铁路交通事故调查

铁路交通事故调查（精选7篇）

铁路交通事故调查 篇1

铁路交通事故调查处理培训内容

及其典型案例

铁路交通事故的发生具有其特定的规律性，而开展铁路交通事故调查处理应探究和遵循事故发生的规律性。开展铁路交通事故调查时，应注意把握以下几个要点：

很多铁路交通事故是原因复杂的随机事件。在一定综合条件实现的情况下，事故能否发生，事故发生的时间与地点，以及事故后果的严重程度，事先都不能肯定。然而事故有其必然的统计规律性。事故的最终发生是由许许多多相互关联的事件相继发生的结果。

产生事故的原因是多层次的。不能把事故原因简单地归咎为“违章”等笼统的原因，必须从表面的直接可以观察的原因追踪到各个深层次的间接原因，直到揭示铁路交通事故发生的根本原因，这样才能有效地预防事故的发生。

产生事故的直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态。当人的不安全行为的运动轨迹与物的不安全状态的运动轨迹交叉，事故就会发生。

人与物的运动都是在环境（自然环境与社会环境）中运行的。环境因素的扰动，往往是产生事故的诱因（起因），因此，要弄清环境对人产生不安全行为、对物产生不安全状态的影响。人、机（物）、环境都是受管理因素支配，管理失误是在很多情况下是产生事故的根本原因，即起决定性作用的原因。防止发生事故归根结底应从改进管理做起。

第一节 事故调查处理的基本原则

铁路交通事故的调查处理是一项政策性、法规性、技术性和专业性很强的工作。其总体要求是应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，认定损失，定性定责，追究责任，总结教训，提出整改措施。

开展铁路交通事故的调查处理，必须遵循以下几项基本原则：

一、依法调查的原则

必须按照《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故调查处理规则》等法律、法规及规章的有关要求进行铁路交通事故的调查处理。

二、实事求是、尊重科学的原则

在事故调查中要调查事故要以事实为依据，如实调查，事故调查中所采信的事实，要反复论证，认真确认，并应经得起事实和时间的考验。对事故原因的分析要以科学的理论为基础，借助于必要的、可靠的技术手段开展事故调查。

三、及时、全面、公正的原则

接到事故通报后，要迅速出动尽快赶到，争取查看第一事故现场；对事故的调查，是对事故产生全过程的调查，必须全面调查、缺一不可；事故调查要客观公正不能带有倾向，但是要有侧重点；要立足在查明事故原因的基础上调查事故，不能站在业务部门的立场上调查事故。

四、注重证据的原则

证据是确定事故原因的基本依据，对事故有关证据的采集必须以原始证据为主，收集的证据要和证言、证物形成证据链。在事故调查处理工作的整个过程中，应注意证据的使用和保管。

五、协调配合的原则

事故现场的调查工作是在特定的条件下，一项政策性、技术性比较强的综合性的特殊的复杂的任务。因此在事故调查中，所有人员要服从分工、听从指挥，严格执行事故调查中的纪律，不能隐瞒事故的实际情况，尽快按要求完成调查任务。各调查小组要相互配合，发现相互间的难点、疑点要及时沟通，消除遗漏和失误，保证事故调查的统一和完整。

六、“四不放过”的原则

“四不放过”即“事故原因未查明不放过，责任人未处理不放过，整改措施未落实不放过，有关人员未受到教育不放过”。

事故调查组查清事故原因的目的，不仅是为了分清事故责任，追究责任者的责任，更重要的是为了更好地吸取教训，防止同类事故的再次发生。对事故应进行认真查处，依法追究事故直接责任人和相关责任人的责任，严肃查处违法违纪行为，也同时督促其他单位和部门深刻吸取事故教训，查找同类问题，制定防范措施，健全管理制度，切实加强和改进安全生产作，从源头上防止事故的发生。事故责任单位和有关人员应当认真反思，吸取教训，查找安全生产管理方面的不足和漏洞，对于事故调查组在查明原因的基础上，提出的有针对性的问题和意见，责任单位和有关人员必须不折不扣地予以落实。

第二节 事故原因分析的程序与方法

铁路交通事故发生的原因分析是事故调查的重要内容，也是

事故责任界定和作出处理决定的前提和依据。

一、事故原因分析概述

为了便于开展事故原因分析，应明确规范以下几个基本概念：

1．直接原因

直接原因是在时间上最接近事故发生的原因，亦即直接导致事故发生的原因。直接原因通常是一种或多种不安全行为、不安全状态或者环境因素，或者多种组合共同作用的结果。又称为一次原因，它可分为三类：

（1）物的原因：指直接形成或能导致事故发生的物质条件。一般为由于设备不良所引起的，也称为物的不安全状态。所谓物的不安全状态是使事故能发生的不安全的物体条件或物质条件。包括设备、设施、机械、工具等潜在的危险因素。

（2）人的原因。是指指造成事故的人为错误。亦即由人的不安全行为而引起的事故。所谓人的不安全行为是指违反安全规则和安全操作原则，使事故有可能或有机会发生的行为。包括违章、违纪行为。它是事故的激发条件。

（3）环境原因。指由于环境不良所引起的。

2． 间接原因：

导致事故直接原因的原因的各方面因素。间接原因主要有技术的原因、教育的原因、身体的原因、精神的原因。主要有：

（1）技术的原因。包括：主要装臵、机械、建筑的设计，建筑物竣工后的检查保养等技术方面不完善，机械装备的布臵，工厂地面、室内照明以及通风、机械工具的设计和保养，危险场

所的防护设备及警报设备，防护用具的维护和配备等所存在的技术缺陷。

（2）教育的原因。包括：与安全有关的知识和经验不足，对作业过程中的危险性及其安全运行方法无知、轻视不理解、训练不足，坏习惯及没有经验等。

（3）身体的原因。包括：身体有缺陷或由于睡眠不足而疲劳、酩酊大醉等。

（4）精神的原因。包括怠慢、反抗、不满等不良态度，焦燥、紧张、恐怖、不和等精神状况，偏狭、固执等性格缺陷。

（5）管理原因。包括：企业主要领导人对安全的责任心不强，作业标准不明确，缺乏检查保养制度，劳动组织不合理等。

3． 主要原因

在造成某次事故的直接原因和间接原因中，对事故发生起了主要作用的原因即为主要原因。但值得注意的是，主要原因既可以为直接原因，也可以为间接原因。

直接原因和间接原因主要是从事故发生时间上接近事故发生的原因，时间上最接近事故发生的原因即为直接原因。主要原因则是从对事故发生所起作用大小来衡量。

二、事故原因分析基本程序 在分析事故原因时，应从直接原因（指直接导致事故发生的原因）入手，即从机械、物质或环境的不安全状态和人的不安全行为入手。确定导致事故的直接原因后，逐步深入到间接原因方面（指直接原因得以产生和存在的原因，一般可以理解为管理上的原因）进行分析，找出事故的主要原因，从而掌握事故的全部原因，分清主次，进行事故责任分析。

