交通事故的启示

交通事故的启示（精选11篇）

交通事故的启示 篇1

随着城市化学事故应急救援工作在全国的普及,迄今已建立起了比较完整的国家、省、地级市、县和企业5个层次的化学事故应急救援体系[1]。但由于安全责任心不强、应急救援意识淡薄等原因引起的化学事故还时有发生。2008年9月发生在上海市的除草剂莎稗磷大量泄漏导致中心市区空气大面积污染就是一起典型的案例。虽然由于莎稗磷毒性较低,对市民的健康影响不大,但已造成了恶劣的社会影响。总结这起事件的教训,为城市化学事故应急救援工作的不断深入和完善提供参考。

1 莎稗磷泄漏事故的概况

事故发生在2008年9月15日,21:30左右一股不明气体随着风势弥漫在上海市杨浦、虹口、闸北、长宁、普陀等9个城区的空气中,许多居民纷纷闻到一股强烈的刺激性气味,四处弥散,一些居民还出现了恶心、呕吐,甚至昏迷的情况,有2名女子被送到医院就诊。空气中的异味直到16日凌晨1:30左右才陆续散去。后查明事故原因是由于上海农药厂低毒性的除草剂“莎稗磷”泄漏所致:9月15日晚,上海农药厂1名操作工给一个反应釜更换阀门后,操作工误将7 ℃的气温看成是锅内液温,继续对反应釜进行加热,导致锅内液料温度过高,第2个反应釜的阀门被冲破,锅内的高温液料外泄喷射。事发后,工作人员立即关闭了所有的反应釜,并对锅内剩余的液料进行了冷却,未造成进一步污染。据初步统计,外泄的液料约有300 kg。

事故发生后,由市安全生产监管局牵头成立了事故专项调查组,经调查这是一起因上海农药厂有限公司存在设备设施安全隐患、安全管理制度和操作规程不健全、设备管理不到位、安全投入不足、职工违章操作等因素,引发除草剂泄漏的生产安全责任事故,进而导致环境污染的责任事件。同时,上海农药厂有限公司及其上级上海华氏制药有限公司在事故发生后,未向政府相关监督管理部门报告,而且在市相关部门上门核查时,未如实反映事故情况,影响了政府相关部门核查处置和信息公开的效率,以致在市民中引起了猜疑和恐慌,造成了恶劣影响。根据《中华人民共和国大气污染防治法》、《上海市环境保护条例》、《生产安全事故报告和调查处理条例》和国有企业领导干部管理权限及相关规定,市政府责成有关方面对14名相关人员进行了责任追究,对责任单位给予了经济处罚。

2 莎稗磷泄漏导致大面积空气污染的因素

2.1 特殊气象条件的影响

事故发生当天的天气为阵雨转多云,气温为25～31.7 ℃,而事发当时是晚上,地温已小于25 ℃,温度梯度就处于“逆温”状态。东北风二三级(10 m高处风速:2级风力为1.6～3.3 m/s, 3级风力为3.4～5.4 m/s),风速应在1.6～5.4 m/s,气压1007 hPa,人体感觉处于闷热状态。这种局部的微气象条件(逆温、风速<5 m/s)气体扩散的特点是:泄漏的高浓度有害刺激性气体云团紧贴地面,慢慢往下风方向扩散,扩散的纵深较远,时间较长,污染的范围大[2]。事故当天的微气象条件是造成15日晚上莎稗磷刺激性气体云团在上海市大面积空气污染的主要原因。

2.2 地形、地貌的影响

上海农药厂位于外高桥地区,紧靠黄埔江,泄漏的高浓度的莎稗磷气体云团在东北风作用下,毫无阻拦的迅速通过开阔的江面,往浦西方向扩散。而浦西地区参差林立的高楼二侧加强的风速也有助于云团往下风方向扩散。这些地形、地貌特点也是造成15日晚上的有害刺激性气体云团在上海市大面积污染的原因之一。

2.3 莎稗磷理化性质、毒性的影响

莎稗磷,是一种选择性内吸传导型除草剂,又名阿罗津,熔点比较低,操作时的高温条件容易挥发,密度比空气重,容易沉降于近地面的空气层中。因而莎稗磷的理化性质有利于气体云团的扩散,同时由于短时间泄漏量大,气体云团浓度较高,也是造成这起化学事故的原因之一。

幸而莎稗磷对人畜低毒,大鼠急性口服LD50为472～830 mg/kg,急性经皮LD50>2000 mg/kg。一般只对人员产生流泪、流鼻涕等刺激症状,少数吸入量大的可出现恶心、呕吐,心跳加快、四肢无力等症状。但只要不继续吸入并对症处理,对健康不会产生严重影响。因此这起事件的后果较轻,未造成大量的人员中毒。

3 本起突发化学事故对城市化学事故应急救援工作的启示

3.1 不能忽视低毒性化学品引发事故的危害

这次事故是通过反应釜的阀门被冲破,锅内的高温液料以点状外泄喷射方式泄漏的,泄漏量达300 kg。一般就化学事故泄漏而言,国内外大多以200 kg(L)为标准,>200 kg为大量泄漏,群众疏散距离较远;<200 kg为少量泄漏,群众疏散距离较近。同样情况下白天和晚上疏散距离不一样,晚上疏散距离要比白天远[3]。所以这次事故从规模来看,应是一次重大的责任化学事故。但值得引起警惕的是该工厂除了莎稗磷外,还生产、销售高毒、剧毒的有机磷农药甲胺磷、乐果、敌敌畏等。幸而泄漏的是毒性较低的莎稗磷,而不是那些高毒、剧毒的有机磷农药,否则如此大规模的泄漏必将造成大量人员伤亡。

同时,这次突发事件也提醒我们,对于低毒性的化学品也不能放松警惕,毒性低不等于不会发生人员大规模中毒,在特定的条件下处理不当也可能发生重大化学事故。发生在1991年9月3日江西上饶沙溪镇的“一甲胺”泄漏的特大化学事故也是一起低毒性化学品泄漏引起的特大事故。

3.2 应急处置能力有待提高

据报道,事发时市环保、安监等部门都出动了工作人员,当他们赶到现场时大气中的异味浓度已减小,无法进行采样检测。包括浦东、杨浦等各区的环保部门都在当晚对化工厂、煤气公司等可能发生泄漏的地点进行了排查,但未发现异味气体的排放源。随后又对区内的化工企业及沿江装卸码头进行了检查,也未发现排放源。到第二天上午通过调查取证,才明确为上海农药厂莎稗磷泄漏。这次事故处置表明我们专业队伍的水平还达不到要求,尤其是快速侦检和应急处置能力还不够。我国从上个世纪90年代起开展化学事故应急救援工作,上海市是国内最早开展化学事故应急救援工作的城市之一,现各城市已普遍建立了化学事故应急救援的机构、预案和相关的专业队伍。但就这次事件的发生说明城市化学事故应急救援工作还存在着不足之处,在现有基础上还需不断的深化和完善。

应继续加强对重点目标和重点地区的防范。对于生产、储存高毒性化学品的工厂和企业,应作为重点目标加强监控,可定点设置监测点,并进行网络化自动管理,一旦发生事故就能第一时间获得事故地点、毒气种类和浓度的信息,提高应急反应的速度。并应加强化学事故预防和救援(化救)专业队伍的建设,除了制定应急救援预案、配备先进的仪器装备外,更重要的是平时的训练,提高对突发事件的快速现场处置能力。

