车辆的管理论文（共11篇）
车辆的管理论文 篇1
据公安部交通管理局2010年1月份发布的2009年全国道路交通事故情况显示, 2009年, 全国共发生道路交通事故238351起, 造成67759人死亡、275125人受伤, 直接财产损失9.1亿元。而仔细分析这些事故中大多都是因为驾驶员疏忽、思想麻痹等细节引发的。如何应对这些细节, 决定着运输行业的发展前景。本人试从下面两个事故谈起, 简要探讨一下如何在车辆管理单位实施细节管理:
事故一:一名司机在傍晚开着车回家吃饭, 打电话给家里报个信, 结果就在这打电话的短短十几秒内, 小车冲上人行道, 连撞3人后, 接着撞倒一棵树后翻车, 造成3人伤重死亡。
事故二:某贸易公司一大货车承载一车苹果路过某市, 晚八点司机杨某将车停在某旅店旁约6度的坡路上, 找了两块石头垫在后车轮下便进旅店休息。夜里下起小雨, 凌晨两点, 货车忽然发生溜车, 下滑的货车越溜越快, 穿过十字路口, 撞到对面居民楼一角, 造成货箱尽倾, 一老翁被砸伤。
仔细思分析这两起事故, 都是由于人在小地方的疏忽引发的。所以有人说在交通安全上1%的疏忽将导致100%的事故, 正如中国有句古话所说“差之毫厘, 谬以千里”, 特别对于运输行业这种高风险行业, 企业的安全生产与企业的效益紧密相关, 安全管理如不注重细节要素, 往往会导致大的交通事故。纵观许多血的事故, 往往是因为忽视了小的细节造成的, 任何细节的疏忽都会导致无法挽回的后果。
对于运输这个高风险服务行业来说, 在任何细节上的小疏忽都会带来血的教训。所以业界一直强调安全是运输发展的第一要义, 而要做到安全、优质、高效, 必须要高度关注在小地方用心思, 注重细节管理, 有花大力气做好小事情, 把小事做透的劲头, 才能把安全工作做好。
人人都知道交通事故的三个因素是:人、车、路。其中人的因素占主导作用。许多看似偶然的事故其实都是人在不经意的疏忽中积累出来的。车辆运输单位, 只有坚持“以人为本”, 在强化驾驶员的安全意识等细节上下工夫, 才能将安全管理工作做到实处。
1、着重加强对驾驶员的短板教育。
俗话说:“人无完人, 金无足赤”, 而对于汽车驾驶员来说, 每个人的长短板也各有不同, 你可能长于汽车故障判断, 他可能善于处理突发事件, 我可能精通交通法规知识。所以对于我们这些车辆管理单位来说, 对于每个汽车驾驶员的安全教育培训一定要“因人而宜”。突出对驾驶员的短板进行安全教育培训。可以通过帮扶结对子、技能对抗、班组带动等各种形式对驾驶员经行安全教育培训, 缺什么补什么, 使每名驾驶员都能达到长板更长、短板不短的效果。
2、注重提高驾驶员的小节意识。
中国人一直信奉做大事不拘小节的人生信条。人人都想做大事, 成大事, 但作为这个社会上的普通一员, 我们能够成就大事, 做大事的概率极低, 尤其是我们这些基层单位的汽车驾驶人员, 能够干大事的几率几乎为零。我们每天所做的都是些鸡零狗碎的小事, 但就是这些看似不起眼的小事关系到整个车队甚至是整个企业的安全运行。因此在车辆安全管理上, 要从每次出车前到每次收车后, 从小到一颗轮胎上的螺丝、到大到参与企业单位的建设等各个方面, 培养驾驶员小节的意识, 强化他们做好身边每件小事的态度。
3、大力克服驾驶员侥幸心理。
侥幸心理是一种思想隐患。《后汉书》有言:“禁微则易, 救末者难, 人莫不忽于微细, 以致其大。”许多交通事故的酿成, 皆因积小成大, 侥幸麻痹。由此可见, 在车辆安全工作中, 思想上的“隐患”比车辆、路况、天气等客观因素的隐患危险性更大, 且更具隐藏性。因此在车辆安全管理上, 要经事故案例分析, 加强驾驶员对事故惧怕的心理, 克服他们存在的侥幸心理, 才能从事故的根源上掐段隐患的苗头。
4、牢固树立驾驶员安全主人翁意识。
在我们工作的周围经常会听到这样的言论:“这么大的企业, 多我一个不多, 少我一个不少, 我一个小人物操这么多心干什么。”事实上, 千里江堤溃于蚁穴, 点燃导火索的都是小人物。在安全管理方面, 人人都是大人物, 都是操纵者, 他们的一个微小的动作, 可能影响整个企业的运行;一个稍不注意的疏忽就可能带来一个事故。特别是手握方向盘的驾驶员朋友, 一定要意识到自己在安全工作中不可或缺的地位, 自我意识明确了, 出现了问题才不会出现互相推诿, 推卸责任。而要树立驾驶员的安全主人意识, 一是要通过单位为职工营造一个家的氛围;二是要让驾驶员意识到安全是自己的事。只有每个人都将自己在安全中的作用看大, 高看自己, 认真的做好日常生产中的每一件小事, 仔细管理中自己手中的设备、自己的人, 才能真正理解安全第一的真正含义, 才能真正做到安全生产。
5、积极疏导驾驶员的不良情绪。
人作为最高级的灵长类动物, 拥有丰富的情感, 是个情绪化的个体。人的许多行为都是受情绪控制的, 情绪化的心理状态是造成事故的重要原因。纵观周边发生的许多交通事故, 有许多都是因为驾驶员情绪不好, 带着情绪开车引发的。所以说安全管理不能只管行为, 要细致到管理好职工的情绪。车辆管理人员要及时洞悉职工的思想动态, 了解职工家中困难, 及时疏导职工的不良情绪, 让职工不带情绪上车, 减少驾驶员的“怒路症”情绪, 方能保证安全行车。
总之, 车辆的安全管理决非喊几句口号就能济事, 它需要一种执著的精神和踏踏实实从小事做起, 把小事做透的态度。如果我们真能用铁杵磨成针的劲头来对待车辆安全管理中的小事, 誓把小事做透做好, 那么安全就不再是个空话了。
车辆的管理论文 篇2
在车辆管理中，我们经常会遇到各种各样的问题，下面就是几种常见的情况。公车私用
公车私用时下嫣然成为了社会讨论的热点问题，无论是政府单位还是公司企业，公车私用已成诟病！
货车用油量异常
货车用油量严重超过实际用油量致使企业运营成本增加，如何解决这个问题是一直困扰领导者的一个大难题，以往是以员工的个人素质与职业道德来自我约束的，但是在巨大利益的诱使之下不少司机铤而走险，为了一己私利而损害公司益特别是油价不断上涨，给公司造成了巨大的利润亏损！为了避免这方面情况的发生，车辆管理者常常会采取各种方式，利用像上海康汇实业公司提供的油耗管理仪器----燃油流量计就是现代化的管理手段是其中一项。
消极怠工
不少媒体报道了一些消极怠工，不按规定的时间到达站点晚点少则十几分钟多则半个小时之久给市民出行造成了极大的不便，而司机给出的解释也是五花八门，不至是公交司机，其他企业的司机消极怠工的现象也非常的严重，给企业的正常经营、企业的工作效率打了一个大大的折扣！
瞒报过路费
不少司机为了一己之利，通过非法途径弄来过路费发票，以此向公司报销，给企业带来了巨大的经济损失，如何杜绝这一现象管理者可谓是想破了脑袋!
