本的37%左右。所以，许多人也常把物流等同于一般的仓储和运输业务。
5，存货资产的移动是由许多功能性活动共同参与并逐步完成的。正是这些功能性活动构成了物流系统运行的基本模块。所以，任何能够提供这些功能服务的企业都可以作为物流业者加入到物流产业中去。物流服务具有可传递性。
6，由于越来越多的企业认识到物流系统是获得竞争优势的重要战略手段，故把波特教授有关《竞争战略》“价值链”的概念引入物流的系统管理，形成了“供应链”或“增值链”的概念。所以也常把物流过程称为一体化供应链。实际上，物流系统的竞争优势主要就取决于它的一体化程度。
7，企业是赢利性组织。物流系统管理的首要技术经济问题，也是系统管理的总体目标，就是以尽可能低的物流总成本支出来满足既定的客户服务水平，在提高效率的同时也提高企业的利润率。
那么，物流理念最本质的东西是什么呢？就是功能整合。用通俗的话来说，就是对前述的各种功能性活动进行统筹的安排和协调。王之泰教授在95年出版的《现代物流学》一书中明确指出：“包含在物流之中的新见解，是一点即破的，——就是将包装、运输、装卸、搬运、保管等等过去看来相互无关之举，用物流两个字统一起来”。
战术的整合变成了战略的决策。供应商、制造商、分销商和客户正是通过功能的整合实现优势互补而结成策略联盟的。
五、物流服务功能整合的途径
具体的功能性活动都是很容易理解的，发展物流产业要解决的就是如何去整合的问题。事实上，功能整合是发展物流产业的核心业务，是物流企业运作的灵魂。
1、激发物流需求
生产制造企业由于拥有产品的物权，又处于供应链的中心，所以有权力也最有可能对物流全过程实行有效的安排和协调。因为物权属于制造商，所以相对而言物流服务企业处于从属的地位。物流企业是为制造商的客户服务战略提供服务的。
制造商是物流服务的需方。它所要考虑的是自营物流还是外购物流的问题，要进行“服务/成本”的效益测算。但不管是自营物流还是外购物流都要考虑功能以及相关的资源整合。从企业竞争战略的优势考虑，自营物流要对分散于不同职能部门的物流服务功能进行统一管理。外购物流则须对市场上的物流服务功能进行协调安排。所以，发展物流产业最根本的是要激发制造商的物流服务需求。换句话说，物流企业要能为制造商提供物流服务解决方案，整体的或者是局部的。要能用优质的服务为制造商的市场营销战略提供支援，并能够消化掉一部分制造商自营物流的成本，同时自己还能获得足以维持发展的利润。这是市场对物流企业发展的最基本的要求。对制造商的服务要求和标准有透彻的了解是物流企业发展的前提。
2、发展物流企业
一般来说，现有的仓储、运输、货代中介等企业在产业性质上都属于物流企业，所以不存在还要进入物流产业的问题。但从现代物流的观点来看，如果它们不能作为制造商或特定产品的物流服务供应商参加供应链的一体化运作，不能与制造商等结成策略联盟，则还不能算作现代物流企业，只能算作传统物流企业。面临被淘汰的危险。
传统物流企业是否能进入制造商的一体化供应链升级为现代物流企业取决于市场的选择。从分工协作的观点来看，制造商选择其物流服务供应商时主要将考虑以下几个因素：首先是其市场营销战略需要；其次是与市场营销战略相匹配的物流系统设计；第三是能获得高水平的物流服务；第四是能获得降低物流总成本的好处。制造商的“服务/成本”分析将是至关重要的。换句话说，物流企业拥有物流服务的资源如仓库，货场，铁路专用线或线路经营权等只是其进入一体化供应链的必要条件，而生产制造企业的市场选择则是其进入一体化供应链的充分条件。每一项具体的整合都是一系列技术经济权衡的结果。
物流企业在供应链中的服务定位取决于资源配置所具有的比较优势。为此，物流企业必须实行服务的专业化，必须抓产品。不同的货品具有不同的物流特性。围绕产品的物流特性所进行的服务技术开发将为物流企业创新服务并形成核心服务能力提供强大的动力。只要具备核心服务能力，传统物流企业融入一体化供应链就会很容易。需要说明的是，核心服务能力也不是什么神秘的东西，就是“比竞争对手略胜一筹之处”，就是特色服务。毫无疑问，物流技术的不断创新和服务品种的不断创新将为物流企业的发展提供永恒的动力。物流企业发展了物流产业自然就发展了。
3、延伸物流服务
功能整合本质上就是延伸服务。物流企业延伸服务有两个方向：一是沿供应链“顺流而下
”，即在制造商的产品销售渠道内作为服务供应商。二是沿供应链“逆流而上”，即在制造商的物料供应渠道内作为服务供应商。如果同时向两个方向延伸，把制造商的物料管理和实物分配都承担下来，就成了所谓第三方物流服务商。虽然做第三方物流是物流企业的最高境界，但要求物流企业对制造商经营活动的深度参与。如为麦当劳做第三方物流服务的夏辉公司不仅与麦当劳是相互持股的，而且双方合作的历史可以追朔到“麦当劳在后院用手工削土豆条”的时候。即使在物流业发达的美国，第三方物流在物流产业中的比重也只有6%，约300亿美圆。五年才增长了2%。
我国目前还缺乏第三方物流企业运作的经济和法律环境。如对运输市场实行的还是审批制。经济市场化程度不高。制造商在外包物流服务方面的需求还比较小，信心也不足。物流服务供应商的服务能力和服务水平还比较低。所以我国的物流企业在现阶段不能盲目追求第三方物流企业的运作模式。只能是根据自身的特点为生产制造企业提供阶段性的和有特色的物流服务。
有两个可供选择的发展模式：一是以大货主为依托，按照委托企业的物流服务要求和标准来改造现有储运资产的结构和功能，并重整业务流程。为特定的生产制造企业或者特定的货种提供专业化的物流服务。二是作为更大的物流系统的子系统提供阶段性的延伸服务。比如与跨国物流公司接轨提供国内的物流服务。
物流企业延伸服务的起点就是前述各种物流服务功能。特别是运输、仓储、信息集成、存货管理、定单处理、物料采购等核心功能最可能成为服务延伸的起点。必须指出，服务延伸的过程就是在核心功能的基础上对货主的服务需求细分再细分，对服务品种创新再创新的过程，也是对制造商的经营运作参与再参与的过程，是学习的过程。
服务的延伸将对物流企业的信息集成功能提出更高的要求。“在线服务”和“信息共享”随着网络的发展已经成为时尚和服务竞争力的集中体现。可以说，物流功能的整合正在从业务整合转向信息整合。用网络的优势来整合现有物流服务资源，提升物流企业的服务水平已成为物流企业发展的必然的趋势。
4、为物流企业的发展创建良好的制度环境