3.3 加大执法力度,强化责任追究

本次化学事故最终定性为生产安全责任事故,同时,事故单位及其上级公司在事发当时存在着瞒报现象。国家级层面对突发公共事件的处理是非常严肃的,国家和上海市“突发公共事件总体应急预案”在第5条监督管理中第5.3责任与奖惩条款中明确规定:“对迟报、慌报和漏报突发公共事件重要情况或者应急管理工作中有其他失职、渎职行为的,依法对有关责任人给予……”[4]。虽然事故相关单位和人员受到了处罚,但事故本身表明某些单位领导对安全生产不重视,责任心不强,法律意识淡薄。这次突发事件只要事故单位和责任人及时向有关部门报告,就可以很快找到毒源,以最快的速度控源、堵源,就可避免一场对社会产生重大影响的化学事故。

现在全国的大中城市的化学工业都很发达,化学厂和企业星罗棋布,虽都已制定了严格的安全规程和事故发生后的应急处置预案,但安全生产的防范、处置机制,责任、法律意识,任何时候都不能放松。公安、消防、安全监督、质检、环境保护、工商等职能部门要制定相应的执法制度,形成对重大危险源的检查经常化、规范化、正规化,防患于未然。各职能部门要认真履行危险化学品安全监管职责,因危险化学品专项整治不落实、不到位而造成事故的,依法严肃处理。对专项整治中监管不力、失职、渎职和滥用职权的国家工作人员,依法由纪检监察部门追究党纪、政纪处分。

3.4 普及化救知识的宣传

上海市多年来化救工作的开展和推广普及,提高了群众对化学事故预防和救援的认识,普遍具备了一些化救常识和自我保护意识,发生异常后能第一时间报警,为发现事故并快速处置争取了时间,无形中也形成了一张全民监控的网络。本次事发当晚,闻到了刺激性气体的居民纷纷拨打110、120和环保热线,仅新闻晚报962288热线短短30 min就接到上百条关于不明异味的投诉。接到各区居民反映后,市区两级环保部门及时出动对气体进行追踪检测,虽当时未能判明物质,但也为查明事件原因提供了宝贵的线索。除了具备报警意识,还应在居民中普及自我防护意识,在遇到突发事件时,能采取正确的个人防护和自救互救措施,可有效减少有毒化学品对人体的伤害,减轻事故的后果。

一旦突发公共事件,新闻媒体应及时发布公告安民。及时让群众了解事件的真相,进行心理疏导,消除恐惧思想和谣传,保持社会的安定。

参考文献

[1]刘苏群,温世浩,周亚平.化学事故应急救援体系的构建.中华现代医学与临床,2006,4(4):14-17.

[2]杜先林,朱明学.化学事故应急救援.上海:上海科学技术出版社,2001:314-324.

[3]2008Emergency Response Guidebook.http://www,tc.gc.ca/canutec/en/guide/guide.htm.2008:302-345.

[4]国家突发公共事件总体应急预案.http://www,gov.cn/yjgl/2005-08/07/content21048.htm.2005.

交通事故的启示 篇2

内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地

产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城

市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也

严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长

交通事故的启示 篇3

【关键词】城市轨道交通；融资

1.世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

1.1地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1.2轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

2.我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

3.城市轨道交通优势

城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。

3.1运量大

地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。

3.2速度快和正点率高

地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。

3.3污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。

3.4方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

3.5安全性好

所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

4.我国城市轨道交通建设的融资方法

北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。

（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。

（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。

（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。

（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。

5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证

（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。

（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。

（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。

6.加快发展城市轨道交通

6.1轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

6.2轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

【参考文献】

[1]世界轨道交通.

[2]中国城市轨道交通.

一起“飞鸟造成短路事故”的启示 篇4

现场检查发现10 k V断路器线路1号出线杆L2相横担下悬挂着一只死鸟, 分析原因为飞鸟翅膀触及L1, L2两相造成短路引发电弧, 致使L2相引流线烧断, 导线熔化后滴落引发杆下麦草燃烧。

事故原因分析。此次事故发生是由10 k V架空导线的排列方式造成的, 由于导线的排列方式为水平排列, 致使L1, L2相导线相间距离较近, 飞鸟下落横担时引发相间短路。同时, 导线水平排列, 在大风天气时, 导线风偏易引起线路相间短路。

简易升降机坠落事故的分析与启示 篇5

摘要：近年来，随着经济的高速发展，简易升降机（又称土制电梯）因其价格低廉，在全国各地尤其在民营经济相当发达的沿海地区如浙江省温州、义乌、永康等地被广泛应用。由于受经济利益的驱使，人们只注重降低制造成本而忽视其安全性能，致使其在设计制造方面存在严重安全隐患，以致伤亡事故频频发生，严重威胁了人民群众生命和财产安全。本文通过一起土制升降机坠落事故的勘查、分析，引发我们的思考而得出一些启示，从而使土制升降机走向拆除、改造的正规化道路。

关键词：简易升降机 事故 分析 启示

我市今年5月，某公司生产车间的一台故障土制升降机在准备拆换电动葫芦减速箱时，吊笼突然失控急速坠落，拉断电动葫芦钢丝绳，拉脱固定起吊吊笼用的手拉葫芦环链，坠落坑底，在吊笼顶上施工的三名作业人员也随之跌落，最终造成了一死两伤的严重事故，通过技术分析查明事故原因，避免类似事故的发生。1 经对该事故升降机现场勘查，发现如下缺陷

1.1 发生事故的设备是该公司聘请非专业人员于2000年非法制造安装的一台土制升降机，未经法定检验机构检验，该设备未见安装有停层保险销及限速器-安全钳等重要安全保护装置，不符合简易升降机安全技术规范的要求。

1.2 该升降机升降高度约为12m，发生事故时在3至4楼之间。1.3 事故发生后现场勘查发现额定载重量为3t的电动葫芦的减速箱已脱出，而且电动葫芦安装位置也不易维修，未设置相关的检修作业平台。

1.4 固定吊笼用的手拉葫芦依稀标有“2t”字样，显然不是一个新的手拉葫芦，承重的环链已被拉脱，未见有断链现象，电动葫芦的钢丝绳被拉断。

1.5 手拉葫芦环链在轿厢顶的固定情况：只有一个手拉葫芦固定在吊笼一侧，另一侧则没有。2 事故原因技术分析

2.1 从现场勘查的情形来看，该台土制升降机没有必要的安全保护装置。

2.2 现场施工人员也没有任何的自身安全防护措施。

2.3 经现场勘查发现固定起吊吊笼用的手拉葫芦额定载荷为2t，原本应是环链通过一个动滑轮两根环链同时承受载荷，但实际固定使用的只是一根环链，因此其实际承载能力为1t。

2.4 根据现场检测发现，手拉葫芦的环链尺寸为：直径为6.1mm，外宽度为20.2mm，查看相关标准应为名义直径6.3mm，其对应的工作载荷为1t；而吊笼长宽高分别为1840mm＼1730mm＼2000mm，根据估算吊笼的自重约为900kg，施工过程中三个施工人员均在吊笼顶上，吊笼顶上还放有一个新的电动葫芦减速箱，总重量已超过了手拉葫芦的承载能力。

2.5 施工时，电动葫芦钢丝绳已松开，完全由手拉葫芦来承载，而手拉葫芦只固定在一侧，另一侧未见有固定物，手拉葫芦受力不均衡。事故发生过程

三名施工人员对该台故障土制升降机进行减速箱的拆换工作，必须要进入吊笼顶，用手拉葫芦固定住吊笼，并需拉升至顶层，然后松掉电动葫芦钢丝绳，再进行减速箱的拆换工作。在三名作业人员都进入吊笼顶进行施工时，由于吊笼、人员及减速箱的总重量已超过了手拉葫芦的承载能力，且手拉葫芦的受力又不均衡导致手拉葫芦承受不住这么大的重量，使吊笼往下坠落；由于电动葫芦吊钩还挂在吊笼上，巨大的冲击力强行拉断了电动葫芦钢丝绳，并最终把手拉葫芦的环链拉脱，吊笼坠落坑底。由于没有安全防护措施，在吊笼顶上施工的三名作业人员也跟着跌落下来，从而造成了一死二伤的人员伤亡事故。4 事故警示及预防