违章行车
有些司机不管自身的安全、车辆的损耗和公司车辆罚单而违章驾驶，比如超速行驶、闯红灯等等，这种做法不仅是不顾自己的生命安全也给企业带来的危害！
其他问题
除了以上几点企业在管理车辆时还会遇到其他一系列问题，比如乱报车辆维修费、停车费、私自将车辆借予他人、乱停乱放车辆带来的安全隐患。
车辆接送中的幼儿安全管理 篇3
一、安排接送秩序册，确保接送顺畅、有序
每学期开学前，安全领导小组确定接送班次、路线、名单；安排接送教师、车长；召开安全接送工作会议。车长布置本车辆接送任务，明确各教师接送职责，安排本车辆幼儿座位、上下车秩序，初步形成车辆接送秩序册。安全领导小组再根据各车辆的接送秩序册进行适当协调，形成车辆接送幼儿安全管理秩序总册。
二、提出细化要求，确保接送环节安全
1、上车安全管理。幼儿上车有陆续上车和集体组织上车之分，又有车先到站和幼儿先到站之分。不同的上车方式，安全管理的要求也不同。
2、乘车安全管理。车内幼儿按站点集中就座，接送教师站于车厢走道，引导本站点幼儿文明乘车。文明乘车要求除了在车厢内的引导，少不了车厢外的教育。有的班开展文明乘车系列活动，有的结合情境模拟游戏。
3、下车安全管理。待车辆到站停稳后，两名教师先下车，站于车门两旁，车内教师引导幼儿按小班、中班、大班顺序依次下车。家长从教师手中接过孩子，与教师告别后离站。当教师有事要与某个家长交流时。先说“麻烦您等我一下”，待该站点全部幼儿下完车，并均由家长接到手后再与该家长进行交流。如幼儿暂无人接，孩子站在教师身旁等候，站点上的幼儿全部离站后教师方能离开。车到幼儿园。幼儿下车后由教师带入班中，如非本班教师，要与班中教师进行交接。
三、启动评价机制、确保接送品质
油田车辆的安全管理策略 篇4
关键词：油田,车辆,安全管理,对策
油田车辆的安全管理某种程度上直接影响到油田企业的发展, 因此加强车辆的安全管理工作至关重要。因此, 车辆运输作为油田企业的重要的生产辅助单位, 必须有效做好车辆的安全管理工作, 全力降低车辆安全事故的发生, 为企业生产提供良好的发展环境。本文结合油田企业车辆运输业的实际情况, 认为应从以下几方面做好车辆的安全管理工作。
1 坚持以人为本, 做好油田车辆安全防范工作
道路运输业作为一种高风险行业, 必须有效做好安全事故的风险防范工作, 尽力避免事故隐患发生, 才能保证运输业的生存与发展。归根结底安全防范的关键是人的防范。根据《道路交通安全法》可以看出, 其更为突出“以人为本”精神, 强调人的生命价值, 确立了人的生命安全第一的原则。而针对石油企业而言, 车辆安全管理应从以下几方面做好安全防范工作。
1.1 根据源头抓好安全管理
首先要做好车辆的日常检查工作, 要把车辆的安全性能状况作为其检查重点, 避免车辆带病上路行驶;其次要从源头上也即驾驶员身上加强安全管理, 完善针对驾驶员的教育培训管理制度, 严格培训考试等各个环节, 全面提高驾驶员的综合素质。
1.2 做好典型案例研究分析
搜集近年发生的重特大典型交通事故, 并组织职工针对这些事故开展探讨分析, 寻找事故的隐藏点, 吸取事故的严峻教训, 同时结合自身实际工作, 做好交通安全形势的分析, 针对现实存在的一些突出问题要及时进行整治, 从而防患于未然。并且要结合油田实际, 制定车辆安全应急预案, 认真落实到位, 从而全面提高职工针对突发事件的防范应变能力。
1.3 创新安全教育管理方式
要创新安全教育管理新方式, 例如针对一线值班人员, 可以通过设立“流动安全小讲台”的形式, 开展“一对一、点对点”的带、帮、学教育模式, 定期开展安全教育。管理模式上可以把一线值班的班组人员根据值班区域合理划分, 建制临时的“编外班组”, 队上指定能力素质强的专人负责, 通过与值班人员签订《安全承诺书》, 有效规范值班人员的值班行为。
2 严格加强管理, 完善油田车辆安全管理制度
没有规矩不成方圆。完善车辆安全管理制度是确保车辆安全的基础和关键。要逐步形成完善的车辆安全管理制度体系, 通过制度管人, 按照程序办事, 使车辆安全管理工作做到有法可依, 有章可循。
2.1 建立完善安全生产制度
要进一步完善安全目标管理、教育培训、事故管理考核等相关安全管理制度, 通过制度约束和管理驾驶员在运输工作中的违章现象。运输部门每年年初应确定岗位责任制, 根据岗位把相关任务与措施进行分解落实, 把安全考核与工资效益相结合, 实行安全生产一票否决制。并且, 企业主要责任人与分管部门责任人、企业与部门、部门与岗位责任人之间要逐层签订责任书, 确保做到安全生产人人有责。
2.2 加强日常安全生产管理
企业要开展安全例会制度等加强安全生产日常管理。车辆运输部门必须坚持安全例会制度, 其具体内容形式可以灵活掌握, 例如开展交通法律法规学习、重大交通事故典型案例分析探讨、企业安全生产形势分析等, 通过例会研究落实相关措施, 部署安全生产工作, 同时也可由班组长以及驾驶员传授经验教训, 共同探讨学习等。
2.3 提高职工安全教育水平
开展安全教育培训是有效提高企业职工安全意识以及安全技能的重要途径。通过油田近年来的交通安全事故可知, 驾驶员违章驾驶引发的事故占据较大比例。所以车辆运输部门需要通过开展安全教育培训来有效预防交通事故以及提高驾驶员综合素质。作为车辆管理干部要做到全面掌握每名驾驶员的个性特点、身体状况、驾驶习惯等内容, 并针对每名驾驶员的特点有针对性地开展安全教育培训活动, 从而有效提高驾驶员的安全意识、安全知识和技能水平, 避免因驾驶员个人原因而引发交通安全事故。
3 发挥班组作用, 形成油田车辆安全管理效能
油田企业中, 班组发挥着生产单元及工作落脚点的重要作用。因此, 班组管理效能的提高对于促进企业安全生产、减少各类安全等方面都具有重要意义。尤其是石油企业中值班车辆相对分散, 点多面广, 车辆管理干部无法针对每名驾驶员一对一地开展工作。此时班组即可有效发挥作用, 通过班组长就能够在班组会时间把近期工作安排、安全制度、管理理念等向值班司机进行有效传达。因此可以说, 班组安全管理工作的好坏某种程度上体现了基层单位的车辆管理水平高低。具体可以从以下几方面提高班组的安全管理效能。
3.1 提高班组队伍综合素质
班组长作为班组带头人, 其自身能力素质高低直接决定着班组发展。因此, 必须挑选优秀职工担任班组干部工。班组干部选任应实行公开竞选制度与个人自荐、民主推荐、组织调研有机结合, 使挑选出的班组长既要有群众基础, 工作能力, 同时也要善于做职工的思想政治工作, 积极挖掘班组成员的潜力素质, 在职工中具有较高威信。
3.2 形成班组约束激励机制
开展班组建设时, 应积极开展引入“节油降耗”、“服务争先”等争先创优的约束激励机制, 做到奖惩分明, 从而提高大家的竞争意识, 深入落实“安全第一、预防为主”的服务理念。
3.3 培养优秀班组干部人才
要全面提高班组长的管理水平和综合素质, 企业要加强班组长的思想教育、业务培训、岗位交流等工作。通过开展班组长素质教育培训、企业管理知识培训等, 使班组长明确自身责任, 增强职业技能。企业还要做好对班组长的考评工作, 使其在工作中形成压力和动力, 从而促进班组管理效能的提高。
4 结论
总之, 油田车辆的安全管理应长抓不懈, 因为其关系到职工个人的生命财产安全, 也影响到油田企业的生产安全。所以, 油田企业应结合自身特点, 坚持以人为本, 做好油田车辆安全防范工作;严格加强管理, 完善油田车辆安全管理制度;发挥班组作用, 形成油田车辆安全管理效能。
参考文献
[1]杨彦海, 郝利民.油田压裂施工车辆的安全管理[J].价值工程, 2011 (1) .
[2]廖永远.打造石油安全文化努力实现安全发展[J].中国石油企业, 2008 (6) .