事故原因分析基本程序参见图1－1。

篇二：铁路交通事故调查处理规则和内容解释

铁路交通事故调查处理规则

（2007年8月28日铁道部令第30号公布 自2007年9月1日起施行）

第一章 总则

第一条 为及时准确调查处理铁路交通事故，严肃追究事故责任，防止和减少铁路交通事故的发生，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令第501号，以下简称《条例》），制定本规则。

第二条 铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故（以下简称事故）。

第三条 国家铁路、合资铁路、地方铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故的调查处理，适用本规则。

第四条 铁道部、铁路安全监督管理办公室（以下简称安全监管办）要加强铁路运输安全监督管理，建立健全铁路交通事故调查处理工作制度，发生事故后应当按照法定的权限和程序，及时组织、参与事故的调查处理。

铁道部、安全监管办的安全监察部门负责铁路交通事故调查处理的日常工作。

铁道部、安全监管办派驻各地的安全监察机构，依据本规则的规定，分别承担铁道部、安全监管办指定的事故调查处理工作。

第五条 铁路运输企业及其他相关单位、个人应及时报告事故情况，如实提供相关证据，积极配合事故调查工作。

第六条 事故调查处理应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，认定损失，定性定责，追究责任，总结教训，提出整改措施。

第二章 事故等级 第七条 依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

第八条 有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（三）造成1亿元以上直接经济损失。

（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。

第九条 有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重伤。

（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨18辆以上。

（五）货运列车脱轨60辆以上。

（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

第十条 有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重伤。

（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。

（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。

（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。

第十一条 一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。第十二条 有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重伤。

A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。

A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。

A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。

A4.3客运列车耽误本列4小时以上。

A4.4客运列车脱轨1辆。

A4.5客运列车中途摘车2辆以上。

A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。

A4.7机车大破1台以上。

A4.8动车组中破1辆以上。

A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

第十三条 有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：

B1.造成1人死亡。

B2.造成5人以下重伤。

B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。

B4.2其他线路行车中断2小时以上。

B4.3客运列车耽误本列1小时以上。

B4.4客运列车中途摘车1辆。

B4.5客车大破1辆。

B4.6机车中破1台。

B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。

第十四条 有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：

C1.列车冲突。

C2.货运列车脱轨。

C3.列车火灾。

C4.列车爆炸。

C5.列车相撞。

C6.向占用区间发出列车。

C7.向占用线接入列车。

C8.未准备好进路接、发列车。

C9.未办或错办闭塞发出列车。

C10.列车冒进信号或越过警冲标。

C11.机车车辆溜入区间或站内。

C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。

C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。

C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。

C16.列车运行中刮坏行车设备设施。

C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。

C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。

C19.电力机车、动车组带电进入停电区。

C20.错误向停电区段的接触网供电。

C21.电气化区段攀爬车顶耽误列车。

C22.客运列车分离。

C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。

C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。

C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。

第十五条 有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：

D1.调车冲突。

D2.调车脱轨。

D3.挤道岔。

D4.调车相撞。

D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。

D6.错办行车凭证发车或耽误列车。

D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。

D8.货运列车分离。

D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。

D11.滥用紧急制动阀耽误列车。

D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。

D13.列车拉铁鞋开车。

D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。

D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。

D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。

D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。

D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。

D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。

D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。

第十六条 铁道部可对影响行车安全的其他情形，列入一般事故。

第十七条 因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。

第三章 事故报告

第十八条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。有关单位和人员接到报告后，应立即将事故情况向企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告，安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告。

第十九条 铁路运输企业列车调度员要认真填写《铁路交通事故（设备故障）概况表》（安监报1），分别向事故发生地安全监管办安全监察值班人员、铁道部列车调度员报告。

事故发生地安全监管办安全监察值班人员接到“安监报1”或现场事故报告后，要立即填写《铁路交通事故基本情况表》（安监报3），并向铁道部安全监察司值班人员报告。报告后要进一步了解事故情况，及时补报“安监报3”。第二十条 涉及其他安全监管办辖区的事故，发生地安全监管办安全监察值班人员应及时将“安监报3”传送至相关安全监管办的安全监察部门。

第二十一条 铁道部列车调度员接到事故报告后，应及时收取或填写“安监报1”，并立即向值班处长和安全监察司值班人员报告；值班处长、安全监察司值班人员按规定分别向本部门负责人、铁道部办公厅部长办公室报告，由部门负责人向部领导报告。事故涉及其他部门时，由办公厅部长办公室通知相关部门负责人。

第二十二条 发生特别重大事故、重大事故，由铁道部办公厅负责向国务院办公厅报告，并通报国家安全生产监督管理总局等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，安全监管办应向事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门通报。

第二十三条 事故报告的主要内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、线路条件、事故相关单位和人员。

（二）发生事故的列车种类、车次、机车型号、部位、牵引辆数、吨数、计长及运行速度。

（三）旅客人数，伤亡人数、性别、年龄以及救助情况，是否涉及境外人员伤亡。

（四）货物品名、装载情况，易燃、易爆等危险货物情况。

（五）机车车辆脱轨辆数、线路设备损坏程度等情况。

（六）对铁路行车的影响情况。

（七）事故原因的初步判断，事故发生后采取的措施及事故控制情况。

（八）应当立即报告的其他情况。

第二十四条 事故报告后，人员伤亡、脱轨辆数、设备损坏等情况发生变化时，应及时补报。第二十五条 事故现场通话按“117”立接制应急通话级别办理。

第二十六条 铁道部、安全监管办、铁路运输企业应向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章 事故调查

第二十七条 特别重大事故按《条例》规定由国务院或国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。第二十八条 重大事故由铁道部组织事故调查组进行调查。调查组组长由铁道部负责人或指定人员担任，安全监察司、运输局、公安局等部门和铁道部派出机构、相关安全监管办等部门（单位）派员参加。

第二十九条 较大事故和一般事故由事故发生地安全监管办组织事故调查组进行调查。调查组组长由安全监管办负责人或指定人员担任，安全监管办安全监察部门、有关业务处室、公安机关等部门派员参加。铁道部认为必要时，可以参与或直接组织对较大事故和一般事故进行调查。

第三十条 根据事故的具体情况，事故调查组还可由工会、监察机关有关人员以及有关地方人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第三十一条 发生一般B类以上、重大以下事故（不含相撞的事故），涉及其他安全监管办辖区时，事故发生地安全监管办应当在事故发生后12小时内发出电报通知相关安全监管办。相关安全监管办接到电报后，应当立即派员参加事故调查组。