4.1 业主安全意识淡薄，没有按照国务院《特种设备安全监察条例》，聘请有相关资质的制造单位制造、安装简易升降机，且未聘请专业检测机构对该设备安全性能进行检测、评估，使该设备缺少很多的安全保护装置，对事故的发生埋下了重大的安全隐患，所以对该类土制升降机应就地强制拆除。设备发生故障时，使用单位也应聘请有相应资质的专业维修单位开展检查、维修工作，唯如此，才能及时发现异常并将事故隐患消灭于萌芽状态，从而确保简易升降机的安全运行。

4.2 施工人员安全意识淡薄，没有相应的专业能力而承揽该维修业务，施工作业不规范，明知固定起吊用的手拉葫芦实际承载能力过小，还采用错误的固定方式，在高空作业时也没有携带固定好安全带，从而埋下了安全隐患，对此应加强对特种设备作业人员培训、教育工作，抓好安全管理制度和操作规程的制定和落实。严格按章操作，加强学习以持续提升其工作能力，从根本上消除人的不安全行为，才能确保简易升降机的安全运行。5 事故的启示

为了减少和杜绝简易升降机事故的发生，对在用简易升降机有改造价值的对其结构和安全装置加以改进，增加强度及必要的安全保护装置，对在用简易升降机无改造价值的应强制拆除，同时加强管理，就可保证简易升降机的安全使用。

5.1 安全装置与结构设计。①简易升降机设计时要有足够的强度和刚度，提高制造和安装精度。导轨安装垂直度要精确，并参照电梯规定设置制导行程。吊笼沿轨道上下运行要平衡可靠，减小由重物晃动或偏心造成的冲击力。建议轨道设计采用t型钢。吊笼沿轨道上下运行，每侧有套滚动导向轮控制吊笼运行轨迹，使其运行精确、平衡可靠，减小运行晃动或重物偏心造成的冲击力。②停层防坠落保护装置。吊笼停层后，工人在吊笼内装卸物品时，吊笼承受载荷最大，并产生晃动冲击力，易导致钢丝绳破断、制动器失灵及别的部件损坏，造成吊笼坠落。③机械式（限速器-安全钳）运行防坠落装置。当简易升降机运行过程中发生悬挂装置脱落、断裂等情况，能防止货厢坠落。④设置层门联锁机构，以防止工作人员失足从厅门坠落。要求每层厅门都要设厅门及联锁装置。吊笼只有在某层停层时，才能打开该层厅门，厅门门锁在自重作用下锁住厅门，厅门联锁开关处于闭合状态，电源导通。当吊笼运行到指令层停层时，开门刀在开门区内推动门锁碰轮，锁钩与厅门脱开，才能开启开门。厅门开启后，联锁开关切断电源，吊笼不能运行。关闭厅门，联锁开关闭合，导通电源，吊笼才能运行。吊笼离开开门区后，门锁在自重作用下锁住厅门。⑤为了防止吊笼冲顶和蹲底，应根据简易升降机的速度设置制导行程，并在顶层和底层安装极限限位装置。当平层限位开关失效后，上下极限限位开关断开，起到保护作用，以防止过卷扬、拉断钢丝绳或损坏提升机部件。平层开关与极限开关不能联运，应分别动作。底层要留有一定深度的地坑，地坑内设缓冲弹簧或缓冲橡胶块，以减少吊笼撞底时的冲击力。⑥为了防止简易升降机过载，在钢丝绳固定端或在吊笼顶部应安装超载报警装置。当工作载荷超过额定负荷或设定负荷时，超载保护装置自动报警并切断电源，简易升降机不能运行。

5.2 安全管理制度。加强简易升降机的安全管理制度建设，是保证其运行的重要措施。①安全操作规程。操作人员要经过法定管理部门培训考核，取得上岗资格证后方可从事简易升降机的操作。严禁吊笼内乘人运行，并在各层门处设醒目“严禁乘人”标志。运输的物品在吊笼内尽可能均布，防止偏心，禁止超载运行。司机不能在简易升降机运行中离开岗位。当工作完毕后应切断电源，锁上控制盘，方可离开工作岗位，并填写好交接班记录。②维护保养制度。日检：工作前由司机对简易升降机进行检查试运行，及时发现和排除各种不正常现象。周检：由维护人员和司机配合，对简易升降机运行系统进行检查、保养、润滑。月检：由设备安全管理人员、维保人员检查简易升降机安全装置动作的可靠性，重要部件的工作状况和控制系统的性能。年检：组织设备、安全管理部门与维修人员仔细检查简易升降机主要部件的磨损及疲劳状况，试验电气控制系统、安全保护装置的可靠性、灵敏性。调整各工作机构使其达到设计要求，及时更换损坏部件。监督检验：按规定周期向特种设备安全检验机构申请对简易升降机进行安全技术检验。对检验机构提出的安全隐患及时整改，从而保证简易升降机安全可靠的运行。参考文献：

交通事故的启示 篇6

日本福岛核电站发生事故以来，引发了多方对核能源使用安全的反思。目前世界上很多国家都已经制定了较为详细的核安全法，如何在此基础上进行进一步的完善，以更好地应对未来可能发生的各种情况是我们本次采访北大核政策与法律研究中心主任汪劲的动机。

记者：从目前世界上的核电站分布情况来看，哪些国家所占的比例较大？国际社会是通过什么方式来对各国的安全利用原子能进行规定和约束管理的？

汪劲：目前，世界上有440多个核电站。目前从全球来看，和平利用原子能主要集中在美国、欧洲（主要是法国）。从目前国别核电的分布来看，美国是第一，有104座左右；法国第二，日本第三，法国大概80座左右，日本有55座。像俄罗斯、加拿大、英国都有。为了和平利用原子能，1956年国际社会成立了专门的国际原子能机构（IAEA）。它是一个同联合国建立关系，并由世界各国政府在原子能领域进行科学技术合作的机构。国际原子能机构制定的国际公约主要有两类：不扩散核武器类的公约和和平利用原子能方面的条约。前者包括《不扩散核武器条约》、《南太平洋无核區条约》等条约；后者包括对核原料、核燃料的保护、核能的开发利用研究及乏燃料处理等方面，先后制定了《及早通报核事故公约》、《核事故或辐射紧急情况援助公约》、《核安全公约》、《乏燃料管理安全和放射性废料管理安全联合公约》等一系列与核安全、辐射安全、废物管理安全标准有关的国际公约。

记者：国际社会在核能运用最初就认识到了相关的风险，那么，各国对于这些条约的签署情况是怎么样的？

汪劲：通常情况下，国际原子能机构的成员国都签署了这些公约，但是签署并不代表完全同意。一些国家虽然签署了这些国际公约，但同时也对公约里面的一些条款持有保留意见。

记者：国际公约作为约束国际社会的共识，在很大程度上对各国研究利用核能的安全方面起到了约束作用。同时，除了国际公约，国家的国内法律也是对核能安全的另一种重要约束，甚至有的国家的国内法是先于国际条约制定的。目前各国的核法律的概况是怎样的？都包括哪些方面？

汪劲：多国都已制定有关核能的相关法律。专门的法律下面还有标准规则实施细则等很多法律法规。基本上来讲，各国关于原子能的法律跟国际条约的规定是一致的，规制的对象是核原料和核设施，确定它万无一失的安全准则和决策的方法。第二，它会设立专门的管理组织体制和独立的机构，如原子能委员会或原子能安全委员会等。第三，由于原子能的开发利用是综合性的，从技术到厂房实践包括技术模式都不同，所以要对原子能的开发机构作出统一的规定，企业不能单一地成立电站，所以要统筹规定。第四，规范核矿的开发利用、核燃料、反应堆的管理。此外还包括管理辐射危害、灾害防止的措施、核损害的赔偿和补偿等内容。