应重视货运车辆安全台帐的管理 篇5
在道路运输行业中，货运车辆的比重最大，由于体制和货运业本身的特点等多方面因素的影响，在安全管理上存在诸多的事故隐患。而建立运输企业货运车辆安全台帐是有效落实道路运输安全生产法律、法规和各项安全生产责任制，建立健全各级运输生产安全管理制度，全面推进运输安全生产管理规范化的有效手段。
货运车辆安全管理工作台帐是货物运输安全管理的基础工作之一，它是对道路货物运输这个动态过程进行安全预想，安全跟踪，其目的是加强管理密度，实现精细管理。
它也是人们在安全工作实践中，将所从事的安全工作的一点一滴经验和教训积累起来，用一种标准的表格形式，按照运输生产作业过程中遭遇到的各种情况分门别类做成最原始的工作记录。
货运安全管理台帐使用分析
很多地方的安全台帐不规范使用或者置而不用，反映出该普通货运企业内部运输安全管理工作的不重视，造成这种现象的原因是多方面的，主要表现在：
1．经营体制不健全和机制不完善是根本原因。由于这种因素的存在，使得这类运输企业在安全管理上的投入无法与客运和危险货物运输企业安全管理投入相抗衡。安全效益不明显或者效益低是造成了普通货运企业对运输安全管理积极性不高。
当前，普通货运企业大多还是规模比较小，运能不强，集约化程度不高，集团化的经营运作更是不多。而经营运力上多采用融资性的成本投入，即所谓的挂靠，企业大量聘用驾驶员。而且由于某些因素的存在，使这类企业出现运输工具产权性质难以厘清的现象。大部分普通货运企业反映在对驾驶员的行车安全监管很难，安全工作无从着手，安全台帐的使用也就无从谈起。
2．安全教育流于形式。部分安全管理人员未按有关规定进行企业内部人员主要是营运驾驶员的安全教育（活动）工作或工作不到位，以致安全台帐上未能很好地体现出来。有的安全管理人员只注重文字结果，不重视安全监管过程。
3．安全人员力量薄弱。人力因素是管理工作中的最主要因素，企业对运输安全管理工作的开展程度取决于安全管理人员的重视情况与认知程度。部分运输企业在安全管理人员的选配上不是很重视，如有的安全员竟然是由企业财管人员兼任。另外安全管理人员的综合素质不强。
安全台帐的优化设置原则
各道路运输企业的安全管理工作台帐有其共性，又有特性。优化设置道路普通货运企业安全管理工作台帐要立足于具体问题具体分析。
1．实用性：这是道路普通货运企业安全台帐设置的首要原则。它是指台帐的设置必须符合现阶段普通货运企业的实际情况，便于为其安全管理人员操作使用。同时也有利于管理部门有针对性地开展监督检查。当然，企业可以根据自身经营管理的需要进一步创设所需的台帐。
2．全面性：安全管理的范围从大的来讲就是从业人员和运输作业工具的管理，但若细分就比较多了。安全台帐科目的设置要力求全面，特别是融入部门规范性文件的一些要求，这样就能更好地督促企业对安全管理工作有的放矢地展开。安全管理人员对安全台帐的记录要求客观，全面，真实，能如实反映本单位的安全管理工作现状。
3．科学性：科学性是从台帐设置的技术角度来讲的。安全管理并不是单纯的对安全工作的记录。它还要注重安全管理工作中充分融入人文的因素，最大限度地体现企业对从业人员的人文关怀。同时也能充分体现道路普通货运企业经营发展内在规律对安全管理的新要求及对安全管理工作的系统分析。
安全台帐的种类和项目
现有安全台帐对普通货运企业来说可以优化为四大类（共五本）台帐。
第一类台帐：安全生产管理综合类台帐。这本台帐以年度为单位，内容丰富，也是作为行业管理部门年度考核的最主要依据。内容设置能总体上反映该企业年度安全监管的全貌。内容有：第一部分：安全生产领导小组成员；本企业安全生产责任制；本年度安全管理工作计划和年度安全管理控制目标；企业年度安全管理工作总结；安全管理员履职报告书；企业内部年度考核等。第二部分、上级管理部门安全管理文件收文汇编以及落实开展该项工作的记录；企业内部安全管理发文（或通知）记录，内部安全工作会议记录（含与会人员签到）；年度安全经费的投入使用情况（含劳动防护措施，内部消防安全管理）；专项安全管理活动开展记录；安全管理工作备忘录；运管部门的考核意见。
第二类台帐：行车事故管理类台帐。这本台帐的设计是以年度为单位，主要是以比较详尽客观的内容反映道路运输企业行车事故情况及事故统计分析。内容有：第一部分：有关道路运输行车事故的分类依据；各类事故按照责任类别分别归类记载，一般按照轻微事故、一般事故、重大事故、特大事故为记载顺序，其中事故记载内容包括事故现场记录、事故处理记录、重特大事故还要有详尽的整改报告书、事故现场图片或示意图、事故调解书（赔偿协议）、责任认定书的粘贴页；附全年度事故统计和事故统计分析。第二部分：事故应急预案。包括应急预案的规范格式内容，然后是企业自己制定的应急救援机制和应急预案体系；应急预案的演练及记录。
第三类台帐：运输车辆管理类台帐。这类台帐共分两本。第一本是车辆基本信息与检查台帐。内容有：车辆基本信息，包括车辆照片，行驶证上的基本信息，车辆维护记录，车况评定，报修记录，养路费交纳情况，车辆保险情况，营运证年审情况，车辆安全作业记录表，事故隐患通知书。其中出车前检查分为两级，由驾驶员进行对车辆的安全检查，企业安全员则监督驾驶员对该项工作是否落实到位，驾驶员在规定时间将检查的结果反馈给安全管理人员，作为对驾驶员考核的依据之一。第二本是行车记录仪使用记录台帐，包括GPS使用和行驶记录仪使用情况。
第四类台帐：从业人员管理类台帐。包括驾驶员，装卸人员，安全管理员，车间修理工等的管理。这本台帐主要记载企业对从业人员在安全教育方面的工作落实情况，内容有：人员基本信息，从业人员的安全教育及驾驶员活动记录，驾驶员每月安全公里数上报，驾驶员职业适应性检查与驾驶员交通违章信息记录，从业人员社会保险及其他费用交纳情况，从业人员考核记录和奖惩记录等。
利用台帐进行监督检查
根据交通部门在道路运输安全生产上的管理职责，道路运政部门要切实加强对货运企业的安全监管，其中对企业的监督检查最主要形式之一就是查阅企业安全台帐，通过安全台帐的检查严格把好“运输企业的市场准入关，营运车辆技术状况关，营运驾驶员从业资格关”，引导企业正确处理好安全生产与经济效益的关系，督促企业建立健全安全生产的各项制度，落实安全生产责任制。管理部门检查时应当以台帐为基础，但不拘泥于台帐的内容，可以进一步采取其他可行方法以期达到监管目的。
关于强化车辆技术管理的思考 篇6
一、汽车保有量加速增长,道路运输业增势强劲。
随着经济的快速发展,我国的汽车保有量呈现出了加速增长的趋势,2004年,我国的汽车保有量为2694万辆,2005年达到3160万辆,增幅为17.3%。据估计,未来几年中国汽车保有量将以16%-20%的速度增长,到2010年我国汽车保有量将在6650-8431万辆之间。在汽车保有量呈现出加速增长趋势的同时,道路运输业也呈现出加速增长的势头。根据交通部《2005年公路水路交通行业发展统计公报》的统计,我国道路运输业增势强劲,突出表现在以下几个方面:
1、公路运输能力较快增长。
2005年底,全国公路营运汽车达733.22万辆,比上年增加43.35万辆,比“九五”期末增加198.15万辆。其中载客汽车128.40万辆、1859.28万客位,分别比上年增加0.72万辆、114.42万客位;载货汽车604.82万辆、2537.75万吨位,分别比上年增加42.63万辆、357.63万吨位。
2、运力结构进一步优化。
2005年底,全国拥有大型营运客车13.81万辆,比上年增加1.28万辆;大型营运货车190.65万辆,比上年增加2.26万辆;专用载货汽车24.54万辆,比上年增加2.78万辆,其中集装箱车5.87万辆,同比增加0.27万辆。
3、公路客运增长较,快。
2005年全社会完成公路客运量16974亿人,旅客周转量9292.08亿人公里,分别比上年增加729亿人和543.71亿人公里,分别比2000年增加35.00亿人和2634.66亿人公里。到“十一五”末,我国要建成以公路网为载体的快速运输网络,在400公里-500公里内,实现当日往返;800公里一1000公里内,实现当日到达。
4、公路货运增势强劲。
2005年全社会完成公路货运量134.18亿吨,货物周转量8693.19亿吨公里,分别比上年增加9.68亿吨和852.33亿吨公里,分别比2000年增加30.30亿吨和2563.81亿吨公里。公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为91.9%和53.2%;公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为72.3%和10.9%。
二、汽车技术状况的下降加剧了石油供需矛盾、环境污染及交通安全等问题。
汽车保有量的加速增长,使车辆的技术状况成为了不可忽视的问题,如果汽车更新量为汽车保有量的6%,则上一年度有约94%的保有车辆面临技术状况下降趋势。车辆技术状况的下降使石油供需矛盾、环境污染及交通安全等社会问题更趋严重。
1、汽车技术状况的下降加剧了石油供需危机。
石油是经济可持续发展最重要的战略性资源之一。1993年,中国由石油出口国正式变成了石油进口国,之后出现了严重失控的局面。预计2010年和2020年中国原油需求分别为2.96亿吨和3.90亿吨;而中国原油年产量到2020年至多能达到2.0亿吨的规模。保守而言,在2010和2020年,中国需要进口原油大致为1.5亿吨和2.0亿吨。根据车辆技术等级评定标准车辆技术等级由一级降为二级,意味着燃油消耗将增加10%,而因为车辆的技术状况下降造成的不合理油耗往往可达100%甚至往上,结合前面说的我国车辆的保有量也就可以想象到车辆的技术状况下降造成的燃料成本是多么巨大。2003年,中国原油净进口近1亿吨,对境外石油的依存度达到36.5%,在这种情况下我们就应将控制车辆的技术状况下降上升到一个更高的层次来考虑,应作为能源战略的一个组成部分。因此,从能源战略层次考虑,要使道路运输业良性发展,就必须保持车辆良好的技术状况。
2、汽车技术状况的下降,加大了对环境的污染。
中国的城市向汽车社会转变带来了巨大的环境和社会成本,而车辆的技术状况下降无疑增加了这一成本。
