交通事故预防建议

2024-08-30

交通事故预防建议（共8篇）

交通事故预防建议篇1

电梯伤人事故案例及预防建议

GB7588-1995《电梯制造与安装安全规范》是我国强制性国家标准，是电梯设计、制造、安装、验收、使用必须遵守的技术法规。该标准内容考虑到了保护电梯使用者，维修检查人员，电梯井道、机房及滑轮间外的人员，还考虑到了保护上述人员非故意性的疏忽操作或误动作时的安装，甚至保护了某些鲁莽轻率动作时的安全。所以严格执行GB7588-1995规范的电梯，应该说不会发生人员伤亡事故。但当前仍有很多电梯设计、制造、安装、验收和使用人员安全意识淡薄，有的责怪检验电梯为什么还要执行安全规范。下面请看1998年北京市的几次安全故事。

事故11月23日，海军万寿路干休所，电梯改造施工作业时先将曳引钢丝绳与限速器全部拆除，此时悬挂轿厢绳套断开，轿顶一修理工随轿厢从16层坠落至底坑，抢救无效死亡。

事故21月23日，海淀区翠微西里14号楼，当电梯从底层上升至7层，平层开门后，站在轿内门口手提菜篮的小保姆欲让一位老同志出电梯，刚退在门区时电梯突然失控下降，将小保姆挤在轿门上框和7层地坎间，当场死亡。

事故37月14日，朝阳区光照门北里14号楼南侧电梯。电梯呼至12层，平层开门后，一位60多岁老太太抱着8个月孙子刚跨进门区，电梯突然开门运行，住家听见异响，小孩父亲与爷爷赶到电梯门区，眼见老人已头破血流，怀抱的婴儿均被挤在门顶与地坎间，悲惨场面可想而知。该梯运行记录中有6月26日、6月27日“出现开门走梯”，7月9日、7月10日“溜车”记载，如此危险警告未得到修理，造成7月14日一死一伤事故。

事故48月22日19：35，北京基督教青年会大楼电梯坠落蹾底，液压缓冲器锈死不能动作，轿内13人，伤7人，其中2人重伤。

事故59月12日11时左右，海淀区知春里14号楼电梯刚经维修，由维修工开门启用，当第7位乘客跨过门区时，电梯突然开门上行，电梯轿厢被挤移位至2层前停下。厅门外修理工眼见一位60多岁的老人，在门区被撞挤后掉入地坑死亡。

事故611月6日16：30，金台里25号楼，电梯第1天进行施工改造，又是先将限速器绳拆除，在拆对重作业时发生溜车坠落。在电梯上的作业人员1人欲跳车未成身首分离，2人受伤进医院。

上述虽然是偶然事故，但其发生都是必然的现象，因为这些事故的隐患未有效预防、控制与修复。不少人以挣钱不主，能省即省，能应付即应付；在电梯安全管理上也存在缺口；还有一些用户缺乏资金维修、改造或更新。然而，最关键的还是生产、使用、管理人员无责任约束，又不能自觉遵循安全准则。事故1与6，是出现在维修改造拆旧梯过程，没有有效安全措施将轿厢固定住，而且先行拆除限速器绳，丧失了轿厢超速坠落时的安全保护作用。拆梯作业人员盲目操作，自身保护的观念，负责拆梯单位在作业前未进行有效安全检查与技术交底。而且早在四五年前，北京市劳动安全管理部门针对拆旧梯伤人事故已强调过安全操作，并推广过一份拆梯安全操作要求。在9月初，北京市劳动安全监察管理部门公布了北京市接连发生的4次电梯伤人事故，这些仍未引起有关电梯企业重视。

事故2与事故4的发生，主要的原因是制动器失效。电梯不是免维修的机电产品，它需要有计划的维护与检查修理，而且是列入强制年检的产品。而事故2的电梯在事故后还查出平衡系数不足，安装验收就没做好。事故4的电梯中液压缓冲器都锈死了，丧失了缓冲保护作用，这样怎么不出事故呢?

事故3与事故5的主要原因是电梯电气控制装置不符合国家标准GB7588-1995安全规范的要求。事故3已经至少有4次危险预报，未得到修复继续让其带故障运行，多么危险!这2起事故都是开门运行，在门区将人挤死，开门运行事故是电梯伤人事故中发生率最多的事故。要杜绝开门运行伤人事故，电梯设计制造必须符合GB7588-1995安全规范要求。该安全规范条款的内容，均是以前发生事故后，为解决、预防这些事故而制订的。标准中14.1.1条电气故障的防护总则要求电气设备中的任何一种故障(指14.1.1.1所列可能出现的故障，如导线中断、电气元件动作失误等)其本身不应成为电梯危险故障的原因。其基本思想是电气元件难免有故障，如果有了故障，则除能检查出故障另外还应有监控保护措施，限制电梯运行，从而避免再发生第2故障时造成危险故障。为些要求切断电梯主机与制动器的供电，至少应用两个独立的电气装置来实现。当电梯停止时，如果其中一个电气装置主触点未打开，必须防止轿厢再运行。其要求是2个电气装置，而且对这2个电气装置能否正常工作必须再设有监控装置。尤其是制动器，如果在停梯时切断供电仅用一个电气装置主触点，则当该主触点故障未打开势必造成溜车蹾底、冲顶事故，既伤人又损坏设备。在这些关键部位必须设有双重保护，所以要求设有2个安全装置，而且应对每一电气装置再配置监控功能是安全必要的。电梯除了主电路与制动电路外，安全电路与门电路也是十分重要的部分。在安全规范14.1.2.1条电气安全装置通则中明确说明当电气安装装置动作时，应用安全触点直接切断主机与制动器的供电，使电梯立即制停，或不能再启动。如果不是安全触点或不能直接切断，则必须用满足要求的安全电路来切断主机与制动器供电。这些规定常被非电梯专业人员设计电梯电气时忽略，如北京有一单位还宣传他们主设计的控制柜，只用一个接触器，是使用接触器最少的“先进”设计，实际上这是最不安全的设计。由于电路间采用电压不同，安全电路与门电路常采用中间继电器去控制主电路与制动电路，但中间继电器的控制功能应采用安全电路方法。以防万一中间继电器触点粘连不释放，或偶而卡阻不释放，则就造成了事故5那样的伤人事故。根据上述事故实例，作者对电梯行业管理提出如下建议。

(1)建立设计、验收责任制度设计与验收人员必须熟悉电梯强制性标准知识，设计人员对所设计的电梯部分应负有安全责任，此外要求投入使用的电梯不能随意修改，尤其是当前大量采用的PLC的设计程序应加密锁定。验收人员按国家标准要求进行验收，并对验收项目负有责任。使用的电梯如发生安全事故，如与设计、验收有关的，则设计者与验收者应承担责任。我国不能再等待一步步过渡，老是争论由谁家负责验收电梯，应该尽快建立验收工程师制度。

