西安地铁

西安地铁（精选11篇）

西安地铁 篇1

近日, 摩托罗拉系统公司宣布, 其所提供的800MHz TETRA数字集群通信系统被西安地铁1号线采用, 使得西安地铁1, 2号线在摩托罗拉提供的系统上实现了无缝互联互通, 从而构建西安地铁通信中的重要指挥调度网络系统, 为西安地铁的行车安全、高效运营和服务质量提供有力保障。该系统的成功实施意味着西安地铁在“平安运营、优质服务”的口号下向建设国内一流现代化地铁的目标迈进了一大步。

目前, 随着国内城市轨道交通领域更多新线路的建设, 通信系统也需要进行相应扩容。在每条地铁线路建设初期可以根据使用情况搭建适度规模的TETRA系统, 摩托罗拉系统的Dimetra IP系统架构具备绝佳的可扩展性, 能够完全满足地铁通信逐步扩展的要求, 实现单网或多网的定制, 从支持一条线路扩展为多条线路, 直至覆盖整个城市轨道交通的全面线路。此次, 西安地铁1, 2号线将依靠摩托罗拉系统TETRA的这一先进技术实现全部用户通信终端的互联互通。在1号线于2013年9月建成通车后, 该系统就将发挥其重要的通信保障作用, 大大提高地铁线路网运营组织的灵活性和应急情况下的救援效率。

西安地铁 篇2

[关键词]文化特质 西安地铁 公共艺术

公共艺术对于“城市交通主动脉”地铁系统来说，既是服务于轨道交通运输管理的需要，也是展示城市的历史文明、文化个性、地域特色和城市形象的需要。因此，地铁公共艺术具有形式多样的艺术特色与内涵丰富的综合功能。地铁公共艺术是城市文明的标志，能体现城市人文内涵与精神特性，集中显示城市精神，表现人文历史、地域风格特征等丰富的内涵。对城市文化特色的发掘及科学合理的艺术表现，已成为地铁交通深化发展不可忽视的重要因素。只有把城市自身文化特色体现在地铁空间中，并结合巧妙的构思与适当的表现，才能营造出与众不同的有利于城市长远发展的特色化城市地铁。西安地铁项目历经20年筹备，于2006年9月获得国家批准并正式开工，作为展示历史名城文化风貌和性格魅力的窗口，同样面临着对城市文化和特色的发掘与科学表现问题。影响西安城市发展的城市历史基因就是三千年来逐渐积累和形成的历史文化遗产。西安的悠久历史铸就西安独特的历史文脉并影响着经济发展，规约着西安城市发展的轨迹。西安地铁在我国和世界地铁建设历史上的特殊地位和重要意义，决定了其地铁系统所有公共艺术展示与视觉设计都应该与之相适应。

西安地铁建设在解决城市发展中的交通问题的同时，必须充分运用视觉元素和艺术语言创造性地营造西安的现代化国际城市形象。今天，以文物为代表的西安历史文化在对外展出和文化交流中，已经逐步成为西安乃至陕西“对外政治、文化、贸易以及宣传的重要窗口”，“成为推介陕西的一张特别的‘名片’”。

一、地铁公共艺术阐释

地铁公共艺术属于城市地铁建设的一部分，服务地铁小环境，服从于城市大环境，始终以城市为平台，以地铁为对象，研究城市地铁运营空间的特殊性和功能性，解决人在地铁特殊环境中的生理和心理问题，满足和实现地铁特殊环境的功能需要，同时地铁公共艺术通常都带有地域性色彩，反映和展示城市的精神面貌和文化特色。地铁公共艺术的实施过程是用艺术的手段从事地铁环境建设，使艺术与周围环境融合的行为过程，最大特点就是其永远无法脱离与地铁这一公共空间的伴生关系。在地铁系统中，公共艺术应包括各类标识、标牌、图示或系列标志设计、悬挂与展示等；为达到对于客流进行说服与引导，实现地铁运输的安全与便捷，准确有效管理的视觉符号以及地铁站台和运行车厢的环境艺术氛围设计、时间或空间的纯艺术品展示、广告艺术设计的发布与展示等；通过视觉艺术的文化特性，营造人与空间、人与自然和谐共处的设施和装置。其存在形式依赖于地铁空间，满足地铁功能需要，迎合乘客审美需求；同时装饰美化地铁空间，促进地铁功能实现，影响提升乘客审美水平，宣传推广城市形象。地铁公共艺术将艺术创作与公共场所中的实用要求相互结合，表现在分布于不同地铁公共空间的公共设施中，形成现代设计“视觉的、环境的、产品的”三位一体的造型。作为一种表现的形式，“比建筑艺术更巨大，比规划更广泛，比工程更富有感情”。地铁公共艺术品及其相关环境因素（地铁公共艺术作品之间的相互协调关系）的建立，注重作品自身的完整性，更注重整个体系对环境产生积极的影响。因而地铁公共艺术要求突出地铁空间的地域特征，突显地铁公共艺术的文化主题，提升地铁空间物质的、精神的和社会的品质，增强公共艺术作品的可解读性。

二、西安地铁公共艺术的文化特质

提及城市公共艺术，有些城市，不管大小，都一律修广场，建草坪，绘壁画，塑雕塑……一些主题含糊，立意相近，风格形式大同小异的城市公共艺术，已经偏离了塑造城市性格与展示城市魅力本来的意义，可谓“千城一面”。城市建设的趋同化消解了丰富多彩的地域文化，城市的历史个性也被无情地掩埋于城市现代化的浪潮中。如此状况，不仅会造成新的形式雷同和资源浪费，而且会对已经崛起的，以历史资源和文化资源为基本生产要素的旅游经济带来严重的负面影响。作为城市现代化公共交通体系重要组成部分的西安地铁以其得天独厚的交流性和展示性，成为展示西安城市形象魅力窗口和宣扬西安城市个性的重要媒介，担负起延续城市历史文脉，塑造城市独特文化形象，维护城市特殊竞争力的重任。因此历史文化主题与西安地铁公共艺术的结合顺应了西安市政府长远的“复兴唐城计划”，于城市发展来看是一种必然。近年来，由西安政府组织和筹办的位于西安明城墙南门广场的“西安仿古迎宾入城仪式”先后接待了克林顿等数十位国家元首、国际友人，成为西安大型、高级别涉外接待的重要活动，成为古城西安涉外礼仪的象征。这种以地域性文化特色为依托的公共艺术活动已经成为西安面向世界的一大品牌。证明了以历史文化代表西安的必要性、可行性和社会认知度，可见历史文化主题的公共艺术在西安市城市发展和经济建设中的重要作用。

公共艺术不仅是为公共场所塑造的装饰，更具有一定的社会功能性质。作为处于协调人工环境与人文生态关系重要位置的一种综合环境与人文的手段，公共艺术与市民的生活、城市的历史与发展、区域的市政性质、环境的视觉结构都有着重要联系，实质上是都市精神生活的显现和物质生活的聚焦。地铁公共艺术架构于地铁环境空间，“反映特定的社会及文化价值取向，影响社会大众的多种艺术形式”，“兼具审美与传递时代精神的双重功能”。“是一个城市、一个区域的时代精神的活化石和文化发展的里程碑”。西安地铁公共艺术表现的和乘客体会到的是历史文化，是继承千百年来的历史传统。地铁空间的视觉形象应是现代化的、与国际接轨的、具有国际化大都市气度与时代气息的科技空间。换言之，就是西安地铁的公共艺术让乘客感觉到的是历史的传承，是文化在现代环境下的新的发展和延续，是源于历史的地域文化在新时期的新面貌。乘客应看到的是与时代背景相适应的视觉表现，整个空间的整体风格应具时代气息。西安地铁公共艺术的传统神韵丝毫不会影响西安地铁空间在审美特征上的时代感。

三、西安地铁公共艺术文化继承与设计理念及定位

传统文化的继承与发展是伴随人类发展、社会发展不可回避的问题，过去在研究，将来还将继续被研究下去。继承是为了发展，发展在某种程度上讲就是在继承，是在新时期新形势新情况下适应新材料新技术新观念的继承，是顺应时代潮流和社会历史需要的继承。继承和发展目的是从精神和文化的角度深入分析和提炼精华，结合现代材料现代工艺现代技术适应现代环境现代需求以表现其文化内涵、人文意境和美学特征。针对西安地铁的公共艺术建设本文提出“传统神韵，现代演绎”的设计理念，即在西安地铁现代化的环境中，借助现代化的技术材料手段，以适应现代环境特征需求的形式，阐释和表现传统的文化气息和神韵，营造出具有现代感的传统神韵。虽身在现代设施中却心在传统神韵内。地铁作为理想的公众出行方式，也最具典型性，最能窥见城市的文化风貌，是文化传播的载体。地铁运营的地下空间环境是城市整体空间环境与人文生态环境的一部分，应从城市长远发展和历史延续的角度去思考，由城市的历史文脉出发，将城市的地域性、整体性与文化性有机融合于地铁公共空间中，保持城市个性，保证城市独特竞争力。西安地铁应以公共艺术的广泛形式将历史文化资源与城市地铁空间相结合，把城市自身的文化特色和历史风貌体现在地铁的运营环境中，使空间装饰化，令装饰主题化，有效地利用地铁这一理想的宣传媒介，提升城市形象，提高空间利用率，同时规范地铁视觉环境。从总体上统筹规划，深入设计，协调审美性与实用性公共艺术设施，实现功能与审美的协调并举。在进一步方便乘客出行的基础上，使西安地铁成为西安历史文化的载体，使轨道交通建设同时成为历史文化推广建设，创造出基于西安地铁的兼顾审美与功能的地铁公共艺术，迎合地域文化，保持城市个性，宣传西安历史文化的特色化西安地铁，使西安地铁运营空间成为西安特有的历史文化的“时空隧道”。