(1)汽车技术状况的下降,加剧了大气污染。汽车在大量消耗能源的同时,其排放的尾气会严重污染环境,影响人类健康。据统计,一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍。中国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后接近10年,并且执行标准参差不齐,加之汽车保有量大、使用的油品质量较低、排放水平不高,汽车尾气已经成为大中城市空气污染的重要污染源,占大气污染源85%左右。若车辆技术状况下降,则排放性能变差,车辆尾气对大气所造成的污染将进一步加剧。
(2)噪声污染。由于汽车在道路上行驶时,发动机、喇叭、轮胎等都会发出大量的噪声,因此对周围环境形成道路交通噪声污染。汽车噪声所造成的环境污染严重影响人们的工作和学习,损害人们的身心健康,汽车所产生的噪音甚至已经占到了城市噪音的85%。道路交通噪声与车辆类型、道路条件、汽车行驶状态、交通流量、车辆技术状况等密切相关。
3、汽车技术状况的下降,增加了交通安全问题。
良好的技术状况,是安全行驶的重要保障。车辆技术状况的下降,造成交通事故频繁发生:2006年全国共发生道路交通事故378781起,共造成89455人死亡。这些事故有很多与车辆的技术状况下降有关,甚至由车辆的技术原因直接造成。由此可见,保持车辆技术状况的良好是减少道路交通事故的最重要的措施之一。
三、对车辆技术状况下降的控制不能完全依靠市场调节。
交通部13号令要求对车辆维护采取强制维护、定期检测的制度,用行政手段进行管理。近几年,通过相应的政策调整,该制度的约束力已明显弱化,理由是给运输企业减轻负担,认为可以通过市场的经济杠杆由经营者掌握运输成本,使维护车辆成为自觉的行为,从而将技术管理变为技术服务。但这里有个运输成本的核算主体问题,以不同的主体进行核算结果是不一样的。先以经营者为主体,计算其维护成本,二级维护作业一般10000公里进行一次,每次工时费约230元、材料费100元,二级维护竣工检测费65元,等级评定检测费200元,按20000公里/年,维护检测费用一般在900元左右,再加上误工按1000元计算,合计年成本1900元。我们认为其不进行维护时车辆技术等级下降一级,此时油耗增加10%,假设如标准油耗为10L/100kg,按现行油价算经营者只增加600元燃油成本,作为市场的一员为追求短期利益的最大化,经营者是不会进行自觉维护的。我们再以国家为主体计算一下,不进行维护时,经营者的600元燃油成本是要记入到能源消耗的国民总支出的,而环境污染造成的损失,即环境成本则完全由国家社会买单,交通安全造成的社会成本也必须由国家社会买单,可以说是由国家和整个社会承担了运输业的成本。通过市场调节,放弃强制手段,弱化技术管理给运输企业减轻负担,事实上只是将经营者的运输成本,转化为更高昂的社会成本。因此对车辆的技术状况下降的控制不能依靠市场调节,而应加强宏观上的管理,通过宏观的手段解决问题。
四、对车辆技术状况下降的控制应加强技术管理手段。
各级道路运输管理机构应将强制维护制度坚持下去,加强车辆技术管理,把保持道路运输车辆良好技术状况作为一项重要工作常抓不懈,促进道路运输业的可持续发展。
1、从源头抓起,做好强制维护的宣传工作。
只有提高道路运输经营者的车辆维护意识,才可能将强制维护制度落到实处。因此,道路运输管理机构应加大对强制维护制度的宣传力度,督促道路运输经营者按期到有资质的维修企业对车辆进行维护,同时利用质量信誉考核,严把车辆二级维护关,对未按期对车辆进行维护的经营者依据相关法规进行处罚。
2、不断完善汽车维护及检测体系。
汽车维护检测体系的目的是降低运输成本,保障安全和限制对大气、环境的污染。因此加强该体系的建设是最关键的环节。这个体系包括保修设备生产企业、维护企业、检测企业等实体也包括交通、环保、公安等政府部门。
3、严格执行车辆维护检测制度。
对于在用车须到国家认可的二级维护企业进行定期维护。应按规定对在用车进行综合性能检测,以确保二级维护质量。为保证检测结果的准确性,对检测设备应按规定进行维护、检定。对检测设备的使用周期、技术更新等也要有具体要求及相关制度约束。
4、严格执行体系管理制度。
如果发现二级维护企业、检测中心不按照规定对车辆进行维护、检测或出现投诉,一经发现并核实,必须给予严肃处理。
参考文献
童立林《加强车辆技术管理促进道路运输业的可持续发展》
对油田车辆安全管理的探讨 篇7
关键词：油田,车辆,安全
车辆的管理是油田企业管理的重要组成部分, 能够对油田企业的安全生产起到积极的促进作用。在生产过程中, 油田的各个产区的距离是比较大的, 而且油田企业的市场化程度是非常高的, 车辆的型号是不同的, 如果道路的等级比较低, 在运输过程中可能就会发生危险, 在对这些不同型号的车辆进行管理中也存在着各类的风险。所以, 如何将油田车辆合理的管理, 防止事故的发生是极其重要的。
1 油田车辆管理存在的问题
1.1 运输环境的恶劣
油田生产区域的环境是比较恶劣的, 其运输条件也很恶劣, 各类的陡坡和弯急, 使得油田车辆在运行过程中存在一定的困难, 而且油区的道路大多数是以土路为主的, 路基的牢固程度是不够的, 在承受较大的压力后就容易发生塌陷, 特别是在一些恶劣的天气下, 交通的运行更是存在着很多的安全隐患, 在生产运输环节上存在问题。
1.2 油田车辆的型号多, 难以管理
油田生产中, 各类型号的车辆具有不同的用途, 有用于客运的车辆, 有用于特种工程的车辆, 也有用于货运的车辆, 这些车辆都归属于不同的单位, 所以在管理过程中存在难度。
1.3 司机驾驶员的队伍还不够稳定, 技术参差不齐
油田车辆驾驶人员的技术参差不齐, 他们的文化程度也存在很大的差异, 很多驾驶员没有较高的安全意识, 而且甚至有一部分驾驶员的技术水平还达不到标准, 出现了违章的行为。驾驶员具有较强的流动性, 工作的区域也不集中, 这就导致了在对这些驾驶员进行安全教育的过程中存在难度, 严重影响了驾驶员的驾驶能力的培养。
1.4 特殊的作业环境, 安全风险大
油田车辆的作业环境是在高温高压的环境下进行的, 而且有时会出现易燃易爆的物品, 而且如果加上恶劣的天气, 就会导致能见度比较低, 如果驾驶员在驾驶中不能采取应急的措施, 可能会出现危险。
1.5 油田车辆的维修得不到保障
车辆的型号越来越多, 很多新型的技术也在投入使用, 这就对车辆的维修提出了新的要求, 很多油田车辆的维修人员在培训的过程中不能将新的技术落实, 而且不能进行科学的监测, 不能够及时的分析出车辆存在的问题, 在检查过程中存在漏检的问题。
2 强化油田企业车辆安全管理的措施
2.1 强化驾驶员队伍的管理
应该将驾驶员的准入制度加以完善, 确保驾驶员具有娴熟的技术和经验, 提高驾驶员的安全意识, 提高驾驶员的职业道德规范。因此, 在驾驶员进入单位后, 应该对驾驶员的驾龄、驾驶证的类型、从业的经验等进行审核, 将审核通过的驾驶员进行实地的考核, 确保驾驶员在实际的操作中能够表现出娴熟的驾驶技巧, 对于那些能力不够的驾驶员是不能录用的。
在油田企业中, 应该强化对驾驶员的宣传教育, 通过结合油田安全生产工作的实践经验, 对驾驶员进行安全宣传教育, 减少交通事故的发生。在对驾驶员进行安全教育中, 应该在分析驾驶员性格特点的基础上, 运用合理的方式, 通过分析案例, 让驾驶员提高驾驶安全意识, 通过对一些基本故障的识别, 进行提示性的教育, 使驾驶员在这些案例中能够吸取教训, 在驾驶只能够提高排除故障的能力, 从而提高驾驶员的综合素养, 将安全意识牢记于心。
要对驾驶员的驾驶技能进行定期的培训, 在培训中也要得当, 做到有的放矢, 可以通过驾驶员之间沟通交流的方式, 进行人性化的培训。在培训的过程中应该了解驾驶员的心理状况等, 建立考核激励制度, 带动驾驶员的积极性。
2.2 完善车辆安全管理制度
在油田企业内完善车辆安全管理制度, 确保车辆的安全运行, 车辆管理部门应该根据管理中存在的问题, 结合管理的特征, 制定个性化的制度, 确保驾驶人员在驾驶中能够遵守规章制度, 确保车辆行驶记录都能够备案, 并且制定车辆使用制度。制定道路交通有关的安全法规, 能够确保油田企业的各类交通安全管理制度得到渗透, 使油田车辆的管理能够按照统一的制度来执行。
2.3 完善车辆的维护和保养工作
定期对车辆进行监测, 强化在车辆出行前后的监测, 如果发现了存在安全隐患的问题, 应该立即停止车辆的运行, 将这些安全隐患排除后在行驶。在车辆驾驶完成后, 应该对车辆进行后期的检查, 做好车辆的验收工作, 确保车辆在再次使用中不会出现问题。可以采用宣传教育的方式, 让驾驶员树立车辆保养的意识, 在车辆行驶中应该注意保护车辆, 防止车辆因为人为的因素产生故障。
2.4 运用现代化的车辆的管理方法
在车辆上可以通过安装全球定位系统, 实现对车辆运行的监控, 确保车辆在正常的速度下行驶, 一旦车辆出现超速, 立即可以报警。实现全程监控, 将交通事故扼杀在摇篮中, 能够对天气和路况信息进行分析, 确保驾驶员对天气有基本的了解, 采取相应的措施。
2.5 严格落实领导责任制
各级要加强对车辆安全防事故工作的领导, 实行首长负责制, 一级抓一级, 一级对一级负责, 建章立制, 严格落实车辆安全管理规章制度;各级部门要坚持把车辆安全防事故工作纳入部门的重要议事日程, 把预防车辆事故作为部队安全工作的一件大事来抓, 确定专人负责, 定期召开车辆安全防事故工作汇报总结会, 针对存在的问题及时研究对策。
3 结语
油田企业的车辆在运行中存在着很多的隐患, 造成这些隐患的原因是多方面的, 有驾驶员的因素, 驾驶员的安全意识不高, 并且还存在着客观因素, 如天气因素和道路因素。所以, 针对这些问题, 应该采取相应的措施, 通过强化驾驶员队伍的管理, 完善车辆安全管理制度, 完善车辆的维护和保养工作, 运用现代化的车辆的管理方法, 确保油田车辆运行的安全性。
参考文献
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[3]侯乾军.论油田施工车辆的安全管理[J].现代商贸工业, 2010 (09) .