现有物流服务资源的结构性不平衡是显而易见的。有码头和仓库的结构性过剩，也有道路交通等基础设施的结构性不足。但最大的不平衡是巨大的市场和稀缺的制度之间的不平衡，是市场准入的限制和市场发展的规范之间的不平衡。因此，发展物流产业除了要防止新一轮的重复建设外，最重要的是尽快为物流产业的发展创造良好的宏观环境。在发展物流产业的一开始就按照WTO的原则和标准与国际物流运行规则接轨是必然的选择。当务之急是放宽本国国民市场准入的条件，加快对传统物流企业改造升级的的进程，尽快制定物流产业发展的指导政策并制定具体的政策法规来扶持物流企业的发展。特别要加紧对物流网络建设的统筹规划，并进行重点投资。
六、结束语
西部现代物流港物流信息平台设计 篇6
关键词：西部现代物流港；物流信息；工程设计
一、物流信息平台的主要功能
1.平台基础功用。此功用是作为公共平台的基础请求，可实现物流中央的网上信息共享，货主、车主和货运站可在平台上进行买卖；治理部门可进行物流信息及相干政策、法规等信息的宣布；此外，还对买卖数据进行剖析，便于治理部门治理和决策。
2.运输治理功用。此功用为运输企业的在物流中的症结功用，它包含规划治理、运行状态、线路治理、签收治理和查问等功用，此功用应用条形码技巧和EDI技巧对货物进行跟踪效劳，并通过GPS、GIS进行车辆的动态治理，通过通信卫星进行线路的动态抉择和治理。
3.仓储治理功用。此功用重要为出入库治理、库存治理和清点，同时供给对于库存、不良品等不同报表以及实时的仓库储位图形显示，以满意不同请求的查问，并可通过相干数据实现货物库存点的优化散布。
4.统计报表功用。此功用可对信息进行加工整顿，供给多种相干统计报表，便于不同的对象进行剖析和统计。
5.集中掌握功用。此功用供给对物流全历程的监控与治理。尤其便于政府调控网络层和行业治理网络层实现对枢纽网络层的治理与掌握。
6.客户查问功用。此功用重要是实现对客户的相干材料的全方位、多档次的治理，体系依据客户的动态材料和效劳的历史数据以及商业智能的剖析来进行日常治理和新业务任务的展开。
7.电子商务功用。通过进行近程的买卖与查问等相干业务。
二、物流信息平台的总体功能设计
根据上述4项基本功能，确定该物流园区物流信息平台的总体模块设计如下图：
1.综合信息发布功能
综合信息发布主要是提供一个信息发布平台，为物流参与主体提供各方面的行业信息、市场信息、企业信息和服务信息。该功能以Web站点的形式实现，用户只要通过Internet联接到物流信息平台系统Web站点上，就可以获取站点上提供的上述信息。其中行业信息主要是行业管理部门的政策法律等；市场信息主要提供国内外物流市场的供需信息；企业信息主要是物流服务企业的供给信息；服务信息包括范围较广，这类信息主要包括交通状况信息、天气状况信息、运输工具的安排信息以及职业培训信息等等。
2.业务支持模块
业务交易支持主要是指电子单证的翻译、转换和通信，包括网上报关、报检、许可证申请、结算、缴（退）税、客户与商家的业务往来等与物流信息系统连接的用户间的信息交换。在相关法律法规的建立和网络安全技术的进一步完善后，可通过物流信息系统网络实现金融服务，如保险、银行、税务、外汇等。在此类业务中，物流信息系统起一个信息传递的作用，具体业务在相关部门内部处理，处理结果通过物流信息系统返回客户。
3.系统接口模块
系统接口功能主要是实现政府政务系统与用户系统的接口。有一定的数据传递作用和链接作用。同时，满足政府部门决策所需要的数据传递功能。
三、物流信息平台的系统配置设计
1.系统网络设计
系统网络设计考虑到了以下要求：（1）信息的集中保存、统一管理；（2）物流中心的分支机构可以访问内部管理系统；（3）便于布置分布式的三层应用程序；（4）可以通过internet为客户提供信息服务；（5）系统的安全性。
根据未来西部现代物流港将形成若干个物流园区和专业物流中心的物流据点布局结构，该信息平台采用建立在INIEMMRTRANE上的集中分层网络结构。各级物流据点可以申请专线网络组成内部网络结构。用户可以通过INTERNET、DDN、ISDN等网络与平台连接，实现信息互递和电子数据交换。对于固定用户，考虑到DDN、ISDN等专用网络费用较高的因素，也可以考虑利用VPN技术构造在INTERNE上构造一个虚拟专用网。这既保证了自身的封闭性，也能够对外界进行可控制的信息交换。
2.系统体系结构及开发技术
应用B/S（Browse/Server）结构，可以达到以下目的：维护工作简单，安全性高，客户端要求低，只要有浏览器就可以了，用户被授予严格安全限后可通过internet进行访问。
在软件设计中采用了Jsp/Servlet技术，JSP是SUN公司推出的新型Internet/Intranet开发语言，可以在多种操作系统平台和多种Wab服务器下使用。JavaServlet是JSP技术的基础，而且大型的Wab应用程序的开发需要JavaServlet和JSP配合才能完成。Servlet可以称之为“小服务程序”，在使用JavaServlet以后，用户不必再使用效率低下的CGI方式，也不必使用只能在某个固定API服务器平台运行的API方式来动态生成Web页面。许多Web服务器都支持Servlet，即使不直接支持Servlet的Web服务企业可以通过附加的应用服务器和模块来支持Serblet。
3.采用集中和分布式数据库综合管理技术
集中式数据库管理存在以下优势：数据易于管理和控制，对物流业务流程数据能做到高度的一致性，但其劣势在于：灾难性数据破坏损失无法恢复；广域网络数据通信量巨大，对带宽要求过高。分布式数据库管理与集中型数据库管理具有互补性。为此，在构建物流信息平台时，采取两者结合方式，各物流园区或物流中心存在各自独立的数据库系统，全市同时存在统一集中数据库系统，两者保持一般数据适当同步、关键数据及时同步。各物流园区或物流中心通常访问本地数据，对需要检索非本地数据或向其他机构递交业务时访问集中数据库系统。
参考文献：
[1]董千里.物流信息平台的区分及规划构建研究[J].广西大学学报，2008（1）
[2]年东猛.运输企业物流信息平台的设计及实施[J].中国物流与采购，2005（8）.
[3]孙瑛.浅析我国物流企业公共信息平台的构建[J].商场现代化，2006（3）.
[4]李国旗.社会化企业物流信息系统结构研究[J].交通运输工程与信息学报，2007（6）.