记者：这些已有的核安全法律涉及面比较大、内容也比较详细，相比较而言，哪些国家的法律比较完备并对我国具有可借鉴性？各有什么特点？

汪劲：目前整体上来说以美国、法国、英国、日本和我国台湾地区的这方面的法律比较完备。这主要跟这些国家和地区的核能使用发展有关。美国目前有104座核电站占世界第一位，美国和日本都是在核能发展之初、上世纪50年代就制定了原子能基本法。

从特点上来说，有的国家如美国是在一个大法里面分很多细节来阐释规定，美国的原子能法有92条。有的国家会在原子能法下面制定很多法律法规来分别阐释，如日本的原子能法只有20条，除了这部原子能基本法之外，还有20部左右关于核燃料、核废料、反应堆等方面的单项法，规定得很详细。另外，很多国家一般都会在能源法等其他法里面对原子能使用所占比例、核的权利和义务作出规定。

记者：请以核法律较为完备的国家为例来谈谈他们目前对原子能的管理机构的设立和立法情况。

汪劲：以日本为例，它有一个专门管理核能的、独立于一般行政单位之外的职能机构，核安全审查是要由原子能安全委员会批准才可以实施的。它的法律第一类是原子能基本法；第二类法律是原子能灾害措施对策法，下面有四五个法律法规，包括万一发生了原子能灾害，各个部门应当怎么做，如何采取对策等；第三个法律是关于原子能安全机构的组织法，原子能机构作为一个独立的机构的权利义务，主要是为了安全管制核能。

记者：看来，美国、日本等很多国家总体上来说法律还是比较完备的。但是出现日本福岛核电站事故之后引发了全球对核安全使用的反思，不少人提出面对这种不确定的自然因素。我们应当如何从法律上完善从而降低核使用的风险？

交通事故的启示 篇7

一、荷兰自行车交通发展概况

荷兰总人口约1700万, 自行车数量大于其人口数, 达到1800万辆, 全国拥有自行车的人口约占85%。据统计, 荷兰大约27%的居民出行率是由自行车完成, 人们在上学、工作、休闲等活动中都喜欢骑自行车, 而这也得益于在荷兰自行车交通的安全性较高。

上世纪80年代, 荷兰社会面临机动车无序增长和尾气污染的困境, 同时也需解决社会发展的交通出行增量需求。荷兰政府认识到应当提倡使用公共交通和非机动车交通来降低机动车交通量, 改善城市环境质量, 由此制定了《第二交通体系规划》。1991年, 政府又出台了《荷兰自行车交通总体规划》, 进一步细化了在全国推进非机动车化交通模式的方法和措施, 并设立了具体量化目标来促进政策实施。这些规划的制定和政策的出台, 有力促进了自行车交通体系建设并促使其成为荷兰社会独特的风景线。

二、荷兰自行车交通发展举措

1.加强自行车交通基础设施建设

荷兰政府自上世纪80年代起, 广泛修建自行车交通设施, 为骑行者创造安全、快捷、方便的行车条件。为解决自行车安全出行问题, 制定了一系列道路安全法规政策, 来保护非机动化交通的安全。同时, 加强自行车专用道的建设, 将城市干道的车行道、自行车道和人行道适当隔离, 以此提高干道上非机动车交通安全;在部分区域机动车和非机动车混合路段, 严格限制机动车车速, 并通过法规赋予自行车交通的道路优先权;结合城市旧区改建中的单行道政策, 为自行车交通和行人提供了充足的道路空间。数据资料显示, 荷兰全国自行车道路总长度达2.2万公里, 是全国高速公路总长度的10倍。

2.注重与其他交通模式的无缝衔接

荷兰年度交通调查显示, 该国居民每次出行至少会产生两次短距离的自行车或者步行到达公交站点, 这表明非机动化交通方式在居民出行中不可或缺。为充分发挥非机动化交通在短途出行上的重要作用, 促进城市交通体系可持续发展, 在公交枢纽站和火车站附近都建设有大量的自行车停车场库, 保证自行车交通与公共交通的有效衔接。例如, 在阿姆斯特丹中央火车站, 附近修建了大量自行车停放设施, 每天经换乘在此停放的自行车数量超过1万辆。

3.普及非机动车化交通的宣传和教育

荷兰政府非常注重在国民中普及非机动化交通教育, 各城市政府也在此方面采取有力的措施。例如, 在首都阿姆斯特丹, 市政府持续开展对小学生的自行车培训课程。在学校里, 孩子们学习骑行自行车, 了解自行车交通规则, 骑车人行为准则, 接受安全骑车教育。在从小潜移默化的自行车理念影响下, 人们热衷于选择自行车交通的出行方式。同时, 荷兰政府对机动车驾驶员的培训教育相当严格, 促使他们在行车过程中格外注意自行车和行人安全, 这在客观上也维护了自行车交通的安全性。

4.保证自行车安全防盗方面

自行车盗窃也曾是荷兰社会面临的一个严重问题, 由此导致部分市民放弃或减少使用自行车出行而一度影响非机动车化交通的推广计划。在安全防盗工作方面, 国家和地方政府都采取了一些列措施, 包括建设现代化的防盗自行车停车场, 提供安全便利的自行车停放架, 有些地方政府如代尔夫特 (Delft) 市在城市中心区域开辟免费的专人管理的室内自行车停放场所, 以有效降低自行车被盗的风险。同时, 城市警察部门也采取了自行车登记制度、二手自行车的销售管理、自行车上路检查等得力措施, 免除人们骑自行车出行面临失窃的后顾之忧。

5.引导自行车交通的相关政策

纵观荷兰自行车交通建设历程, 其成功之处是在于政府将非机动化交通模式作为中心地位予以考虑和发展的必然结果, 也与政府对自行车交通方式使用的鼓励、引导和支持政策密不可分。目前, 我国城市机动车发展过快, 无节制的发展带来了日益严峻的系列问题。尽管小汽车普及的趋势无可阻挡, 但在城市规划建设时应该充分考虑非机动车交通在城市交通体系中的地位, 深入研究自行车交通对于普通民众出行的影响, 关注各个社会阶层出行主体的交通需求。荷兰自行车交通模式的成功经验固然与其独特的社会环境和城市规模有关, 但其基于社会公平和绿色环保的规划理念、政府引导和政策支持的推广方式, 仍值得我们学习借鉴。

三、对中国绿色交通建设的启示

1.树立绿色自行车交通理念

自行车交通符合绿色环保理念, 而且具有机动车所不具备的灵活、占地小、零排放、无污染等特性。我国城市现代化和交通建设过程中, 尤其是面对交通环境污染和能源短缺问题时, 更应该树立绿色交通意识, 重视自行车交通的地位和作用。在加大非机动车道路设施投入的同时, 更应在政策层面明确自行车交通方式的地位, 并在规划建设中予以一定政策倾斜。如同荷兰在自行车交通模式计划推广初期, 政府制定鼓励和引导政策起到了非常重要的作用。如果在城市道路建设中对自行车交通高度重视, 摒弃完全“以车为本”的观念, 不断完善城市中自行车基础设施, 那么自行车将会受到越来越多市民的青睐。

2.加强自行车交通的规划和设施建设

在城市规划和交通专项规划中, 将自行车交通规划作为一个重要的方面予以高度重视, 并结合大多数城市的绿道系统和慢行系统建设, 将自行车交通有机融合其中。自行车交通是城市交通体系的一个重要组成部分, 应当在公共交通系统建设时, 增加自行车专用道以减少汽车混行对骑车人安全影响;在市中心区域以及公交枢纽站点设施足够自行车停车场以便自行车安全停放;完善路面设施和交通信号设置以营造舒适自行车出行环境。