设计是解决具体问题，反映宏观主旨的有效手段，应该通过巧妙的形式把来自各方的诉求综合起来，表现为“无声的引导、无言的服务”。设计在思维上表现出的“唯他”性，而非“唯我”性的核心逻辑。所谓“唯他”，就是强调设计者将其创造根植于所服务的对象之上，并将服务对象的整体利益作为主体利益的思维核心。设计的思维，不是孤立的附庸风雅，也不是对技术文明和文化符号的简单追随，更不是在纯粹艺术殿堂里抒发个人旨趣的单纯思维。设计的思维，是一种肩负社会责任的思考，是一种探讨人们如何健康生活的思维，是可贵的人文关怀。西安地铁公共艺术应从“唯他”性的逻辑入手，以关怀性的设计思维、服务性的设计理念、有针对性解决地铁于西安城市空间、人文环境、市民生活所面临的问题。

四、西安地铁公共艺术现代性与乘客接受机制

西安地铁公共艺术借助传统神韵的现代演绎使一定数量群体的乘客从心理上感受到与西安人文生态传统相适应的传统风貌，形成西安现代化地铁的文化印象，“通过视觉刺激将大脑中的记忆唤醒，与原有记忆组合、联系再充实以新的信息”。然而精神心理上的印象不能等同于生理行为上需求。尊重文化的自然生态，符合文化生态环境循环规律不能完全代表时代特征。它还应体现为对现代行为和习惯的充分重视。因此，西安地铁公共艺术在从心理上营造历史风貌的同时，还应保证地铁环境的现代化时代气息，体现可持续发展的理念。以满足乘客群体由生理行为习惯产生的对地铁空间的认识和心理需求，兼顾历史风貌和时代气息，或者说表现历史风貌，体现时代气息。

对于地铁公共艺术受众——地铁乘客来说，在地铁站同在艺术展览馆中对艺术品的欣赏，有着截然不同的心理状态。首先从心态上来看，博物馆、美术馆的艺术品欣赏者是有备而来的，带着一种期待心理，地铁中的作品往往给人以不期而遇的感觉，能产生意想不到的效果。其次从心情上来看，去艺术展览馆的人常常怀着一份悠闲、轻松的心情，展览馆就是他们的目的地，脚步的速度也基本保持在中到慢速，甚至停下脚步慢慢欣赏，地铁中的人群向各自不同的目的地行进，地铁车站不是终点，而是人们来往通过的场所，所以乘客往往带着赶路的匆忙，脚步也基本保持在中到快速之间（除了在等车的时候脚步是停止的）。所以地铁公共艺术品应针对乘客在特定场所的特定心理来创作。⑧地铁的多数运营空间处于地下，通常情况下人们对完全地下空间的评价普遍好感度不高，主要的评价是不安、不快、消沉、孤立、黑暗、缺乏吸引力、不开阔、缺乏刺激、紧张、气闷等。同济大学地下空间研究中心曾对人在地下环境中的主观心理感觉进行了测试。测试的结果表明：地面环境和地下环境在人体主观心理感觉上有一个突变现象，环境条件的突变导致了人们心理上的连锁反应。地下空间的物理环境相对较差，这就使一些人认为，地下空间环境对人体心理产生的一些不利影响主要是物理环境差造成的，只要把设计标准提高，改善地下空间物理环境，这些不利的心理影响就会得到解决，由此忽视了地下空间环境对人心理产生影响的深层次原因。

地铁公共艺术的形式多样，可以借助多种感官刺激，吸引乘客，分散注意力，缓解因环境突变所造成的心理不适和地下环境物理特征引起的情绪紧张。社会化的表现主题能够引起乘客心理上的积极参与，文化性的主题形式能够引起乘客情绪上的积极思考。借助地铁公共艺术同地表环境的相互关联乘客可以轻松定位，明确自身在城市中所处的位置和行进方向。通过从功能到形式，色彩到形象的心理暗示，地铁公共艺术在营造优美场所的同时，为公众的紧张情绪寻找到心理寄托。

五、西安地铁公共艺术建设展望：基于地域文化特色的艺术创新

无论公共艺术设计是出于何种目的，审美需求都是一个无法回避的设计任务。研究受众的审美心理就会发现，“千城一面”现象不但使地域特色消失，而且也会引起审美疲劳、心理厌倦。没有创新特色的公共艺术设计会引起“似乎在哪见过”的心理感受。不具备文化特征的公共空间只会造成视觉上的盲目和心理上的苍白。解决上述问题的方法就是特色化的创新，将某种新方式、新方向、新角度以艺术化的方式表现。艺术创新常会带来崭新的思考、崭新的观点和意想不到的结果，使公共艺术设计呈现多元化的局面。“文化性是从内容上表示空间最有效的办法”，⑩不同的地域环境造就了不同的文化特征，不同的文化属性体现着各异地域特色。将艺术创新与地域文化特色结合，在公共艺术设计中追求服务地域文化特色的艺术创新，通过具有地域文化特色的艺术创新，或称以展示地域文化特色为手段的艺术创新，实现城市公共艺术的个性。西安地铁公共艺术设计应坚持服务地域文化特色的艺术创新原则，使西安地铁特征鲜明，特色突出，使西安地铁在实现城市交通设施功能的同时成为宣传展示西安城市形象魅力的名片。

西安地铁广告的视觉传播 篇3

西安地铁依托已通车运营的2号线, 为客户提供包括:北大街驿站便民生活广场橱窗灯箱广告、车站出入口导向广告、12封灯箱、梯眉灯箱、梯旁看板、屏蔽门贴、墙贴广告、列车车厢看板等多种模式, 拥有4300多个精品广告位。再加上之前提及的地铁途经地, 西安地铁站成为各商家及广告公司的目标, 将在西安投放地铁广告作为广告营销的重要环节, 也成为了视觉传播的一个重要手段。

一、西安地铁广告的传播方式

(一) 地铁车载媒体广告

车载媒体广告是指以地铁车厢为载体的广告。[1]在西安地铁广告中, 具体包括列车车厢看板、电子媒体的车载移动电视等。在以车厢为载体的地方, 空间封闭, 视野相对狭小, 且为了在狭小的空间内避免尴尬, 如电梯, 乘客的视觉特性倾向于选择周围的图片、电视等, 这就为广告提供了一个很好的时机。

(二) 地铁站台公共空间广告

站台公共空间广告包括了灯箱广告、梯眉灯箱、梯旁看板、墙贴广告、屏蔽门贴等广告形式。西安地铁目前日均客流量20万人次, 节假日时人流量更多。由此可以想象, 乘客在无聊的购票和等车时间中, 会将注意力放在周围这些事物上。

灯箱广告是地铁内最重要的广告形式, 具有接触频次高、关注度高、视觉距离近等优点, 适合传播较为丰富的广告信息;梯眉为乘客必经之地, 长时间正面接触, 广告也无干扰传递;而梯旁看板是乘客进出地铁站的必经之地, 连贯发布广告利于品牌的深度传播, 并且全线覆盖, 信息的到达率高;屏蔽门贴的画面连贯性长, 通透性好, 视觉冲击力强;墙贴广告可以巨幅画面覆盖, 也拥有很强的视觉冲击力。

(三) 地铁物业和其他信息媒体广告

由于地铁物业包含范围较广, 广告内容不一, 因此其形式和内容更加多样。再者, 西安地铁免费报纸也已经发放, 每天早七点至十二点, 西安地铁报的具体发行效果还不明显, 因此不予多说, 但是能够想象得到, 地铁免费报的发行量达到一定数目时, 一定会得到广告商的青睐。

二、西安地铁广告的传播特点

(一) 环境相对封闭

地铁不像其他户外媒体, 如建筑物、公交车上的广告, 只是周围环境的一点装饰, 除了建筑物和公交车之外人们还有很多观看的选择。[2]由于地铁环境相对封闭, 乘客可观看的选择少, 只能以地铁广告为主体, 包括灯箱广告、墙体广告、车厢广告等。

(二) 模式新

地铁作为一种新生物, 在中国并非普遍。全国目前只有北京、上海、南京、深圳、广州、成都、沈阳、重庆、西安等几个城市开通地铁, 这就为广告主提供了新的广告投放模式。

(三) 色彩鲜艳, 对比度高

康定斯基在说明创造元素时, 把色彩比作音响, “一个色……可以是硬或软, 暖或冷, 苦或甜, 这一切隶属于它的音响”。[3]对地铁特定时空特征而言, 地铁广告适当使用强度的变化、几何图形的变化、光谱的变化, 可表现为一种稳定的视觉刺激。

(四) 效果好

对地铁广告效果的描述, 其实在上述文字中已经有所涉及。地铁乘客在经过地铁通道时, 会不经意间浏览通道两侧的海报;等车时, 目光会被月台上的灯箱广告所吸引;开车后, 由于空间的狭小和打发时间, 车厢内的海报和多媒体则更是吸引人们去阅读。

三、西安地铁广告的视觉传播趋向

如果地铁广告长期没有创新和发展的话, 也会出现一系列新的问题、遇到新的瓶颈。所以说, 要了解和确定地铁广告新的视觉传播趋向。

(一) 在内容上, 地铁广告要显示特色

在地铁广告中, 既要显示广告的新颖, 又要有地方特色。西安地铁号称“承载人文, 畅通古城”, 根据车站所处的区域特点以及站名, 各站还设置不同的主题, 地铁标语定为“穿越历史, 感受未来;地铁所至, 爱心相随;与您同行每一天”。这些特点都可以看出来, 西安地铁以历史和人文为主题, 体现的是一种古城特色和人文关怀。

由以上分析我们可以得出结论, 西安地铁广告要想加强视觉传播效果, 就必须体现其新颖性和本土性的创意, 体现古城特色和人性关怀, 这样才能使得广告显示出特色, 增强效果。

(二) 在技术上, 要推陈出新

举例来说, 北京地铁隧道曾采用一种新型的广告形式——随动广告:利用长近百米、宽近半米的超薄电子显示屏显示图像, 列车出站半分钟之后, 车内乘客就可以透过里侧车门、车窗, 看到逐渐咧嘴微笑的卡通人头和蹦跳的卡通小企鹅。这种广告的投放, 可以使上班族、学生放松心情, 减轻压力, 并且能够给乘客带来愉悦的心情, 更得人心。因此, 地铁广告的推陈出新势不可挡。

摘要：西安地铁还处于发展期, 通过对西安地铁及其广告的介绍, 研究西安地铁广告的视觉传播特点, 提出其在今后的视觉传播趋势。

关键词：西安地铁,地铁广告,视觉传播

参考文献

[1]苏扬.地铁新媒体广告的视觉传播[J].合肥工业大学学报, 2010 (1) .[1]苏扬.地铁新媒体广告的视觉传播[J].合肥工业大学学报, 2010 (1) .