第三十二条 自事故发生之日起7日内，因事故伤亡人数变化导致事故等级发生变化，依照《条例》规定由上级机关调查的，原事故调查组应当及时报告上级(铁路交通事故调查报告)机关。

第三十三条 事故调查组履行下列职责：

（一）查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失。

（二）认定事故的性质和事故责任。

（三）提出对事故责任者的处理建议。

（四）总结事故教训，提出防范和整改措施建议。

（五）提交事故调查报告。

第三十四条 事故调查组在事故发生后应当及时通知相关单位和人员；一般B类以上、重大以下的事故（不含相撞的事故）发生后，应当在12小时内通知相关单位，接受调查。

第三十五条 事故调查组到达现场前，组织事故调查组的机关可指定临时调查组组长，组成临时调查组，勘察现场，掌握人员伤亡、机车车辆脱轨、设备损坏等情况，保存痕迹和物证，查找事故线索及原因，做好调查记录，及时向事故调查组报告。

第三十六条 事故调查组到达后，发生事故的有关单位必须主动汇报事故现场真实情况，并为事故调查提供便利条件。事故发生单位的负责人和有关人员在事故调查期间应当随时接受事故调查组的询问，如实提供有关资料和物证。

事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料，有关单位和个人不得拒绝。第三十七条 事故调查组根据需要，可组建若干专业小组，进行调查取证。

（一）搜集事故现场物证、痕迹，测量并按专业绘制事故现场示意图，标注现场设备、设施、遗留物的名称、尺寸、位置、特征等。

需要搬动伤亡者、移动现场物体的，应做出标记，妥善保存现场的重要痕迹、物证；暂时无法移动的，应予守护，并设明显标志。

（二）询问事故当事人及相关人员，收取口述、笔述、笔录、证照、档案，并复制、拍照。不能书写书面材料的，由事故调查组指定人员代笔记录并经本人签认。无见证人或者当事人、相关人员拒绝签字的，应当记录在案。

（三）对事故现场全貌、方位、有关建筑物、相关设备设施、配件、机动车、遗留物、致害物、痕迹、尸体、伤害部位等进行拍照、摄像。及时转储、收存安全监控、监测、录音、录像等设备的记录。

（四）收取伤亡人员伤害程度诊断报告、病理分析、病程救治记录、死亡证明、既往病历和健康档案资料等。

（五）对有涂改、灭失可能或以后难以取得的相关证据进行登记封存。

（六）查阅有关规章制度、技术文件、操作规程、调度命令、作业记录、台账、会议记录、安全教育培训记录、上岗证书、资质证书、承（发）包合同、营业执照、安全技术交底资料等，必要时将原件或复印件附在调查记录内。

（七）对有关设备、设施、配件、机动车、器具、起因物、致害物、痕迹、现场遗留物等进行技术分析、检测和试验，组织笔迹鉴定，必要时组织法医进行尸表检验或尸体解剖，并写出专题报告。

（八）脱轨事故发生后，在全面调查的基础上，必要时应对事故地点前后一定长度范围内的线路设备进行检查测量，并调阅近期内该段线路质量检测情况；对事故地点前方（列车运行相反方向）一定长度的线路范围内，有无机车车辆配件脱落、刮碰行车设备的痕迹等进行检查，对脱轨列车中有关的机车车辆进行检查测量，并调阅脱轨机车车辆近期内运行情况监测记录。

第三十八条 事故调查中需要对相关的铁路设备、设施进行技术鉴定或者对财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第三十九条 各专业小组应按调查组组长的要求，及时提交专业小组调查报告。调查组组长应组织审议专业小组调查报告，并研究形成《铁路交通事故调查报告》，由调查组所有成员签认。调查组成员意见不一致时，应在事故报告中分别进行表述，报组织调查的机关审议、裁定。第四十条 事故调查中发现涉嫌犯罪的，事故调查组应当及时将有关证据、材料移交司法机关。

第四十一条 《铁路交通事故调查报告》应包括下列内容：

（一）事故概况。

（二）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。

（三）事故发生的原因和事故性质。

（四）事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议。

（五）事故防范和整改措施建议。

（六）与事故有关的证明材料。

第四十二条 事故调查组应在下列期限内向组织事故调查组的机关提交《铁路交通事故调查报告》：

（一）特别重大事故的调查期限为60日。

（二）重大事故的调查期限为30日。

（三）较大事故的调查期限为20日。

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第四十三条 事故调查组形成《铁路交通事故调查报告》，报组织事故调查的机关同意后，事故调查组的工作即告结束。铁道部、安全监管办的安全监察部门应在事故调查组工作结束后15日之内，根据事故报告，制作《铁路交通事故认定书》，经批准后，送达相关单位。

一般B类以上、重大以下事故（相撞事故为较大事故）的档案材料，应报铁道部备案（3份）。第四十四条 铁道部发现安全监管办对事故认定不准确时，应予以纠正。必要时，可另行组织调查。第四十五条 事故调查组成员在事故调查工作中应诚信公正、恪尽职守，遵守事故调查组的纪律，保守事故调查的秘密。未经事故调查组组长允许，调查组成员不得擅自发布有关事故的调查信息。

第四十六条 调查事故应配备必要的调查设备和装备，保证调查工作顺利进行。调查设备和装备包括通信设备、摄影摄像设备、录音设备、绘图制图设备、便携电脑以及其他必要的装备。第四十七条 《铁路交通事故认定书》是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

《铁路交通事故认定书》应按照铁道部规定的统一格式制作，内容包括：

（一）事故发生的原因和事故性质。

（二）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。

（三）事故责任的认定。

（四）对有关责任单位及人员的处理决定或建议。

第四十八条 事故责任单位接到《铁路交通事故认定书》后，于7日内，填写《铁路交通事故处理报告表》（安监报2），按规定报送《铁路交通事故认定书》制作机关，并存档。

第五章 事故责任判定和损失认定

第一节 事故责任判定

第四十九条 事故分为责任事故和非责任事故。

事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和同等责任。

第五十条 铁路运输企业或相关单位发布的文电，违反法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作业标准等，直接导致事故发生的，定发文电单位责任。

第五十一条 因设备管理不善造成的事故，定设备管理单位责任。

第五十二条 因产品质量不良造成事故，属设计、制造、采购、检修等单位责任的，定相关单位责任；应采用经行政许可或强制认证的产品而采用其他产品的，追究采用单位责任；采购不合格或不达标产品的，追究采购单位责任。