基于干扰管理的车辆故障救援模型 篇8
准时配送和即时配送是供应链“零库存”实现的有力保证。然而,实物在供应链各节点流转的过程中,诸如客户需求变化、车辆故障、交通事故和道路堵塞等干扰事件极易造成供应链节点间物流的延迟甚至中断,增加供应链风险,削弱企业甚至整个供应链对市场反应的速度。因此,当诸如此类干扰事件发生以后,如何快速获得有效的解决方案,以最大限度的降低损失成本、提高物流服务水平是一项很有意义的研究工作。
针对物流配送环节的干扰,许多学者采用干扰管理的思想,研究干扰发生后的状态,提出对系统负作用最小的优化目标,文献[1]针对快递公司收集任务过程中遇到的新增客户和旅行时间干扰的问题,构建以车辆行驶时间、客户延迟服务时间和返回中心库房延迟时间加权总和最小的目标函数。文献[2]以配送成本和系统干扰最小为目标,研究了带有硬时间窗的单车物流配送延迟问题。文献[3]针对配送延迟造成物流服务水平下降的问题,在总配送延迟时间满足事先控制量的前提下,以配送成本和系统干扰最小为目标,建立了物流配送延迟的单车干扰管理模型。文献[4]针对带时间窗车辆路径问题(Vehicle Routing Problems with Time Windows,VRPTW)的车辆故障干扰,构建了以追加费用最小为目标的模型,并提出了求解该模型的邻近救援策略。文献[5]针对带时间窗车辆路径问题(VRPTW)中遇到的需求扰动和时间窗的变化,结合车辆增派策略,邻近救援策略和客户取消策略,根据目标优先级的不同,采取字典序目标规划构建了包括车辆增派成本、客户取消成本和临近救援成本的多目标函数。文献[6]针对带时间窗车辆路径问题(VRPTW)中遇到的需求扰动和时间窗的变化,将干扰管理模型的目标函数定义为网络运行的费用和与原计划偏离所需费用的加权和最小,用交换法与禁忌搜索结合的算法进行求解。
以上文献通过构建干扰管理模型很好地解决了某种特定干扰问题。文献[1]针对的是新增客户和旅行时间的干扰;文献[2]、[3]针对的是单车配送延迟干扰;文献[5]、[6]针对的是客户需求和时间窗变动的干扰。文献[4]针对的虽是车辆故障干扰,但其单目标优化追加费用,缺乏对客户影响的考虑,且给出的邻近救援算法略显粗略。本文针对车辆故障问题,结合干扰管理思想,将对客户影响和对车辆影响纳入优化目标,实时调整原有配送方案。
2 干扰管理思想
从20世纪90年代有学者明确提出干扰管理的概念到现在,干扰管理已发展成为国际上管理科学、运筹学和系统工程等领域一个很受重视的研究方向,但由于研究视角的不同,干扰管理在学术界尚未有明确的定义,文献[7]认为干扰管理就是针对干扰事件发生后,调整原方案,使新方案相对于原方案的干扰最小。文献[8]认为干扰管理是在计划开始阶段,用优化模型和求解算法得出一个好的运行计划;计划实施中,由于内外部不确定因素导致干扰事件的发生,使原计划变得不可行,需要实时地产生新计划,新计划要考虑到原来的优化目标,同时又要使干扰带来的负作用最小。文献[9]认为干扰管理是以干扰发生后的状态为基础快速生成对系统扰动最小的调整方案,方案适当考虑费用问题,但并非费用最省。文献[10]将干扰管理和应急管理作了明确的区分:干扰管理主要针对经常性的干扰事件,如工业生产中的暂时缺货现象、交通运输中出现的堵塞现象以及航班的延迟等,研究消除其干扰的策略和措施。而应急管理主要针对突发性干扰事件,如911事件和SARS事件等,研究突发事件的应急对策和预案。文献[11]将干扰管理的核心思想提炼为5个主要方面:(1)制定正常状态的最优计划;(2)识别和评估干扰风险事件;(3)形成对系统干扰最小的新方案;(4)新计划要考虑偏差费用;(5)干扰发生后,最短的时间内和最小的成本下,对计划的影响最小的方法进行修复。
从干扰管理的定义来看,以上各学者对干扰管理的认识基本达成了共识:正常状态下,系统在初始方案下运行,当发生干扰事件,对初始方案造成影响,甚至使得初始方案无法运行时,运用优化手段对初始方案进行调整,调整方案必须考虑对系统的负作用最小。因此,干扰管理包括几个基本要素:
(1)原方案,即:系统正常运行下的方案,是正常状态下,系统考虑各种因素得出的最佳运行方案;
(2)干扰事件,即:对系统正常运行产生影响的事件,如:车辆故障和需求变化等,不同领域的干扰事件可能不同,但干扰事件必须是经常发生的可知事件,且其发生具有随机性;
(3)恢复模型,即:干扰事件发生后,调整原方案的规则,恢复模型具有适用性,不同的干扰事件优化模型基本不同,优化模型可以具有多个优化目标,但必须包括对原方案影响最小这个目标,而具体到配送领域,可以是对供应商的影响最小或对客户的影响最小;
(4)算法,即:恢复模型的求解算法,求解算法可以根据情况采取精确求解或近似求解,但对算法有一个基本要求:快速,需要在干扰发生后对其做出响应。
3 车辆故障救援模型
3.1 问题描述
一个批发商与多个零售商构成的多品种商品配送的网络中,批发商按户分拣和包装商品,自己组织或委托第三方物流企业为零售商提供配送服务。正常配送时,各车辆按照初始路线进行配送;某次配送过程中,某车辆发生车辆故障(要求时间内无法修复)造成部分零售商的配送受到干扰,在配送中心无备车的情况下,求对本次配送影响最小和费用最省的救援方案。
3.2 假设前提
假设:发生车辆故障时,各配送车辆的坐标、车载余量、已配送客户和未配送客户等信息能够实时获取。
3.3 救援规则
规则1:非故障车辆未服务客户归属不变,仍由原车辆服务;
规则2:救援车辆先去故障车辆处装货后才能对受干扰的客户进行配送;
规则3:救援车辆去且只去一次故障车辆处装货。
3.4 参数变量
v:正常车辆数量;
BI:故障车辆的未配送客户的集合;
BO:故障车辆故障点集;
cij:客户i和客户j间的距离;
si:干扰救援策略中车辆到达客户的实际时间;
si′:原方案中车辆到达客户的实际时间;
T:参加救援任务车辆数量的成本权重;
U:救援策略对客户时间延迟的成本权重
di:客户i的需求量;
Q:车辆的装载量;
tij:客户i到客户j处的车辆行驶时间;
sik:车辆k到达客户i处的实际时间;
yik:救援策略中,客户i由车辆k服务;
y*ik:原配送路线中,客户i由车辆k服务。
3.5 救援模型
该问题是一个多目标问题,在满足条件限制的要求下,救援模型实现三个目标的优化,即:总距离最短、受干扰车辆数最少和总配送延迟最小。模型优化的新方案不仅考虑原方案的优化目标(总配送距离最短),而且考虑对系统的最小干扰,即:对车辆的最小干扰和对客户的最小干扰。
式(1)限制各车辆服务客户的需求量不能超过车辆装载量;式(2)限制正常车辆服务的客户归属不变,仍由原车辆配送;式(3)~式(6)限制一个客户有且只能由一辆车服务;式(7)计算救援方案中,各客户的车辆到达时间;式(8)保证救援车辆先到故障车辆处装货后才能对受干扰客户进行配送。
4 模型求解算法设计
受剩余装载空间限制,新方案的生成首先要确定各车辆分配的救援客户,否则会出现救援车辆重复到故障车辆处装货的情况。基于此,本文采取遗传算法与2-opt算法相结合的混合型算法求解该模型。遗传算法将故障车辆的未配送客户分配到各救援车辆,2-opt算法改进单车的配送线路,确定单车最佳救援时机,算法流程如图1所示。
4.1 遗传算法
(1)编码
客户编号:1-2-3-4-5-6-7-8-9;车辆编号:1-2-2-1-1-2-3-3-2;
采取一维编码,1-2-2-1-1-2-3-3-2表示一个车辆分配染色体,即:车辆1负责客户1、4和5的配送,车辆2负责客户2、3、6和9的配送,车辆3负责客户7和8的配送。
(2)适应度函数
适应度函数是遗传算法中评价个体好坏的依据,适配值高的个体优先培养。在本问题中,对于种群数目为N的染色体群,个体染色体i的适应度值越小,则表示个体适配值越高。本问题的适应度函数设定为目标函数值的倒数,即:f=1/obji.