西安地铁5号线详细站点 篇4

目前已开通的车站有：创新港、创新港东、翱翔小镇、钓台、沣西文化公园、东马坊、高桥、文教园、欢乐谷、镐京、复兴大道南、斗门、王寺、阿房宫南、石桥立交、西窑头、汉城南路、金光门、丰庆公园、西北工业大学、边家村、省人民医院·黄雁村、南稍门、文艺路、建筑科技大学·李家村、太乙路、雁翔路北口、青龙寺、理工大曲江校区、黄渠头、马腾空。

其中：

西北工业大学站可换乘地铁6号线

南稍门站可换乘地铁2号线

建筑科技大学·李家村站可换乘地铁4号线

青龙寺站可换乘地铁3号线

主要工程

首次使用“蛙人”管迁技术

西窑头站施工中，施工团队首次使用“蛙人”管迁技术，实现在管道不断流的情况下对管线进行封堵作业 。

太乙路站至雁翔路北口站盾构区间

太乙路站至雁翔路北口站盾构区间施工中，盾构机穿越长距离、大厚度富水饱和软黄土地层，克服了掘进过程中容易出现的盾构机姿态不受控、发生涌水涌泥、成型管片上浮、错台及地面沉降变形等安全管理难题 。

南稍门站至文艺路站盾构区间

南稍门站至文艺路站盾构区间为西安地铁5号线工程的重难点，盾构掘进需侧穿文艺路环形天桥、正穿既有运营中的西安地铁2号线，工程周边建构筑物和管线复杂，施工难度大，安全风险高。特别是下穿既有运营中的西安地铁2号线，盾构机距离既有2号线隧底净距仅2.52米，下穿过程中必须确保西安2号线正常运营 。

价值意义

西安地铁5号线是继西安地铁1号线后，西安市城市轨道交通网络中又一条重要的东西交通大动脉，作为陕西省及西安市重点建设推进项目，对西安市推进“促投资、稳增长”具有重要战略意义。

西安地铁 篇5

内容摘要：文化软实力背景下，地铁文化的传播融合了制度文明、物质文明和精神文明，同时， 地铁文化也成为了城市文化不可或缺的重要元素之一。作为城市公共交通的大动脉，地铁承载着城市文化的发展，具有记录历史、传承文化的功能。在城市发展的过程中，要更加注重文化的传播，同时，地铁文化的传播也要与城市文化发展环境相协调。只有充分挖掘西安这座古老城市的历史文化、地域文化和主题文化，才更能突显西安这座城市的魅力、竞争力和文化品位。

关键词：软实力 西安地铁文化 文化传播意义

1.文化软实力的研究现状

上世纪90 年代初，美国哈佛大学教授约瑟夫·奈1提出了软实力（ Soft Power） 的概念：它主要依靠文化价值、生活方式和商业手段等发挥出无形的影响力，而同时它又是一种不同于传统意义上的军事和经济等硬实力。软实力最主要的核心要素和重要组成部分则是文化。文化是一个非常大的概念，它具有历史性、多样性、创造性、整体性等特点。文化软实力则是以文化资源为基础的一种软实力，它是一种完全意义上的柔性力量，软实力的说服作用、渗透能力和吸引力都是要靠文化来展现的。

2009年7月胡锦涛提出了中国的外交目标：“努力使我国在政治上更有影响力、经济上更有竞争力、形象上更有亲和力、道义上更有感召力”。2除了经济上更有竞争力，剩下的三个均属于软实力的范畴之内。2012年党的十八大报告中，提高国家软实力被放在了“全面建成小康社会，实现中华民族的伟大复兴”的新的战略高度上。2014年，习近平在中共中央政治局第十八次集体学习时强调：“中华优秀传统文化是我们深厚的文化软实力，也是中国特色社会主义植根的文化沃土。提高国家文化软实力，要努力夯实国家文化软实力的根基。”3只有一些生命力强的、有积极引导作用的先进文化才能属于文化软实力。文化软实力的提升对外有文化辐射的作用，对内有文化凝聚的作用。中国有着博大精深的文化底蕴，而这些文化底蕴为国家的发展提供了强大的精神力量。随着国家经济的飞速发展，城市建设也在不停地加快。城市文化的建设离不开地铁文化，通过地铁文化的传播，我们可以看到整个城市的发展。西安是西北地区的第一大城市，西安的经济实力和基础设施都在不断地壮大，西安地铁的发展势在必行。地铁，已经不仅仅只是一种交通工具，它更代表了一种新的文化传播形式。而“让世界了解西安、西安走向世界”不仅仅是一种潮流，更应该是一种责任。

2.地铁文化现象

地铁文化属于大众文化的一种，它存在的本质必须依附地铁交通系统。地铁不仅仅是一种交通工具，它的发展与城市的发展、人民的生活、以及城市文化的传播息息相关。地铁文化的发展离不开城市文化，城市文化也逐渐成为地铁文化发展的最根本要素。

1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成。之后，地铁建设成为了世界各大城市的重点建设项目。地铁已经成为城市现代化的一种象征和标志，在城市交通中发挥着非常重要的作用。地铁不仅仅只是一种交通工具，它逐渐成为了人和人、人和社会沟通和交流的平台。

美国纽约的城市地铁是当今社会最大的，也是比较古老的。地铁运营线路的长度和车站的数量位居世界第一。虽然纽约地铁的装饰陈旧，广告稀少，但它却堪称世界文化大都会。纽约地铁是美国自由、创新、包容等文化特征的缩影。

莫斯科地铁是世界上效率最高、规模最大的地下轨道。地铁文化被称为“地下的艺术殿堂”4，地铁周围以其精湛的雕刻技术和独特的设计吸引着大量的乘客。让流动的人群在这一刻感受到不一样的风景和轻松的感受。莫斯科地铁的设计，传播着莫斯科独有的文化底蕴和兼容性。

西安因其悠久的历史、独特的文化特色深受国内外游人的青睐。独特的地铁文化更能进一步促进西安整个城市的发展。城市文化的发展离不开地铁文化，地铁文化为城市文化的发展奠定了基础。在西安城市建设发展的过程中，地铁文化的建设不能被忽视。

3.西安地铁文化传播的形式

3.1 地铁广告文化的传播

具有鲜明的时代性和地域性的地铁广告，逐渐成为了城市现代化的代表。地铁广告文化，因其自身的文化特点体现着人们不同的生活方式、地域文化和生活习惯。广告因其快速、密集、简约等特点在众多的传播方式中脱颖而出，而同时地铁广告也具有传播文化、娱乐和公益信息的作用。

广告的类型有很多种，而与地铁相关的主要是地铁车载媒体广告、地铁站台公共空间广告等。根据西安地铁乘客的不同的文化修养、阅读习惯、消费意识和审美特点，以及西安城市的地方特色来选择广告的类型和种类，逐步推动地铁文化的发展。西安地铁主要以历史和人文为主，广告必须具有本土性和新颖性。例如，西安地铁二号线钟楼站《大秦腔》巨幅装饰文化墙独特的文化感染力给游人和西安当地人留下了尤为深刻的印象，让人流连忘返。而其中的雕刻、脸谱、秦腔等都体现了西安深厚的文化底蕴，无不深深透漏着浓浓的西安地域文化特色。而这些广告文化创意的重要背景资料，也逐渐形成地铁广告文化的鲜明个性。

3.2 地铁标志文化传播

地铁可以极大的缓解地面交通的拥堵，同时在很大程度上，也减少了对城市的污染。而如何设计地铁标志引起了人们的关注和期待。西安地铁标志的设计，主要是以城墙方形造型为主，而这样的方形地铁标识在中国还是第一例。外側形象是一个城墙垛口，内侧的椭圆造型是一个城门，当然这也是地铁隧道的造型。“西安地铁”四个字则出现在图像的中央，底部有英文翻译。西安地铁标识的设计图案虽然简洁，但整體充分体现了西安地铁建设的文化内涵。

3.3 地铁的车站文化

随着地铁的发展，地铁文化带动周边商业区的大力发展。地铁车站也逐渐成为城市文化推广的重点。西安地铁的车站根据每一个站点的名字、特点，设计出体现西安浓厚文化色彩的文化墙，使车站文化成为了古城一道靓丽的风景线。例如站台上的传统木制座椅，椅子的侧面都印有兵马俑铜车马纹样。所有车站的天花板都是以中国风味和中国传统的宫灯格局为主。此外，每座车站都有以金属工艺、现代工艺、陶瓷等制成的浮雕、文化墙等。每一处车站根据所处的区域特点，设置了不同的主题景观。

永宁门站，是西安古城最具浓郁地方特色的旅游景色和最具代表性的古代城门。在永宁门站，主要以《嘹咂咧》为主题创造了最具西安地域铁色的文化墙，把西安人民豪爽和质朴的一面更加生动形象地表现出来。陕西方言，也因此被传到了全国各地。同时，在很多作家的小说、影视作品中都能体会到陕西方言的魅力所在。设计师根据独特的地域特色，将陕西方言以图画的形式栩栩如生的表现出来，使得游人更加深刻的体会到了西安独特的风俗文化。西安，中国的印章，它正在用自己的发展，见证着中华民族的振兴。

4.西安地铁文化传播所面临的问题和解决方法

4.1 西安地铁文化传播所面临的问题

文化传播过程与文化自身的品质、传播文化的载体、传播路径等有着密切的关系。抓住文化传播的内在本质，是开启文化软实力之门的一把钥匙。作为传播古城西安的文化载体，西安地铁无疑将成为最具特色和最有效的途径之一。同时，在文化传播的过程中也将会遇到很多的问题。第一，逝去的、远离的、历史悠久的传统文化如何走入现代社会？而文化传播的过程不仅仅是传承，更多的是思考、讨论、判断、怀疑等。在历史文化传播的过程中，我们更应注重传统历史文化对普通人生活的影响。第二，文化和传播是血肉相连的，作为新媒体的主力军地铁媒体应该如何更好地利用其自身资源充分体现文化的魅力所在？第三，跨文化传播过程中，不同文化背景和文化体系的个人、民族和国家之间更好地进行文化交流？