冷藏物流论文 篇7
①《农产品冷链物流发展规划》发布,标志我国农产品物流进入崭新的产业化发展阶段。《规划》为东北农产品冷藏物流中心的建设将起到积极的引导作用并提供了强大的政策支持。加快和完善冷链物流设施建设,形成设施先进、管理规范、网络健全、全程可控的一体化冷链物流服务体系,降低农产品产后损失和流通成本,是促进农民增收,确保农产品品质和消费安全的有效途径。
②东盟和中国自由贸易区签订,促进农产品进出口贸易量增加。随着东盟和中国自由贸易区的签订,将有大量果蔬产品、水产品及肉类产品从东南亚和东盟地区引入到国内。以大连口岸为着陆点,以沈阳为分拨中心的功能模式,将会大大吸引东南亚地区的农产品进口,降低物流成本,提升物流链。同时,通过加强南北果蔬的流通,带动国内农产品出口。
③发挥自身优势,打造完整的产业链条的最佳时机。目前沈阳市冷链设施落后的现状,使得一直处于全程冷链物流体系下的国外农产品止步沈阳及东北地区。抓住这一时机进行冷链物流基础设施建设,一方面可以改善冷链断链现象,吸引一部分潜在的国外客户将其农产品出口市场延伸到沈阳及东北地区,另一方面也促进企业自身全程冷链服务体系的快速形成。
2东北农产品冷藏物流发展研究的必要性
2.1 满足冷链市场外部环境发展趋势的需要
①加强国内冷链物流设施建设,是吸引更多国外农产品进口的重要前提条件。随着人民生活水平的提高,国外高档的生鲜及冷冻农产品大量引入国内市场。国外冷链物流市场已经趋于成熟、稳定,而我国农产品物流发展仍处于起步阶段,规模化、系统化的冷链物流体系尚未形成,物流设施陈旧、落后。国外农产品生产商十分看好需求潜力巨大的国内市场,对冷链物流在我国国内延伸的需求十分强烈。
②全国范围内掀起的农产品物流热潮。目前广州最大的江南果菜批发市场积极拓展农产品业务,陆续(将)在沈阳、上海、郑州建设大型果品批发市场,同时与营口港积极洽谈在营口建设南北水果及进出口水果的集散地。普菲斯亿达分别在上海临港物流园区和外高桥物流园区有两座冷库在建,北京首农也在与其他物流商一起进行建设6万吨冷库的前期调研。
2.2 区位优势,服务辐射东三省
选择在沈阳建设东北农产品冷藏物流中心,可以实现大连港口岸、大连保税冷库与沈阳冷库的物流对接及优势互补。借力连接世界各大港口的大连港,延伸物流链,充分发挥沈阳对整个东北地区乃至全国的辐射作用,是完善国内冷链物流网络的重要一步,也是提升冷链物流竞争力的关键所在。
2.3 抓住市场机会,快速发展的需要
①食品安全:
随着农业结构调整和居民消费水平的提高,全社会对生鲜农产品的品质和安全提出了更高要求。加快和完善冷链物流设施建设,是确保农产品品质和消费安全的有效途径。
②产能落后:
冷库设施陈旧老化、冷链物流设施能力严重不足、第三方冷链物流企业发展滞后,造成大量的农产品在生产和流通环节的浪费。
③竞争对手不成体系:
目前沈阳的冷链物流企业只是拥有一个冷链节点,不能提供专业、全程配套的冷链物流服务。
2.4 开展港口与腹地之间全程高端冷链物流业务拓展的有益尝试
充分发挥大连港的口岸优势和沈阳对东北地区的辐射优势,为国外客户在沈阳及东北地区开展农产品贸易提供了一个平台,吸引国外客户将本项目作为其货物在中国国内的物流中心,辐射其在中国的整个市场分拨配送网络。项目建设使得大连口岸保税功能得以延伸,有保税存储需求、并意在东北地区进行分拨的冷冻农产品,抵达大连口岸后,可以保税监管运输至沈阳冷库,在根据市场的需求进行分拨配送。
2.5 通过全程冷链物流业务吸引进口业务扩大货源量的需要
发展冷链物流不是做某一个物流节点的控制,而是将各个物流节点高效链接,形成一个不可替代的物流链条,才能越多货量、越广范围的吸引货源,进而形成不可复制的优势。项目以进口大连口岸为冷链物流的起点,开展以冷藏冷冻农产品存储为主的一站式冷链物流服务,包括货物运输、存储、加工配送、分拨等,同时提供相应的信息系统支持,为高端客户提供库存货物信息管理和物流解决方案,以全程冷链服务将吸引更多货源。
3农产品冷藏物流市场需求及市场前景分析
3.1 沈阳地区冷库现状
冷库是冷链服务各环节的核心,沈阳现有冷库30.86万吨,其中公用冷库约20万吨。冷库软硬件设施并不具备竞争优势,主要表现在:
①早期建设公共冷库设施设备普遍陈旧、老化,不能对货物的质量起到很好的控制作用。
②新建的一些冷库主要为生产商自建型冷库,规模较小,而且分散,耗能不经济。
③现有冷库主要用于冷冻仓储和中转流通,在冷库服务中提供的附加值少。只是拥有一个冷链节点,并没有专业的冷链物流服务队伍,也不能提供整套、专业的冷链物流服务。
3.2 货源分析
目前沈阳农产品交易市场的年交易量约400万吨,沈阳的公共冷库存储容量仅为20万吨。冷库资源的短缺造成大量农产品在生产、加工、存储、流通过程中的浪费。项目建设将为更多的农产品提供冷藏存储的空间,最大限度的防止生鲜农产品腐烂变质,保证质量安全,实现不分四季、不分空间的供应时鲜果蔬和反季节农产品。初步分析项目有以下几个方面的货源支持:
3.2.1 冷藏库储存业务
①进出口(含保税)农产品及肉类存储。
a、目标客户:国内外农产品贸易商。
b、现状:目前由于沈阳冷库短缺的现状,国内外贸易商只能根据销售情况分批次的买进、卖出,对于没有确定目标市场的货物,更是难于找到合适的冷库存储。
c、项目建设填补了沈阳地区没有高标准(保税)冷库的空白,农产品贸易商可以根据生产情况和市场价格的变化,低价买进、高价卖出,增加利润空间。
d、货量预估:此部分货物需求为5万吨。
②农产品果蔬即时采摘保鲜存储。
a、目标客户:省内及东北三省的果蔬生产商。
b、现状:辽宁是水果生产大国,每年在贮藏、运输当中变质的水果占总产量的30%(而发达国家普遍重视农产品产后投入,水果损失不到5%)。一方面是由于采摘地冷库设施不达标,另一方面是储存技术落后。
c、项目建成后将对即将上市的水果进行精选、清洗、打蜡、防腐保鲜、精细包装等商品化处理,并采用气调贮藏以提高产品的附加值。
d、货量预估:此部分货物需求为3万吨。
③高端肉类、鱼类等消费品储藏及配送。
a、目标客户:各大高档酒店及餐饮企业
b、现状:目前沈阳及东北三省的高级酒店的所供应的鲜活农产品及冷冻产品都是由其供应商送货,虽然产品在存储、采购、配送过程中货物质量变化不十分明显,但到餐桌上的营养和口感已经大打折扣。
c、项目建设将为高端冷冻农产品的存储提供最优的温控条件,最大程度的保留产品的原有的质量、营养和口感,帮助沈阳餐饮企业从餐饮质量层面提高档次。
d、货量预估:沈阳拥有万豪、喜来登、凯宾斯基、万鑫、香格里拉、瑞宝和君悦等一大批五星级酒店,此部分货物需求为3万吨。
3.2.2 冷链市场对配送中心的需求情况
①目标客户:沈阳及东北地区各大超市及其连锁店。
②业务现状:沈阳市没有专业的冷链配送中心,大多是以冷库为依托形成的交易市场,目前超市各门店提前一天将供货信息下订单给不同的供应商,由供应商到不同的农产品交易市场完成采购,再通过配货站送到各门店。交易市场环境脏乱,交通瘫痪,现场采购不能保证货物质量,当天供货也可能造成供货不及时。
③配送中心的建设将在供应商和超市之间架起一座桥梁,供应商只须把商品送到配送中心,无须直接供给门店,各门店可以根据自己的需求下订单到配送中心,这种模式的优势在于:
a、配送中心的信息系统与其上下游客户的信息兼容,使得连锁超市的采购、分拣、加工、包装、储存、运输和配送等作业系统有机的联系起来。
b、超市统一采购、统一配送,降低交易和物流成本。同时也节约了超市从缺货到补货的时间成本,减少因供货不及时给超市带来的损失。
④货量预估:截止2008年,沈阳市5000平以上综合超市达27家,其中家乐福、乐购、沃尔玛、麦德龙、大润发等万平以上的超市达16家,加上东北地区的部分连锁分店,此部分货量需求为5万吨。
3.2.3 农产品和冻品的交易中心情况
①目标客户:
农产品供应商和采购商。
②现状:
沈阳没有统一的农产品交易中心,主要是以冷库为中心形成的交易市场。生鲜水产品、冷冻水产品、肉类产品、果蔬产品的批发市场分布在不同的区域。交易市场采取粗放式的管理,收入主要来源于摊位租金、装卸服务费和停车费,使得交易中心不能充分享受市场繁荣带来的收益,即使交易量出现大幅增长,但却由于交易面积不变,租金收入难以随之大幅增长。
③项目建设将整合市场资源,实施“经营+管理+服务”的经营管理理念。
通过农产品交易中心,搭建农产品交易平台(含电子结算系统),收取交易佣金、摊位租金、配套服务费(管理费、物流管理费)。通过增加交易市场和提高管理水平达到成交量、乃至成交金额的增长。此外,交易中心还提供网络虚拟交易和拍卖交易功能。
④货量预估:
无论是原交易市场分流的货量,还是新增货量,都需要通过政府的积极引导和公司的市场开发共同完成。
4结论与展望
目前我国农产品流通过程中因为物流条件差,导致农产品的损耗非常严重。据统计每年流通腐损达到上千亿元。果蔬在物流过程中的腐损率竟高达20%～30%,发达国家一般则控制在5%以内,而美国也只有2%。我国人均占有耕地较少,优先发展农产品冷链物流,既能保证城乡居民消费质量,又能够提高农产品品质,最终会提高农民收入和种植农产品的积极性。随着农产品的专业化生产、运输、储藏及销售,农产品的规模化经营已经形成一个时代的发展趋势,大量农产品的产销通过冷链物流实现既提高产品的品质,减少损耗,又从而间接地提高土地资源的利用效率。本文从国家政策、区位优势、社会需求及冷链物流现状等方面,阐述了发展农产品冷链物流的可行性,对于在东北地区建立冷链物流分拨中心具有一定的参考价值和借鉴意义。
参考文献
[1]马士华,鲍尔索克斯.供应链物流管理[M].北京:机械工业出版社,2010.