3.鼓励市民多采用自行车交通出行

鼓励市民在日常生活中多采用自行车出行的方式, 政府一方面有责任努力创造一个安全舒适的骑行环境, 另一方面还应努力实现与其他交通模式的合理衔接。荷兰城市规模普遍不大, 城市空间结构也有利于自行车交通模式的推行。我国城市规模的尺度普遍较大, 而出行距离直接影响着人们使用自行车的出行率。因此, 更应解决好自行车停车与公交枢纽站和地铁站点的关系, 通过在站点附近建设安全便利的自行车停车场库, 以方便市民换乘。此举有利于将自行车交通与公共交通系统连接, 成为公共交通的延伸, 可有效提高城市公共交通系统的效率。

4.出台措施并强化自行车交通公众教育

我国城市人口众多, 公共交通出行量大。城市管理中应在路权分配上对自行车骑行人和行人给予适当倾斜, 从而提高自行车交通出行率, 有助于减轻城市公共交通的压力。与此同时, 政府应加大力度出台自行车交通配套的安全和防盗措施, 建立有效机制保证自行车交通的安全问题;加强对社会公众的自行车交通普及教育, 尤其是针对小孩子自行车骑行的安全和理念教育, 使其从小就乐于接受这种绿色交通出行方式。

四、结语

交通事故的启示 篇8

安濮鹤地区通过三条500千伏线路 (ⅠⅡ洹获线、塔仓线) 与河南主网联系, 220千伏层面线路已开环运行。安濮鹤区域内有500千伏联变5台, 分别是安阳市的500千伏洹安两台、彰德1台及濮阳市的仓颉2台联变。安濮鹤区内500千伏层面电源有120万千瓦, 220千伏层面电源装机容量279共有万千瓦 (见表1)

安阳电网通过500千伏洹获ⅠⅡ回与河南主网联系;通过500千伏洹仓线、220千伏汤茂线、濮蓝线与濮阳电网联系;通过220千伏Ⅰ桃茶线、ⅠⅡ彰桃线、ⅠⅡ汤灵线、Ⅰ鹤汤线、衡汤线、滑浚线与鹤壁电网联系。安阳电网形成500千伏网络为电源支撑点, 220千伏环网 (市区220千伏基本形成双环网) 运行的网架结构, 110千伏网络基本为放射式结线的运行格局 (见图1) 。

2 故障发生前的电网运行方式简介

2011年11月29日, 安濮鹤区域内500千伏层面的丰鹤电厂维持全出力120万千瓦运行。但220千伏层面的安阳电厂#1、#2机停机检修60万千瓦;安阳盛唐机组仅一台处于调试状态, 出力维持在20～25万左右;鹤壁同力电厂#2机由于缺煤停机;濮阳庞王电厂由于煤质差出力仅达27万千瓦。因此220千伏层面共计出力仅达169万千瓦。安濮鹤区内负荷共约360万左右, 其中安阳电网220万左右, 濮阳95万左右, 鹤壁45万千瓦左右。河南主网北送安濮鹤电网的三条500千伏线路潮流共计80万千瓦左右。

3 2011年安濮鹤电网事故经过介绍

2011年11月29日, 同大多数年份一样, 安阳地区出现大风雨雪天气, 安阳供电公司的领导一遇到此种恶劣天气就担忧电网的安全运行状况。果不期然, 在安阳地调接到气象台大雪黄色预警信息后, 刚刚将此信息汇报给各级领导、调度机构、及变电站后, 就接到了这两条500千伏线路相继跳闸的消息……

17时02分, 500千伏洹获I回线路跳闸, BC相相间故障, 测距63.8千米。安阳地调随即通知各大工业、高耗能用户及各县调做好限电准备。

17时13分, 500千伏洹获II回线路跳闸, BC相相间故障, 测距49.68千米。洹获I、II回相继跳闸后, 安濮鹤地区与河南主网之间仅由500千伏塔仓线路联络, 河南省调根据电网事故情况要求安濮鹤地区北送断面 (洹获I、II回及塔仓线三条线路) 维持结零运行。

安阳地调随即按市政府批准的事故拉闸限电序位表, 当值调度员在40分钟内共压限工业负荷61万千瓦, 至17时53分时, 已将安阳地区负荷迅速控制在160万千瓦以下, 此时河南主网北送断面由80万千瓦也已降至0万千瓦左右。

直至21时11分, 500千伏洹获I回、II回线在处理故障后, 终于试送成功。接到河南省调指令后, 安阳电网全部负荷在22时15分左右全部恢复正常, 本次事故造成安阳电网共损失电量达210万千瓦时。

4 本次电网事故简析

安阳电网的500千伏洹获I回、II回线路由于走径大部为东西走向, 且正好处于北风呼啸下的平原地段, 周围没有建筑物遮挡。每每遇到大风等恶劣天气时, 此两条线路便会在狂风、大雪、大雾等影响下发生舞动、雾闪等现象而跳闸, 导致500千伏设备线路或联变退出运行, 甚至造成安濮鹤地区孤网运行的严重局面, 从而不可避免地造成大范围的停、限电。

此次事故反映了安濮鹤电网对500千伏系统的依赖程度非常重。应加强区域电网的发供电平衡能力, 加快在安濮鹤区域内新建或扩建电源项目的规划设计, 尽可能使该区域发供电做到平衡, 减少500千伏北送线路的输送潮流。

5 本次电网事故带来的启示及思考

在恶劣的冬季当地政府应高度重视、大力协调电煤供应情况, 争取当地220千伏层面的电厂 (安阳、盛唐、同力电厂) 尽可能多发电, 减少河南主网北送安濮鹤电网的500千伏线路潮流。

建议河南省公司加强主网规划力度, 加快建设主网北送安濮鹤电网的第四条线路或在安濮鹤区内新建500千伏或220千伏电源项目。

以后在安濮鹤区内规划建设重要的500、220千伏输电线路时应尽量避免东西走向, 以避免在大风、大雾恶劣天气时造成的线路跳闸、舞动情况。

在恶劣天气时相关运行单位应加强对500千伏线路的巡视、监控力度, 避免再次发生类似造成大面积的停电事故。

摘要：因为恶劣天气引发的一起500千伏电网事故, 特殊的网络结构造成了区域电网损失80万千瓦的供电负荷。本文对500千伏电网事故进行了总结、原因分析, 并提出了针对性极强的应对措施及建议。

交通事故的启示 篇9

本文结合作者对瑞士公共交通实地考察学习的经历, 对瑞士圣加伦、卢塞恩、伯尔尼、日内瓦、苏黎世等城市公共交通系统的分析和比较, 介绍了瑞士公共交通的基本情况, 总结了瑞士的公共交通发展经验, 提出了对江苏公共交通发展的启示以及今后发展的建议。

This paper introduces basic situation of public transport system in Swiss on the compare of the urban public transport system in the cities of St.Gallen, Lucerne, Bern, Geneva, Zurich etc.Then the successes achieved in the course of public transport development in Swiss are discussed.Finally, the paper concludes with suggestions on developing urban public transit systems in Jiangsu in regards of the existing conditions and characteristics in transit systems of our Cities.