第五十三条 自然灾害原因导致的事故，因防范措施不到位，定责任事故。确属不可抗力原因导致的事故，定非责任事故。

第五十四条 营业线施工中发生责任事故，属工程建设、设计、监理、施工等原因造成的，定上述相关单位责任；同时追究设备管理单位责任。

已经竣工验收的设备，因质量问题发生责任事故，确属工程建设、设计、施工、监理等单位责任的，定上述相关单位责任；属设备管理不善的，定设备管理单位责任。

第五十五条 涉嫌人为破坏造成的事故，在公安机关确认前，定发生单位责任事故；经公安机关确认属人为破坏原因造成的，定发生单位非责任事故。第五十六条 机车车辆断轴造成事故，由于探测、监测工作人员违章违纪或设备不良、管理不善等原因造成漏报、误报或预报后未及时拦停列车的，定相关单位责任。由于货物超载、偏载造成车辆断轴事故，定装车站或作业站责任。

第五十七条 因列车折角塞门关闭造成事故，无法判明责任的定发生地铁路运输企业责任事故。第五十八条 错误办理行车凭证发车或耽误列车事故的责任划分：司机起动列车，定车务、机务单位责任；司机发现未动车，定车务单位责任；通过列车司机未及时发现，定车务、机务单位责任；司机发现及时停车，定车务单位责任。

篇三：新版《铁路交通事故调查处理规则》学习讲义

新版《铁路交通事故调查处理规定》学习讲义

各位领导：

根据上级指示精神和要求，今天把大家请来，主要是对新版《事规》一起共同学习和探讨，并把我领会的一点体会，向在座的各位领导，作一简要汇报。有不妥之处，还请各位领导指正。

下面我就向各位领导汇报。今天主要汇报三方面的内容：一是新版《事规》指导思想和目的（简要地说）。二是新版《事规》有十一个方面的显著特点。三是对新版《事规》进行简要提示。

新版《事规》学习提纲

今年9月1日铁路施行的新版《铁路交通事故调查处理规定》，是铁道部自1949年6月之后 , 颁布施行的第十二部《事规》，也是依照国务院颁布《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》制定的具有法律属性、政府行为的第一部《事规》。以前11部《事规》有很大区别。

一、指导思想和目的:

1.严格按《条例》制定《事规》。

2.体现防范为主、从严管理的目的。

3.满足铁路运输新形势、新技术、新设备的要求。

4.调整2000版《事规》不适应方面。

5.坚持铁路安全管理的基本特点。

6.保留铁路事故种类的表现形式。

此版新《事规》，是严格按照《条例》规定和 “三规合一”（即行车、劳安、路外三个方面有关事故调查处理等规定）的要求制定的。此版《事规》,从法律法规属性的凸现，到内容的重大调整； 从条款大范围的增减，到事故等级的重新划定；

从事故种类的明显增加，到铁路基本特色的保留，等等方面都充分反映出这部新版《事规》，在范围、内容和结构上，发生了深刻的变化，这些变化是前所未有的，应该说，此版《事规》是一次“革命性”地修定。总结归纳以上变化，主要有以下十一个方面的显著特点：

1.新版《事规》具有法律属性的特点:

这版新《事规》是铁路有记录的第12部《事规》，是按照国家行政法规而制定的，是铁路第一部具有法律属性的《事规》。这部新版《事规》每项条文都是严格依照《条例》规定的，其中有近16条规定是直接参照《条例》而制定的 , 尤其新版《事规》明确了铁路局一个机构两个牌子的性质, 即是铁路局也是铁路安全监督管理办公室 , 原安监部门是安全监管办的安全监察部门 , 在事故调查处理和管理上 , 将代表政府履行依法行政的职责 , 《条例》和新版《事规》都明确了我们的执法范围、权利、职责。

从事故调查处理主体、程序及统计方式发生重大变化。

一是突出了政府对铁路交通事故的调查处理职能。新《事规》明确了铁道部和各安全监管办为铁路交通事故的调查处理主体，改变了过去由铁路局（企业）和基层站段进行事故调查处理的规定。今后，在事故调查处理工作中，铁路局必须以安全监管办的身份开展工作，履行的是政府职能。

二是定责形式发生变化。新《事规》规定，事故责任由组织事故调查的机关以事故认定书的形式通知有关单位，改变了老《事规》中重大事故调查处理报告须由铁道部批复的规定。

三是事故统计方式发生变化。新《事规》规定，责任事故件数统计在负全部责任、主要责任的单位，非责任事故和待定责的事故件数统计

在发生单位，改变了老《事规》事故统计在发生单位的规定。

这部《事规》的诞生，将对铁路运输企业等有关单位，在事故调查处理和加强安全基础管理上产生重大影响 , 它标志着铁路交通事故在调查处理上 ,真正走向了依法行政的法制化轨道。

2.新版《事规》实现“三规合一”的特点:

过去的铁路行车事故、从业人员伤亡事故和路外交通事故 , 独立进行事故调查处理“三足鼎立”的58年格局，在这次新版《事规》制定中 ,实现了“三规合一”。

一是“三规合一”意义深远:

第一是突出了和谐铁路建设，坚持了以人为本的宗旨，在铁路交通事故调查处理中 , 把人的生命放在了第一位臵。如在一般A、B类事故中，突出了人员死亡、重伤的事故种类和路外“相撞”的事故前提条件； 第二是依照国务院501号《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，最大限度地将从业人员伤亡事故的调查处理权利，纳入了新版《事规》；

二是“三规合一”拓展了适用范围：

新版《事规》将原《铁路行车事故处理规则》、《铁路伤亡事故处理规则》、《火车与其他车辆相撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》（国发?1979?178号）有关事故调查处理的内容进行了整合。涵盖了包括铁路行车事故、职工伤亡事故和路外伤亡事故三大类内容。同时，新《事规》突破了以前仅局限于国铁范围内发生事故的调查处理，拓展为国家铁路、合资铁路、地方铁路企业以及铁路专用线、专用铁路等所有铁路交通事故的调查处理。

三是“三规合一”有利于事故调查处理：

新《事规》实行有利于各级安监部门对事故进行调查处理，并有利于对事故统计、分析。整合了安监部门的监察力量，提高了监察工作效率。

3.铁路事故种类发生重大调整的特点

（1）、铁路事故种类调整的基本原则

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定了铁路交通事故分为：特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级事故。将构成人员伤亡、重伤事故和直接经济损失，作为事故的首要条件，并根据铁路特点，确定了“冲突、脱轨、火灾、爆炸和相撞”五个前提条件, 新版《事规》根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》明确了客运、货运列车在繁忙干线、其他线路上，发生脱轨辆数及中断行车时间，或没有线别的脱轨辆数构成事故的条件规定。《条例》明确了铁路企业“可以对一般事故的其他情形作出补充规定”的条件。