[2]丁俊发.中国物流竞争力研究[M].北京:中国物资出版社,2011.
[3]马升平.发展低碳经济的金融支持与创新[J].合作经济与科技,2011,4.
[4]张晓川.物流配送系统规划[M].北京:水利水电出版社,2007.
[5]余思勤.航运市场行情分析论[M].北京:三联书店出版社,2002.
[6]周德苏.对第三方物流企业发展增值服务的分析[J].商场现代,2007,8:143-144.
[7]贺登才.现代物流服务体系研究[M].北京:中国物资出版社,2011.
[8]刘佳霓.冷链物流系统管理研究[M].湖北:湖北教育出版社,2011.
[9]骆温平.第三方物流与供应链管理互动研究[M].北京:中国发展出版社,2007.
冷藏物流论文 篇8
目前, 我国的物流行业逐渐朝着综合一体化的方向蓬勃发展, 客户需求多元化, 而物流企业大多从事运输、储存、装卸搬运、流通加工等基础物流服务, 服务内容同质化严重, 低价竞争导致利润率低。需要物流企业积极开发高附加值的服务内容, 为客户提供个性化服务, 提高企业自身的核心竞争力。物流金融作为一个金融创新业务在我国发展迅速, 已成为物流企业和金融机构拓展发展空间、增强竞争力的一个重要领域, 也为中小企业提供了新的融资渠道。[1]物流企业是开展物流金融的核心, 其在商品货物生产流通中起着枢纽的作用, 掌握企业货物的走向、产量、价值等一系列企业信息, 这些信息又能够作为评价一家企业的参考因素, 积极主动为银行、中小企业牵线, 解决了银行对中小企业贷款中的信息不对称问题。
二、物流企业开展物流金融服务的优势
(一) 物流的优势。
物流企业的物流优势即可实现有效地对质物的监管。物流金融是利用中小企业的货物进行质押以获得贷款, 是建立在动产可监管、有保障的基础上。物流企业为其客户提供的物流服务可掌握客户货物位置、数量、体积、价值、流通等所有的情况, 因此对于流动性强的货物可实现有效监管, 解决了中小企业动产不足、信用不高产生的借贷的问题, 也确保了银行的质押物的安全、完整。现在的物流企业一般都建立了自己的信息系统, 主要包含了仓储管理系统与运输与配送管理系统, 这两个系统保证了对货物在库和在途信息的掌握。
(二) 信息流的优势。
物流企业的信息优势即能够对客户进行有效的甄选, 以确定物流金融服务的对象。在物流企业的信息系统中保存着客户大量的交易数据, 例如, 客户的产品销售信息和客户的产品销售对象, 物流企业通过对这些数据进行收集与整理, 就可以分析出客户的产品构成情况, 哪些产品的销售情况较好, 哪些产品的销售情况不容乐观, 针对销售情况好的某一类产品开展金融服务;第三方物流能对客户的下游客户数据进行掌控, 通过客户自身的服务象、服务范围, 可以按照规模大小对不同的客户进行分类, 而就可以针对不同类型的客户开展不同模式的物流金融务。这样既为自己的客户提供了个性化服务, 同时也帮助行和自己降低了开展物流金融业务的风险。
(三) 资金流的优势。
物流企业的资金优势即能够有控制还款风险。物流企业掌握了融资企业的交易数据还制了融资企业的货物, 当融资企业因各种因素不能及时还时, 物流企业在银行的授权下对货物进行变卖、回购等手段将货物折合成资金, 以保证银行和自身的资金安全。
三、物流企业的客户情况分析
物流企业的客户主要分为两类, 一类是合同客户, 另类是零担客户。合同客户, 是与物流企业签订一定期限的流合同, 在物流企业的服务范围内, 将货物全部交给盛丰流来运输, 并给予相应的运费折扣。零担客户, 即零散的户, 这类客户的发货不稳定, 货物比较零散、发货周期没有律, 于是, 运费没有优惠, 货主或是个人或是小企业或是其物流公司的客户。开展物流金融活动主要是针对稳定的、货量较大的合同客户。
盛丰物流集团是国家5A级综合物流企业, 拥有全国运营网络, 拥有的合同客户主要有:冠捷、华映科技、日立、城大通、中铝瑞闽、三星、福耀玻璃、神州数码、康奈集团、达、蒙牛、LG电子、唯品会、东碧、东南汽配、丽珠、嘉达纺等34家, 其业务量约占盛丰总业务量的60%。盛丰物流物流、信息流和资金流等信息掌握情况比较全面, 信息记连续、详细。盛丰物流开展物流金融服务拥有良好的客户信息基础, 从企业角色和业务范围进行分类, 可将物流金服务的客户分为三类。
(一) 上游供货商。
这一类客户多为生产中的中小企业为下游规模较大的企业提供产品, 面临着流动资金不足、下游企业回款期长等问题, 导致原材料购买资金短缺。以明鸿为例, 从其注册资本和从业人员来看, 其属于中小企业范围, 为雅马哈等大客户提供配件, 本身资金有限再加上大企业规范财务制度下的结算方式, 使得其生产、原料购买以及运费等款项属于先投入再回收的状态, 这样, 就产生了资金周转的问题, 后续资金不足或者是资金覆盖不全, 影响其发展后力。具有代表性的客户有:丽珠福兴有限公司、福建常盛食品有限公司、明鸿 (福州) 金属工业有限公司、福州翁财记食品有限公司、福建天诚电子科技开发有限公司、福州钜全金属工业有限公司、福州福光橡塑有限公司等。
(二) 上游出口商。
这一类客户既有商贸企业也有生产企业, 作为中小企业型的出口商, 没有话语权, 先要接受订单, 再组织生产和运输, 货物验收合格后, 才可以收到国外企业的货款, 回款周期长, 造成先期的资金不足, 带来原料购买和生产困难问题。具有代表性的客户有:福建新代实业有限公司、福州福华纺织印染有限公司等。
(三) 下游制造企业。
这一类客户主要是生产企业, 虽然为大企业, 但面临供应商的选择问题, 其产品质量和生产效率要求高, 对于原材料的供应和选择也是相应的高要求, 因此供应商选择、变更的成本高、时间长, 其需要的是长期的合作伙伴。这一类企业可利用自身的信誉为其上游供应商做担保进行融资, 保证其供应商的资金, 也保证自身的需求。具有代表性的客户是冠捷, 其合作伙伴是联想、戴尔这样的品牌企业, 因此, 其产品质量和生产效率要求高, 对于原材料的供应和选择也有相应的高要求, 其上游供应商, 要通过层层筛选, 才拥有供应商的资格。
四、物流金融的业务模式设计
现阶段, 典型的物流金融业务模式有仓单质押模式、保兑仓模式和融通仓模式三种。[2]
(一) 仓单质押模式。
仓单质押模式, 是指货物的所有者将货物存储在物流企业的仓库, 由物流企业对货物进行监管, 货主凭借存储凭证 (仓单) 向银行提出贷款申请, 银行根据货物的实际情况为货主提供相应比例的贷款。仓单质押主要是用货物作为质押获得银行的贷款, 物流企业只负责监管货物, 适用于货物易储存的企业。盛丰物流的第一类客户为上游的供货商, 属于中小企业, 可以采用仓单质押模式。各企业的产品特性有所不同, 既有可长期储存, 不易损坏的金属和塑料、橡胶制品, 还有保质期较短, 要求快速周转的食品类产品, 由于货物的属性不同, 储存条件不同, 因此相应的物流金融模式也不同。对于明鸿、钜全的金属和天诚、福光的塑料橡胶制品以及丽珠的药用原料可应用仓单质押的静态质押模式, 具体见图1。