(3)选择
采用与适配值成比例的选择算子,对种群的个体进行选择与复制。个体i在下一代中复制自身的概率pi=fi/∑fi;定义选择概率pi为个体适应度与种群适应度的比值;依据选择概率对种群中的个体进行复制,选择概率大的个体被重复复制的机会大,而选择概率小的个体则趋向于减少或淘汰。同时,为加快收敛速度选择算子采取精英保留策略,种群个体数量5%的最优染色体被保留到下一代种群中。
(4)交叉
交叉即染色体种群两个个体交换某些片段产生新个体,它决定了遗传算法的全局搜索能力。交叉算子主要有:单点交叉、双点交叉和均匀交叉等。本文采用随机配对单点交叉的交叉算子。(1)群体中的个体两两随机配对。若群体大小为M,则共有[M/2]对相互配对的个体组。(2)每一对相互配对的个体,随机设置某一基因位为交叉点。(3)每一对相互配对的个体,依设定的交叉概率在其交叉点处相互交换两个个体的部分基因位,生成两个新个体。
(5)变异
变异即染色体种群中的某些染色体的某些基因位发生突变形成新个体,它决定了遗传算法的局部搜索能力。变异算子主要有基本位变异,均匀变异和非均匀变异等。本文采用基本位变异,即:随机选择的染色体中随机选择基因位,选择的基因位在限定的数值范围内突变,如:有染色体1-2-2-1-[1]-2-3-3-2,截取位标示为“[”和“]”,将1变为3,则变异后的子代染色体为1-2-2-1-[3]-2-3-3-2。
4.2 2-opt算法
2-opt算法的思想:以路径i→j和i+1→j+1代替i→i+1和j→j+1,交换后i+1,…,j间的路径反向,如图2和图3所示。当交换后线路长度缩短,即满足条件d(i,j)+d(i+1,j+1)<d(i,i+1)+d(j,j+1)时,可使路径解得到改善,采用固定循环次数或进化趋势不明显时作为交换停止条件。本文采取改进的2-opt算法,即:定义d(i,j)+d(i+1,j+1)+λltime1<d(i,i+1)+d(j,j+1)+λltime2时,路径得到改善,ltime1表示改进后的总配送延迟时间,ltime2表示改进前的总配送延迟时间,λ表示配送延迟的权重。
5 仿真试验
5.1 数据
设在100×100的平面内,随机生成30个客户,如表1所示。配送中心坐标为31(50,0),配送中心共有4辆配送车辆,每辆车的载重量为10,单位运行速度为1。
初始最优路线如图4所示。车辆1:0→9→28→25→8→12→7→0;车辆2:0→15→27→18→23→10→3→13→16→0;车辆3:0→1→14→17→20→6→11→19→4→0;车辆4:0→30→2→22→26→24→29→5→21→0;总路径长度:682.8。
5.2 干扰优化和分析
随机设置车辆发生故障的时间,在Matlab上运行第4节提出的混合型遗传算法,优化生成调整方案,将该调整方案与增派车辆的策略(即:其他车辆路径不变,增派的车辆到故障车辆处取货,然后对故障车辆未配送客户进行配送)进行对比,得到如下结果。
(1)设故障时间:112,故障车辆:2,则故障点:G(77,80)。
救援策略:车辆路径:车辆1:不变;车辆2:31→15→27→18→23→10→G;车辆3:不变;车辆4:31→30→2→22→26→24→G→3→29→13→5→21→16→31;总配送距离增加:-54(忽略故障车辆从故障点G回程),总配送延迟:134。
增派策略:车辆路径:车辆1:不变;车辆2:31→15→27→18→23→10→G;车辆3:不变;车辆4:不变;车辆5(增派车辆):31→G→3→13→16→31;总配送距离增加:85,总配送延迟:264。
(2)设故障时间:70,故障车辆:2,则故障点:G′(44,66)。
救援策略:车辆路径:车辆1:31→9→28→25→8→G′→27→23→18→12→7→31;车辆2:0→15→G′;车辆3:31→1→14→17→20→6→G′→10→3→11→19→13→16→4→31;车辆4:不变;总配送距离增加:32(忽略故障车辆从故障点G′回程),总配送延迟:608。
增派策略:车辆路径:车辆1:不变;车辆2:31→15→27→18→23→10→G′;车辆3:不变;车辆4:不变;车辆5(增派车辆):31→G′→3→13→16→31;总配送距离增加:70,总配送延迟:490。
通过(1)和(2)的仿真数据可以看出,当故障发生的时间较迟时,救援策略的总配送距离和总延迟时间都较车辆增派策略低;而当故障发生的时间较早时,救援策略的总配送距离较车辆增派策略低,总延迟时间却较车辆增派策略高。这是由于增加一辆车数意味着增加一条从客户到配送中心的路径。因此,增派策略较邻近救援策略路径较长,且当车辆故障发生的时刻较迟时,救援车辆已经配送了多个客户,其剩余装载量较大,救援较及时,受影响的客户较少,延迟时间也就较小。当车辆故障发生的时间较早时,情况恰好相反。
6 总结
本文针对物流配送的车辆故障问题,构建了车辆故障救援模型,结合仿真算例对模型进行了验证。通过与车辆增派策略对比,结果表明该模型对于解决配送中的车辆故障问题具有很好的效果,且对于配送中心减少配送备车和控制配送服务水平下降具有重要意义。
参考文献
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[11]张钦,潘暑风.物流配送延迟的一个干扰管理模型[J].系统工程,2008,26(10):13~16.
超重车辆过桥的管理与加固措施 篇9
1 公路桥梁设计荷载标准的确定
1.1 确定设计基准使用期
桥梁结构设计基准使用期的概念与桥梁结构的寿命有一定的联系,但不能将两者简单地等同起来。因为当使用年限达到和超过设计基准使用期,并不意味着桥梁立即报废,而只是它的可靠度水平将逐渐降低。设计基准使用期的取值,将直接影响荷载标准的大小。
1.2 划分公路桥梁安全等级
公路桥梁应按其对国民经济和人民生命安全的重要性划分安全等级,并配以相应的设计荷载标准。现行的《公路工程技术标准》中,对桥梁实际上有安全等级的划分。如根据不同的路线等级和桥梁大小,给予不同的洪水设计频率,这实际上是从水文计算角度给桥梁划分了安全等级;又如对不同路线等级的桥梁,配以某种车辆荷载标准,这实质上也是一种安全等级划分。安全等级划分是否恰当,对桥梁建设和养护影响很大。偏高则不经济,偏低则不安全。
1.3 确定桥梁的容许超载
当一个超重车辆偶然要通过桥梁,这就产生了如何确定它没有超过容许荷载且对桥梁没有损坏的问题。按《规范》,超载一般分正常超载和特殊超载两类。对于正常超载,由于桥梁本身有一定的安全储备,因此少量超载不一定危害桥梁。对于特殊超载通过桥梁,必须按有关规定的程序向当地公路管理部门提出申请,并认真进行荷载验算,提出重车过桥方案。
2 对超重车辆的调查与测试
2.1 对超重车辆及运载货物的调查
车辆的轴重和总重对桥梁的效力(弯矩、剪力、轴向力、扭矩等)有很大的影响。因此,在超重车过桥时,应对货运单位提供的车辆种类、车辆平面尺寸,最大高度等主要指标进行现场调查,并进一步进行核实,保证车辆资料的准确性。
2.2 监测轴重和总重
为了有效地控制和掌握超重车辆过桥情况,应采取必要的手段,监测超重车辆装载货物后的轴重和总重、轴间距及轮胎对桥面的压力等。监测方法可采用称重装置或其他先进的电子称重仪器。
3 对桥梁结构的检查与测试
3.1 桥梁结构资料的调查
桥梁结构资料的调查收集内容包括桥梁的原始资料和使用状况资料两个方面。原始资料是指基本几何尺寸、设计荷载、修建历史等;使用状况资料主要指桥梁建成后历年来的养护维修情况及现有结构的完整程度这两个方面的资料。上述两种资料一般可从技术档案中和现场调查中获得。
3.2 对桥梁结构的检查
确定桥梁是否能通过超重车辆以前,应对桥梁各个部位详细地进行目视检查,记录任何可能影响桥梁结构功能的因素,特别要注意上、下部结构砼、钢筋等的变化。这些检查与桥梁的结构分析相结合,以评定其承受所要求的荷载能力。
3.3 对桥梁结构的测试
当发现桥梁是有位移、变形、裂缝等病害时,可通过动态测试掌握重车过桥时桥梁的实际工作状态,对结构在超重车辆作用下的各种效应作进一步的分析鉴定,以便采取相应的维修加固措施。
4 超重车辆过桥的验算
超重车辆过桥,必须进行一系列的验算工作。验算前应进行资料的收集整理,然后对结构进行分析计算,确定是否许可超重车辆通行。当采用临时过桥措施或加固补强措施时,也要进行验算复核。验算的方法一般有2种:等代荷载判别法和实际荷载计算法。
4.1 等代荷载判别法
等代荷载是指这样一种均布荷载K,它产生的某一量值,与所给移动荷载产生的该量值的最大Smax相等,即KW=Smax,长度相同、顶点位置相同但最大竖标不同的各三角形影响线是成固定比例的,故可用同一换算荷载。
采用等代荷载能迅速地进行判别,这是一种比较实用的方法。当前我国的大型平板车(或重型汽车)的产地、规格、型号、性能等种类繁多,若要将超重车作用下的桥梁各部件应力、应变的情况详细计算再作出判别,时间上和人力上都不允许。而等代荷载的方法,是在同一跨径(或荷载长度)用同一种影响线分别计算超重车和标准车的等代荷载,将两者进行比较,以判别超重车辆能否安全通过或是否需要进行加固的依据,这样就简化了繁杂的计算工作。