4.2 西安地铁文化传播的解决方法

西安地铁的文化传播过程，要把西安的历史和城市现代化两者有机地结合起来。努力让西安地铁成为宣传西安历史文化和现代化建设的平台，使地铁文化在持续发展的过程中得到更加丰富地补充。重点放在对西安整个城市的文化形象宣传上，使地铁表现出与使用性相适应的艺术气氛，把传统的文化和新的艺术形式进行有机地结合。在文化宣传的过程中，主要以公益广告为主。综合分析各个站点的人流分布情况，根据每个站点的特点以相应的历史文化背景为主题，进行公益宣传。通过地铁这个媒介，使更多的人能够更深刻地了解西安的历史以及西安的城市建设。让乘坐地铁的每一位乘客都有穿越历史的感觉，使地铁本身更具浓郁的地域特色。5在广告设计的过程中，通过重新设计和改造历史时期最具特色的典型元素、色彩、图形等，以不同的视觉刺激来弥补空间环境方面的不足。西安地铁的文化主要以汉唐文化为主，使乘客更加了解汉唐文化，努力在文化历史和现代都市生活中找到平衡点。跨文化交流的过程中，对于地铁公示语的翻译过程，应更加考虑英汉双语公示语的正确合理性、规范性、专业性，因为它们能折射出西安的文化底蕴、政府的管理能力以及社会的文明水平。

5.地铁文化传播对西安的意义

地铁文化成为了城市文化不可或缺的重要组成部分，同时也是城市文化多样性的一个重要体现。西安正努力地营造现代化国际城市形象，地铁文化的传播成为了推荐陕西的一张独特的“名片”。西安是历史和现代相结合的古老城市，西安的地铁逐渐成为对外宣传西安历史文化和现代化建设的媒介。地鐵文化的宣传和传播，使更多的国内外游客更好的了解西安这座城市的文化内涵。地铁，成为了西安这座城市经济与文化之间的纽带。西安这座文化古城在现代化建设的过程中，在西安地铁文化传播方式的日趋完善下，才能更突出城市文化的特点，促进城市健康稳定的发展。

西安免费地铁报发展对策初探 篇6

2011年9月16日,西安地铁2号线正式建成通车。西安成为西北第一、全国第10个具备地铁运营通行能力的城市。在此之前,中国内地第一家报业集团——广州日报报业集团旗下的粤传媒就已悄然开始了迈出广东、进军西安免费报纸市场的重要步伐。9月6日,粤传媒宣布拟与西安日报社共同出资设立西安地铁新报传媒有限公司。届时,该公司将成为西安地铁运营区域内唯一拥有纸媒出版发行权的媒体运营商。粤传媒此举正是看中了地铁文化产业运营所具备的渠道垄断优势、未来良好的发展前景和可观的盈利潜力。

1 免费报纸的缘起

免费报纸并不是新生事物,自有报纸以来,免费报纸就一直存在。此类免费报纸属于非商业性的免费报纸,多由基金会、群众团体、行业协会、俱乐部、学校等组织为沟通组织内部情况而办,以宣传、服务、沟通为主要目的,几乎不具备商业性质。而真正以商业逻辑构建免费报纸的构思最早产生于1992年的瑞典,但直到1995年,首都斯德哥尔摩才有人投资创办了全球第一份街头免费日报(street paper)。此后,欧洲地铁集团开始致力于地铁都市报的发展,例如1996年的捷克,1998年的匈牙利,1999年的荷兰和芬兰等,免费报纸逐渐在全球报业市场上形成星火燎原之势。2010年,意大利免费报纸平均日发行量400万份,处于世界第一的地位。因国际上多以地铁系统作为免费报纸的发行渠道而经常将地铁报与免费报纸二者的概念等同。

所谓地铁报,是指通过地铁这一特定场所面向特定的受众群体免费发行的、具有一定发行量并能够固定发行的以刊载新闻、广告等信息为主的商业性报纸。相对于广义的免费报纸概念而言,地铁报遵循商业逻辑,追求营利,始终以市场为第一推动力,是一种外部依赖度较高、运营模式较为脆弱的媒介形态,制约因素较多,形成了其独特的风貌。

地铁系统成为免费报纸竞争的主战场,主要基于两个原因:一是免费报纸须在人流集中的地点派送,便于读者集中取阅,而地铁车站最具这方面的优势;二是乘地铁的上班族在消费方面最为活跃,也最具消费实力,是广告商最青睐的目标受众。因此地铁免费报纸增长迅速也就势在必然。

随着现代传播技术的发展和市场竞争格局的剧烈变动,越来越多传统印刷媒体的生存遇到重大挑战。2011年10月13日世界报业协会(WAN-IFRA)在维也纳举行的世界编辑人论坛上发表的世界报业趋势报告指出,2010年全球报纸总发行量为5.19亿份,比去年减少900万份,降幅为2%。其中欧美等西方国家的发行量减少(北美地区剧减11%;西欧减少2.5%,东欧骤降12%),亚太地区与拉丁美洲却呈增加态势,分别增加7%和2%。另一方面,传统媒体在应对外部媒介环境变化的同时,开始越来越关注来自其产业内部新的经济增长点———免费报纸,并积极寻求资源整合、价值挖掘的新途径。免费报纸已经引起全球范围尤其是亚太地区与拉丁美洲新兴市场国家报业经营者的普遍关注,成为主流传统报纸突破困境的“新浪潮”。

2 我国免费地铁报发展情况简述

就我国的情况来看,台湾地区的免费报纸起步最早。1995年《立报》副刊即创立免费报纸《破报》,1999年该报进军地铁报市场,翻开了台湾地铁报市场的扉页。目前仅存两大地铁报:联合报系集团旗下的《Upaper》和壹传媒集团旗下的《爽报》。

香港地区地铁报的发展比较成熟。2002年,隶属于瑞典传媒集团Kinnevik的中文免费报纸《都市日报》在香港创刊,揭开了香港中文免费报业时代的序幕。2005年又先后创办了《AM730》和《头条日报》,这三大免费日报的日发行量已达百万份,给每日总销量约120万份的香港传统收费报纸市场带来了挑战。

在中国内地,2004年上海解放日报推出了地铁免费索取的日报《I时代报》,2006年广州日报报业集团与广州地铁总公司合作创办《羊城地铁报》,成为全球第一张同时推出纸质和网络发行的免费报纸。比较而言,中国内地免费报纸出现的时间并不很长,免费报纸对于整个读者市场、发行市场和广告市场都还没有形成一种强大的冲击力。

3 免费地铁报的特征

作为一种具有产业属性的,有别于传统报纸的纸媒,在对地铁免费报纸有关研究文献认真梳理的基础上,笔者归纳出地铁报最显著的两大特点:

3.1 依附于大型媒介集团

地铁报经营运作的核心理念,是采用各种渠道和办法降低人力、资讯成本,将报纸定位为“广告纸”、“资讯纸”和“服务纸”,而不是传统纸媒以新闻报道为主的“消息纸“或“观点纸”。在内容上以广告资讯服务为主,新闻报道所占比例极少。因此,如何获得充足而又廉价的资讯就成为最重要的问题。由于媒介集团掌握着丰富的资讯,因此由媒体集团派生经营地铁报纸就成为一个重要趋势。

3.2 打破“二次售卖”模式,不靠发行靠广告

传统的报业经营模式是“二次售卖”,即:第一次售卖阶段,由媒介向受众提供信息,满足受众对信息的需求,消除信息的不确定性,这里售卖的独特商品是信息;第二次售卖阶段,将受众的注意力,售卖给广告商,此时售卖的商品是受众的“注意力”。但地铁报改第一次售卖为免费送阅,将送阅的成本向二次售卖转移。简单来说,地铁报放弃了发行收入,把报社与读者的博奕关系简单化,重点处理与广告商的关系。这将直接影响报纸内容产品的设计与呈现,传统报纸以新闻为主体的内容架构有可能转变成以广告和实用信息为主,以硬新闻为辅的结构。

4 西安发行免费地铁报应注意的问题

按照国务院批准实施的《关中—天水经济区发展规划》,国家给西安的定位是继北京、上海之后的第三个国际化大都市。结合国际通用的城市轨道交通线网规模———公共交通占整个居民出行量的50%,地铁占公共交通的50%和《西安国际化大都市2009—2020城市发展战略规划》中的量化标准-2020年大西安都市圈的市区总面积为9036平方公里,总人口数从现在的965万增加到1280万,可以粗略测算出届时西安的地铁乘客规模约在250-300万人。西安地铁运营部门统计监测表明,目前营运的2号线日均客流16-17万人,6条地铁线路全面开通运营后日均客流将超百万人。届时,西安将具备发行地铁报的外部条件。在此,对西安发行地铁报提几点拙见:

4.1 内容为王,强化新闻的短平快功能

根据施拉姆选择或然率公式,受众得到报纸的费力程度越低,报纸被受众选择的几率越大。作为早间正常出版的纸媒的补充,地铁报应定位为速读报纸,在上班族到岗上网之前,第一时间抢占他们的阅读需求,采用大图片、醒目标题、短平快的信息编排形式,压缩综合新闻和热线新闻,以尽可能短的篇幅便于读者迅速掌握信息,从而获得更大的信息量。如果读者希望了解更详细、更深度的报道内容,可以回到办公室再上网查阅。

4.2 锁定最优化的消费群体

广告投放中一个很大的困惑就是分不清对自身最有价值的目标消费群。正如广告界常常引用的广告主华纳·梅克的一句抱怨———“我知道有一半的广告费被浪费掉了,可问题是我不知道是哪一半”。其实,在消费者日益分众化、个性化的今天,试图将所有消费者一网打尽的想法显然是不现实的,而且,由于广告费用的限制,如何才能真正做到“以最小的投入获得最大的回报”,关键就在于广告的精确投放,即广告应该找到最有价值的那部分消费者。