对于常盛、翁财记来说, 由于产品是保质期较短, 要求快速周转的食品类产品, 可应用仓单质押的变式, 即在一定的价值范围内可随意置换、提取, 较为灵活, 可应用仓单质押的动态质押模式。具体见图2。
仓单质押的动态质押模式与静态质押模式相比, 事先确定质押商品的最低要求值, 在质押期间超过最低要求值的部分可自由存入或提取, 同时允许质物按照约定方式置换、流动、补新出旧。主要优势是出货限制较小, 出货更为灵活, 对于食品类保质期相同的同一批次货物有利于执行快速周转、频繁出货的要求。
(二) 保兑仓模式。
保兑仓模式, 是以客户 (买方) 交纳一定保证金, 核心企业承诺回购为前提, 银行向中小企业提供融资, 向核心企业 (卖方) 支付全额货款, 卖方出具全额提货单作为授信的抵质押物, 客户分次向银行提交提货保证金, 银行再分次通知卖方向客户发货。保兑仓则是以核心企业的信誉以及财务状况作为主要参考, 适用于为核心客户服务的企业。第二类客户属于出口商, 适用于保兑仓模式, 但是由于条件不同, 需要对该模式进行稍微改变。其实上述的模式只是一种范例, 不是将其作为一种固定的格式进行套用, 只要符合合作各方的利益, 在法律允许的范围内都可应用。具体见图3。
(三) 融通仓模式。
融通仓模式, 是银行根据物流企业的经营和信用等状况发放一定额度的资金, 全权委托物流企业向货主进行贷款。融通仓则是银行更加倚重于物流企业的信誉, 不仅靠物流企业来监管, 更是由物流企业来判断借贷对象的模式, 适用于规模大的物流企业及其客户。第三类企业即类似于冠捷这样的大客户, 像上海贝岭作为其上游供应商, 是通过了层层筛选, 才拥有了供应商的资格。所以, 冠捷的供应商选择、变更的成本高、时间长, 其需要的是长期的合作伙伴。开展物流金融可以帮助冠捷的上游供应商快速回笼资金, 保证生产经营的继续。由于冠捷实力雄厚, 业务量大, 盛丰物流还可以帮助冠捷实现JIT等先进的生产模式, 减少库存。应用融通仓模式, 可以使供应商灵活生产, 多批次少批量地供货, 减少资金限制。融通仓模式与以上模式相比, 不同之处在于银行将资金的审核发放授权给物流企业。具体见图4。
摘要：物流金融是物流企业开展增值服务、增加利润率、转型升级的重要工具。物流企业拥有物流、信息流和资金流的优势, 是开展物流金融的核心。本文以盛丰物流为例, 根据其客户的特点和业务情况, 设计了仓单质押、保兑仓、融通仓等具体的物流金融模式。
关键词：仓单质押,保兑仓,融通仓
参考文献
[1]韩弢.物流金融业务模式及风险管理研究[D].北京交通大学, 2011
军事物流应重视逆向物流 篇9
关键词：军事,重视,逆向物流
军事逆向物流的有效运行,可以使军队在有限的军费条件下,充分回收利用军用废弃物和退回物,对于提高军用物资的保障效益,减轻后勤保障压力,节约资源,改善环境,促进全社会的可持续发展具有重要意义。
1 军事逆向物流的内涵
1.1 军事逆向物流的定义
军事逆向物流就是在平时和战时,从军事力量手中回收不合格或者失去原有军事使用价值的军用物资,直至最终处理完成的整个过程,是对军事物资完整、有效和高效利用的重要组成部分。军事逆向物流主要包括回收产品的提供者、产品回收者、产品再制造部门和部队用户4个部分。
1.2 军事逆向物流的四条通路
军事逆向物流的出现,使得原来的直线型军事物流延伸成一个循环不停的环路,使原来的整个军事物流更加完善。一般地,军事逆向物流主要包括四条通路。第一种方式是由部队用户沿原路返回到军队物资部门,或直接返回到供应商。比如由军队物资部门提供给部队用户的电脑、打印机、扫描仪等办公用品由于质量问题或其它原因造成货物暂时无法使用的,由部队用户直接返回给军队物资部门。第二种方式是通过二级市场或其他渠道重新加入地方的流通,以达到提高军费利用效益的目的。比如部队用户用过的大宗废旧原料如旧钢铁、旧木材、旧水泥等可以以这个方式处理。第三种方式是将部队用户用过的货物或其包装材料经过收集、分类和深加工,使其全部或部分重新进入流通的环节。在收集、分类或加工的过程中,可以由军队物资部门具体负责。第四种方式是部队用户和军队物资部门将垃圾填埋。比如弹药的彻底处理。
1.3 军事逆向物流的基本特征
(1)不确定性。主要体现为物资回收的不确定性。一是回收物资种类的不确定性。军事逆向物流回收物资主要由部队向军事逆向物流系统提供,这些物资包括武器装备、器材、机械、电子产品、包装容器等,呈现不确定性。二是部队提供的时机和数量也不确定。一般只有当军事物资失去原有使用价值时,部队才会提供出来。根据各种物资的寿命周期和使用情况,有可能一次只产生一件或几件,也有可能产生一批废弃物资。
(2)多样性及不可控性。多样性主要体现为军事逆向物流处理废弃物资的过程和方式,由于各种物资的寿命周期或使用情况及所需资源、设备条件不同而复杂多样。不可控性主要是由于目前许多回收处理技术水平低下,处理简单,在处理过程中需大量的人工操作,难以高效、经济地运作逆向物流系统,导致了逆向物流的不可控性。
(3)费用的高昂性。由于回收物资通常缺少规范的包装,又具有不确定性,难以充分利用运输和仓储的规模效益,再加上回收处理技术不高,许多物资需要人工检测、判断和处理,导致了人工费用的增加,提高了回收成本。
2 引入逆向物流的积极意义
2.1 提高军事经济效益
传统的军事物流模式只重视把军队物资提供给军队用户,至于军队用户用了多少,剩余多少,剩余物资如何处理等重视程度不够,造成了大量的可再用性资源的闲置和浪费。如果我们对废旧物资进行再处理,对仍有利用价值但不适合军事使用的物资可以通过二级市场或通过其他渠道再次进入流通环节,既使不能把这些物资用于军事目的,也可以达到节约军费,提高军费利用效益的目的。
2.2 提高战时保障能力
战时或紧急状况下,军事物资需求骤增,但军事物流保障难度增加,军事物流保障任务加重。在此情况下,如果能够很好的运用逆向物流,将一些物资重复使用,则可以极大地减轻军事物流的保障强度,在有限的时间内将军用物资保障到位,全面提高军事物流保障能力。
2.3 加强和改善社会环境
部队有加强和改善环境的重要义务。对一些废旧物资,如果不进行处理和填埋,任其腐乱变质,很可能影响自然和社会环境,进而影响部队的形象。如果我们通过各种渠道对一些废旧物资进行处理和填埋,在一定的程度上可以加强和改善军队和社会环境。
2.4 塑造物资部门良好形象
对军队物资部门而言,现阶段一个重要的任务就是通过良好的服务,加强和部队用户的沟通,塑造军队物资部门良好的形象。由军队物资部门提供给部队用户各种物资无论由于质量问题或其它原因造成货物暂时无法使用的,在军队物资部门的帮助下由供应商维修或包换,则可以增加部队用户对物资部门的信任,有利于以后的服务。而物资部门帮助部队用户对已经无法利用的废旧物进行填埋,也可加强双方的联系。
3 加强军事逆向物流管理的探讨
3.1 高度重视逆向物流
思想的障碍是最大的障碍。长期以来,我们往往注重正向物流的改进和管理,而对军事逆向物流的研究和探索则相对较少,以至于军事逆向物流的发展较为缓慢。当前,我们必须在军队的牵头下,结合学术界、企业界的力量,进行军事逆向物流的研究和探索,并以军事逆向物流理论成果为基础,推进理论成果的可操作性研究,更好的指导军事逆向物流实践。相关部门也要加强对逆向物流的人力、物力、财力的投入,并给予适当的政策倾向,确保逆向物流能够在部队健康发展。