(2)建立维修、改造资质审查制度维修尤其是改造原则上应由有电梯生产许可证的企业去进行，当然也允许非生产企业进行维修与改造，但必须经有关部门审查批准，统一发放资质证，这样避免外行人进行维修与改装。同时必须严格限制使用单位随意改装，例如改造电气控制线路、乱加应急电源，此外还包括应严禁轿内再装修。因为轿厢改变装潢设计影响到轿厢重量，进而影响曳引条件与平衡系数，还影响到安全钳与缓冲器的容量是否匹配。改造后电梯应按新安装电梯一样验收。

(3)建立在用电梯的检修与报废制度电梯的检修与报废不能单用时间来衡量，这与其技术水平及使用频率有关，所以它不适用于计划修理制，还是选用定期检修方式。例如双速梯不能达到零制动，制动器闸瓦磨损快，此外制动弹簧的调整是否有效，则需定期检查制动力大小。这些检查工作应建立档案。对安全规范执行前(1987年12月1日)生产的电梯，应重点进行检查，凡存在严重安全隐患的，如使用微动开关等非安全触点开关作自动门电气保护装置的应进行更换。凡保留有检修开门运行功能的，应立即去掉。对具有提前开门与再平层功能的，其控制电路必须确保安全。对于电梯存在严重安全隐患不可修复的，应该尽早封梯报废。

(4)加强电梯监督管理工作我国电梯管理实施生产许可证制度，由全国统一发放生产许可证。但有些地方不接受生产许可证，只接受地方发放的安全认可证，这是不妥的。对无生产许可证的生产企业及其电梯应重点查处，尤其是严禁缺少安装装置的“简易电梯”与拆旧梯油漆翻新的不符安全要求的廉价梯进入用户。对已有电梯生产许可证的企业产品需升级的，在试制品鉴定合格后，应给予试制生产期。此外安全规范规定的安全部件，如门锁、限速器、安全钳与缓冲器，必须经型式试验合格后，才能销售与使用。EN81-1：1998版本及GB16899-1997《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》规定电气控制装置中安全电路是安全部件，也需要做型式试验。在当前除有电梯生产许可证的生产企业外，尚有大量电梯控制柜生产单位，对他们的产品应该按GB7588-1995与GB16899-1997要求进行验收。这部分工作可以由购置单位验收，如购置单位无能力检查则可委托专业检查单位检验，在条件成熟时建议列入监检项目。

(5)加强电梯安全宣传工作我国有安全监察管理部门，电梯协会有安全委员会，各单位有安全科，应加强这些部门的联络。发生事故及早通报，以警告大家注意采用有效措施去解决和预防，避免同类事故再发生。以上是作者在对北京市发生的安全事故进行初步调查后的一些想法，供同行参考，并欢迎讨论。我们大家一起关心爱护我国电梯行业，促进这个行业的健康发展

交通事故预防建议篇2

疲劳驾驶是引发道路交通事故的重要原因之一。汽车驾驶工作所处的人—车—环境系统是典型的人机系统。人的感觉器官认知环境信息,反应到人的中枢神经系统。中枢神经系统对信号做出分析、判断和处理,并对人的行动器官发出指令信号。人体行动器官接收指令,并通过汽车的操作部控制汽车的运动状态。同时,汽车通过它的显示部把汽车运动信息反馈给人的感觉器官。在整个驾驶人机系统中,体力疲劳和精神疲劳贯穿始终,最终形成驾驶疲劳。综合驾驶员人机系统信息交流的各种要素,可以建立如图1[1]所示的人—车—环境系统信息与疲劳流程图。

2.1 心理疲劳

2.1.1 感受疲劳

人体的感受器官指眼、耳、鼻、皮肤、舌等感觉器官。神经末梢存在于器官之中,当接受到外界信息,立即形成生物电位,兴奋传入神经。若外界信息刺激过于强烈或过多,就会超过器官感受能力,无法形成正常的兴奋电位,这种状态称为感受疲劳。

驾驶员在驾驶过程中,不断受到外界各种信息的刺激。行人、信号、车辆、交通标志等都会给驾驶员造成视觉刺激;发动机、轮胎磨擦、乘客的各种声音造成驾驶员听觉上的刺激;车内外的气味,温度、位置感等其他的环境信息刺激驾驶员鼻、皮肤、舌等感觉器官。驾驶员不断地接受外界持续大量多变的信息刺激,容易导致感受疲劳。

2.1.2 困欲

当大脑中的大脑中枢无法进行正确综合处理,导致行为失误。试验证实[2],睡眠中枢兴奋是受到5-羟色胺和去肾上腺素的刺激,这两种激素的分泌是周期性的。感受单调、重复信息,最容易分泌激素产生困欲。有学者通过模拟驾驶试验,研究单调环境(高速公路)对驾驶员疲劳程度的影响[3]。发现在驾驶的过程中,大部分被试者在试验后表示快睡着了,与之前国外的研究相比[4,5,6],变化更明显,反映出单调环境引起强烈的瞌睡。

除了高速公路,线形良好的城市道路和长距离的山区道路都具有环境单调,信息重复的特点,长时间、长距离的驾驶易引起驾驶员瞌睡。因瞌睡引起的事故也是因疲劳造成事故最恶性的一种。

2.2 生理疲劳

生理疲劳即肉体疲劳。一切生理活动是由肌纤维协调运动而实现,无不消耗能量。根据力源消耗理论,人体内有一定数量的能量(糖、脂肪、蛋白质)通过生物氧化,可供劳动消耗,但贮量有限,一旦这些物质出现暂时耗竭,疲劳就产生或加重。

驾驶疲劳主要产生在局部肌肉组织。由图1,生理疲劳主要发生在驾驶员的运动器官环节,中枢神经系统对运动器官发出操作指令,由运动器官操作汽车。这些肢体运动主要发生在手部、脚部和腰背部。手部转向操作和脚部脚踏操作是持续操作,是驾驶员生理疲劳的主要疲劳源。手部操作主要引起驾驶员手臂和肩部的疲劳;脚部操作主要引起驾驶员腿部、脚部和脚踝处的疲劳;坐姿的保持主要引起腰、背部的疲劳。