现有桥梁的实际载重能力,均可用一定的标准荷载等级表示。老的石拱桥,可根据多年来实际通过的车辆和桥梁现有的技术状况来确定其比较接近的等代荷载。
除了认真比较等代荷载大小外,还应掌握适当的判别界限。当桥梁技术良好时,建议采用以下界限:
设:K实为超重车等代荷载; K控为桥梁现有承载力的等代荷载(等代荷载的原理、方法及图表可参阅交通部第二公路勘察设计院编写《公路桥涵标准车辆等代荷载》一书):
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则:1)当K控≥K实时,超重车可以安全通过。
2)当K控
3)当K控
4)当K控
4.2 实际荷载计算法
由于单车过桥时采取不变速、不制动、限速5 km/h和靠中行驶措施,所以计算时可按履带荷载考虑,并不计入冲击震动的影响。
为此,要验算判定桥梁能否通过超重车辆,须按超重车辆的纵向不利位置算出结构的最大弯矩和剪力值,并考虑桥梁横向分布的影响,即乘以横向分布系数(平板车过桥横向分布系数可参考《公路超限运输管理》一书),然后再与桥梁原设计荷载等级(设计的活载弯矩和剪力)进行比较,如小于设计值,则证明可安全通过超车车辆,如大于设计值,则证明桥梁需要进行加固等措施后方可通过超车车辆。
5 通行措施加固措施
为适应超重车辆过桥的要求,应采取适当的加固措施。根据桥梁状况因地制宜、就地取材的原则,确保安全可靠。现对中、小桥重车过桥提出以下10种措施:
1)牵引过桥。当超重车过桥困难时,可以考虑将车头与挂车拆开,于桥头引道上放置车头,或另设卷扬机,将挂车牵引过桥。
2)拆散超重设备。当桥梁采取多种措施,超重车都无法通过,或者加固的代价太大时,应尽量将超重设备拆散,以减轻重量。
3)严格限制多车过桥。超重车辆过桥时,应严格限制其他车辆、行人同时通过,以减轻桥梁的负担。
4)桥上严禁车辆变速、制动,并限制时速(常以5 km为宜),以减少对桥梁的冲击。
5)靠中线行驶。靠桥梁边部位置行驶,是荷载横向分布的最不利位置。而靠中线行驶,可利用荷载横向分布,以避免个别部位、个别构件应力过大。
6)分散荷载。如原桥跨径较大,为不使较大的重轴直接支承于原桥上部构造的跨中,可铺设临时桥面面层,将重轴荷载分布到跨中以外。临时桥面的临时桥面点,应尽量远离跨中,以减小原桥上部构造的弯矩。
7) 进行结构加固。桥梁的薄弱部位和构件的加固,要经过详细验算。根据需要分别采取更换、补强或加设辅助支撑等措施,妥善地予以加固。
8)加强桥梁上部构造强度。对于跨径较小的梁式桥或拱式桥,可在原桥面上搭设临时结构层(如钢梁、木梁、战备桥等)部分或全部承担车辆的重量,将荷载直接传递给墩台,以减轻原桥上部构造的受力,这是简便易行的方法。此时,桥面加高后,应在桥头两端铺设跳板或其他垫层,调顺纵坡,以便超重车辆顺利通过。
9)加强桥梁下部构造强度。采取以上措施时,受力状况有不同程度的改变,要予以认真对待。因此,对墩台以及受弯的轻型构件,凡易引起倾覆、沉陷、滑动或其他破坏的,要注意全面、妥善地制定加固方案,避免造成意外事故。
10)此外,对中、小跨径的单孔拱桥,还可根据具体情况,于桥跨中心线两侧或桥头纵向加荷、卸载,以利桥梁平衡和行车。但此法应经过认真研究和仔细计算后方可实施。
摘要：主要结合几种超重车辆过桥的管理与加固实例,提出如何安全、经济、及时地处理好这个问题的一些个人看法和体会,供大家参考与探讨。
关键词：公路桥梁,超重车辆,管理,加固
参考文献
[1]周敬治.结构力学[M].中华工商联合出版社,1999.
[2]张晖.公路与桥梁工程病害防治及检测修复实用技术大全[M].长春出版社,1999.
车辆的管理论文 篇10
【关键词】工矿企业；车辆管理制度；问题；完善途径
随着我国经济的增长以及综合国力的增强，汽车在人们的生活中已经以“代步工具”自居。不仅提高了人们的生活水平，同时还推动了社会经济的发展。在工矿企业日常发展的过程中，一些部门由于工作需要，需要企业为其配置相应的车辆。而车辆管理制度的制定，就是为这些部门在工作的过程中能够顺利的使用车辆，避免因车辆问题而影响整个部门的工作质量。由此可见，在工矿企业发展的过程中，车辆管理制度有着极其重要的作用。在此，本文针对工矿企业车辆管理制度中存在的问题及其完善途径，做以下分析。
一．工矿企业车辆管理制度中存在的问题
工矿企业车辆管理制度不仅关系着工矿企业的车辆使用状况，同时还关系着工矿企业的整体管理与发展。然而在其管理的过程中，由于多方面因素的影响，以至于工矿企业车辆管理制度无法顺利的实施。具体分析如下：
（一）车辆配置不合理
车辆配置是指在工矿企业日益经营的过程中，一些部门人员因工作需要而配置车辆。然而在多数工矿企业中，车辆配置完全由车辆管理人员负责，因而在车辆配置中，总会出现一些“不和谐”的因素，有的部門因工作需要而没有配置相应的车辆，而有的部门不需要配置车辆，却因为与管理人员关系好而配置车辆。由此，不仅激发了工矿企业的内部管理矛盾，同时也影响了工矿企业的内部团结与发展。
（二）缺乏完善的车辆管理制度
在一些工矿企业的车辆管理中，由于缺乏完善的车辆管理制度，以至于一些管理人员在管理管理的过程中，针对车辆的具体状况以及使用记录没有认真、仔细的登记，以至于在发生问题时没有与之相应的管理记录，并由此引起不必要的就封。除此之外，由于缺乏完善的车辆管理制度，一些管理人员在车辆管理的过程中，往往将车辆调给“自己人”，以至于车辆的用途得不到有效的发挥。在影响工矿企业整体管理的同时，还影响了企业的经营效益及今后的发展。
（三）缺乏完善的车队管理监督体系
工矿企业车辆在日常管理的过程中，由于缺乏相应的管理监督制度，以至于一些部门的单位领导为了一己之私，出现“公车私用”的状况。而管理人员对此只能“忍气吞声”。与此同时，由于缺乏完善的车队管理监督体系，以至于工矿企业的管理人员在车辆管理出现纷争时，经常出现相互推卸责任的现象。不仅影响了工矿企业的车辆管理，同时还影响了企业的正常发展秩序。
（四）车辆管理成本难以进行有效的控制
目前，随着物价的不断上涨，工矿企业在车辆管理方面的成本也不断的增加，其中包括有车库的建设成本、车辆使用的磨损成本、燃油费用、维修费用等等，这些费用的不断增加，使得工矿企业在车辆管理方面，始终无法制定出合理的控制成本的方法，导致管理成本居高不下。
二．完善工矿企业车辆管理制度的途径
完善工矿企业车辆管理制度，不仅能提高工矿企业的车辆管理效率，同时还能提高工矿企业的整体管理质量，从而提高工矿企业的经济效益。而在其完善的过程中，主要包括以下几个方面：
（一）制定完善的车辆管理制度
完善的车辆管理制度不仅是工矿企业车辆管理的重要依据，同时还是维护整个车队运行秩序的根本所在。由此就需要工矿企业的负责人能够对此引以重视。而在其制定完善的车辆管理制度中，主要包括以下几个方面：首先，制定完善的车辆管理制度，应结合着工矿企业现有的车辆以及车辆的具体管理模式，在原有的基础上进行补充、完善。其次，管理人员在制定车辆管理制度的过程中，还应结合着工矿企业的实际发展状况以及各个部门的工作性质，合理的进行车辆配置。最后，制定完善的车辆管理制度，还应将制度中各个条款落实到车辆管理中的每个环节，确保车辆管理制度的顺利实施。
（二）合理的配置车辆
合理的配置车辆，不仅能最大限度的发挥出车辆的重要性，同时还能提高工矿企业的经济效益，因而在工矿企业整体管理中有着极其重要的作用。而在其合理配置的过程中，主要包括以下几个方面：首先，工矿企业的管理人员应严格按照企业的相关管理制度，为需要配置车辆的部门配置车辆，严禁车辆管理人员“走后门”的现象发生。其次，在相关人员借用车辆或归还车辆的过程中，除了出具相应的证明外，管理人员还应对每一辆车的具体状况进行检查、登记，以免发生不必要的麻烦。最后，车辆管理人员还应在原有的基础上，结合工矿企业的实际发展状况，针对现有的车辆进行合理配置，同时还要创新车辆管理制度，提高车辆管理效率。
（三）完善车队管理模式，加强车队管理监督
针对工矿企业车队管理中存在的问题，工矿企业的负责人应从企业车队管理中存在的实际问题出发，切实的完善工矿企业车队管理模式，加强车队管理。而在其完善的过程中，主要包括以下几个方面：首先，工矿企业的负责人应聘用专业的人员担任车队队长，在合理配置车辆的同时，能够提高工矿企业的车辆管理效率。其次，加强车队管理，提高车辆的使用效率。加强工矿企业车辆管理，使每一辆车都能用到“刀刃上”，只有这样，才能使车辆与工矿企业的经济效率紧密相连。再次，加强对工矿企业车辆管理人员的培训，使其在原有的基础上加强管理理念，创新管理模式。提高车辆管理的工作效率。最后，在加强车队管理的过程中，还应制定完善的车辆管理制度，并将其落实到工矿企业车辆管理的每一个环节。
三、总结
综上所述，现代工矿企业的车辆管理方法是否科学合理，直接关系着企业各个环节能否经济、高效、安全地进行。因此，管理人员必须根据企业自身实际情况，制定完善的车辆管理制定，优化车辆使用、调配方案，对车辆进行定期维护，提高车辆管理水平。这样，在节约工矿企业经济开销的同时，还提高了工矿企业车辆管理的工作效率，从而促进了工矿企业的发展。
参考文献
[1] 陈允文. 加强车辆管理制度建设保证优质服务安全行车[J]. 中国电子商务, 2010, (9): 152.