3.2 完善逆向物流机制
机制具有全局性、长远性和根本性,只有从机制上加强军事逆向物流的管理,才能使军事逆向物流更好地发展。一是要有政策引导。政府应当对涉及军事资源和军事物流的企业提出适当的社会责任和军事责任要求,明确军事逆向物流的操作方法和责任单位。此外,还应当在融资、税收和信息建设等方面,对从事军事逆向物流的企业或单位作适当的政策倾斜。二是要有制度规范。军事逆向物流必须以法制为支撑以实现自身稳定有序的发展。要建立与完善军事逆向物流管理方法的法规规章,用制度的约束作用推动军事逆向物流发展。三是要建立激励机制。应当从财政补贴、投资、税收、奖惩和信贷制度方面,给予军事逆向物流系统的企业以优惠,增强其从事军事逆向物流的积极性。
3.3 加强逆向物流信息化管理
信息在逆向物流中起着至关重要的作用。从根本上讲,信息都是为物流顺利、通畅的完成所服务的。目前,实行逆向物流面临的重要的问题还是军队物资数据信息的缺乏。因此建立为逆向物流服务的IT信息系统,为逆向物流提供准确、充足的附加信息对反向物流的顺利完成是必要的。比如使用三维的条形码,可以储存更多的物资信息,这样有关物资的结构、生产时间、材料组成、处理建议等信息就可以通过条形码加注在物资上,也便于对进入逆向流通的物资进行有效及时的追踪。
3.4 建立逆向物流处理中心
建立逆向物流处理中心可以有三种选择:一是与正向物流一样共同使用仓储、运输等硬件及人力资源设施,最终将军事物流中的逆向物流与正向物流充分结合起来。二是在军队物资部门中用独立的军事逆向物流处理中心,或即与正向物流使用同一设施,保持独立的两套操作系统。这两种选择各有利弊,第一方式可以尽可能地利用军队物资部门原有的仓储、运输等硬件及人力资源设施,可以节省大量的人力、物力、财力等,但缺点也很明显,那就是很容易造成逆向物流与原有的物流混同在一块,最终不能发挥其应有的作用。第二种方式使得原来的物流与逆向物流操作分开,便于其发挥作用,可能会造成人力、物力的浪费。三是适当的借用第三方物流。由于人力、物力、财力等条件的限制,可能使军队物资部门在处理起逆向物流时并不得心应手,在各方面条件允许的情况下,适当的借用第三方物流公司来处理军事逆向物流有积极意义。
3.5 加强军事逆向物流的监督
强有力的监督是推动军事逆向物流建设发展的重要举措。一是成立专门的监督机构。监督机构的监督人员主要由军官、战士、职工以及供应商代表等群体组成。监督机构被赋予监督权、质疑权和询问权等,以便能更好的行驶监督权利。二是明确监督客体。监督机构的监督客体是指军事逆向物流中人员的行为和军事逆向物流过程。具体来说,就是决策制定是否符合程序,决策方案和制度执行落实情况,决策执行过程的公开情况,军事逆向物流是否符合规章程序等等。三是加强信息公开管理。除保密要求外,要及时向相关部门公开军事逆向物流的运作情况,以便于更好地接受公众的监督。
参考文献
冷藏物流论文 篇10
此次会议由中国物流与采购联合会物流装备委员会主办, 上海物流装备展示交易中心, 中交百企 (北京) 企业管理中心承办。共有来自全国冷藏运输及冷链物流的300多位嘉宾齐聚一堂, 探讨我国冷链物流的发展趋势。中国食品工业协会食品物流专业委员会副会长、秘书长张签名对我国冷链物流和食品物流的现状和未来发展做了介绍。
世界500强企业—英格索兰公司 (Ingersoll-Rand) 全球副总裁宋振宁 (Joff Song) , 意大利梦尼特公司执行总裁奥依塔那, 希克制冷亚洲有限公司亚洲区销售总监谭志豪, 德图仪器国际贸易 (上海) 有限公司全国食品市场经理周森, 丹佛斯中国食品冷链部门成耀龙, 上海医药物流中心副总经理胡颖等国际、国内知名冷链设备及冷链物流公司负责人就我国食品、医药等冷链物流的发展发表了演讲。
冷链物流空间巨大
英格索兰公司的气温控制部门成立于1932年, 是全球领先的工业制冷和冷链运输设备企业之一, 宋振宁向与会人员介绍:2006年, 中国整个易腐食品的损失高达700亿人民币, 约占总体价值的20%;近几年, 中国牛肉产量年增长22%, 其中80%通过现代零售业通路实现, 需要冷链物流介入;乳制品年增长38%, 尤其是酸奶和巴氏杀菌奶更需冷藏运输;而目前, 我国的冷链物流相对薄弱, 保温车、冰块、棉被在冷链运输中广泛使用。因此, 中国的冷链物流市场蕴藏着巨大的市场增长空间和市场发展前景。
在嘉宾互动环节, 宋振宁谈及我国冷链物流发展中面临的一些瓶颈:一是冷链物流的许多标准难以统一;二是我国目前冷链运输车很大部分采用国际海运报废或即将淘汰的海运冷藏集装箱跑长途, 存在能源的大量浪费。
针对这两个问题, 戴定一表示:目前, 冷链物流相关各环节的国家标准正在制定, 但主要是一些推荐性的标准, 实际推广的时间和力度上尚需加强;谈及我国冷链物流采用国际海运旧冷链集装箱的现状, 他表示, 随着冷链物流的发展以及综合考虑油价成本, 未来将会有越来越多的运输车辆采用更为先进的制冷设备, 提高能源的使用效率, 这也预示着未来中国冷链物流发展具有极大的潜力和市场空间。
据了解, 采用国际海运旧冷链集装箱改装到公路冷链运输车上, 改装的直接成本相对较低, 但是海运集装箱制冷主要运用电能, 将其改装到公路运输车上, 须经过化学能转化为机械能、机械能再转化为电能的能源多次转化, 再加上海运与陆运的差别较大, 能源利用率较低, 而直接采用陆路运输的专业制冷设备, 能源利用率可大大提高。
食品冷链基础薄弱
张签名从三个方面总结了我国食品冷链物流存在的问题:
一是完善且独立的食品冷链体系尚未形成, 与发达国家相比差距明显。目前, 我国大约90%的肉类、80%水产品、大量的牛奶和豆制品基本还是在没有冷链保证下运销的;虽然我国冷冻食品产销冷链稍好, 但部分产品在流入集贸市场拆散零卖时, 冷链存在中断现象。
英格索兰公司展示的数据也显示, 目前西方发达国家, 如法国, 德国, 意大利, 英国及美国高达85%的生鲜农产品通过冷链供应;甚至发展中国家的智利、泰国等国家冷链应用率也已经达到45～50%;而我国冷链物流的基础设施薄弱, 冷链应用率不到10%。
二是我国食品冷链物流市场化程度低, 第三方介入很少。据了解, 我国绝大多数的国内易腐食品的物流业务都由生产厂家和销售商完成, 食品冷链的第三方物流发展十分滞后, 如我国知名的双汇、三全等食品巨头, 大多靠自己的冷链物流来完成服务。
三是我国冷链物流的硬件设施装备不理想。据不完全统计, 我国大约有公路冷藏保温车辆3万辆, 而美国有20万辆, 日本12万辆, 我国冷藏保温车辆占货运车辆比例仅为0.3%左右。目前, 我国铁路总运行车辆33.8万辆, 冷藏车只有6970辆, 仅占2%, 铁路冷藏运输量仅占易腐货物运量的25%, 不到铁路货物总量的1%。
在冷链物流的冷库设备环节, 我国目前冷库总容量700多万立方米, 但冷库的结构并不合理, 重视肉类冷库建设, 轻视果蔬冷库建设;重视城市经营式冷库, 轻视产地加工冷库建设;重视大型冷库, 轻视批发零售冷库建设的发展误区。