（2）、铁路事故等级的分类

事故等级划分及构成条件发生重大变化。新版《事规》为了与国家生产安全事故等级划分相一致，新《事规》根据《条例》规定，将铁路交通事故分为四个等级：即特别重大、重大、较大和一般事故。按照《条例》的授权，结合铁路安全管理的特点，铁道部又将一般事故分为A、B、C、D四类。其中一般A类事故构成条件基本相当于原来的重大事故，一般B类事故基本相当于原来的大事故，一般C类事故基本相当于原来的险性事故，一般D类事故基本相当于原来的A类一般事故。原来界定的重大事故、大事故，虽然在新《事规》中分别称为一般A类、一般B类事故，但其等级划分都是法定的国家级事故，调查处理的主体是政府部门，铁路系统内部对事故的考核也将作相应调整。因此事故等级称谓的

变化并不意味着事故等级的降低，各单位一定要正确认识。

对虽未构成严重事故，但有可能造成严重后果的情形，新《事规》进行了严格定性定责，超前防范的特点很鲜明。构成一般C类事故的有25种情形，比老《事规》的险性事故增加11种。构成一般D类事故的有21种情形，比原A类一般事故增加5种，对运输生产影响比较大的设备故障，规定行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上、本列货物列车2小时以上，正线固定设备故障延时影响正常行车2小时以上的情形，列为一般D类事故，体现了抓小防大、确保畅通的铁路运输生产特点。

（3）新老《事规》的对照

一是新《事规》在事故等级划分上充分体现了以人为本的基本要求，造成人员（无论作业人员还是路外人员）伤亡的事故，其等级均较以前有很大提高。老《事规》和《伤规》规定，造成3人以上死亡的构成重大事故，而新《事规》规定，凡是发生2人以上死亡的，均构成一般A 类以上事故。过去行车和人身事故造成5人以下重伤无事故等级规定，新《事规》规定凡是有人员死亡或重伤的，均构成一般B类以上事故。同时，新《事规》突出了客车事故，凡是涉及客运列车的，事故等级均高于其他列车的同类事故，以此促进各单位突出抓好客车安全。

二是新《事规》把确保提速安全作为重点，突出对动车组发生的事故及与动车组运行安全有关的事故严格定性定责，特别是将近年来多次发生的货运装载加固不良、列车撞击线路防护设施或落石塌方等情形分别纳入了相应事故等级，以促进各单位全面抓好提速安全。

铁路交通事故调查 篇2

1 铁路交通事故经济损失构成 (如图1所示)

对于铁路交通事故损失的计算, 世界上各个国家所考虑的要素大体相似, 但根据各自国家的交通情况采取不同的归类和划分方式, 能使费用的组成形式更加明了, 也有助于事故损失的研究[8]。在分析国内外对铁路交通事故经济损失研究成果的基础上, 结合中国铁路交通事故经济损失的特点, 本着既不能缺漏、也不能出现重复的原则对铁路交通事故经济损失进行了分析。

1.1 直接损失费用的构成

铁路交通事故所造成的直接损失是指:由铁路交通事故所带来的财产直接损失和人员伤亡直接损失。

1.1.1 财产直接损失

财产直接损失是指事故现场造成的机车、车辆、货物、铁路交通设施等财物损毁的实际价值。社会按照物质资源的使用可能性对其社会价值进行估算。其中, 车辆直接损失主要与事故涉及到的车辆数量、车辆损坏程度以及车辆的实际价值有关。货物直接损失主要受货物的市场价格、损毁量和运输费用等因素影响。设施损失应按照其设施分类, 根据所造成的设施损毁数量和损毁严重程度计算。

1.1.2 人员伤亡直接损失

人员伤亡直接损失是指在救助事故伤亡人员期间发生的急救、医疗费用等经济损失以及由此引起的各项赔偿费用等经济损失。其中, 人员伤亡直接损失有医疗费用和赔偿费用两部分组成。

医疗费用包括:医疗费、误工费、护理费、住院伙食补助费、交通费和住宿费。赔偿费用包括残疾者生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚恤人生活费。

1.2 间接损失费用的构成

铁路交通事故所造成的间接损失是指:由铁路交通事故所带来的无法直接用货币体现其价值的损失。包括:人员伤亡间接损失、社会公共机构服务损失、事故导致的时间损失。

1.2.1 人员伤亡间接损失

人员伤亡间接损失包括:伤亡人员社会劳动价值的损失、伤亡人员家庭劳务价值的损失、伤亡者家属的精神损失。

伤亡人员社会劳动价值损失指:交通事故造成的人员伤亡, 引起社会劳动力资源的损失。事故伤亡人员由于死亡, 受伤或者由于受伤导致伤残, 而在其应当具有的劳动力和社会经济创造能力的时间内, 由于不能再为社会服务, 对社会创造价值的减少来进行分析。

人员伤亡家务劳动价值损失指:交通事故造成的人员伤亡使得伤亡者在其应当具有的劳动力能力的时间内, 由于不能再进行家务劳动, 导致的家务劳动价值损失。

伤亡人员家庭和亲友的精神损失:一旦交通事故中有人伤亡, 必然会给其家庭或亲友带来悲伤和痛苦, 由此而产生的精神损失也在所难免。

1.2.2 社会公共机构服务损失

铁路交通事故致使社会劳动力资源遭到损失和车辆、货物、铁路及其设施等物质资源遭到破坏。这些人力和物力资源的损失和破坏, 无疑带来了巨大的社会经济负担[9]。为了使遭到损失或破坏的资源尽可能地恢复原状以及消除事故的后果和影响, 一些社会公共机构 (或部门) 必须消耗时间、投入人力和物力资源到交通事故中提供必要的服务。从而减少了这些机构 (或部门) 和这些资源用于其他活动的可能性, 由此造成的社会价值损失称为社会公共机构服务损失 (简称社会服务损失) 。这些机构包括:警务机构、消防机构、医疗机构以及司法鉴定机构[10,11]。

1.2.3 交通事故导致的时间损失

铁路交通事故导致的时间损失定义为:铁路交通事故发生后, 因铁路发生不同程度的堵塞所导致的驾乘者和货物在途时间增长而额外增加的运输费用, 包括客运时间损失和货物时间损失两部分。

客运时间损失指由于交通事故引起铁路车辆延误, 致使驾乘者在途时间增加, 使能创造的国民收入相应减少, 这部分因时间延误使国民收入减少的份额就是驾乘者时间损失。

货运时间损失指交通事故引起铁路车辆发生时间延误, 使得在途货物占压的资金的利息增加或者贻误商机, 这部分增加的利息就是货运时间损失。

2 铁路交通事故经济损失计算

本文定义铁路交通事故经济损失计算模型如下:

式中:L———铁路交通事故经济损失;

LZ———铁路交通事故直接经济损失;

LJ———铁路交通事故间接经济损失;

Lz1i———铁路交通事故财产直接损失, i取值为1~3时分别表示车辆和货物损失、设施损失和其他损失;