3我国2006年因疲劳驾驶导致的交通事故的统计分析

2006年,全国因疲劳驾驶引发的道路交通事故共3633起,造成1812人死亡,4297人受伤,直接财产损失8千万元[7]。

图2为2006年疲劳驾驶交通事故分月情况示意图。可以看出,7月和8月是驾驶疲劳事故高发期。夏季人的身体容易感到疲劳,炎热的天气影响驾驶员的休息,白天时间延长导致驾驶作业时间延长,这些都是造成驾驶疲劳事故多发的原因。

图3是疲劳驾驶交通事故日均分布示意图。全年事故统计显示日均分布没有太大的差异,但是研究证明,疲劳受人体生物钟规律的影响,在生物钟低潮期时,体力易疲劳,情绪低落,精力不集中,记忆减退,判断恍惚[8]。有资料表明,前苏联就曾对低潮期的司机发红牌通行证,以示提醒或完全禁止出乘,从而有效地减少交通事故。

图4是疲劳驾驶交通事故时段分布示意图。0时至6时和13时至16时是人体最容易感到疲劳的时段,也是车祸的高发时段。凌晨6时发生驾驶疲劳事故数最多,主要是驾驶员夜间连续行车所致。

图5是不同道路类型发生的疲劳驾驶交通事故的分布示意图。可以看出,相比之下高速公路上疲劳驾驶交通事故情况突出。驾驶员在高速公路上连续长时间持续驾驶,良好的线形和单一的环境引发驾驶员瞌睡,导致交通事故。

图6是营运车辆和非营运车辆因疲劳驾驶发生交通事故的情况对比。营运车辆发生疲劳驾驶交通事故的数量几乎是非营运车辆的2倍。究其原因,主要是受经济利益的驱使,营运车辆驾驶员忽视交通安全、长时间加班或者兼职几项驾驶工作而疲劳上路。

图7是不同使用性质车辆发生疲劳驾驶交通事故的情况示意图。货运车辆和私人小汽车较其他使用性质的车辆发生疲劳驾驶交通事故率较高。说明应该对货运企业驾驶员强化安全教育,加强相应的管理;私人小汽车在出行时,应该避免疲劳上路。

图8是不同驾龄驾驶员发生疲劳驾驶交通事故的情况统计。3年以下驾龄驾驶员因缺少驾驶经验,对驾驶疲劳及交通事故的认识不足,其事故率较高;10年左右驾龄的驾驶员因为对自己过分自信,高估自己对交通事故的应对能力,其事故率也较高。

图9是不同年龄驾驶员发生疲劳驾驶交通事故的分布情况。20岁至30岁之间的驾驶员疲劳驾驶事故率较高。这些青年驾驶员往往会连续长时间驾驶作业,不注意适当的休息;也容易受家庭、工作等各方面的影响,分散注意力,容易发生疲劳事故。

图10是男性驾驶员和女性驾驶员的驾驶疲劳事故统计图。男性驾驶员事故率明显高于女性驾驶员。这与驾驶员性别组成有一定的关系,但也在一定程度上反映了女性驾驶员的安全意识比较高,疲劳上路的几率较低。

4 预防措施

对疲劳驾驶交通事故的治理和预防措施,应该在管理和教育两方面入手,并运用科技成果,推广使用驾驶员疲劳状态检测与预警车载设备。

4.1 强化管理

规章制度的关键是如何进行有效的监督执行。加强检查和利用高科技的手段对行驶过程进行及时的检测是有效的措施。安装使用汽车行驶记录仪能准确无误地把行车时间、瞬时速度等资料记录下来。这样,每天行车的总时间和任何时段的车速都一目了然,从而能较好地杜绝疲劳驾驶和超速行车的发生。

4.2 广泛开展教育

(1) 教育男青年驾驶员有关预防疲劳驾驶的基本常识和如何减少导致危险的生活习惯。驾驶疲劳,特别是心理疲劳,在一定程度上可以通过驾驶员自身的心理调节和控制加以克服。因此驾驶员应了解一些有关驾驶疲劳的知识,掌握自我调节和自我控制的方法,形成安全驾驶的习惯和态度。

(2) 教育轮班驾驶员有关预防疲劳驾驶的基本常识。掌握和应用各种简便易行的消除疲劳的方法。例如,长途运输之前应有充足的睡眠时间;行车途中,每隔2～3小时休息10～15分钟;稍感困倦或心情烦躁时就立即打开车窗,呼吸新鲜空气;听听轻音乐或柔和欢快的歌曲;吃一点东西,或喝一点冷饮;洗洗脸;下车活动一下身体。如果感到极度疲劳,睡意难以解除,最好停车休息。

4.3 使用疲劳检测装置

驾驶员疲劳状态检测与预警系统的研制是提高汽车主动安全性的重要研究内容。日本从1991年就开始实施先进安全车计划,美国、欧洲的汽车公司也非常重视先进安全车的研究和开发工作。瞌睡驾驶报警系统就是先进安全车预防安全技术的一项成果,世界各国都十分重视驾驶员疲劳状态检测与报警技术的研究。目前已有很多疲劳警报设备上市,在条件许可的情况下,驾驶员可以在车上配备疲劳报警器,在出现疲劳状态时,能够得到提醒,及时地采取措施,避免事故的发生。

摘要：疲劳驾驶引发的道路交通事故导致了严重的人身伤亡和财产损失。本文从心理和生理两方面分析了疲劳形成机理,对我国2006年因疲劳驾驶导致的交通事故进行了疲劳事故特点分析,并根据统计分析结果制定针对性的预防措施,从而减少疲劳驾驶交通事故的发生率。

关键词：疲劳驾驶,交通事故,特点

参考文献

[1]王武宏,孙逢春等.道路交通系统中驾驶行为理论语方法[M],北京:科学出版社,2001,79~84

[2]王维镛,对人体疲劳的认识[J].林业劳动安全,2000,(13):39~41

[3]冯舒.长时间单调模拟驾驶对疲劳的影响研究[J].中国安全科学学报,2007,(17):66~71

[4]Pierre Thiffault,Jacques Bergeron.Fatigue and individual differences in monotonous simulated driving[J].Personality andindividual Differences,2003,(34):159~176

[5]WassimEl Falou,Jacques Duchene.Evaluation of driver dis-comfort duringlong-duration car driving[J].Applied En-gonomics,2003,(34):249~255

[6]Sara Contardi,Fabio Pizza,Elisa Sancisi.Reliability of a driving simulationtaskfor evaluation of sleepiness[J].Brain Research Bulletin,2004,(63):427~431