农业冷链谋划发展
上海名特农产品国际物流与交易基地、上海谷成冷链物流有限公司总经理黄昌宏介绍了有“东方冷链港”之称的上海名特农产品国际物流与交易基地的发展情况。
据了解, 上海名特农产品国际物流与交易基地占地100公顷, 位于上海市南汇区, 是上海空港物流园区和海港物流园区的有力辅助和补充。建成后, 将形成现代化、集约化的农业冷链物流中心, 极大地促进上海农业流通产业链的形成。
同时, 该农业冷链物流中心将依据“高起点、高水平”与“信息化、智能化、自动化”的原则, 建立面积超过5万平方米、容积为50万立方米, 且总存储量高达10万吨级的现代化国际冷链物流集成体系, 其中温层覆盖0℃至10℃和-7℃至0℃的冷藏立体储藏区、-25℃至-18℃的冷冻立体储存区, 以及专门为精致水产品提供服务的-60℃至-55℃的超低温冷冻立体储藏区。同时, 该冷链物流中心建立的36个确保冷链不间断的密封式卸货作业平台, 能有效地满足涉及农类的多品项与快响应的需求。
冷链标准正在建立
此次会议, 相关专家还就我国冷链物流标准化问题进行了探讨, 上海在这些方面做了诸多尝试, 走在了全国前列。
据了解, 为加快上海现代服务和物流业的发展, 上海冷链物流行业的政策体系和物流标准一直在不断完善中。早在2006年4月4日举行的“2006年上海食品物流与冷链技术发展论坛”上, 上海就明确指出了现代化冷链物流的发展, 应该把握冷链物流发展的三大趋势, 即加速冷链物流规范标准的国际化、加大冷链物流的经营创新、加紧冷链物流的人才培养。
一年后, 上海在冷链物流体系的核心议题—“冷链物流标准化”领域率先破题, 于2007年8月率先审议并通过了《食品冷链物流技术与管理规范》, 并于同年10月1日正式实施, 成为国内第一个食品冷链物流的地方标准。
大物流时代的物流管理出版空间 篇11
[关键词]物流管理；仓储供应链；经济产业；管理实务
[作者简介]刘磊，四川建筑职业技术学院。
一、物流业发展现状
在经济全球化时代，现代物流在国民经济发展中起到至关重要的作用，成为重要支柱产业。从物流业细分类来看增长，加工、配送、包装物流发展最快，企业对物流的要求已经从解决运输问题提高到相应的增值服务。但是在我国，由于物流业起步晚、基础差，企业信息化、机械化程水平还有待发展，加上物流专业人才匮乏，企业对物流的重要性缺乏足够认识，物流总体水平远远满足不了现代企业对物流服务的需求。近几年，在与国际市场的交流与竞争明显增多的情况下，为了提高竞争力、降低运营成本，企业不断吸收先进经验和技术，对物流业的重视程度和物流业的专业化水平越来越高。
二、物流管理类图书出版现状
当前市场上的物流管理类图书分为两类：一类是以满足读者工作需求、实际操作性和借鉴性比较强的物流管理实务类图书；一类是为满足大中专院校教学需求的物流管理教材类图书。前者一般是经管类产品，读者多是行业从业人员；后者多是专业教师编写的教材，读者多是物流专业的学生。从图书市场整体来看，物流管理或仓储管理，由于需求量大，一直是管理实务类图书中的热门产品。从当当网2014年2月数据来看，物流管理类图书超过4000个品种。销售数量虽然不及一般管理类和营销类图书，但因需求有一定刚性，且印张多码洋大，同样成为众多出版机构争相介入的领域。
三、结合物流业现状看物流管理出版趋势
1. 针对当前物流企业盈利能力和竞争力不足的问题，出版社需要策划更多与物流管理、人力资源等问题相关的经管实务类工具书，提高物流企业工作人员的管理水平。一方面，这类图书要求实用、易用，让物流从业人员切实提高工作水平，加快工作效率。如《采购与供应链管理：一个实践者的角度》一书，在当当网就累计超过4000条评论，销售逾万册。分析其热销的原因，是作者从实践者的角度分析一个个案例，讲细节、讲执行，受到广大读者的肯定。另一方面，出版机构也需要出版更多的高端经管和国外经典经管类图书，以拓展物流行业管理者的眼界与思路。如机械工业出版社于2010年引进《供应链物流管理（第3版）》，这本是由中美知名学者共同完成的，反映了供应链管理一体化的管理理念。这本书虽然内容高端，但仍有不错的销量，很多专业院校、MBA、EMBA和物流管理等相关人员也学习参考此书。这类图书既可以是扩展管理者经营水平的外企高管作品，也可以是行业专家的权威著作。这类图书需要的就是深度与独到见解，装帧上可以适当 “高大上”，以满足企业管理者的更高需求。
2. 对于企业现代化程度不高的问题，出版社需要策划适宜的专业书籍，尤其是物流行业专业软件的操作和开发书籍，物流专业机械工具的操作与维修书籍。这些图书都是技术类产品，在选题策划上要有所区别。专业软件和专业机械操作类图书的读者对象是一线从业者，这类图书内容要简洁明了，力求实用，装帧和定价符合读者的具体需求。如市面上一些金蝶或用友ERP供应链管理的图书，虽然图书品种不多，但是销售比较稳定。而且同类图书品种不多，读者有刚性需求，此类图书的定价反而较高，比常见的办公软件类图书定价高。
专业软件的开发和专业机械的维修类图书，因为读者需求高，所以除了在内容上要求专业性，在定价上也可以适当提高，扩大盈利空间。需要注意的是，当前市场上的物流软件开发类图书寥寥无几，而物流专业机械维修类图书内容陈旧，新品相对缺乏，物流软件开发的图书属于市场空白，出版社可在此领域有所作为。此类图书在铺货问题上需要注意的是，行业的专业软件开发基本是由软件公司来完成的，图书应主要发往高新技术产业发达的大城市，要重点铺货在物流业发展集中的地区。
3. 对于物流专业人才匮乏的现状，出版社要联合开设物流管理专业的大中专院校，多出版该行业的精品教材。首先，在教材出版的问题上，出版社要与学校教师沟通，编写的教材要符合当前教学大纲的要求，满足一线教师的需求。其次，出版社要和行业内的大企业沟通，跟上当前行业发展的步伐，避免闭门造车。再次，在图书的装帧上要适当控制，可通过降低纸张和印刷成本来控制定价，避免给学生带来过大的经济压力。如人民邮电出版社出版的《现代物流装备与技术实务》《电子商务与物流》等图书，定价合理，内容贴合教学需求，被众多相关专业院校作为指定教材。最后，出版社要尝试立体化、数字化出版。除传统的纸质教材外，还可以结合视频光盘的讲解、网站资源的扩充等多种手段，帮助学生全面理解和掌握相关知识。
4. 由于当前我国经济发展水平的不平衡，物流行业的发展也不平衡，出版商和经销商在铺货的时候要因地制宜地进行主发和备货。对物流业欠发达地区，要控制备货量，并选择基础类图书进行备货，以降低滞销和退货风险。对于东部发达地区，尤其是建有物流产业园的地区，特别是长三角、珠三角和环渤海三个经济圈，应加大铺货量，并全品种备货。如北京空港物流基地、上海西北综合物流园区、浙江传化物流基地等示范性园区，物流园区建设步伐很快，社会和经济效益显著，这些地区的经销商就要重点铺货。也可以借助经销商和大型物流企业联系作者讲座、企业团购等合作，提升当地物流图书的销售水平。
[1]卜苏华.我国物流配送业的发展现状及对策探讨[J].现代商业，2008（33）.