[2] 陈允文. 完善车辆管理制度 提高服务质量[J]. 现代企业教育, 2009, (18): 45.
[3] 沈建华, 张骥. 加强车辆安全管理工作需要把握的几个问题[J]. 军用汽车管理, 2005, (2): 48-49.
[4] 范景林, 滕建荣. 新形势下抓好车管工作的对策[J]. 汽车运用, 2002, (11): 18.
机关车辆管理的实践与思考 篇11
车辆管理是机关后勤服务工作的重要组成部分, 主要是为干部日常工作提供安全、及时、高效的用车服务保障。其管理水平的高低、服务质量的优劣, 不仅关系到机关工作正常运行, 而且还影响着机关形象。所以, 机关车辆管理上只有不断创新, 才能实现车辆调度的科学化与经济化, 从而为机关单位赢得利益、为社会创造效益。试想, 如果没有采取科学有效的管理措施的话, 机关车辆就会给城市交通、环境污染造成一定的影响, 所以说, 新新形势下的机关车辆管理必须要改革、必须要创新, 这样才能从根本上带动所有机动车辆管理的健康发展。
二、机关车辆管理存在的问题
随着江苏省社会经济的快速发展和统计工作任务的不断攀升, 我省统计系统单位的车辆服务保障任务也日益繁重, 使得管好车的难度增大, 保证用好车的难度更大。
突出的问题如: (1) 车辆使用量陡增; (2) 车辆综合利用效率不高; (3) 用车季节性强导致调度不畅; (4) 司机身份不同, 待遇不一, 增加管理难度。因此也出现了“管车”和“用车”的矛盾突出, “服务”和“管理”难以兼顾的两难境地, 突出表现在:
1、管理手段和水平不高
在车辆使用方面, 对车辆及驾驶人的管理还沿用各种手写登记表格、台账, 以及简单使用微机录入、处理、查询等静态管理, 手续繁琐、透明性不强、知情率偏低而导致群众满意率低下。
2、维修保养流程控制难
在车辆维修方面, 过去驾驶员到修理厂修车缺乏严格的审批和查验程序, 造成车辆维修成本偏高, 而传统模式下的车辆管理又很难实现有效的程序和成本控制。
3、管理监督难以到位
在管理监督方面, 过去存在对驾驶员、车辆管理偏松的情况, 不仅增加了油耗, 还增加了车辆出事故和故障的几率, 对正常的车辆使用造成影响。
此外, 还有诸如:公车私用、车损和能耗高、维修费高、事故发生多、人车矛盾多、车辆资产流失问题突出等。
三、搞好机关车辆管理工作的建议
车辆管理, 是机关后勤服务工作的重要组成部分, 主要是为统计系统干部提供安全、及时、高效的用车服务保障。其管理水平的高低、服务质量的优劣, 不仅关系到机关工作正常运行而且还影响着机关形象。根据多年的经验和工作体会, 认为搞好机关车辆管理工作, 要做好:
1、不断健全规范制度, 实现科学调度
要按照法律、文件等规范要求并结合本单位的实际情况建章立制, 对车辆采购、车辆使用、车辆维修、车辆更新等方面实施标准化管理, 这样才能在信息系统中进行各环节的控制, 才能对全系统的车辆依据统一标准和规范进行运作, 从而实现机关车辆有序的管理。要实现调度的科学性, 一是要本着公平合理、综合利用的原则调度车辆, 确保工作用车;二是要坚持统筹兼顾、确保重点的原则, 充分考虑车少、人多、工作量大、供求矛盾突出的实际, 最大限度提高车辆利用效率。
2、科学合理派车, 提高集约管理水平
一是明确后勤中心车辆管理的权威。部门用车应根据统一调度, 服从派车安排, 严禁“吃点菜”, 部门租车应有后勤中心签署意见, 否则租车费用自理。二是科学统筹各部门用车需求, 按保障重点、兼顾一般的原则, 保证业务部门工作用车需要。三是增强节约意识, 做到能用一辆车决不多用一辆, 能拼车使用, 尽量服从安排节约使用, 对不服从安排的相应扣减用车里程。
3、以方便实用为原则, 并争取领导重视
机关单位在作车辆管理方案时, 要广泛征求意见, 综合各方面的意见和建议, 再进行提炼整合, 最后形成一套完整的车辆系统管理流程。从而全面实现了所需功能, 并具有较好的灵活性和适应性, 进而得到了广大干部的支持。同时, 在推进车辆管理改革的过程中, 领导要不断强调改革的必要性, 要提供人力、财力和物力保证, 对于各项建议和方案积极地予以论证, 推动各级管理者负责落实。
4、根据人员编制特点, 实行分层次考核管理
根据人员身份的差异, 试行分正式驾驶员和聘用驾驶员两个层面分别考核, 对优秀驾驶员实行精神奖励结合一定的物质奖励进行激励, 对考核排名靠后同志实行诫免谈话, 进行鞭策, 调动驾驶员工作积极性。
5、严格督促检查, 规范驾驶员行为
一是抓好制度落实。坚持车辆安全周检查制度, 对发现车辆存在安全隐患、形象不佳等问题实行重罚;坚持驾驶员考核月通报制, 对驾驶员违规操作的问题及时批评指正。二是抓好经常性管理。规范车辆管理, 贵在落实, 重在经常, 克服短期行为和突击应付思想, 始终坚持抓好各项制度的落实, 培养驾驶员遵章守纪的自觉性。三是加强教育, 提升驾驶员素质和服务水平。四是司机奖惩要严格。
四、结束语
新形势下的机关车辆管理必须要创新;必须要发展;必须要落到实处, 从实际出发, 调整机关车辆的数量与使用次数, 并用严格、科学的制度来指导机关车辆的使用效果, 合理、科学的增加机关车辆的数量与配置标准。使机关车辆可以健康、合理、可持续化地发展, 并能够通过这种管理措施来带动所有机动车辆的管理, 使我国的机动车车辆管理走上科学、系统、正规的发展方向上, 为我国经济、交通、环境的发展提供有力的支持。
摘要：实践证明, 要合理地解决好“管车”和“用车”的矛盾, 只有摒弃旧的管理模式, 依托创新管理手段, 和用先进的机制和科学的方法来进行车辆的系统管理, 才能使得机关车辆管理工作落实到位、产生实效。
关键词：机关车辆,管理,思考
参考文献
[1]王珑.新形势下的机关车辆管理[J], 城市建设理论研究, 2011年第9期[1]王珑.新形势下的机关车辆管理[J], 城市建设理论研究, 2011年第9期