[7]2006年度中华人民共和国道路交通事故统计年报[M].公安部交通管理局,2007

交通事故预防建议篇3

关键词：交通事故成因预防措施

1 简述我国道路交通事故近况

随着社会经济的发展，我国道路通车里程逐年增长，机动车保有量不断增加，道路交通事故也呈逐年增长趋势。根据公安交通管理部门统计，交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3％。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5％。2004年全国共发生道路交通事故56.77万起，因道路交通事故死亡9.92万人，受伤45.18万人，直接经济损失27.7亿元。2004年全国特大恶性道路交通事故大幅上升，全国共发生一次死亡10人以上群死群伤的特大道路交通事故55起，造成852人死亡、877人受伤。2000年至2004年，平均每年发生一次死亡10人以上的特大事故40起左右。

2 道路交通事故成因分析

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。

2.1 人的因素人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路—交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据公安部统计数据显示，2004年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员死亡比较突出。统计数据同时表明，超速行驶、客货运

输、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。

2.2 车辆因素车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等，都是酿成交通事故的不安全因素。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因，现有运行车辆中有50％左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。

2.3 道路因素道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道路狭窄或破损，大部分道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。所以，道路建设和养护质量需进一步提高。因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的

东西，尽可能的减少不良道路引发事故的隐患。

2.4 环境因素交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。第一，交通量的影响。在影响驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也影响着交通事故率的高低。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。第二，交通混杂程度与行车速度的影响。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。第三，交通信息特征的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。因此，交通管理的任务之一，就是通过改善交通环境，设置合适的交通标志来调节道路的安全保证与驾驶员安全感之间的关系，使其转向有利于交通安全的组合。

3 预防道路交通事故的措施

人、车、路、环境四个要素是解决道路交通事故高发问题的关键环节。要从根本上降低和防止道路交通事故的发生，保证行车安全，减少伤亡和经济损失，必须从以下几方面做好预防工作。

3.1 加强交通安全教育，减少道路交通违法行为在道路交通事故预防的诸多因素中，人是处在核心地位的。人的交通安全意识和法制观念比较淡薄，违章现象比较严重，是造成交通事故的最主要因素。国内外道路交通事故处理的实践证明，各类道路交通违法行为的存在是导致事故发生的根本原因。因此，预防和减少道路交通事故，从根本上讲，要从预防和减少交通违法行为做起，要从对机动车驾驶员的教育和对全社会人员的安全教育做起。①对驾驶员的教育内容主要分为驾驶员定期学习交通法规；学习机动车的新技术、新操作技能、机械理论，包括对驾驶员定期进行的理论考核、操纵考核和车辆审验都可以归纳到这个范围内。从驾驶员来说，具有良好的思想、心理、技术素质的驾驶员，就可以减少和避免交通事故的发生。②对全社会人员的教育内容主要分为学校教育和社会教育。一是教育部门要坚持道路交通安全教育从孩子抓起，将之作为九年制义务教育的必修课程，并在中考、高考中适当增加这方面的内容；二是利用一切新闻媒介和宣传手段对全社会进行交通安全教育和对交通法规的宣传，加强和提高人们的交通安全意识和交通法制的观念。具有高度安全意识和懂得交通法规的行人和骑自行车者，也可以减少交通事故的发生。

3.2 加强车辆维护，提高汽车的安全性能良好的车辆技术性能是保证安全驾驶的物质基础。目前，除了要建立完善的汽车安全检测制度和基于检测的车辆维修制度外，驾驶员日常应勤于保养、维护车辆，出车前应彻底检查转向系和制动系，认真做好车辆的日常修理工作，及时消除隐患，保证车况良好，杜绝带病车上路行驶，严把车辆技术性能关。近年来，各汽车制造厂陆续推出了各种新型安全装置，如车载防撞系统、打瞌睡或注意力不集中的报警系统、轮胎气压过低警报系统、视觉警报系统等。这些安全装置的应用使车辆进一步实现了智能化，能对驾驶员及乘客提供安全保障。

3.3 完善道路安全设施，不断改善道路条件，加强道路交通管理，优化道路交通安全环境严格按照(GB5768-1999)《道路交通标志和标线》、(JTG B01-2003)《公路工程技术标准》，整改不符合要求的交通标志、标线以及各种交通安全设施；改善和提高道路通行环境，夜间易出事的路段应增设“凸起路标”和照明设备。交通管理部门应运用高科技手段及时查处违章车辆，排除事故隐患，并按有关法规从严管理。在事故多发路段，以及在桥梁、急转弯、立交桥、匝道等路面复杂，积水地点设置警告牌。在雨、雾、雪天等灾害气候条件下应制定交通管制预案，合理控制交通流量，疏导好车辆通行；在城市道路，应实现人车分流，进行合理的交通渠化，科学的控制道路的进、出口；在交通量超过道路通行能力的路段，可以通过限制交通流量的方法来保证交通安全，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路线。

4 结束语

怎样预防交通事故篇4

预防事故的关键在于人，现代交通，要求驾驶员不但要熟练掌握各种条件下的驾驶技术，还要懂得心理学、机械原理、交通工程学等方面知识。人的安全意识如何，直接作用于交通安全的具体工作。只有启发和强化驾驶员的安全意识，提高文化素质，才能对事故起到釜底抽薪的作用。

一、牢固树立安全第一、预防为主的思想

牢固树立“安全第一”的思想，具有对人民生命和国家财产安全高度负责的责任感，认真对待自己的特殊职业，谨慎驾驶，规范行车，保证旅客、货物、行人及自身的安全，既是完成运输任务的前提，也是汽车运输最基本要求。可以说，没有安全就没有一切，安全的重要性是由安全在汽车运输中的地位所决定的。作为一名汽车驾驶员，只有对此重要性有足够的认识，才能自觉的履行“安全第一、预防为主”的思想。因此，驾驶员必须养成良好的自觉遵章守法习惯，文明驾驶车辆，不闯红灯，中速行驶，不开英雄车，酒后不开车，不开带病车。所以，我对单位组织每月两次的交通安全学习从不迟到早退，经常抽出一定的时间认真学习交通法规、汽车驾驶员等书籍，并且在干中学，借鉴行之有效的安全行车经验，从中受益；把实际经验与书本中的相结合，使知识面更加扩展了，认识更加深刻了，运用也更加自如了。牢固树立交通安全意识，这是避免交通事故发生的关键。“违章是事故的隐患，事故是违章的结果”，这是血的教训总结。同行们切记交通事故的发生，都是因超速行驶、违章驾驶、注意力不集中、驾驶技术不熟练、车况不良，以及不安全的道路条件，行人和乘客的原因等造成的。

二、努力钻研，不断提高驾驶技术

安全驾驶车辆需要驾驶员必须有较市制驾驶技能。努力钻研业务，加强学习，掌握安全行车常识，不断总结安全行车经验，特别是通过分析别人发生的事故案例，从中吸取教训，指导行车实践，在道路上正确处理好人、车、路三者之间的关系，不断提高驾驶技术，这样才能确保行车安全。