地铁报派送的主要对象是上班族,他们是目前传统报纸正在流失的读者群,却是对广告商很有价值的主力消费群,从国内地铁报读者的定位来看,他们的总体特征是:相对年轻、收入较高、学历层次较高、生活节奏紧张,有强烈的消费欲望和相对自由的自我支配权,在消费的过程中渴望一种自我意识的彰显,同时,追求时尚,对消费有着更高的品位和要求,希望在时尚的各个方面扮演“意见领袖”。

4.3 灵活集中的发行策略

鉴于目前西安地铁仅有2号线建成营运,可将地铁报的发行周期定为一周两期,即周日版和周三版,随着可视后续线路的开通及乘客对地铁报的反应情况,调整为一周五期(周一至周五)。发行时间集中在每天早晨7点至9点上班族出行的高峰。此外,除以地铁作为主要的发行渠道,还应将发行的触角涵盖到公交线路、商圈写字楼、高校等区域,实现发行效益的最大化。同时,改变“自由取阅”的模式,采取面对面直达派送,保证精准发行。

4.4 与网络充分互动,将免费报纸立体化

从近年读者群体的变化可以看出,年轻一族了解新闻的渠道越来越倾向于网络媒体。地铁报在强化新闻短平快功能的同时,还应该突出网络新闻的呈现方式,把重大新闻通过分类简要地告诉读者,借此抢夺并粘住一批年轻的互联网人群。同时,通过网络这一低成本平台提供更多的增值服务,包括组建读者俱乐部,为读者提供更系统的信息服务;利用网页制作的灵活形式建立分类广告发布窗口等。

4.5 设计编排符合地铁阅读特征的版式

考虑地铁运行较为平稳的特点和乘客阅读特征,应变传统对开版式为四开版式,便于途中阅读。同时,借鉴国内京、沪、穗等地地铁报的内容设置、版面编排和新闻表现手法积极引导读者适应四开报纸的阅读习惯。

参考文献

[1]聂静虹.试从免费报纸的生存空间谈传统报纸的生存空间.河南社会科学,2003,(11).

[2]邓涛.“免费报纸“概况述评.国际新闻界,2007,(1).

[3]高小燕,赵茹.基于PEST模型对西安发展免费地铁报的价值空间分析.新闻界,2010,(4).

西安地铁建设应把握的关键环节 篇7

一、关于地铁建设的战略作用

1. 地铁节省地皮, 改善城市生态环境。

一条地铁运人的效率, 相当于地面上3条很宽的公路。1公里长的3条公路的面积是:1000米×50米×3=15万平方米。城市地铁途经的都是地皮比较贵的地带。西安的地价如果按1平方米5000元计算, 修一公里地铁就可以节省地皮钱7.5亿元。西安地铁三号线恰似一个半环线, “环”的是“东郊+南郊”, 所发挥的作用是任何设计线路无法替代的。修了地铁以后, 城市的路面就不堵塞了, 还路为街, 城市街道可以重新变得赏心悦目, 对地面的生态有极大的改善。

2. 引导城市资源的合理配置, 使资源利用最大化。

轨道交通最大的作用就是聚集作用, 可以说在所有的城市交通中具有它独特的特点, 因为它运量大、速度快, 这两个特点决定它具有非常强大的作用。地铁具有快速无障碍的交通模式, 缩短了城市的直线距离, 形成了以站点为中心的城市资源的转换中心。以线路为中心形成了输送通道, 相当于城市的主动脉, 一方面引导城市资源的合理配置, 另一方面通过改善环境改变了资源的属性。地铁能够强化区域的经济, 在优化配置资源的同时还能强化区域的经济资源, 通过轨道交通的输送和聚集, 很多原有的资源作用渐渐地得到了充分的发挥, 使资源利用最大化。

3. 提升城市形象, 促进城市发展。

这可以从轨道交通的外部和内部两方面分析。从内部讲, 轨道交通建设投资大, 西安一、二号线一期工程投资253亿元。这么大的投资, 对城市经济的拉动作用是非常大的, 会影响和带动建筑业、建材业等各行业, 包括就业。运营之后, 设备化管理也带动城市经济的发展。从外部讲, 一是引导城市经济的流向, 很多商业它在选择位置的时候都要考虑轨道交通的建设位置, 实现人口的大批量快速转移, 促进土地开发和商业开发。二是通过实现商圈的外延, 西安轨道交通基本上都是在主城区, 线网规划向外延伸, 使城市中心区的CBD作用得到延伸, 这与西安市的整体发展布局以主城区为主、形成卫星城市相吻合, 避免造成很多城市问题。可以说, 轨道交通对西安城市经济有着非常广泛的影响和促进作用, 从某种意义上讲, 地铁建设是财富的孵化器, 使西安快速进入“轨道经济时代”。

二、关于西安地铁建设的规划

一号线 (后围寨—纺织城) 位置为西安市东西向主客流走廊。线路起迄点后围寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。该线路穿越西安城区的东西, 通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区, 同时, 线路连接主城东西轴线上城西客运站、西安城运站、康复路批发市场、城东客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线向西延伸至咸阳森林公园, 为西咸一体化创造有利条件;向东延伸至临潼旅游渡假区, 可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用, 进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。该线应作为轨道交通线网中的骨干线。

二号线 (铁路北客站—韦曲) 位置为西安市南北向主客流走廊, 线路将郑州至西安高速铁路西安北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来, 沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽。二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架, 是线网中的骨干线。

三号线 (新筑—侧坡村) 为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设, 毗邻西安浐灞新区、兴庆公园, 经国家级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区, 促进城市发展空间向东北、西南方向拓展。

四号线 (草滩农场—韦曲航天科技产业园) 连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲航天科技产业园, 途经有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用。

五号线 (纺织城火车站—六村堡) 东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站, 是西安铁路枢纽的辅助客站。连接六村堡工业园区、纪阳组团, 途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点, 将辅助一号线分流城区内东西向客流。

六号线 (纺织城—长安科技产业园) 连接东郊纺织城、明城墙内东西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用, 缓解主城核心区的交通压力, 同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用, 拓展城市发展空间。

这样, 西安城市轨道交通线网形成“棋盘+放射式”网状结构布局, 符合西安的城市特点和城市发展趋势。

三、关于西安地铁的工程建设

1. 规划控制。

线网规划能合理地支持和引导城市空间发展格局的形成和土地开发利用, 成为城市总体规划的重要组成部分, 并为有效地控制快速轨道交通走廊用地, 保障线网规划的可实施性。因此, 在进行城市基础建设以及规划地铁线路沿线土地开发利用的过程中, 应根据地铁沿线土地利用控制规划为地铁线路的实施留有充分的余地, 减少不必要的征地拆迁和管线迁改, 同时可结合地铁沿线站点分布合理规划, 提高沿线土地开发利用价值。

2. 修编线网。

当前西安地铁一、二号线的线网建设, 是依据2005年3月修编的《西安市城市快速轨道交通线网规划》开展建设工作的, 该交通线网是结合西安市第三次城市总体规划编制的。2008年5月, 国务院正式批复了《西安城市总体规划 (2008年—2020年) 》, 针对西安市新一轮城市总体规划, 相应的轨道交通线网也应随之进行调整。此外, 近几年来, 西安市社会经济发展迅速, 尤其是高新经济开发区规模的不断扩大, 南郊曲江新区、北郊经济技术开发区、东郊浐灞生态区等功能区的快速发展, 居民出行情况尤其是三环路周边的交通量与道路规划产生了较大的变化, 各条规划地铁线路的末梢线位随着地铁一、二号线的建设也反映出了线网规划的不足, 需根据新的城市总体规划进行调整和修编。为保持轨道交通的可持续发展战略, 应尽快对线网实施修编, 早日启动编制新的建设规划, 加快推进枢纽型、功能性、网络化的轨道交通建设。

3. 管线迁改。

城市修建地铁是为了缓解地面交通紧张状况, 所以一般情况下地铁线路沿地面交通繁忙的城市主干道布设, 城市主干道下集中埋设了各种市政管线, 如给排水、雨水、电力、通信、天然气等, 这些管线是多年城市建设逐步形成的, 当时埋设管线时不可能考虑预留地铁施工条件, 一般地铁车站施工需要开挖长180m宽23m深17m的基坑, 开挖前覆盖在基坑上部的各种管线需要先迁改出基坑范围, 否则无法施工, 这也是每个城市地铁建设都需要面对的问题。对于车站与车站之间的区间隧道, 因为埋深在10米以下, 且采用暗挖施工, 对市政管线基本没有影响。而车站埋深一般只有3米, 且占用路幅较宽, 在设计方案研究过程中需要线路方案、车站方案及各种管线的性质进行深入的分析, 经过综合的技术经济比较, 达到满足线路运营条件及车站使用功能的前提下, 尽量减少管线改迁的工作量。

4. 文物保护。

西安文物古迹丰富, 处理好文物保护和工程建设的关系是搞好地铁建设的关键之一。地铁二号线穿越国家级重点文物明城墙和钟楼, 施工与运营中的保护措施十分重要。西安市政府多次组织文物保护专家研究论证, 进行沿线文物普探, 编制文物保护方案。2007年2月, 国家文物局批复了《西安市城市快速轨道交通二号线通过钟楼及城墙文物保护方案》。这是地铁建设文物保护的重要举措、科学举措。

5. 地裂缝。

地铁施工工法主要从全线工程地质条件、地下水位、地面道路交通、工程质量、工程造价等几个方面综合考虑。与国内目前在建的地铁线路比, 西安二号线大部分地段处于规划红线60米宽的主干道下, 施工条件是相对比较好的, 采用的工法和施工方案也是比较先进的。但地裂缝是西安市特有的一种地质现象, 世界少有。自50年代以来西安共发现地裂缝13条, 二号线沿途共通过其中的10条。以人为本, 科学研究地铁区间隧道通过地裂缝处结构在设计寿命内如何适应地裂缝的变形, 保证结构的使用功能正常发挥是地铁工程建设的一个难点。