[2]张迎.我国物流产业的现状及发展策略浅析[J].黑龙江对外经贸，2005（6）.
物流系统与物流战略构成研究 篇12
物流概念自上世纪末传入我国以来, 以其效率面为中心, 在理论界和实务界进行了深入研究和应用开发。粗看起来, 此一研究与应用趋势有其合理一面, 本来作为构成企业经营管理活动要素的各物流机能活动本身是独立且分散地存在于企业的生产、销售等经营管理活动之中的, 自然追求各机能的效能最大化成了物流概念形成初期最易理解的一面、或者说在概念上, 物流与生产、销售等经营机能一样有其清晰且互为独立的范畴。不过, 企业为了其经营目标将运输、保管、搬运等机能要素横断诸多部门进行有机整合之后, 物流应作为经营机能中一个重要侧面发挥其功能。既然是横断其他经营机能的特殊部门, 物流管理系统具备以下两个特征:物流管理的闭锁性。承担物流机能的物流组织作为经营管理的一个部门, 有其闭锁性的一面, 即有其独立的考核目标 (对其进行生产性或效率性的要求) 。物流管理的开放性。由于物流活动横跨多个经营管理部门, 容易受整体战略目标、生产、销售等部门经营活动的影响, 有时难以独立展开活动。
从战略视角上分析物流系统的基本构造
在研究物流理论时, 一般立足于两种分析视角, 一是宏观物流的分析视角, 另一种为微观物流的分析视角。多数的物流研究文章里是在将二者混为一同的前提下分析物流行为的, 其结果是因不是在一个研究平台上论述从而导致概念混乱、各说各话。物流的分析平台分为两个层次, 一是宏观物流层次, 二是微观物流层次。宏观物流主要是站在社会经济的视角分析物流, 侧重于国民经济生活中的运输、交通等领域的问题。而微观物流是立足于企业管理层次视角的企业经营管理活动中的物流管理。当然, 宏观物流与微观物流并不是互不相连、独自存在的, 更多的时候在制定宏观物流战略时考虑了微观物流战略, 同样在制定微观物流战略时考虑了宏观物流战略。但并不能因此将二者视为同一问题, 不加区别混同论述。特别是近年来, 微观物流理论研究中由于引入了供应链管理思想以及市场营销思想以后, 淡化宏观及微观物流的差异, 在经营管理的大范畴内思考物流的思潮进一步模糊了对物流理论构造本身的研究。
除了以上所述物流的宏观和微观两个层次以外, 还应关注物流的另外两个侧面:物流效果、物流效率。由于宏观物流多限于运输、港湾、道路、机场、集装箱、物流设备等宏观层面的研究, 限于篇幅, 本论文主要讨论微观层次的非主业物流企业的效果和效率侧面。
上面提到物流管理具有两个特征, 一是物流的闭锁性, 二是物流管理的开放性。建立在物流闭锁性之上, 对构成企业经营行为的各活动 (运输、搬运, 在库管理, 流通加工, 信息处理等) 进行控制管理, 从生产性、效率性的侧面进行考核的分析方法称为物流效率侧面。而着眼于企业整体战略目标, 紧密协调生产、销售等职能部门, 作为企业战略要素之一的物流的一面被称为物流效果侧面。同时, 物流管理中的管理还包含两层含义, 一是经营管理意义上的管理, 是一种更高层次的管理, 使物流活动符合经营战略的目标的管理 (效果侧面) 。二是针对物流机能领域的控制 (效率侧面) 。
物流效果的达成一般考虑一下三个因素:物流活动对企业战略执行上的贡献性;物流服务水平的战略定位 (时间、供货的安定性、正确性等服务内容) ;物流在竞争市场中的战略定位。
关于物流机能领域的物流效率的达成, 一般由各设施, 各物流机能活动的现场管理活动构成。概括说来, 有以下活动构成:物流的生产性管理 (各机能活动的生产性管理) ;物流设施、部门的个别管理;物流机能活动 (运输、保管、搬运、包装等) 的作业管理;物流费用管理。
物流管理活动的基本课题就是企业紧紧围绕着物流效果和物流效率两个侧面, 建立一个不但有高效率还要有高效果的物流体系。
物流效率的战略性贡献分析
物流战略的宗旨是以最小的成本来实现最高的物流服务水平, 从而提高企业的整体竞争力。物流品质的改善是以物流服务水平的改善为核心进行的, 物流服务的内容主要是在运输的安全、合理库存水平的维持、准时交货、事故处理、信息的提供等物流战术层次的业务行为, 物流服务水平的提高必然引起物流成本的上升。从企业经营管理的战略角度来看, 物流成本的上升并非一定意味着企业经营绩效的低下, 而是应当分析随着物流服务水平的提高 (物流成本的增加) 企业的总收入、净利润额的变化。
前面提到, 企业经营战略的实施是通过诸多个别的经营活动的执行来实现的, 作为企业经营活动的物流管理, 其个别机能活动之间存在着既相互依存, 有时又相互排斥的关系, 不过个别经营活动应当随着企业经营战略的调整而相应变动。当然, 对个别经营活动进行狭义性评价的同时又要评价其企业的整体经营战略的贡献度。只要因物流服务质量的改善而带动的净增加利润的总和大于用于改善物流机能、提高物流服务水平的净增加物流费用的的总和, 就可以说物流成本的增加为有效增加。
因物流服务质量的改善而带动的净增加利润;:为净增加物流费用的总和。
从战略的角度来看, 随着物流服务水平的提高, 企业的收入会随之增加, 但随后物流服务水准越过某一点以后, 由于物流的成本的急剧增加, 收入的增加开始钝化, 甚至无论多大程度改善物流服务, 都难以走出收入的低迷, 更甚至于过度追求物流服务水准的提高的后果导致净增加物流费用的的总和大于因物流服务质量的改善而带动的净增加利润总和, 也就是说物流成本的增加为无效增加。
物流战略的效果与效率辩证关系
物流战略实施的目标是实现企业的长期效益最大化, 即为实现企业战略, 而不是实现物流长期效益的最大化, 这一点有别于企业战略。在主业物流企业中物流战略与企业战略重叠, 在非主业物流企业中物流战略是企业战略的一个组成部分, 支撑着企业战略的实施。物流战略对企业战略的支撑作用是基于物流系统的开放性, 是物流战略的效果侧面的重要体现。物流系统的开放性要求物流战略与生产战略、营销战略、财务战略保持协同, 共同实现企业战略, 而不是片面的追求物流系统的长期效益最大化, 因为物流战略需在企业战略的指导下制定, 物流战略的实施情况影响企业战略的完成。
物流战略的效率性强调在企业战略的指导下实现物流系统的长期效益最大化。但物流系统作为企业的一个子系统, 单纯追求其物流系统的效率性, 实为追求企业系统的局部最优。而物流的效果性强调通过物流系统对企业其他子系统的协作从而达到企业系统的全局最优。物流战略的效率侧面体现了物流系统的闭锁性, 物流做为一个独立的子系统有其独立的考核指标, 要求其实现物流系统的低成本化、最优化。但物流成本的削减并不意味着企业利润的增加, 可能致使企业产品质量和服务质量下降, 从而给企业的长期效益带来负面影响。同时, 物流成本的上升也不意味着企业利润的下降, 促使物流成本上升的原因可能是企业着眼于未来实施为客户提供更多增值物流服务的战略, 或者企业为实现整体效益最大化而牺牲物流子系统的效益促使生产、营销等其他子系统效益的更大化。