瑞士在城市公共交通发展过程中采取了很多卓有成效的政策和措施。他山之石, 可以攻玉。本文集中于城市公共交通发展这一主题, 对瑞士的经验进行了系统梳理, 旨在为江苏省以及我国城市可持续发展的公共交通发展提供借鉴。

瑞士交通概述

瑞士是联邦制国家, 全国行政区划分为三级, 即联邦、26个州和3 000多个城镇, 国土面积41.3万平方公里, 近800万人口。尽管瑞士每两人就拥有一辆汽车、国民富裕程度全球居首, 但瑞士人的出行特别是通勤多依靠公共交通。以瑞士第一大城市苏黎世为例, 42%的市民日常出行第一选择是公交车, 在高峰时段, 70%以上市民利用公交出行, 20%则利用私家车出行, 剩余10%骑自行车或步行上班。

瑞士公共交通系统发展特点

瑞士公共交通网络紧密完善, 公交车的覆盖密度、服务水平、方便程度, 在全球名列前茅。瑞士公共交通系统强调公交优先, 以方便人的出行为目的, 以轨道交通为主的多种运输方式有机配合, 换乘方便, 有效统一的管理和服务, 准确的运营时间, 便于公众掌握的有规律的运行图。在市内公共交通组织中特别强调设立公交专用通道, 以最小的步行距离达到公交站点, 自动化的交通信号管制系统。瑞士公共交通的特点主要体现如下。

1公共交通网络稠密

瑞士公交线网总里程超过2.6万公里, 覆盖瑞士每个最偏僻的角落。市内公共交通 (有轨电车、无轨电车、公共汽车) 、城郊铁路、城际铁路、轮船等线网相互衔接协调, 网络统一高效, 换乘便捷, 基本实现了门到门式公共交通服务。在边境火车站、机场, 均设有公交换乘枢纽, 交通接驳便利。

2运行时刻表精准

瑞士是由政府负责制定公共交通网络时刻表, 运行时刻表精确到分, 城际火车、城郊火车、有轨电车、无轨电车、公共汽车、邮政巴士等各种交通方式均严格按照时刻表运营, 不同运输方式间相互协调, 保证了公共交通运输的便捷、准时与高效。

3实行一票通行制

瑞士的公共交通实行一票通行, 票制类型十分丰富, 全国统一价格, 乘客可以根据需要选择适合自己的公交票类型, 无限次搭乘所有公共交通工具。如瑞士通票持有者能在选定的有效期内, 无限次搭乘全瑞士火车、陆路和水路公共交通。全瑞士的每个车站、火车站台、绝大部分公交站亭都设有自助售票机, 购票方便。

瑞士公共交通发展的成功经验和启示

1高效的公共交通换乘体系

“以人为本”的理念在瑞士公共交通发展中得到了充分的体现, 国际间、城市间、以及城市内外, 飞机、火车、有轨电车、公共汽车、汽车租赁、出租汽车等各种交通方式实现了无缝衔接换乘。这种无缝换乘, 包括了空间上、时间上和信息服务的无缝衔接。

在空间上, 瑞士的火车站, 大多建在市中心, 不设检票口和围墙, 与其他交通方式紧密结合, 一般火车站的地上地下相结合, 土地实行综合开发, 车站集合了商业服务业、银行、超市等。在时间上, 瑞士政府在制定时刻表时, 充分考虑了不同交通方式间班次时刻的相互衔接, 确保乘客下车就有换乘车辆乘坐, 实现了客流的快速集散。如果发生火车延误, 则会及时通知前方车站, 电车和公共汽车会自动调整班次时刻进行衔接。

在信息服务上, 公交车内有显示屏幕, 显示到站、下三站和终点站的站名和到达时间, 火车上还有换乘交通方式的班次信息服务。此外, 公交站点信息准确详尽, 每个公交站点都配备了本区域的交通路线图及本站的行车时刻表, 大部分车站设有电子站牌。

纵观江苏城市公共交通的发展现状, 在加快综合客运枢纽建设的同时, 从区域一体化的视角系统研究公共交通的换乘体系构建已经显得十分迫切, 只有大力推进换乘建设体系建设, 真正实现一体化的空间布局、一体化的公共交通网络、一体化的时刻表和一体化的信息服务, 才能让每一位乘客乘坐公交更加便捷、更加体面。

2科学的道路资源分配机制

瑞士城市交通政策的核心理念是运送更多的人, 而不是移动更多的车。交通经济学“当斯定律 (Downs Law) ”提到:“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下, 新建的道路设施会诱发新的交通量, 而交通需求总是倾向于超过交通供给”, 这种关于交通需求管理的理念在瑞士的城市交通发展和管理策略中得到了充分得体现。瑞士城市道路并不宽敞, 但路网结构合理, 支路微循环系统十分通畅, 为城市公共交通系统线网的布设提供了前提条件, 有利于实现公共交通的门到门服务。同时, 瑞士大量设置了公交专用道网络, 在道路资源紧张的情况下充分保证了公共交通的优先权, 极大提高了公交运效, 保证了运行时刻的精准, 增强了公共交通的可靠性和吸引力。

以苏黎世为例, 苏黎世道路基本上保留了几百年前建城时的原貌, 没有因为汽车的增加而拓宽道路。为吸引更多的人乘坐公交, 苏黎世制定了公交路权优先的政策, 即路权优先、信号优先和实行全市公交车辆的智能调度。政府通过改造城市交通信号系统, 保证公交车辆在绿灯信号时通过交叉路口。同时, 通过严格控制停车泊位的增加、全部实行咪表计时收费、以及限制中心区域停车时间等方式, 引导市民更多选择公共交通出行。

反思目前江苏城市交通发展策略, 政府的关注点仍然在加快主干路、快速路建设, 增加停车位解决停车难等问题上, 进一步刺激了市民汽车消费, 鼓励小汽车出行, 从而不断加剧城市交通的拥堵。要从源头解决交通问题, 必须尽快调整城市交通发展策略, 通过完善路网结构、打通支路微循环系统、整治占道停车、建设公交专用道网络、完善公交线网、实施综合的交通需求管理等方面, 综合采取有效的措施, 加快公共交通发展, 才能有效缓解城市交通拥堵。

3完善的政府购买服务机制

公共交通是政府为市民提供的一项基本公共服务, 其公益性属性在瑞士政府得到了充分体现, 联邦、州和城市三级政府共同投入资金发展公共交通。与国内城市公共交通补贴补偿普遍实行“一事一议”、年底经过审计再给予一定补贴的方式不同, 瑞士实行政府购买公共交通服务的机制, 并实施票运分离。

瑞士公共交通发展资金列入年度预算, 城市政府根据确定的公共交通发展目标, 制定出时刻表, 明确线路的班次和服务要求, 然后通过服务价格的谈判确定运营商, 明确可量化的考核指标, 并实施契约管理。运营商只需按照时刻表运行, 即可按照合约得到补贴。同时, 市场化手段得到充分应用, 交通管理部门每月有专人在车上调查乘客的出行路线、目的地、手持车票类型等, 确定运营商运送乘客的人数和里程, 实现精准、合理分配票价收入。这种举措充分调动了运营商的积极性, 不断提高服务质量, 吸引乘客, 从而提高企业的运营收入, 企业可持续发展的动力不断增强。

从江苏城市公共交通的发展情况来看, 瑞士的政府购买服务机制值得学习, 江苏公共交通系统迫切需要建立健全成本规制、财政补贴补偿机制, 通过不断完善机制, 强化企业监督考核, 充分发挥企业的主观能动性, 加快提升公共交通服务水平和服务质量。

4丰富的公共交通票制类型

瑞士公共交通的票制种类丰富, 能够满足不同人群的不同需要, 乘客可以根据自己的需求进行选择。主要有通票、弹性通票、同行通票、弹性同行通票、青年通票、转乘票等。此外, 根据适用区域和有效期长短也分为不同的票种, 有单程、来回、汽车、火车、火车汽车联运、一日、多日、区域、全国票等。在票价设置上, 充分体现了鼓励和吸引乘坐公共交通的理念, 乘坐越多、有效期越长, 票价优惠幅度越大。

反观江苏城市公共交通定价机制, 一味强调降低票价, 忽视了财政的支撑能力和可持续发展;强调以单一票价打折优惠吸引乘客, 忽视了通过多样化的票制类型引导和拴住乘客更多选择公共交通出行;强调城市内公共交通的公交卡系统的建设, 忽视了区域内城市间公交卡的互联互通。

因此, 从省级层面加快研究城市公共交通卡的互联互通, 综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况, 完善价格形成机制, 根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素, 建立多层次、差别化的价格体系, 丰富公共交通票制类型具有十分迫切而重要的意义。

结语

城市公共交通发展是一个复杂的系统工程, 必须结合城市形态和经济发展水平, 科学确定发展模式, 采取综合的措施予以推进。虽然中瑞两国国情不同, 中国的城市交通面临更多更复杂的问题, 但是瑞士公共交通系统作为欧洲公认的典范, 其成功的经验值得在江苏推进可持续发展的公交优先战略实施建设中予以借鉴。

参考文献

[1]江玉林, 冯立光.可持续交通发展国际经验[M].北京:人民交通出版社, 2007.