三、经验检查维护车辆

人勤车况好，人懒车抛锚。作为一名驾驶员，只有检查维护好车辆，才能安全行车，创造更多的经济效益。因此，不管工作多忙、多累，都应认真检查车辆。出车前重点检查转向系、制动系及灯光、喇叭、刮水器、后视镜是否齐全有效，传动系的螺栓是否松动，做好车辆清洁工作，做到心中有数。行车中应注意各仪表的工作状况，察听有无异响，发现异常现象立即停车，查明原因，及时排除故障。收车后及时总结一天的行车经历，消除隐患，做好第二天的行车准备，使车辆始终保持良好的技术状况，为安全行车打下良好基础。可见，自觉地遵章守纪，树立安全意识，保持车况良好是预防和减少事故的关键。用“预防”换安全是非常值得的，极其重要的。安全是福！是最大的节约。

交通事故的预防教案篇5

一、教学内容: 《中小学公共安全教育读本》第一单元《远离交通伤害》第一课《交通事故的预防》

二、教学目标：

1、让学生通过发生在生活当中真实的交通事故，明确交通事故的严重性。

2、能够在日常生活当中提高安全意识，自觉的遵守交通规则，懂得生命的宝贵，能够珍爱自己的生命。

三、教学难点: 针对学生生活中应该注意的交通安全提出要求,使学生把课堂上学到的交通常识等落实到自己的日常行为中，有效预防交通事故的发生。.四、教学用具:

（一）、课件：下载的触目惊心的生活中的交通事故视频

（二）、关于交通方面的相关资料。

（三）、与交通规则相关的图片

五、教学过程：

（一）、导入师：同学们，我们最宝贵的是什么？生：生命师：对，我们最宝贵的就是生命。因为生命只有一次。人们都有一个共同的愿望，那就是健康快乐地生活，而交通事故的发生，瞬间就可以夺去一个的健康，甚至生命。今天我们就来学习《交通事故的预防》。

（二）、感受交通事故的严重性和危害性

春季预防重特大交通事故篇6

一是强化思想教育，使全队民警紧绷事故预防思想不放松。大队始终把预防道路交通事故作为交通管理工作的重中之重，在事故处理股仔细分析研究辖区道路交通事故原因和特点的基础上，组织中队长以上人员召开专门会议，通报当月事故情况，加强民警的思想教育，提高民警对当前道路交通安全严峻形势的认识，增强民警紧迫感，使全队民警从思想上形成一股合力，积极预防交通事故的发生。二是坚持路面管控不放松。大队针对辖区车多、人多、道路交通环境差的特点，抽调大队部人员充实路面，提高见警率和管事率，要求中队民警对重点地区和主要道路进行仔细巡查，积极组织开展各类交通秩序整治活动，着重打击无证无牌、机动车超速、超员等严重交通违法行为，进一步减少交通安全隐患。三是狠抓交通安全宣传教育。大队根据春季人较易疲劳犯困的特点，针对辖区大客运单位驾驶员，集中力量进行交通安全宣传教育。

“五个强化”预防重特大交通事故

X月X日，交巡警XXX队组织全体民警对市支队《关于万年县“2010.3.5”重大交通事故情况通报》进行了学习，并按照通报要求对工作进行了动员部署，强化五项措施加强辖区的道路交通安全管理。

一是强化思想认识，增强管理信心。大队要求各单位预防重特大道路交通事故的发生，让全队民警和协管员充分认清当前面临的交通管理形势，坚决杜绝松懈、麻痹的思想，要以对党、对人民高度负责的态度，将思想迅速统一到防事故、保平安上来，采取果断措施，克服困难，鼓足干劲，增强做好辖区交通管理的信心和决心。

二是强化安全宣传，营造良好氛围。一大队以运输企业驾驶人、中小学生及农村群众为重点，组织开展巡回宣传，通过摆放展板、播放交通安全宣传片等方式，形成浓厚宣传氛围；在主干道以及国省道主干线悬挂横幅标语，营造预防交通事故的氛围；组织民警深入辖区乡镇和村组开展交通安全宣传，通过发放宣传资料、播放光盘，开展车辆挂牌办证及安全驾乘常识现场咨询活动，大力提高村民交通安全意识。

三是强化隐患排查，切实进行整改。一大队对全市道路存在的安全隐患再进行一次全面的排查，重新整理事故隐患点、段并抓好对危险路段的整改治理的督查。对排查出的路段，迅速联合公路、路政部门进行整改，清理路障，设置减速带，设置警示标志，修建防护墙等。四是强化源头管理，把好安全关口。一大队针对容易导致重特大

道路交通事故的客车、校车、危险化学品运输车三类重点车辆驾驶员进行严格管理，组织民警深入到客运企业，与企业、车主落实“四见面”措施，及时掌握车辆和驾驶员的动态，严禁有车辆超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等违法行为。

交通事故预防建议篇7

在我国的道路交通事故中, 大货车是引发重大交通事故的罪魁祸首, 大货车多为巨无霸, 加之载货多、惯性大, 一旦出事就是惊天动地, 死伤惨重, 瞬间给无数家庭造成巨大的不幸和悲痛, 血淋淋的惨烈事故现场令人心有余悸!

国内针对大货车交通事故成因及对策进行了大量的研究, 但大部分学者都将研究重点局限在公路特别是高速公路上, 大量学者对公路上因超载、超速、疲劳驾驶、酒驾、不利气象条件、平纵线形设计等因素所引发的大货车交通事故进行了研究, 而对城市道路大货车交通事故发生机理与预防的研究则非常薄弱, 一些人认为城市中心城区一般都禁止大货车通行, 因此研究城市道路大货车交通事故没有现实意义, 但近年来, 由于城市基础设施建设的需要, 在城市中心城区也往往存在数量可观的大型工程车辆通行, 并且, 由于城市范围的扩张, 原来的城郊货运干线公路街道化现象也非常严重, 城市道路中由大货车所引发的交通事故越来越多, 大货车对城市交通安全的影响不容忽视, 城市道路几何设计参数、交通流构成、通行环境与公路迥然不同, 其交通事故发生机理与公路有明显的差异。因此专门针对城市道路大货车交通事故发生机理与预防研究具有重大的现实意义。

1 大货车交通事故特征分析

1.1 大货车事故发生率和致死率高

2008年, 我国货车保有量仅占机动车保有量的6.62%, 但货车的肇事比例却占到了20.63%, 死亡人数占到28.39%[1]。1994~2004年上海市大货车的平均万车死亡率高达30.87, 远远高于小型客车4.78、小型货车7.69和大型客车11.93的万车死亡率[2]。货运车的肇事比例和致死率不容小视。