Lz2j———人员伤亡直接损失, j取值为1~2时分别表示铁路交通事故伤亡人员医疗费用和赔偿费用;

Lj1p———铁路交通事故人员伤亡间接损失, p取值为1~3时分别表示伤亡人员社会劳动价值损失、家庭劳务价值损失以及伤亡人员家庭和家属精神损失;

Lj2q———铁路交通事故社会公共机构服务损失, 当q取值为1~4时分别表示警务、消防、医疗、司法等服务部门损失;

Lj3r———铁路交通事故导致的时间损失, 当r取值为1~2时分别表示铁路交通事故引起的客运时间损失和货运时间损失。

3 结论

研究铁路交通事故经济损失是一件重要的工作, 本文对组成铁路交通事故经济损失的种类作了分析, 提出了铁路交通事故经济损失的总的计算模型, 探讨了铁路交通事故所带来的时间损失。

摘要：通过分析和对比国内外关于铁路交通事故损失费用构成和划分方法, 提出了适合我国铁路交通特点的事故损失费用分类方法, 对直接损失和间接损失做了具体分析, 建立了关于铁路交通事故经济损失的评价指标体系, 提出了总损失的计算方法。

关键词：铁路交通事故,直接经济损失,间接经济损失

参考文献

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[8]易俊.铁路交通事故经济损失分析与评价[D].哈尔滨工业大学, 2006.

[9]何亚岗.安全工作在国民经济和社会中的地位和作用[D].武汉:中国地质大学[学士论文], 1989.

[10]B C Kap.Accident costs forhighway safetydecisionmaking[J].Public Roads, 1986, 50 (1) :15-20.

五问“4·28”铁路事故 篇3

据报道，胶济铁路4·28事故的原因是T195次列车超速行驶。而这背后其实有更为复杂的原因和背景

4月28日凌晨，山东胶济铁路发生特大交通事故，中午济南铁路局局长、书记即被免职，并对外发布。在随后几天内新华社透露的事故调查初步结论，认定这是一起人为责任事故。至5月3日，济南铁路局的路局运输处、调度所和淄博车务段5名有直接关系的干部被追究责任。

据新华社报道，这次事故原因为T195次列车超速行驶，当时速度为131公里/小时，在S型轨道转弯处脱轨，与相向而行的5034次列车相撞。

这背后其实有着更为复杂的原因和背景。

限速80公里/小时就合理吗？

胶济线一名技术人员告诉《中国新闻周刊》，事故发生路段为一条临时线路，DK310。其施工单位为中铁二十局。该路线为去年10月修建，今年3月21日晚驳接成功。

出事地段为S线路，考虑到转弯所带来的离心力影响，该轨道有一定的倾斜率。胶济线目前是客货同运，这使轨道情况变得更为复杂，因为客运和货运所要求的车速不一样。

据《中国新闻周刊》记者多方面确认，该路段属于小半径曲线，设计半径为400米。一名护路人员表示，实际半径可能不到400米。一位铁路专家表示，在这种半径下，正规路段上最高限速也应当不超过75公里/小时，更何况是临时线路？“这在铁路行业是常识”。

这条S线路并非胶济线上的个别小半径曲线。据那位铁路专家介绍，这条线路历史久，当初为了避免土方工程，遇到山体，选择绕路而不是穿行，因此曲线并不少见，最小半径曲线有300米左右的。

DK310属于临时性线路，修建技术标准比专线低，对限速要求更高。据《中国新闻周刊》记者了解，该路段最初行驶速度为25公里/小时，很快提升到40公里/小时，到4月下旬发生事故时限速80公里/小时。

按照铁路路基工艺，铁轨路基在修建成半年内属于路基沉降观测期，由铁路施工方负责监测。在此期间，路基可能发生沉降，从而影响到轨道。因此，新轨道半年内通常会要求限速行驶。胶济线那名技术人员透露，4月下旬济南到淄博段持续下雨，也会给该路段的沉降带来一定影响。

事实上，事发当日，石家庄至烟台的2245次列车高速穿行此路段，也发生颠簸，但没有脱轨。《中国新闻周刊》记者了解到，该车乘务员已将情况通报给济南铁路局有关部门。

胶济线那名技术人员怀疑此次事故与地基变化有关系。据《中国新闻周刊》记者4月28日晚现场观测，施工人员对于出事段铁路并未做大的调整。

此外，据《中国新闻周刊》记者了解，在济南铁路局的内部调查报告中没有提到施工方责任——一位铁路专家表示，根据已经公开的信息，施工方应该没有责任，因为这是因超速行驶而发生的事故。

《中国新闻周刊》记者多次试图与二十局的施工人员进行采访，均被拒绝。

据《南方周末》报道，事故发生后，该地段限速改为45公里/小时。这一限速与《中国新闻周刊》记者在4月29日通车后所见情形相符。

超速是如何发生的？

据报道，此次事故的重要原因在于超速行驶。事实上，司机并没有权力也没有能力超速行驶——其行驶速度受监控器约束，一旦行驶速度高于监控器所规定的最高限速，机车会自动减速。

T195次的车头是2002年后才生产的新型机车SS9G，乘务员2名，属于北京局北京段。牵引的车厢属于济南铁路局。济南铁路局4月23日发布《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》(即154号文件)，修改运行图，将80公里/小时由临时限速改为图定限速(运行图规定的常规限速)，从2008年4月28日0点起执行。

4月26日济南铁路局又发布4158号调度命令，废止以前的临时限速命令。调度命令由于文件级别比较低，一般直接以文件、传真、电报的方式发送到各调度台、车站信号楼、机务段、机车。这个调度命令很快就得到了执行。

遗憾的是，4158号调度命令并没有提及154号文件中施工路段已由临时限速改为正式限速的任何内容。而154号文件是涉及调整运行图的重要文件，按惯例应通过公文传递的渠道下达。

北京机务段并非是济南局的下辖单位，根据一般公文的行文惯例，济南铁路局没有把它列为受文单位，只作为抄送单位。按惯例，此类公文应由受文单位北京局逐级传达至运输处、调度所，再传达到各相关的机务段、车辆段。

一名知情人透露，在事故前，北京机务段的执行人员没有看到154号文件，相反看到了4158号调度命令。于是，删除了已经写入运行监控器的限速指令80公里/小时。同样的状况发生在2245次等多次列车的牵引机车上。

事实上，石家庄至烟台路段的2244/45列车曾提到该路段高速行驶颠簸现象，且提到铁路旁的限速标志与运行监控器中记录的限速信息不符。这也证实在事故发生前，限速80公里的标志确实存在，而非事后补上。