6. 湿陷性黄土。

西安地区的土质具有湿陷性, 西安地铁是国内首次进行湿陷性黄土地质条件下的施工。为积累轨道交通施工经验, 2006年9月底地铁二号线试验段行政中心站至凤城五路站区间开工建设, 从施工情况看, 试验段湿陷性黄土盾构施工取得了成功, 为全线5个盾构标段8台盾构机施工积累了经验, 并且使全线安全生产措施得到落实。

7. 西安特色。

西安是世界历史文化名城和国际旅游热点城市, 车站建筑与装修如何体现西安的特色, 将古城历史文化融入地铁, 是工程建设的又一特点。以地铁站名为例, 地铁站名是城市及地铁的永久性名片, 是以人为本的良好体现。地铁是大众化的、绿色环保型的公益交通工具, 从建设到运营使用期可以达到上百年。地铁站名一旦正式命名, 通过十几年的使用, 将构成一个稳定的城市标志。地铁站名不宜更改, 推荐和确认站名要慎之又慎。对此, 西安市委、市政府领导高度重视, 专门邀请专家对站名进行科学论证, 并两次通过媒体公开征集相关意见, 市政府常务会根据多次研究成果、综合各方建议以召开新闻发布会的形式最终宣布当前地铁二号线全线各站站名。再以车站装修为例, 地铁作为城市公共交通的骨干, 其作用是快速疏散和通过人流, 因此整体车站装修应有效促进和完善快速交通的使用功能, 体现功能决定形式的原则。在这样一个原则下提出了“整体装修概念”的思路, 以一条线路为一个装修基本单位, 重点考虑材料安装的模数化与系列化以及西安特有的地域文化特色。

8. 建设过程中的道路交通。

西安地铁运营分公司员工绩效考核 篇8

一、员工绩效考核存在的问题

1. 对绩效考核的认识稍显不足。

当前的绩效考核工作中, 管理人员普遍认为绩效考核是一项人力资源管理程序;而大部分被考核者则认为考核带给自己的是压力, 很难能从中获得激励。这是由当前各部门员工考核项目设置上大多只有扣分和考核结果单一化应用导致的。同时也说明各部门在实际生产管理中普遍没有绩效管理的观念, 只关注过去绩效的评价, 没有利用考核结果来引导下期绩效。

2. 绩效计划缺乏完整性。

当前, 个人绩效计划缺乏完整性和严肃性, 仅是对计划的描述而没有对计划目标的预期, 缺少量化设定。不少员工的绩效考核表上无法实现目标与实绩之间的对照分析和评价。员工很难通过绩效评价获得有效信息, 来改善或提升绩效。

3. 现有绩效考核体系缺乏引导性。

目前的绩效考评主要采用扣分方式, 员工的考评差距主要体现在纪律、考勤、风貌等非工作内容上, 考核项目缺乏对良好业绩的评定, 无法突出绩效优异者。考核难以起到激发员工工作积极性的作用。

4. 绩效反馈与改进环节薄弱。

员工绩效的反馈行为和效果不到位。一方面绩效考核结果缺少员工对最终结果签字确认、正式的通报和申诉环节, 致使考核成绩出现反复改动, 一定程度上破坏了绩效考核工作的严肃性;另一方面考核过程中反映的问题缺少讨论分析和改善计划, 使员工绩效无法实现有效改善和提升。

5. 考核结果运用范围过窄。

分公司的绩效考核结果仅与月度奖金挂钩, 没有为绩效优秀的员工带来晋升、培训等方面的激励, 也没有为绩效不理想的员工提出改进绩效的办法或者转岗等措施。这也使得绩效考核工作的作用不能充分发挥。

二、原因分析

1. 运营筹备时期的特殊性。

当前分公司处于运营筹备的关键期, 很多部门都是随着现场进度调整计划和安排工作。介入现场的工作通常是以班组为单位, 无法进行职责的明确划分, 岗位相同、能力不同的员工分配到的工作, 其难度和任务量有所不同, 这样就导致个人绩效计划相对薄弱, 无法利用工作结果衡量员工的业绩, 同时也就无法形成有说服力的横向量化比较结果, 给绩效考核工作带来很大的难度。

2. 员工队伍的结构。

分公司绝大多数员工没有地铁运营的工作经验, 入司时间比较短。员工都要通过送外培训、生产培训、参与规章文本编制等环节, 逐步成长起来。早期的员工正是通过这些历练在专业和管理水平上获得很大提升, 并且已经成为中坚力量。筹备期是分公司走向完善、成熟的过程, 也是员工学习成长的过程。这期间, 保护、激发员工的学习热情和工作积极性尤为重要。所以在绩效考核方面, 使得管理者对下属的工作以肯定和鼓励为导向, 相同岗位的员工之间考核结果差距很小。

3. 人力资源部的作用尚未有效发挥。

分公司人力资源部成立仅有半年, 人员不足, 其工作重心主要集中于招聘和培训, 没有人手来建立和完善绩效管理方面的工作。现在随着人力资源管理队伍的充实, 有能力将绩效管理工作逐步系统化和科学化。

三、绩效管理系统的完善思路

1. 发挥人力资源部的作用, 推动绩效管理工作顺利开展。

员工绩效管理过程中, 人力资源部担当重要角色。作为绩效管理系统的建立者和维护者, 人力资源部根据实际运作情况和公司的发展需要, 逐步修订和完善具体措施和实施办法。作为宣传者, 人力资源部通过宣传和沟通, 在分公司内逐步形成绩效管理的理念, 注重绩效辅导和反馈, 其目的在于对员工形成引导, 促进其业绩的不断提升。作为组织者和动员者, 人力资源部需要动员、协调和督促各个部门来实施具体的绩效管理工作。作为协调者和辅导者, 人力资源部要在各部门绩效管理过程中实行跟踪, 不定期抽查, 出现问题时, 及时给予协调;在绩效辅导和反馈方面, 给予沟通方法和技巧方面的辅导。另外, 通过绩效管理系统收集的数据, 可为薪酬、晋升、培训等相关系统提供信息支持和建议。

2. 细化员工绩效考核体系。

(1) 绩效考核内容上, 要体现出以工作实绩为考核重心。建议以任务绩效为主, 周边绩效为辅。任务绩效部分, 岗位的职责要素和日常主要工作内容可以采用关键绩效指标 (KPI) 法, 提取量化指标。而周边绩效部分, 占据较小权重, 考核与工作实绩相关度较高的因素, 如工作态度、协作能力、学习与成长等方面内容。同时可以考虑增加“特殊事件”项目, 为员工的突出贡献或严重违反公司规定的行为事件进行加减分, 实现对员工行为的强化作用。 (2) 考核对象上, 逐步改变当前以部门为单位, 从部长到生产类人员站在同一个集合内进行考核和奖金分配的现状。因为从管理岗到一般员工岗, 其承担的责任、完成的工作内容差别很大, 可比性不高。建议将中层管理人员 (包括主任级) 、专业技术人员和生产类员工分列不同集合, 分别进行考核比较。 (3) 绩效考核周期上, 建议月度考核与年度考核相结合。每月实行月度工作绩效考核, 年终计算全年平均月度考核成绩, 同时增加周边绩效考核, 针对汇总结果, 进行绩效等级评定、胜任力鉴定和绩优员工评选等。

3. 完善绩效管理的流程。

完善绩效管理过程, 即从绩效计划的制定、绩效实施与辅导、绩效考核、绩效结果反馈四个主要环节进行规范。通过宣传和引导, 加强各部门对绩效辅导和绩效反馈的系统化认识。绩效辅导, 即员工在实施绩效计划的过程中, 及时与直接上级就工作的进展和困难进行讨论, 上级要给予指导、支持, 以便于实施绩效计划。绩效反馈与改进, 不止要将考核结果告知员工, 更重要的是在对考核结果进行总结的基础上, 对影响绩效的因素进行分析, 寻找原因, 提出改进或提升措施, 用于指导下一周期绩效计划的实施, 促进绩效的不断改善和提高。

4. 建立绩效管理监督机制。

为确保绩效管理工作真正有序开展, 应建立相应的监督机制, 并使监督工作常态化。建议成立绩效管理领导小组, 分公司领导任正副组长, 各部门负责人任组员, 人力资源部负责日常工作。人力资源部负责对各部门绩效计划制定、计划实施、考核测评和沟通面谈情况等环节进行过程监督和检查;同时负责将检查结果定期向绩效管理领导小组进行汇报, 如发现不符合绩效管理有关规定的情况, 领导小组对责任部门或个人予以处罚。监督机制还包括完善员工绩效管理申诉渠道。即员工对绩效考核结果提出异议时, 可填写绩效考核申诉表, 由人力资源部上报绩效管理领导小组, 领导小组对此组织展开调查和开会讨论, 及时做出处置结果进行通报。

5. 完善相关体系, 扩大绩效考核结果的运用。

(1) 每个考核周期按照绩效考核结果, 对排名前列的个人、集体进行通报表扬;年终根据汇总成绩择优嘉奖。 (2) 针对绩效考核结果, 建立绩效档案, 记录员工绩效成长。一方面将绩优员工列入骨干队伍, 有针对性的锻炼培养;另一方面可为干部提拔、后备干部培养提供详实的数据参考。 (3) 建立相应的培训机制, 对绩效好的员工, 给予奖励性的培训, 如轮岗锻炼、继续深造、出境受训等;对考核结果不理想的员工安排改善业绩型或转岗培训, 实现业绩的改进。根据考核结果的差异设置不同的培训项目, 做到奖罚结合。 (4) 薪酬体系与考核结果的相关性可进一步加大。通过加大岗位工资的弹性, 根据员工的绩效结果实现岗位工资的上下浮动, 以更好地体现员工的贡献, 使得员工收入的增加既可以通过职位晋升实现, 也可以经由优秀的工作绩效来实现。