1.2 大货车交通肇事特征明显

根据上海市公安局交警总队事故防范处的统计数据[3], 2011年上海市共发生涉及大型货运车辆的一般以上道路交通事故407起, 造成259人死亡。其中, 大型货运车辆承担主要及以上责任的占48.4%, 承担同等责任的约占19%。交通肇事特征明显, 主要原因是不按规定让行、违反交通信号, 分别占大货车肇事的51%和21%。

1.3 大货车事故空间分布特征

大货车交通事故发生的空间分布有明显特征, 从公安部通报2004年全国道路交通事故情况来看, 发生在公路上的交通事故可以分为路段和路口的交通事故。在导致人员伤亡的交通事故中。约有1/2的道路交通事故发生在平交路口及其附近[4]。在美国尽管绝大部分的大货车在高速公路上行驶, 但仅有24%的致命事故发生在这些道路。约59%的大货车致命事故发生在采用信号控制的非中央隔离的货运干道上[5]。这些统计数字表明, 大货车交通安全的研究不应仅将重点局限在高速公路与一般公路上, 同时应重视城市货运干道以及平面交叉口大货车的交通安全。

1.4 大货车事故时间分布特征

大货车交通事故发生时间多集中在夜间, 这主要是因为多数城市道路白天大货车禁止通行, 晚上才允许大货车通行。同时, 晚上交警执法部门下班, 货车司机铤而走险, 经常会超载超速或闯红灯, 加之夜间通视条件本身就较差, 导致事故频繁发生[6]。

2 大货车交通事故原因分析

造成大货车交通事故的原因, 主要是由构成道路交通系统的几大基本要素引起的, 如人的因素、车辆因素、道路因素、交通环境因素等[7]。

2.1 人的因素

据相关事故统计数据显示, 大货车驾驶员违章行驶是造成大货车交通事故频发的主要原因, 由于大货车在重量上、体积上占绝对优势, 这导致大货车驾驶员从心理上产生一种优越感, 促使他们可以横冲直撞, 常常表现出攻击性驾驶[8]。另外受利益的驱使, 大货车司机是靠计件挣钱, 多拉快跑才能挣钱, 所以超载、超速、闯红灯等违章驾驶行为较为普遍, 成为引发大货车交通事故的主要原因。除了大货车驾驶员违章外, 行人与非机动车骑车人不按规定车道行驶、乱穿马路、闯红灯等现象也非常普遍, 造成交通事故多发。

2.2 车辆的因素

大货车由于具有车身长、重心高、制动困难、视线高等特点, 大货车这些自身的特点或缺陷也往往容易引发交通事故, 主要表现在如下几种形式。

2.2.1 右转弯大货车存在视觉盲区

大货车由于车身较长、车体较高, 驾驶人在右转弯时, 在左侧驾驶室通过后视镜观察右后侧时, 往往存在视觉上的盲区, 如果驾驶员缺乏经验, 没考虑到视线死角, 往往容易发生事故, 主要表现在右转时难以观察到过街的行人与非机动车, 一般情况下红灯信号 (除非箭头红灯) 时机动车可以右转, 而此时行人与非机动车过街信号往往是绿灯, 机动车须让非机动车与行人先行, 如果大货车驾驶员由于视线盲区没有发现非机动车与行人, 没有让行时就非常容易发生交通事故, 而如果行人与非机动车闯红灯则更为危险。

2.2.2 大货车右转弯存在很大的内轮差

“内轮差”指的是车辆转弯时, 前内轮转弯半径与后内轮转弯半径之差, 这个地方是司机视线的盲区, 也是“死亡区域”。

车身越长, 转向盘打得越多, 形成的“内轮差”越大。一般而言, 小型车辆最大程度可产生接近1m的内轮差, 而大型车则可达到2m多。在车头转过去, 但长车身没有转过来时, “内轮差”的盲区就成为“杀手”。也就是说当大货车前轮拐过去之后, 其后轮与前轮的行驶轮迹不是在一条弧线上。如果当骑车人处于大货车车身前半部位置时, 那么大货车在右转弯时就极易将骑车人兜倒, 其后右轮从人身上碾轧而过。

2.2.3 大货车侧向防护设施缺失

货运车辆由于底盘高, 底盘整体离地间隙大, 其在行驶过程中产生的气流形式与大客车相比完全不同, 见图2, 大客车由于底盘整体离地间隙小, 车身侧面封闭, 行驶时车辆周边气流瞬间向外排拨。而大货车则恰恰相反, 由于底盘下方空荡, 行驶时瞬间产生真空将车辆周边气流吸入车辆底端。

在中国的大多数城市, 都存在着大量的机动车、非机动车混行道路, 大货车在行驶时所产生的气流很容易将非机动车或行人带倒在地, 而由于很多大货车没有设置侧向护栏, 或者即使有也是自行其是、各式各样很不规范, 根本起不到阻挡非机动车、行人的作用, 造成摩托车、自行车、行人卷入车底, 发生伤亡交通事故案例不胜枚举。

2.2.4 大货车尾部设置不合理, 防护性能差

还有一类事故是小汽车追尾钻入大货车的后下部的追尾事故, 大货车尾部设置不合理, 防护性能差, 这一缺陷是追尾事故和加重事故后果的推手。大货车车体距地面多在1m以上, 而小汽车前部离地面约0.7 m左右, 小汽车追尾时, 很容易直接进入货车底部, 如图3所示, 追尾事故现场往往非常惨烈, 由于小汽车气囊触动装置都在车头前面, 只有正面撞击时气囊才会弹开, 所以小汽车追尾时如果钻入大货车尾部, 气囊不会被触动。一旦追尾, 大货车后厢板就会撞向后车司机的头部, 造成后车司机严重受伤甚至死亡, 相反, 大货车则损伤很轻微[9]。

2.3 道路的因素

大货车的重量、体积、车长一般超过道路的设计标准, 因此, 道路的宽度、弯道半径、坡度等设计要素对其安全性的影响很大。驾驶员对道路线形、宽度的变化判断不准确, 会造成操作失误, 引发交通事故, 如在小弯道半径处, 转弯不当会造成侧翻, 城市道路车道宽度比公路要窄, 特别是交叉口进口道车道宽度被进一步压缩, 有些交叉口进口道车道宽度仅仅3m甚至2.8m, 大货车很容易与相邻车道车辆发生侧向剐蹭。