济南局行车调度因此于当日4：02分向各车站补发了此路段限速80公里/小时的4444号调度命令。

据《南方都市报》报道，如上问题是济南铁路局的调度部门透露的。列车事发前经过的王村站值班调度员也完全清楚这一情况。

还有一个问题是，值班调度员究竟有没有和T195次车上的司机进行机车联动，通知其减速。尽管在列车黑匣子中一定存有有关证据，但据《中国新闻周刊》记者了解，济南铁路局的内部通报中并未提到北京段司机的任何发言。

据《南方周末》报道，挽救T195次命运的最后一个机会依赖司机的望。据记者调查，司机在夜间的望距离不会超过300米。当车辆以131公里/小时行驶时，司机没有看清限速标识并不奇怪。

那位铁路专家告诉记者，中国铁路系统有严格的调度管理程序，像这次犯下如此低级的调度错误，极为罕见。

胶济客运专线全面施工带来影响？

“胶济线施工以前，济南局的管理是非常好的。”济南铁路局的一位工作人员私下向《中国新闻周刊》记者表示，胶济客运专线全面施工，在很大程度上加剧了济南铁路局的工作量。

胶济客运专线于去年1月全面开工。去年5月25日，山东省政府在青岛市召开胶济铁路客运专线和济青高速公路南线建设工作调度会，要求铁路客运专线于今年5月竣工通车。

4月25日，胶济客运专线施工建设进入倒计时阶段。当日全线首个达到开通验收条件的昌乐—青州北区段正式验收。目前，胶济客运专线数千名工程建设者日夜拼搏，确保工程于今年8月竣工。

由于全面施工，胶济线上的临时路线比比皆是。目前已有DK310、k276、DK174、关家塘、141、132等多条临时线路，还有其他几条临时线路在方案中。

临时线路的技术指标与专用线路不能比，其必然要求限速。在这条货客同运的铁轨上，列车既要限速，又要尽量避免晚点，调度因此有很大的困难。

为确保胶济客运专线7月底全面贯通，按照铁道部统一部署，自2008年4月28日零时起，实行新的列车运行图。在修改列车运行图期间，北京局和济南局的调度工作量骤增。胶济线人员向《中国新闻周刊》记者透露，自施工以来，有些调度员连续工作1天以上。而在理论上，一个车站调度所需要24小时值班，分4班，每班配2名调度员。

4月28日出事次日，整条胶济线路盘查临时线路。

济南铁路局管理有问题？

据《南方都市报》报道，2007年7月，由于济南铁路局徐州机务段的岗效工资未被及时执行(发放)，该段工人产生很大的意见。

《中国新闻周刊》记者获悉，4·28事故发生后，4月30日，与T195次同一线路的T25次列车17名临时工作人员在发车前半小时集体辞职。该车总共雇佣的临时工作人员为20名左右。有知情人透露，这些临时工作人员的月收入500～700元。

今年3月，大部制改革引起铁路系统振动。到当月月底，济南铁路局将被撤并的传言四起。传言济南局将作为铁路改革的第一刀，将被分拆，山东省的部分并入北京铁路局，江苏省内的部分并入上海铁路局。4月，原徐州铁路分局一夜之间并入上海铁路局。传言得到部分证实。

铁路系统一职工4月18日公开说，“济南局现在是人心不稳，这样下去早晚要出事的。”10天后，结果不幸言中。

每3个月1次事故？

在4·28事故发生后，济南局一职工在“海子铁路网”上发帖说，胶济线出的事还少吗？

这次事故是济南铁路局自去年8月以来第4次较大事故。

据《南方都市报》报道，去年8月31日，其管内的京沪线茅村站因线路质量问题，致使41053次货物列车在7道发车时，机后22位至29位8节车脱轨。

去年9月16日晚9时30分左右，胶济铁路潍坊西到昌乐段大圩河火车站附近发生路基坍塌事故，一列货运列车出轨。当时的调查结论是中铁十八局违法施工、偷工减料，造成路基坍塌。

铁路交通事故调查 篇4

（2007年6月27日国务院第182次常务会议通过 2007年7月11日中华人民共和国国务院令第501号公布 根据2012年11月9日中华人民共和国国务院令第628号公布 自2013年1月1日起施行的《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》修正）

第一章 总则

第一条 为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章 事故等级

第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条 有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章 事故报告

第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条 事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章 事故应急救援

第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章 事故调查处理

第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章 事故赔偿

第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十四条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十五条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章 法律责任

第三十六条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十七条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十八条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八章 附则

7.23甬温特大铁路交通事故 篇5

“快过来，快过来，看这条新闻，赶紧的。”声音从爸爸的房间中传出，当时我正在做作业，就问爸爸：“什么重要的事啊？”爸爸回答：“你赶紧过来看，快点。”我不情愿地放下笔，走到房间里，正打算问他是什么事情，“2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故„„”这段话就立即吸引到了我的注意。

回到房间，躺在床上，脑子里又浮现出了刚刚的一幕，铁路重大交通事故？铁路也会发生重大交通事故吗，铁路不是一向都是以安全著称的吗，那么多人不愿意乘飞机选择铁路的一大重要原因就是因为它安全，不容易发生交通事故啊，现在连铁路都出现了这样的意外，到底还有什么可以信任的呢？想着想着，睡意悄悄的笼罩着我，我进入了梦乡。

第二天一起床，打开电视，铺天盖地的都是关于那场事故的新闻，这也让我对这次事故的认知又更加的深刻，虽然我对这件事情的发生不怎么了解，但我还是认为作为最为安全的铁路交通，发生这样的交通事故是万万不可原谅的，这其中一定牵涉出了非常多的问题，其中一定也不乏一些贪官污吏或玩忽职守的事情。当电视中播报出小女孩小伊伊的故事时，我的心情也出现了两重天的现象，一是感动，心中那最柔软的部分好像被触碰到了，小伊伊的父母在面临生死关头时，义无反顾地用尽自己全部的力量去保护自己的女儿，可能也就只有这种父母与子女的关系才能这样做，小伊伊，你一点要坚强的生活下去，你要记住，今天你不是单单为自己而活，你身上更有着你父母对你的爱，你一定要快乐的活下去，不能辜负父母对你的期望，也不能辜负那么多为你担心的好心人。另外，对于小伊伊的这个奇迹，我也不得不提出一些质疑，1、为什么在还没有确定列车上是否还有幸存者之前就试图想要把列车从桥上脱下来，你们难道不知道如果列车中还有幸存者你们这样做无疑是对他们生命的不负责。

2、在事故发生后，你们有没有立即就对这些遇难者的家属做出一个好的解释和下面的解决。

3、也是最重要的问题，就是为什么会发生这样的悲剧，这样的事情无疑是对中国铁路事业的一个打击，作为这项事业发展较前的国家也会发生这样不能叫人原谅的事故，那又有什么权利将自己的研究推广到全世界上呢？