[2]金凡, 刘岱宗, 房育为.首尔公交改革对中国城市交通的启示[J].城市交通.2006 (6) .

[3]George San.A Decade of Travel Made Easy (1995—2005) [R].Singapore:Land Transport Authority, 2005.

交通事故的启示 篇10

1. 巴黎城市概况

巴黎市域由内而外划分为3个圈层。最内圈是巴黎市区, 占地105平方公里, 约225万人;其次是大巴黎地区, 占地762平方公里, 约670万人;最外圈为巴黎大区, 占地12 012平方公里, 约1 185万人。

2. 新城规划建设

1965年, 第一个巴黎城镇发展计划 (SDAU) 在巴黎大区范围内规划了5个新城, 各新城位于巴黎大区内大巴黎地区外, 紧邻外环线, 距离巴黎市中心25~30公里。这些新城从1969~1970年开始由政府主导开发和建设, 总体上缓解了巴黎快速发展导致的中心城过度拥挤和交通压力过大的问题。其中, 发展速度较快的新城有4个, 分别是马恩拉瓦莱、赛尔吉蓬图瓦兹、圣康坦伊夫林和埃夫里新城。

马恩拉瓦莱新城位于巴黎市区东部, 规划范围距巴黎市中心15~35公里, 规划面积171.24平方公里, 人口55万。新城于1969年由西向东开始建造。与其他单中心的新城不同, 该新城规划建设多个城市中心, 并与高速公路和区域快铁有便捷的联系。新城内有多所大规模的高等教育和科研院所。2011年人口达到29.7万。

赛尔吉蓬图瓦兹新城位于巴黎市区西北部, 规划范围距离巴黎市中心约30公里, 规划面积87平方公里, 人口35万。新城于1969年开始建设, 1970年开业。新城内有化工、电子和通信等行业超过3 700家的企业。2011年人口在19.7万。

圣康坦伊夫林新城位于巴黎市区西南部, 规划范围距离巴黎市中心约30公里, 规划面积67.42平方公里, 人口25万。新城于1970年开始建设, 2011年人口达到14.4万。它是巴黎西部的第二大经济中心, 有包括工程、高科技、服务业和汽车行业在内的7 000多家公司, 提供约10万个岗位。凡尔赛学院等多所高等院校也在新城中。

埃夫里新城位于巴黎市区南部约30公里, 规划面积约20平方公里, 规划人口25万。它是南部的一个经济中心, 以都市型工业和服务业为主要支柱产业。2011年人口超过9万。

3. 轨道交通和道路交通发展

(1) 轨道交通

巴黎的轨道交通包括地铁、区域快铁和远郊铁路。14条地铁基本位于大巴黎地区内。5条区域快铁直通巴黎市中心, 是巴黎市郊出行的主要交通工具。8条远郊铁路, 其中1条为拉德芳斯CBD至圣康坦伊夫林新城专线, 其他7条以大巴黎地区内5个火车站为终点服务于各方向。每个新城中至少有一条轨道交通线路, 具体情况见表1。

马恩拉瓦莱新城中有两条区域快铁。1977年A线距巴黎市中心15公里以内的区段通车, 1980年延伸到了23公里处, 1992年迪士尼旅游度假区的配套设施开通。1999~2003年间, E线全线开通。

赛尔吉蓬图瓦兹新城有两条区域快铁线路。A线于1988年开通到新城, 1994年在新城内继续向西延伸。C线于2000年延伸至新城。

圣康坦伊夫林新城区域快铁C线于1980年开通运营。2004年圣康坦伊夫林新城至拉德芳斯CBD一条远郊铁路的U线通车。

埃夫里新城内区域快铁D线在1995年开通。

(2) 高速公路和快速路

巴黎的高速公路呈1环7放射格局。其中, 1环是指中环线。内环线为快速路;外环线西段尚未修建, 大部分区段是快速路。巴黎外环线范围内绝大部分高速公路不收费。

新城与巴黎市中心的联系:新城内各有1条不收费的射线高速公路通往巴黎市区。

新城之间的交通联系:除圣康坦伊夫林新城外, 其他3个新城之间的交通联系均可以由射线高速公路通过中环线转换, 也可以沿外环线到达。圣康坦伊夫林新城位于外环线西段尚未建设的区域, 只能通过中环线转换。

新城内部交通:巴黎新城内部的快速路尚未形成网络, 仅承担与高速公路衔接或局部地区交通集散的功能。

(3) 交通方式分担

大巴黎地区范围内, 公共交通方式出行占62%, 私人交通占比32%, 出租车占1%, 自行车占1%, 步行占4%。

二、东京

1. 东京城市概况

东京市域由内而外可分为3个圈层。最外层是东京首都圈, 由一都七县组成, 占地36 888平方公里, 人口4 292万;第二层是东京都市圈, 即包含东京都、琦玉县、神奈川县和千叶县的一都三县, 占地16 382平方公里, 人口3 760.2万, 相关交通规划和交通调查均以其为研究对象;最内圈是东京区部, 即东京都内最核心的23个区, 占地622平方公里, 人口894.5万, 是东京都市圈的中心城区 (2010年数据) 。

2. 新城规划建设

20世纪50~60年代, 大量人口从农村迁移至东京、横滨等大都市, 东京区部人口从1950年的539万增至1965年的889万。1953年开始, 东京区部外都市圈的范围内陆续规划建设了4个新城, 以缓解市中心过大的人口密度和交通压力。除筑波科学城外, 其他3座新城均沿轨道线发展, 以居住功能为主。

多摩田园都市是最早规划并建设的新城。1959年, 新城由私营轨道企业东京急行电铁主导开发建设, 规划建成距区部东京站15~35公里, 总面积约31.6平方公里, 规划人口42万人的新城。1966年, 第一批居民入住新城。2008年新城居住人口约59万, 超出了规划的人口规模。由于新城内可提供的就业岗位较少, 新城已经演变为附属于东京市中心的卧城。目前, 东急公司正着手发展具有特色和活力的商业设施建设。

多摩新城从1964年起, 由UR都市机构、东京都政府和东京住宅供给公社等公共机构主导开发建设, 规划建成距区部东京站25~39公里, 总面积28.8平方公里, 规划人口在34万的新城。因跨越4个市行政区域, 各地方政府对于新城的态度和做法存在较大差异, 新城分片区陆续开发, 直到2005年基本结束。1971年第一批居民入住新城, 2004年新城人口超过20万, 2010年达到21.6万人。

筑波科学城是基于政府对东京区部不必要的政府相关附属机构和国家教育机构等迁出的决议开始规划和建设的, 目标是打造世界级科学研究城市。在1966年动工建设前, 政府用3年时间广泛征求公众和专家意见, 提出了4次修改方案。最终确定规划建成距区部东京站45~60公里, 研究园区面积27平方公里, 周边拓展区域257平方公里, 人口规模在35万的新城。1983年后共有36个机关、45个国家研究机构和企业陆续入住。2009年人口约21.6万。由于其独立性强、功能特殊, 居住就业基本内部平衡, 约50%的就业者居住在筑波市内。