2.4 交通环境的因素

城市道路交通环境复杂, 交通流构成多样化, 混合交通流严重, 车速差异大, 交叉路口多, 道路两侧建筑物密集, 复杂的交通环境往往是导致大货车事故生发的间接与潜在的原因。在城市道路中, 还有另一类由于大货车 (包括大客车) 对其他车辆的视线的前后遮挡与侧向遮挡而引发的交通事故, 如图4所示, 跟在大型车辆C正后方的小型车A前方的视线完全被遮挡, 在大型车辆利用绿灯末期最后几秒通过路口时, 紧随其后的小型车A根本看不到前方的红绿灯信号, 此时如果盲目跟进的话很容易就会闯红灯。另外, 跟在大型车辆C侧后方的小型车B的侧向视线也容易被大型车辆遮挡产生盲区而引发交通事故, 当前方人行横道有行人违规闯红灯过马路时, 由于B车的视线完全被侧向的大型车C遮挡, 无法采取有效的避让行为而酿成惨剧。

3 大货车交通事故预防对策

大货车交通事故的预防是一个复杂的系统工程, 涉及管理和技术等多个方面, 因此应从政策法规、工程技术和教育培训等几方面人手, 积极主动地预防事故的发生。

3.1 加强对大货车驾驶员违章处罚力度

针对大货车多拉快跑, 超载、超速、违规行驶等违章行为非常普遍的现象, 交通管理部门一方面应加大对大货车违章整治处罚力度, 在违章多发的地点增加超速与闯红灯抓拍的电子警察装置, 提高不文明驾驶行为的违法成本, 另一方面还应对驾驶员开展有针对性的宣传教育, 严格管理, 严格执法, 避免监管不到位、行政不作为的现象发生。

3.2 加强对交通参与者的安全教育

针对大货车右转时与非机动车和行人事故频发, 致死率非常高的特点, 应增强交通参与者和行人的安全意识, 大货车驾驶员行驶到路口时, 要仔细提前观察、预判路面状况, 见到右侧的非机动车与过街行人时要注意减速避让, 充分考虑到大型车辆在右转弯时易出现视觉盲区的特点, 切不可与非机动车与行人争道抢行。

非机动车与行人应尽量避免行驶于大货车旁, 以防止受到大货车行驶时所产生的气流卷入发生事故, 在通过路口直行或左转弯时要遵循信号灯的指示, 同时应留心观察左边有无右拐弯的机动车并注意安全避让, 特别是了解大型车辆右转时会存在一定的视线盲区与内轮差, 在避让时注意与大型车辆保持适当的安全距离。

3.3 改进大货车的设计缺陷

针对大货车侧向与尾部防护设施缺失或不规范, 与非机动车和行人发生侧向剐蹭时容易将其卷入车底造成碾压, 小汽车与其发生追尾时容易钻入大货车车底的特点, 须有针对性地改进大货车这些设计上的缺陷, 要求大货车在出厂前就必须配备完善的防护装置, 对于已出厂的车辆, 可在车辆年检时强制要求大货车加装侧向和尾部防护装置, 并确保防护装置的设置高度、宽度、厚度、强度以及材质都要达到统一要求。

针对目前货车尾部亮化不够、尘土遮蔽、反光性极差等因素, 造成后车驾驶人视线不清而发生事故, 应加强大货车尾部灯光和反光标志的设计, 统一规范尾灯、轮廓灯及反光警示线条的安装位置。

针对大货车右侧后视镜视野范围标准要求过低, 驾驶员存在很大视线盲区的缺陷, 须对大货车右侧反光镜进行改装, 安装“多角度组合后视镜”或“多曲面大视野后视镜”, 增大可视角度, 提高车辆安全技术性能, 同时加装大货车右转弯语音提示装置, 提醒附近的非机动车和行人注意安全。

3.4 改进城市货运通道的交通设计与管理

针对城市道路交通环境复杂, 设计车型主要是以客运车辆为主, 较少考虑大货车通行需求的特点, 因此在一些大货车比例较高的城市货运通道上, 交通设计参数的选择应考虑大货车的通行需求, 采取针对性的设计与管理措施来减少大货车所引发的交通事故。

1) 设置大型车专用车道。针对大货车车身宽, 行驶速度慢, 在与客运车辆混行时容易引发侧向剐蹭和被追尾事故的特点, 因此在道路宽度许可、大货车比例较高的城市货运通道上可以将道路最右侧车道设置为大型车专用车道, 在交通设计时适当加宽大型车专用车道的宽度, 并规定大货车不得占用左侧小型车专用车道行驶, 使大小车辆与快慢车辆分道行驶, 有效避免各类车辆之间的相互干扰。

2) 改变左转与掉头车道的设置位置。针对大货车车身长, 左转弯、掉头时动作缓慢, 需要较大的转弯半径的特点, 可结合货运通道上大型车专用车道的设置, 在交叉口进口道功能划分时将左转与掉头车道设置在右侧, 如图5所示, 如此设计将大大增加大货车在掉头和左转弯时的转弯半径, 提高其转向时的交通安全性与通行效率。但将左转与掉头车道设置在道路右侧不符合驾驶员的传统驾驶习惯, 不熟悉的驾驶员容易走错车道而强行变道发生危险, 因此需在路口前通过路边的交通标志和路面交通标线多次提前提醒驾驶员驶入正确的进口车道, 最好是一条货运通道沿线能够统一设置, 简化驾驶员的判断。

3) 改进交通信号灯的设置位置。针对货运通道上由于大货车车身宽大, 容易遮挡后车的视线造成后车闯红灯的问题, 在交叉口信号灯设置时可以考虑设置近灯与远灯, 如图7所示。

将交通信号灯的立柱设置在道路中央分隔带上, 同时向左右两侧设置横杆和信号灯, 跟随在大货车后面的小型车当观察远灯的视线被遮挡时可以通过近灯了解信号变化情况, 如此设计不仅解决了后车视线被遮挡的问题, 还减少了交叉口信号灯杆的数量, 改善了交叉口交通环境, 降低了信号设备的造价。

4) 行人与非机动车一体化设计。针对货运通道大货车与非机动车、行人混行时容易将其卷入车底造成碾压的特点, 在货运通道横面设计时可采用行人与非机动车一体化的设计方案, 即自行车与行人放在同一层面进行设计, 机动车在另一层面单独处理, 机动车道与非机动车道之间通过绿化或护栏进行隔离, 见图7。

针对大货车在交叉口右转时由于视线盲区与内轮差的原因, 与过街非机动车与行人事故频发、致死率非常高的特点, 在路段非机动车与行人共板设计的基础上, 交叉口交通设计可组织左转非机动车二次过街, 并在道路中央分隔带上设置行人二次过街避险的保护区, 从空间上分离机非冲突, 由此可将过街行人与非机动车的区域局限在交通规则允许的范围内, 以避免交叉口冲突点出现的随机性和突发性。