我认为这场悲剧的发生与中国社会中的一些腐败人士脱不了干系，不是我们不相信政府，而是这些年来出现的一件件事情伤透了我们这些老百姓的心，还有就是对事实的掩饰也让我们十分痛心，在现在这个全透明的世界，根本就很难掩饰住这些事实，面对网民们的抨击你们表现出来的只有逃避与推脱，其实我们需要的就是一个事实，一个能够勇敢承认错误并且能够真心的道歉的人，这样简单的要求为什么就不能满足呢？

铁路交通事故调查 篇6

一、赔偿主体错位

事故发生后, 铁道部会同地方党委和政府即刻成立了32个善后处理“5+1”服务小组 (5个温州地区人员+1个铁道部人员) , 分别与遇难者家属就赔偿等问题进行沟通。善后工作组7月26日确立并执行的赔偿方案是“此次赔偿包括总计不超过45万元的各项赔偿和数万元早签议奖励两部分组成, 奖励费用由户籍所在地政府支付, 其余由铁道部一并支付。” (见《事故遇难者家属早签协议奖数万由地方政府支付》)

依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》, 铁道部作为主管部门, 其职责是按照国家规定的权限和程序, 负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工, 组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。无论是铁道部还是地方政府, 承担的是一种行政管理责任, 而不是民事赔偿责任。

根据《铁路法》第五十八条, 铁路旅客的人身伤亡, 承担责任的主体只能是铁路运输企业。铁路运输企业是自主经营、自负盈亏的法人实体。民事赔偿部分的处理有三种方式:一是由赔偿权利人与铁路运输企业协商;二是当事人请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解;三是直接向法院提起民事起诉。

铁道部可以作为赔偿处理的调解方依法主持调解, 但不应以责任人的身份直接参与赔偿谈判, 更不应调动地方政府参与赔偿协议的商定。任何人不能作自己的法官, 这是一条现代的基本法治原理。

铁道部和地方政府分担赔偿责任, 二者都无法定的赔偿义务, 涉嫌滥用权力处置公共财产, 显然违反了政企分开、权责一致的现代法治原则, 客观上阻碍了依法治国理念的形成。

二、赔偿程序违法

根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》相关规定, 本次事故属于特别重大事故, 应由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查, 并在60日内向组织事故调查组的机关提交事故调查报告。组织事故调查组的机关应当自事故调查组工作结束之日起15日内, 根据事故调查报告, 制作事故认定书。事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。根据《铁路法》的规定, 因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的, 如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的, 铁路运输企业不承担赔偿责任。也就是说事故认定书是确定是否赔偿及赔偿比例的主要依据。

然而在事故原因尚未查明, 并且铁道部初步调查结论为“雷击导致事故发生”的条件下, 铁路运输企业应否承担责任还属于未知数, 善后处理小组就直接确定赔偿方案, 显属程序违法。

三、适用法律缺乏严谨性

铁道部先后提出了50万与91.5万两个赔偿方案。在中国目前收入条件下, 这两个数额着实相差甚远。公正的基本要求是同等情况同等对待。同一案件有两种差别巨大但都可以适用的赔偿方案, 就为同等情况不同处理埋下了隐患, 严重背离了公平正义的社会理念。

1991年的《铁路法》属于铁路运输管理方面的特别法, 其效力优于普通法。但《铁路法》只是规定对旅客人身意外和财产损失作出了应予赔偿或免责事由, 对赔偿计算方式并没有作出直接规定, 而是通过七十三条授权国务院制定实施细则。国务院基于该授权于1994年颁布《铁路旅客运输损害赔偿规定》, 规定人身损害赔偿限额为4万元, 自带财产损失为800元。后基于该授权于2007年颁布《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》, 将人身损害赔偿限额提高到15万元, 自带财产损失提高到2000元。《铁路旅客意外伤害强制保险条例》仅对旅客意外伤害赔偿, 限额2万元人民币。因此, 依据现行专项法律规定, 铁路事故赔偿限额最高为17.2万元 (含保险) 。

50万的赔偿标准是基于上述规定并同时考虑其他相关因素的计算结果, 91.6万是适用《侵权责任法》计算的结果。适用《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》还是适用《侵权责任法》成了处理本案的关键。然而从法理角度, 选择后者有无充足的依据?换句话来讲, 是否自此后, 所有铁路事故自动适用《侵权责任法》, 铁路交通事故赔偿限额规定不再适用?

那么, 2010年7月1日施行的《侵权责任法》是否将限额赔偿变成了无限额赔偿呢?实际上, 《侵权责任法》并没有排斥赔偿责任限额的规定。该法第七十七条规定“承担高度危险责任, 法律规定赔偿限额的, 依照其规定。”虽然该条将赔偿限额只限于法律的明确规定, 但国务院规定的赔偿限额是基于法律授权条款的, 其效力高于职权立法。对此《立法法》明确规定, 根据授权制定的法规与法律规定不一致, 不能确定如何适用时, 由全国人民代表大会常务委员会裁决。《铁路法》相较于《侵权责任法》属于特别法, 因此不能基于新法优于旧法的原则直接认定《侵权责任法》的效力高于《铁路法》, 《铁路法》与《侵权法》之间如何适用应由全国人民代表大会常务委员会裁决。因此我们也不能以《侵权责任法》效力优于《铁路法》而直接否定其派生的赔偿限额规定。

四、赔偿概念模糊

铁路交通事故调查 篇7

习近平主席和李克强总理在对外访问中，不断推销中国的高铁，从亚洲的泰国，到欧洲的英国，再到非洲和南美洲，每次出访高铁都是重要的议程。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，我国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。

根据“十二五”规划，2015年底全国铁路运营里程将达到12万公里。2014及2015年铁路是通车高峰期，根据测算这两年铁路新通车均将超过8000公里，其中2014年高铁通车超过5000公里创历史新高。随着铁路通车高峰期到来，新通车铁路导致交通设备需求密集增加，特别对于高铁项目，在新项目通车后网络效应增强，有利客座率上升，既有高铁线路将出现班次加密需求，预计动车组需求将爆发。

轨道交通也在加速，目前已批准建设轨道交通的城市达37个，到2020年的通车里程将达6000公里，总投资将达4万亿元。2013年-2015年全国城市轨交建成量约为2091公里，城市轨道建设投资CAGR（2013-2015）为25.1%；预计2016-2020年间，相应建成量约为4967公里，累计投资额约为3.24万亿元，行业投资CAGR（2013-2020）为15.2%。在政府简政放权政策的推动下，城市快速轨道交通项目的审批核准权已下放给地方。随着审批权的下放，投资额巨大、对城市经济带动影响深远的城市轨道交通将向更多的二三线城市扩散，轨道交通的规划范围和延伸里程也有望进一步提升。