四、运营筹备期绩效管理的建议

1. 考核方法。

建议实行量化考核与目标考核结合的方法。量化考核要求满足工作职责明确、计划目标清晰的特点。随着生产工班开始介入现场, 逐步具备量化考核条件, 可以从岗位职责和日常工作内容中提取KPI, 结合实际情况逐步开展推行。另一方面, 当前筹备阶段, 虽然一部分员工已经定岗, 但多数人从事的都是编制规章等一次性的工作, 相同岗位的员工从事不同工作内容, 很难进行量化比较, 对这部分工作任务实行目标考核比较符合实际情况。后期随着运营临近, 各岗位职责绝大部分内容都可以实现量化考核。

2. 考核主体。

考虑到当前筹备期各项工作关联性较大, 可采用员工本人、直接上级、车间或部门审核相结合的三方考核方式, 每个考核者的打分结果都占一定权重, 提高考核结果的客观性;同时权重分配上要以直接上级打分为主, 以体现管理负责制。这种多视角的考核方式可以提高考核结果的信度。

西安地铁二号线无线信号覆盖方案 篇9

关键词：无线,信号,覆盖,集群

一、无线信号覆盖概述

1.1覆盖区描述

西安地铁二号线线路全长27.083km, 均为地下线, 共设北客站至韦曲南站21座车站, 均为地下车站, 在线路北端的北客站附近设运营中心、车辆段及综合维修基地1座, 出入段线1.053km, 在北客站与正线接轨。在线路南端韦曲南站附近设停车场1座, 西安地铁二号线无线信号覆盖范围为二号线一个运营中心、21个车站、一个车辆段, 一个停车场。

1.2覆盖范围要求

对于西安地铁2号线来说, 详细的覆盖范围是地铁运行线路全线、出入段线、联络线、停车线、地铁沿线各车站站台、站厅、出入口、换乘通道、设备及办公区及管辖区间区域、车辆段、停车场整个地面区域 (包括检修库、运用库等) 。在场强覆盖范围内, 无线接收机音频输出端的信噪比不小于20 dB;上下行链路的每载频信号场强, 在要求覆盖的区域内应满足车载电台在沿线95%的时间、地点概率的最低接收电平为≥-90dBm。

1.3覆盖区域分类

根据西安地铁2号线线路及车站站厅等建筑结构、地铁运营管理特点、及覆盖要求, 西安地铁2号线工程800MHz无线数字集群系统场强覆盖分为以下几种类型: (1) 区间覆盖方式:在正线上、下行隧道的外侧敷设漏泄同轴电缆, 包括正线区间的联络线、停车线和出入段线, 实现正线区段的全覆盖。 (2) 车站区域覆盖方式:地下车站依据车站的结构及覆盖环境, 采用天线及漏泄同轴电缆相结合的方式实现。站台层利用敷设于车站、隧道区间的漏泄同轴电缆进行无线覆盖;站厅层公共区域采用天线覆盖, 对于站厅层和设备层设备用房密集的区域、出入通道、换乘通道采用无源小天线加射频电缆方式进行覆盖。 (3) 车辆段/停车场区域场强覆盖方式:采用天线覆盖, 对于停车列检库等操作库及办公楼采用室内分布系统实现覆盖。

二、无线信号覆盖分析

2.1地下隧道覆盖情况

图1是我们给出的TETRA无线通信系统的一个区间覆盖模型。

来自TETRA基站的信号自基站天线口输出后, 基站的射频信号经过一个耦合器取出少部分信号由功分器或几个耦合器分送到站厅的天线, 耦合器的直通信号经过一个四功分器分送到四根漏缆以覆盖站台及隧道或高架区间。相邻车站区间的漏泄电缆在区间中点附近通过射频跳线相连, 以构成相邻基站的越区切换场强重叠区。

2.2地下站厅站台覆盖情况

地下站厅场强覆盖方案实际就是一种无线信号室内分布系统方案设计。一般在室内分布系统中, 天馈分布部分大多采用无源系统, 无源系统主要由功分器、耦合器及馈线等无源器件组成, 将信号源通过耦合器和功分器尽可能平均地分配到各发射源, 适合小范围的覆盖, 器件性能稳定、安全性高、维护简单, 造价较低, 而当馈线传输距离比较远时, 需增加干线放大器补偿信号损耗。室内分布系统的发射源分为天线与泄漏同轴电缆两种。地下站厅信号的覆盖区域主要是站厅及站台, 另外还包括各主要设备房的信号覆盖, 在站厅和调度大厅的覆盖采用吸顶天线的方式进行信号覆盖, 考虑到不同站厅的情况, 根据实际勘察并详细计算信号的分布, 然后采用相应的无线覆盖方式。天线覆盖范围大, 安装容易, 造价低, 常用于宽大、开阔的空间室内分布, 国内地铁的TETRA系统及民用通信系统大多采用室内天线方式实现地下站厅和调度大厅的覆盖。另外, 采用吸顶天线进行信号覆盖, 安装方便灵活, 可根据不同的区域进行灵活组网。

地下站站厅的场强覆盖区主要可分为三部分:站台层覆盖区、站厅层覆盖区、出入通道及换乘通道覆盖区。

站台层, 主要通过敷设于站台侧面的隧道内漏泄同轴电缆进行覆盖, 连接漏泄同轴电缆的馈线由设于车站通信设备室的基站引出, 通过预留的楼板通信电缆孔敷设至隧道区间, 射频馈缆一般不超过150m, 站台层长度一般不超过200m, 宽度一般不超过16m。

站厅层, 一般在其开阔的公共区域采用天线阵进行信号的覆盖, 而对于两端设备房的密集区域, 可根据车站结构的不同来进行信号覆盖, 在公共开阔区, 在站厅的两端处用同轴电缆将信号从设备机房耦合出来后, 在站厅区再用无源器件进行再次信号的分配, 可采用耦合器, 功分器根据不同的覆盖区域要求进行覆盖设计。

2.3车辆段、停车场覆盖

车辆段的集群基站室外全向天线设置于铁塔顶部, 其覆盖将满足车辆段内运营、调度人员、维护人员以及管理人员所持的便携电台及运行在车辆段范围内的车载电台通信需求。关于车辆段、停车场室内部分的覆盖, 建议采用7/8"射频电缆+室内低廓全向天线进行覆盖。

三、优化建议

通过比较各站的覆盖预算结果, 发现所计算点的电平余量值不均衡, 这就需要对覆盖链路做优化调整, 综合考虑站厅内及隧道内的覆盖因素, 我们建议可采取如下几种方法调整场强覆盖强度: (1) 调整基站发射功率:这种方法适用于站厅及隧道内信号预算强度普遍过强或过弱时, 优点在于不用调整链路结构; (2) 调整基站端耦合器耦合方向:当隧道内信号预算强度普遍过强, 而站厅内信号预算强度较弱时, 可采用此方法; (3) 更改无源器件的种类; (4) 针对车站设备区内无无线信号覆盖问题, 可以考虑利用公安通信的天馈线系统来实现专用无线信号的覆盖, 这样既不影响现有组网, 也不用重新设计无线信号覆盖, 充分利用了现有资源, 节约了设备成本。

四、总结

西安地铁 篇10

关键词：地铁 地裂缝 预留位移量

中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O8-0147-01

一、地裂缝历史活动性

水准监测资料表明，1960～1980年间西安地裂缝整体活动速率较小，1980～1989年间活动有所加剧；1990年～1996年间，西安地裂缝处于超常活动期，活动速率一般在10～40mm/a；1997年至今，黑河引水工程竣工，西安市采取了限采承压水和逐步封井的有效措施，区域承压水位正在逐渐回升，地面沉降速率日益减少，西安地裂缝的活动速率大幅度减缓，有些地段已基本停止活动，与地铁一号线相交的f3、f5两条地裂缝活动速率均小于10mm/a，而f朝阳门外和f4呈隐伏状态，目前不活动。根据以往监测资料和地表调查结果，1960年至今与西安地铁一号线相交的各条地裂缝活动达到的最大垂直位移量和具体测点位置如表2-1所示。

二、地裂缝与地铁一号线交汇点附近现今地裂缝活动性

根据地裂缝活动观测数据及地面破裂分析，各条地裂缝与地铁一号线交汇点附近地裂缝现今活动性如下：

①f3地裂缝。无观测资料。与地铁一号线分别交于大庆路101街坊北和莲湖路北大街西侧，大庆路交汇点附近地表破裂迹象明显，根据路面破裂状况推测，该段地裂缝现阶段活动速率为2.0～5.0mm/a；而莲湖路北大街西侧地段，f3地裂缝活动微弱，活动速率小于2mm/a。

②f朝阳门外地裂缝。该地裂缝实际上是发育于西安地裂缝之间的隐伏小断层，90年代至今，现场调查没有发现与地裂缝有关的地表破裂，该地裂缝不活动。

③f4地裂缝。60年代至今地形变资料没有显示活动迹象，沿线无地表破裂痕迹，目前不活动。

④f5地裂缝在上世纪80年代末（1985～1990年）的平均活动速率为15.0～25.0mm/a。此后活动有所减弱，但与地铁一号线交汇处路面明显破裂，而且邻近的八零九库院内和黄河小学院内，地裂缝破坏迹象极为典型。该地裂缝现阶段活动速率为5.0～10.0mm/a。

三、未来地裂缝活动趋势

（1）区域构造运动对地裂缝未来活动的影响

西安地裂缝是位于临潼-长安断裂带上盘的隐伏破裂面出现活动在地表形成的裂缝，其构造基础是隐伏断层，而隐伏地裂缝的产生与成长是伴随临潼-长安断裂正断层构造运动而出现的，因此，西安地裂缝与区域构造运动密切相关。但根据临潼-长安断裂活动段的20余年定点水准形变测量资料，该断裂平均活动速率为0.7mm/a，其较为平稳的变化趋势，与期间地裂缝活动出现剧烈、平静时段无同步对应关系，且地裂缝活动速率比该断裂构造活动速率大得多，基本相差一个数量级，说明地裂缝的现今活动不是断裂构造运动的直接产物。此外，根据区域地震构造分析，西安地区地处渭河断陷盆地，区域上位于大华北块体的鄂尔多斯地块南缘，大华北块体存在300a的地震活动周期，今后100a处于第四个活动周期后期，其运动水平不会高于前200a，地震活动一直处于较低的活动水平，今后100a仍会保持目前正常构造活动水平，可能不会出现转折和突变。因此，未来100a（地铁设计使用期内）西安地裂缝活动不会因区域构造运动而增强。