5) 优化交叉口信号控制方案。除了通过行人与非机动车一体化设计在空间上分离机非冲突之外, 还可以采取优化交叉口信号控制方案的措施从时间上分离机非冲突, 在右转大货车及过街行人及非机动车流量较大的交叉口, 可对右转机动车采用箭头信号控制, 从时间上将其与过街的非机动车与行人分离开来。

针对大货车车身重、制动困难的特点, 在货运通道沿线交叉口过渡信号设置时应充分考虑以上因素, 适当延长交叉口黄灯信号的时长, 避免大货车陷入进退两难的黄灯困境区, 减少大货车被动闯红灯的机率[10,11]。

6) 设置减速设施降低车速。针对大货车容易超速行驶引发交通事故的特点, 可在一些危险路段, 如弯道或坡度较大的道路及交叉口附近, 设置必要的减速设施, 如减速丘或减速标线, 如图8所示, 在视觉上形成路面障碍, 促使驾驶员降低车速, 保障交通安全。

4 结束语

综上所述, 大货车交通事故存在着致死率高、肇事特征明显、时空分布相对集中等特点, 事故频发一方面是因为交通参与者主观违章引发, 另一方面是城市交通环境复杂, 大货车及道路自身设计存在一定的缺陷等客观原因所引发, 可以从交通管理与教育、车辆设计、道路设施改善设计等方面采取针对性措施, 遏制交通事故的发生。

摘要：从大货车交通事故特征入手, 分析大货车交通事故的形态、空间及时间分布特征, 进而从人、车、路、交通环境4个方面解析大货车交通安全的影响因素, 从而提出相应的预防对策。研究结果显示大货车交通事故具有一定的规律性, 可以从交通管理与教育、车辆设计、道路设施改善等方面采取针对性措施, 遏制交通事故的发生。

关键词：大货车,交通事故,特征分析,预防对策

参考文献

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“单吊环”事故预防装置篇8

摘要：“单吊环”事故在钻井、井下作业中发生的机率是较大的，使井口操作人员人身安全受到极大的威胁，造成严重的经济损失。本文采用先进的传感器技术，开发研制一种“单吊环”事故预防装置，解决钻井特别是井下作业中的”单吊环”问题。该装置由吊环状态检测电路、信号逻辑判断和处理电路、信号传输电路、自动控制系统、显示及报警系统、供电系统等部分组成，能适应恶劣的井口环境，随时监控负荷的变化，带有危险状态报警功能。

关键词：石油；钻井；井下；单吊环；预防

一、目的及意义

起、下钻是钻井、井下作业中的一种经常性、长时间、劳动强度大的联合作业，由于司钻和井口人员的操作失误，就会在刚刚起钻上提时发生“单吊环”事故。造成“单吊环”事故的原因大致有两个方面：一是井内管柱遇卡，在上提管柱时造成跳钻现象，一边吊卡销子飞出，吊环脱离吊卡，造成“单吊环”事故；二是井口操作工配合不当，当井口人员没有同时挂上吊环时，司钻起钻，引发“单吊环”事故，导致掉钻具、掉套管。

“单吊环”事故在钻井、井下作业中发生的机率是较大的。以井下修井作业为例：一个班次起、下钻高达200～300多次，工人的劳动强度大，易疲劳，易造成司钻和井口人员的操作失误，从而发生“单吊环”事故。“单吊环”事故一方面使井口操作人员人身安全受到极大的威胁，轻者受伤，重者死亡；另一方面导致掉钻具、掉套管，造成的经济损失轻者数万元，重者导致井废，损失上百万元，属于严重的恶性安全事故。

本项目研究的目的是采用先进的传感器技术、可靠的自动控制电路和灵敏的刹车装置，提供一种有效地防止“单吊环”和“危险吊环”起钻的自动控制装置，其有工作可靠、结构简单、易于操作的特点，可以从根本上杜绝“单吊环”事故的发生。

二、国内现有技术分析

当前，在现场防止井口”单吊环”事故的方法大部分是在吊卡销子上进行各种各样的改进，也有少部分防止“单吊环”起钻的自动控制装置，但由于没有考虑到恶劣的井口环境，只能停留在理论上，还不能在实际中进行应用。总之，目前在现场还没有一种从根本上杜绝“单吊环”事故发生的方法，而作业现场迫切需要解决这一问题，来确保安全生产。

三、技术方案

本装置由吊环状态检测电路、信号逻辑判断和处理电路、信号传输电路、自动控制系统、显示及报警系统、供电系统等部分组成，并分别安装在吊环大钩、司钻操作箱上，利用现有的刹车装置来完成控制。

（一）吊环状态检测电路

经分析，在起钻时两只吊环共有三种工作状态，（1）正常吊环起钻，当司钻给气上提时，两只吊环都挂入了吊环的耳梁内，且均就位于耳梁的凹部；（2）挂”单吊环”起钻，很明显这就是指只有一只被挂入了吊环的耳梁内而进行的起钻；（3）挂危吊环起钻，两只吊环虽然都已经挂入吊环的耳梁内，但在给气上提到一定吨位之后（一般指是提升力≤大钩行程弹簧的吨位），其吊环的一只甚至是两只仍不能够自行滑向耳梁的凹部——即不到位，这就定义为挂危吊环起钻，因为它在继续上提的过程中，很大的可能会发生脱环事故。

通过在各个取样点设置各类信号采集装置，分别检测出危险区域、“单吊环”状态、“危吊环”状态、正常起下钻状态、提升负荷的大小等所需的各类电信号。在设计中考虑到井口的恶劣环境，欲采用先进的检测技术以消除各种错误信号的产生，保证执行机构不发生误动作。

（二）信号逻辑判断和处理电路

将采集装置采集到的各种信号在这里进行逻辑分析、判断、放大，最终输出控制系统所要的控制指令。此部分可采用专用的集成电路来完成信号的分析、判断和放大。

（三）信号传输电路

该部分完成控制指令从信号逻辑判断和处理电路到自动控制系统的信号传输，由于吊环的特殊工作方式，本装置需选择合理的传输结构来完成这一过程。

（四）自动控制系统

获取自动控制指令后，自动控制系统要驱动执行机构动作，为钻机刹车装置提供动作命令，此装置同时提供各类采集信号的显示和报警信号，以提醒司钻做出相应的判断。

（五）供电系统

由于现场情况的特殊性，使供电电源成为一个必须解决的问题，为此设计了专用的供电系统，以保证各种电路的正常工作。

四、主要技术指标

（一）随时监控负荷的变化，带有危险状态报警功能；

（二）传感器的设置灵敏、可靠，检测精度±0.5%，机构误动作为零；