千叶新城位于区部与成田空港之间, 是最晚规划开发的新城。新城于1970年开始由千叶县政府主导开发, 依托轨道交通站点建设。1979年第一批居民入住新城。1983~1991年间, 新城东部地区陆续开发。千叶新城在发展中受到两次石油危机爆发、泡沫经济的崩溃, 以及都市圈人口增长逐渐放缓的影响被迫缩小规模。最终规划修改为建设距区部东京站25~40公里, 距成田国际机场15~30公里, 总面积19.3平方公里, 规划人口在14.3万的新城。2011年实际居住人口约9万人。

3. 轨道交通和道路交通发展

(1) 轨道交通

东京的轨道交通系统中, 13条地铁线路基本位于区部内。JR铁路、私铁和其他轨道交通承担都市圈中长途客运和与区部间的通勤交通, 每个新城中至少有一条轨道交通线路直通东京市中心。

多摩田园都市在1966年, 为配合第一批居民入住, 东急田园都市线距区部东京站30公里以内的区段同步开通。1980年后, 新城西部地区轨交建设与新城开发同步进行。4年后新城内轨道交通全线贯通。2008年新城内田园都市线轨交站点日均客流量90万人次。

多摩新城的轨道交通线路在新城第一批居民入住3年后, 于1974~1975年间, 京王相模原线和小田急多摩线距区部东京站32公里以内的区段开通运营。这两条轨交线分别于1980年和2002年与区部地铁实现直通运行, 使新城居民去市中心免于换乘。1990年覆盖新城西部地区的地铁延伸线开通。2008年新城内两条轨交线的站点日均客流量43.8万人次。

筑波科学城内的筑波快线于1999年开始建设, 2005年全线开通。由于该线路最初是为缓解JR常磐线拥挤而规划的, 并非是为筑波新城配套的公共交通, 因此, 在新城开业后20年才通车。2010年新城内筑波线站点每日客流总计2.29万人次。

千叶新城在1979年新城开业时, 同步开通北总线距区部东京站约32公里以内的轨道线路。1983~1991年间, 东部地区轨道建设和新城开发同步进行。2008年新城内北总线站点日均总客流量3.6万人次。

(2) 快速通道

东京的高速公路呈3环9射格局。3环是指中央环状线、环绕区部的外环道、首都圈中央联络道。东京的高速公路全线收费。

新城与东京市中心的联系:除多摩新城外, 其他3个新城内均有与区部相连的快速通道, 具体情况见表2。多摩新城内主要道路工作日12小时断面流量在3万自然车以下。

新城之间的交通联系:距离较近的新城之间, 如东京西部地区的多摩新城与多摩田园都市之间、东北部地区的筑波科学城与千叶新城之间, 分别有快速路联系。距离较远的新城之间, 可以通过首都圈中央联络道或外环道转换。

注:100日元约为6元人民币

新城内部交通:新城内部无独立的快速路网。由于新城沿轨道线路发展呈带状, 新城内部的交通集散功能也由与区部联系的射线快速通道承担。

(3) 交通方式分担

以通勤通学为目的的出行方式中, 区部范围内轨道交通占比在79%, 私人交通仅占7%;都市圈范围内轨道交通占53%, 私人交通占27% (2008年数据) 。

三、经验和启示

一是巴黎和东京的新城大多在人口膨胀初期规划建设、分区开发, 吸引了大量居民入住, 取得了较好的社会效益和经济效益。20世纪60年代, 巴黎和东京分别在城市人口密度0.82万人/平方公里 (大巴黎地区) 和1.12万人/平方公里 (东京区部) 时开始规划和建设新城, 目的都是为了应对城市的快速发展、缓解中心城区的住房短缺和人口过于密集带来的一系列社会问题。2011年, 大巴黎地区人口密度在0.88万人/平方公里, 东京区部在1.44万人/平方公里, 人口密度增幅有限。

二是职住平衡的新城从长远来看更具吸引力。与东京新城相比, 巴黎新城更注重在导入人口的同时发展新城产业, 引入大公司总部和国家级教育科研机构, 力求新城职住平衡, 减少对中心城的依赖。因此, 即使服务巴黎新城的区域快铁线路在新城开始建设后10~20年开通, 仍吸引了大量人口, 有效遏制了市中心的人口膨胀。东京新城基本沿轨道线发展, 采用典型的TOD模式, 在新城开业时同步开通轨道交通。通过比较多摩田园都市和多摩新城的入住人口与新城内轨道交通站点的客流可以看出, 两大新城基本是附属于东京市中心的卧城。此外, 尽管千叶新城开发时错过了人口高度膨胀期导致规划面积和人口规模不断缩水, 但在东京市域范围人口增长的背景下, 反映出新城吸引力有限。

台湾城市交通更新启示 篇11

在台北市交通控制 (资讯) 中心, 笔者听取了解说员的介绍, 观摩了向公众免费开放的交通管控信息处理系统与市政设施建设缩影, 并乘坐公交与捷运, 亲身感受其高科技成果应用。

目前, 台北市政道路主要由4车道主路和2车道次路, 以及众多街巷构成。这对于拥有260多万人口、67万余辆汽车和97万余辆摩托车, 以及日出行人次达170万的台北市而言, 交通压力也相当大。但市区街面上车行顺畅、秩序井然, 这应该主要归功于多年来台北市的智慧型交通建设, 以及采取的种种交通宣传手段、便民出行方式和智能管控措施。

台北的智慧交通、资讯平台建于20世纪80年代初 (1981年) , 改造升级于90年代中期 (1994年) , 是一个应用电子监控、电脑处理等高科技, 集先进的交通监控管理和用路人资讯、大众运输、商务用车运营、电子收付费、紧急救援、弱势使用者保护、公共自行车、行人保护等各种服务于一体的智能交通管理体系。通过系统平台、即时交通资讯网络和大众运输网络、城市巴士、国道客运转运站、绿色节能自行车专用道、无障碍公交车等系统, 实现民众快速获取资讯信息、增进交通资讯精准率、提供标准便捷式交通服务、提升交通通行速度、减少事故处理时间与影响、消减交通监控人力、简化资讯取得的行政程序等目标与任务。

智慧型运输系统在市区主要干道及路口架设了多个摄像机及车辆监测器, 完整收集快速道路及市区主要干道交通信息, 为交通监控提供及时资讯。同时, 通过电脑、手机等信息系统查询, 路边和巴士站台设置的显示屏、公交车候车亭及捷运月台上配备的语音播报, 为司机提供最佳行车路线, 减少交通拥堵, 让道路的使用更加高效、有序、顺畅、快捷。

据介绍, 台北公共交通日载客量多达170万人次, 占大众运输比例的45%, 因此, 台北市政府大力发展公共交通。市民在外出前, 利用电脑或手机查询自己所要乘坐的公交车辆, 得到目前公交车位置及公交车与捷运转乘的信息;也可抵达公交车候车亭及捷运站台, 通过显示屏幕掌握车辆到站信息。在公交车候车亭及捷运上配备语音与站名播报系统, 可随时得到信息, 以减少市民坐过站与未下车的失误。

同时, 通过停车资讯导引系统, 可轻松查询停车场剩余车位, 行驶中可在路侧显示屏得知临近停车场方向及剩余车位信息。进入停车场, 可使用“悠游卡”付费, 方便快捷。

在大力发展公交车和捷运的基础上, 台北市政府积极倡导市民绿色出行。在主要干道旁设置绿色节能自行车专用道, 配有醒目标志。目前, 台北市区自行车路网已达100公里。同时, 在主要路段设置了11处配放500辆公共自行车的租借站, 并实行自动化管理, 在甲地租车可在乙地还车, 全都使用“悠游卡”付费, 十分便捷。为解决行人流量大和学校周边人车交汇问题, 在主要路口设置了行人专用道, 避免了行人与转向车流发生冲突。