（2）再次超采地下水引起地面沉降对地裂缝未来活动的影响

西安地裂缝的现今活动主要是超采地下承压水引起地裂缝两侧差异沉降造成的。含水层经过失水压密，甚至疏干压密，地层产生较大变形。研究表明饱和粘土的变形往往是不可逆的，且在同样循环荷载作用下其总变形比前次变形明显减小，至少要减少20～30%，同时经过压密的深层含水系统再次压密的量级也远小于前一次，故在未来100a内再次超采地下承压水引起的地面沉降和地裂缝的活动量将小于上一次的地面沉降和地裂缝活动量，也就是说，未来100a地裂缝活动产生的累积垂直位移量将会远小于上一次活动周期。

四、设计最大垂直位移预留量

地裂缝现今活动速率反映了地裂缝目前地质环境条件下的活动水平，根据2002年至今的水准测量资料，2002年以来，与地铁1号线相交的f5活动速率最大，达到5.5mm/a，其他地裂缝活动相对较弱。西安地铁工程的设计使用期为100年，地铁设计应预估未来100年间西安地裂缝活动可能产生的最大垂直位移量（即结构高度方向预留量或内净空），确保地铁的正常安全运行。根据前面地裂缝活动特征及趋势分析，建议f3莲湖路段、f朝阳门外和f4地裂缝的最大垂直位移设计预留量可按300mm考虑，其余各地裂缝地段的最大垂直位移设计预留量可按500mm考虑。

参考文献：

[1]地铁隧道穿越地裂缝带的结构抗裂预留位移量

西安地铁安全管理模式分析与应用 篇11

地铁施工因其在城市所处的特殊环境,且在城市交通所占的主要位置,合理的地铁交通规划必须顺应城市的总体规划,而在地铁建设过程中,其施工安全成为不可忽略的重要因素[1]。西安地铁从试验段开工至今已有5年多的时间,2011年9月16号二号线北客站至会展中心段顺利开通,2013年9月西安地铁一号线也将通车。“十二五”期间西安市规划每年开工建设一条新线,预计2018年西安主城区地下交通网络将基本形成。随着西安市地铁工程建设的加速推进,施工安全工作也面临着前所未有的挑战。

面对地铁工程的安全工作千头万绪,极其庞杂,工作量大,涉及单位、部门多、专业多,利用有限人力、物力资源进行统筹规划,抓住安全重点,才能取得事半功倍的效果。在西安地铁5年多的建设过程中,对出现的一些安全问题,通过研究分析,笔者提出“一个核心(体系建设)、两个重点(风险管理,隐患排查与治理)、三个要素(应急管理,现场管理,专项管理)”的安全管理模式,通过实践,效果较好。

1 安全管理核心-体系建设

传统的安全管理模式是“根据经验教训总结预防的办法—落实办法—强化执行办法—达到零事故目标”。要达到零事故目标,可采用逆向思维的方法,从零事故目标入手,推行过程管理,加强基础管理、教育培训、风险隐患管理、落实责任、到文件完善、机构(体系)建设。将安全管理工作关口前移,涵盖事前、事中、事后全过程,将结果管理上升为过程管理,将环节管理延伸为体系管理,最终达到安全本质化管理,即建立安全文化体系[2]。

建立体系就是设计一套(系统)制度,划分管理责任、明确安全管理制度,建立鼓励和保障措施,以及处罚和修正办法等。一个完整的体系应该是由相应机构和相关制度组成,如何使体系正常运行,关键是能否将责任逐一落实到人、是否覆盖全过程,是否有闭合轨迹和各环节留有痕迹。同时,一个科学的体系应该是动态的,有正常的修正机制,通过日常工作中发现问题,客观评价,并相应对体系进行修正,经反复循环逐渐完善体系[3]。

2 安全管理重点-风险管理、隐患排查与治理

2.1 风险管理

风险表现为损失的不确定性,是在某一特定危险情况发生的可能性和后果的组合。风险管理是研究风险发生的变化规律,估算风险可能造成损害的程度,用最小的成本代价,获得最大的安全保证,是人们对各种风险的认识、控制和处理的主动行为[3]。风险包括危险源和隐患,是安全管理最终控制和消除的根本目标。结合西安地铁的建设过程中,关于火灾和大型设备作业的事故实例来说明风险管理的必要性。

2.1.1 电焊作业的焊渣是引起火灾事故的主因

2008年12月30日下午,二号线某一暗挖区间,电焊作业引起防水材料着火。2009年1月2日上午,二号线某一车站电焊作业引起防水材料着火(图1)。这两起事故都是由电焊作业的焊渣引起的火灾,事后分析二号线电焊作业共678962次,防水材料施工电焊作业共计1276次,认为电焊渣不会引起火灾的施工人员占到48%人。施工作业人员认为电焊渣不会引起火灾的不正确心理性因素,缺乏有效风险控制措施而引发事故。

2.1.2 大型设备作业方案不当引发吊装事故

2010年1月29日,二号线某车站拆除龙门吊6吨重横梁时,方案未经审核,起吊后,司机为避让军用光缆,加之有风,吊车重心发生变化,导致作业中的50吨汽车吊发生侧翻(图2)。2010年12月,一号线某车站200吨汽车吊安放16t反力架时,由于司机操作不当,致使汽车吊向后倾翻。2011年3月1日上午11时,住宅楼塔吊调试过程中操作不当失稳导致塔吊倒塌。这三起事故的原因都是由于施工作业人员操作不当所致,此类事故引发原因占事故发生率的86%。

通过以上实例说明,地铁建设过程中的风险是不可忽视的。风险管理主要是指在工程建设过程中,因管理上的缺陷和人的失误而造成损失的风险。在工程建设过程中,管理是一个系统,对施工安全起到至关重要的作用。风险管理要有计划、组织、控制、协调施工环节中的风险。每个环节都有不同的目标和任务,各个施工组织都有自己的管理措施[5],但是,由于在施工过程中人的因素,会造成管理上的失误,从而阻碍施工过程的顺利进行。做好相应的风险管理,是预防各类事故发生、保证地铁建设安全的有效手段。

2.2 隐患排查与治理

隐患是在生产中存在的可能导致事故的物的危险状态、人的不安全行为和管理上的缺陷[6]。

施工现场最常见的安全隐患是用电不规范,从而引发触电事故。施工临时用电,必须按照“三级配电、二级保护”,做到“一机、一箱、一闸、一锁、一漏保”[7]。电箱应有严密的防雨措施,安装位置合适,进出线整齐,拉线牢固,熔丝不得用金属代替,箱内不得放其他物品。现场电源线路及电气设备由持证电工负责安装维护,经验收合格后,方准投入使用。易引发事故的主要隐患表现为电箱周围堆放其他杂物,一闸多用(如图3)等,就要求持证电工每日对电箱进行排查记录,发现问题及时整改治理。

3 安全管理三要素-应急、现场、专项管理

3.1 应急管理

应急管理是对安全生产活动的全过程管理,充分体现了“预防为主,常备不懈”的应急模式。各项目部编制应急总体预案和专项预案,建立15人的兼职应急队伍,相邻项目部应签订互助协议,定期组织演练[8]。

2008年5月,因暴雨引起二号线某车站附近自来水管承插口拔脱造成基坑涌水。2009年6月19日凌晨突降特大暴雨,由于道路改造,造成二号线某暗挖区间附近直径400mm自来水管断裂,混合雨水流入暗挖区间,最深处达3.8m。在这两起事故中,都因应急队伍快速有效的处理,而避免了人员伤亡,并使得经济损失降到最低。经过统计,二号线经济处置得当,成功避免事故灾害率为78%。

2009年8月2日,二号线某车站在冠梁沟槽清底过程中出现塌方,造成两名作业工人被埋,经抢救无效死亡。这是一起因施工方大意、监理管理不到位、建设方监管不严格造成的事故。根本原因就是对事故危险源的排查不够到位,对出现事故的应急措施不够全面。有效的办法应是加大对各方人员的培训教育,不仅要讲清道理,还要教会应急方法,强化安全生产的思维方式[9]。

3.2 现场管理

现场管理的层次化是减少事故的有力保障,实行“抓大、查小、保安全”。对现场管理的日、周、月检查进行了内容及层次的划分,各级人员明确责任,坚决杜绝出现责任死角和监管盲区。“日巡查?由项目部安全员、电工、机械工及各部门进行检查简称“查小”。“周检查”由项目部经理组织对项目部所辖范围进行人的行为检查,这是行为管理,简称“抓大”。“月综合检查?由项目部上级公司对项目的体系进行检查,查找漏洞和不足,这是体系管理检查,目的是保证体系的有效性,简称“保安全”。

3.3 专项管理

地铁施工中有许多的施工工法,每种工法都有其特定的实施环境要求及适用范围。要减少事故发生,应严格根据施工现场实际情况正确选取施工方法,并针对每种施工工法的关键环节,做好施工组织设计。严格按照程序科学施工,落实针对性的 安全管理重点[10]。如明挖车站应做好深基坑降水、防水,支撑防护及时,轴力合理,撑托满足长度,围檩平整,惯梁破除顺序等关键安全防范重点。除此之外,在暗挖隧道、盾构隧道、铺轨、设备安装、装修装饰等施工中,也应做专项施工方案,经过专家评审论证后方可实施。

4 小结

通过西安地铁工程建设安全监督管理全过程控制,提出了“一个核心(体系建设),两个重点(风险管理,隐患排查与治理),三个要素(应急管理,现场管理,专项管理)”的安全管理模式。系统介绍了在地铁建设当中出现的各种安全问题,并从事故的根本原因入手,指出预防的具体措施,形成依法生产、按章操作的习惯,科学生产、加强培训教育的模式,形成全员参与、全过程控制的安全文化氛围,为确保地铁建设中的安全提供了可参考的模式。

参考文献

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